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Captulo 3

Paralelogramo de diseo
del motor y diagrama de
carga.
Funciones exponenciales y escalas
logartmicas
Como ya es conocido, la presin
efectiva al freno PB de un motor
diesel es proporcional a la presin
efectiva media (mep) Pe y de las
revoluciones del motor n.
Luego PB se puede expresar de la
siguiente manera:
PB = c x p e x n

(con c= cte)

o, en otras palabras, para mep


constante la potencia es
proporcional a las revoluciones:
PB = c x n

Por tanto, en el paralelogramo de


diseo del motor y en el diagrama
de carga para motores diesel, como
ser descripto ms adelante, escalas
logartmicas sern usadas, haciendo
los diagramas ms simples con lneas
rectas.

Puntos de la hlice y motor


Diseo del Punto de la hlice (PD)
Normalmente, las estimaciones de
la potencia de la hlice y sus
revoluciones estn hechas en base a
clculos tericos para buque en
condicin de carga, y habitualmente
las pruebas experimentales de canal,
ambos asumen una condicin de
operacin ptima, i.e casco limpio y
buenas condiciones climticas. La
combinacin de la velocidad y
potencia obtenida se denomina
punto de diseo de la hlice PD
ubicada en la curva de hlice liviana,
curva 6, ver Fig 17.

(para mep cte)

Como ya se mencion-si se acopla


con una hlice de paso fijo- la
potencia puede ser expresada, de
acuerdo con la ley de la hlice,
como:
PB = c x n

Malas condiciones de mar y clima,


margen de mar para el
paralelogramo del motor.
Si, al mismo tiempo, el clima es
malo, con vientos de proa, la
resistencia al avance del buque
aumentar ms aun, y puede llevar
incluso a una navegacin ms
pesada.

(Ley Hlice)

Entonces, para los ejemplos


anteriores, la potencia a freno
puede expresarse como una funcin
de las revoluciones a la potencia de
i, i.e.
PB = c x n

Cuando determinamos la potencia


necesaria para el motor, es prctica
normal adicionarle una potencia
extra de margen, llamada margen de
mar, que tradicionalmente es el 15%
de la potencia del punto de diseo
de la hlice PD. De todos modos
para grandes portacontenedores, a
veces se usa un 20-30%.

Fig.16 muestra la relacin entre la


funcin lineal, y = ax+b, ver (A),
usando escalas lineales y una
i
funcin exponencial PB = c x n ,
ver (B), usando escalas logartmicas.
La funcin exponencial ser lineal
cuando se usen escalas logartmicas
de la forma:
log(PB) = i x log (n) + log (c)
que es equivalente a: y=ax+b
Luego, las curvas de la hlice sern
paralelas a las lneas que tengan
inclinacin i = 3, y las lneas de mep
constante sern paralelas a las lneas
de inclinacin i= 1.

parte de lo llamado margen de mar,


descripto a continuacin.
Casco sucio
Cuando el buque ha navegado
durante un tiempo, el casco y su
hlice se ensucian y aumenta la
resistencia al avance. En
consecuencia se reducir la
velocidad del buque al menos que el
motor le pueda entregar ms
potencia a la hlice, i.e.la hlice
estar ms pesada y se convertir en
heavy running HR. (hlice pesadaHR)
Adems, nuevos tipos de buques de
alta eficiencia tienen una velocidad
relativamente alta, con una
superficie lisa de casco y hlice (en
las pruebas de mar) cuando el buque
es entregado, recin terminado. Esto
significa que el inevitable gradual
incremento de la rugosidad de la
superficie del casco y hlice durante
la navegacin luego de las pruebas
de mar puede dar lugar a una hlice
relativamente ms pesada,
comparada con buques ms
antiguos que tenan un casco ms
rugoso desde su botadura.

Fig 16: Relacin entre funciones lineales usando


escalas lineales y funciones exponenciales usando
escalas lineales.

Por otro lado, algunos astilleros y


fabricantes de hlices usan el punto
de la hlice PD que incorpora todo o

Cuando determinamos la velocidad


necesaria para el motor, para el
diseo del motor, es recomendable
(comparado con la curva 6 de casco
limpio y clima calmo) elegir la curva
de hlice pesada, curva2, ver fig. 17,
correspondiente a la curva 6 con un
aumento del 3-7% de las revoluciones que la curva 2, y en general un
5% es una buena eleccin.
Notar que la eleccin de la potencia de
margen de mar no iguala la eleccin de la
curva de hlice pesada.

servicio, curva 2, mientras que la curva


de hlice liviana, curva 6, es vlida para
condiciones de pruebas de mar con el
buque nuevo, e igual a la curva de
diseo de la hlice. Por lo tanto, la curva
de hlice liviana para casco limpio y
buen clima, se dice que representa a
light runningLR propeller (hlice liviana
LR) y est relacionado con la curva de
hlice pesada, para casco sucio y
condiciones de mal tiempo, por medio
del factor de hlice liviana fLR (light
running factor), que, para la misma
potencia para la hlice, est definido
como el incremento porcentual relativo
en las revoluciones comparando
revoluciones de hlice liviana con
revoluciones de hlice pesada, i.e.
fLR=

 



x 100%

Margen de Motor (Engine magin)


Adems del margen de mar, se adiciona
frecuentemente el llamado margen de
motor, un 10-15% mas como margen
operacional para el motor. Dicho punto
es llamado el MCR especificado para la
propulsin MP, ver fig 17, y refiere al
hecho que la potencia para el punto SP
es de un 10-15% menor que para el
punto MP, i.e. igual al 90-85% de MP.

MCR Especificado M (Specified MCR M)


El MCR especificado, punto M para el
motor, es el mximum continuos
rating para la operacin continua del
motor. El punto M es igual al MCR
especificado MP a no ser que el motor
principal tenga un generador de cola
acoplado. En tal caso la potencia extra
demandada por el generador de cola
deber ser considerada.

fig 17: Ship propulsin running points and


engine layout

Servicio continuo, S
Potencia de servicio continuo para la
propulsin SP
El resultado de la combinacin de la
velocidad y la potencia -incluida hlice
pesada HR y el margen de mar- es
llamado Potencia de servicio continuo
para la propulsin SP para casco sucio y
mal clima.
La curva de hlice pesada, curva2, para
casco sucio y mal clima es normalmente
usado como base de la curva de
operacin del motor en servicio, y la
curva de la hlice para casco limpio y
buen clima, curva 6, se dice que
representa hlice livianaLR (light
running propeller LR).

El punto de servicio continuo S es la


potencia en la que el motor, incluido el
margen de mar, se supone que es
operado normalmente y el punto S es
igual al SP a no ser que un generador de
cola este acoplado al motor principal.
Light running factor fLR (factor de hlice
liviana fLR)
La curva de la hlice para casco sucio y
mal clima sin generador de cola
acoplado es usado, como ya se
mencion, como diseo base para la
curva de operacin del motor en

Nota:
Light /heavy running, casco sucio y margen de mar
son trminos que se solapan.
Light /heavy running de la hlice se refiere a la
deterioracin del casco y la hlice, y margen de
mar refiere a potencia extra por influencia del
viento y el mar en clima desfavorable.

Basado en informacin de buques en servicio,


parece razonable disear la hlice para un 3-7% de
la hlice liviana (light running). El grado de light
running deber ser decidido, basado en la
experiencia actual del diseo del casco, aunque un
5% es una buena eleccin.

especiales el punto M puede ser


localizado a la derecha de la Lnea L1
L2, ver a continuacin
Optimising/Matching point.
Punto optimizado O
The optimising(MC)/Matching(ME)
point O or better, the layout point
of the engine- is the rating at which
the engine(timing and) compression
ratio are adjust, with consideration
to the scavenge air pressure of the
turbocharger.
Como se dir a continuacin, el
punto optimizado O en el diagrama
de carga est ubicado en la lnea 1
(curva de funcionamiento del motor)
en el diagrama de carga, y la
potencia optimizada puede ser del
85 al 100% de la potencia del punto
M.
Funcionamiento en sobrecarga ser
posible aun (110% de la potencia de
M), en la medida que haya sido
considerada la presin de aire de
barrido.
El punto optimizado O debe ubicarse
dentro el Paralelogramo. De
hecho, el MCR especificado punto
M, puede ubicarse fuera del
paralelogramo pero solamente
excedindose a la derecha de lneas
L1-L2 , y por supuesto solamente
siempre que el punto ptimo caiga
dentro del paralelogramo.

Fig. 18: Engine Load diagram

Paralelogramo de diseo del


motor
Un paralelogramo de diseo del
motor est limitado por dos
constantes de presin efectiva
media (mep) lneas L1 L3 y L2 L4, y
dos constantes de velocidad del
motor, lneas L1 L2 y L3 L4, Ver fig
17. L1 refiere a la potencia mxima
continua nominal del motor
(nominal maximum continuos
rating). Dentro del rea del
paralelogramo del motor existe
plena libertad para seleccionar el
MCR especificado de los motores,
punto M, y el punto optimizado O,
ver a continuacin, cul es el
ptimo para el buque y el perfil

de operacin. Note que el menor


consumo especfico de fuel oil para
un punto optimizado O lo
obtendremos al 70-80% de la
potencia en punto O, para motores
controlados electrnicamente (ME)
y controlados mecnicamente (MC)
respectivamente.
Basado en los puntos de la hlice y
el motor, determinados
anteriormente, el paralelogramo de
diseo de un motor principal puede
dibujarse. El MCR especificado
punto M debe caer dentro de las
lneas limites del paralelogramo del
motor; de no ser as la velocidad de
la hlice deber ser modificada u
otro motor principal deber ser
elegido. Sin embargo, en casos

Debe notarse que los motores


MC/MC-C sin bombas de
combustible VIT no pueden ser
optimizadas a cargas parciales (at
part load). Por lo tanto estos
motores siempre estarn
optimizados en punto A, i.e
teniendo la potencia del punto M.

Diagrama de Carga
Definiciones
El diagrama de carga (Fig. 18) define
la potencia y velocidad limites tanto
para operacin continua como para
una operacin de sobrecarga
(overload) de un motor instalado
que tiene un determinado punto O y
una MCR especificado punto M que
se ajusta a las especificaciones del
buque.
El punto A es un punto de referencia
del diagrama de carga con el 100%
de la velocidad y potencia, y est

definido como el punto sobre la


curva de la hlice a travs de punto
optimizado O, con la potencia igual a
la MCR especificada.
Normalmente, el punto M es igual al
punto A, pero en casos especiales,
como por ejemplo si se tiene un
generador de cola acoplado al
motor, el punto M, puede
desplazarse hacia la derecha del
punto A sobre la lnea 7. En este
ltimo caso, de ser instalado un
generador de cola, los puntos de
servicio de un motor instalado
incorporan la potencia del motor
requerida para la propulsin del
buque y la potencia requerida para
el generador de cola.
Durante la prueba de banco, el
motor siempre operar a lo largo de
la curva 1, con el punto A al 100%
del MCR. Si se requiere una HliceCP y una velocidad de operacin
contante, la prueba de entrega
deber ser finalizada con un ensayo
de velocidad contante.
Limites de operacin continua
El rango del servicio continuo est
limitado por cuatro lneas 4,5 ,7 y
3(9), ver Fig 18.
Lnea 3 y Lnea 9:
Lnea 3 representa la mxima
velocidad aceptable para la
operacin continua, i.e.105%de A,

sin embargo, como mximo 105%


de L1.
Durante las condiciones de la prueba
de mar la velocidad mxima se
puede extender hasta el 107% de A,
ver lnea 9.
Los lmites anteriores, pueden
extenderse, en general al 105% y
durante la prueba de mar al 107%
de la velocidad nominal L1 del
motor, siempre que las condiciones
de las vibraciones torsionales lo
permitan.
El punto de sobrevelocidad es al
109% de la velocidad del punto A,
sin embargo, puede moverse al
109% de la velocidad nominal en L1,
siempre que las condiciones de
vibraciones torsionales lo permitan.
Sin embargo hacer trabajar el motor
a baja carga por encima del 100% la
velocidad nominal L1 del motor debe
evitarse para periodos largos y
extensos.
Lnea 4:
Representa el lmite hasta el cual se
dispone de suficiente suministro de
aire para la combustin e impone
una limitacin sobre la mxima
combinacin de torque y velocidad.

Lnea 5:
Representa la mxima presin
efectiva media (mep) que puede ser
aceptada para una operacin
continua.
Lnea 7:
Representa la potencia mxima para
una operacin continua.
Lnea 10:
Representa las lneas de presin
efectiva media (mep). La lnea 5 es
igual al 100% de la lnea de mep. Las
lneas de mep son tambin una
expresin del correspondiente
ndice de cremallera del motor.
Limites de Operacin en Sobrecarga
El rango de servicio en sobrecarga
est limitado como se indica a
continuacin, ver Fig. 18:
Lnea 8:
Representa los lmites de operacin
en sobrecarga.
El rea delimitada por las lneas 4,
5,7 y la lnea punteada 8 en la Fig. 18
est permitida solo para periodos de
sobrecarga limitados , para cortos
periodos de tiempo(1hora cada 12
horas).

Regulador electrnico con limitador


de carga.
Con el propsito de proteger el
motor diesel contra sobrecargas de
temperatura y mecnicas,
controladores electrnicos
aprobados incluyen las siguientes
dos funciones de limitacin:
Limitacin de torque
El propsito del limitador de torque
es el de asegurar que el motor
funcione dentro de las lneas limite
del diagrama de carga.
El algoritmo del limitador de torque
compara el ndice de cremallera
calculada (cantidad de combustible)
y la velocidad actual medida con una
curva de referencia limite dando el
mximo ndice de cremallera
permitida a una velocidad del motor
dada. Si el ndice de la bomba de
combustible calculada se encuentra
por encima de esta curva, el ndice
de la bba de combustible resultante
ser reducido
correspondientemente.
La curva de referencia lmite se
ajustar en correspondencia con las
lneas lmite del diagrama de carga.

como por ejemplo durante


maniobras.
El algoritmo del limitador de presin
de aire de barrido compara el ndice
de cremallera y la presin de aire de
barrido medida con una curva de
referencia lmite dando el mximo
ndice de cremallera permitido a una
determinada presin de aire de
barrido. Si el ndice de presin de
combustible calculado se encuentra
por encima de esta curva, el ndice
de cremallera resultante ser
reducido correspondientemente.
La curva de referencia lmite ser
ajustada para asegurar que aire
suficiente estar siempre disponible
para un correcto y buen proceso de
combustin.

Recomendaciones
Operacin continua sin lmite de
tiempo est permitido solo dentro
del rea limitada por las lneas 4, 5,
7 y 3 del diagrama de carga. Para
una hlice de paso fijo operando en
clima calmo con el buque en
condicin de carga y casco limpio, la
hlice/motor debern funcionar a lo
largo o cerca de la curva de diseo
de la hlice, curva 6.

Limitador de presin de
aire de barrido.
El propsito del limitador de presin
de aire de barrido es la de asegurar
que el motor no est siendo
sobrealimentado de combustible
(overfuelled) durante la aceleracin,

Luego de un tiempo en servicio, el


casco y hlice del buque se
ensuciarn, resultando en una hlice
ms pesada, i.e la curva de la hlice
se mover a la izquierda de la lnea 6

a la lnea 2, y se requerir de
potencia extra para la propulsin
para mantener la velocidad del
buque.
El uso prolongado de una hlice
pesada en condiciones climticas
calmas indicar la necesidad de una
limpieza del casco y, posiblemente,
de un pulido de la hlice.
El rea entre las lneas 4 y 1 est
disponible para navegacin en aguas
con profundidad restringida, clima
adverso y durante la aceleracin,
i.e para operacin no estable sin
ninguno de los limitadores de
tiempo actuales.

La recomendacin del uso de un


factor de hlice liviana
relativamente alto para el diseo de
la hlice involucrar usar una
velocidad relativamente alta de la
hlice. Esto, a su vez, puede
involucrar una pequea reduccin
en la eficiencia de la hlice y
posiblemente sea la causa por la
cual los fabricantes de hlices se
abstengan de usar un margen de
hlice liviana grande. De todos
modos, esta reduccin en la
eficiencia de la hlice causada por
usar un factor de hlice liviana
grande es en realidad insignificante
comparada con la mejora en la
performance del motor obtenida
cuando el buque navega en mar
gruesa y casco y hlices sucias.
Uso de los diagramas de carga y del
paralelogramos de diseo-ejemplos
En los siguientes, 4 ejemplos
diferentes basados en una hlice de
paso fijo (FPP) y 1 ejemplo basado
en una hlice de paso controlable
(CPP) se dan de forma de ilustrar la
flexibilidad del paralelogramo de
diseo y el diagrama de carga.
En este sentido la eleccin del punto
optimizado O tiene una influencia
significativa.

Ejemplos con hlice de paso fijo


Ejemplo 1
Condiciones normales de
funcionamiento del motor, sin
generador de cola acoplado.
Normalmente, el punto optimizado
O, y de este modo la curva del motor
1, sern seleccionadas sobre la curva
de servicio del motor 2 (funcionamiento pesado), como se muestra
en la fig. 19a.
El punto A se situar en la
interseccin entre la curva de la
hlice 1 (2) y la curva de potencia
constante a travs de M, lnea 7. En
este caso el punto A ser igual al
punto M.
Una vez localizado el punto A dentro
del paralelogramo de diseo, se
puede dibujar el diagrama de carga,
como se muestra en la Fig. 19b, y
por lo tanto se pueden determinar
las lneas de carga lmites del motor
diesel.
Ejemplo2
Condiciones de funcionamiento del
motor especiales, sin generador de
cola.

Cuando el buque acelera, la hlice


estar sujeta a una carga aun mayor
que durante una navegacin a
rgimen constante. Lo mismo se
aplica cuando el buque est sujeto a
una resistencia al avance extra,
como por ejemplo, cuando se
encuentra navegando con viento de
proa y la mar con grandes olas.
En ambos casos, el punto de
operacin del motor se correr a la
izquierda de la curva normal de
operacin, resultando en una hlice
pesada.
De modo de evitar que se traslade a
la izquierda de la lnea lmite 4 del
diagrama de carga, ser necesario
en ciertos casos, limitar la
aceleracin y/o la potencia
propulsora.
Si el buque operar frecuentemente
en una ruta con fuertes vientos y
mar gruesa (grandes olas), ser
ventajoso de disear o mover el
diagrama de carga hacia la izquierda.
Lo anterior se puede lograr
moviendo el punto ptimo del
motor (y por lo tanto la curva de la
hlice 1 a travs del punto ptimo
O) hacia la izquierda. De todos
modos, esto ser a expensas de un
pequeo incremento en el consumo
especfico de combustible.
Un ejemplo es mostrado en la Fig.
20a y Fig. 20b. Como vemos en Fig.
20b, y comparando con el caso de
operacin normal del motor en
Ejemplo1 (Fig. 19b), la limitacin
izquierda, lnea 4, es movida hacia la
izquierda, dando una mayor margen
entre las lneas 2 y 4, i.e un mayor
light running factor (factor de hlice
liviana) ha sido usado en este
ejemplo.

Ejemplo 3
Condiciones normales de
funcionamiento del motor, con
generador de cola.

Ejemplo 4
Condiciones de funcionamiento del
motor especiales, con generador de
cola.

En este ejemplo un generador de


cola (SG) es instalado, y por
consiguiente la potencia de servicio
del motor tiene incorporado
tambin la potencia extra en el eje
requerida para la produccin de
potencia elctrica del generador de
cola.

Tambin en este caso especial, un


generador de cola es instalado pero,
desafortunadamente a diferencia
del ejemplo3, ahora el MCR
especificado para la propulsin MP
est ubicado en la parte superior del
paralelogramo de diseo, ver Fig.
22a. Esto implica que el MCR
especificado pretendido (Punto M)
del motor se ubicar fuera del lmite
superior del paralelogramo de
diseo.
Una solucin puede ser un motor
diesel con un cilindro mas, pero otra
solucin ms econmica es la de
reducir la produccin de potencia
elctrica del generador de cola
cuando se requiera que el motor
funcione en el rango de potencia
superior a la normal.

En la Fig. 21a, la curva de servicio del


motor mostrada para la hlice
pesada incorpora esta potencia
extra.
El punto optimizado O, y de este
modo la curva de diseo del motor
1, normalmente ser elegido en la
curva de la hlice (~curva de
servicio del motor) a travs del
punto M.
El punto A se determina de la misma
manera que en el ejemplo 1, y el
diagrama de carga se puede trazar
como se muestra en la Fig. 21b.

Si se elige la segunda solucin, la


potencia MCR especificada
requerida del motor puede ser
reducida del punto M al punto M
como se muestra en la Fig.22a. Por
lo tanto cuando el motor funcione

en rangos por encima del normal,


un generador diesel tendr que
encargarse en forma parcial o total
de la generacin de potencia
elctrica.
De todos modos, esta situacin
raramente ocurra, ya que en los
buques es algo infrecuente la
operacin en rangos por encima de
la potencia de propulsin de
servicio. En este ejemplo, el punto
optimizado O se ha elegido igual al
punto S, y la lnea 1 se puede trazar.
El punto A, tiene la potencia ms
alta posible, y se encuentra en la
interseccin de la lnea L1-L3 con la
lnea 1, ver Fig. 22a, y el
correspondiente diagrama de carga
es dibujado en la fig. 22b. El punto
M se encuentra en la lnea 7 a la
velocidad de MP.

Ejemplo con hlice de paso


variable.
Con o sin generador de cola.
Paralelogramo de diseo sin
generador de cola acoplado.
Si se usa una hlice de paso
controlable (CPP), la curva
combinada (de la hlice con la
eficiencia ptima de la hlice)
normalmente se seleccionar para el
buque en condicin de carga
incluido el margen de mar.
Para una dada velocidad de hlice, la
curva combinada tendr un dado
paso de hlice, y esto significa que,
como para una hlice de paso fijo, la
hlice puede ser pesada en clima
adverso. (the propeller may be heavy
running in heavy weather).

Por lo tanto, es recomendable usar


una curva combinada liviana (curva
punteada), como se muestra en la
Fig, 23, para obtener un margen de
operacin aumentado para el motor
diesel en mal clima para los limites
de carga indicados por curvas 4 y 5.

Paralelogramo de diseo-con
generador de cola.
El rea rayada en la Fig. 23 muestra
el rango de velocidad recomendada
entre el 100% y el 96,7% de la
velocidad del MCR especificado para
un motor con generador de cola
acoplado operando a velocidad
constante.

Diagrama de carga
Por lo tanto, cuando el MCR
especificado del motor punto M ha
sido elegido incluyendo el margen
de mar, margen de motor y, si
posee, la potencia del generador de
cola el punto M puede ser usado
como punto A del diagrama de
carga, el cual podr ser trazado.

El punto de servicio S puede


ubicarse en cualquier punto dentro
del rea rayada.

La posicin de la curva combinada


asegura el mximo rango de carga
en el rango de velocidad permitida
para la operacin del motor, y aun
deja un margen razonable de lmites
de carga indicados por las curvas 4 y
5.

El procedimiento mostrado en los


ejemplos 3 y 4 para motores con
hlice de paso fijo tambin pueden
ser aplicados para motores con CPP
operando en la curva combinada.
El punto optimizado O para motores
con VIT pueden ser elegidos en la
curva de la hlice 1 a travs del
punto A=M con una ptima potencia
del 85 al 100% del MCR
especificado, como se mencion
anteriormente en la seccin donde
se trata el punto ptimo O.

Influencia en el motor operando en


diferentes condiciones de
resistencia al avance- con hlice FPCon el propsito de dar un breve
resumen sobre la influencia sobre la
hlice de paso fijo y el motor
principal operando en diferentes
tipos de resistencia al avance, un
ejemplo arbitrario se ha elegido, ver
el diagrama de carga de la Fig. 24.
La influencia de diferentes tipos de
resistencia es ilustrado por medio de
los correspondientes puntos de
servicio para la propulsin teniendo
la misma potencia propulsora,
usando como base el punto de
diseo de la hlice PD, ms un 15%
extra de potencia.
Punto de diseo de la hlice PD
La hlice ser diseada, como se
describi anteriormente, acorde a
una velocidad especificada del
buque V vlida para buque en
condicin de carga con el casco
limpio y el clima calmo. La
correspondiente combinacin de
velocidad y potencia del motor se
muestra como punto PD en la curva
de la hlice 6 del diagrama de carga,
Fig. 24.
Velocidad del buque incrementado,
punto SO
Si la potencia del motor se
incrementa, por ejemplo, un 15%, y
el buque en condicin de carga
contina con el casco limpio y en
clima clamo, el punto SO, la
velocidad del buque V y las
revoluciones del motor n se
incrementarn de acuerdo con la ley

de la hlice (ms o menos vlido


para el rango de velocidad normal):
,
Vso =  1,15  1,041 
,

nso =   1,15  1,048  


El punto SO se ubicar en la misma
curva de la hlice como el punto PD.

Navegacin con casco limpio y 15%


de margen de mar, punto S2
Si el buque contina operando en
condicin de carga y casco limpio,
pero ahora con una resistencia al
avance extra debido a mar gruesa,
potencia extra de, por ejemplo, un
15% es necesaria para mantener la
velocidad del buque V (15% de
margen de mar).

Como la velocidad del buque VS2=V,


y si la hlice no tena resbalamiento,
sera de esperar que la velocidad del
motor (hlice) sea constante. Sin
embargo, como el agua fluye, i.e la
hlice tiene resbalamiento, la
velocidad del motor se incrementar
y el punto S2 se ubicar en la curva
de la hlice 6.2 muy cerca de SO, en
la curva de la hlice 6. La curva 6.2
puede probablemente representar
en forma aproximada una hlice un
0,5% ms pesada que la curva 6.
Dependiendo del tipo y tamao del
buque el factor de hlice pesada de
0,5% puede ser ligeramente menor
o mayor.
Para una resistencia
correspondiente a una potencia
extra del 30% (30% de margen mar),
el correspondiente relativo factor de
hlice pesada ser alrededor del 1%.
Navegacin con casco sucio, y mal
clima, punto SP
Luego de un tiempo en servicio, el
casco del buque se ha ensuciado, y
en consecuencia se vuelve ms
rugoso, y el campo de estela ser
diferente de aquel buque con casco
liso (casco limpio).
Un buque con casco sucio, estar
sujeto a una resistencia al avance
extra que, debido al cambio en el
campo de estela, tendr un aumento
de hlice pesada que el
experimentado durante malas
condiciones climticas solamente.
Cuando tambin incorporamos algo
de malas condiciones climticas, la
curva de la hlice para el buque en
condicin de carga se mover hacia
la izquierda, ver la curva de la hlice
2 en el diagrama de carga en la
Fig.24. sta curva de hlice,
representa casco sucio y mal clima
para el buque en condicin de carga,
y es una hlice alrededor de un 5%
ms pesada comparada con la hlice
de casco limpio y clima calmo,
curva 6.
Con el propsito de mantener un
amplio suministro de aire para la
combustin del motor diesel, que
impone una limitacin a la mxima
combinacin de torque y velocidad,
ver curva 4 del diagrama de carga, es
prctica normal configurar el motor

y turbcompresor etc. de la curva 1 a


la curva 2 para hlice pesada.

navegacin en aguas de profundidad


restringida.

En lugar del punto S2, normalmente


se usar el punto SP para el diseo
del motor haciendo referencia este
servicio de propulsin a, por
ejemplo, un 90% del MCR
especificado del motor, que
corresponde a elegir un margen de
motor del 10%.

Navegacin en condicin de
pruebas de mar, punto S1
Normalmente, la curva de la hlice
de casco limpio curva 6 se conoce
como la curva de pruebas de mar.
De todos modos, puesto que rara
vez el buque se encuentre en
condicin de carga durante las
pruebas de mar y lo ms habitual es
que navegue en condicin de lastre,
entonces la curva de la hlice actual
6.1 ser ms liviana que la curva 6.

En otras palabras, en el ejemplo la


curva de diseo de la hlice es
alrededor un 5% ms liviana
comparada con la curva de la hlice
usada para el diseo del motor
principal.
Navegacin mar muy gruesa con
grandes olas.
Cuando se navega en un mar muy
agitado con grandes olas, la hlice
puede ser un 7-8% ms pesada (a
veces ms) que en aguas tranquilas,
i.e a la misma potencia de hlice, las
revoluciones pueden ser un 7-8%
menores.
Para una potencia de hlice igual al
90% del MCR especificado, el punto
S3 en el diagrama de carga en la Fig.
24 muestra un ejemplo de dicha
condicin de navegacin.
En algunas ocasiones en la prctica
con fuertes vientos de proa, se ha
comprobado que la curva de hlice
pesada se puede encontrar inclusive
a la izquierda de la lnea lmite 4 del
diagrama de carga.
En algunas situaciones, para evitar el
slamming del buque y as daar la
roda y embalamiento de la hlice,
normalmente los maquinistas de
guardia reducen la velocidad.
Aceleracin del buque y operacin
en profundidad restringida
Cuando el buque est acelerando y
la hlice sujeta a una carga mayor
que durante la navegacin libre, el
efecto en la hlice es similar al
ilustrado por medio del punto S3 en
el diagrama de carga, Fig. 24. En
algunos casos en la prctica, la
influencia de la aceleracin con una
hlice pesada se ha comprobado
que es an mayor. Las mismas
condiciones son vlidas para la

Para una potencia a la hlice igual al


90% MCR especificado, el punto S1
en el diagrama de carga, Fig.24,
muestra un ejemplo de sta
condicin de navegacin.
Con el propsito de estar en
condiciones de demostrar, si se lo
requiere, durante las pruebas de
mar una operacin al 100% de la
potencia,

ser necesario en ciertas ocasiones,


exceder el lmite de velocidad del
propulsor, lnea 3, que durante las
pruebas de mar puede ser permitido
que alcance hasta el 107%, i.e hasta
la lnea 9 del diagrama de carga.
Influencia de la resistencia en el
buque en curvas combinadas-planta
con hlice CPEste caso es bastante similar al de
una hlice de paso fijo (FP) descripto
anteriormente, y por lo tanto se
dar aqu solo una breve
descripcin.
Normalmente una hlice CP operar
para una curva combinada dada, i.e.
el paso de la hlice es dado para una
dada velocidad de hlice (no vlido
para velocidad de hlice constante).
Esto significa que resultar en una
potencia mayor para la operacin en
condicin de hlice pesada para una
dada velocidad de hlice, como se
muestra en el ejemplo en la Fig. 25.