Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
E.T.A.
FUNDAMENTOS
Energa Potencial y Energa Cintica
Energa es la capacidad para hacer trabajo. Trabajo, en el sentido mecnico de la palabra, es
la realizacin de una operacin productiva por algunos medios mecnicos, y el trabajo se
efecta cuando se aplica una fuerza a travs de una distancia. Cuando un trozo de materia se
encuentra estacionario, a menudo tiene energa debida a su posicin en relacin con otros
trozos de materia. Esto se llama energa potencial porque el trozo de materia tiene capacidad
potencial para hacer trabajo. Si el trozo de materia se mueve, tiene energa cintica, o energa
debida al movimiento.
Las formas de energa son numerosas, tal como la energa qumica (la energa producida por
una reaccin qumica), la energa calorfica (la energa producida por desprendimiento de
calor), la energa elctrica (la energa disponible de la electricidad), la energa de presin (la
energa de un gas bajo presin), y la energa mecnica (la energa ejercida por una mquina o
un hombre). Todos los tipos de energa son capaces de hacer trabajo. En la prctica, la energa
puede transformarse de una forma a otra, pero no todas las energas pueden recuperarse
cuando la transformacin est hecha. Por ejemplo, cuando se usa la electricidad para girar un
motor elctrico, una parte de la energa elctrica se cambiar en calor a causa de la friccin.
Puesto que la energa calorfica as generada se perder en el aire, solamente la energa
mecnica del eje del motor estar disponible para efectuar trabajo.
Es por la transformacin del tipo de energa por lo que es posible la propulsin a chorro.
Esencialmente esto se hace transformando la energa qumica del combustible en energa
calorfica, y luego en energa mecnica para acelerar el aire a travs del motor. Es esta
aceleracin la que principalmente es responsable de que el avin se mueva.
Como se ha dicho, existen muchas formas de energa: qumica, mecnica, elctrica, calorfica,
lumnica, y nuclear. Pero solamente hay dos clasificaciones bsicas en las cuales se ajustan
todos los tipos de energas: la potencial y la cintica. A medida que el aire pasa a travs del
motor de turbina de gas y se le aade o extrae energa, hay un cambio continuo entre sus
energas potencial y cintica. La energa total del aire que pasa a travs del motor es siempre
la suma de sus energas cinticas y potencial.
Ciclo de Brayton
Un motor de turbina de gas libera la energa del combustible en un ciclo termodinmico llamado
el ciclo de Brayton. Los mismos pasos admisin, compresin, expansin, potencia, y escape
que tienen lugar en el ciclo de volumen constante de Otto usado para los motores
alternativos, ocurren en un motor de turbina de gas. La diferencia bsica entre los dos ciclos es
que en un motor de ciclo de Otto, los pasos ocurren en el mismo sitio, en el cilindro del motor,
pero en diferentes tiempos. En el ciclo de Brayton, los pasos tienen lugar al mismo tiempo pero
en distintos puntos dentro del motor.
1.
2.
3.
4.
Las presiones entre los puntos A y D son casi las mismas, pero en D el volumen y as la
velocidad son mucho mayores. El aire se ha expandido a una presin relativamente constante.
Potencia,
Energa, Velocidad y
Fuerza
La fuerza es un vector cantidad (una cantidad que tiene direccin y magnitud) que hace que un
objeto se acelere en la direccin de su aplicacin. En la prctica mecnica tal como el estudio
de los motores de turbina de gas, la fuerza normalmente se expresa en libras o kilogramos.
Trabajo
Trabajo es la transferencia de energa hacia un cuerpo por la aplicacin de una fuerza que
mueve al cuerpo en la direccin de la fuerza. Se mide como el producto de la fuerza en libras o
kilogramos por la distancia en pies, pulgadas, metros o centmetros a travs de la cual el
cuerpo se mueve, y se expresa en trminos de libras - pies, libras - pulgadas, kilogramos metros etc.
Trabajo = Fuerza Espacio
Potencia
La potencia es el rgimen al cual el trabajo se realiza. Es el nmero de libras-pies de trabajo
realizado en un determinado espacio de tiempo. La potencia se expresa en unidades tal como
libras-pies por minuto, libras pies por segundo, o kilogramos metros por minuto, kilogramos
metros por hora etc.
Potencia
Trabajo
Tiempo
Energa
La energa se define como la capacidad para hacer trabajo. La energa que los cuerpos poseen
puede clasificarse en dos categoras: potencial y cintica. La energa potencial puede deberse
a la posicin, tal como el agua almacenada en un depsito elevado; la deformacin de un
cuerpo elstico tal como un muelle comprimido; o una accin qumica, por ejemplo, del carbn.
Ejemplo: Un avin que pesa 20.000 lbs (9.072 Kg) es mantenido a 5 ft (152 m) del suelo por
medio de gatos. Cunta energa potencial posee este sistema?
PE = WH
= 20.000 x 5
= 100.000 ft lb ( 13.830 kg m)
donde PE = energa potencial, ft lb
W = peso del objeto, lb
H = altura del objeto, ft
La energa cintica es la energa del movimiento. Los gases impactando contra la rueda de
turbina representan la energa cintica. Si la masa y la velocidad de un cuerpo se conocen, la
energa cintica puede determinarse por la formula
KE
WV
2g
donde W = peso, lb
V = velocidad, ft/s
2
KE
WV
2g
6.4402 330
2 32'2
Aceleracin
variacin de
velocidad unidad de
tiempo
V 2 V1
t
de
Turborreactores,
compresor con una unidad de puesta en marcha, y luego encendiendo la mezcla de aire y
combustible en la cmara de combustin con uno o ms encendedores los cuales en cierto
modo parecen bujas de automvil. Cuando el motor se ha puesto en marcha, y su compresor
est girando a suficiente velocidad, la unidad de puesta en marcha y los encendedores se
desconectan. El motor entonces funcionar sin ninguna posterior ayuda durante tanto tiempo
como el combustible y el aire en las proporciones adecuadas continen entrando en la cmara
de combustin.
El secreto de porqu un turborreactor
funciona como lo hace, reside en el
+compresor. Los gases originados por una
mezcla de combustible y aire ardiendo bajo
presin
atmosfrica
normal
no
se
expansionan lo suficiente como para hacer
un trabajo til. El aire bajo presin debe
mezclarse con el combustible antes de que
los gases producidos por la combustin
puedan emplearse con xito para hacer a
un motor turborreactor o de mbolo funcionar. Cuanto ms aire pueda comprimir un motor y
utilizar, mayor es la potencia o empuje que puede desarrollar.
Encontrar una forma satisfactoria para realizar la
difcil tarea de comprimir el aire, fue el mayor
obstculo para los constructores durante los
primeros aos de desarrollo del motor de reaccin.
En Inglaterra, Frank Whittle solucion el problema
utilizando un compresor centrfugo similar a esos
que se emplean ahora en los alimentadores para
aviones con motor de mbolo. Whittle proporcion la
potencia necesaria para girar al compresor montando una turbina de gas inmediatamente
detrs de las cmaras de combustin del motor, aproximadamente de la misma manera que se
hace hoy.
La potencia necesaria para arrastrar al compresor en un motor turborreactor es increblemente
alta. Rentables motores de turbina de gas se habran desarrollado antes si alguien hubiera
sabido como construir una turbina para producir suficiente potencia como para girar al
compresor y todava dejase suficiente energa en los gases de escape para generar una
cantidad aprovechable de empuje hacia delante. Las primeras combinaciones de compresor y
turbinas ocasionalmente conducan a motores de xito. Para indicar cuanta potencia se
absorbe en el compresor de un turborreactor moderadamente grande, supongamos que
tenemos un motor con aproximadamente 12:1 de relacin de compresin que produce 10.000
libras de empuje en despegue. En este motor, la turbina tiene que producir aproximadamente
35.000 HP al eje precisamente para arrastrar al compresor cuando el motor est funcionando a
pleno empuje, y la turbina que hace esto, requiere menos espacio dentro del motor que el que
normalmente se asigna a los motores de mbolo completos de relativamente baja potencia en
la ordinaria familia del automvil; a grosso modo tres cuartos de la potencia generada dentro de
un motor de reaccin se utilizan para arrastrar al compresor, solamente lo que sobra se utiliza
para producir el empuje necesario para propulsar al avin.
El Turborreactor
Si un avin con motor de turbina de
gas utiliza solamente el empuje
desarrollado dentro del motor para
producir su fuerza propulsora, este
motor es un turborreactor.
Un turborreactor obtiene su empuje
dando una gran aceleracin a una
pequea masa de aire, la cual pasa
toda a travs del motor. Puesto que
se requiere una alta velocidad del chorro de gases para obtener una cantidad de empuje
aceptable, la turbina de un turborreactor est diseada para extraer de la corriente de gas
caliente solo la suficiente potencia para arrastrar al compresor y los accesorios. Toda la fuerza
propulsiva producida por un motor de reaccin se obtiene del desequilibrio de fuerzas dentro
del propio motor
Las caractersticas y usos del turborreactor son como sigue:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Estas caractersticas indican que el motor turborreactor es mejor para alta velocidad, gran
altitud, y vuelos de largo alcance.
El Turbofan
El motor turbofan tiene un fan encerrado en
un conducto montado en la parte frontal o
posterior del motor arrastrado bien con
velocidad reducida por medio de engranajes
o a la misma velocidad que el compresor, o
por medio de una turbina independiente
localizada en la parte posterior de la turbina
de arrastre del compresor. El aire de fan
puede salir independientemente de la descarga de gases del primario (conducto corto), o
puede ser conducido hasta atrs para mezclares en la parte posterior con la corriente primaria
del motor (conducto largo). En algunos motores de conducto largo el flujo de aire primario y el
secundario pueden mezclarse internamente y luego salir por una tobera comn, o las dos
corrientes de gas pueden mantenerse separadas a todo lo largo del motor. Si el aire de fan es
conducido hasta la parte posterior, la presin total del fan debe ser mayor que la presin
esttica del gas en la descarga primaria del motor, o de lo contrario el aire no fluir. Del mismo
modo, la presin esttica de descarga del fan debe ser menor que la presin total en la
descarga primaria del motor, o la turbina no ser capaz de extraer la energa requerida para
arrastrar al compresor y al fan. Cerrando el rea de flujo del conducto de fan, puede reducirse
la presin esttica y aumentarse la presin dinmica.
El rendimiento del motor de fan se aumenta por
encima del reactor puro por medio de la
conversin de la energa del combustible en
energa de presin mas que por la energa
cintica (dinmica) de un chorro de gases de
escape a alta velocidad. Como se ver en la
formula del empuje, la presin multiplicada por
el rea es igual a una fuerza. El fan produce
esta fuerza adicional o empuje sin aumentar el
flujo de combustible. las velocidades y
presiones de descarga del gas primario del motor son bajas debido a las etapas de turbina
extras necesarias para arrastrar el fan, y como resultado el motor turbofan es mucho ms
silencioso. Por diseo la velocidad del aire relativa a los labes de fan no est afectada por la
velocidad del avin. Este diseo elimina la prdida en rendimiento operacional a altas
velocidades
La primera generacin de diseos del turbofan, tal como la serie de motor Pratt & Whitney
JT3D, tena una relacin de paso de aproximadamente 1:1; es decir, alrededor del 50 por
Por esta y otras razones (una de las cuales es que el consumo de combustible es menor), el
moderno turbofan ha tomado completamente posesin como casi el ms idneo y ampliamente
utilizado sistema motopropulsor para todos los grandes aviones convencionales, militares y
comerciales.
El turbohlice
La propulsin en un motor turbohlice se
realiza por medio de la conversin de la
mayor parte de la energa del gas en
potencia mecnica para arrastrar al
compresor, accesorios, y la carga de la
hlice. Solo una pequea cantidad del
empuje del chorro (aproximadamente el
10%) est disponible en la corriente de
gas de relativamente baja presin y baja
velocidad creada por las etapas de turbina adicionales necesarias para arrastrar la carga extra
de la hlice.
Las caractersticas y usos del turbohlice son como sigue:
1.
2.
3.
4.
Gran rea frontal para la combinacin hlice motor, por lo que necesita trenes de aterrizaje
ms altos para los aviones de ala baja, pero esto no aumenta necesariamente la
resistencia aerodinmica parasitaria.
5.
usan un tipo de turboeje de motor de turbina de gas. Adems, los motores turboejes se usan
ampliamente como unidades de potencia auxiliar (APU) y en aplicaciones industriales a travs
de un sistema de engranajes de reduccin para arrastrar generadores elctricos y sistemas de
transporte de superficie. La potencia de salida de un motor turbohlice o turboeje se mide en
caballos de potencia al eje (shaft horsepower).
Los motores turboejes son similares a los motores turbohlices, y en algunos casos, ambos
usan el mismo diseo. La potencia puede tomarse directamente de la turbina del motor, o el eje
puede arrastrarse por su propia turbina libre, como la turbina libre en los motores turbohlices.
E.T.A.
ACTUACIONES DE MOTORES
Empuje Total
El empuje total es el empuje desarrollado en la tobera de salida del motor. Este incluye ambos,
el empuje generado por la cantidad de movimiento de los gases de escape y el empuje
adicional resultante de la diferencia entre la presin esttica en la tobera y la presin ambiente.
El empuje total no toma en consideracin las cantidades de movimiento del aire que entra y del
combustible. Se considera cero la cantidad de movimiento entrante, lo cual es cierto solamente
cuando el motor est esttico. Sin considerar el flujo de combustible, la ecuacin para el
empuje total es:
Wa
Fgross= ( V2 ) + Aj ( Pj - Pam )
g
Donde: Fgross = Empuje total
Wa = Peso del aire que entra al motor
g = Aceleracin de la gravedad
V2 = Velocidad de los gases en la tobera de escape
Aj = rea de descarga de la tobera de escape
Pj = Presin de descarga de los gases en la tobera de escape
Pam = Presin ambiente
Cuando avin y motor estn estticos, como cuando el avin est parado y el motor rodando, o
cuando el motor est rodando antes del despegue en la cabecera de pista, el empuje neto y el
empuje total son iguales. Lo mismo es cierto cuando se opera un motor en un banco de
pruebas. Cuando se trata el trmino "empuje" de una turbina de gas, normalmente se refiere al
empuje neto, a menos que se diga lo contrario.
Ejemplo: Determnese la cantidad de empuje total producido en un da estndar por un avin
propulsado por un turborreactor, el cual se encuentra en reposo en cabecera de pista con su
motor ajustado a potencia de despegue si el flujo de aire que pasa a travs del motor es de 96
libras por segundo y produce una velocidad de gases en el escape de 1.460 pies por segundo
con una presin de descarga de gases en la tobera de 393 psi, siendo el rea de la tobera de
escape de 2 pies cuadrados.
96
Fgross =
lbs
32
Empuje Neto
El empuje neto producido por un motor turborreactor o turbofan est determinado por tres
cosas.
1.
2.
3.
Dnde:
Wa
V
g ( 2 V1 ) +W
g
Fn = Empuje neto
Wa = Peso del aire que entra al motor
g = Aceleracin de la gravedad
V2 = Velocidad de los gases en la tobera de escape
V1 = Velocidad del aire a la entrada del motor
Wf = Peso del combustible
Vf = Velocidad del combustible
Aj = rea de descarga de la tobera de escape
Pj = Presin de descarga de los gases en la tobera de escape
Pam = Presin ambiente
96
(1460 460 ) + 2(5659 2074 ) = 10.170 lbs
32
Toberas Estranguladas
Muchas toberas de escape subsnicas funcionan en condicin de estranguladas. Esto significa
que el aire que fluye a travs de la seccin convergente del conducto de escape alcanza la
velocidad del sonido y ya no puede acelerar ms. La energa que habra originado la
aceleracin ahora aumenta la presin y crea un componente del empuje por la diferencia entre
la presin del escape y la presin del aire que rodea la tobera de escape.
12
Este componente del empuje puede hallarse por medio de esta frmula:
F = Aj ( P2 Pam )
Donde:
Aj
P2
Pam = Presin esttica del aire ambiente en la tobera de escape en libras por pulgada
cuadrada
Este empuje adicional est presente por la misma razn que haba una fuerza que mova al
globo. Esto, se recordar, ocurra porque haba un desequilibrio de presin en el interior del
globo despus de que la boquilla se soltaba. El desequilibrio entre la presin esttica en la
tobera de un motor de reaccin y la presin ambiente resulta en el mismo efecto. En el caso del
reactor, como en el del globo, la presin esttica corriente arriba (en la direccin del
movimiento del motor de reaccin y del globo) es mayor que la presin esttica corriente abajo,
la cual se suma a la fuerza que empuja conocida como empuje. Verdaderamente la manera en
la que la fuerza adicional o empuje se genera en la tobera de ambos, el motor de reaccin y el
globo, es ms complicado que esto. La explicacin se ha simplificado de forma que el principio
bsico pueda comprenderse ms fcilmente.
medida que los gases de escape se expanden a travs del conducto de escape convergente,
se produce ms empuje hacia atrs. Cuando todos los componentes de empuje hacia atrs se
restan de los componentes de empuje hacia delante, el empuje resultante es el empuje
disponible para la propulsin.
Resultante de Empuje
El empuje neto de un motor es el resultado de los cambios de presin y cantidad de
movimiento dentro del motor. Algunos de estos cambios producen fuerzas hacia delante,
mientras otros producen fuerzas hacia atrs. Cuando quiera que hay un incremento de la
energa calorfica total por la combustin del combustible, o en la energa de presin total por la
compresin, o por un cambio de energa cintica a energa de presin, como en el difusor, se
producen fuerzas hacia delante. Inversamente, fuerzas hacia atrs o prdidas de empuje
resultan cuando la energa calorfica o de presin disminuye o es convertida en energa
cintica, como en la tobera. El empuje neto nominal de cualquier motor se determina por
cuanto exceden las fuerzas de empuje hacia delante a las fuerzas de empuje hacia atrs.
Si las reas, las presiones que actan sobre estas reas, las velocidades, y flujos de masa se
conocen en cualquier punto del motor, las fuerzas que actan en ese punto pueden calcularse.
Para cualquier punto en el motor, la fuerza sera la suma de:
Fn =
Wa (V2 V1
g )
masa x aceleracin = Ma
mas
Fn = A j P j Pam
presin x rea
= 160 lb/s
Velocidad de entrada
= 0 ft/s
= 2000 ft/s
= 6 psi
Presin ambiente
= 0 psi
Aceleracin de la gravedad
= 32 ft/s
El empuje de este motor sin considerar el flujo de combustible y las prdidas ser,
Fn =
Wa
(V2 V1 ) + A j Pj Pam
g
160
(2000 0) + 330(6 0)
32
= 11.980 lb
Las distintas cargas hacia delante y hacia atrs del motor se determinan usando la presin por
el rea (PA) mas la masa por la aceleracin (Ma) en los puntos dados dentro del motor.
Descarga del Compresor
Flujo de aire
= 160 lbs/s
Velocidad
= 400 ft/s
Presin
= 95 psi
rea
Nota: La presin y la velocidad en la cara del compresor son cero. Para calcular las fuerzas
que actan sobre el compresor, solo es necesario considerar las condiciones en la descarga.
Fn, comp = Ma + PA
160
=
(400 ) + (95 180 )
32
= 19.100 lbs de empuje hacia delante
Descarga del Difusor
Flujo de aire
= 160 lbs/s
Velocidad
= 350 ft/s
Presin
= 100 psi
Area
Nota: Puesto que la condicin a la entrada del difusor es la misma que a la salida del
compresor, es decir 19.100 lbs, este valor tiene que restarse del valor de empuje hallado para
la descarga del difusor.
= 160 lbs/s
Velocidad
= 1.250 ft/s
Presin
= 95 psi
Area
= 160 lbs/s
Velocidad
= 700 ft/s
Presin
= 20 psi
Area
= 160 lbs/s
Velocidad
= 650 ft/s
Presin
= 25 psi
Area
= 160 lbs/s
Velocidad
= 2.000ft/s
Presin
= 6 psi
Area
=
=
=
=
=
=
19.100
2.650
32.000
Hacia atrs
- 39.250
3.750
- 6.270
57.500
-45.520
11.980
-45.520
El empuje calculado para el motor completo es igual a 11.980 lbs. El empuje calculado para las
secciones individuales del motor es igual a 11.980 lbs.
Equipando al motor con un posquemador tendremos dos grandes efectos sobre las
condiciones operativas del motor.
Flujo de aire
Velocidad
= 2.500ft/s
Presin
= 6 psi
Area
Fn =
thp =
del avin
thp =
o
thp =
Fn V
550
Puesto que la velocidad del avin con frecuencia se da en millas por hora, puede ser deseable
calcular el empuje por caballo de potencia usando millas libras por hora. En tal caso
thp =
= 33.000 (ft)(lb)/min
33.000 (ft)(lb)/min
60
= 1.980.000 (ft)(lb)/h
1.980.000 (ft)(lb)/h
5.280 (ft/min)
= 375 (mi)(lb)/h
375 (mi)(lb)/h
= 1hp
Si un avin est volando a una velocidad de 375 mph y desarrollando 4000 lbs de empuje, las
libras de empuje por cada caballo de potencia sern:
thp =
Fn V p
375
4.000 375
375
= 4.000
De aqu puede deducirse que a 375 mph cada libra de empuje se convertir en un caballo de
potencia, y que para cada velocidad del avin habr una diferente thp. A 750 mph este motor
de reaccin de 4.000 lbs de empuje producir 8.000 thp.
Fn
2'5
En vuelo, el ESHP considera el empuje producido por la hlice, que se halla multiplicando el
empuje neto en libras por la velocidad del avin en millas por hora. Esto se divide por 375
multiplicado por el rendimiento de la hlice, que se considera del 80%
ESHP (vuelo) = SHP +
V
375
Fn V
375
Ejemplo: Halle el equivalente de caballo de potencia al eje producido por un avin turbohlice
que tiene estas especificaciones:
Velocidad = 260mph
Caballos de potencia al eje indicados en el indicador de cabina = 525 SHP
Empuje neto = 195 libras
ESHP (vuelo) = SHP +
= 525
Fn V
375
195
260
375 0'8
= 525 + 169
= 694
Bajo estas condiciones de vuelo, el motor est produciendo 694 ESHP.
20
TSFC =
Fn
ESFC =
Wf
ESHP
cantidad de aire que pasa a travs del ncleo motor. Los turbofanes en los aviones civiles
generalmente se dividen en tres clasificaciones basadas en la relacin de paso:
1. Baja relacin de paso (1 : 1)
2. Media relacin de paso (2 : 1 o 3 : 1)
3. Alta relacin de paso (4 : 1 o mayor)
Normalmente, la masa del flujo de aire en la seccin del fan de un motor de baja relacin de
paso es la misma que la masa del flujo de aire en el compresor. La descarga del fan podra ser
ligeramente ms alta o ms baja dependiendo del modelo de motor, pero las relaciones de
paso son aproximadamente 1 : 1. En algunos motores el aire de derivacin es conducido
directamente al exterior a travs de un conducto de fan corto. Sin embargo, existen motores
turbofanes en los que el aire de derivacin es conducido a lo largo de toda la longitud del
motor. Los conductos de fan largos reducen la resistencia aerodinmica y la emisin de ruidos.
En cualquier caso, el extremo del conducto tiene normalmente una tobera de descarga
convergente que aumenta la velocidad y produce empuje reactivo.
Los motores de relacin de paso media o intermedia tienen relaciones de paso que van desde
2 : 1 a 3 : 1. Estos motores tienen relaciones de empuje similares a sus relaciones de paso. Los
fanes usados en estos motores tienen un dimetro mayor que los fanes usados en los motores
de baja relacin de paso de potencia comparable. El dimetro del fan determina la relacin de
paso y la relacin de empuje.
Los motores turbofanes de gran relacin de paso tienen relaciones de paso de 4 : 1 o mayores
y usan dimetros de fan mayores que cualquier otro tipo de motor turbofan. Los motores de
gran relacin de paso ofrecen rendimientos propulsivos ms altos y mejor economa del
combustible que los de baja o media relacin de paso. Son los motores que propulsan a los
grandes aviones comerciales usados para vuelos de gran radio de accin. Algunos de estos
motores de gran relacin de paso son el Pratt & Whittney JT9D y PW4000, el Rolls-Royce RB211, y el General Electric CF6. Una versin del JT9D tiene una relacin de paso de 5 : 1 con el
80 % del empuje proporcionado por el fan, y solo el 20 % por el ncleo motor.
Otro trmino con el que hay que familiarizarse es con la relacin de presin del fan fan
pressure ratio que es la relacin de la presin del aire de la descarga del fan y la presin del
aire que entra en el fan. La relacin de presin del fan en un tpico fan de baja relacin de paso
es aproximadamente 15 : 1, mientras que para algunos fanes de alta relacin de paso la
relacin de presin del fan puede ser tan alta como 7 : 1. Para obtener altas relaciones de
presin del fan, la mayora de los motores de gran relacin de paso se disean con labes de
fan de alto aspect ratio. El aspect ratio es la relacin entre la longitud del labe y su ancho, o
cuerda. Por lo tanto, un labe largo con una cuerda estrecha tiene un aspect ratio ms alto que
un labe corto con una cuerda ancha. Aunque los labes de fan que se usan con ms
frecuencia son los de alto aspect ratio, los labes de bajo aspect ratio se estn usando
ampliamente hoy da. Los avances tecnolgicos en la construccin de labes han superado los
problemas de peso asociados con los labes de bajo aspect ratio en el pasado. Los ahorros de
peso en los labes de bajo aspect ratio se han conseguido con labes huecos de titanio que
interiormente tienen materiales compuestos de refuerzo. Adicionalmente, los labes de bajo
aspect ratio son deseables debido a su resistencia al dao originado por objetos extraos,
especialmente impactos de aves.
no se exceden. El uso del EPR como el indicador del empuje significa que en un da clido es
bastante posible que el motor exceda el 100 % de rpm, y en un da fro, los regmenes de
empuje deseados pueden alcanzarse a algo menos del 100 % de rpm. Generalmente, el
empuje se consigue ajustando el mando de gases para obtener una predeterminada lectura de
EPR sobre el instrumento del avin. El valor del EPR para unos ajustes de empuje dados
variar con la temperatura y presin ambiente.
Durante el ciclo de funcionamiento del motor de turbina, el flujo de aire recibe y cede calor,
produciendo de esta manera cambios en su presin, volumen y temperatura.
Existen tres condiciones principales en el ciclo de funcionamiento del motor durante las cuales
ocurren estos cambios. Durante la compresin, cuando se efecta trabajo sobre el aire; este
aumenta la presin y la temperatura y disminuye el volumen de aire. Durante la combustin,
cuando se aade combustible al aire y se prende; este aumenta la temperatura y el volumen
del aire, mientras que la presin permanece casi constante, puesto que el motor opera en un
ciclo de presin constante. Durante la expansin, cuando se extrae trabajo de la corriente de
gas por medio del conjunto de turbina para arrastrar al compresor; esto disminuye la
temperatura y la presin, mientras que el volumen aumenta.
Durante el paso del aire a travs del motor, los requisitos aerodinmicos y de energa exigen
cambios en su velocidad y presin. Por ejemplo, durante la compresin, se requiere una
elevacin en la presin del aire y no un aumento en su velocidad. Despus que el aire se ha
calentado y aumentado su energa interna por medio de la combustin, es necesario un
aumento en la velocidad de los gases para hacer girar a la turbina. En la tobera propulsora se
requiere una alta velocidad de salida, pues es el cambio en la cantidad de movimiento del aire
lo que proporciona el empuje sobre el avin. Tambin se requiere desaceleraciones locales del
flujo de aire, como por ejemplo en las cmaras de combustin para proporcionar una zona de
baja velocidad para que la llama arda.
Estos diferentes cambios se efectan por medio del tamao y forma de los pasos a travs de
los cuales el aire fluye en su camino a travs del motor. Donde se requiere una transformacin
de energa de velocidad (cintica) a presin, los pasos son de forma divergente.
Contrariamente, donde se requiere convertir la energa almacenada en los gases de la
combustin en energa de velocidad, se usa un paso convergente o tobera. Estas formas se
aplican al motor de turbina de gas donde la velocidad del flujo de aire es subsnica o snica, es
decir a la velocidad local del sonido. Donde nos encontramos con velocidades supersnicas, tal
como en la tobera propulsora del cohete y algunos tipos de motores de reaccin, se usa una
tobera convergente divergente para obtener la mxima conversin de la energa de los gases
de la combustin en energa cintica.
El diseo de los pasos y toberas es de gran importancia, pues de su buen diseo depender el
rendimiento con el que se efecten los cambios de energa. Cualquier interferencia con el
suave flujo de aire crea una prdida de rendimiento y podra resultar en el fallo de un
componente debido a la vibracin originada por la inestabilidad o turbulencia del flujo de aire.
Cambios en la presin
El aire normalmente entra en la parte frontal del compresor a una presin que es menor que la
presin ambiente, indicando que existe una considerable succin a la entrada del motor. Esta,
digamos, presin negativa a la entrada del motor puede parcial o completamente superarse por
la presin de impacto (ram pressure) a medida que el avin incrementa su velocidad. Desde
este punto en adelante, hay una considerable elevacin de la presin total a travs de las
sucesivas etapas de compresin, con el ndice de elevacin aumentando en las ltimas etapas
de compresin. En la seccin divergente del difusor tiene lugar una elevacin final de la presin
esttica. Desde el difusor, el aire pasa a travs de la seccin de combustin donde
experimenta una ligera prdida de presin. La presin de la cmara de combustin debe ser
ms baja que la presin de descarga del compresor durante todas las fases de operacin del
motor con idea de establecer una direccin del flujo hacia la parte posterior del motor y permitir
que los gases se expansionen a medida que ocurre la combustin. A medida que los gases se
aceleran entre los pasos convergentes de los labes guas de la turbina tiene lugar una
acusada cada en la presin. La presin contina cayendo a travs de la rueda de turbina a
medida que parte de la energa de presin en los gases calientes se convierte en fuerza
rotacional por medio de la rueda. Si el motor est equipado con ms de una etapa de turbina,
tiene lugar una reduccin de la presin a travs de cada rueda de turbina. Los cambios de
presin despus de la turbina dependen del tipo de tobera de escape usado y de si la tobera
est operando en una condicin estrangulada (velocidad del gas a la velocidad del sonido) o
sin estrangular. Cuando los gases dejan la tobera de escape, la presin contina cayendo
hasta el valor de la presin ambiente.
Cambios en la Temperatura
El aire que entra en el compresor al nivel del mar en un da estndar se encuentra a una
temperatura de 59 F (15 C). Debido a la compresin, la temperatura a travs del compresor
sube gradualmente hasta un punto determinado por el nmero de etapas de compresin y su
rendimiento aerodinmico. En algunos motores comerciales grandes, la temperatura delante de
la seccin de combustin es aproximadamente 800 F (427 C). A medida que el aire entra en
las cmaras de combustin, se aade combustible y la temperatura se eleva hasta
aproximadamente 3.500 F (1.927 C) en la zona ms caliente de la llama. Puesto que esta
temperatura est por encima del punto de fusin de la mayora de los metales, la cmara de
combustin y piezas de alrededor en el motor estn protegidas por una pelcula de aire de
refrigeracin la cual se establece por medio del propio diseo de la cmara de combustin. A
Cambios en Velocidad
Puesto que un motor de reaccin obtiene su empuje principalmente de la reaccin a la accin
en una corriente de aire a medida que fluye a travs del motor, los cambios de presin y
temperatura acabados de tratar son importantes solo porque deben estar presentes para
realizar la parte del proceso de accin reaccin. Lo que realmente se desea es un chorro de
aire fluyendo fuera del motor a una velocidad ms rpida que la velocidad con la que entr.
La velocidad del aire a la entrada del compresor debe ser menor que la del sonido para la
mayora de los compresores actuales. Para conseguir esto, el diseo del conducto de entrada
del avin es de primordial importancia. Si la velocidad del aire ambiente es cero (avin
estacionario), la velocidad del aire delante del conducto aumenta a medida que es arrastrado
hacia dentro del compresor. Debido a que el aire que entra a velocidad cero del avin no tiene
energa cintica relativa a la admisin del motor antes de entrar, no contribuye a la relacin de
compresin total. Esta situacin cambia a medida que se alcanza el punto de recuperacin por
aire de impacto (ram recovery point) a la entrada del motor. Desde este punto en adelante, la
energa cintica relativa contribuye a la relacin de presin total en forma de compresin de
impacto. En un buen conducto de entrada, esta compresin ocurrir pronto y eficazmente, con
una mnima elevacin de temperatura.
Por otra parte, si la velocidad del avin es alta subsnica o supersnica, la velocidad del aire se
reduce en el conducto. La velocidad del flujo de aire es casi constante a travs de la mayora
de los compresores, y en la mayor parte de los compresores puede disminuir ligeramente. Una
cada en la velocidad del aire considerable ocurre en el paso amplio del difusor. El punto donde
la velocidad vuelve a comenzar a aumentar es en la cmara de combustin a medida que el
aire es forzado alrededor del extremo anterior de la camisa interna de la cmara de combustin
y a travs de los orificios a lo largo de las paredes. Un posterior aumento tiene lugar en la parte
trasera de la cmara de combustin a medida que los gases calientes se expanden y son
forzados a travs del rea ligeramente ms pequea de la camisa de transicin. Una elevacin
en velocidad extremadamente acusada, con una correspondiente prdida de presin, sucede a
medida que el aire pasa a travs de las particiones convergentes del diafragma de turbina. Este
cambio de presin por velocidad es muy deseable, ya que la turbina est diseada
mayormente para que la velocidad caiga. Como se explic anteriormente, el aumento en
velocidad va acompaado por un descenso en temperatura y presin. Una gran porcin del
aumento en velocidad a travs de los labes guas de entrada en turbina es absorbida por la
rueda de turbina y aplicada para arrastrar al compresor y a los accesorios del motor. Los
cambios en velocidad desde este punto en adelante dependen del diseo del motor. Si el motor
no usa el posquemador, la velocidad se reduce a medida que el aire entra en la seccin de
poscombustin debido a que es un rea divergente. Segn descarga el aire a travs del orificio
formado por la tobera de escape, la velocidad aumenta considerablemente. Si el motor
funciona con el posquemador operativo, el aumento en temperatura originado por la
combustin del combustible del posquemador causar un tremendo aumento en velocidad. En
la mayora de los casos, el uso del posquemador produce un aumento en la velocidad de los
gases que es aproximadamente igual a la reduccin en velocidad a travs de la rueda de
turbina. Obsrvese que los nicos cambios que se producen con el uso del posquemador son
los de temperatura y velocidad en el conducto de escape. Los cambios de presin,
temperatura, y velocidad en el motor bsico permanecen iguales porque la tobera de escape
de rea variable usada con los motores equipados con posquemador est diseada para abrir
a una nueva posicin que mantendr la misma temperatura y presin de descarga de la turbina
que exista cuando estaba funcionando a plena potencia sin el posquemador. En los
turbohlices existe un pequeo cambio de velocidad despus de la seccin de turbina. En
ambos motores siempre hay energa en forma de temperatura, presin y velocidad remanentes
en los gases de escape despus de que dejan la turbina, pero este nivel de energa es mucho
ms bajo en el turbohlice porque la turbina extrae mas de los gases para arrastrar a la hlice.
Esto tambin es cierto para los motores equipados con fan. Por supuesto que el efecto del
chorro se reduce una cantidad proporcional. Adems, parte de la energa se pierde porque los
gases de escape no se han enfriado a la misma temperatura que el aire que entr en el motor.
)
)
)
efecto densidad
De momento, solo los factores 1, 7, 8, 9, y 10 se tratan. El efecto de las otras variables sobre el
funcionamiento del motor se cubrir en las secciones correspondientes.
Efecto r. p. m.
La velocidad del motor en revoluciones por minuto tiene un efecto muy grande sobre el empuje
desarrollado por un motor a reaccin. En la figura 2-6 se muestra que a bajas r.p.m. se
desarrolla poco empuje comparado con el
empuje desarrollado a altas r.p.m. del motor y
que a unas r.p.m. dadas el cambio tiene mas
efecto sobre el empuje a altas velocidades del
motor que a bajas. El peso del aire bombeado
por el motor es una funcin de sus r.p.m..
Volviendo a la formula
Fn =
V 1)
(V2 -
W
g
(V2 -
muestra que cualquier incremento en la velocidad hacia delante del avin resultar en un
descenso en el empuje. Cuanto ms rpido se desplace el avin, mayor ser la cantidad de
movimiento inicial del aire en relacin con el motor (V1 aumentando). Pero la velocidad en la
tobera de descarga generalmente est fijada por la velocidad del sonido. Obviamente, la
diferencia V2 V1 o variacin de la cantidad de movimiento se har ms pequea a medida que
la velocidad del avin aumenta (Fig. 2-7). Esta prdida de empuje ser parcialmente
compensada por el aumento en Wa debido al aire de impacto (ram air) (Fig. 2-8). No se
recupera tanto empuje debido al aumento de la presin de impacto como parecera indicarse a
primera vista. A altas velocidades del avin existe una considerable elevacin de la
temperatura adems de la elevacin en presin (Fig. 2-9). El aumento real del peso del flujo de
aire dentro del motor ser directamente proporcional a la elevacin de presin e inversamente
proporcional a la raz cuadrada de la elevacin en temperatura.
Wa =
t
t
Una elevacin de la temperatura ambiente har que la velocidad de las molculas aumente y
se separen mas unas de otras. Cuando estn separadas un determinado nmero de molculas
ocupar un espacio mayor, por lo que un menor nmero de ellas entrarn en el rea de
admisin del motor. Esto resulta en una disminucin de Wa dentro del motor con una
correspondiente disminucin del empuje.
Efecto de la presin
Un aumento de la presin atmosfrica tiene como
resultado que haya mas molculas por unidad de
volumen. Cuando esta situacin ocurre, hay mas
molculas disponibles para entrar en el rea de
admisin del motor, y como resultado, tiene lugar un
aumento de Wa a travs del motor (Fig. 2-11)
Efecto de la densidad
Densidad es el nmero de molculas por unidad de
volumen, y est afectada por la presin y por la
temperatura. Cuando la presin sube, la densidad
sube, cuando la temperatura sube, la densidad baja.
Esta relacin puede expresarse matemticamente como
Relacin de densidad = K P
T
donde K = una constante
P = presin en pulgadas de mercurio (in Hg)
T = temperatura en grados Rankine ( R)
o la densidad es directamente proporcional a la presin e inversamente proporcional a la
temperatura multiplicada por una constante. Una constante de 1732 es necesaria para hacer
que la relacin de densidad sea igual a 1 bajo condiciones estndares de temperatura (5187
R) y presin (2992 inHg).
Relacin de densidad = K P
T
= 17'32
29'92
518'69
=1
aproximadamente
36.000
pies
[10.973
m],
30
E.T.A.
ADMISIN
31
presin esttica a la entrada del compresor (Pt2) sin prdida en la presin total. Esta tendr un
valor del 98 % si la prdida por friccin es baja y si la elevacin de presin se lleva a cabo con
el mnimo de prdidas. El punto de recuperacin por aire de impacto es la velocidad del avin a
la cual la elevacin de presin de impacto se iguala a las prdidas de presin por friccin, o la
velocidad a la cual la presin total de entrada al compresor es igual a la presin del aire
ambiente exterior. Un buen conducto subsnico tendr un punto de recuperacin por aire de
impacto bajo (aproximadamente 160 mph [2574 km/h]).
Los conductos de admisin pueden dividirse en dos amplias categoras:
1.
2.
Conductos subsnicos
Conductos supersnicos
Los conductos de admisin tambin se pueden usar para pre limpiar el aire antes que entre
en el compresor. No se usan los filtros o pantallas tradicionales debido a que ofreceran
demasiada resistencia al flujo de aire. Los separadores de partculas para los motores
turboejes/turbohlices sacan ventaja de la propiedad natural de inercia de la materia de
continuar en lnea recta, como se muestra en la Figura 3-3.
32
proteger contra el hielo. El spinner cnico o currentiforme con el conducto de entrada alrededor
de l es una alternativa efectiva. Para los motores que estn diseados con el reductor
descentrado del eje principal del motor, normalmente se emplea un tipo de entrada de cavidad
inferior o superior dependiendo hacia donde est descentrado el reductor de la hlice. En la
prctica real, el diseo del avin y los requisitos del motor dictaminan la configuracin de la
entrada de aire para un motor turbohlice. El compresor del popular motor Pratt & Whitney of
Canad PT6 est situado en la parte posterior del motor, y el aire fluye hacia delante. El aire de
admisin fluye a travs de un conducto de entrada, normalmente situado debajo del motor,
entrando en una cmara plenum que rodea al motor y acta como difusor. Esto aumenta la
presin del aire que entra al compresor.
33
34
reduccin en la presin total recuperada por el conducto al tiempo que una excesiva elevacin
de la temperatura del aire dentro del conducto.
A velocidades ligeramente ms altas la onda de proa normal cambiar a una onda de choque
oblicua [Fig. 3-6 (c) y (d)]. Puesto que la velocidad detrs de una onda de choque oblicua
todava es supersnica, para mantener las velocidades supersnicas fuera del conducto de
admisin, el conducto necesitar formar una onda de choque normal en la entrada del mismo.
El flujo de aire se controla de forma tal que la velocidad del aire en la entrada del conducto sea
exactamente igual a la velocidad del sonido. En este momento la elevacin de presin del
conducto ser debida a
Una onda de choque oblicua
Una onda de choque normal
Una seccin divergente subsnica
A medida que la velocidad del aire se aumenta, el ngulo de la onda de choque oblicua ser
forzado hacia atrs por la velocidad del aire ms alta hasta que la onda de choque oblicua
contacte con el labio exterior del conducto. Cuando esto ocurra habr un ligero aumento en el
empuje debido a un incremento en la presin de admisin al motor y del flujo de aire, porque la
energa contenida en el frente de onda de choque est ahora encerrada dentro del conducto y
se le entrega con menos prdida de presin. A este punto se le llama punto de recuperacin
del conducto [Fig. 3-6(e)] o punto de partida del conducto [vase Fig. 3-7].
A nmeros de Mach ms altos
(aproximadamente 1.4 y por encima)el
conducto de admisin debe crear una o
mas ondas de choque oblicuas y una
onda de choque normal [Fig. 3-6(f)]. Las
ondas de choque oblicuas reducirn las
velocidades supersnicas, la onda de
choque normal bajar la velocidad hasta
subsnica, luego la seccin subsnica
reducir an mas la velocidad antes de
que el aire entre en el compresor. Cada
descenso en velocidad producir una
elevacin de presin.
Conductos de geometra variable
Una complicacin
de la
entrada
supersnica es que la forma ptima vara
con la direccin del flujo de admisin y el
nmero de Mach. En los aviones de ms
altos nmeros de Mach la geometra del
conducto de admisin se hace variable
por medio de uno de los siguientes
mtodos:
1. Desplazando la punta de admisin hacia dentro y hacia fuera de manera que se mantenga
la onda de choque oblicua en el borde de ataque ms exterior del conducto (conducto
asimtrico)
2. Desplazando la pared lateral o rampa a un ngulo ms alto de forma que fuerce un frente de
onda de choque oblicua ms fuerte (conducto de dos dimensiones) (Fig. 3-8)
3. Variando la onda de choque normal (expandiendo el cuerpo central) (Fig. 3-9)
4. Variando el rea del borde de ataque del conducto de admisin, de forma que vare el rea
de admisin.
35
Proteccin Antihielo
Sistema de Proteccin Contra el Hielo en la Admisin
Cuando la temperatura exterior desciende a valores
prximos y por debajo de los 0 C, durante el vuelo entre
nubes que contienen gotas de agua extremadamente fras y
durante la operacin en tierra en condiciones de poca
visibilidad.
El empuje de los reactores es afectado sensiblemente por la
formacin de hielo en el sistema de admisin, restringiendo
la seccin de paso de aire al compresor o compresores,
manifestndose por un aumento de la temperatura de los
gases de escape, pues el flujo de combustible no disminuye
en la misma proporcin que el gasto de aire. Como las
unidades de control de combustible tienden a corregir la
cada de RPM aumentando el flujo de combustible, esto
agudiza el problema. La formacin de hielo en la admisin es
ms crtica en los motores con compresor axial que en los de
compresor centrfugo, por la posibilidad de entrada en
prdida, tanto ms crtica cuanto ms reducida sea la
admisin de aire.
Para impedir la formacin de hielo, el conducto de admisin
se calienta con aire procedente del compresor y, en el caso
de los compresores axiales, se deriva a los labes guas en
aquellos motores que disponen de crter de entrada con
labes guas, permitiendo su salida a travs de pequeos
taladros practicados en el perfil.
Es menester poner el sistema en funcionamiento, antes de que se hayan formado cristales de
hielo que al desprenderse pudieran daar al motor al penetrar por la admisin. Los sistemas
antihielo estn dotados por lo general, de un regulador que hace variar automticamente el
flujo de aire caliente al sistema, dependiendo del cambio de temperatura en la admisin al
compresor.
La derivacin de aire caliente procedente del compresor para ser utilizado en el sistema
antihielo, reduce la masa de aire para reaccin y, por lo tanto, el empuje es menor, por lo que
solamente deber estar operativo el sistema cuando sea necesario, circunstancia esta que se
indica en el panel de instrumentos por la actuacin de una vlvula antihielo detectora de la
formacin de hielo, que acciona un interruptor transmisor de la indicacin a un avisador
36
37
E.T.A.
COMPRESORES
Caractersticas de
Funcionamiento
Fabricacin,
Aplicaciones
Principios
de
obtener el mximo rendimiento del compresor. La holgura normalmente se comprueba con una
galga de espesores o con un til especial. El equilibrado del rotor puede realizarse quitando
material de reas especficas del compresor o usando contrapesos de equilibrado instalados en
orificios del buje del compresor. En algunos motores en los que el compresor y la rueda de
turbina se equilibran como una unidad, se usan pernos o tuercas especiales que tienen ligeras
variaciones en peso. Los cojinetes de apoyo del compresor pueden ser bien de bolas o de
rodillos, aunque todos los fabricantes usan por lo menos un cojinete de bolas en el compresor
para soportar las cargas radiales y axiales.
Los compresores centrfugos se usaron en muchos de los primeros motores de turbina de gas
por su robustez, poco peso, fcil construccin, y alta relacin de presin por cada etapa de
compresin. Un compresor centrfugo tpico consta de tres componentes: el impulsor, el
difusor, y el colector. Vase la figura 4-3.
Principio de Funcionamiento
El aire entra en el ojo o centro del impulsor que gira a altas vueltas y es acelerado a una gran
velocidad a medida que es lanzado hacia la periferia o borde exterior por la fuerza centrfuga.
39
Entonces el aire a alta velocidad fluye dentro del difusor que se ajusta estrechamente alrededor
de la periferia del impulsor. All fluye a travs de conductos divergentes donde parte de la
energa de velocidad se transforma en energa de presin. El aire con su velocidad reducida y
su presin aumentada, fluye dentro del colector a travs de una serie de labes fijos curvos.
Desde el colector, el aire fluye dentro de la seccin de combustin del motor. Vase la figura 44.
La relacin de compresin de un compresor centrfugo de una sola
etapa normalmente est en la gama de 6:1 a 7:1. El volumen de
aire que puede moverse por un compresor centrfugo de una sola
cara activa se determina por el dimetro del compresor. Si el
dimetro es demasiado grande, la velocidad de la punta llegar a
ser demasiado alta, y el rendimiento disminuir. Los compresores
de gran dimetro tambin requieren que el motor sea grande y por
lo tanto difcil de aerodinamizar.
Cuando se necesita un gran volumen de aire, puede usarse un
compresor de doble cara activa, como el de la figura 4-5. Este es
el tipo de compresor que se us en el primer motor de Whittle que
vol en Inglaterra y en el primer turborreactor construido en Los
Estados Unidos. Un problema importante con los compresores de
doble cara activa es la dificultad en el diseo de conductos de
entradas efectivos para suministrar aire a la seccin posterior. Esto
normalmente se hace llevando al aire dentro de una cmara plenum donde la velocidad del aire
que llega se convierte en presin y alimenta a ambas secciones del compresor, la anterior y la
posterior.
La elevacin de presin por etapas es alta para los compresores centrfugos, pero el nmero
de etapas est limitado. En algunos motores, la turbina gira dos compresores centrfugos de
una sola cara activa. Esta configuracin se usa en una conocida serie de motores turbohlices
como el mostrado en la figura 4-6. Uno de los principales problemas con este tipo de motor es
la prdida de presin experimentada por el aire que fluye entre las etapas.
40
Un compresor de flujo axial puede tener tan pocas como dos etapas, cuando se usa en
conjuncin con un compresor centrfugo (vase motor PT6) o tantas como 18 etapas en
algunos de los grandes motores turbofanes de doble compresor.
Los motores de flujo axial tienen compresores que estn construidos de varios materiales
diferentes dependiendo de la carga y temperatura bajo las cuales la unidad debe operar.
Principio de Funcionamiento
Los compresores de flujo axial estn constituidos de un nmero de etapas de labes rotatorios
que son arrastradas por la turbina, y que giran entre las etapas de labes estatores o fijos.
Ambos, los labes rotatorios o de rotor y los labes de estator o fijos, tienen formas de perfiles
aerodinmicos y estn montados de manera que forman una serie de pasos divergentes a
travs de los cuales el aire fluye en una direccin axial al eje de rotacin. A diferencia de una
turbina que tambin emplea labes de rotor y labes fijos de estator, el camino del flujo de un
compresor axial disminuye en rea de seccin transversal en la direccin del flujo, reduciendo
el volumen del aire a medida que progresa la compresin de escaln a escaln y manteniendo
constante la velocidad axial del aire a medida que la densidad aumenta a lo largo de toda la
longitud del compresor. La convergencia del paso anular del aire se consigue por medio de la
conicidad del crter o del rotor. Tambin es posible una combinacin de ambos.
La figura 4-8 muestra la forma en que un compresor de flujo axial cambia la presin y la
velocidad del aire que fluye a travs de l. Algunos compresores tienen una fila adicional de
labes de esttor conocida como labes guas de entrada para guiar el aire hacindole incidir
sobre la primera fila de labes rotatorios con el ngulo correcto. Estos labes fijos de entrada
originan un muy ligero incremento en la velocidad del aire y una correspondientemente
pequea disminucin en la presin del aire.
41
42
Tras dejar los labes guas, el aire entra en el primer escaln de compresin. Los labes
rotatorios, girados a alta velocidad por la turbina, recogen el aire y lo fuerzan hacia atrs a
travs de sus perfiles aerodinmicos.
La energa extrada desde la turbina se aade al aire segn pasa a travs del rotor, y el aire se
acelera. El aire deja los bordes de salida de los labes rotatorios y fluye entre los labes de
esttor. Estos labes guas forman una serie de pasos divergentes, y segn el aire fluye a
travs de ellos, su presin aumenta y su velocidad cae hasta su valor original. El aire pasa a
travs de todas las etapas de compresin y luego deja al compresor a travs de un conjunto de
labes guas de salida. A medida que se desplaza por el compresor, el aire fluye en lnea recta
mas o menos, girndose normalmente menos de 180. Los labes guas de salida eliminan
este giro y dirigen al aire dentro del difusor, donde se prepara para la seccin de combustin.
Vase la figura 4-8.
Tipos de Compresores de Flujo Axial
Hasta este momento, los compresores de flujo axial tratados han sido compresores simples.
Esto quiere decir que solamente hay un elemento de rotacin. Por medio del uso de dos
compresores en los motores grandes se consigue un rendimiento adicional. A este tipo de
motor se le llama un motor de doble compresor o doble carrete. Tambin se gana rendimiento
propulsivo adicional por medio del motor turbofan, que esencialmente es una tercera etapa de
compresin de flujo axial.
43
El compresor mayor, o N1, en la parte delantera del motor es el compresor de baja presin, y es
arrastrado por las etapas ms posteriores de la turbina. Obsrvese que este motor usa dos
escalones de turbina para arrastrar al compresor N1.
La relacin total de compresin de un motor de doble compresor se halla multiplicando la
relacin de compresin del compresor N1 por la relacin de compresin del compresor N2. Si la
relacin de compresin del N1 es 32:1 y la relacin de compresin del N2 es 41:1, la relacin
total de compresin es 32 41 = 1312:1 .
Para cualquier ajuste de potencia, la velocidad del compresor N2 esta sujeta constantemente al
governor dentro del control de combustible. El N1 o compresor de baja, no est gobernado, y
cambia sus RPM en vuelo segn cambian las condiciones atmosfricas y del conducto de
entrada. A medida que el aire se hace menos denso, el compresor se embala y mueve un
correspondientemente mayor volumen de aire, y segn se hace el aire ms denso, disminuye
su velocidad y mueve un volumen de aire ms pequeo. Esta velocidad cambiante le permite al
compresor N1 abastecer al compresor N2 con una masa de aire relativamente constate para
cualquier ajuste de potencia dado.
Algunos motores, principalmente la nueva generacin de los grandes turbofanes de RollsRoyce, tienen tres carretes Fig. 4-11. El fan, al cual se le conoce como compresor de baja
presin (LP), el compresor de presin intermedia (IP), y el compresor de alta presin (HP)
estn los tres arrastrados por turbinas independientes. El fan que gira a una relativamente baja
velocidad requiere una gran cantidad de torsin, por lo que su turbina tiene tres escalones.
Caractersticas de Diseo del Compresor
La funcin del compresor es aumentar la presin del aire que fluye a travs del motor con un
mnimo cambio en su velocidad. Vase la figura 4-8.
44
45
Algunos labes de alto aspect-ratio tienen lo que se llama midspan shroud, un refuerzo que
forma un anillo alrededor del fan en la porcin intermedia del labe para hacerlo ms rgido y
evitar el flapo. Vase la figura 4-14.
El Turbofan
En principio, un turbofan (llamado fan-jet por algunas lneas
areas comerciales) es muy parecido a un turbohlice
excepto que la relacin del flujo de aire secundario (el flujo
de aire a travs del fan o hlice) al flujo de aire primario a
travs del motor bsico es menos (esto se llama relacin de
paso). Tambin, en el turbofan, la hlice arrastrada por
engranajes es sustituida por un fan de flujo axial dentro de
un conducto, con labes giratorios y labes guas
estacionarios que son considerablemente grandes pero de
otra forma parecidos a los labes rotatorios y labes guas
de un compresor de flujo axial.
Las ventajas del bajo consumo especfico de combustible,
un nivel de ruido mas bajo, y un rendimiento propulsivo altamente mejorado han hecho que los
motores turbofanes estn a punto de sustituir a los reactores para la mayora de las
operaciones, comerciales de lneas areas, y militares.
Hay dos configuraciones principales para el turbofan, cada una de las cuales tiene sus
ventajas; una configuracin sita el fan delante del motor, mientras en la otra, el fan est en la
parte posterior del motor, El primero, llamado motor de fan delantero, es el tipo generalmente
usado hoy da. En un motor de fan delantero de doble compresor, el fan es una parte integral
del compresor de baja presin. Hay tambin un diseo de motor de fan delantero que tiene tres
turbinas independientes y tres ejes de arrastre independientes. Vase la figura 4-11. La turbina
46
posterior arrastra solamente al fan, mientras que las turbinas intermedia y delantera arrastran a
un compresor de baja presin delantero y a un compresor trasero de alta presin
respectivamente. En la otra configuracin de turbofan (llamado motor de fan posterior Fig. 416)), el fan est montado en la parte trasera del motor donde forma el aro o permetro exterior
de una turbina libre que gira por si misma en la corriente de escape del motor. De todos estos
tipos, solo se ilustra en este libro el motor de fan delantero de doble compresor.
En ambas configuraciones de fan, delantero y posterior, el fan hace una contribucin sustancial
al empuje total. Adems del empuje desarrollado por el motor bsico, el fan acelera el aire que
pasa a travs de l de una manera similar a la hlice de un turbohlice, los fanes de los
motores turbofanes producen entre un 30 y un 75 por ciento del empuje total, la cantidad real
depende principalmente de la relacin de paso.
Despus de que el aire secundario deja el fan, este no pasa a travs del motor bsico para
quemarse con el combustible. En los motores de fan delantero, el aire de descarga del fan
puede expulsarse al aire exterior por medio de una tobera de salida de fan inmediatamente
despus de que deja el fan o puede llevarse hacia atrs a travs de un conducto de descarga
de fan anular que rodea al motor bsico en toda su longitud. El turbofan Pratt & Whitney Aircraft
JT3D en algunos montajes para avin es un ejemplo del primer tipo de descarga de fan que
utiliza el as llamado conducto corto para el aire que procede del fan. Los motores de la serie
JT8D son representativos de los motores que tienen el conducto anular en toda su longitud, o
conducto largo, como algunas veces se le llama.
El motor turbofan de fan delantero representado en la figura 4-19 tiene lo que se llama escape
no miscible. Esto es, que aunque el aire de descarga del fan se lleva a la parte posterior del
motor, no se mezcla con los gases de escape procedentes del motor bsico antes de ser
entregado al aire exterior. Un motor de fan delantero tipo conducto largo con escape miscible
se muestra en la figura 4-20. En este motor, la descarga del fan se lleva a la tobera del motor
donde se mezcla con los gases procedentes del motor bsico. El aire del fan y los gases de
escape del motor luego se descargan juntos a travs del chorro de salida.
El turbofan combina el buen rendimiento operacional y la gran capacidad de empuje de un
turbohlice con la gran velocidad y gran capacidad de altura de un turborreactor.
47
asociados son algunas veces susceptibles. Una diferencia fundamental entre un turbofan y un
turbohlice es que el flujo de aire a travs del fan se controla por el diseo del conducto de
entrada de aire al motor de tal manera que la velocidad del aire a travs de los labes de fan
no se ve muy afectada por la velocidad del avin. Esto quiere decir que la prdida en
rendimiento propulsivo debido a la velocidad que se convierte en un factor lmite a velocidades
por encima de los 400 nudos para el avin turbohlice, no es un problema considerable para el
avin turbofan. Los motores turbofanes con posquemadores se utilizan hoy da para propulsar
aviones supersnicos que obtienen velocidades por encima de Mach 2.0.
Cuando se compara con un turborreactor de igual empuje, el turbofan tiene la ventaja de un
nivel de ruido ms bajo para la salida del motor, lo que es un factor importante en todos los
aeropuertos comerciales. El nivel de ruido ms bajo ocurre porque el motor turbofan tiene por
lo menos un escaln de turbina adicional para arrastrar al fan. La extraccin de ms potencia
de los gases de escape del motor a medida que pasan por la turbina adicional (o turbinas),
sirve para reducir la velocidad a travs de la tobera dando como resultado menos ruido.
Por esta y otras razones (una de las cuales es que el consumo de combustible es menor), el
moderno turbofan ha tomado completamente posesin como casi el ms idneo y ampliamente
utilizado sistema motopropulsor para todos los grandes aviones convencionales, militares y
comerciales.
Relacin de Paso del Motor Turbofan
La relacin de paso de un motor turbofan es la relacin de la
masa de aire movida por el fan y la masa de aire movida por el
ncleo motor. Los motores turbofanes pueden clasificarse como
de baja relacin de paso, de media relacin de paso, o de alta
relacin de paso. Los motores de baja relacin de paso tienen
una relacin de paso de 1:1 o menos y normalmente pasan su
descarga de aire a travs de conductos anulares alrededor del
motor. La descarga de aire del fan puede mezclarse con el
escape procedente del ncleo motor, o puede descargarse a
travs de conductos independientes como hemos visto
anteriormente.
Los motores turbofanes de media relacin de paso tienen una
relacin de paso en la gama de 2:1 a 3:1.
48
Los motores turbofanes de alta relacin de paso son los motores de la mayora de los grandes
aviones de transporte. Sus relaciones de paso estn de 4:1 hasta tanto como 9:1. Casi todos
estos motores descargan el aire de derivacin del fan a travs de un conjunto de labes fijos de
salida de fan para eliminar el torbellino del aire segn sale del crter de fan. La figura 4-21
muestra este tipo de fan.
Relacin de Presin del Turbofan
El motor turbofan ha ganado popularidad porque tiene la caracterstica de una combinacin
motor/hlice la cual acelera una gran masa de aire y la pasa alrededor de la parte exterior del
motor. La relacin de presin de un fan es la medida del cambio en presin del aire a medida
que fluye a travs del fan. Las relaciones de presin del fan van desde 14:1 hasta tan alta
como 26:1.
49
determina por dos parmetros: la velocidad del aire que fluye a travs del compresor, y la
velocidad de rotacin del compresor.
La figura 4-23 muestra como se determina el ngulo de
ataque de un labe de compresor. Los labes guas de
esttor cambian la direccin del aire, y el aire que sale de
los labes guas de esttor puede representarse como un
vector cantidad que tiene direccin y longitud, y est
identificado como vector A. El movimiento del rotor
tambin puede representarse como un vector cantidad
cuya longitud se refiere a su velocidad de rotacin y cuya
direccin es opuesta a la direccin de rotacin. Este se ve
como el vector B
Uniendo la punta del vector A con la cola del vector B se
produce el vector resultante C, que representa la direccin
y velocidad del viento resultante. Colocando el vector del
viento resultante de manera que apunte al centro de
presin del labe de rotor, nos permite ver el ngulo de
ataque del labe ().
Obsrvense las dos variables en la figura y como estas
afectan al ngulo de ataque. Cualquier descenso en la
velocidad del aire de entrada acorta al vector A, y con las RPM permaneciendo iguales,
aumenta el ngulo de ataque.
Cuando el ngulo de ataque se hace excesivo, el labe de rotor entra en prdida y
desestabiliza el suave flujo de aire a travs del compresor. Cuando solo unos cuantos labes
entran en prdida, el efecto es mnimo y se nota por una palpitacin o ruido sordo. Cuando el
disco completo de compresor entra en prdida, el efecto puede ser una disminucin drstica
del flujo de aire a travs del motor. Esto puede resultar en un ruido de explosin sonoro, con
una fluctuacin resultante de las RPM y un serio aumento de la temperatura de los gases de
escape. Una entrada en prdida que afecta a todo el compresor y restringe el flujo de aire a
travs del motor se llama surge.
Algunas de las causas de entrada en prdida del compresor y del surge son:
Obstruccin de la entrada de flujo de
aire
Excesiva
quemador
presin
en
la
seccin
del
Brusca maniobra de vuelo que impida que el aire fluya directamente dentro del conducto
de entrada de aire.
Ahogo del flujo de aire a travs del
motor
Alta componente de viento cruzado, especialmente en el despegue y a baja
velocidad
El valor del flujo de aire y relacin de presin al cual ocurre una inestabilidad (surge) se llama
surge point. Este punto es una caracterstica de
cada velocidad del compresor, y la lnea que une
todos los puntos de surge, llamada surge line
(Fig. 4-24), define el mnimo flujo de aire estable
que puede obtenerse a cualquier velocidad
rotacional. Un compresor se disea para que tenga
un buen margen de seguridad entre el flujo de aire
y la relacin de compresin a la que normalmente
ser operado, y el flujo de aire y la relacin de
50
51
52
labes guas de paso variable, estator de ngulo variable, labes de estator giratorios.
El aire al entrar en la primera etapa del compresor es orientado por los labes guas de entrada
de manera que fluya en la direccin correcta para ser recogido por los labes de rotor. Los
labes guas de entrada son similares a los labes de esttor, pero estn diseados para tener
un efecto mnimo sobre la velocidad o presin del aire que entra.
En la mayora de los motores los labes guas de entrada son fijos, pero en algunos estos son
variables y pueden ajustar su ngulo automticamente para minimizar la posibilidad de stall
en la etapa frontal de labes de rotor (Fig. 4-26), estos estn controlados hidrulicamente con
el combustible procedente del control de combustible. Este sistema estar formado por un
53
control de labes variables, que es sensible a las r.p.m. del motor y a la temperatura del aire
de admisin, unos cilindros de actuacin, un conjunto de anillos de sincronizacin y las bieletas
de mando a los propios labes.
Algunos diseos de motor tambin usan esttores de ngulo variable en las primeras etapas
del compresor (Fig. 4-27) para reducir o bajar los ngulos de ataque en las etapas delanteras
de forma que los ngulos altos a baja velocidad del motor no sean ngulos de entrada en
prdida (stall).
Efecto Cascada
La comparacin de los labes de rotor y los labes de esttor con las alas de un avin y los
rotores de un helicptero tiene sus limitaciones. La estrecha proximidad de muchos labes de
compresor y la cercana de los bordes de ataque de los labes guas de esttor con los bordes
de salida de los labes de rotor originan un cambio de efecto de cascada mas bien complejo
en el desarrollo normal de la presin. Las convexidades de los labes de rotor y los labes de
estator estn opuestas. Esto le permite al aire a alta presin procedente del labe de esttor
introducirse en la baja presin producida por el labe de rotor siguiente. Esta serie de
diferenciales de presin a travs de todas las etapas origina una accin de bombeo que
desplaza al aire a travs del compresor.
A medida que el aire fluye a travs del compresor, su presin aumenta y, si el rea a travs de
la cual fluye fuese uniforme, su velocidad disminuira. Para mantener su velocidad constante a
travs del compresor, los labes de las ltimas etapas deben ser mas cortos que los de las
etapas delanteras, haciendo que el paso a travs del cual el aire fluye se haga ms pequeo a
medida que la presin aumenta.
Relacin de Compresin
Como se mencion antes, la relacin de compresin
de un compresor de flujo axial es alta. La relacin de
presin por cada etapa es baja, pero usando un gran
nmero de etapas, la relacin total puede ser muy alta.
Si la relacin de presin a travs de cada etapa es solo
de aproximadamente 12:1, la presin del aire en la
descarga de cada etapa es de 12 veces la presin del
aire a la entrada de cada respectiva etapa. La relacin
total de presin puede determinarse hallando la
elevacin de presin en cada etapa y luego dividiendo
la presin final por la presin a la entrada. Por ejemplo,
si hay nueve etapas, y cada etapa tiene una relacin
de presin de 12, la relacin total de presin es 516.
Vase la figura.
54
=
1'2
55
E.T.A.
CMARA DE COMBUSTIN
La seccin caliente de una turbina de gas comienza con la seccin de combustin e incluye la
turbina y los componentes del sistema de escape. La seccin caliente est sujeta a los ms
severos esfuerzos del motor y requiere una cuidadosa inspeccin y mantenimiento. Un tipo de
dao considerable son las grietas originadas por el calor extremo al cual estas piezas estn
expuestas.
Seccin de Combustin
El diseo de una seccin de combustin eficiente, o combustor, fue uno de los principales
obstculos en la construccin de los primeros motores de turbina de gas con xito. Incluso para
un motor de mediana potencia, la energa calorfica liberada por pie cbico del volumen del
combustor es varios miles de veces la liberada en un tpico sistema de calefaccin de un hogar,
y las presiones sobre las paredes extremadamente finas de los combustores son
aproximadamente diez veces tan alta como las de un horno industrial con sus gruesas paredes
de ladrillo.
Los combustores usados en un motor de turbina tienen varios requisitos rigurosos. Algunos de
ellos son:
Mnima prdida de presin en los gases segn pasan a travs del combustor.
54
Proceso de Combustin
El aire procedente del compresor del motor entra en la cmara de combustin a una velocidad
de hasta 500 pies por segundo (150 m/s o 540 Km./h), pero dado que esta velocidad es
demasiado alta para la combustin, lo primero que la cmara debe hacer es difundirla
(dispersarla), es decir desacelerarla y elevar su presin esttica. Puesto que la velocidad de
combustin del keroseno a relaciones de mezcla normales es de solo unos cuantos pies por
segundo, cualquier combustible prendido incluso en la corriente de aire difundido, que ahora
tiene una velocidad de aproximadamente 80 pies por segundo (24 m/s o 87 Km./h), se
apagara. Por lo tanto en la cmara debe crearse una regin de baja velocidad axial, de
manera que la llama permanecer encendida a travs de toda la gama de condiciones
operativas del motor.
En funcionamiento normal, la relacin total
aire/combustible de una cmara de
combustin puede variar entre 45:1 y 130:1. Sin embargo, el keroseno solo arder eficazmente
a una relacin de, o cerca de 15:1, por lo que el combustible debe quemarse con solo parte del
aire que entra en la cmara, en lo que se llama zona de combustin primaria. Esto se consigue
por medio de un tubo de llama que tiene varios dispositivos para medir la distribucin del flujo
de aire a lo largo de la cmara.
Aproximadamente el 18 por ciento de la masa de flujo de aire entra en la boca o seccin
de entrada de la cmara. Inmediatamente corriente abajo de la boca estn los pequeos
labes fijos generadores de torbellino y una campana perforada que acta de estabilizador o
deflector, a travs de la cual el aire pasa dentro de la zona de combustin primaria. El aire
turbillonario induce un flujo hacia el centro del tubo de llama y promueve la recirculacin
deseada. . El aire que no entra por la boca de entrada de la cmara fluye dentro del espacio
anular entre el tubo de llama y el crter de refrigeracin.
A lo largo de la pared del cuerpo del tubo de llamas, adyacente a la zona de combustin,
existe un determinado nmero de orificios a travs de los cuales fluye entre un 10 y un 15 por
ciento del flujo principal de aire que pasa dentro de la zona primaria. El aire procedente del
generador de torbellinos y el que procede de los orificios de aire primario actan entre si y
crean una regin de recirculacin de baja velocidad. Esta toma la forma de un torbellino toroidal
similar a un anillo de humo, y tiene el efecto de estabilizar y fijar la llama. Los gases de
recirculacin aceleran la combustin del combustible fresco inyectado elevndole a la
temperatura de ignicin.
Est as dispuesto que la pulverizacin cnica del combustible procedente del inyector
incida al torbellino de recirculacin en su centro. Esta accin, junto con la turbulencia general
en la zona primaria, ayuda bastante a difundir el combustible y mezclarlo con el aire que entra.
La temperatura de los gases de la combustin liberada en la zona de combustin es
aproximadamente de 1.800 a 2000 grados centgrados, la cual es demasiado caliente para
entrar en los labes guas de entrada en turbina. El aire que no se usa para la combustin, que
supone aproximadamente del 60 al 75 por ciento del flujo total de aire, se introduce
55
progresivamente dentro del tubo de llama. Aproximadamente la mitad de este aire se usa para
bajar la temperatura del gas antes de que entre en la turbina, y la otra mitad se usa para
refrigerar las paredes del tubo de llama. La combustin debera estar completa antes de que el
aire de dilucin entre en el tubo de llama, de lo contrario el aire que llega enfriar la llama
resultando en una combustin incompleta.
Una chispa elctrica procedente de una buja inicia la combustin, luego la llama se
automantiene.
El diseo de una cmara de combustin y el mtodo de adicin del combustible puede
variar considerablemente, pero la distribucin del flujo de aire usada para efectuar y mantener
la combustin es siempre muy similar a la descrita.
56
57
Los tubos de llama independientes estn todos interconectados. Esto permite que todos los
tubos funcionen a la misma presin y tambin permite que la combustin se propague
alrededor de los tubos de llama durante el arranque del motor.
Cmara de combustin de bote anular
La cmara de combustin de bote anular es una combinacin de los tipos mltiple y anular.
Varios tubos de llama estn montados dentro de una carcasa de aire comn. El flujo de aire es
similar al ya descrito y esta disposicin combina la facilidad para el mantenimiento y prueba del
sistema mltiple con lo conciso del sistema anular.
58
enriquecidas bolsas de vapor de combustible prximas al inyector; esto resulta en una gran
reduccin en la formacin del carbono inicial.
El motor de gran relacin de paso tambin reducir la contaminacin del aire, ya que para un
determinado empuje el motor quema menos combustible.
Cmaras de Flujo Reversible
La mayor parte de las cmaras de combustin son de flujo directo, y se llaman as, porque el
aire fluye en el mismo sentido a ambos lados del tubo de llama exterior e interiormente. Esto, a
veces no es posible por la configuracin del motor, pero la mayor parte de las veces es as.
En motores donde la longitud total es crtica, algunos fabricantes han optado por usar cmaras
de combustin de flujo inverso. Estas cmaras tambin se llaman de alta densidad de
combustin, pues permiten velocidades de combustin altas, superiores a los 30 m/s, lo que
permite la ventaja de que pueden ser de reducidas dimensiones (Fig. 5-9).
59
60
E.T.A.
Materiales
Las paredes de contencin y las piezas internas de la cmara de combustin deben ser
capaces de resistir las muy altas temperaturas del gas en la zona primaria. En la prctica, esto
se consigue usando los mejores materiales disponibles resistentes al calor y enfriando la pared
interna del tubo de llama como aislante de la llama.
La cmara de combustin tambin debe soportar la corrosin debida a los productos de la
combustin, la deformacin debida a las subidas de temperatura, y la fatiga debida a los
esfuerzo vibracionales.
E.T.A.
TURBINAS
Centrpetas, llamadas tambin radiales, trabajan al revs que el compresor centrfugo, pues
en estas el flujo de gas entra desde la periferia hacia el centro de la turbina.
La turbina centrpeta est constituida por un estator, que acta a modo de tobera, es decir
cambiando su presin por energa cintica, y un rotor que la transformar en energa mecnica.
Por la forma de trabajar de la corriente fluida y la disposicin de los elementos del rotor de
reaccin, las turbinas centrpetas no son adecuadas para los motores de reaccin para producir
reaccin en el chorro de gases, y por ello, su utilizacin queda reservada a instalaciones de
equipos de tierra o de abordo, ajenas a la propulsin del avin.
62
Axiales, en estas, la direccin de la corriente es paralela al eje, y el estator est formado por
una corona de labes fijos al crter, con un ngulo tal que canalizan el fluido hacia el rotor en la
direccin mas efectiva para la transformacin de la energa cintica en mecnica. El rotor de
una turbina axial consiste de una o varias ruedas de labes anclados a un disco que gira a alta
velocidad por la accin del fluido transmitiendo energa al eje del compresor, del que se obtiene
adems la energa para el movimiento de accesorios.
Las turbinas en todos los motores de reaccin modernos, sin tener en cuenta el tipo de
compresor utilizado, son de diseo de flujo axial. Las turbinas consisten en una o mas etapas o
escalones situados inmediatamente detrs de la seccin de cmara de combustin del motor.
Un escaln de turbina est formado por dos componentes fundamentales: el esttor y el rotor,
situados en el motor en el orden enunciado de la admisin al escape; es decir, en sentido
inverso al de un escaln de compresor.
El salto de presin por escaln es aproximadamente del mismo orden de magnitud, tanto en las
centrpetas como en las axiales, si bien estas son mas apropiadas para grandes gastos.
El esttor de una turbina, ya sea centrpeta o axial acta a modo de tobera. En el caso de las
turbinas centrpetas, la configuracin del esttor y del rotor es similar al de un compresor
centrfugo, en donde el fluido pasa en sentido inverso. En el caso de una turbina axial, como se
ha dicho, el esttor est formado por una cascada de labes fijos al crter, con un ngulo tal
que canalizan el fluido hacia el rotor en la direccin ms efectiva para la transformacin de la
energa cintica en mecnica. El rotor de una turbina axial consiste en una o varias cascadas
de labes unidos a un disco que gira a alta velocidad por la accin del fluido, transmitiendo la
energa al compresor mediante el eje comn turbina compresor, del que se extrae adems la
energa para el arrastre de accesorios.
Por la forma de trabajar de la corriente fluida y la disposicin de los componentes del motor de
reaccin, las turbinas centrpetas no son adecuadas para estos motores, y por ello, su
utilizacin queda reservada a instalaciones de equipos de tierra o de abordo, ajenas al
funcionamiento del motor de reaccin.
Las turbinas axiales han adquirido un amplio desarrollo con la tcnica aeronutica de la
propulsin por reaccin, debido principalmente al gran caudal de gas que pueden admitir.
Las turbinas axiales pueden ser de dos tipos dependiendo del diseo bsico de sus labes:
Turbinas de impulso o de accin.
Turbinas de reaccin.
Grado de Reaccin de una Turbina
Se llama grado de reaccin de una turbina, al cociente de dividir el salto
de presin dado en el rotor, entre el salto de presin dado en el conjunto
esttor rotor.
Turbina de Impulso
Las turbinas de impulso (Fig. 6-3), llamadas tambin de accin o de
presin constante, son aquellas de grado de reaccin cero, lo que
significa fsicamente que toda la expansin del gas tiene lugar en el
esttor que acta en forma de tobera. Como resultado de esta expansin
en el esttor, la velocidad del fluido aumenta considerablemente,
actuando sobre los labes del rotor, que adquieren una velocidad de
rotacin en la direccin de los estrados de los labes. La seccin de paso
entre los labes de roto es constante.
63
Al paso del gas por la superficie curvada de los labes del rotor, cambia la direccin de la
corriente fluida, y en el caso de un solo escaln o en el ltimo de varios escalones, la velocidad
absoluta de salida es sensiblemente paralela al eje de dicho rotor, haciendo as coincidir la
velocidad absoluta de salida del escaln, con la axial o de entrada a la tobera de escape del
motor.
Cuando solo se utiliza un solo escaln de turbina, las velocidades del rotor son muy elevadas,
con la consiguiente desventaja de alta fuerza centrfuga; por eso en muchos casos la cada de
presin se realiza a travs de varios escalones de esttor, intercalados entre los labes
montados en los discos correspondientes a un solo rotor. Este tipo de turbina se llama del tipo
compound.
Pueden existir ms de dos estrellas de labes por cada rotor, si bien no es corriente sean ms
de dos, porque las prdidas por friccin son entonces muy elevadas. El uso de un rotor con
discos mltiples, favorece desde el punto de vista de operar con menos r.p.m., pues la energa
cintica transformada en mecnica est distribuida de esta manera en los distintos discos.
Dado que a la vez que en el estator tiene lugar una gran cada de presin, aparece un
descenso considerable de temperatura, pues resulta que para igual descenso de presin, la
temperatura de los labes de un escaln de turbina simple es menor que la temperatura de los
labes del primer escaln de una turbina de escalones mltiples, debido al hecho de que el
descenso de presin en el primer conjunto estator rotor, en la de escalones mltiples, no es
completo. Por esta razn, si la temperatura es muy elevada, en lugar de utilizar escalones
mltiples de turbinas de impulso, suelen utilizarse turbinas de determinado grado de reaccin, o
tambin se puede utilizar un primer escaln de impulso combinado con otro u otros escalones
de reaccin.
Turbinas de Reaccin
Son aquellas cuyo grado de reaccin es mayor que cero. El
significado fsico de que el grado de reaccin tenga un
determinado valor, es que parte de la expansin se efecta en
el estator y parte en el rotor.
Al paso del fluido por el estator se produce una cada parcial
de presin y un aumento de velocidad, esto es, el estator,
como en el caso de las turbinas de impulso, funciona como
una tobera y al llegar el fluido al rotor, contina la cada de
presin.
De la misma forma que en la turbina de impulso, el cambio de
direccin de la velocidad relativa del fluido respecto a los
labes, origina el movimiento de rotacin. En el caso de las
turbinas de reaccin, no solo cambia la direccin de la
velocidad relativa al paso entre los labes, sino que aumenta,
cosa que no ocurre en las turbinas de impulso, en las que
solamente existe cambio de direccin, pero mantenindose
constante su magnitud.
En este caso pues, tambin los labes del rotor forman un paso convergente similar al de una
tobera de rgimen subsnico.
64
Es frecuente utilizar un rotor con varios discos de labes como en el caso de las turbinas de
impulso, producindose la cada de presin en varios escalones.
Turbinas de Impulso Reaccin
Estos tipos de turbina pueden combinarse por diseo de los labes, tanto del esttor como del
rotor, para formar una turbina mixta de impulso y reaccin, obtenindose de esta forma
caractersticas que corresponden sensiblemente al 50% de cada tipo.
La forma ptima de este tipo de turbina corresponde a la utilizacin del tipo de impulso en la
raz del labe, y del tipo de reaccin en el extremo. En estas condiciones, la variacin de
presiones del gas, desde la raz del labe al extremo, vara con la siguiente ventaja de
funcionamiento: la mayor presin del gas en la zona del extremo del labe, reduce el escape
de gas que tiende a producirse por fuerza centrfuga hacia la periferia, resultando de esta forma
un labe de ms rendimiento.
La ventaja funcional apuntada, puede
mejorarse an ms, utilizando labes
apoyados en el extremo, pues de esta forma
el rotor de turbina puede girar ms cerca del
crter, con la consiguiente reduccin de
prdidas de gas fuera de la zona de turbina.
Esto, y la reduccin de vibracin en los
labes con este dispositivo, lo han hecho de
mucha utilizacin. Sin embargo, existe un
inconveniente en este tipo de apoyo de
labes, y es que impone una reduccin en la
temperatura de entrada del gas a la turbina,
pues la accin de la fuerza centrfuga de la
masa adicional de apoyo del labe en el
extremo, aumenta los esfuerzos que por
fuerza centrfuga se producen a lo largo de
todo el labe, y que son mximos en la raz.
La temperatura y los esfuerzos pueden ser
crticos en la resistencia del labe, por esto, en motores que trabajan a elevadas temperaturas
de entrada a la turbina, no se utiliza este dispositivo. Una solucin es utilizar el primer rotor con
labes no apoyados en el extremo, y as en los siguientes que trabajan a menor temperatura.
65
Existen algunos labes que en su punta tienen una plataforma, que al montar toda una rueda
de labes constituye un anillo. A estos se les denomina, labes apoyados; cuando carecen de
dicha plataforma se les denomina labes en voladizo.
66
Los labes de estator tienen como misin acelerar la corriente fluida, y canalizarla para
descargar con el ngulo ptimo que exija la velocidad del rotor; la forma y posicin de los
labes de estator deber ser tal que acten en forma de tobera, y siendo la corriente de
entrada subsnica, pueden admitir dos configuraciones:
Formando un conducto convergente divergente, cuando se desea una elevada cada de
presin en el estator.
Formando un conducto convergente, cuando la cada de presin en el estator sea pequea.
Segn esto, el estator convergente divergente es apropiado para turbinas de accin, en
donde toda la expansin ocurre en el estator, en tanto que para las turbinas de reaccin,
tomar forma convergente, dado que la expansin en el estator es solo parcial.
Como ya hemos dicho antes el estator de turbina tiene entre otras misiones la de acelerar la
corriente, hacindola lo ms alta posible antes de llegar al rotor, esta velocidad es un poco
inferior a Mach 1 ya que si rebasramos este valor tendramos fenmenos en los que
disminuira el rendimiento.
La alimentacin del estator de turbina al tener que ser uniforme, nos impone en el caso de
combustin de tipo separada, de disponer de mangas de unin entre la salida de las cmaras y
el estator. En efecto, hay que agrupar las venas fluidas circulares que salen de las cmaras
individuales en una sola vena de seccin anular, problema que no se presenta en el caso de
una cmara anular.
El estator est constituido por dos aros concntricos entre los cuales estn dispuestos los
conjuntos de labes fijos.
Estos conjuntos de labes hechos con una mezcla refractaria pueden ser macizos hechos por
fundicin o vacos de chapa conformada o soldada. Se fijan entre los aros exterior e interior de
67
diferentes maneras: soldados en las dos extremidades, soldados en la base sobre un aro
interior pero libres de desplazarse en el exterior (dilatacin), etc.
Todos estos rganos estn sometidos a temperaturas elevadas, pero a cargas mecnicas
tambin moderadas. No teniendo que soportar esfuerzos centrfugos, la resistencia mecnica
no tiene una importancia primordial y es interesante el utilizar unas aleaciones de fundicin de
diferentes tipos en su fabricacin, tales como el Nimonic 90 y 80 y la llamada Vitalium, que
contiene de 011 a 025 % de carbono, del 28 al 32 % de cromo, del 55 al 65 % de molibdeno
y el complemento de cobalto.
Los labes de estator de turbina normalmente son huecos y pueden refrigerarse haciendo
pasar aire procedente del compresor a travs de ellos para reducir los altos esfuerzos trmicos
y las cargas del gas. La vida de los labes de turbina depender en gran parte de la forma de
refrigeracin del labe, por lo tanto, el diseo de los pasos internos del flujo de aire en los
labes es de suma importancia.
68
Construccin
Los componentes bsicos de la turbina son los labes guas de descarga de cmara en
turbina, los labes de estator de turbina, los discos de turbina y los labes rotatorios de turbina.
El conjunto de rotacin est apoyado sobre cojinetes montados en los crteres interiores del
motor, y el eje de turbina puede ser comn con el eje del compresor o estar conectado a este
por un acoplamiento.
El disco de turbina
El disco de turbina trabaja con una gran diferencia de temperatura entre su periferia y su
centro. A estos esfuerzos trmicos se aaden los producidos por la fuerza centrfuga, las
grandes vibraciones y los efectos giroscpicos.
La acumulacin de estos esfuerzos no debe producir ms que deformaciones mnimas,
compatibles con el juego permitido entre el conjunto compresor turbina y el crter. Es pues
necesario emplear un metal que tenga un alto lmite elstico para evitar todo el alargamiento
plstico que pueda crear deformaciones permanentes aumentando el dimetro del disco.
Para su construccin se emplea aceros ferrosos para rotores, aceros austenticos a veces a
base de niquel, cromo, molibdeno, cromo molibdeno con o sin vanadio. Y ms raramente
mezclas refractarias del tipo Nimonic 90.
El disco de turbina es de forja mecanizado con un eje integral o con una pestaa sobre la cual
el eje puede atornillarse. El disco alrededor de su permetro tiene alojamiento para el anclaje de
los labes de turbina.
Para limitar el efecto de la transmisin de calor desde los labes de turbina al disco se hace
pasar un flujo de aire de refrigeracin a travs de ambas caras del disco.
Un desarrollo reciente en la fabricacin de turbinas para motores pequeos de turbina de gas
es mecanizar una rueda de turbina entera de una sola plancha de Nimonic, fabricando el disco
y los labes en una unidad integral llamada blisk
labes de turbina
De perfil aerodinmico muy estudiado cuyo propsito es proporcionar pasos entre los labes
adyacentes que den una firme aceleracin del flujo hacia la garganta, donde se encuentra el
rea ms pequea y la velocidad alcanza la requerida en la salida para producir la expansin o
cada de presin que se define por el grado de reaccin necesario resultante de la aceleracin
del gas a travs de estos pasos, deben ser calculados de tal manera que puedan soportar
grandes cargas, esfuerzos trmicos elevados y ser insensibles a los fenmenos vibratorios.
Obligatoriamente estn hechos de mezclas refractarias. Las ms utilizadas son las Nimonic. El
Nimonic 80 es esencialmente de tipo nquel cromo 80/20 reforzado por la precipitacin de un
compuesto de nquel, titanio y de aluminio. Los Nimonic 90 y 95 diferentes de la mezcla
preferente, porque contienen una cierta proporcin de cobalto que disminuye la del nquel. El
Nimonic 90 puede soportar temperaturas del orden de 870 a 900 C y el Nimonic 95 que
contiene una proporcin muy elevada de elementos que lo endurecen, presenta mejores
propiedades an. El Nimonic 100 de composicin ms compleja es para elementos cuya
temperatura alcanza los 1000 C. Adems de su capacidad para resistir a la deformacin bajo
la accin de tensiones centrfugas y esfuerzos de flexin a las temperaturas elevadas, estas
aleaciones resisten bien a la oxidacin y poseen tambin buenas propiedades de resistencia a
la fatiga.
El Eje de Turbina
El eje de turbina asegura la unin entre el rotor de turbina y el buje trasero del compresor; se
compone por uno, dos o tres palieres segn los tipos de motor.
69
Los discos de turbina y su eje estn construidos separadamente con aceros de propiedades
diferentes al estar los discos de turbina sometidos a esfuerzos trmicos y dinmicos distintos a
los del eje.
El eje de turbina se construye generalmente mediante forja, es hueco y suele estar hecho de
acero poco aleado pero con estructura muy dura.
El ensamblaje del conjunto rotor eje de turbina se realiza segn diversas tcnicas, en algunos
motores las dos piezas estn unidas por soldadura con un acabado tal que no subsiste en ella
ninguna huella cuando el conjunto est terminado. En otros, la unin del rotor de turbina y su
eje es por medio de tuercas y pernos de fijacin, y otros usan sistemas de acoplamiento
estriado.
Equilibrado
Debido a la gran velocidad rotacional, cualquier desequilibrio en el conjunto rotatorio de un
motor de turbina de gas es capaz de producir vibracin y esfuerzos que aumentan segn el
cuadrado de la velocidad de rotacin. Por lo que es necesario un equilibrado preciso de los
conjuntos rotatorios.
Los dos mtodos principales de localizacin de fuerzas en desequilibrio son el equilibrado
esttico y el equilibrado dinmico. Con el primer mtodo es posible localizar y corregir
desequilibrios en solo un plano. Sin embargo, debido a la longitud del conjunto compresor
turbina, el desequilibrio puede estar presente en cualquier posicin radial y axial, y cuando el
conjunto est girando, esto producir fuerzas centrfugas desiguales que actan sobre los
cojinetes en los extremos del rotor. Para contrarrestar estas fuerzas, las correcciones se
aplican en dos planos, normalmente a cada extremo del conjunto.
Control de la holgura en la punta de los labes
Algunos motores modernos turbofanes de gran potencia controlan las prdidas en las puntas
de los labes de turbina por medio de un control activo de la holgura (ACC). Esto se hace
soplando una corriente de aire fro procedente de la descarga de fan a travs de unos orificios
alrededor de los crteres de turbina cuando el motor est desarrollando potencia de despegue.
Este aire fro reduce el crter alrededor de la turbina disminuyendo las prdidas por las puntas
de los labes, y aumentando el rendimiento trmico del motor. El ACC est controlado por el
control electrnico digital de plena autoridad (FADEC), el cual trataremos mas adelante.
Refrigeracin de la Turbina
El primer factor que limita la cantidad de potencia que un motor de turbina de gas puede
producir es la temperatura mxima que puede ser tolerada a la entrada de la turbina. A esto se
le llama temperatura de entrada en turbina (TIT).
Algunos motores modernos han aumentado el rendimiento trmico debido a una permitida TIT
aumentada, y una forma de hacer esto es enfriando los labes guas de entrada en turbina y el
primer escaln de labes de rotor.
La refrigeracin de la turbina se consigue haciendo fluir aire sangrado del compresor a travs
de labes guas de entrada en turbina huecos y de los labes de rotor. El aire deja la superficie
del labe gua a travs de unos orificios especialmente preparados de manera que forma una
pelcula de aire sobre el labe para aislar a la superficie de los gases calientes. La Figura 10-72
muestra la seccin transversal de dos labes de turbina a travs de los cuales el aire de
refrigeracin fluye para aumentar la TIT permisible.
El aire usado para el sistema de refrigeracin de turbina se sangra de una de las ltimas
etapas del compresor, y aunque su temperatura es mayor de 1.000 F, es bastante ms fra
70
E.T.A.
que la de los gases que arrastran a la turbina. Este aire fluye a travs de los labes huecos
y sale con los gases de escape.
Solo es necesario refrigerar los labes guas de entrada en turbina y la primera etapa de labes
rotatorios de turbina. Los gases pierden bastante energa cuando pasan la primera etapa como
para que su temperatura caiga dentro de la gama permitida para las etapas sucesivas.
71
E.T.A.
ESCAPE
Caractersticas de Fabricacin y Principios de Funcionamiento
Los motores de turbina de gas para aviacin tienen un sistema de escape que pasa los gases
de descarga de la turbina a la atmsfera a una velocidad y direccin adecuadas para
proporcionar el empuje resultante. La velocidad y la presin de los gases de escape crean el
empuje en el motor turborreactor, pero en el motor turbohlice los gases de escape aportan
solo una pequea cantidad al empuje, porque la mayor parte de la energa ha sido absorbida
por la turbina para arrastrar a la hlice. Por lo tanto, el diseo del sistema de escape ejerce una
considerable influencia sobre la actuacin del motor. Las reas del conducto de salida y la
tobera propulsora o de salida afectan a la temperatura de entrada en la turbina, a la masa del
flujo de aire y a la velocidad y presin del chorro de escape.
La temperatura del gas que entra en el sistema de escape est entre 550C y 850C
dependiendo del tipo de motor. Los motores turbohlices y turbofanes son los que tienen el
flujo de gas de escape ms fro. Con el uso del posquemador, la temperatura en el conducto de
escape puede ser de 1.500C o mayor. Aunque el impacto total de la alta temperatura no es
sentido por el conducto de escape, debido a la forma de la llama y al mtodo de refrigeracin,
es necesario usar materiales y una forma de construccin que resista la deformacin y el
agrietamiento, y evite la conduccin de calor hacia la estructura del avin. El conducto de
escape posquemador tambin requiere una tobera propulsora bien de dos posiciones o de rea
variable que se adapte a los diferentes volmenes del flujo de gas que tienen lugar cuando el
posquemador est puesto o quitado.
El uso de un inversor de empuje, un supresor de ruido y una tobera propulsora de rea variable
conlleva un sistema ms complicado. El motor turbofan tambin puede incluir una unidad
mezcladora para favorecer una completa mezcla de las corrientes de gas fro y caliente.
72
El gas procedente de la turbina del motor entra en el sistema de escape a velocidades de 750 a
1.200 pies por segundo, pero, debido a que las velocidades de este orden producen altas
prdidas por friccin, la velocidad del flujo se disminuye por difusin. Esto se logra teniendo un
rea de paso en aumento entre el cono de escape y la pared exterior. El cono tambin evita
que los gases de escape fluyan a travs de la cara posterior del disco de turbina. Es normal
mantener la velocidad a la salida del crter de escape a aproximadamente 0.5 de Mach, es
decir unos 950 pies por segundo. Tienen lugar prdidas adicionales debidas a la velocidad de
los torbellinos residuales en la corriente del gas procedente de la turbina. Para reducir estas
prdidas, los montantes en el crter de escape estn diseados para enderezar el flujo antes
de que los gases pasen dentro del conducto de escape.
Los gases de escape pasan a la atmsfera a travs de la tobera propulsora, la cual forma un
conducto convergente, esto aumenta la velocidad del gas. En un motor turborreactor, la
velocidad de salida de los gases de escape es subsnica solamente en condiciones de bajo
empuje. Durante la mayora de las condiciones operacionales, la velocidad de salida alcanza la
velocidad del sonido con respecto a la temperatura de los gases de escape, y entonces se dice
que la tobera propulsora est estrangulada; es decir, no se puede obtener un posterior
aumento en velocidad a menos que se aumente la temperatura. A medida que la presin total
corriente arriba aumenta por encima del valor al cual la tobera propulsora se estrangula, la
presin esttica de los gases a la salida aumenta por encima de la presin atmosfrica. Esta
diferencia de presin a travs de la tobera propulsora produce lo que se conoce como empuje
de presin y es efectivo sobre el rea de descarga de la tobera. Esto es un empuje adicional al
obtenido por la variacin de la cantidad de movimiento de la corriente de gas.
73
El motor turbofan tiene dos corrientes de gas para descargar a la atmsfera, el flujo de aire fro
del fan y los gases de descarga de la turbina. Los dos flujos estn combinados por una unidad
mezcladora que permite al aire secundario fluir dentro del flujo de gas primario procedente del
ncleo motor de tal manera que asegura una mezcla total de las dos corrientes. En los motores
turbofanes de gran relacin de paso, la corriente de gas caliente y la corriente de aire fro,
normalmente se descargan por separado. Las toberas fra y caliente son coaxiales, y el rea de
cada tobera est diseada para obtenerse de ellas el mximo rendimiento.
El sistema de escape debe ser capaz de soportar la alta temperatura del gas, y por lo tanto,
est fabricado de aceros especiales resistentes al calor. Tambin es necesario evitar que
cualquier calor se transmita a la estructura circundante del avin. Esto se consigue haciendo
pasar aire de ventilacin alrededor del conducto de escape, o forrando las secciones del
sistema de escape con una manta de aislamiento. Cada manta tiene una capa interna de
material de aislamiento fibroso envuelto por una fina lmina exterior de acero inoxidable, que
est llena de hoyuelos para aumentar su resistencia. Adems, algunas veces, al sistema de
escape se aplica materiales absorbentes acsticamente para reducir el ruido del motor.
74
Cuando la temperatura del gas es muy alta (por ejemplo, cuando se emplea posquemador),
todo el conducto de escape normalmente es de construccin de doble pared con un espacio
anular entre las dos paredes. Los gases calientes que salen de la tobera propulsora inducen
por eyeccin, un flujo de aire a travs del espacio anular de la gndola del motor. Este flujo de
aire refrigera la pared interna del conducto de escape y acta como manta de aislamiento
reduciendo la transmisin de calor desde la pared interior a la exterior.
El cono y los montantes con forma aerodinmica del crter de escape estn sujetos a la
presin de los gases de escape; por lo tanto, para evitar cualquier deformacin, se han
dispuesto orificios de ventilacin para obtener una presin de equilibrio.
La unidad mezcladora de la que se habl anteriormente consta de varias tolvas a travs de las
cuales el aire secundario fluye dentro de los gases de escape.
Debido a las amplias variaciones de temperatura a las que el sistema de escape est sujeto,
debe montarse y tener sus secciones ensambladas de tal forma como para permitir la
dilatacin y contraccin sin deformacin o dao.
75
Los gases salen de la seccin de turbina y entran en la porcin convergente de la tobera a una
velocidad subsnica. Su velocidad aumenta a medida que el conducto se hace ms pequeo
hasta que alcanza la velocidad del sonido en el punto ms estrecho donde se forma una onda
de choque y evita que haya ms aceleracin. Los gases salen del punto ms estrecho a la
velocidad del sonido, y a medida que el rea del conducto aumenta, se aceleran a una
velocidad supersnica mayor. Los beneficios de una tobera CD aumentan a medida que
aumenta el nmero de Mach en vuelo del avin.
Para una operacin ms rentable, el rgimen de cambio de la porcin divergente de la tobera
no puede ser fijo, sino que debe variar automticamente en la medida que cambia el flujo de
aire a travs del motor. Algunos motores de gran actuacin tienen una tobera CD cuyo lmite
est formado por una pared de aire.
Con la tobera convergente se desperdicia energa, puesto que los gases que dejan la salida no
se expanden lo suficientemente rpido como para conseguir inmediatamente la presin del aire
exterior. Algunos motores de gran relacin de paso pueden usar con ventaja una tobera
convergente divergente para recuperar parte de la energa desperdiciada. Estas toberas
utilizan la energa de presin para obtener un posterior
aumento en la velocidad del gas y, consecuentemente, un
aumento del empuje.
Por la ilustracin 7-7 se ver que la seccin de salida
convergente ahora se convierte en la garganta, estando
ahora la salida autntica en el extremo acampanado de la
seccin divergente. Cuando el gas entra en la seccin
convergente de la tobera, la velocidad del gas aumenta con
una correspondiente cada en la presin esttica. La
velocidad del gas en el estrechamiento o garganta
corresponde a la velocidad del sonido relacionada con la
temperatura del gas. A medida que el gas sale de la
restriccin de la garganta y fluye dentro de la seccin
divergente, progresivamente aumenta en velocidad hacia la
salida. La reaccin a este posterior incremento de la
cantidad de movimiento es una fuerza de presin que acta
sobre la pared interna de la tobera. Una componente de
esta fuerza que acta paralela al eje longitudinal de la
tobera produce el posterior aumento en el empuje.
76
77
78
En la tobera arrugada, el aire atmosfrico fluye por debajo de las arrugas exteriores y dentro
del chorro de escape para promover una rpida mezcla. En la tobera tipo lbulos, los gases de
escape se dividen para fluir a travs de los lbulos y una pequea tobera central. Esto forma
varios chorros de escape individuales que rpidamente se mezclan con el aire disuelto por los
lbulos supresores.
Las arrugas profundas o lbulos dan una mayor
reduccin del ruido, pero la profundidad de los
lbulos y el tamao del supresor est limitado, para
conseguir el rea de tobera requerida, el dimetro
total del supresor tiene que aumentarse tanto que
resulta en una excesiva resistencia al avance.
Puede disearse una tobera que d una mayor
reduccin del nivel de ruido, pero esto podra
suponer un peso considerable debido al refuerzo
adicional requerido. Por lo tanto, la meta del
diseador es un compromiso que aporte una
reduccin destacable del nivel de ruido con el
mnimo sacrificio del empuje de motor o adicin de peso.
En el motor de gran relacin de paso con una sola etapa de fan sin labes guas de entrada,
las fuentes predominantes que rigen el nivel total de ruido son el fan y la turbina. Si se puede
reducir la velocidad del fan sin prdida del empuje, entonces se reducir el nivel de ruido del
motor. En circunstancias por debajo del empuje mximo, el motor de triple rotor permite que
esto se lleve a cabo usando una tobera de rea variable para reducir mecnicamente el rea
de descarga final de la corriente de gases
calientes.
La reduccin del rea de descarga de la
corriente de gases calientes hace que la
velocidad del fan y su turbina asociada se
reduzcan, produciendo una correspondiente
reduccin en el nivel de ruido de la turbina y el
fan. Sin embargo, la velocidad de la corriente
caliente
aumenta,
produciendo
un
correspondiente incremento del nivel de ruido en
el chorro de escape. Si el rea final de la tobera
se reduce hasta que el nivel de ruido del fan, la turbina, y el chorro de escape sean del mismo
orden, se habr logrado el nivel medio optimo de ruido para el motor. Esto normalmente ocurre
79
Para asegurar que la apertura final de la tobera y el movimiento de la palanca de gases estn
relacionados, se requiere un sistema de control. Cuando se selecciona en ON el interruptor
principal del piloto y el ajuste de palanca de gases est entre el 15% y el 65% automticamente
se selecciona el rea de tobera reducida. La vlvula selectora energizada proporciona aire
extrado del compresor de alta presin (HP) para extender los actuadores neumticos y las
placas se cierran para formar una ranura vertical de rea reducida. Si la palanca de gases se
mueve fuera de la gama de potencia del 15-65% la operacin del sistema se cancela. La
reduccin del rea de la tobera no es progresiva y el sistema de control est diseado para
asegurar un cambio rpido.
Otro mtodo de conseguir la supresin del ruido en un motor de gran relacin de paso es por
medio del uso de material absorbente de ruido en ciertas reas del motor. El forro absorbente
normalmente consta de una superficie porosa con un fondo de panel de abeja, montado dentro
de los conductos del motor. Las propiedades acsticas de la superficie y el fondo estn
cuidadosamente equiparadas al carcter del ruido para conseguir una supresin ptima. La
desventaja del uso de este mtodo de supresin de ruido es que incurre en un ligero aumento
de peso acompaado con un ligero aumento del consumo de combustible.
El supresor de ruido arrugado o tipo lbulo forma la tobera de escape propulsora y
normalmente es un conjunto independiente atornillado al conducto de escape. Normalmente
esta provisto para que se pueda ajustar el rea de la tobera de manera que pueda calibrarse
con exactitud. El supresor tipo lbulos tiene labes guas para evitar la turbulencia y guiar los
gases de escape suavemente a travs de los lbulos a la atmsfera. El supresor es una
estructura soldada y fabricada de aleaciones resistentes al calor.
El dispositivo de reduccin de ruido de tobera de rea variable consta de un cierto nmero de
placas, que estn actuadas por actuadores neumticos para reducir el rea de la tobera y
cambiar su forma geomtrica a la requerida para la radiacin de ruido preferente. Las placas
estn fabricadas de estructura soldada de aleaciones resistentes al calor.
80
Reversas de empuje
El uso de aviones propulsados por motor de reaccin de gran actuacin ha creado la necesidad
urgente de nuevos mtodos de reduccin rpida de la velocidad del avin despus del
aterrizaje. Esto es necesario de manera que el avin pueda detenerse dentro de la longitud
disponible de pista, sin el uso excesivo de los frenos de rueda u otro medio de frenado del
avin (tal como el paracadas de frenado).
Una forma efectiva y simple de reducir la carrera de aterrizaje del avin es invertir la direccin
de la corriente de los gases de escape, usando de esta manera la potencia del motor como
fuerza de desaceleracin. Este mtodo de inversin del empuje produce un empuje hacia atrs
entre el 40% y el 50% del empuje nominal hacia delante del motor. (La figura 7-18 muestra la
diferencia de distancias de aterrizaje entre un avin sin inversor de empuje y uno que usa
inversor de empuje). Normalmente los inversores de empuje no se usan en tierra cuando la
velocidad es menos de 60 nudos debido al riesgo de recirculacin de los gases de escape y a
la ingestin de objetos extraos provocado por la alta velocidad de los gases.
En un motor de fan delantero, la inversin de empuje se obtiene invirtiendo el flujo del fan (la
corriente fra); el flujo del gas de escape (corriente caliente) se invalida simplemente para evitar
que se anule el efecto del inversor.
81
En aviones propulsados por hlice, la accin de inversin del empuje se obtiene cambiando el
paso de las palas de la hlice. Esto se consigue normalmente por un sistema hidromecnico,
que cambia el ngulo de la pala para dar la accin de frenada como respuesta de la palanca de
potencia o gases del avin.
Cada mtodo es mucho ms seguro que usar solo los frenos de rueda cuando se aterriza
sobre pistas hmedas, heladas o cubiertas de nieve.
Existen varios mtodos de obtencin de empuje inverso. A continuacin se explican tres de
ellos.
Un mtodo usa puertas deflectoras tipo conchas para invertir la corriente del gas de escape, y
un segundo mtodo es usar un eyector retrctil con puertas tipo cangiln para hacer la misma
cosa. El tercer mtodo, usado en motores con fan delantero, utiliza puertas obstructoras para
invertir la corriente de flujo de aire fro en conjuncin con las puertas deflectoras tipo escudos
que invalidan el flujo de la corriente de aire caliente.
El sistema de puertas tipo conchas (Fig. 7-19) denominado con frecuencia inversor de
obstruccin mecnica es un sistema operado neumticamente o hidrulicamente. La operacin
normal del motor no est afectada por el sistema, porque los conductos a travs de los cuales
los gases de escape se deflectan permanecen cerrados por las puertas hasta que el piloto
selecciona empuje inverso.
En la seleccin de empuje inverso, las puertas giran para dejar al descubierto los conductos y
cerrar la salida normal de la corriente de gas. Entonces la cascada de labes fijos dirige la
corriente de gas en una direccin hacia delante de manera que el empuje del chorro se oponga
al movimiento del avin. Idealmente, el gas debera dirigirse en una direccin completamente
hacia delante. Ello no es posible, no obstante, para conseguir esto, principalmente por razones
aerodinmicas se ha elegido un ngulo de descarga de aproximadamente 45 grados. La
potencia del empuje inverso es aproximadamente la mitad de la potencia mxima del motor en
empuje hacia delante.
Las puertas tipo conchas estn operadas por actuadores neumticos a travs de palancas que
le dan la mxima carga a las puertas en la posicin de empuje hacia delante; esto asegura un
sellado eficaz en los bordes de la puerta, evitando as prdidas de la corriente de gas. Los
apoyos de las puertas y el varillaje de actuacin funcionan sin lubricacin a temperaturas de
hasta 600 C.
82
El sistema eyector retrctil (Fig. 7-20) se acta neumtica e hidrulicamente y usa puertas tipo
cangiln para invertir la corriente del gas de escape. El eyector est montado sobre un carril
que se extiende hacia atrs desde el crter de cmara de combustin hasta la tobera
propulsora. Al seleccionar empuje inverso, la presin hidrulica o neumtica desplaza al
eyector hacia atrs sobre la tobera propulsora. Cuando el eyector est extendido y bloqueado,
los cangilones se giran por medio de un actuador neumtico o hidrulico dentro de la corriente
del gas para desviarla hacia delante.
Los sistemas de inversin del empuje ya tratados invierten el empuje desviando la corriente del
gas de escape hacia delante. En un motor de fan delantero es necesario invertir la corriente de
flujo de aire fro, y debido a que este flujo de aire proporciona suficiente potencia de flujo
inverso, solo es necesario invalidar la corriente del flujo de gas caliente para evitar que cancele
el efecto del empuje inverso obtenido por la corriente de aire fro. Por lo tanto, el empuje
inverso total disponible es completamente de la corriente fra.
El sistema inversor de corriente fra invalidador de corriente de gas caliente (Fig. 7-21), est
actuado por un motor neumtico o hidrulico, cuya potencia de salida se convierte en
movimiento mecnico por medio de una serie de arrastres flexibles, cajas de engranajes y
husillos.
Cuando el motor est funcionando en empuje hacia delante, la descarga de la corriente de aire
fro est abierta porque la cascada de labes fijos est internamente tapada por las puertas
bloqueadoras y externamente por los capots deslizables; este ltimo elemento tambin sirve
para reducir la resistencia al avance. Bajo estas mismas condiciones las puertas invalidadoras
permanecen plegadas a ambos lados del conducto de salida y forman parte del carenado
posterior del motor.
83
Como se mencion previamente, la accin de empuje inverso en los aviones propulsados por
turbohlices se lleva a cabo cambiando el paso de las palas de la hlice a travs de un sistema
de control del paso hidromecnico. El movimiento de la palanca de gases o de control de
potencia dirige el aceite desde el sistema hasta el mecanismo de la hlice para reducir el
ngulo de la pala hasta cero, y luego a travs de un paso inverso negativo. Durante el
movimiento de la palanca de gases, el combustible hacia el motor est ajustado por la vlvula
de aceleracin, la cual est interconectada a la unidad de control del paso, de manera que la
potencia del motor y el ngulo de la pala estn coordinados para obtener la cantidad deseada
de empuje inverso. La accin de empuje inverso tambin puede usarse para maniobrar a un
avin turbohlices hacia atrs despus de que se ha detenido.
El sistema de puertas tipo conchas descrito anteriormente forma parte del conducto de salida.
La carcasa del inversor est conectada a la estructura del avin o directamente al motor. La
carcasa soporta las dos puertas tipo conchas, el mecanismo de actuacin y los conductos de
salida que contienen las cascadas de labes fijos. El ngulo y rea de la corriente de gas estn
controlados por el nmero de labes fijos en cada conducto de salida.
Las puertas tipo conchas permanecen plegadas a ras con la carcasa durante la operacin de
empuje hacia delante y estn abisagradas a lo largo de la lnea central del conducto de salida.
Por lo tanto estn alineadas con la carga principal de los gases de escape, y esto asegura que
una mnima fuerza sea necesaria para mover las puertas. Cada puerta est reforzada debido a
84
que estn sujetas a unas cargas muy grandes de la corriente de gas durante la operacin de
empuje inverso y tambin a altas velocidades en el empuje hacia delante. La carga vara entre
4 y 13 toneladas, dependiendo de la potencia nominal del motor. las cascadas de labes fijos
tambin estn sujetas a cargas entre 2 y 4 toneladas bajo condiciones de empuje inverso.
Todos los sistemas inversores del chorro de gases de escape estn sujetos a altas
temperaturas y altas cargas de la corriente de gas. Por lo que los componentes, especialmente
las puertas estn construidas de materiales resistentes al calor y son de una construccin
particularmente robusta.
La carcasa del inversor de empuje de la corriente fra est montada entre el crter del
compresor de baja presin y la descarga final de la corriente fra. Los conjuntos de cascadas
de labes fijos estn dispuestos en segmentos alrededor de la circunferencia de la carcasa del
inversor de empuje. Las puertas bloqueadoras se montan interiormente y estn conectadas por
varillaje al capot exterior deslizable, el cual est montado sobre rodillos y carriles. Debido a que
este inversor de empuje no est sujeto a altas temperaturas, la carcasa, las puertas
bloqueadoras y el capot estn construidos principalmente de aleacin de aluminio. El capot es
de chapa doble con material absorbente de ruidos entre ellas.
Las puertas invalidadoras de la corriente caliente estn abisagradas juntas en la parte
posterior, estando situados los conjuntos de bisagras en carriles que se extienden hacia atrs
desde el conducto de salida. Las puertas estn conectadas al mecanismo de actuacin por una
serie de varillas, y puesto que las puertas invalidadoras estn sometidas a altas temperaturas y
golpeteo por los gases calientes, estn fabricadas de material resistente al calor y reforzadas
adecuadamente para formar una construccin robusta.
85
E.T.A.
Introduccin
Los accesorios del motor son elementos necesarios para el funcionamiento del mismo
que le auxilian en el desarrollo de sus funciones.
El motor adems de dar empuje, tiene que proporcionar una serie de energas, como
son hidrulica, elctrica y neumtica. As mismo, el motor para su funcionamiento
necesita de una serie de accesorios como son: bomba de combustible, bombas de aceite,
unidad de control de combustible, vlvulas de sangrado, actuadores de labes variables
etc. Gran parte de estos accesorios para su funcionamiento necesitan que se les aporte
una energa de tipo mecnico. Dicha energa se obtiene del propio motor extrayndose
el movimiento del eje compresor - turbina mediante un conjunto de engranajes cnicos,
que transmitirn su movimiento a otro eje.
Para hacer llegar este movimiento a los distintos accesorios, es necesario disponer de
un distribuidor de dicho movimiento. Este distribuidor es el crter de accesorios, que
como se ha dicho recibe el movimiento del eje motor, bien directamente, o a travs de
otro eje por medio de los engranajes cnicos.
Dentro del crter de accesorios, mediante un sistema de engranajes, se da
movimiento a los ejes de arrastre de los diferentes accesorios acoplados al mismo, tanto
interior como exteriormente.
No significa que todos los accesorios del motor sean los acoplados a la caja de
arrastre de accesorios o crter de accesorios, pues a esta caja de arrastre se acoplan
tambin accesorios para servicio de los diferentes sistemas de avin, a la vez que
existen otras localizaciones en el motor donde se acoplan accesorios.
E.T.A.
COJINETES
Caractersticas de fabricacin y principios de funcionamiento.
Como se ha visto en los captulos anteriores, los motores de reaccin, estn compuestos por
una serie de piezas giratorias y de otras fijas, existiendo un movimiento de rotacin relativo
entre unas y otras. Las piezas que permanecen estticas, como crteres, conductos etc.,
constituyen la estructura arquitectnica del motor, mientras que las piezas mviles necesitan de
unos apoyos.
La naturaleza de estos apoyos, condiciona de una manera importante el esfuerzo necesario
para mantener girando el elemento de que se trate.
Por tal motivo el motor de reaccin, al igual que cualquier mquina con piezas mviles lleva
incorporados unos cojinetes.
Un cojinete bsicamente est compuesto por dos piezas con capacidad de movimiento relativo
entre ellas.
Tipos de cojinetes
La primera diferencia que se debe considerar es la existente entre el cojinete de friccin y el
rodamiento.
El cojinete de friccin est compuesto por dos pistas una interior y otra exterior, entre ellas
puede haber aceite, grasa consistente, grafito, etc. En los motores de reaccin se emplean en
accesorios, o en piezas de motor que aun teniendo movimiento este es relativamente pequeo,
como pueden ser articulaciones de labes variables, uniones entre bieletas, etc.
Se conoce con el nombre de rodamiento a una familia de cojinetes que estn constituidos de la
siguiente forma: Una pista interior, una pista exterior, un conjunto de bolas o rodillos y una jaula
que los aloja.
Una de las pistas, bien la interior o la exterior se encuentra fija, por ejemplo a un crter, y la
otra gira libremente. Las bolas o rodillos ruedan sobre las pistas con lo cual el esfuerzo para su
movimiento es pequeo. Hay casos en los que ambas pistas estn unidas a dos piezas en
movimiento y con movimiento relativo entre ellas.
La jaula se encarga de mantener las bolas o los rodillos en su posicin correcta evitando qu
se desplacen agrupndose o separndose.
86
Tipos de rodamientos
- Rodamientos de bolas.
- Rodamientos de rodillos rectos.
- Rodamientos de rodillos cnicos.
- Rodamientos de agujas.
Cada uno de estos tipos a su vez puede
ser:
- Rodamiento simple.
- Rodamiento doble.
- Rodamiento recto.
- Rodamiento a rtula.
El nmero de cojinetes principales vara dependiendo en cada caso del modelo de motor de
que se trate.
87
Entre el resto de los cojinetes, destacan los existentes en el crter de accesorios, pues cada
engranaje al menos tiene que estar soportado por un cojinete. As mismo se encuentran como
gua del eje de arrastre del crter de accesorios, con frecuencia llamado la torreta.
Tampoco hay que olvidar los cojinetes de friccin que se encuentran en las articulaciones del
inversor, labes variables, etc.
Esfuerzos soportados por los cojinetes
Adems de servir de apoyo a los rotores, los cojinetes transmiten esfuerzos y cargas.
Esfuerzos que puede soportar un cojinete de rodillos:
Este tipo de cojinetes suele ser el encargado de soportar cargas radiales, perpendiculares a su
eje. Esto es debido a que la carga se transmite por la generatriz del rodillo que es una lnea y
no un punto como podra ocurrir en el caso de que con este fin se utilizare un cojinete de bolas.
Esfuerzos que puede soportar un cojinete de bolas:
Estos cojinetes son los encargados de soportar la combinacin de cargas perpendiculares y de
cargas axiales a su eje.
En los motores de reaccin son los encargados de transmitir la traccin de los rotores a los
crteres que les soportan, y de estos se transmite el empuje correspondiente al avin.
SELLOS
Caractersticas de fabricacin y principios de funcionamiento.
Las altas velocidades rotacionales y las altas temperaturas dentro de un motor de turbina de
gas requieren tipos de sellos diferentes a los usados en los motores alternativos. Dado que el
engrase se realiza para piezas que tienen movimiento relativo entre s, ser necesario el cerrar
el paso del aceite por los espacios que quedan entre las piezas ya que de no hacerlo el aceite
se perdera.
Tipos de sellos
Los tipos de sellos normalmente usados son: sellos de carbn, sellos de laberinto, y una
combinacin de los anteriores
88
Sellos de Carbn
Los sellos de carbn se usan en las aplicaciones donde se permite una mnima prdida
absoluta. Estos son sellos tipo friccin en los que el contacto se mantiene entre el elemento de
carbn estacionario y una superficie de acero lapeada, o pista.
El sello de la figura 8-5 es un tpico sello tipo anillo, o sello
circunferencial. Una pista de sellado de acero endurecido,
altamente pulido gira con el eje, y los segmentos de carbn
sujetos en un alojamiento friccionan contra la pista. Un
muelle circunferencial o tipo liga rodea al sello y mantiene a
los segmentos en contacto con la pista.
Los sellos de carbn tipo encarado, mostrados en la figura
8-6 sellan presionando el carbn contra una pista de acero
pulida montada sobre y girando con el eje. Su superficie
pulida es perpendicular al eje, y el elemento del sello de
carbn montado en el portasello, est presionando
firmemente contra la pista por medio de una serie de
muelles helicoidales.
Este tipo de sellos se emplea con frecuencia para los acoplamientos que se encuentran en el
crter de accesorios, aunque tambin se usan en algunos cojinetes principales.
Sellos de Laberinto
Los sellos de laberinto no son sellos de friccin, porque la parte rotativa del sello no realiza su
accin de sellado presionando contra la pista estacionaria. El sello de laberinto consiste en una
serie de filos de cuchillas que estn muy prximos, pero que no tocan a la regin fija. En la
figura 8-7 se muestra una vista de la seccin transversal de un sello de laberinto as como la
parte estacionaria y mvil del sello.
El sello de laberinto puede instalarse a ambos lados del alojamiento de un cojinete, como se
muestra en la figura 8-8 para evitar la prdida de aceite de lubricacin en la corriente de aire
del motor. Aire presurizado sangrado de una de las etapas del compresor fluye dentro de la
89
cmara exterior del sello. Parte de este aire se pierde a travs de ambos sellos de laberinto; el
resto fluye fuera de la cmara de sellado a travs del drenaje exterior.
Los sellos combinados estn
formados por un sello de carbn y
un sello de
laberinto, de
caractersticas anlogas a las
descritas en los dos tipos de sellos
precedentes.
90
E.T.A.
LUBRICANTES Y COMBUSTIBLES
Propiedades y Especificaciones de los Lubricantes
Los lubricantes en la actualidad deben realizar su funcin bajo condiciones mecnicas y
medioambientales mucho ms severas que hace unos aos. Los primeros aviones propulsados
por turbinas de gas operaban con aceites minerales ligeros, pero hoy da quedan muy pocos
motores, si es que queda alguno en servicio, que necesiten esos tipos de aceite. Adems, los
requisitos de bajas temperaturas impuestos por los vuelos de gran altitud, junto con las ms
altas temperaturas de funcionamiento, no se satisfacen por los aceites de base de petrleo
existentes. Debido a que generalmente un aceite mineral no es capaz de dar resultados
satisfactorios a temperaturas muy bajas y muy altas, los motores turborreactores y turbohlices
modernos se lubrican con aceites sintticos. Los aceites sintticos tambin se usan en algunos
accesorios del motor, tal como puestas en marcha y unidades de velocidad constante, para
evitar la posibilidad de usar el aceite equivocado en estas unidades. Estos aceites tambin
pueden encontrarse en algunos instrumentos y sistemas hidrulicos de aviones modernos.
Las caractersticas de los aceites derivados del petrleo natural y de los aceites sintticos se
han dado en las especificaciones MIL-O-6081 para el aceite natural y MIL-L-7808 junto con
MIL-L-23699 para los aceites sintticos.
MIL-O-6081
El aceite MIL-O-6081 es un aceite fluido obtenido del refino de las fracciones lubricantes del
petrleo crudo que contiene aditivos para intensificar la resistencia a la oxidacin y mejorar las
propiedades de viscosidad temperatura. Generalmente tiene un bajo punto de
descongelacin, baja viscosidad a bajas temperaturas, y estabilidad razonable en presencia de
calor, no es corrosivo para los metales normalmente usados en los motores. Se us en
aplicaciones donde las temperaturas del cojinete estaban alrededor de los 300 F [1489 C] o
menos. A temperaturas elevadas este aceite sufre grandes prdidas por evaporacin e
inadecuada viscosidad y crea grandes depsitos carbonosos. El lubricante se procesa a partir
del petrleo crudo obtenido de diferentes partes del mundo. El petrleo crudo puede dividirse
en general en dos grupos los petrleos parafnicos y los petrleos naftnicos. La divisin se
basa en la forma en que los tomos de hidrgeno y carbono estn enlazados. Los petrleos
parafnicos son relativamente estables a altas temperaturas, tienen un alto ndice de
viscosidad, y contienen un alto porcentaje de cera disuelta. Los petrleos naftnicos son menos
estables a temperaturas elevadas, pero tienen poca o ninguna cera, y por lo tanto tienden a
permanecer lquidos a bajas temperaturas. El ndice de viscosidad de los petrleos naftnicos
es pobre. La mayora de los aceites de petrleo natural empleados en motores de reaccin son
una mezcla de ambos.
MIL-L-7808 (Tipo I)
Este aceite es un lubricante sinttico ampliamente usado en los Estados Unidos. Las
especificaciones para los dos aceites el natural y el sinttico se catalogan en 65 F [-539 C]
para los requisitos de puesta en marcha, pero el lubricante sinttico est clasificado para
temperaturas por encima de los 400 F [2044 C]. Aunque existen muchos lubricantes
sintticos en el mercado, el ms comnmente usado est clasificado como un ester bibsico
cido. Puede fabricarse usando sebo animal o aceites vegetales (semilla de ricino) como
materia prima en una reaccin con alcohol o a partir de sntesis de petrleo hidrocarbonado. La
identidad exacta de los compuestos usados en la fabricacin de estos aceites se guarda bajo
secreto de propiedad. Dado que el procesado requerido para un aceite sinttico es complejo,
se entiende que su precio por galn sea del orden de cuatro veces superior que el del aceite
natural. A los aceites que cumplen la especificacin MIL-L-7808 se les llama algunas veces
aceites Tipo I.
MIL-L-23699 (Tipo II)
Varias compaas han desarrollado un lubricante Tipo II que cumple la Especificacin Militar
N. MIL-L-23699. El aceite Tipo II, que se produce bajo distintos nombres comerciales, tal como
Mobil Jet Oil II, Exxon 2380, Aeroshell 500, y Castrol 5000, usa una nueva base sinttica y
91
nuevas combinaciones de aditivos para afrontar las condiciones operativas ms severas de los
motores de reaccin de segunda y tercera generaciones. Est ampliamente adoptado por los
operadores civiles y militares. Las principales ventajas del nuevo aceite sobre los aceites del
Tipo I son las siguientes:
1.
2.
3.
4.
El MIL-L-7808 puede mezclarse con el MIL-L-23699 ya que la especificacin exige que sean
compatibles el uno con el otro, pero esta prctica debera evitarse dado que el aceite MIL-L7808 tiende a degradar al aceite MIL-L-23699 al nivel del MIL-L-7808 y anular los beneficios del
nuevo aceite indicados arriba.
Aceite Tipo III
Un aceite ms nuevo, el Tipo III, fabricado como Mobil Jet Oil 254 y Aeroshell 560, es
bsicamente el mismo que el Tipo II, con un aditivo para mejorar la actuacin en alta
temperatura reduciendo la formacin de carbn y los depsitos carbonosos sobre las manchas
calientes en el motor. El aceite ha sido aprobado para algunos motores ms pequeos como el
Allison, el AlliedSignal Garrett, y el AlliedSignal Lycoming. Este aditivo hace al aceite Tipo III
ms oscuro cuando es nuevo; por lo tanto no debera confundirse con los aceites Tipo I o Tipo
II viejos o deteriorados, puesto que en general, cuando los aceites sintticos envejecen, se
hacen ms viscosos y oscuros.
92
Factores de rendimiento
Pruebas de motor (Engine tests) demuestra las caractersticas del aceite en un motor
real.
Otras pruebas adicionales tal como la prueba de emulsin de agua, la prueba de
compatibilidad, la prueba de estabilidad en almacenamiento, la prueba de tensin interfacial, y
varias otras pueden realizarse para determinar otras propiedades fsicas y de comportamiento
de un aceite.
En muchos casos se mezclan sustancias qumicas adecuadas para obtener las caractersticas
deseables. Estos aditivos incluyen materias tales como detergentes, antioxidantes, colorantes,
anticorrosivos, inhibidores de espuma, mejoradores del ndice de viscosidad, sustancias para
rebajar la temperatura de descongelacin, y muchos otros aditivos para mejorar el
comportamiento y comunicarle nuevas propiedades a los lubricantes. La mayor parte de la
investigacin sobre lubricantes se concentra en esta rea.
recuperacin est completamente mezclado con aire usado para presurizar los sumideros de
los cojinetes, fomentan la descomposicin trmica, la oxidacin, y la volatizacin del medio de
lubricacin. Los resultados de estos procesos perjudiciales incluyen la formacin de
sedimentos, materiales corrosivos, y otros depsitos. Estos tambin aumentan la viscosidad y
el consumo de aceite. Adems, el exceso de depsitos puede aumentar la friccin y
temperatura del cojinete, obstruir los filtros e inyectores de aceite, interferir con el flujo de
aceite, y ser causa de un incremento del desgaste de los sellos. Los depsitos de sedimentos
pueden recubrir las superficies de los tubos en los radiadores de aceite y evitar la eliminacin
normal del calor en el aceite.
La resistencia a la formacin de espuma tambin es una propiedad importante de un aceite. En
el prrafo anterior se indic que se aade una gran cantidad de aire al sistema a travs de las
bombas de recuperacin y de los sumideros de los cojinetes. Esta mezcla de aire y aceite se
lleva al depsito de suministro de aceite o al separador especial de aire aceite, donde, con
buen aceite, tiene lugar una rpida separacin, y el exceso de aire puede ventilarse sin causar
daos. Por otra parte, un aceite inadecuado en este aspecto formar espuma, y mucha de la
mezcla aire aceite se ventilar al exterior. De esta forma puede perderse una cantidad
substancial de aceite. Es mas, una mezcla de aire aceite suministrada a los cojinetes no
eliminar el calor ni lubricar tan eficientemente como un flujo slido de aceite.
94
95
COMBUSTIBLE
Alcohol etlico
Benzol
Aceite de lignito
Aceite Diesel
Gasolina aviacin
Gas lquido
Gas-oil
Fuel-oil de petrleo
Alcohol metlico
Gasolina automvil
Keroseno
Aceite alquitrn hulla
Aceite alquitrn motores
Aceite alquitrn hogares
FRMULA
C2H5OH
C6H6
Compuesto
Compuesto
Compuesto
C3H8 y C4H10
Compuesto
Compuesto
CH3OH
Compuesto
Compuesto
Compuesto
Compuesto
Compuesto
PESO
ESPECFICO a
3
20C (Kg/dm )
0,794
POTENCIA
CALORFICA
Superior Inferior
(Kcal/Kg)
7.140
6.440
0,879
0,860.....0,900
0,850.....0,880
0,700.....0,740
0,580
0,840.....0,860
0,950.....1,010
0,792
0,720.....0,750
0,800.....0,820
10.020
10.500
10.700
11.350
11.950
10.750
10.750
5.330
11.150
10.250
9.610
9.800
9.950
10.150
10.950
10.250
10.250
4.660
10.150
9.750
0,950.....0,970
1,040.....1,080
9.350
9.400
8.950
9.150
CHO
% en peso
52
13
25
92,2 7,8
87
9
4
87
13
85
15
82,5 17,5
86
14
86
14
37,5 12,5 50
85
15
85,5 14,5
87
89
9
7
4
4
96
97
98
Aditivos de Combustibles
Como regla general, los combustibles del motor de turbina son mucho ms viscosos que los
combustibles para motor alternativo. Esto le permite al combustible actuar como un lubricante
en las bombas y unidades de control de combustible. Sin embargo, la alta viscosidad tambin
le permite al combustible para el motor de turbina retener agua y materiales slidos que no se
asientan fcilmente. En el momento en que el agua est presente en el combustible existe la
posibilidad de formacin de hielo o desarrollo microbiolgico. Debido a esto, muchos
fabricantes de aviones y motores recomiendan el uso de aditivos anticongelantes y
antimicrobianos. Excepto para temperaturas muy bajas, los aditivos anticongelantes ayudan a
evitar que se hiele el agua retenida en el combustible. Por otra parte, los agentes
antimicrobianos exterminan los microbios, hongos, y bacterias que tienden a formar lodos o
residuos apelmazados dentro de los depsitos de combustible. Estos microorganismos pueden
acumularse y obstruir los filtros y lneas del combustible as como crear compuestos corrosivos
que atacan a los depsitos de combustible.
Con frecuencia, los aditivos de combustible se mezclan previamente por el distribuidor. No
obstante, cuando el combustible se suministra sin aditivos, el tipo de aditivos correspondientes
se dosifica en el combustible mientras se reposta el avin. Si no est disponible la dosificacin,
los aditivos se vierten en los depsitos de combustible justo antes del repostado. De esta
forma, la turbulencia creada por el proceso de repostado mezcla los aditivos suficientemente
con el combustible. El tipo y cantidad de aditivos usados debe estar aprobados por el fabricante
del avin para mantener la aeronavegabilidad del sistema de combustible. El combustible y los
aditivos aprobados para cada motor de turbina de gas se encuentran en el manual de
operaciones del avin o en la Hoja de Datos del Certificado Tipo.
Precauciones de Seguridad
Cuando se maneja o almacena combustible para motores de reaccin debe tomarse
precauciones especiales:
Las cargas elctricas estticas se acumulan muy rpidamente con los altos regmenes de
flujo de combustible en combustibles de alta densidad y de amplia gama de ebullicin. Los
regmenes de flujo deben restringirse a un mximo especfico, dependiendo del dimetro
de la manguera. La puesta a masa o tierra es esencial.
FUMAR.
Puesto que los combustibles para reactores tienden a ablandar el asfalto y no se evaporan
enseguida, deberan evitarse los derrames. Elimnense las pequeas cantidades de
combustible para reactores con un agente absorbente comercial. Lvense los derrames
grandes con copiosas cantidades de agua.
Deberan observarse las precauciones para evitar que el combustible se eche por los
sanitarios o sistemas de alcantarillado.
99
E.T.A.
SISTEMAS DE LUBRICACIN
Funcionamiento del Sistema, Descripcin y Componentes
La lubricacin es una funcin vital lo mismo en los motores alternativos que en los de turbina
de gas, y mientras realiza muchas funciones similares en ambos tipos de motores, los sistemas
son diferentes. Es especialmente importante destacar que los lubricantes difieren y no son
compatibles.
Los motores alternativos tienen abundancia de piezas en movimiento, tal como los mbolos,
bielas, cigeal, mecanismos de actuacin de las vlvulas, y accesorios arrastrados por
engranajes, y su sistema de lubricacin absorbe mucho calor de las paredes del cilindro y de la
parte inferior de los mbolos. Por esta razn, llevan una gran cantidad de aceite y tienen un
alto rgimen de consumo de aceite. No es extrao para ciertos motores en estrella grandes que
lleven veinte o treinta galones de aceite de base mineral de relativamente alta densidad y usen
tanto como cuatro o cinco galones por hora.
Por otro lado, los motores de turbina de gas, tienen solo una parte bsica movible, ms los
engranajes de arrastre de accesorios. El sistema de lubricacin debe absorber una gran
cantidad de calor, la mayora del cual proviene de los cojinetes del eje de turbina. Los grandes
motores de turbina llevan entre cinco y ocho galones de aceite de base sinttica de baja
viscosidad. Con idea de absorber el calor, el aceite circula a travs del motor a un alto rgimen
de flujo varias veces por minuto. Puesto que el aceite no tiene contacto con el rea de
combustin, y se usan sellos alrededor del eje compresor/turbina, se pierde muy poco por el
escape. Como resultado, un motor de turbina no consume tanto aceite como un motor
alternativo, normalmente menos de una pinta por hora.
Existen dos clasificaciones bsicas de sistemas de lubricacin del motor de turbina: de
crter hmedo y de crter seco. Hay otro tipo usado en algunos motores ms pequeos
diseado para operaciones de corta duracin. Este es un sistema sin retorno, en el que los
cojinetes se lubrican por una pulverizacin a presin y luego el aceite es recogido y desechado.
Sistema de Lubricacin de Crter Hmedo
El sistema de lubricacin de crter hmedo se us en algunos de los primeros motores de
turbina, pero hoy se encuentra solo en los motores pequeos tal como los usados en las
unidades de potencia auxiliar (APU).
100
En un sistema de crter hmedo, el aceite presurizado se usa para lubricar el acoplamiento del
rotor de turbina y los cojinetes del eje del rotor, pero los engranajes de arrastre de accesorios
se lubrican por barboteo por el aceite que lleva la caja de engranajes la cual sirve como
depsito de aceite. El aceite que ha lubricado a los cojinetes se drena por gravedad y se
recoge y devuelve a la caja de engranajes, donde se almacena hasta que vuelve a circular a
travs del sistema.
Algunos motores modernos, principalmente el turbofan JT15D de Pratt & Whitney of Canada y
el turbohlice PT6, llevan su suministro de aceite en un depsito que es parte integral del
motor, pero toda la lubricacin se realiza a presin y el aceite se devuelve al depsito por
medio de bombas de recuperacin. Por lo tanto, estos no son motores de crter hmedo.
Sistema de Lubricacin de Crter Seco
El sistema de lubricacin mas usado es el tipo de crter seco, en el que el aceite, despus de
servir sus funciones de lubricacin y refrigeracin, es devuelto por medio de bombas de
recuperacin a un depsito fuera del propio motor. Existen dos tipos de sistemas de lubricacin
de crter seco: el sistema de tanque caliente, y el sistema de tanque fro.
101
(6) se obstruyese, la vlvula de derivacin del radiador (8) se abrir y permitir que el aceite
fluya hacia los cojinetes.
Despus de dejar el radiador de aceite, el aceite fluye a travs de los filtros de los cojinetes.(9)
a los inyectores que pulverizan el aceite en los cojinetes.
El aceite se drena desde las cavidades de los cojinetes y se recoge por las bombas de
recuperacin (10) para ser devuelto al depsito de aceite.
102
Tras lubricar al cojinete, el aceite se drena fuera del compartimento interior y se devuelve al
depsito de aceite por medio de una bomba de recuperacin. Esta bomba tiene una capacidad
considerablemente mayor que la cantidad de aceite usado para lubricar al cojinete, y junto con
el aceite se extrae aire de la cmara del cojinete. La baja presin en la cmara interior y la ms
alta presin en la cmara exterior origina un pequeo flujo de aire a travs del sello de
laberinto. Este flujo hacia dentro del aire evita cualquier flujo de aceite hacia fuera a travs del
sello de aceite.
103
Depsitos de aceite
Los depsitos de aceite usados con un motor de turbina normalmente estn montados sobre el
motor o prximos a l. La Federal Aviation Regulation requiere que estos depsitos tengan un
tapn de llenado hermtico y un espacio de expansin del 10% de su capacidad. El depsito
debe disearse de manera tal que sea imposible llenar de forma inadvertida el espacio de
expansin.
En la figura 10-5 se muestra un depsito de aceite representativo que contiene la mayora de
las caractersticas tpicamente encontradas.
El aceite devuelto a este depsito por medio de las bombas de recuperacin contiene una gran
cantidad de aire, y entra en el depsito a travs del desaireador situado en la entrada del
retorno de aceite donde es arremolinado para que libere tanto aire como sea posible. Este aire
se usa para presurizar al depsito y asegurar un suministro positivo de aceite a la entrada de la
bomba principal evitando la cavitacin de la bomba. Una vlvula de presurizacin mantiene la
presin en el depsito a aproximadamente 4 psi.
104
En funcionamiento normal, el nivel del aceite est por encima del deflector horizontal, y el
conjunto mvil del tubo de toma de aceite est sumergido en el aceite que no contiene burbujas
de aire. Las dos trampillas del deflector horizontal estn normalmente abiertas, pero si
cualquier maniobra brusca intentase forzar al aceite fuera de la cmara inferior, las trampillas
cerraran automticamente para evitar que el aceite se aparte del tubo de toma.
Los dos tubos de ventilacin y los conjuntos de ventilacin con sus vlvulas antirretorno
aseguran que, en cualquier maniobra, el espacio por encima del aceite estar siempre
ventilado, y que el aceite no se puede salir por las lneas de ventilacin.
El popular motor turbohlice Pratt & Whitney of Canada PT6 mostrado en la figura 10-6 utiliza
como depsito de aceite una parte del motor entre la caja de arrastre de accesorios y la
seccin de entrada al compresor. Mientras que el depsito de aceite est fsicamente dentro
del motor, el sistema de lubricacin es del tipo crter seco. La bomba de aceite y el filtro estn
ambos componentes montados dentro del depsito de aceite, estando el filtro accesible para
servicios desde el exterior.
Bombas de Aceite
Las bombas de aceite usadas en el sistema de lubricacin del motor de turbina son todas
bombas de desplazamiento positivo porque mueven una cantidad especfica de aceite cada
vez que giran. Existen dos funciones bsicas de estas bombas en un motor de turbina de gas:
las bombas de presin producen presin de aceite para lubricar a los cojinetes y engranajes, y
las bombas de recuperacin recogen el aceite despus de que este ha realizado sus funciones
y lo devuelve al depsito.
105
Las bombas de presin mas generalmente usadas son los tipos piones o engranajes (Fig. 107) y gerotor (Fig. 10-8). Las bombas de recuperacin con sus requisitos de alto volumen y baja
presin pueden ser de los tipos piones, gerotor, o tipo paletas (Fig. 10-9)
Es una prctica comn usar varias secciones de bomba en un solo alojamiento y arrastrarlas
todas ellas con el mismo eje de arrastre. En la figura 10-10 se muestra una tpica bomba de
piones que tiene una etapa de bomba de presin y una etapa de bomba de recuperacin.
Obsrvese que los piones para la bomba de recuperacin son mucho mayores que los de la
bomba de presin. Esto es porque el aceite caliente que retorna al depsito se ha expandido y
contiene una gran cantidad de aire. Otra caracterstica interesante de esta bomba es la seccin
de cizallamiento del eje de arrastre. Si los piones se agarrotasen, el eje se cizallara en el
punto debilitado para este propsito antes de forzar a la bomba a continuar girando, lo que
originara serios daos a la bomba o al motor.
106
Una tpica vlvula de alivio se encuentra en el lado de descarga de la bomba y est cargada
con muelle para levantar su asiento cuando la presin del aceite est por encima del ajuste de
la vlvula. El aceite que pasa a travs de la vlvula vuelve a la entrada de la bomba.
Filtros de Aceite
Es extremadamente importante que el aceite que circula a travs de un motor de turbina de gas
se mantenga tan limpio como sea posible. Para hacer esto, el aceite se filtra despus de salir
de la bomba de presin y una vez ms antes de ser pulverizado por las boquillas inyectoras.
La eficacia de un filtro de aceite se mide en micrones,
siendo un micrn una millonsima de metro, o
aproximadamente 39 millonsima de pulgada (0000 039).
Para ver la eficacia de un filtro, el ojo humano normal sin
ningn tipo de ayuda puede detectar objetos que tengan un
dimetro de aproximadamente 40 micrones; un cabello
humano tpico tiene un dimetro de aproximadamente 100
micrones.
Los tres tipos de filtros ms usados en los sistemas de
lubricacin de los motores de turbina de gas son: los filtros
de malla de alambre (Fig. 10-12), los filtros de discos Fig.
10-13), y los filtros de fibra plegada (Fig.10-14).
Un filtro de malla de alambre tal como el que se muestra es
capaz de retener contaminantes mayores de 40 micrones.
El filtro de discos est hecho de una serie de discos de
malla se alambre apilados sobre un tubo perforado dentro
del vaso del filtro. El aceite entra desde la parte exterior de
los discos y fluye a travs del apantallamiento que atrapa
los contaminantes, y el aceite filtrado sale a travs del tubo
en el centro de los discos.
107
108
Radiadores de Aceite
El sistema de lubricacin de un motor de turbina de gas recoge una gran cantidad de calor de
los cojinetes del eje de turbina, y este calor puede transferirse bien al aire que rodea al avin o
al combustible.
La mayora de los primeros radiadores eran del tipo aire / aceite, similar en funcionamiento a
los usados en los motores alternativos, pero casi todos los radiadores modernos son del tipo
aceite / combustible. Este tipo de radiador sirve un doble propsito: quita el calor del aceite y lo
usa para calentar el combustible, evitando la formacin de cristales de hielo.
109
vlvula se desplazara de su asiento y permitira que el aceite se derivase del radiador hasta
que se calentase y reanudase su flujo normal.
Separador de Aire-Aceite
Puesto que el aceite recogido por las bombas de recuperacin de los compartimentos de los
cojinetes contiene una gran cantidad de aire, este es devuelto al depsito a travs de un
desaireador que gira al aceite para separarle el aire. Vase la figura 10-5. El aceite de retorno
fluye dentro de la bandeja del desaireador, el cual forma una cmara en la que cualquier aire
que quede ser separado antes de que el aceite sea recogido por la bomba de presin.
Algunos motores tienen un separador aire-aceite arrastrado por la caja de accesorios que quita
el aceite del aire de ventilacin sacado de los compartimentos de los cojinetes. Este aire
cargado de aceite es mecnicamente lanzado al exterior contra las paredes de la cmara del
separador donde se recoge el aceite y se drena de vuelta al crter. El aire libre de aceite va a
la vlvula de presurizacin y ventilacin.
Otros motores usan un separador intercalado en el flujo que contiene una serie de cintas de
tefln. Estas cintas tienen una fuerte afinidad por el aceite, y como los vapores de aire y aceite
son forzados a travs del separador, el aceite se recoge sobre las cintas y se devuelve al crter
de aceite del motor. El aire libre de aceite fluye al exterior por la lnea de ventilacin.
Componentes del Sistema de Respiracin y
Presurizacin
El subsistema de ventilacin en algunos motores usa una
vlvula de presurizacin para mantener el aire en los
compartimentos de los cojinetes y cajas de engranajes a
la misma presin que el aire por encima del aceite en el
depsito de aceite. Un sistema de este tipo puede verse
en la figura 10-17.
Despus de lubricar el cojinete (1), el aceite drena hacia
abajo y se recoge en el colector (2) para ser devuelto al
depsito por medio de la bomba de recuperacin (3).
Esta bomba tiene una gran capacidad y arrastra no
solamente todo el aceite de la cavidad del cojinete, sino
que el aire tambin. Este aire vuelve al depsito con el
aceite y es separado por el desaireador (4) y utilizado
para presurizar el depsito. Esta presin de aire asegura
un flujo positivo de aceite a la entrada de la bomba
principal de presin (8) y evita que la bomba cavite.
La cavidad del cojinete est ventilada al espacio del aire
por encima del aceite en el depsito a travs de la lnea
de ventilacin y la vlvula antiretorno (5). El depsito
tambin est ventilado al aire ambiente a travs de una
vlvula de presurizacin (6) cargada con muelle, la cual
mantiene la presin del aire en el depsito a
aproximadamente tres o cuatro psi. Si esta presin sube
demasiado, esta vlvula se separa de su asiento y ventila el aire en exceso.
Si la bomba de recuperacin disminuye demasiado la presin en la cavidad del cojinete, se
hace pasar aire dentro del sistema a travs de la vlvula de vaco (7).
Detector de Partculas
Los detectores magnticos de partculas estn instalados en los sistemas de recuperacin de
muchos motores de turbina para atraer y retener los copos o partculas de metal frrico que
pueden haber sido recogidas por el aceite y haber estado circulando por el sistema.
110
111
con el aceite. Las marcaciones sobre una varilla como la mostrada son opuestas a las de la
varilla de un motor de automvil. Estas marcas indican el nmero de cuartos de galn
americano de aceite necesarios para llenar el depsito
hasta su mximo nivel, no la cantidad de aceite que hay
en el depsito. Obsrvese que el nivel mximo de aceite
cuando est fro es en la marca de un cuarto, pero cuando
est caliente, se ha expandido hasta llegar a ras con el
pequeo crculo entre las indicaciones para MAX COLD Y
MAX HOT. Los nmeros al lado de la ilustracin de la
varilla muestran la relacin entre cuartos de galn
americano, cuartos de galn imperial, y litros.
Servicio del Sistema de Lubricacin
El servicio del sistema de lubricacin de un motor de
turbina de gas es una tarea importante del mantenimiento.
Los distintos motores tienen distintos requisitos, y es
importante, antes de intentar cualquier servicio, estar
totalmente familiarizado con las instrucciones para ese
motor y su instalacin en el avin en particular.
Utilice solo el aceite especificado en el manual de
operaciones o servicios, y llene el depsito hasta el nivel
adecuado para la temperatura del aceite existente. Es
siempre una buena prctica hacer el servicio al sistema
de lubricacin tan pronto como sea posible despus de
que el motor se ha parado. El motivo es que si el motor ha
estado parado durante un tiempo, parte del aceite del
depsito puede pasarse al motor. Luego cuando el
depsito se llena a su nivel correcto, habr demasiado aceite en el sistema.
Si, cuando se compruebe el aceite antes de la puesta en marcha del motor, el aceite est por
debajo de la marcacin normal add oil, hgase un giro seco de motor con la puesta en
marcha para permitir que el sistema de recuperacin devuelva el aceite al depsito. Despus
comprubese el nivel de aceite y hgase el servicio segn sea necesario.
El nmero de horas que un motor de turbina puede funcionar entre cambios de aceite es
mucho mayor que para un motor alternativo. De hecho, los operadores de ciertos motores
grandes no tienen un intervalo de cambio especfico, sino que ms bien depende del cambio de
filtro y la recarga normal de aceite en lugar de un cambio de aceite programado.
Anlisis del Aceite
Una herramienta muy til en el mantenimiento de los motores de aviacin, tanto alternativos
como de turbina de gas, es el programa de anlisis espectromtrico del aceite (SOAP).
El programa de anlisis para un motor de turbina consta de dos reas: el anlisis
espectromtrico del aceite y la evaluacin de los contenidos del elemento filtrante.
Los laboratorios usados para el programa de anlisis del aceite deberan estar autorizados por
el fabricante del motor. Este garantiza el reconocimiento de la tendencia de desarrollo anormal
en el aceite de un metal en particular. El kit suministrado por el laboratorio incluye recipientes
para las muestras tomadas del depsito de aceite y del filtro, instrucciones para la toma de
muestras, y formatos para el registro de los resultados de las pruebas.
Normalmente, las muestras del aceite deberan tomarse poco despus de que el motor haya
estado rodando. Se introduce un tubo en el depsito de aceite para tomar una muestra de
aceite del centro del depsito, y este aceite se coloca en el frasco de muestra suministrado con
el kit. El filtro se enjuaga en direccin opuesta al flujo operativo para quitar todas las partculas
112
113
E.T.A.
114
La temperatura del combustible se mantiene lo suficientemente alta por medio de aire caliente
sangrado del compresor que fluye a travs del cambiador de calor aire-combustible para evitar
la formacin de cristales de hielo. Una vlvula de derivacin (9) cargada con muelle
incorporada en el cambiador abrir y permitir que el combustible fluya alrededor del ncleo, si
el ncleo, por cualquier razn se obstruyese. La temperatura del combustible se muestra en el
panel de instrumentos del mecnico de vuelo, y la vlvula (10) que controla el flujo de aire
sangrado se activa elctricamente desde el panel del mecnico de vuelo.
El combustible fluye desde el cambiador de calor a travs del filtro (11). Si el filtro se
obstruyese parcialmente con cristales de hielo, un interruptor de presin diferencial p (12) a
travs del filtro cerrar los contactos y encender una luz de aviso de hielo en el combustible
sobre el panel del mecnico de vuelo. Entonces el mecnico de vuelo puede abrir la vlvula de
sangrado de aire, que permite que aire caliente fluya a travs del cambiador de calor y caliente
el combustible hasta derretir el hielo y evitar posterior formacin de hielo. Si el filtro se
obstruyese completamente, el combustible fluira alrededor de l a travs de una vlvula de
derivacin del filtro (13) incorporada.
Desde el filtro, el combustible fluye a travs de la etapa de alta presin (8) de la bomba (4), y
luego dentro de la unidad de control de combustible (14). La unidad de control de combustible
est montada en el motor y contiene sensores de presin y temperatura y el governor de N2
tipo masas centrfugas. Las palancas de corte y control de combustible en la cabina actan las
vlvulas en el control de combustible.
Desde el control de combustible, el combustible pasa a travs del transmisor de flujo de
combustible (15) y el cambiador de calor aceite-combustible (16). Desde all va a travs de la
vlvula de presurizacin y descarga (17). El combustible para el arranque y la operacin a baja
velocidad fluye dentro del colector primario (18), y la mayor parte del combustible fluye a travs
del colector secundario (19).
Desde los dos colectores, el combustible fluye a los inyectores (20), y desde all es pulverizado
en las cmaras y quemado.
Cuando el motor se para, el combustible que queda en los colectores drena a travs de la
porcin de descarga de la vlvula de presurizacin y descarga y sale al exterior a travs de la
lnea de drenaje (21).
115
RPM del compresor (N o N2) Esto es importante para controlar el combustible para
el funcionamiento continuo y para limitar el rgimen de aceleracin y desaceleracin.
Presin en la cmara de combustin (Pb)
a travs del motor.
116
motor.
Una vlvula de alivio para proteger la unidad de control de combustible cuando
la vlvula de corte est cerrada.
Esta unidad de control de combustible bsica puede mejorarse aadindole una vlvula de
alivio de presin (8) en paralelo con la bomba para limitar la cantidad de presin que la bomba
pueda producir cuando la vlvula de aceleracin est cerrada. Un ajuste de mnimo flujo (9)
asegura que los inyectores recibirn siempre por lo menos la cantidad mnima de combustible
para mantener al motor funcionando bajo condiciones de ralent. Las dos formas de controlar la
cantidad de combustible entregado a los inyectores son: variando la cada de presin a travs
de un orificio de calibracin de flujo de rea fija y manteniendo una cada de presin constante
a travs de un orificio de rea variable. En la figura 11-4, el rea del orificio de calibracin de
flujo est determinado por la posicin de la vlvula de aceleracin, la cual est controlada por
los parmetros sentidos por la unidad de control de combustible. Una vlvula de alivio de
118
presin diferencial (10) est instalada a travs de la vlvula de aceleracin para mantener una
cada de presin constante a medida que vara el rea del orificio.
Cuando la vlvula de aceleracin est casi cerrada, el flujo a travs de la vlvula es bajo. La
presin es baja en el lado de salida y alta en el lado de entrada. La alta presin en el lado de
entrada desplaza a la vlvula de alivio de presin diferencial (10)
hacia la derecha,
comprimiendo su muelle y permitiendo que parte del combustible fluya de vuelta a la entrada
de la bomba.
Cuando la vlvula de aceleracin se abre para aumentar el flujo de combustible hacia los
inyectores, la presin en el lado de entrada a la vlvula de aceleracin cae, y el muelle detrs
de la vlvula de alivio de presin diferencial la mueve hacia la izquierda para restringir el
combustible que vuelve a la entrada de la bomba. Entonces la presin en el lado de entrada
sube para mantener una cada de presin constante a travs de la vlvula de aceleracin.
La unidad de control de combustible bsica siente la posicin de la palanca de gases, las RPM
del motor, y la presin en el quemador para controlar la cantidad de combustible calibrada
hacia los inyectores. En la figura, se ha aadido al sistema bsico un regulador (governor) de
masas centrfugas (11) para controlar la posicin de la vlvula de aceleracin. Las masas
centrfugas (12) estn arrastradas por el motor a una velocidad proporcional a las RPM del
motor, y la compresin del muelle de velocidad (13) est controlada por la posicin de la
palanca de gases.
Una vlvula sensora de la presin del quemador Pb (14) actuada por fuelles entre el lado de
descarga de la vlvula de aceleracin y el lado de entrada de la bomba de combustible siente
la diferencia entre la presin del quemador y la presin ambiente de manera que la presin de
combustible en los inyectores puede variar a medida que cambia la presin del quemador o de
descarga del compresor.
El piloto mueve la palanca de gases hacia delante para aumentar el empuje del motor. Este
movimiento aumenta la compresin del muelle de velocidad (13). Las masas centrfugas (12)
se mueven hacia dentro, y la vlvula de aceleracin (5) se mueve hacia abajo, enviando ms
119
combustible al motor. El motor se acelera, y la fuerza centrfuga hace que las masas (12)
lancen hacia fuera hasta que vuelven a su condicin de posicin vertical, o de velocidad.
vlvula de aceleracin (5) ha aumentado el tamao del orificio de calibracin, y la vlvula
alivio diferencial (10) mantiene constante la cada de presin a travs de la vlvula
aceleracin (5) en su nueva posicin.
se
La
de
de
Cuando el flujo de combustible se aumenta inicialmente, es posible que la mezcla airecombustible se enriquezca lo suficiente como para ocasionar un apagado por mezcla rica antes
de que el motor se acelere lo bastante como para mover suficiente aire a travs del compresor
y proporcionar la mezcla correcta de aire-combustible. Pero esto est previsto por el sensor de
presin del quemador (14).
El flujo de combustible a travs de la vlvula de aceleracin (5) aumenta antes que la presin
de descarga del compresor, o presin del quemador Pb, aumente lo suficiente. Para evitar un
apagado por mezcla rica, el fuelle en el sensor de presin del quemador (14) abre la vlvula de
derivacin, y parte del combustible es derivado de vuelta a la entrada de la bomba en vez de ir
hacia los inyectores. Tan pronto como el motor acelere a la velocidad deseada, la presin del
quemador aumenta lo bastante para cerrar la derivacin del combustible, y todo el combustible
calibrado va hacia los inyectores.
Casi todas las unidades de control de combustible hidromecnicas usan algn tipo de
regulador de masas centrfugas (governor) para mantener las condiciones requeridas por el
piloto. Estos reguladores tienen una caracterstica llamada decaimiento (droop).
Cuando el motor funciona bajo una carga constante, la fuerza centrfuga que acta sobre las
masas (12) se equilibra por la fuerza de compresin del muelle de velocidad (13). La vlvula de
aceleracin (5) se sita para medir la cantidad correcta de combustible.
Si la carga aumenta, el motor se desacelera y las masas centrfugas (12) tiran hacia dentro.
Esto le permite a la vlvula de aceleracin (5) bajar y dejar pasar mas combustible hacia los
inyectores. La velocidad del motor aumenta de nuevo, pero ahora la vlvula de aceleracin (5)
est mas abierta de lo que originalmente estaba (la vlvula est bastante mas abajo), y en esta
condicin de velocidad, las masas centrfugas (12) estn ligeramente mas hacia dentro de lo
que estaban cuando no haba carga sobre el motor. El muelle de velocidad (13) ejerce un poco
120
menos de fuerza, y la velocidad del motor es ligeramente ms baja que cuando el motor estaba
funcionando sin carga. A medida que la carga aumenta, la velocidad estabilizada disminuye
progresivamente; y a esta condicin se le llama decaimiento (droop).
Unidad de Control de Combustible de Emergencia
Algunas unidades de control de combustible estn provistas para actuar al motor en el modo de
emergencia si acaso fallasen las caractersticas de control automtico. El piloto todava puede
controlar la velocidad del motor, pero puesto que no hay programacin automtica del
combustible, debe tenerse mucho cuidado de no cambiar el mando de aceleracin demasiado
rpidamente, ya que esto podra provocar un apagado de llama en el motor.
Unidad de Control de Combustible del Motor Turbohlice
La unidad de control de combustible para un motor turbohlice o turboeje recibe la seal del
piloto para un determinado nivel de potencia. Entonces el control toma en consideracin ciertas
variables y ajusta el flujo de combustible del motor para proporcionar la potencia deseada, sin
exceder no obstante, las limitaciones del motor de RPM y TIT.
El sistema de control de un motor turbohlice o turboeje tiene un trabajo adicional no
compartido con sus colegas turborreactor y turbofan; debe controlar la velocidad de la hlice o
de la turbina libre, y normalmente regula el paso de las palas de la hlice.
121
mejorados
Proporciona una velocidad de ralent constante con los cambios de las
condiciones atmosfricas y los cambios en los requerimientos del aire de sangrado para
servicios.
Ahorra combustible proporcionando una gestin mejorada del aire sangrado del
motor.
Modula totalmente el sistema de control activo de holgura (ACC) en lugar del sistema
de modulacin escalonada ms convencional.
Debido a la mayor precisin de su computador digital asegura unas fases de motor
ms reiteradas
Proporciona proteccin del lmite de motor limitando automticamente las presiones
y velocidades crticas del motor.
El FADEC tiene canales electrnicos dobles, cada uno con su propio procesador, alimentacin
de corriente, programa de memoria, sensores de seales de entrada seleccionados, y
actuadores de seales de salida. La corriente para cada canal electrnico de control se
proporciona por un alternador dedicado arrastrado por la caja de accesorios. Esta redundancia
proporciona una alta fiabilidad operacional. Ni un solo fallo electrnico ser la causa de un
122
problema de funcionamiento del motor. Cada canal de control incorpora identificacin de fallo,
aislamiento, y diseo lgico.
123
Mientras que los controles electrnicos son altamente fiables, las averas pueden ocurrir. Un
rango de lgica de tolerancia fallo cuidar de cualquier fallo simple o mltiple. La lgica
tambin identifica al canal de control, automticamente el FADEC conmuta al canal secundario.
Si se pierde un sensor en el canal primario, el canal secundario suministrar la informacin. Si
los datos del canal secundario se pierden, el FADEC producir informacin sintetizada
utilizable de los parmetros que estn disponibles. Si no hay suficientes datos disponibles para
la sintetizacin, los modos de control se conmutan. Por ejemplo, si se pierde el EPR, el motor
funcionar por sus valores de N1.
En el caso improbable de que ambos canales del control electrnico se perdiesen, los motores
de torsin estn cargados con muelle a sus posiciones de seguridad por fallo. El flujo de
combustible se ir al mnimo flujo, los labes de esttor variables se movern a completamente
abiertos (mximo ngulo), el radiador de aire aceite se abrir totalmente, y el ACC se
cerrar.
El FADEC incluye amplias rutinas de auto pruebas que estn continuamente en accin. La
prueba BITE (built-in test equipment) equipo de prueba incorporado, puede detectar y aislar
fallos dentro de la EEC y sus dispositivos de seales de entradas y salidas. Las palabras de
fallos del control estn codificadas en mensajes en ingls por medio de un monitor de
mantenimiento, e identifican la LRU (line replaceable unit) unidad reemplazable en lnea que ha
fallado. Los datos de fallos en vuelo se registran de manera que puedan ser ledos en el taller
de reparacin. El FADEC es capaz de aislar los problemas e indicar si el fallo est dentro de l
mismo o en un sensor o actuador. En el taller, la localizacin de averas con la ayuda del
ordenador puede identificar un fallo al nivel de placas de circuito.
Ajustes de la Unidad de Control de Combustible
La EGT, y de la misma manera el empuje, producido por algunos de los primeros motores
turborreactores se ajustaba variando el rea de la tobera de escape. Esto se haca recortando
(trimming) el extremo del tubo de escape para aumentar el rea de la tobera o instalando
pequeas lengetas metlicas llamadas ratones para disminuirla. El ajuste de las condiciones
del motor todava se llama trimado(trimming), aunque este procedimiento ya no se sigue.
No hay mucho mantenimiento sobre la unidad de control de combustible que pueda realizar el
tcnico de mantenimiento de avin ms que desmontar y sustituir las unidades y hacer los
ajustes especificados por el fabricante.
No existen ajustes a realizar sobre una EEC, ya que el control se ajusta automticamente para
cualquier deterioro de la actuacin. Los ajustes permitidos para una unidad de control de
combustible hidromecnica normalmente son el ajuste de la gravedad especfica del
combustible, las RPM de ralent, y las RPM de gases a tope.
El procedimiento para hacer estos ajustes est indicado en el manual de servicios del motor. La
informacin y procedimientos ms recientes deben seguirse al detalle.
Los motores turborreactores y turbofanes son dispositivos de precisin, y cuando se fabrican,
cada uno se rueda y se calibra en el banco de pruebas. Las RPM a las cuales cada motor
individual produce su empuje evaluado estn estampadas sobre la placa de datos del motor, y
el tcnico puede comprobar la actuacin del motor comparando el EPR, la EGT, y las RPM
obtenidos durante un rodaje de motor con las especificaciones de la placa de datos.
El motor est preparado segn lo especifica el fabricante, e instrumentos de calibracin exacta
estn conectados al motor para medir temperatura, EPR, EGT, y RPM.
La calibracin debera hacerse cuando no sopla el viento, pero si sopla, el avin debera
aproarse hacia l. El motor debera operarse segn lo especificado en las instrucciones del
fabricante y todos los ajustes hacerse de acuerdo con estas instrucciones.
124
Bombas de Combustible
Las bombas centrfugas sumergidas
sacan el combustible de los depsitos.
Estas bombas estn controladas desde
el panel del mecnico de vuelo y se
usan para tres propsitos:
Para presurizar el combustible en la
lnea entre el depsito y la bomba
arrastrada por el motor, asegurando as
una alimentacin positiva a la bomba de
combustible.
Para trasvasar combustible de un
depsito a otro para equilibrar la carga
de combustible.
Para bombear el combustible desde el
depsito al conducto de descarga
cuando el combustible tiene que
descargarse.
Las bombas arrastradas por
el motor normalmente son
del tipo multietapas como la
mostrada en la figura 11-7. El
combustible fluye desde el
depsito bajo la presin de la
bomba
sumergida
(de
aproximadamente 30 psi)
hacia dentro del impulsor
centrfugo. Este elemento
eleva la presin hasta unos
100 psi, y el combustible deja
la bomba y fluye a travs del
calentador de combustible y
del filtro para volver a la
bomba de alta presin de dos
etapas tipo engranajes.
Obsrvese
que
ambas
etapas de la bomba de alta
presin estn protegidas por
secciones de cizallado. Si los
engranajes
en
cualquier
seccin se agarrotasen, la seccin de cizallado se romper e inutilizar esa seccin mientras
que la otra continuar funcionando. Las vlvulas antirretorno en las lneas de descarga desde
los piones evita que el combustible fluya hacia atrs dentro de una seccin no operativa.
125
Luego el combustible deja los engranajes. Fluye a travs de las vlvulas antirretorno y sale
hacia la unidad de control de combustible. La vlvula de alivio de presin a la salida de la
bomba mantiene la presin de descarga de la bomba a su valor ajustado. Si la presin se sube
por encima de este valor, la vlvula se desplazar de su asiento, permitiendo que el
combustible que origina el exceso de presin vuelva a la entrada de los engranajes.
Filtros de Combustible
Las unidades de control de combustible de los motores de turbina tienen unos componentes
con unas tolerancias tan estrechas que incluso los ms pequeos contaminantes pueden
originar serios problemas. Por esta razn, los sistemas de combustible de los motores de
turbina con frecuencia tienen un microfiltro que usa un elemento filtrante de celulosa
reemplazable capaz de retener partculas extraas tan pequeas como de 10 a 25 micrones.
Para ver este tamao, un cabello humano tiene un dimetro de aproximadamente 100
micrones. Este tipo de filtro se ve en la figura 11-8.
Otro tipo de filtro muy usado por los sistemas de combustible de los motores de turbina es el
filtro de pantalla tipo galleta como el mostrado en la figura 11-9. El elemento filtrante consiste
en un paquete de discos que forman la pantalla tipo galletas hecha de unas 200 mallas de
bronce, latn, o acero inoxidable. Este tipo de filtro tiene la posibilidad de retener partculas del
combustible muy diminutas, y al mismo tiempo, soportar las altas presiones encontradas en un
sistema de combustible de motor de turbina.
Calentador de Combustible
Este conjunto tiene por misin la de eliminar del combustible los pequeos cristales de hielo
que como consecuencia de la baja temperatura, en algunas ocasiones se pudieran formar.
usado para medir el flujo de combustible consta de un impulsor y una turbina montados en la
lnea principal de combustible que se dirige al motor. El impulsor, arrastrado a una velocidad
constante por un motor especial trifsico de CA, imparte un movimiento de giro al combustible
que pasa a travs de l, y este combustible girando mueve a la turbina. La turbina se frena por
dos muelles de freno calibrados, y la cantidad que esta se frena est afectada por el volumen y
la densidad del combustible.
La cantidad de giro negativo de la turbina se transmite a un indicador elctrico en cabina por
medio de un transmisor Magnesyn incorporado en el fluxometro
Cambiador de Calor Aceite - Combustible
El siguiente componente en el tpico sistema de combustible del turbofan es el cambiador de
calor aceite - combustible. Este es del tipo descrito en los sistemas de lubricacin del motor de
turbina. El combustible fluye directamente a travs de los tubos en el radiador, y el aceite del
motor fluye alrededor de los tubos. El calor del aceite calienta al combustible, y el combustible
enfra al aceite. Para ms informacin vase el apartado Radiador de aceite en Sistemas de
Lubricacin.
Inyectores de Combustible
El extremo final del sistema de combustible del motor de turbina es los inyectores de
combustible. El combustible lquido no arder, y para que libere su energa, debe vaporizarse
de manera que se mezclar con el aire para formar una mezcla combustible. Existen dos tipos
de inyectores usados para descargar el combustible: los ampliamente usados inyectores de
atomizacin y los menos usados inyectores de vaporizacin. Aqu solamente trataremos los
inyectores de atomizacin.
Los dos tipos de inyectores de atomizacin son
los simplex y los dplex. El inyector simplex fue
uno de los primeros inyectores con xito. Este
inyector se rosca directamente en el colector de
combustible dentro de la cmara de combustin, y
el combustible a presin procedente de la unidad
de control de combustible fuerza a la vlvula
antirretorno del inyector fuera de su asiento y
entra en el inyector. Este combustible luego pasa
a travs de una serie de surcos tangenciales, o
ranuras, y sale pulverizado a travs del nico
orificio de descarga en pequeas gotas muy finas
formando una pulverizacin como un cono. Tan
pronto como el motor se para y la presin del
combustible cae por debajo del valor al cual la
vlvula antirretorno del inyector est ajustada, esta cierra y corta todo flujo hacia el orificio de
descarga. Esto evita que el combustible gotee y contine ardiendo.
Los problemas bsicos con los inyectores simplex son su inadecuada atomizacin e impropio
espectro pulverizador a baja velocidad y baja presin. Estn diseados para ser eficaces a
altas presiones.
Se usan dos tipos de inyectores duplex en los
motores modernos: inyectores de un solo colector
(Fig. 11-13) e inyectores de doble colector (Fig.1115).
A los inyectores duplex de un solo colector les
llega el combustible desde la unidad de control de
combustible a travs de una sola lnea o colector.
Estos inyectores incorporan una vlvula divisora de
flujo que permite al combustible pulverizar desde un
orificio central en un espectro amplio de
pulverizacin para el arranque y ralent. Cuando la
unidad de control de combustible calibra suficiente
presin para abrir el divisor de flujo, el combustible
fluye al orificio secundario. El gran volumen del combustible secundario y la alta presin a la
cual sale del inyector estrechan el espectro de pulverizacin y fuerzan al combustible mas
corriente abajo en la cmara de combustin.
Algunos motores estn equipados con inyectores de combustible duplex de doble colector.
Estos inyectores tienen pasos independientes a travs de los cuales fluyen los combustibles
primario y secundario. Para el arranque y condiciones de bajo flujo, solo el combustible
primario llega desde la vlvula de presurizacin, y se pulveriza desde el orificio central primario
en una pulverizacin ancha.
E.T.A.
SISTEMA DE AIRE
Funcionamiento del Motor, Sistemas de Distribucin del Aire y de Control
del Antihielo
El aire que pasa por un motor de reaccin necesita no slo hacer las transformaciones
energticas estudiadas en los captulos anteriores, sino que adems precisa que estas
evoluciones sean controladas y reguladas. Para ello los motores disponen de elementos como
son las vlvulas de sangrado, los esttores de ngulo variable, etc.
Por otro lado el motor deber proporcionar al avin aire a presin de una forma constante; este
suministro de aire ser regulado por vlvulas de sangrado.
As mismo se puede considerar como aire sangrado el que se emplea para presurizar los
distintos sellos del sistema de aceite.
Tambin ser necesario el dar servicio de aire a sistemas como el de antihielo, calentador de
combustible, refrigeracin de las bujas, etc.
Viendo el diagrama de la figura 12-2, hasta el punto M se observa que la lnea de operacin
conjunta compresor turbina, se encuentra por encima de la lnea de operacin del compresor;
esto quiere decir que el compresor a bajo rgimen (inferior a M), no es capaz de suministrar el
flujo y presin requeridos, por entrar en prdida. Como la primera operacin necesaria para
que un motor funcione es el arrancarlo, y en esta fase del motor tendra que operar por debajo
de M, ser necesario bajar la lnea de operacin conjunta por debajo de la lnea de operacin
del compresor. Esto se puede conseguir mediante las vlvulas de sangrado denominadas de
puesta en marcha. Cuando estas vlvulas abren, descargan a la atmsfera una cierta cantidad
de aire del compresor haciendo que la lnea de operacin compresor turbina baje.
Su operacin estar limitada hasta un cierto rgimen. Dicho rgimen puede estar definido en
funcin de unas revoluciones, de un determinado EPR, o de una determinada presin de
descarga del compresor.
Sea cual fuere el parmetro de mando de este sistema de sangrado deber estar al menos
formado por tres elementos fundamentales: el emisor de la seal, que puede ser el control de
combustible, una sonda de presin, etc., una vlvula de control, denominada en algunos
motores como vlvula de control de sangrado, la cual es la encargada de transformar la seal
recibida en una presin bien de origen neumtico (por sangrado del compresor) o de origen
hidrulico; y las propias vlvulas de sangrado.
Volviendo al grfico de operacin del control, hay que considerar lo interesante que es bajo el
punto de vista de los rendimientos, el operar en las proximidades de la lnea de prdida. Para
acercarse a esta lnea hay dos posibilidades, mediante sangrados o con labes variables.
Aunque tambin es posible una combinacin de ambos sistemas.
La primera solucin presenta un proceso inverso al que se tena para la puesta en marcha,
aqu unas vlvulas que se encontraban abiertas se cerrarn, haciendo que la lnea de
operacin conjunta entre el compresor y la turbina suba, acercndose a la lnea de entrada en
prdida y por lo tanto mejorando el rendimiento.
La operacin con los labes variables hace que la que se mueva sea la lnea de entrada en
prdida, es decir, como si se hubiera cambiado el compresor.
Este sistema estar formado por un control de labes variables, una palanca de mando, un
conjunto de anillos de sincronizacin y las bieletas de mando a los propios labes.
En la figura 12-4 se muestra un sistema de control mediante sangrado y labes variables tipo
hidromecnico.
El control de funcionamiento del compresor, no solamente debe estar buscando la operacin
de mximo rendimiento, sino que tiene que ser capaz de evitar que el motor entre en prdida,
y en su caso resolver la situacin. Para ello los motores pueden actuar de tres formas:
mediante sangrados, mediante labes variables, o con una combinacin de ambos sistemas.
Lo que realmente se pretende es que el punto de operacin est siempre por debajo de la lnea
de entrada en perdida (Fig. 12-5).
Algunos motores van provistos de un detector de entrada en prdida, que ser el que d la
seal para la apertura de las vlvulas o la actuacin del sistema de labes variables. Dicho
detector no es mas que un control de presin de descarga del compresor, ya que al entrar en
prdida se producirn fluctuaciones de esta presin.
Sistema para el antihielo del compresor
Un problema al que hay que prestar mxima atencin es a la formacin de hielo en la entrada
del compresor, pues est claro que reduce el rea de entrada, modifica el perfil de los labes,
etc. El problema de formacin de hielo puede surgir durante el vuelo a travs de nubes que
contienen gotas de agua extremadamente fras y durante la operacin en tierra en condiciones
de poca visibilidad con una temperatura del aire prxima al punto de gelacin. Un motor
necesita proteccin contra la formacin de hielo que se presenta a la entrada del motor y sobre
el borde de ataque del conducto de entrada de aire. La formacin de hielo en estas zonas
puede restringir considerablemente el flujo de aire a travs del motor, originando una
degradacin de su comportamiento, con posible fallo de motor. Debido al desprendimiento de
trozos de hielo tambin se puede producir dao al compresor por la ingestin e impacto de los
mismos (FOD).
Un sistema de proteccin contra el hielo debe evitar con eficacia la formacin de hielo dentro
de los requisitos operacionales de cada avin en particular. El sistema debe ser fiable, fcil de
Existen dos sistemas bsicos de proteccin contra el hielo; los motores turborreactores
generalmente usan un suministro de aire caliente, y los motores turbohlices usan energa
elctrica o una combinacin de energa elctrica y aire caliente. El sistema de aire caliente se
usa generalmente para evitar la formacin de hielo y se le conoce como sistema antihielo. El
sistema alimentado por energa elctrica se usa para romper el hielo que se ha formado sobre
las superficies y se le conoce como sistema de deshielo.
El sistema de aire caliente proporciona calentamiento de la superficie del motor y/o grupo
motopropulsor donde existe la posibilidad de formacin de hielo. Las zonas afectadas son: la
entrada del motor, los labes guas de entrada, el cono de entrada, el borde de ataque del
capot de morro y, algunas veces, la etapa delantera de labes de estator del compresor.
Raramente es necesaria la proteccin de los labes de rotor, porque cualquier acumulacin de
hielo se dispersa por la accin de la fuerza centrfuga.
El aire caliente para el sistema de antihielo normalmente se extrae de la ltima etapa del
compresor, y se conduce externamente a travs de vlvulas reguladoras de presin, hasta las
piezas que requieren antihielo. Cuando el capot de morro requiere antihielo, el aire caliente que
sale del colector de entrada de aire puede recogerse y conducirse hacia el capot de morro.
Unas salidas de aire estn dispuestas para permitir al aire pasar hacia dentro del compresor o
ser ventilado a la atmsfera, manteniendo de esta manera un flujo de aire a travs del sistema.
No obstante, en algunos motores, los sistemas de antihielo de motor y capot de morro son
independientes. El cono de entrada del motor est calefactado por un suministro continuo de
aire caliente sin regular sangrado del compresor y conducido interiormente al cono de entrada.
El capot de morro recibe su suministro de aire caliente del compresor de alta presin a travs
de conductos externos y una vlvula reguladora de presin.
Las altas velocidades rotacionales y las altas temperaturas dentro de un motor de turbina de
gas requieren tipos de sellos diferentes a los usados en los motores alternativos. Los dos tipos
de sellos normalmente usados son: sellos de carbn y sellos de laberinto.
Los sellos de laberinto no son sellos de friccin, porque la parte rotativa del sello no realiza su
accin de sellado presionando contra la pista estacionaria. El sello de laberinto consiste en una
serie de filos de cuchillas que estn muy prximos, pero que no tocan a la regin fija. En la
figura 12-8 se muestra una vista de un sello de laberinto y su seccin transversal.
El sello de laberinto puede instalarse a ambos lados del alojamiento de un cojinete, para evitar
la prdida de aceite de lubricacin en la corriente de aire del motor. Aire presurizado sangrado
de una de las etapas del compresor fluye dentro de la cmara exterior del sello. Parte de este
aire se pierde a travs de ambos sellos de laberinto; el resto fluye fuera de la cmara de
sellado a travs del drenaje exterior. Resulta evidente que la cantidad de aceite que se podra
escapar depender de la holgura del sellado y de la presin diferencial entre la presin del
aceite y la existente en la otra cara del sello. El aire que entra en el sistema de aceite
procedente de la presurizacin de los distintos sellos crea una pequea presin positiva que
ayuda al sistema de recuperacin de aceite. Este aire finalmente es separado del aceite por un
desaireador que lo ventila al exterior.
Cuando el accesorio se refrigera durante el vuelo por aire atmosfrico que pasa a travs de las
tomas externas en los capots, normalmente es necesario proporcionar un circuito inducido para
usarlo durante el rodaje en tierra, cuando no haya flujo de aire exterior. Esto se consigue
permitiendo que aire entregado del compresor pase a travs de inyectores situados en el
conducto de salida de aire de refrigeracin del accesorio. La velocidad del aire a travs de los
inyectores crea un rea de baja presin que forma un eyector, induciendo as un flujo de aire
atmosfrico a travs de las tomas externas de aire en los capots del motor. Para asegurar que
el sistema eyector opera solo durante el rodaje en tierra, el flujo de aire del compresor se
controla por una vlvula de control de presin. Esta vlvula se abre elctricamente por medio
de un interruptor que se opera cuando el peso del avin est soportado por el tren de
aterrizaje. En la figura 12-9 se muestra un sistema de refrigeracin de un generador por
eyeccin.
Refrigeracin exterior y ventilacin de un motor de reaccin
La gndola de motor normalmente se refrigera por aire atmosfrico que se le hace pasar
alrededor del motor y luego se ventila al exterior como puede verse en la figura 12-10.
Se puede proporcionar refrigeracin por conveccin durante el rodaje en tierra usando una
salida de ventilacin de la refrigeracin interna como sistema eyector. Una funcin importante
del flujo de aire de refrigeracin es purgar cualquier tipo de vapores inflamables del
compartimento de motor.
El intenso calor que se produce en el interior de un motor de reaccin hace que las
temperaturas de su exterior sean un reflejo de lo que sucede en su interior, en la figura de
abajo se muestra un grfico orientativo de estas temperaturas analizadas sobre el exterior de
un motor.
E.T.A.
sistema se ha desconectado. La unidad est equipada con una resistencia de seguridad que
permite que esta opere sin riesgo, incluso cuando el cable de alta tensin est desconectado y
aislado.
La unidad de encendido alimentada por C.A., que se muestra en la figura 13-12, recibe una
corriente alterna que pasa a travs de un transformador rectificador para cargar un
condensador. Cuando el voltaje en el condensador es igual al valor del salto de un disparador
de descarga sellado, el condensador descarga la energa a travs del extremo del encendedor.
Igual que la unidad operada con mecanismo ruptor, esta unidad tambin dispone de las
resistencias de seguridad y de descarga.
Encendedores (Bujas)
Los encendedores del motor de turbina sirven para lo mismo que las bujas en un motor
alternativo: prenden la mezcla combustible aire, pero sus condiciones de funcionamiento son
completamente distintas. En un motor alternativo, una chispa de relativamente baja energa
debe saltar entre los electrodos de una buja una vuelta s y otra no del eje de cigeal. En un
motor de turbina, se requieren chispas de alta energa, pero solo cuando el motor se est
arrancando o durante condiciones del vuelo cuando hay peligro de apagado de llama. Los
encendedores no son propensos a la acumulacin de carbn como lo son las bujas, porque la
chispa de alta energa despega cualquier depsito que se forme en el extremo de disparo.
Existen unos cuantos diseos de bujas que se usan en todos los motores alternativos de
aviacin, pero debido a la dificultad en la ignicin de la mezcla combustible - aire en un motor
de turbina, los encendedores estn hechos a la medida del motor. Generalmente, un
encendedor diseado para un motor no funcionar adecuadamente en otro modelo.
Existen dos tipos bsicos de encendedores: encendedores de chispa (el ms usado) y
encendedores de incandescencia, que se usa en algunos de los motores ms pequeos.
Las configuraciones del extremo de disparo de los distintos tipos de encendedores en la figura
13-14 muestran algunas de sus interesantes caractersticas.
La punta del encendedor A del tipo electrodo central en superficie sobresale ligeramente dentro
de la cmara de combustin y la chispa sigue la superficie del aislante entre los electrodos.
La punta del electrodo central en el encendedor B tambin sobresale dentro de la cmara de
combustin, pero est refrigerado por aire. El aire que pasa alrededor de la parte exterior de la
cmara de combustin fluye dentro del encendedor a travs del orificio en su lateral.
la del semiconductor, de manera que el resto de la corriente se descarga a travs del espacio
de aire en una sobretensin en forma de chispa de alta energa.
El encendedor de incandescencia solo se usa en algunos motores pequeos y est instalado
de tal manera que parte del aire de refrigeracin que fluye alrededor de la parte exterior de la
cmara de combustin fluye dentro de l a travs de las bobinas de incandescencia. Las
bobinas se calientan con corriente procedente del excitador de encendido hasta que se ponen
de color amarillo naranja, y el combustible del inyector, que se pulveriza sobre la bobina, se
prende. El aire que sopla a travs de la bobina produce una vena de llama que prende la
mezcla en la cmara de combustin. Los encendedores de incandescencia son especialmente
adecuados para los arranques en tiempo fro.
E.T.A.
SISTEMAS DE INDICACIN
El motor de turbina de gas, aunque es de funcionamiento sencillo, constituye un sistema
complejo que requiere un adecuado control para garantizar la seguridad del vuelo. Para ello,
tanto el piloto como el personal de mantenimiento disponen de los instrumentos y controles
correspondientes. Durante los aos del diseo de cabinas de tres tripulantes (que termin en
los ochenta), era tarea del mecnico de vuelo controlar una serie de instrumentos indicadores
de ciertos parmetros de funcionamiento de los sistemas del motor. Esta tarea ahora est
automatizada o integrada en el concepto de cabina de dos tripulantes gracias a los avances
tecnolgicos en los campos de la electrnica y la informtica.
Aunque las instalaciones del motor pueden diferir, dependiendo del tipo de avin y de motor, el
control del motor de turbina de gas normalmente se obtendr por el uso de la instrumentacin
que trataremos a continuacin.
Los instrumentos de a bordo o de las instalaciones de los bancos de prueba en tierra, con los
cuales ha de estar totalmente familiarizado el tcnico de mantenimiento de avin, piloto,
mecnico de vuelo, y, en general todos aquellos tcnicos relacionados con la operacin del
motor en vuelo o en tierra, pueden considerarse englobados en dos grupos, estando incluidos
en cada uno de ellos los instrumentos que a continuacin se enumeran.
Instrumentos principales, para control del empuje proporcionado por el motor, sus indicadores
por lo general son los siguientes:
Relacin de presin del motor (EPR).
Temperatura de los gases de escape (EGT)
Consumo horario de combustible (FF)
RPM (indicador simple o doble, segn que exista un solo compresor o doble compresor) (N1,
N2)
Instrumentos auxiliares para control funcional, que pueden englobarse en los subgrupos
siguientes:
- De control de alimentacin de combustible al motor.
Presin de alimentacin de combustible.
Temperatura del combustible.
Contador de combustible utilizado, acumulacin de la medida por el contador horario, incluido
en el grupo de instrumentos principales.
De control del aceite de lubricacin del motor.
Presin de aceite.
Temperatura de aceite.
Presin de respiracin del sistema de lubricacin.
Indicador de cantidad de aceite en el depsito.
De medicin de vibracin del motor.
por los termopares individualmente (Fig. 14-2). Las lecturas de los distintos termopares
normalmente tambin pueden obtenerse individualmente durante el mantenimiento del motor
en tierra utilizando un interruptor de seleccin. La diferencia entre la lectura ms alta y la ms
baja del termopar es til para mantenimiento porque sirve para indicar la presencia de manchas
calientes o fras en los labes guas de entrada en turbinas del motor que podran significar que
algo est mal dentro del motor.
Las sondas de termopares usadas para transmitir la seal de temperatura al indicador constan
de dos cables de metales diferentes que estn unidos dentro de un tubo metlico de proteccin
(Fig. 14-1). Orificios de transferencia en el tubo permiten que los gases de escape fluyan a
travs de la conexin. Los materiales de los cuales estn hechos los cables de los termopares
son normalmente aleaciones de nquel cromo y nquel aluminio.
La conexin de los dos cables en la sonda de termopar se conoce como conexin caliente o
de medicin, y la del indicador como conexin fra o de referencia. Si la conexin fra est
a una temperatura constante y la conexin caliente est sintiendo la temperatura de los gases
de escape, en el circuito se crea una fuerza electromotriz proporcional a la diferencia de
temperatura de las dos conexiones, y esto hace que la aguja del indicador se mueva. Para
evitar que las variaciones de temperatura de la conexin fra afecten a la temperatura indicada,
bien en el circuito o en el indicador se incorpora un dispositivo automtico de compensacin de
temperatura.
La salida hacia el sistema de control de temperatura tambin puede usarse para proporcionar
una seal en forma de impulsos cortos, que cuando se acoplan a un indicador, registrarn
digitalmente la vida del motor. Durante el funcionamiento del motor en las gamas mas altas de
temperaturas, el impulso de frecuencia aumenta progresivamente haciendo que el indicador
tipo cclico registre a un rgimen mas alto, relacionando de esta forma la vida del motor o de la
unidad con las temperaturas de funcionamiento.
Otro mtodo de medicin de la temperatura ms prximo a la posicin ideal de la temperatura
de entrada en turbina (T.E.T.) utiliza las radiaciones infrarrojas emitidas por los labes calientes
de la turbina. Un pirmetro de radiacin se sita de manera tal que visualiza directamente a los
labes de turbina. La energa radiada emitida por los labes calientes se convierte en energa
elctrica por una clula foto voltaica y es transmitida a un instrumento que es una
combinacin de amplificador e indicador calibrado en grados centgrados.
Indicacin del Empuje del Motor; Relacin de Presin del Motor (EPR),
Presin de Descarga de la Turbina o Presin de la Tobera de Escape.
El tema de los medios con los cuales un piloto ajusta y controla el empuje producido por los
motores instalados en su avin se ha mencionado ya un determinado nmero de veces en los
captulos precedentes. Lo que sigue repite lo que se ha dicho antes al tiempo que se trata en
detalle la indicacin del empuje.
En algunos motores las r.p.m. del motor y la temperatura de los gases de escape (EGT) juntos,
se usan para indicar y ajustar el empuje en un motor instalado en un avin. En tales motores, el
empuje total asignado al motor para el despegue se obtiene por el piloto al 100 % de r.p.m. y
un EGT especfico. El EGT especfico al 100 % de r.p.m. se establece en un banco de pruebas
en tierra por medicin del empuje al tiempo que se vara el rea de la tobera de escape del
motor (trimado) tanto como sea necesario para conseguir el EGT deseado.
En los motores de compresor centrfugo de algunos fabricantes, como el J48 militar de Pratt &
Whitney Aircraft, el empuje se indica solo por las r.p.m. y el empuje total asignado para el
despegue se obtiene cuando en el tacmetro se lee el 100 %. El J48 tiene un rea de tobera
fija que se estableci en el momento de su fabricacin. Mientras hay un lmite de EGT para el
despegue y para otros regmenes de motor, un J48 normalmente operar a cierto EGT por
debajo del lmite aplicable para el rgimen de empuje que est utilizando el piloto. Si el EGT
alcanza el lmite permisible, esto es una indicacin de que el motor se ha deteriorado o que
algn tipo de avera se est desarrollando.
Algunos modelos militares con poscombustin tienen toberas de escape que estn
programadas para variar el rea de salida cuando el motor est rodando. Consecuentemente,
estos motores no pueden ajustarse por ajustes de EPR pero deben controlarse por la posicin
del mando de gases, con la comprobacin de los distintos parmetros del motor para
asegurarse del correcto empuje de salida.
Para motores con un rea fija de tobera, las temperaturas reales de los gases de escape
obtenidas durante el funcionamiento normalmente estn por debajo de los lmites prescritos.
Aunque para un motor es permisible operar al lmite de temperatura para un rgimen de
empuje dado, un motor que as opere es debido a algn fallo que hace que el motor ruede
anormalmente caliente.
Con la excepcin destacada en el estudio relativo al uso del tacmetro, algunos fabricantes
consideran las r.p.m. del motor un parmetro muy inadecuado para ajustar y comprobar el
empuje del motor, en los motores turborreactores y turbofanes de doble y simple compresor de
flujo axial con reas fijas de toberas de escape. Muchas complicaciones surgen cuando se
utilizan las r.p.m. como la variable del motor en tales motores. A continuacin se exponen las
ms importantes de estas:
Puesto que las r.p.m. del compresor de alta presin en los motores de doble compresor de flujo
axial o las r.p.m. del compresor en los motores de un solo compresor de flujo axial, estn
controladas por el control de combustible, las r.p.m. no proporcionan un medio exacto para
determinar si todo el motor est funcionando adecuadamente o no. Como ejemplo, las r.p.m.
no permitirn al operador de un motor detectar un compresor daado o sucio a menos que las
r.p.m. se utilicen cuidadosamente en conjuncin con otras variables del motor, tal como el flujo
de combustible, temperatura de los gases de escape, y la relacin de presin del motor.
Debido a que los motores se triman (ponen a punto) por ajuste del control de combustible para
producir un empuje total asignado a una posicin fija del mando de gases en un da estndar,
las r.p.m. para cualquier condicin dada variarn ligeramente entre motores individuales del
mismo modelo, dependiendo de la velocidad de trimado del motor. La variacin en r.p.m. debe
tenerse en cuenta siempre que las r.p.m. se utilicen para medir el empuje que est
desarrollando el motor. Esto introduce una complicacin que no puede tolerarse siempre que
sean necesarios ajustes precisos de empuje durante el vuelo.
En motores de doble compresor de flujo axial una variacin del 1 % en las r.p.m. resulta en una
variacin de aproximadamente el 4 % del empuje en los ajustes de empuje ms elevados para
el rotor del compresor de baja presin (N1), y una variacin del 5 % para el rotor del compresor
de alta presin (N2), o sea una variacin del 1 % en la presin de descarga de la turbina o
relacin de presin del motor resulta en solo una variacin del 1,5 % en el empuje. El 5 % de
variacin en el empuje por un 1 % de variacin en las r.p.m. tambin se mantiene cierto para
los motores de un solo compresor de flujo axial.
Las r.p.m. no varan en proporcin directa al empuje que est desarrollando el motor en toda la
gama de empujes.
Por estas razones, algunos fabricantes recomiendan que la presin de descarga de turbina o la
relacin de presin del motor se utilicen como la variable del motor para la indicacin del
empuje en los motores de compresor de flujo axial con toberas de escape de rea fija. El uso
de cualquiera de estos no solamente es mucho ms simple bajo la mayora de las condiciones
que el uso de las r.p.m. para motores de este tipo, sino que tambin es considerablemente ms
exacto.
Instrumentacin para la medida del empuje en turbofanes
Para aquellos otros motores que utilizan toberas de escape totalmente variables, la presin de
descarga de la turbina o la relacin de presin del motor pueden utilizarse con buenos
resultados para indicar o ajustar el empuje del motor, ya que varan proporcionalmente al
empuje que el motor est desarrollando. Hoy la mayora de los aviones propulsados por
turborreactores y turbofanes estn instrumentados para la relacin de presin del motor, y este
es el parmetro generalmente utilizado para ajustar o medir el empuje del motor durante el
despegue, subida y crucero. Para medidas de empuje muy exactas, tal como durante el
trimado de un motor en tierra, la presin de descarga de la turbina se emplea a menudo para
medir el empuje. En tales casos, es normal conectar temporalmente un indicador de presin de
descarga en turbina al motor durante el rodaje de trimado del mismo. As es como funcionan
los dos mtodos de medida de presin del motor:
Indicador de presin de descarga de la turbina.
Este instrumento indica la presin interna del motor en la direccin de la tobera de escape
inmediatamente despus de la ltima etapa de la turbina (Pt5 o Pt7), y sirve como una
indicacin de la presin disponible a travs de la tobera para generar empuje. La presin de
descarga de la turbina debe utilizarse en conjunto con Tt2 y Pt2 como se explicar ms
adelante.
Indicador de relacin de presin del motor.
Este instrumento indica la relacin de presin del motor como medida del empuje que est
desarrollando este (Fig. 14-4). Esto es la relacin entre la presin total de descarga de la
turbina y el equivalente de la presin total a la entrada del compresor, es decir Pt6/Pt2 o Pt7/
Pt2. Los valores para el Pt2 deben corregirse por prdidas en el conducto de entrada sobre las
curvas de relacin de presin del motor o las cartas editadas por el fabricante del avin. Por lo
tanto, para ambos usos, esttico (por ejemplo despegue) y vuelo, el valor real para el Pt2
variar entre los distintos tipos y modelos de aviones debido a efectos de instalacin. No
obstante, la relacin de Pt2 a la entrada del motor para ambas, presin ambiente (Pam) para
condiciones estticas y Pam mas Pr. (pressure ram, presin de impacto) en vuelo, se
determina durante las primeras pruebas en vuelo del avin para cada modelo, y se utiliza
despus como presin de referencia para Pt5/Pt2 o Pt7/Pt2. La verdadera presin baromtrica
(presin del campo) en la pista de despegue es Pam, y Pam mas Pr es equivalente a la
presin total en, o cerca de, la entrada al compresor cuando el avin est en el aire. Debido a
que no es aconsejable instrumentar para Pt2 directamente a la entrada del compresor, la sonda
de Pt2 para el indicador de relacin de presin (EPR) puede colocarse en alguna otra
localizacin sobre el avin, preferiblemente tan prximo como sea posible a la entrada del
motor. Cuando se hayan hecho las correcciones apropiadas a las cartas de vuelo en el manual
de operaciones o vuelo del avin, cualquier empuje nominal o tanto por ciento de empuje
nominal, en trminos de relacin de presin del motor (EPR), puede ajustarse con la palanca
de gases del avin en funcin de la temperatura total del aire o Tt2.
Dado que el empuje desarrollado por el motor se indica por la relacin de presin entre la
presin a la entrada de aire del motor y la presin de descarga en la tobera, la presin de
descarga de la turbina, por s, no debera utilizarse directamente como una indicacin exacta
de la potencia de salida del motor. La presin de entrada al compresor Pt2 debe tenerse en
cuenta en las curvas o cartas siempre que el avin est instrumentado solo con la presin de
descarga de la turbina. Para las operaciones en esttico del motor, esto normalmente se
realizar mostrando la presin baromtrica, corregida para las prdidas en el conducto de
entrada, ms bien que por los valores de Pt2 en las curvas o cartas. En vuelo, las curvas o
tablas normalmente mostrarn la velocidad y altitud que eliminarn la necesidad de trazar
realmente los valores de Pt2 en los datos operacionales. Los indicadores de relacin de
presin del motor tienen incluso en el sistema el valor de Pt2, teniendo en cuenta este factor
automticamente sobre la lectura del instrumento observado.
entrada para mostrar la temperatura del aceite a medida que entra en los compartimentos de
los cojinetes del motor. La temperatura de entrada del aceite tambin sirve como una
indicacin del adecuado funcionamiento del radiador de aceite del motor.
Para la mayora de los motores de compresor de flujo axial, el propsito principal del tacmetro
es controlar las r.p.m. durante un arranque de motor e indicar una condicin de sobrevelocidad
si acaso ocurriese. Aunque algunos fabricantes no recomiendan el uso del tacmetro para el
ajuste del empuje en los motores de compresor de flujo axial porque las condiciones de
temperatura y presin a la entrada del motor afectan a la velocidad del mismo, el tacmetro del
compresor de baja presin (N1) en los motores de doble compresor controlados por el EPR
puede utilizarse como una referencia aproximada para ajustar el empuje del motor en
perturbaciones transitorias y otras ciertas condiciones del vuelo.
Cuando se use el tacmetro de N1 para ajustar el empuje del motor, este debera ajustarse
mas exactamente por medio de la relacin de presin del motor (EPR) tan pronto como sea
posible. En los motores de un solo compresor de flujo axial, se recomienda sin ningn genero
de duda que la velocidad del motor no se use como medio principal de ajuste o comprobacin
del empuje del motor.
Instrumentacin Electrnica
Uno de los axiomas fundamentales de la instrumentacin del avin es Si un parmetro puede
medirse, puede controlarse, y si puede controlarse, puede controlarse automticamente. Pero
E.T.A.
El EICAS no solo es til para la tripulacin de vuelo, sino que es una herramienta esencial para
el mantenimiento en tierra. Cuando cualquier sistema falla, el EICAS automticamente registra
los parmetros que identifican el fallo tan pronto como se detecta. Tambin, si la tripulacin
quiere registrar todos los parmetros que existen en un momento especfico, ellos pueden
pulsar un solo botn, y todos los datos se registrarn automticamente para que los tcnicos
de mantenimiento puedan analizar y evaluar.
Marzo 2003
Pgina
162
Obsrvese en la figura 14-14 que el EICAS tiene dos computadores que reciben datos de los
sensores de los sistemas del avin y del motor. Un computador cada vez procesa y presenta
toda la informacin requerida por la tripulacin, quien selecciona el computador desde el panel
de seleccin de presentacin del piloto.
Los tres parmetros primarios del motor necesarios para ajustar y controlar el empuje del
motor, el EPR, el N1, y el EGT, se muestran en la pantalla superior en todo momento en
formato analgico y digital.
Los parmetros secundarios, N2, flujo de combustible, presin de aceite, temperatura de
aceite, cantidad de aceite, y vibracin, se presentan en la pantalla inferior al incrementar
potencia y cuando se selecciona manualmente. En otras ocasiones la pantalla inferior est sin
datos. Estos parmetros secundarios se presentan por medio de indicacin digital y
marcaciones analgicas.
Si cualquier parmetro excede los lmites para los cuales est programado (condicin de
exceedance), el EICAS automticamente presenta este parmetro para ambos motores en el
color apropiado. Esto alerta a la tripulacin de un problema inminente e indica su gravedad.
Los colores usados en las pantallas multicolor tipo CRT son los siguientes:
Blanco: Es el color general usado para todas las escalas, para los indicadores en la gama
operacional normal, las lecturas en formato digital y los encasillados de estas, as como los
mensajes de advertencia.
Rojo: Para los Mensajes de aviso, para los limites de escalas, y para la condicin de exceso
en los indicadores, en la lectura digital y los encasillados de esta.
Verde: Para el modo de empuje y la lectura de referencia, para el cursor del EPR seleccionado
(EPR target), para la lectura del anti-hielo (TAI), para la lectura de la temperatura seleccionada,
y para los mensajes de empuje inverso.
Azul: No se usa para las presentaciones del EICAS, se muestra solo durante el test del EICAS.
163
Amarillo: Para los mensajes de precaucin. Para las bandas amarillas de las escalas, para la
condicin de banda amarilla del indicador, para las lecturas digitales y los encasillados de
estas, para el marcador de lmite mximo, y la lectura del inversor de empuje.
Magenta (Rosa): Para la envolvente de arranque en vuelo, para el ndice comandado del
combustible, para los mensajes de alimentacin cruzada de sangrados, y para el cursor
EPR/FMC.
Cyan (Azul): Para los nombres de todos los parmetros, indicacin de status e indicacin de los
datos secundarios del motor.
Negro: Color del fondo de pantalla.
164
E.T.A.
165
porque se puede obtener una distribucin ms uniforme al tiempo que se puede inyectar
satisfactoriamente una mayor cantidad de refrigerante.
Cuando la mezcla de agua y metanol se pulveriza dentro de la entrada del compresor, la
temperatura del aire que entra al compresor se reduce y consecuentemente la densidad del
aire y el empuje aumentan. Si se inyectase solo agua, reducira la temperatura de entrada en
turbina, pero con la adicin del metanol la temperatura de entrada en turbina se recupera al
quemarse el metanol en la cmara de combustin. De esta manera la potencia se recupera sin
tener que ajustar el flujo de combustible.
La inyeccin de refrigerante en la entrada de la cmara de combustin aumenta la masa del
flujo a travs de la turbina, relativa a la que pasa a travs del compresor. De esta forma la
presin y la temperatura caen a travs de la turbina, y esto resulta en un aumento de la presin
en el conducto de descarga, que como resultado da empuje adicional. La consecuente
reduccin de la temperatura de entrada en turbina, debida a la inyeccin de agua, le permite al
sistema de combustible programar un incremento del flujo de combustible hasta un valor que
da un aumento en la velocidad mxima de rotacin del motor, proporcionando de esta manera
una adicin posterior de empuje. Donde se usa el metanol con el agua, la temperatura de
entrada en turbina se recupera, o parcialmente se recupera, al quemarse el metanol en la
cmara de combustin.
La palanca de mando del paso de aceite de alta presin de la unidad de control est
interconectada al sistema de mando de gases de tal manera que hasta que la palanca de
gases no se mueve hacia la posicin de despegue, el paso de aceite permanece cerrado, y de
esta forma la vlvula medidora permanece cerrada, evitando que fluya mezcla hacia la entrada
del compresor. El movimiento del mando de gases a la posicin de despegue abre el paso del
aceite, y la presin de aceite pasa a travs de la servo-vlvula para abrir la vlvula medidora
por medio del servo-pistn.
167
La unidad sensora tambin forma una vlvula antirretorno para evitar que la presin del aire se
vuelva desde los chorros de descarga, y proporciona el funcionamiento de una luz indicadora
que muestra cuando el agua est fluyendo.
Sistemas de Poscombustin
Aproximadamente solo el 25% del aire que pasa a travs del ncleo motor se usa para la
combustin; el aire restante se usa para refrigeracin. Este aire sin quemar que sale del motor
contiene una gran cantidad de oxigeno.
Un posquemador es esencialmente un estatorreactor adosado a la parte posterior de un
turborreactor o motor turbofan. Cuando se requiere empuje adicional, se pulveriza combustible
en los gases de escape extremadamente calientes y se prende. El calor adicional
posteriormente acelera al aire y produce un aumento del empuje alrededor del 50%. Este
empuje adicional se obtiene a costa de triplicar el consumo de combustible.
al tiempo que permite que el posquemador se use en una amplia gama de velocidades del
motor.
El empuje que da un motor equipado con posquemador cuando el posquemador no est
operando, es ligeramente inferior al que dara un motor similar sin instalacin de posquemador;
esto se debe a las restricciones aadidas en el tubo de descarga. Tambin est aumentado el
peso total del grupo motopropulsor por el equipo posquemador y un tubo de descarga ms
pesado.
169
expansin se aceleran a travs del rea agrandada de la tobera propulsora para proporcionar
el empuje adicional.
Viendo la alta temperatura de los gases que entran en el conducto de descarga desde la
turbina, podra suponerse que la mezcla se prende espontneamente. Esto no es as, pues
aunque se forman llamas fras a temperaturas de hasta 700 C, la combustin no tendr lugar
por debajo de 800 C. No obstante, si las condiciones fuesen tales que la combustin
espontnea se pudiese producir al nivel del mar, es improbable que ocurra en altitud donde la
presin atmosfrica es baja. La chispa o la llama que inicia la combustin debe ser de tal
intensidad que el encendido pueda obtenerse a altitudes considerables.
Para conseguir un funcionamiento uniforme del sistema, se requiere una llama estable que
arda firmemente en una amplia gama de concentraciones de mezcla y flujos de gas. La mezcla
tambin debe ser fcil de prender bajo todas las condiciones de vuelo, y la combustin debe
mantenerse con la mnima prdida de presin.
170
1.545
= 1'69
913
La velocidad de la corriente del chorro
aumenta segn la raz cuadrada de la
relacin de temperatura. Por lo tanto, la
1'69 = 1'3.
velocidad del chorro se incrementa en
un 30 por ciento, y el incremento del
empuje esttico, en este caso, tambin
es de un 30 por ciento.
En los motores by-pass equipados con posquemador se obtiene un incremento del empuje
esttico de hasta el 70 por ciento, y a altas velocidades se puede obtener varias veces esta
cantidad. Estas altas subidas de empuje en los motores by-pass se consiguen debido a la gran
cantidad de oxigeno en la corriente de gas y la baja temperatura de los gases de escape.
No obstante, no es posible continuar aumentando la cantidad de combustible a quemar en el
conducto de descarga hasta usar todo el oxigeno disponible, porque el conducto de descarga
no soportara las altas temperaturas que se desarrollaran.
Sistema de Control
Es evidente que para la operacin satisfactoria del sistema posquemador deben coordinarse
dos funciones, el flujo de combustible y el rea de la tobera propulsora. Normalmente, estas
funciones estn relacionadas haciendo que el flujo de combustible en los quemadores dependa
del rea de la tobera, con el piloto controlando el rea de la tobera o el flujo de combustible en
conjuncin con un dispositivo sensor de presin de descarga del compresor/conducto de
descarga (una unidad de control de relacin de presin). Cuando el rea de la tobera se
aumenta, el flujo de combustible del posquemador aumenta; cuando el rea de la tobera se
reduce, el flujo de combustible del posquemador reduce. La unidad de control de relacin de
presin asegura que la relacin de presin a travs de la turbina permanezca inalterada y que
el motor no se afecta por la operacin del posquemador, sin hacer caso del rea de la tobera y
del flujo de combustible.
Debido al gran flujo de combustible necesario para la poscombustin, se usa una bomba de
combustible adicional. Esta bomba normalmente es de flujo centrfugo o de engranajes, y se
energza automticamente cuando se selecciona el posquemador. El sistema es
completamente automtico e incorpora caractersticas a prueba de fallo en caso de avera del
posquemador. En la figura de abajo se muestra un diagrama de la interconexin entre el
sistema de control y el conducto de descarga del posquemador.
Cuando se selecciona poscombustin, se hace llegar una seal mecnica a la unidad de
control de combustible del posquemador. La unidad determina la entrega total de combustible
de la bomba y controla la distribucin del flujo de combustible hacia el conjunto del quemador.
El suministro de combustible hacia los quemadores se prende, resultando en un aumento en la
presin del conducto de descarga (P6). Esto altera la relacin de presin a travs de la turbina
(P3 / P6), y el rea de salida de la tobera del conducto de descarga aumenta automticamente
hasta que se restablece la relacin correcta P3 / P6. Un posterior aumento en el grado de
171
poscombustin hace que el rea de la tobera aumente progresivamente para mantener una
relacin satisfactoria P3 / P6.
Para operar la tobera propulsora contra las grandes cargas de resistencia impuestas por la
corriente de gas, se incorpora en el sistema de control una bomba y unos martinetes operados
hidrulicamente o bien neumticamente. Los hidrulicos pueden usar como fluido aceite o
combustible. El movimiento de la tobera se consigue por medio de los martinetes hidrulicos
que se presurizan con una bomba cuya descarga est controlada por medio de un varillaje
desde la unidad de control de la relacin de presin. Cuando se selecciona un incremento de la
poscombustin, la unidad de control de combustible del posquemador programa un aumento
en la salida de la bomba de combustible (aumenta el flujo total de combustible). La presin en
el conducto de descarga (P6) aumenta, alterando la relacin de presin a travs de la turbina
(P3 / P6). La unidad de control de la relacin de presin altera el caudal de la bomba,
ocasionando una condicin de desequilibrio entre la carga del martinete hidrulico y la carga
del gas sobre las trampillas de la tobera. La carga del gas abre la tobera para aumentar su rea
de salida y, a medida que la tobera abre, el aumento de rea en la tobera restaura la relacin
P3 / P6 y la unidad de control de relacin de presin altera el caudal de la bomba hasta que el
equilibrio se restaura entre los actuadores hidrulicos y las cargas del gas sobre las trampillas
de la tobera.
Conducto de descarga y tobera propulsora
El conducto de descarga del posquemador est construido de una aleacin de acero resistente
al calor y requiere mas aislamiento que un conducto de descarga normal para evitar que el
calor de la combustin se transmita a la estructura del avin. El conducto de descarga puede
ser de construccin de doble pared, siendo la pared exterior la que soporta las cargas debidas
al vuelo y la interior la que soporta los esfuerzos trmicos; luego se induce un flujo de aire de
refrigeracin entre ellas. Tambin se han tenido en cuenta la expansin y la contraccin, as
como las prdidas en las uniones del conducto de descarga.
La tobera propulsora es de construccin y material similar al conducto de descarga, al cual est
fijada como un conjunto independiente. Una tobera propulsora de dos posiciones tiene dos
prpados movibles que se operan por medio de actuadores, o martinetes neumticos, para dar
la posicin abierta o cerrada. Una tobera propulsora de rea variable tiene un anillo de
trampillas de interblocaje que estn abisagradas al crter exterior y pueden estar encerradas
en una envuelta exterior. Las trampillas se actan por medio de martinetes a la posicin de
cerrado, y por las cargas del flujo de gas a las posiciones intermedia o abierta; no obstante, el
control de la posicin de las trampillas lo realiza una unidad de control de relacin de presin y
la bomba que proporciona la energa a los martinetes.
El sistema quemador consta de uno o ms colectores de combustible circulares sujetos por los
montantes dentro del conducto de descarga. El combustible se suministra a los colectores por
medio de los tubos de alimentacin en los montantes y se pulveriza en el rea de llama desde
orificios en los colectores. El estabilizador de llama es un anillo anular de seccin en V
localizado por debajo de los quemadores de combustible. Un sistema alternativo de quemador
tiene estabilizadores de combustin pilotos, y el combustible principal del quemador se
suministra a la corriente de gas que pasa entre estos estabilizadores.
Un escudo de calor circular se monta en la pared interior del conducto de descarga. El escudo,
que est arrugado y perforado, tambin evita que la inestabilidad de la combustin cree
vibracin y ruido excesivo que como consecuencia resultara en un rpido deterioro fsico del
equipo posquemador.
Consumo de combustible
La poscombustin siempre conlleva un
aumento en el consumo especfico de
combustible
y,
por
lo
tanto,
generalmente est limitada a perodos
de corta duracin. A la corriente de gas
se le debe aadir combustible adicional
para obtener la relacin de temperatura
requerida. Debido a que la elevacin
de temperatura no ocurre en el pico de
compresin, el combustible no se
quema tan eficazmente como en la
cmara de combustin y debe resultar
en un consumo especfico de
combustible ms alto. Por ejemplo,
supongamos un consumo especfico
de combustible sin posquemador de
1,15 lb./hr./lb. de empuje al nivel del
mar y una velocidad de 0,9 Mach como
se puede ver en la figura de la
derecha. Entonces con el 70% de
poscombustin bajo las mismas
condiciones de vuelo, el consumo se
aumentar en aproximadamente 2,53
lb./hr./lb. de empuje. Con un aumento
en altitud hasta 35.000 pies esta ltima
cantidad de 2,53 lb./hr./lb. de empuje
caer ligeramente a aproximadamente
2,34 lb./hr./lb. de empuje debido a una
E.T.A.
MOTORES TURBOHLICES
La propulsin en un motor turbohlice se realiza por la conversin de la mayor parte de la
energa de la corriente de gas en potencia mecnica para arrastrar al compresor, accesorios, y
carga de la hlice. Solo una pequea cantidad (aproximadamente el 10 por ciento) del empuje
del chorro est disponible por la corriente de gas de relativamente baja presin y baja velocidad
creada por las etapas de turbina necesarias para arrastrar la carga extra de la hlice.
Las caractersticas y usos del turbohlice son como sigue:
1.
Combinacin motor y hlice con mayor rea frontal lo cual necesita trenes de aterrizaje
mayores para los aviones de ala baja, pero que no necesariamente aumenta la resistencia
parasitaria.
E.T.A.
Un turborreactor est diseado para acelerar una masa de flujo de aire relativamente baja a
una alta velocidad de escape, inversamente, un turbohlice est diseado para acelerar una
gran masa de flujo de aire a baja velocidad. Esto como resultado nos da un rendimiento de
combustible inmejorable, aunque a costa de la velocidad de vuelo y el ruido en cabina.
El ciclo termodinmico es igual al del reactor puro. En el reactor puro, la propulsin es el
resultado de la reaccin sobre la masa acelerada, en tanto que en el turbohlice se obtiene por
medio de la traccin de la hlice que recibe la energa procedente de la aplicada a la turbina
que la mueve. La velocidad de salida de los gases de escape es pues ya muy reducida,
porque la energa cintica de los gases en la expansin ha sido captada casi en su totalidad
por las turbinas para mover al compresor o compresores y la hlice. Solo un pequeo empuje
residual se obtiene en el turborreactor base, procedente de la energa que aun queda en la
expansin despus de la ltima turbina, pero este empuje es muy pequeo comparado con la
traccin de la hlice.
E.T.A.
Atendiendo a la forma en que la hlice recibe el movimiento, los turbohlices pueden ser:
De turbina libre.
De turbina ligada.
2.
El conjunto de la caja o engranaje del reductor que contiene aquellas secciones peculiares
para las configuraciones de turbohlice.
3.
El conjunto medidor de torque, usado para indicar la potencia desarrollada por el motor
turbohlice. El torque del motor o momento de torsin es proporcional a los caballos de
potencia y se transmite a travs del reductor de la hlice.
E.T.A.
Engranajes de Reduccin
Los motores alternativos giran lo bastante lentos como para que algunos pequeos arrastren la
hlice directamente desde el propio cigeal. Incluso los motores mayores que arrastran la
hlice a travs de una serie de engranajes de reduccin apenas usan una relacin de
reduccin de mas de 1:2. Los motores turbohlices tienen un problema completamente distinto:
puesto que la turbina gira a tan alta velocidad, normalmente se usan engranajes de reduccin
de planetarios de mltiples etapas, con relaciones en la gama de 1:10 (010) a 1:15 (00667)
consideradas normales.
Un sistema planetario est formado por los
siguientes elementos: Corona, ncleo y satlites.
Uno de los engranajes tiene que estar fijo,
generalmente suele ser la corona. Imaginando
este caso, el funcionamiento es como sigue:
El eje del motor mover directamente el ncleo,
en l engranan los satlites, existiendo una
relacin de movimiento entre ambos, que est
en funcin de su dimetro o nmero de dientes.
A su vez los satlites engranan en la corona que
est fija, lo que har que estos se desplacen
recorriendo la corona. Este movimiento es el que
se transmite a la hlice.
En el propio reductor se suele encontrar el
torqumetro o medidor de par, pues esta
indicacin es necesaria para conocer la potencia del motor. As mismo esta seal se emplea
para la determinacin del ngulo de la pala de la hlice, pues en funcin del par disponible se
adoptar el ngulo de ataque adecuado para que de esta forma el rendimiento sea el ptimo.
Algunos motores adems llevan una seal para cuando este valor es inferior a ciertos lmites
(mini torque), poniendo automticamente la hlice en bandera.
Existen varias formas de montar los engranajes de reduccin en un motor de turbina de gas.
En el motor Pratt & Whitney of Canada PT6, la entrada de aire al motor est alrededor de la
parte posterior, y la mayora de los accesorios estn montados detrs, el escape sale del motor
cerca de la parte frontal, y los engranajes planetarios del reductor de la hlice estn en la parte
delantera, en lnea con el eje compresor turbina.
E.T.A.
El gran motor Allison 501 (Fig. 16-8) extiende el engranaje reductor hacia fuera por delante del
motor y lo sujeta por medio de montantes. Los engranajes reductores pueden situarse bien por
encima o por debajo de la lnea central del motor. Esto le permite al fabricante del avin un
grado de libertad en el diseo de los conductos de entrada de aire para el motor.
El motor pequeo Garrett TPE331 (Fig. 16-3) tiene el engranaje reductor fuera de l, y como el
Allison 501(Fig. 16-8), puede montarse bien por encima o por debajo de la lnea central del
motor.
E.T.A.
dirige una seal desde la cabina de mando al control de combustible para requerir una cantidad
de potencia especfica del motor. Juntos el control de combustible y el regulador de la hlice
establecen la combinacin correcta de r.p.m., flujo de combustible, y ngulo de ataque de las
palas de la hlice para que la hlice cree el suficiente empuje para que proporcione la potencia
deseada.
El sistema de control de la hlice est dividido en dos tipos de control: Uno para la operacin
en vuelo y otro para la operacin en tierra. Para el vuelo, el ngulo de pala de la hlice y el flujo
de combustible para cualquier ajuste dado de la palanca de potencia estn regulados
automticamente de acuerdo a un programa predeterminado. Por debajo de la posicin ralent
de vuelo de la palanca de gases, el programa de ngulo de pala coordinado con las r.p.m. se
hace incapaz de manejar al motor eficazmente. Aqu es donde se encuentra la gama de
operacin en tierra, llamada gama beta. En la gama beta del cuadrante del mando de gases,
el ngulo de la pala de la hlice no est regulado por el governor de la hlice, sino que est
controlado por la posicin de la palanca de potencia. Cuando la palanca de potencia se mueve
por debajo de la posicin de puesta en marcha start, el paso de la hlice se invierte para
proporcionar empuje inverso y tener una rpida desaceleracin del avin despus del
aterrizaje.
Una caracterstica del turbohlice es que los cambios de potencia no estn relacionados con la
velocidad del motor, sino con la temperatura de entrada en turbina. Durante el vuelo la hlice
mantiene una velocidad constante de motor. A esta velocidad se le conoce como el 100% de la
velocidad nominal del motor, y es la velocidad por diseo a la que se obtiene mas potencia y
mejor rendimiento total. Los cambios de potencia estn afectados por los cambios de flujo de
combustible. Un incremento del flujo de combustible origina un aumento en la temperatura de
entrada en turbina y un correspondiente aumento de la energa disponible en la turbina. La
turbina absorbe mas energa y la transmite a la hlice en forma de par (torque). La hlice, para
absorber el aumento de par, aumenta el ngulo de pala, manteniendo constante de esta
manera las r.p.m..
E.T.A.
El sistema NTS (mini torque) funciona cuando concurren las siguientes condiciones operativas:
interrupciones temporales del combustible, cargas de rfagas de aire sobre la hlice, descenso
normal con programa de mezcla pobre, condiciones de alto sangrado de aire del compresor
con ajustes de potencia bajos, y cortes de motor normales.
El TSS (thrust sensitive signal) (seal sensora de empuje) es una caracterstica de seguridad
que acta sobre la palanca de abanderamiento de la hlice. Si ocurre una prdida de potencia
durante el despegue, la resistencia al avance se limita a la de una hlice abanderada,
reduciendo los peligros de guiada en un avin polimotor. Este dispositivo automticamente
aumenta el ngulo de pala y hace que la hlice se abandere.
El conjunto de la hlice, junto con el conjunto de control, mantienen unas r.p.m. constantes de
motor para cualquier condicin de ralent de vuelo (gama alfa). Para el manejo en tierra y para
el inversor (gama beta), la hlice puede operarse para proporcionar empuje cero o negativo.
Tpicamente, el modo o gama beta incluye las operaciones desde el 65 % hasta el 95 % de las
r.p.m. nominales del motor, y el modo o gama alfa desde el 95 % hasta el 100 % de las r.p.m.
nominales del motor.
La figura 16-10 muestra un diagrama simplificado de los controles de gestin de la potencia
para un motor Garrett TPE331.
El control de paso de la hlice (PPC) est montado sobre el conjunto de engranaje reductor
alineado con el centro del eje de la hlice. Este dirige el aceite hacia dentro y hacia fuera de la
hlice para cambiar los ngulos de las palas durante las operaciones en tierra. Un extremo del
tubo de transferencia, o tubo beta, se desplaza hacia atrs y hacia delante dentro del PPC para
actuar como dispositivo de retroaccin. El PPC est operado por una leva desde la palanca de
potencia, y durante las operaciones de vuelo, no sirve ninguna otra funcin que no sea la de
actuar como paso de aceite entre el governor de la hlice (PG) y la hlice.
El governor de la hlice est montado sobre el crter reductor, y funciona de la misma forma
que otros governos de masas centrfugas, controlando la velocidad del motor desde el 97 %
hasta el 100 % de r.p.m..
Por debajo del 97 % de r.p.m., el governor de baja velocidad (USG), que se encuentra dentro
del control de combustible y est operado por la palanca de condicin, regula la cantidad de
E.T.A.
combustible permitida a fluir hacia el motor, para mantener las r.p.m. seleccionadas cuando el
motor est por debajo de la velocidad controlada por el PG.
La vlvula de combustible manual (MFV), tambin dentro del control de combustible, calibra el
combustible en respuesta a la demanda de alta potencia de la palanca de potencia.
Una vlvula de puesta en bandera (FV) se opera manualmente moviendo la palanca de
condicin hasta su posicin ms posterior o automticamente por el sensor de torque negativo
(NTS). Corta el aceite desde el governor de la hlice y el aceite se drena de la hlice,
permitiendo que los muelles de abanderamiento muevan las palas a su posicin de
abanderadas.
Cuando se pone en marcha el motor, la palanca de potencia est en su posicin GROUND
IDLE y la palanca de condicin en la posicin LOW RPM. Cuando el motor arranca, los topes
de blocaje de puesta en marcha en la hlice se retraen, y la palanca de potencia coloca el PPC
sobre el tubo Beta, haciendo que la hlice se mueva hasta un ngulo de pala de 0. El tubo
Beta est unido al pistn de la hlice y se mueve hacia delante con el pistn a medida que las
palas de la hlice se mueven hacia su ngulo de bajo paso. Los topes de blocaje de ngulo
cambian cuando el tubo Beta se desplaza dentro de la posicin neutral.
La palanca de condicin se usa para ajustar las r.p.m. deseadas a travs del USG durante las
operaciones en tierra, y la palanca de potencia vara el ngulo de la pala para mover el avin
hacia delante o hacia atrs.
Cuando la palanca de potencia se mueve hacia delante, una leva en el PPC deja al descubierto
una lumbrera de aceite sobre el extremo del tubo Beta, lo cual permite que el aceite en la hlice
se drene dentro del crter reductor. El muelle de abanderamiento y la fuerza de los
contrapesos mueve al pistn y al tubo Beta hacia atrs, aumentando el paso de la hlice hasta
que el tubo Beta, con su lumbrera de aceite tapada, alcanza una nueva posicin neutral dentro
del PPC. El PPC y el tubo Beta hacen que el paso de la hlice responda proporcionalmente al
movimiento de la palanca de potencia.
Cuando el ngulo de la pala aumenta, el motor comienza a bajar velocidad, pero el USG,
controlado por la posicin de la palanca de condicin, aumenta el flujo de combustible hacia el
motor para mantener las r.p.m. seleccionadas.
Cuando la palanca de potencia se mueve hacia atrs, una leva en el PPC abre un paso en el
tubo Beta que dirige aceite a presin incrementada por el governor hacia dentro del pistn de la
hlice. El pistn y el tubo Beta se mueven hacia delante, y el ngulo de la pala disminuye hasta
que el tubo Beta encuentra una nueva posicin neutral. Este ngulo de pala mas bajo hace que
aumenten las r.p.m. del motor, pero el USG reduce el flujo de combustible para mantener las
r.p.m. seleccionadas.
Cuando la palanca de potencia se mueve a la posicin de FLIGHT IDLE (ralent de vuelo) y la
palanca de condicin se mueve a un ajuste mas alto de r.p.m. (del 97 % al 100 %), el USG est
completamente abierto y ya no afecta al funcionamiento del sistema. Ahora el control de las
r.p.m. se realiza por el PG. En este punto, el PPC cubre la abertura en el tubo Beta de manera
que ya no se desplaza aceite hacia dentro o hacia fuera de la hlice, y el paso permanece fijo.
Entonces la palanca de potencia controla el flujo de combustible a travs de la MFV.
Cuando la palanca de potencia se mueve hacia delante desde su posicin FLIGHT IDLE, esto
abre a la MFV, y al mismo tiempo, la leva del PPC mantiene a la hlice en una posicin de
paso fijo, permitiendo que las r.p.m. aumenten.
La palanca de condicin controla al PG y al USG. Cuando se mueve hasta la posicin de
TAKEOFF, o HIGH RPM, su varillaje mecnico ajusta al USG hasta el 97 % de r.p.m. y al PG
hasta el 100 % de r.p.m.. El USG calibra combustible adicional en el motor para aumentar su
velocidad hasta el 97 %. Esto prepara al motor para el despegue.
E.T.A.
E.T.A.
MOTORES TURBOEJES
Adaptacin, Sistemas de Transmisin,
Acoplamientos, Sistemas de Control.
Engranajes
de
Reduccin,
A un motor de turbina de gas que entrega su potencia a travs de un eje para operar a algo
que no sea una hlice, se le conoce como un motor turboeje. Los motores turboejes son
similares a los motores turbohlices. La toma de fuerza puede acoplarse directamente a la
turbina del motor, o el eje puede estar arrastrado por su propia turbina (turbina libre) localizada
en la corriente de gases de escape. La turbina libre gira independientemente. Este principio es
el que se usa ampliamente en los motores turboejes que se fabrican actualmente.
Normalmente, el motor turboeje se usa para propulsar helicpteros porque operan mas
rentablemente a las r.p.m. requeridas.
Las ruedas de turbina en un motor turboeje proporcionan potencia para el compresor del motor
y para el sistema de rotor principal a travs de un eje de extraccin de potencia.
El compresor de los motores turboejes puede consistir en un compresor axial, un compresor
centrfugo, o una combinacin de ambos. El nmero de escalones del compresor depender de
la cantidad de aire y elevacin de presin requeridas para cada motor en particular.
185
La seccin de turbina consiste en una serie de ruedas de turbina que se usan para arrastrar a
la seccin del compresor y al sistema de rotor. La primera etapa, a la que normalmente se le
conoce como generador de gas o N1 puede consistir en una o mas ruedas de turbina. Esta
etapa arrastra a los componentes necesarios para completar el ciclo del motor haciendo que
este se automantenga. Los componentes arrastrados normalmente por la etapa de N1 son el
compresor, la bomba de aceite, y la bomba de combustible. La segunda etapa, que tambin
puede consistir en una o mas ruedas, se dedica a arrastrar al sistema de rotor principal y a los
accesorios de la caja de engranajes del motor. A esta se le conoce como turbina de potencia
(N2 o Nr).
Si la primera y segunda etapas de turbina estn acopladas mecnicamente una a otra, se dice
que el sistema es un motor de arrastre directo o de turbina fija. Estos motores comparten un eje
comn, lo que significa que la primera y segunda etapas de turbina, as como el compresor y el
eje de potencia, estn conectados entre s.
En la mayora de los conjuntos de
turbinas usados en los helicpteros,
la primera y segunda etapas de
turbina no estn mecnicamente
conectadas entre s. Mas bien, estn
montadas en ejes independientes y
pueden girar libremente una con
respecto a la otra. A esto se le
conoce como turbina libre. Cuando
el motor est funcionando, los gases
de la combustin pasan a travs de
la primera etapa de turbina para
arrastrar al rotor del compresor, y
luego pasan a travs de la segunda
etapa de turbina independiente, la cual gira a la caja de engranajes para arrastrar al eje de
potencia.
Sistemas de Transmisin
El sistema de transmisin transfiere la potencia desde el motor al rotor principal, al rotor de
cola, y a otros accesorios. Los principales componentes del sistema de transmisin son la
transmisin del rotor principal, el sistema de arrastre del rotor de cola, el embrague, y la unidad
de desembrague del rotor. Las transmisiones de los helicpteros estn normalmente lubricadas
y refrigeradas con su propio suministro de aceite. Para comprobar el nivel de aceite se facilita
un visor. Algunas transmisiones tienen detectores de partculas localizados en el sumidero del
crter. Estos detectores estn elctricamente conectados a luces de aviso localizadas sobre el
panel de instrumentos del piloto, que se iluminan en caso de presentarse algn problema
interno.
Transmisin del Rotor Principal
El propsito de la transmisin del rotor principal es reducir lar r.p.m. de salida del eje del motor
a las r.p.m. optimas del rotor. Esta reduccin es diferente para los distintos tipos de
helicpteros, pero como ejemplo, supongamos que las r.p.m. del motor de un helicptero
especfico son 2.700. Para conseguir una velocidad del rotor de 450 r.p.m. se requerira una
reduccin de 6 a 1. Una reduccin de 9 a 1 significara que el rotor girara a 300 r.p.m.
La mayora de los helicpteros usan un tacmetro de doble aguja para mostrar las r.p.m. del
motor y del rotor o tantos por ciento de las r.p.m. del motor y del rotor. La aguja de las r.p.m.
del rotor normalmente se usa solo durante la conexin del embrague para controlar la
aceleracin del rotor, y en la autorotacin para mantener las r.p.m. dentro de los limites
prescritos.
En helicpteros con motores montados horizontalmente, otro de los fines de la transmisin del
rotor principal es cambiar los ejes de rotacin desde el eje horizontal del motor al eje vertical
del rotor principal.
186
187
El embrague
En un avin convencional, el motor y la hlice estn permanentemente conectados. Sin
embargo, en un helicptero existe una relacin distinta entre el motor y el rotor. Debido al
mayor peso de un rotor en relacin con la potencia del motor, segn se compara con el peso
de una hlice y la potencia en un avin, el rotor debe desconectarse del motor cuando se
conecta la puesta en marcha. Un embrague permite al motor ponerse en marcha y luego
gradualmente recoger la carga del rotor.
En los motores de turbina libre, no se requiere embrague, ya que la turbina del generador de
gas est esencialmente desconectada de la turbina de potencia. Cuando el motor se pone en
marcha, la turbina de potencia opone poca resistencia. Esto le permite a la turbina del
generador de gas acelerar a la velocidad normal de ralent sin la resistencia impuesta por la
carga del sistema de transmisin y de rotor. A medida que la presin del gas aumenta a travs
de la turbina de potencia, las palas del rotor comienzan a girar, al principio lentamente, y luego
acelerando gradualmente hasta las r.p.m. normales de funcionamiento.
Unidad de Autorotacin
Dado que en un helicptero la sustentacin se proporciona por medio de la rotacin de perfiles
aerodinmicos, estos perfiles aerodinmicos deben quedar libres para girar en caso de fallos
188
del motor. La unidad de autorotacin automticamente desembraga al motor del rotor principal
cuando las r.p.m. del motor son menores que las r.p.m. del rotor principal. Esto le permite al
rotor principal continuar girando a velocidades normales de vuelo. El conjunto ms comn de
unidad de autorotacin consiste en un embrague tipo cuas localizado entre el motor y la
transmisin del rotor principal sobre la caja de engranajes del motor Fig. 17-6. Cuando el motor
arrastra al rotor, los planos inclinados en las cuas del embrague fuerzan a los rodillos contra
un tambor exterior. Esto evita que el motor exceda las r.p.m. de la transmisin. Si el motor falla,
los rodillos se mueven hacia dentro, permitiendo que el tambor exterior exceda la velocidad de
la porcin interior. Entonces la transmisin puede exceder la velocidad del motor. En esta
condicin, la velocidad del motor es menor que la del sistema de arrastre, y el helicptero se
encuentra en estado de autorrotacin.
Mando de Gases
La funcin del mando de gases es regular las r.p.m. si el sistema correlador o de governor no
mantiene las r.p.m. deseadas cuando el mando colectivo se sube o baja, o si esos sistemas no
estn instalados, el mando de gases tiene que moverse girando la empuadura para mantener
las r.p.m.; girando la empuadura hacia fuera aumentan las r.p.m.; girndola hacia dentro
disminuyen.
Coordinacin, mando de gases / paso colectivo
Cuando el paso colectivo se levanta, aumenta la carga sobre el motor para mantener las r.p.m.
deseadas. La carga se mide por un indicador de torque en los helicpteros propulsados por
turboejes.
Correlador / Governor
Un correlador es una conexin mecnica entre la palanca del colectivo y el mando de gases del
motor. Cuando la palanca del colectivo se levanta, la potencia automticamente aumenta y
cuando se baja, la potencia disminuye. Este sistema mantiene a las r.p.m. prximas al valor
deseado, pero todava necesita ajuste fino del mando de gases.
Un governor es un dispositivo sensor habitual en todos los helicpteros de turbina que siente
las r.p.m. del motor y del rotor y hace los ajustes necesarios para mantener constantes las
r.p.m. del rotor. En las operaciones normales, una vez que las r.p.m. del rotor se ajustan, el
governor mantiene las r.p.m. constantes, y no hay necesidad de hacer ningunos otros ajustes
en el mando de gases. Los governos son habituales en todos los helicpteros de turbina.
189
E.T.A.
190
En general la APU est diseada de forma que pueda funcionar hasta unos 9.000 metros de
altitud y en condiciones de formacin de hielo. Sus caractersticas son variables segn el tipo
de avin que deba equipar. Por ejemplo, el que monta el Boeing 747 tiene un rgimen de giro
de 20.000 RPM y a plena carga de marcha continua, puede proporcionar hasta 300 HP de
2
potencia y un caudal mximo de aire de 220 kg./min a una presin de 3 kg/cm y a una
temperatura de 230C. En el avin DC-9 la APU suministra en vuelo solo energa elctrica, la
APU del avin Boeing 727 solo se utiliza en tierra, y en el Airbus A-300 la APU es capaz de
suministrar energa elctrica y neumtica hasta unos 4.500 metros de altitud.
Vemos por tanto, que en vuelo depende de las
caractersticas de los distintos aviones y de sus
requisitos de potencia elctrica y neumtica.
El compresor de la APU puede ser centrfugo, axial o
una combinacin de ambos. El eje de la turbina est
acoplado a la seccin de arrastre de accesorios para
mover dichos accesorios y al alternador. En algunos
casos, el eje de motor est acoplado a un compresor
de carga para producir energa neumtica para el
sistema de control medioambiental y la puesta en
marcha de la planta de potencia del avin.
La APU est dotada de los siguientes sistemas:
combustible del motor y su control, indicacin, escape,
y aceite. Adems, hay sistemas de deteccin y
extincin de incendio para la APU.
El sistema de indicacin del motor facilita un medio de controlar las operaciones de la APU en
tierra o en vuelo. El panel principal de control est situado en el compartimento de vuelo y se
utiliza para poner en marcha y parar la unidad. As como tambin dispone de interruptores para
aplicar y quitar la energa neumtica y elctrica.
La mayora de los aviones disponen de un panel exterior de control de la APU desde donde se
puede parar la unidad pero no se puede poner en marcha. Este panel est provisto de
indicadores y bocinas de aviso de incendios. El sistema de extincin de incendios para el
compartimento de la APU se puede controlar desde este panel lo mismo que desde el panel
principal de instrumentos. Pero la prueba del sistema de deteccin de incendio solo puede
realizarse desde el panel principal de instrumentos en la cabina de vuelo.
Normalmente el sistema de indicacin utiliza la temperatura de los
gases de escape y la velocidad del rotor del compresor para vigilar
la operacin de la APU.
En la mayora de los aviones de transporte modernos, la APU est
controlada electrnicamente por la ECU (Electronic Control Unit)
cuya misin es supervisar todas las operaciones. La ECU
almacena los fallos y en determinados casos evita el arranque de la
APU.
La APU se arranca utilizando un motor de puesta en marcha
elctrico de 28 V c.c. y una sola caja de encendido que produce
una tensin elevada necesaria para hacer saltar una chispa entre
los electrodos de una buja e inflamar la mezcla. La operacin
normal de la APU es completamente automtica desde que se
selecciona START sobre el interruptor de control de la APU.
Cuando la velocidad de la APU est por encima del 95%, una vez
estabilizado el funcionamiento de la APU, ya se puede demandar
energa elctrica y/o neumtica segn se necesite. En los
modernos aviones de transporte, la ECU supervisa el sistema y
lleva a cabo las paradas de proteccin automticamente.
Paradas de Proteccin del Sistema de Aceite
Debido a fallos en el sistema de lubricacin podemos tener paradas de proteccin por: baja
presin de aceite (LOP), alta temperatura de aceite (HOT), filtro de aceite del generador
obstruido (GEN FILTER), etc.
Existen componentes del sistema de lubricacin cuyos fallos se registran en la memoria de la
ECU.
Protecciones Relacionadas con el Sistema de Combustible
Las paradas de proteccin que tiene la APU relacionadas con el sistema de combustible son:
NO FLAME, NO ACCEL, SLOW START, OVER TEMP y OVER SPD. Las de NO
ACCEL y SLOW START son debidas normalmente a poco flujo de combustible, mientras que
las de OVER TEMP y OVER SPD lo son por excesivo flujo de combustible.
Tambin en el sistema de combustible encontramos componentes cuyos fallos se registran en
la memoria de la ECU, estos podran ser: la unidad de control de combustible, el solenoide de
combustible y el divisor de flujo.
INSTALACIN
POTENCIA
DE
E.T.A.
LA
PLANTA
DE
Cuando un motor de turbina de gas se instala en un avin, normalmente requiere una serie de
accesorios montados en l, as como las conexiones hechas a los distintos sistemas del avin.
El motor, el conducto de escape y los accesorios, y en ciertas instalaciones un inversor de
empuje, deben estar adecuadamente capotados, y se debe proporcionar una entrada de aire
para el compresor, constituyendo la instalacin completa la planta de potencia del avin.
194
motor varan para adaptarse a los requisitos de instalacin particular. Normalmente los
turborreactores se montan a los lados o colgados. Los motores turbohlices se montan delante
sobre una bancada tubular
195
196
metlica principal del conducto o carcasa, para formar una estructura de panel de abeja tipo
sndwich.
Soportes de fijacin del Motor
Los soportes de fijacin del motor en la mayora de los motores turborreactores son
relativamente simples comparados con las estructuras de soporte instaladas en los motores
alternativos. Sin embargo, realizan las mismas funciones bsicas de soporte del motor y
transmisin de las cargas impuestas por este a la estructura del avin. La mayora de los
soportes de fijacin del motor estn fabricados de acero inoxidable, y estn localizados
tpicamente como se muestra en la figura 19-8. Algunos sistemas de soporte de fijacin del
motor usan dos montantes para soportar el extremo posterior del motor y un solo montante en
el extremo delantero.
197
Montantes Antivibracin
Aunque la vibracin del motor puede tomar varios caminos para adentrarse en la cabina del
avin, la ruta principal parte desde la estructura de los montantes del motor, los cuales se
convierten en el foco o punto de choque a tratar a travs de los sistemas de aislamiento.
Adems de restringir el movimiento (limitando el desplazamiento relativo entre dos estructuras
creado por el empuje, las cargas g, el peso y la torsin), los sistemas de montantes del motor
tambin estn diseados para proporcionar aislamiento de la vibracin y reduccin del ruido.
Esto conlleva la disminucin de la transmisin de vibracin de una estructura a otra.
Para restringir el movimiento, el sistema de montantes debe ser lo suficiente rgido. Sin
embargo, para minimizar la vibracin transmitida, el sistema de montantes debe ser flexible
bajo la transferencia de fuerzas vibratorias. Este contraste inherente establece objetivos rivales
que requieren compromiso y flexibilidad en el diseo del anclaje del motor.
Para reducir el ruido producido por la vibracin del motor, se usan montantes antivibracin que
pueden ser rgidos, elastomricos, y de fluido.
Un anclaje de motor con montantes antivibracin tipo rgidos proporciona la ventaja de que
transporta las cargas estticas de una forma bien definida. No obstante, es difcil disear una
estructura con montantes antivibracin rgidos que proporcione la flexibilidad necesaria
requerida para producir el adecuado aislamiento de la vibracin.
Los montantes elastomricos ofrecen un intercambio entre la deflexin esttica (movimientos
normales del motor originados por las maniobras del vuelo) y el aislamiento de la vibracin.
Las ventajas del diseo de un montante elastomrico incluyen:
198
1. Mayor eficacia que los muelles metlicos, los montantes elastomricos proporcionan el
muelleo y la amortiguacin para el buen aislamiento de la vibracin.
2. Capacidad para portar la carga en mltiples direcciones (la geometra de la goma est
diseada para que pueda portar la carga en compresin y cizalladura).
La mayora de los montantes elastomricos de motor utilizan elastmeros orgnicos que
proporcionan una larga vida en servicio, un tamao reducido y la mejor actuacin total.
Los elastmeros sintticos tambin se usan en situaciones donde la goma es susceptible a ser
atacada por fluidos del motor.
Los aisladores elastomricos estn diseados para soportar un perodo de vida igual a una o
dos veces el intervalo de revisin general del motor.
Los montantes de fluido pueden proporcionar un valor de rigidez dinmica aproximadamente
del 25% de los aisladores elastomricos a una determinada frecuencia. Esto se consigue por
medio del uso de una masa de inercia lquida, que acta como un absorbedor de masa
armonizada. Este fluido es un lquido adecuado que tiene alta densidad y baja viscosidad. La
masa fluida est diseada para responder al desplazamiento dinmico del motor, originando
pequeas diferencias de presin en el interior del montante, que le permiten a este desplazarse
mas fcilmente bajo las cargas del motor. Esta fuerza reducida en la estructura hace que se
reduzca en la cabina el ruido generado por el motor.
Mangueras y Tuberas de Alimentacin
Dentro de las mangueras y tuberas de alimentacin hay que distinguir dos sistemas, uno el
sistema hidrulico de servicio al avin y el otro el sistema de combustible para el motor.
El primero es el encargado de obtener la energa hidrulica que se precisa para la actuacin de
los distintos sistemas del avin.
Fundamentalmente est constituido por una o dos bombas hidrulicas, que reciben movimiento
del crter de accesorios del motor. As mismo hay unas tuberas (dos por bomba) para el
trasiego del fluido hidrulico.
En algunos casos se tienen en estas localizaciones los filtros del sistema hidrulico.
La unin entre las bombas y el crter de accesorios puede ser de muy diversas formas, siendo
la ms usual mediante tuercas de desconexin rpida.
Para el sistema de combustible del motor, es necesario tener una serie de conducciones, o al
menos un conducto general que lleve el combustible desde el pylon hasta la bomba de
combustible.
Generalmente se trata de un simple tubo, que en algunos casos est apantallado para evitar
las altas temperaturas.
Algunos motores para su regulacin y control utilizan el combustible como fluido hidrulico, en
estos casos suele ser normal que se disponga de un sistema de drenaje centralizado para
recoger cualquier posible prdida evitando as el peligro de incendio.
Conectores, mazos de cables, cables y varillas de mando
Entre el motor y el avin tiene que existir una interconexin elctrica, para ello el QEC (Quick
Engine Change) aporta una serie de enchufes que se conectan rpidamente a los conectores
del pylon del avin, con ellos se transmiten las distintas seales elctricas as como la propia
energa elctrica, producida por el alternador.
199
Otros componentes del motor con conexiones elctricas son los transmisores de seales que
se encargan de transmitir las seales de indicacin captadas por elementos tales como sondas
o tacmetros a la cabina del piloto.
Un sistema de varillaje y cables se encarga de transmitir las ordenes del piloto desde la cabina
hasta el motor, normalmente estas seales suelen ser dos, una que corresponde a la palanca
de gases y otra a la palanca de corte de combustible. Actualmente en los modernos motores
controlados por sistemas FADEC estas seales de mando de aceleracin y corte de
combustible se transmiten elctricamente a travs de motores elctricos de torsin (torque
motor).
Montaje e instalacin del Grupo Motopropulsor
En este apartado se presentar los procedimientos comunes para el desmontaje e instalacin
de los motores de turbina de gas. Los procedimientos especficos descritos se aplican solo a
una instalacin en particular, pero son representativos de los usados en la mayora de las
instalaciones.
El acceso al motor se proporciona por puertas que pueden levantarse y anclarse en la posicin
de abierto. Las referencias direccionales, tal como derecho, izquierdo, sentido de las agujas de
reloj y sentido contrario a las agujas del reloj se aplican al motor segn se mira desde atrs o
desde el extremo del escape hacia delante.
El motor puede desmontarse del avin mediante dos mtodos. Un mtodo conlleva bajar el
motor desde la gndola usando un carro plataforma. El otro mtodo requiere cables de izado y
una eslinga especial para bajar el motor hasta un carro de transporte. Los siguientes pasos
preliminares son aplicables a cualquier mtodo de desmontaje:
1. Asegure adecuadamente el avin, bien con calzos de rueda, o con provisiones de amarre.
2. Ponga un cable de masa al avin.
3. Abra los capots y sujtelos con los soportes. Verifique que no hay energa elctrica
conectada.
4. Quite los registros de acceso a los montantes a ambos lados de la estructura de la
gndola.
5. Gane acceso al conducto de neumtico del motor, y desconecte el conducto del motor.
6. Desconecte la seal de presin de descarga de turbina.
7. Desconecte el cableado elctrico y los conductores de los termopares de los conectores.
8. Desconecte la alimentacin de combustible quitando los tornillos de la pestaa de la
manguera.
9. Desconecte la varilla de control de potencia del varillaje del eje transversal de la palanca de
control de potencia. Asegure la varilla de control de potencia a la estructura de la gndola.
Despus de que el motor ha sido desconectado excepto los montantes del motor, y se est
usando un carro plataforma, colquelo bajo el motor, nalo a este y levante el carro plataforma
hasta que todo el peso quede aliviado del ala. Si se usan cables de izado conctelos a los
montantes del motor a travs de los accesos en el pylon. Cuando se baja el motor con cables
de izado, oprelos simultneamente para que la tensin sobre los cables se ejerza toda al
mismo tiempo. Site un carro de transporte bajo el motor antes de bajarlo.
200
Con cualquiera de los dos mtodos, los cables de izado o el carro plataforma, el motor ya est
preparado para bajarse.
Desmonte el perno y el casquillo del montante posterior del motor, y las tuercas y arandelas del
montante frontal del motor. Empiece a bajar el motor, observando constantemente la holgura
del motor con la gndola para evitar daos. Asegure el motor al carro plataforma. Si se est
usando cables de izado sultelos del motor. Separe el motor del avin. Cuando se est
retirando el motor del avin tenga cuidado para evitar daos al pylon o al propio motor. Tapone
todas las tuberas, mangueras y aberturas. Con el motor quitado, inspeccione todos los
soportes de las varillas del mando de potencia y conjuntos de bieletas, comprobando que no
existe holgura en los rodamientos, y que el rea de la gndola no tiene daos estructurales.
Verifique que no existen grietas o aberturas en la zona donde la estructura del pylon se une a
la estructura de la gndola.
Desmontaje de los accesorios QEC
Cuando se va a sustituir un motor en un avin, los accesorios y equipos suministrados por el
fabricante del avin pueden desmontarse para ser instalados en el nuevo motor o ser enviados
a inspeccionar segn se requiera. Observe cuidadosamente la localizacin y fijaciones de
todas las unidades antes de desmontar, de manera que ayude al montaje. Cuando los
accesorios se van a enviar a revisar o se van a almacenar, presrvelos de acuerdo a las
instrucciones del fabricante y asegrese de adjuntar todos los datos pertinentes as como las
tarjetas de registro de los accesorios.
Tras el desmontaje de estos equipos y accesorios, tpese todos los arrastres y lumbreras que
estn expuestos. Prepare el motor para el transporte, almacenamiento, o desmontaje segn
est descrito en las instrucciones aplicables del fabricante.
Instalacin de los motores turborreactores
Bsicamente el proceso de instalacin es el mismo que el de desmontaje pero en sentido
contrario.
Instalacin con carro plataforma
Los siguientes procedimientos son los tpicos para la instalacin de un motor de turbina de gas
usando un carro plataforma. Las instrucciones especificas del manejo en tierra normalmente
estn reflejadas en una placa sobre el carro plataforma.
1. Maniobre el carro plataforma y levante el motor hasta los montantes de fijacin.
2. Alinee el montante posterior del motor con los puntos de fijacin del montante.
3. Instale los pernos del montante del motor y apriete hasta el torque especfico.
Instalacin con cables de izado
Los siguientes procedimientos son los tpicos usados en la instalacin de un motor de turbina
usando cables de izado:
1. Coloque el motor bajo la gndola.
2. Una la eslinga al motor.
3. Cuidadosamente opere todos los cables de izado simultneamente para levantar el motor y
guiar los montantes a su posicin.
Finalizacin de la instalacin
Los siguientes procedimientos cubren las instrucciones tpicas finales de la instalacin:
201
1.
Instale el casquillo a travs del montante posterior del motor y los puntos de fijacin del
montante trasero. Instale el perno a travs del casquillo; instale la tuerca y asegrela con
un pasador de aletas.
2.
3.
Conecte la manguera de alimentacin de combustible. Use una junta nueva entre las
pestaas de la manguera y la lnea de alimentacin en el motor.
6. Instale el tirante del soporte del conducto de entrada de aire de la puesta en marcha.
7. Aplique un compuesto antiagarrotamiento a los hilos de rosca de los conectores elctricos.
Conctelos y frnelos con alambre.
8. Conecte la lnea de seal de descarga de presin de la turbina en el motor a la toma para
el transmisor de relacin de presin del motor.
9. Conecte la varilla del mando de potencia al varillaje del eje transversal.
10. Verifique que la instalacin del motor est completa.
11. Instale los registros de acceso.
12. Haga un reglaje del mando de potencia y ajuste el motor si se requiere. Cierre y asegure
los capots del motor.
202
E.T.A.
SISTEMAS ANTIFUEGO
Operacin de Deteccin y Sistemas de Extincin
Todos los motores de turbina de gas y sus sistemas asociados incorporan caractersticas que
reducen la posibilidad de fuego en el motor. No obstante, es esencial que si un fallo ocurre y
resulta en fuego, existan provisiones para la deteccin inmediata y una rpida extincin,
as como para la prevencin de que el fuego se extienda. Los sistemas de deteccin y extincin
deben aadir el mnimo peso posible a la instalacin.
Los aviones supersnicos presentan problemas especiales de deteccin y extincin de fuego
debido al riesgo aumentado de combustin espontnea que ocurre a medida que la
temperatura del motor aumenta.
Las siguientes caractersticas aseguran que la prevencin de fuego se consiga en tanto sea
posible, y en la mayora de los casos es necesario un doble fallo antes de que el fuego ocurra.
Todas las fuentes potenciales de fluidos inflamables estn aisladas de la zona caliente del
motor. Los componentes externos de los sistemas de combustible y aceite y sus
correspondientes tuberas estn normalmente localizados alrededor de los crteres del
compresor, en una zona fra, y separados de la zona de combustin, turbina y conducto de
escape por un mamparo a prueba de fuego. Las zonas pueden ventilarse para evitar la
acumulacin de vapores inflamables.
Los capots del motor estn provistos con un sistema de drenaje adecuado para eliminar los
fluidos inflamables de los alojamientos o gndolas, y todas las prdidas de los sellos de los
componentes se drenan al exterior.
La combustin espontnea puede evitarse en los aviones que vuelan a altos nmeros de Mach
conduciendo aire sangrado de la capa lmite alrededor del motor. No obstante, si se produjese
la inflamacin, esta corriente de aire a alta velocidad tendra que cortarse, pues de lo contrario
aumentara la intensidad de la llama y reducira la eficacia del sistema de extincin debido a
una rpida dispersin del agente extintor.
Deteccin del fuego
La rpida deteccin de un fuego es esencial de manera que el procedimiento necesario de
extincin pueda efectuarse antes de que el fuego se haga demasiado grande. Tambin es
extremadamente importante que un sistema de deteccin de fuego no d una falsa alarma
debido a un corto circuito, que pudiera resultar de una vibracin, roce, o intrusin de
humedad. Para eliminar una seal falsa de aviso de fuego puede usarse dos circuitos de
deteccin de fuego independientes instalados uno al lado del otro dentro del sistema de aviso
de fuego.
Un sistema de deteccin puede consistir en un cierto nmero de unidades detectoras
localizadas estratgicamente, o ser del tipo de elemento sensor continuo como el mostrado en
la figura que puede adaptarse y unirse a unos tubos soportes previamente conformados. El
elemento sensor puede dirigirse a travs de orificios de salida, tal como un conducto extractor
de ventilacin de zona, para que obtenga una pronta deteccin del fuego. La presencia de un
fuego se manifiesta por un cambio en la impedancia elctrica o voltaje de salida del circuito
detector, de acuerdo con el tipo de detector, termistor (resistor sensible a los cambios de
temperatura) o termopar. El cambio en temperatura crea la seal que, a travs de un
amplificador, opera al indicador de aviso. La indicacin de fuego se da por una luz o campana y
el aviso se cancela cuando el detector se enfra despus de que el fuego se ha extinguido.
A velocidades de avin por encima de Mach 3, los niveles de temperatura considerablemente
ms altos pueden ser tales como para hacer que el sistema de deteccin de fuego por termistor
o termopar no sea satisfactorio. Pueden resultar ms adecuados los detectores trmicos que
sienten bien una elevacin de temperatura o una elevacin de rgimen de temperatura.
203
Como alternativa a los tipos mencionados est los detectores de vigilancia que responden a la
radiacin de luz procedente de una llama. Estos pueden ser tan sensibles que responden solo
a los rayos ultravioletas emitidos desde una llama de keroseno.
204
extintor durante un perodo que puede variar entre 0,5 segundos y 2 segundos. El sistema
generalmente permite que se haga dos descargas independientes.
205
E.T.A.
En la instalacin en el avin se usa el tanto por ciento de rpm mas bien que las rpm reales
porque existe una gran diferencia en las rpm reales de los muchos distintos tipos y tamaos de
motores de turbina de gas. En todos los motores hay una relacin inversa entre las rpm y el
dimetro del motor. El uso del tato por ciento de rpm hace posible tener aproximadamente la
misma lectura del tanto por ciento para el mismo ajuste de potencia en una variedad de
motores. En los Estados Unidos, los tacmetros en tantos por cientos estn diseados para
leer el 100 por ciento cuando el eje de arrastre del generador del tacmetro est girando a
4.200 rpm. Para averiguar las rpm reales de cualquier motor, simplemente dividir la relacin de
arrastre del motor entre 4.200. Por ejemplo, la relacin de arrastre del generador del tacmetro
del generador de gas (Ng) en el motor turbohlice Pratt & Whitney Canada PT6 es 0112, y
4.200/0112 = 37.500 Ng rpm cuando la lectura del tacmetro indica el 100 por ciento. Si el
tacmetro indica el 90 por ciento, entonces 09 x 37.500 = 33.750 Ng rpm.
Cuando el motor est instalado en el banco, se le monta una
campana de admisin y una pantalla (fig. 21-2). La campana de
admisin es un conducto en forma de embudo con los bordes
redondeados que ofrece tan poca resistencia al aire que las prdidas
en el conducto pueden considerarse cero. La pantalla en si ofrece
cierta resistencia y debe tenerse en cuenta cuando se deben tomar
datos extremadamente exactos. Al banco de pruebas se le suministra
energa elctrica de veinticuatro voltios para operar el sistema de
encendido y ciertos solenoides de vlvulas del motor. Tambin se
puede disponer de corriente de ciento quince voltios cuatrocientos
hercios para ciertos sistemas de encendido y vlvulas.
207
Los programas de pruebas varan con los distintos modelos y fabricantes de motor pero
normalmente incluyen las observaciones de instrumentos durante el arranque y la aceleracin,
as como en los diferentes ajustes de empuje de ralent, mximo en crucero, mximo en
subida, mximo continuo, y despegue. Tambin se puede registrar el tiempo de aceleracin.
La mayora de los fabricantes tendrn una hoja de anotacin de los registros del motor (engine
log sheet) donde anotarn los siguientes datos adems de las lecturas de los instrumentos:
Fecha de rodaje
Modelo y nmero de serie del motor
Nmero de serie de los componentes
Grado y densidad del combustible
Grado o especificacin del aceite
Depresin en la celda de prueba (cada de presin debida a las restricciones en la
admisin de la celda de prueba)
Tiempo total de rodajes en el banco
Razones de paradas de motor no programadas
Reparaciones hechas al motor durante la prueba
Razones para el rechazo del motor (si es aplicable)
Consumo de aceite
rea de la tobera
Agencia de revisiones (si es aplicable)
Firmas del probador del motor y del inspector
La actuacin correcta del motor se indica comparando los valores corregidos con las cartas y
grficos calculados y trazados por el fabricante que garantizan los mnimos valores y actuacin
para el motor. Debera observarse que en algunos de los bancos de prueba ms modernos,
muchas de las pruebas estn programadas por ordenador, y los datos se recogen y corrigen
automticamente.
Prueba de funcionamiento
El funcionamiento de cualquier motor est afectado considerablemente por los cambios de
temperatura y presin ambiente debido a la forma en que estos parmetros afectan al peso del
aire que entra al motor. Con idea de comparar el funcionamiento de motores similares en das
diferentes, bajo condiciones atmosfricas distintas, es necesario corregir el funcionamiento de
un motor determinado a las condiciones del da estndar de 2992 in Hg [1013 kPa] y 59 F
(519 R) [15 C (288 K)].
Por ejemplo, se conocen las siguientes condiciones de un motor rodando:
1.
2.
3.
4.
rpm = 9465
EGT = 510 C (950 F o 1410 R).
Wf = 4000 lbs/h [18144 kg./h]
Wa = 200 lbs/s [907 kg./s]. (Aunque el flujo de aire se relaciona aqu, es difcil, si no
imposible, medir el peso del flujo de aire directamente. El flujo de aire puede determinarse
indirectamente a travs de las mediciones de presin en el motor.)
5. Fn = 10.000 lbs [4536 kg.]
6. TSFC = 0400
Presin baromtrica
= 303 in Hg [1026 kPa]
Presin del da estndar
= 2992 in Hg [1013 kPa]
Temperatura ambiente
= 82 F [278 C]
Temperatura del da estndar
= 59 F + 460 F (519 R) [15 C + 273 C (288 K)]
Para convertir los grados Fahrenheit en grados Rankine, sumar 460 a la lectura de
Fahrenheit. Para convertir los grados Celsius a grados Kelvin, sumar 273 a la lectura de
Celsius.
Puesto que todas estas mediciones son observadas, deben corregirse para poderse hacer
comparaciones vlidas entre motores. Para cambiar los parmetros operativos observados a
208
los valores corregidos, es decir, las rpm, EGT, F/F, A/F, Fn, y TSFC que el motor tendra si
estuviese rodando bajo condiciones del da estndar, es necesario aplicar un factor de
correccin de presin, delta (), y un factor de correccin de temperatura, theta ().
=
temp. observada ( R)
temp. del dia estndar ( R)
30'3
= 1' 013
29'92
82 + 460 542
=
= 1' 045
59 + 460 519
= 1' 022
La razn por la que la raz de theta es necesaria es porque la velocidad molecular de un gas es
directamente proporcional a la raz cuadrada de su temperatura absoluta. A alta temperatura
hay alta velocidad molecular, a baja temperatura hay baja velocidad molecular.
Para corregir los datos observados tomados para el motor anterior, se usan las formulas
siguientes.
1.
rpm corregidas =
rpm observadas
factor de correccin de temp.
o
rpm corr =
rpmobs
2. EGT corregida =
o
EGTcorr =
209
EGTobs
EGT observada
factor correccin temp.
W f. corr =
W f. obs
W a. corr =
W a. obs
5. Empuje corregido =
empuje observado
factor de correccin de presin
o
Fn. corr =
Fn. obs
6. TSFC corregido =
o
TSFCcorr =
W f. obs
Fn. obs
TSFCobs
En algunos motores tambin se hacen correcciones adicionales por humedad y calor especfico
variable.
Usando los parmetros operacionales dados anteriormente, encontramos que los valores
corregidos son:
rpm obs
1. rpm corr =
2. EGTcorr =
1410
9462
=
= 9261rpm
1' 022
EGTobs
=
1' 045
3. W f. corr =
W f. obs
= 1349 R = 889 F
4000
=
= 3864 lb/h [1752' 7 kg/h]
1' 013 1' 022
4. W a. corr =
W a. obs
200 1 ' 022
=
= 202 lb/s
1' 013
5. Fn. corr =
1' 013
6. TSFCcorr =
W f. obs
Fn. obs
4000
=
= 0 ' 391
10.000 1' 022
4. W a. obs =
W a. corr
Obsrvese que se han quitado las tapas de los conductos de entrada y salida del motor.
oscilaciones
instrumento.
que
cubren
toda
la
escala
del
OFF
OFF
NOTA:
Algunas instalaciones son de tal forma que los sistemas de
puesta
en
marcha
y
encendido
se
desconectan
automticamente en el punto de automantenimiento del motor.
Si bien el tiempo de encendido o tiempo de aceleracin hasta
ralent excede los perodos establecidos, o si por cualquier
razn se interrumpe el combustible o el encendido, DEBE
ABORTARSE EL INTENTO DE PUESTA EN MARCHA.
Desde el momento de encendido y a travs del ciclo de puesta
en marcha, el flujo de combustible y la EGT deben controlarse
estrechamente. Un flujo de combustible ms alto de lo normal o
cualquier cambio rpido de EGT que se aproxime o tienda a
exceder los lmites prescritos, indican la posibilidad de un
arranque caliente y justifica el aborto del ciclo de arranque.
Si por cualquier razn debe interrumpirse un intento de
arranque, debe realizarse cortando combustible y encendido,
mientras se contina girando el motor con la puesta en marcha
durante un perodo de tiempo para purgar de la cmara de
combustin y seccin de turbina, el combustible y los vapores
restantes. Obviamente, se hace una parada de motor para
evitar un arranque colgado o caliente, en cuyo caso no es
probable que quede acumulado dentro del motor ninguna
cantidad apreciable de combustible. Consltese las
correspondientes Instrucciones Especficas de Operacin para
los procedimientos de purga requeridos.
instalados en los aviones comerciales son normalmente motores part throttle; es decir, el
Empuje Calificado de Despegue se obtiene a ajustes de palanca de gases por debajo de la
posicin de gases a tope (full throttle).
Flat rating
A los motores tipo part throttle se les conoce tambin como flat rated, debido a la forma de
las Curvas de Empuje de Despegue usadas por tales motores. A lo que realmente se refiere el
trmino flat rating tal vez est mejor descrito comparando los ajustes de empuje de despegue
en los motores militares tipo full throttle con los motores comerciales tipo part throttle.
El motor full throttle se ajusta bajo las condiciones estndar al Nivel del Mar para producir
un rgimen de empuje a tope con el mando de gases en la posicin a tope hacia delante. Los
cambios de temperatura ambiente que ocurran con los gases en la posicin a tope hacia
delante causaran cambios en el nivel de empuje. Las elevaciones de temperatura por encima
de los 15C estndar al nivel del mar resultaran en una disminucin proporcional del empuje,
mientras que a temperaturas por debajo de la estndar, el empuje aumentar, excediendo el
nivel calificado. Vase la figura 21-4.
Para obtener la mxima fiabilidad, la mejor actuacin en los das clidos, y una operacin
econmica, los motores comerciales turborreactores y turbofanes se operan a los niveles ms
conservadores de empuje part throttle. Un motor flat rated est ajustado bajo
condiciones Estndar al Nivel del Mar para producir empuje calificado a tope con las palancas
de gases a menos de la posicin a tope hacia delante. Cuando la temperatura ambiente se
eleva por encima de los 15C estndar al Nivel del Mar, el empuje calificado an puede
mantenerse avanzando el mando de gases hasta un incremento de temperatura dado. La
cantidad de avance disponible del mando de gases para mantener el nivel de empuje flat
rated est determinado por los lmites de temperatura operacional del motor.
Como ejemplo, el Empuje de Despegue del motor turbofan de alta relacin de paso General
Electric CF6-6 es flat rated para el da Estndar al Nivel del Mar (15C) mas 16C = 31C a
cuyo punto el empuje obtiene la limitacin de la EGT. Cualquier incremento posterior de la
temperatura ambiente originar un descenso proporcional en el empuje.
A temperaturas ambiente por debajo de la Estndar al Nivel del Mar, el empuje se mantiene al
mismo valor mximo que para un da clido. De esta manera un motor flat rated puede
producir un empuje calificado constante sobre una amplia gama de temperaturas ambiente sin
forzar al motor. Vase la figura en la pgina anterior.
Determinacin del empuje requerido
Las cartas y curvas de empuje publicadas en el Manual de Vuelo del Avin y en los Manuales
de Actuacin o Control de Crucero, se usan para determinar la relacin de presin del motor
(EPR) requerida y/o la velocidad del fan (N1) para cualquier rgimen de motor deseado a la
presin baromtrica y temperatura ambiente prevalecientes. El rgimen de empuje de
Despegue est limitado por tiempo, velocidad del motor, y temperatura de los gases de escape
(EGT). Los regmenes de empuje de Mximo Continuo, Mximo en Subida, y Mximo en
Crucero estn limitados por EGT durante un perodo de tiempo o continuamente, segn sea el
caso.
Definiciones del rgimen
Despegue (hmedo) Este es el mximo empuje permisible para el despegue. Se obtiene
actuando el sistema de inyeccin de agua y ajustando el empuje hmedo con el mando de
gases, en trminos de una predeterminada presin de descarga de turbina o relacin de
presin del motor para las condiciones ambientales prevalecientes. Este rgimen est
permitido solo para el despegue, tiene limitacin de tiempo, y tendr limitacin de altitud. Los
motores sin inyeccin de agua no tienen este rgimen.
Despegue (seco) Este es el empuje mximo permisible sin el uso de inyeccin de agua. Este
rgimen se obtiene ajustando el mando de gases al empuje de despegue (seco) en trminos de
una predeterminada presin de descarga de turbina o relacin de presin del motor para las
condiciones ambientales prevalecientes. Este rgimen tiene limitacin de tiempo y se usa solo
para el despegue.
Mximo Continuo Este rgimen es el empuje mximo que puede usarse continuamente, se
entiende que es solo para uso en emergencia a discrecin del piloto. Este rgimen se obtiene
ajustando el mando de gases a una predeterminada presin de descarga de turbina o relacin
de presin del motor.
Mximo o Normal en Subida Es el empuje mximo aprobado para la subida normal. El rgimen
se obtiene de la misma manera que el Mximo Continuo. En algunos motores el empuje de
Mximo Continuo y el Normal son los mismos.
Mximo en Crucero Este es el empuje mximo aprobado para el crucero. Se obtiene de la
misma forma que el Mximo Continuo.
Ralent Esto no es un rgimen de motor, sino mas bien una posicin del mando de gases
adecuada para la operacin a mnimo empuje en tierra o vuelo. Se obtiene colocando el mando
de gases en el detent de ralent. El flujo de combustible calibrado para el ralent se determina
por el ajuste en la unidad de control de combustible.
Todos los regmenes previamente mencionados se refieren a valores especficos de empuje,
no como algunas veces se interpreta a un valor mximo de r.p.m. y/o EGT. Las limitaciones
de r.p.m. y EGT son limitaciones fsicas dentro de las cuales un motor debera desarrollar el
rgimen de empuje adecuado.
Parmetros de ajuste del empuje
En la actualidad la instrumentacin de la aviacin comercial no proporciona un medio directo
por medio del cual el empuje, como tal, desarrollado por un motor turborreactor o turbofan
pueda medirse en su instalacin en el avin. La capacidad real de empuje de tales motores
est determinada en un banco de pruebas por medio del uso de dispositivos para medir fuerza
basados en transductores hidrulicos y elctricos. No obstante, como indicacin de la fuerza
propulsiva de un motor instalado en el avin, se pueden usar varios parmetros que variarn
con el empuje, tales como las r.p.m. del fan (N1), las r.p.m. del ncleo motor (N2), la presin de
descarga de la turbina (Pt7) o la relacin de presin del motor (EPR). Vase la figura 21-5.
Cualquier parmetro de ajuste de potencia que se elija debera ser simple de medir,
proporcionar indicaciones exactas y precisas sin considerar la configuracin y actitud del avin,
y debera continuar proporcionando indicacin de empuje exacta a travs de toda la vida del
motor. El deterioro de motor que ocurre durante las miles de horas de operacin no debera
afectar la relacin del empuje con el parmetro seleccionado. Para poder preparar las cartas de
ajuste de potencia requeridas, el parmetro de ajuste de potencia debe ser coherente con las
posibilidades operacionales del motor.
Estas cartas posibilitarn a la tripulacin tcnica para establecer los ajustes de potencia en
funcin de la altitud, la temperatura total del aire y la demanda del sistema de sangrado.
Puesto que el empuje es una funcin del rea y la presin, la relacin de presin del motor
(EPR) durante cierto tiempo ha estado considerada como una de las variables ms aceptables
para el ajuste de potencia.
La evaluacin analtica y experimental de los datos ha establecido que el (N1) proporciona una
fluctuacin del empuje mnima (menos del 02 % de r.p.m.) y es insensible al deterioro
encontrado durante la vida operacional del motor.
Se toma una muestra del aceite usado, y se extiende una pelcula sobre el borde exterior
de un electrodo de grafito altamente purificado en rotacin.
(b)
(c)
La luz del aceite quemado pasa a travs de una hendedura que est situada con
precisin con respecto a la longitud de onda del metal en particular que se est
comprobando.
(d)
(e)
Bajo ciertas condiciones, y dentro de ciertos lmites, por el anlisis espectromtrico de las
muestras del aceite de lubricacin puede evaluarse el estado interno de cualquier sistema
mecnico. El concepto y aplicacin se basa en los siguientes hechos:
(a)
los componentes de los sistemas mecnicos de los aviones contienen aluminio, hierro,
cromo, plata, cobre, estao, magnesio, plomo, y nquel como elementos
predominantes de las aleaciones.
(b)
El desgaste significante que se produce en los metales de un sistema mecnico puede medirse
por separado en concentraciones extremadamente bajas por medio del anlisis
espectromtrico de las muestras de aceite tomadas del sistema.
La plata se mide con exactitud en concentraciones por debajo de media parte en peso de plata
en 1.000.000 de partes de aceite. La mayora de los otros metales se miden con exactitud en
concentraciones por debajo de dos o tres partes por milln. La cantidad mxima de desgaste
normal se ha determinado en el programa para cada metal del sistema en particular. A esta
cantidad se le llama su lmite umbral de contaminacin y se mide por el peso en partes por
milln (PPM).
Debe entenderse que las partculas del desgaste de los metales son de un tamao
microscpico tal que el ojo humano no puede verlas, no puede sentirse con los dedos, y fluyen
libremente a travs de los filtros del sistema. Por lo tanto, el espectmetro mide las partculas
que se mueven en suspensin en el aceite y que son demasiado pequeas para aparecer bien
en el filtro o en los detectores de partculas.
El Programa de Anlisis del aceite no es la panacea, debe seguirse como prcticas de
mantenimiento normal. No obstante, existen varios aspectos beneficiosos del programa que
merecen la pena mencionarse.
El anlisis de las muestras de aceite despus de haberse realizado una accin de
mantenimiento puede usarse como herramienta de control de calidad. Un anlisis que contine
mostrando concentraciones anormales de desgaste de metal presente en el sistema, sera una
prueba positiva de que el mantenimiento no ha corregido la discrepancia y deben emplearse
otras tcnicas para la localizacin de la anormalidad.
El anlisis de las muestras tomadas de los motores en los bancos de pruebas ha reducido la
posibilidad de instalar en el avin un motor recin salido de revisin general que contiene
discrepancias no detectadas por los instrumentos del banco de pruebas.
El anlisis espectromtrico del aceite se ha usado principalmente en los motores de turbina de
gas, motores alternativos, y transmisiones de helicpteros. La tcnica tambin es aplicable a
las unidades de velocidad constante, compresores de cabina, cajas de engranajes, sistemas
hidrulicos, y otros sistemas mecnicos baados en aceite.
Control de la vibracin
Los fallos de motor que se manifiestan por si mismos por un cambio en el nivel de vibracin
normalmente entran en dos categoras. El tipo de fallo que produce un desequilibrio inmediato,
tal como un labe de turbina roto, se har evidente por un repentino cambio en el nivel de
vibracin. La cantidad de cambio depender de la cantidad de desequilibrio. Los fallos de
labes de turbina han sido la causa de que aumentase el nivel de vibracin en tan poco como
una milsima, mientras que otros han resultado en lecturas a tope de la escala del indicador. El
otro tipo de fallo general est indicado por un progresivo cambio en el nivel de vibracin. Este
tipo de indicacin es normalmente ms frecuente en fallos de cojinetes donde un desequilibrio
inicial puede progresar hasta un definitivo fallo del cojinete.
Por medio del registro de todo el espectro de vibracin del motor y los accesorios as como el
desgaste de las piezas en rotacin debido al funcionamiento normal, puede detectarse si los
piones y piezas en rotacin del motor se estn deteriorando. Esta informacin luego se revisa
y compara con las lecturas anteriores, y cualquier desviacin indica el deterioro de las piezas
en rotacin del motor. La ingestin de objetos extraos puede alterar el equilibrado del
compresor produciendo vibracin.
Se recomienda efectuar un anlisis de la vibracin en un motor que recientemente ha pasado
una revisin general de la seccin caliente para establecer una lnea base de los niveles de
vibracin. Cada ao debe repetirse, sin exceder el nmero de horas mximo establecido, o
cuando ocurra un destacado aumento de la vibracin durante la operacin normal del motor.
Un anlisis de la vibracin puede detectar si los piones y piezas en rotacin del motor se
Un borscopo de tubo rgido puede insertarse dentro del motor a travs de un orificio de
inspeccin, y una fuente ajustable de energa permite regular la intensidad de luz producida por
la lmpara en el extremo del tubo visor. Insrtese el tubo dentro del orificio apropiado y
ajstese la luz. Dirjase el instrumento hacia el rea a inspeccionar y enfquese para conseguir
una imagen ntida.
Los visores flexibles de fibra ptica son ms verstiles que los visores de tubo rgido. Estos
instrumentos consisten de una gua de luz y una gua de imagen formada de manojos de fibras
pticas encerradas dentro de una funda. Una fuente de suministro de energa con luz ajustable
se conecta a la gua de luz, y una lente ocular se sita de manera que pueda ver el extremo de
la gua de imagen. Los mandos de doblado y enfoque situados en el alojamiento del
instrumento permiten guiar la sonda dentro del motor y enfocar para conseguir la imagen ms
clara del rea. Normalmente se incluyen adaptadores que permiten el acoplamiento de
cmaras de foto o vdeo a la lente ocular, proporcionando un registro permanente del interior
del motor. Esta herramienta de inspeccin de vanguardia es el sistema de vdeo imagen que se
muestra en la figura 21-9.
226
227
228
El martillado por vibracin, que produce caracteres por medio de una vibracin con
herramienta de puntas curvas.
El grabado con un cortador giratorio o muela.
La impresin por raspado usando una herramienta de punta curva de libre rotacin.
El soplado con una sustancia abrasiva sobre un estarcidor.
El marcado a fuego usado sobre piezas no metlicas tal como plstico, baquelita, etc.
Desmontaje
Limpieza
Inspeccin
Reparacin
Montaje
Prueba
Almacenamiento
Desmontaje
El desmontaje se puede llevar a cabo sobre una plataforma de desmontaje vertical u horizontal
(Figura 21-12). Algunos motores pueden desmontarse usando uno u otro mtodo, mientras que
otros siguen un procedimiento particular. Despus que el motor es descompuesto en sus
componentes principales, muchos de los subconjuntos se instalan sobre plataformas
individuales para trabajar sobre ellos posteriormente. Son necesarios una gran cantidad de
tiles especiales para asegurar el desmontaje sin daar el material. Con frecuencia el conjunto
de estos tiles puede costar tanto como el motor.
229
Cada fabricante edita un manual completo y detallado que debe seguirse, el cual da un
procedimiento de desmontaje paso a paso y que tambin muestra donde y como usar los tiles
especiales. Se incluyen los avisos y precauciones adecuadas donde son necesarios para
minimizar posibles daos al personal y al motor. Para muchas piezas, tales como cojinetes y
sellos de carbn, que requieren un manejo especial, se dan instrucciones especiales. Otras
piezas deben volver a montarse en sus posiciones originales, por lo tanto deben etiquetarse y
marcarse segn sea el caso. Los sellos que no sean del tipo de carbn, no se pueden volver a
usar, muchos sellos de goma estn hechos para que se expandan en contacto con el
combustible o el aceite. Una vez que estos tipos de sellos de goma se han desmontado, no se
podrn volver a encajar en sus ranuras originales. En el proceso real de revisin, la informacin
contenida en el manual est con frecuencia incluida en una serie de tarjetas de trabajo, o
dentro de un programa de ordenador.
Limpieza
La limpieza del motor est diseada para llevar a cabo una serie de puntos:
1. Permitir un examen completo de los componentes en lo que respecta a defectos del uso y
cambios en las dimensiones producidos por la erosin y el desgaste.
2. Eliminar los depsitos que afectan adversamente al rendimiento en el funcionamiento de
las piezas del motor.
3. Preparacin de las superficies para los procesos de reparacin y recuperacin, tal como
chapado, soldadura, y pintura.
4. Eliminar los distintos revestimientos orgnicos e inorgnicos que requieren
desplazamiento para la inspeccin de las superficies subyacentes, o eliminar los
revestimientos deteriorados inadecuados para otro rodaje de motor.
La seleccin de los materiales de limpieza y de los procesos usados para cada pieza se
determina por la naturaleza de la suciedad, tipo de metal, tipo de revestimiento, y el grado de
limpieza necesario para una completa inspeccin y el subsecuente proceso de reparacin. No
a todas las piezas hay que quitarles el revestimiento hasta el metal base, ni hay que eliminar
todas las manchas de las piezas chapadas. Es mas, algunas soluciones y/o procedimientos
quitarn el revestimiento, atacarn a las piezas chapadas, o causarn reacciones indeseables
con el metal base. Por ejemplo, el titanio no debera limpiarse con triclorotileno u otros
compuestos a partir del cloro para evitar la posibilidad de corrosin asociada con la accin de
materiales que contienen cloro en reas de ajuste prieto. Las soluciones para limpieza van
desde los comnmente usados disolventes orgnicos, tal como los lavados y pulverizados con
petrleo para el desengrase y limpieza general, las soluciones de vapor desengrasante tal
como el triclorotileno, y los disolventes de carbn para los depsitos de carbn difciles, hasta
los materiales de limpieza menos familiares. La limpieza con vapor puede usarse en piezas que
no requieren limpieza qumica o mecnica y donde no es necesario quitar los acabados de
pintura y superficie. El mtodo de limpieza con pulidora es tambin un mtodo aprobado para
usarse en piezas que tienen que ser inspeccionadas magnticamente. El proceso de pulido
tiende a oscurecer defectos si se usa el mtodo de inspeccin de tintas penetrantes. La
mayora de estos materiales y mtodos generalmente son apropiados para ser usados en la
seccin fra del motor. Un nuevo mtodo de limpieza usa una corriente de agua a alta presin
(hasta 55.000 psi) capaz de quitar revestimientos de cermica de las cmaras de combustin y
otras piezas revestidas.
La limpieza de la seccin caliente requiere procesos que conllevan una serie de baos cidos o
alcalinos y enjuagados con agua en distintas combinaciones. El chorreo con cascaras,
hmedas o secas, es otro mtodo normalmente usado lo mismo en la seccin fra que caliente
del motor.
Algunas piezas, tal como cojinetes de bolas y rodillos, requieren un manejo especial. El cojinete
se puede llegar a magnetizar en servicio y puede que tenga que ser desmasgnetizado para
limpiarle adecuadamente las partculas magnticas. El cojinete no debe girarse durante la
limpieza, y los cojinetes dobles deben permanecer como unidades.
230
Puesto que muchas soluciones atacarn la piel cuando se limpien las piezas, deben usarse
paos de proteccin y dispositivos tales como gafas, guantes, delantales, cremas de manos,
etc. mientras se trabaja con estos productos. En todos los casos, es imperativo seguir las
recomendaciones del fabricante con relacin a los materiales y procedimientos usados cuando
se limpian piezas de turbinas de gas.
Inspeccin
Cuando el motor est en periodo de fabricacin, y durante el proceso revisin, es, por
supuesto, necesario comprobar la calidad de las diferentes piezas. La seccin de inspeccin
del manual de revisin (overhaul manual) incluye informacin especfica y detallada, mucha de
ella obtenida a travs de la experiencia operativa, resaltando si una pieza puede admitir
reparacin o no y hasta que punto, as como una tabla de lmites dimensionales mximos y
mnimos con la que cada pieza debe cumplir. Las reas crticas especiales son advertidas al
personal de revisin. Los lmites de tiempo y/o ciclos se comparan con los lmites de vida de
piezas tales como los labes y discos de compresor y turbina, y se guardan registros exactos
de todos los trabajos realizados. El proceso de inspeccin puede dividirse en dos grupos
amplios: no dimensional y dimensional.
Inspeccin no dimensional
Los mtodos de inspeccin no dimensional incluyen el uso de partculas fluorescentes y no
fluorescentes que contienen polvo de oxido de hierro para aquellas piezas que pueden
magnetizarse, y tinturas penetrantes fluorescentes y no fluorescentes para las que no se
pueden magnetizar. Pueden usarse aparatos de vibraciones ultrasnicas para detectar grietas
ocultas, y los rayos X se emplean para las piezas crticas. Incluido en este mtodo se
encuentra la inspeccin ocular para comprobar el estado general. La inspeccin no
dimensional continuar incluso despus de que el motor est montado por medio del uso de los
borscopos, como los mostrados en las figuras 21-8 y 21-9, o usando pldoras radioactivas de
iridio 192 colocadas en el centro del motor y envolviendo con una pelcula el crter para
comprobar la deformacin (warping) de los labes guas de entrada en turbina.
Inspeccin dimensional
La inspeccin dimensional incluye el uso de herramientas mecnicas de medicin, tales como
micrmetros, palpadores, y otros medidores y sondas especiales, as como tiles que usan la
luz, el sonido, o la presin del aire como medio de medicin.
La
inspeccin
por
partculas
magnticas(fig. 21-13) es un mtodo no
dimensional de comprobacin de grietas
en superficie o bajo la superficie de
materiales
ferrosos
magnetizables.
Cuando una pieza se magnetiza al pasar
una corriente a travs de ella o
colocndola en un campo magntico, las
dos paredes de cualquier grieta en la pieza
que se est comprobando se convierten en
polos secundarios dbiles. Si la pieza est
inmersa en una solucin que contiene
finas partculas magnticas de oxido de
hierro, o si se hace fluir esta solucin
sobre la pieza, las partculas suspendidas
tendern a concentrarse a lo largo de las
paredes de la grieta. La grieta quedar
indicada por una lnea oscura, si la
suspensin tambin contiene partculas
fluorescentes, la grieta se resaltar como
una lnea brillante (normalmente amarillo
verdoso) cuando se visualiza bajo una lampara ultravioleta. Cada pieza a comprobar debe
231
magnetizarse usando una corriente de magnitud correcta aplicada en una direccin especfica
(un proceso llamado magnetizacin circular o longitudinal) de manera que las lneas de flujo
magntico pasarn a travs de una sospechada grieta en ngulos rectos (fig. 21-14). Se presta
atencin particular a las protuberancias, pestaas, orejetas, rebordes, estriados, dientes, u
otras reas intrincadas. Es necesaria cierta habilidad para interpretar adecuadamente las
indicaciones. Tras la comprobacin, la pieza debe desmagnetizarse completamente hacindola
pasar lentamente a travs de una bobina en la cual fluye corriente alterna. La
desmagnetizacin completa es importante, y puede comprobarse usando un indicador de
campo magntico o una brjula de buena calidad. Generalmente los procedimientos
especficos estn resaltados en el manual de revisin (overhaul manual). Los cojinetes no
deben inspeccionarse nunca usando este mtodo debido a la dificultad de desmagnetizacin.
La inspeccin por tintas penetrantes es un mtodo no destructivo de comprobacin de
materiales no magnetizables tal como el aluminio y el magnesio pero solo para grietas e
imperfecciones en superficie. Aunque este proceso se desarrollo para materiales no ferrosos,
tambin puede usarse ventajosamente en productos hechos de hierro. Ya que este es un
tratamiento de superficie, es esencial tener la superficie completamente limpia y libre de
pintura. Un tinte penetrante, que puede o no puede ser fluorescente, se pinta o pulveriza sobre
la pieza. Luego se lava la superficie y se aplica un revelador que sacar al penetrante desde el
defecto. Las grietas aparecern como lneas oscuras, o lneas brillantes por el material
fluorescente, cuando se visualiza bajo la luz ultravioleta. Otra vez, igual que con la inspeccin
magntica, es necesario cierto grado de habilidad para interpretar y evaluar las indicaciones.
La inspeccin visual juega un papel importante en la revisin del motor de turbina de gas. A
continuacin se exponen algunas casos que se pueden encontrar y sus causas.
Abrasin (abrasion) Un rea basta. Pueden describirse distintos grados de abrasin tanto
ligeros como acusados, dependiendo de la amplitud del reacondicionamiento requerido para
restaurar la superficie. La causa habitual es la presencia de material extrao fino interpuesto
entre superficies en movimiento.
Arqueo (bend/bow) Distorsin general en la estructura que se distingue por un cambio local de
la forma. Las causas habituales son aplicacin desigual del calor, excesivo calor o presin,
o fuerzas concretas bajo cargas.
232
233
Erosin (erosion) Eliminacin de material por el flujo de gases calientes, polvo de arena, o
agentes qumicos. Vase surcos. Las causas habituales son flujo de lquidos corrosivos,
gases calientes, o aceite con polvo de arena.
Fallo por fatiga (fatigue failure) Prdida progresiva de resistencia de una o ms reas locales
que estn debilitadas, tal como marcas de herramientas, mellas pronunciadas, grietas
diminutas, o inclusin, sometidas a cargas repetidas. A medida que la carga de trabajo
sobre la pieza se repite, las grietas de desarrollan, al final se presentan las altas
concentraciones de esfuerzos. Las grietas se extienden, normalmente desde la superficie, o
cerca de la superficie de la zona. Tras un tiempo, queda tan poco metal sano que la carga
normal es mayor que la resistencia del material restante, y la pieza quiebra. El fallo no es
debido a la cristalizacin del metal, como muchos mecnicos creen. La aparicin de un fallo
por fatiga tpico se explica fcilmente. A medida que el fallo se desarrolla las superficies
separadas rozan y chocan una con otra, machacando los granos del material y produciendo
una apariencia mate o lisa; la porcin sin fracturar restante conserva la estructura granular
normal hasta el momento del fallo. La naturaleza progresiva del fallo, normalmente est
indicada por varias lneas mas o menos concntricas, de cuyo centro o foco, se revela el
punto original o lnea de fallo. Las causas habituales son marcas de herramientas, esquinas
pronunciadas, mellas, grietas, insercin, roce, corrosin, o insuficiente apriete de los
elementos de fijacin para obtener el adecuado alargamiento.
Escamado (flaking) Desprendimiento de trozos de una superficie chapada o pintada. Las
causas habituales son incompleta adherencia, excesiva carga, o abultamiento.
Corrimiento (flowing)
Esparcimiento de una superficie pintada o chapada. Normalmente
acompaado por escamado. Las causas habituales son incompleta adherencia, excesiva
carga, o abultamiento.
Fractura (fracture) Vase rotura y roce.
Desgaste por corrosin (fretting corrosion) Decoloracin que puede ocurrir sobre superficies
que estn apretadas o atornilladas juntas bajo alta presin. En las piezas de acero el color
es marrn rojizo y algunas veces le llaman chocolate o sangre. En el aluminio o el
magnesio, el xido es negro. La causa habitual es el restregado de partculas finas de metal
producido por ligero movimiento entre las piezas y consecuente oxidacin de estas
partculas
Devastado (galling) Transferencia de metal de una superficie a otra. La causa habitual es un
fuerte roce o accin de desgaste originado durante el funcionamiento del motor por un ligero
movimiento relativo de dos superficies sometidas a alta presin de contacto. No confundir
con arrollado, rascado, desgarro, o rayado.
Vidriado (glazing) Desarrollo de una zona dura y brillante sobre las superficies de los cojinetes.
Condicin con frecuencia beneficiosa. La causa habitual es una combinacin de presin,
aceite, y calor.
Desgarro (gouging) Desplazamiento del material de una superficie por la accin de corte o
rasgado. La causa habitual es la presencia de cuerpos extraos relativamente grandes entre
piezas en movimiento.
Acanaladura (grooving) Surcos redondeados y suaves, como marcas de rasgado cuyos
afilados bordes han sido pulidos. Las causas habituales son desgaste concentrado,
movimiento relativo de las piezas anormal, o piezas fuera de alineado.
Inclusin (inclusion) Material extrao en el metal. La inclusin en superficie est indicada por
motas o lneas negras. La causa habitual es una discontinuidad en el material. Las
inclusiones de superficie y prximas a la superficie pueden detectarse durante la inspeccin
magntica por agrupamiento de las partculas magnticas. El examen de una fractura por
fatiga puede revelar una inclusin en el punto focal.
234
piezas del motor se emplea este mtodo. Tras la soldadura, puede ser necesario tratar con
calor a la pieza para eliminar las cargas inducidas por la soldadura y restaurar las propiedades
originales del metal.
Otras piezas pueden restaurarse a sus dimensiones originales por medio de chapado. El
rechapado por medios electroqumicos o endurecimiento de superficie con capas de plasma
pulverizado o con capas de detonacin de llama se usa para construir bujes y discos, y para
proteger las piezas del motor que rozan una con otra. Por ejemplo, a los conductos de salida
de la cmara de combustin en muchos motores se les permite un movimiento limitado para
compensar la dilatacin a medida que la temperatura del motor cambia. Los mtodos de
reparacin conllevan operaciones de todo tipo, incluyendo esmerilado, armonizacin, y otros
procesos abrasivos como trabajo en torno, taladrado, enderezado, pintura, etc.. S el motor
contiene remaches, estos se reparan o sustituyen segn se requiera. Los casquillos que se
encuentran en la seccin de accesorios y en otras piezas del motor se cambian si es necesario.
Si algunos orificios roscados estn pasados, se reparan taladrando, pasando la terraja, e
insertando un casquillo roscado, un perno de sobremedida, o un helicoil.
De nuevo, el manual de revisin da un procedimiento de reparacin detallado y aprobado que
debe seguirse para asegurar una vida en servicio o tiempo entre revisiones razonables.
Reparacin del Compresor
El alcance de las reparaciones de los labes del compresor permitido por el fabricante del
motor se describe en detalle en el manual de servicios del motor (Engine Service Manual).
Los labes se inspeccionan, y el dao se evala para determinar si est dentro de los lmites
de reparacin permitidos. Si es excesivo, el mdulo del compresor debe enviarse al fabricante
o a una empresa de revisiones autorizada para ser reparado.
Los daos del tipo como el mostrado en la figura
21-15, que estn dentro de los lmites permisibles,
pueden repararse por armonizacin. El dao se
quita con una lima de joyero de corte fino, movida
paralela a la longitud del labe, y luego las marcas
de la lima se eliminan con una piedra abrasiva
fina. Un rea adecuadamente armonizada debe
estar tan suave como la porcin sin daar del
labe.
Los puntos de corrosin pueden quitarse con una
lima fina, y las marcas de la lima pueden quitarse
con papel de lija fino. Si los labes estn doblados,
no los enderece; en su lugar, envese el mdulo de
compresor para que se le efecte una reparacin
mayor.
Daos Tpicos a los Elementos del Compresor
Arqueo (Bow): labe doblado ocasionado por
objetos extraos.
Quemadura (Burn): Dao en la superficie con
evidencia de decoloracin originado por excesivo
calor.
Rebarba (Burr): Borde desigual o mellado
provocado por la accin del esmerilado o corte.
Corrosin (Corrosion): Picaduras y fallos en la
superficie causados por un ambiente corrosivo.
Grieta (Crack): Separacin o fractura parcial motivado por esfuerzo excesivo debido a golpe,
sobrecarga, o fallo de fabricacin..
236
Revisar los registros operativos del motor durante el perodo inmediato anterior a la
inspeccin por si hubiese indicacin de arranques calientes, arranques colgados,
despegues que conlleven condiciones de sobretemperatura o sobrevelocidad, o
fluctuaciones en la presin de aceite o del combustible.
Sganse las instrucciones del fabricante al detalle, y utilcese las herramientas adecuadas
para desmontar la seccin de potencia del motor.
Desmntense las bujas y los inyectores. Comprubese el espectro del flujo de los
inyectores y lmpiense si el espectro no es el especificado en el manual de mantenimiento
del motor. Un inyector de combustible parcialmente obstruido ser causa de manchas
calientes localizadas en la cmara de combustin.
237
Desmntese la rueda de turbina, y examnense todos los labes por si hubiese trazas de
daos y erosin en las puntas. Las grietas de ruptura por esfuerzo que aparecen
perpendiculares a los bordes de ataque y salida son uno de los tipos de dao ms
comunes. La ondulacin de los bordes de ataque o salida es una indicacin de
sobretemperatura. Las ruedas de turbina daadas no pueden repararse al nivel de campo,
pero pueden repararse en talleres autorizados especializados en este tipo de trabajo.
Cuando todas las piezas daadas se han reparado o se va instalar un mdulo de sustitucin,
comprubense las piezas de sustitucin cuidadosamente, y mntese el motor. Hgase un
rodaje de calibracin con la misma instrumentacin de prueba usada en el rodaje de
preinspeccin. Esta nueva informacin compara los parmetros actuales con los anteriores a la
inspeccin y proporciona una nueva lnea de partida a utilizar en el control de la tendencia
(Trend Monitoring).
Las siguientes indicaciones son importantes cuando se trabaja en la seccin caliente de un
motor:
Cuando desmonte el motor, marque la posicin de las piezas con el tipo de marcador
aprobado para este propsito. Los marcadores con punta de fieltro son aceptables, pero
nunca use un lpiz de plomo, de cera o grasa. El carbn del grafito, la grasa o la cera se
funde en el metal caliente hacindolo quebradizo y siendo causa de grietas.
Sustituya todos los elementos, tales como juntas y frenos, especificados por el fabricante
del motor. Use solo componentes nuevos, preparados e instalados de acuerdo con las
instrucciones en el manual de servicios.
Siga al detalle el manual de servicios del fabricante del motor cuando realice cualquier
inspeccin. El dao permisible vara de un modelo de motor al siguiente. Solo deberan
efectuarse reparaciones especficamente permitidas por el fabricante.
Cuando enve ruedas de turbina al fabricante del motor o a una empresa de revisiones
autorizada, asegrese de usar el contenedor de transporte correcto para esa rueda en
particular. Estas ruedas son extremadamente caras y pueden daarse fcilmente debido a
una manipulacin descuidada durante el transporte.
Consideraciones en la Reparacin
La alta precisin con que estn construidos los motores de turbina y las altas temperaturas a
las que funcionan exige reparaciones de mxima calidad. Los tcnicos no estn autorizados
bajo ninguna justificacin a desviarse de los procedimientos detallados en los manuales de
mantenimiento proporcionados por el fabricante del motor y aprobados por la FAA y la JAR.
Es extremadamente importante que todos los elementos de fijacin roscados en un motor de
turbina estn adecuadamente torqueados y frenados. Aqu, consideraremos la importancia de
los torqumetros (llaves dinamomtricas) y observaremos algunos requisitos para un adecuado
frenado con alambre.
Torqumetros
La precisin con que est construido un motor de turbina y la enorme cantidad de potencia
desarrollada por dispositivos de tan poco peso hace obligatorio que cada elemento de fijacin
este apretado al par de torsin exacto especificado por el fabricante. Para obtener el mximo
esfuerzo de un elemento de fijacin roscado, la carga aplicada a las roscas debe ser mayor
que la carga mxima aplicada a la unin.
238
fijacin est sujeto a ambos esfuerzos, el de torsin y el de traccin. Tras la instalacin, solo
queda sujeto al esfuerzo de traccin.
Los torqumetros son herramientas de precisin y deben tratarse con cuidado. Comprubese
su calibracin dentro de un programa regular comparndolo con un patrn, cuya exactitud est
controlada por el National Institute of Standards and Technology (NIST).
A menos que se diga lo contrario en el manual de servicio, los valores especificados de apriete
son para roscas limpias y secas. Cuando se requieren roscas lubricadas, se especificar el tipo
y cantidad de lubricante.
Existen algunas aplicaciones en las que una serie de elementos de fijacin deben apretarse en
una cierta secuencia y a un bajo valor especificado, y luego reapretado a un valor ms alto
final. Siga cuidadosamente el manual de servicios cuando se especifiquen instrucciones
especiales tal como esta.
Cuando use un torqumetro de salto o micromtrico, deje de tirar tan pronto como la llave salte.
La accin del salto es una indicacin de que se ha alcanzado el apriete deseado, pero esto no
impide seguir tirando y aplicar ms apriete.
Algunas aplicaciones miden el apriete aplicado a un elemento de fijacin roscado midiendo la
cantidad que la tuerca gira despus de hacer contacto con su superficie de apoyo. El apriete
medido por este mtodo no est afectado por el apriete real de la tuerca, o por la lubricacin o
falta de lubricacin de las roscas.
Hay veces que es necesario
usar adaptadores especiales
en un torqumetro. Cuando se
usan adaptadores tales como
los de las figuras 21-16, puede
calcularse la indicacin del
torqumetro necesaria para
obtener el apriete especfico en
el adaptador usando la frmula
adecuada.
Cuando se usa un adaptador
que aade longitud al brazo del
torqumetro, la indicacin necesaria del torqumetro para un apriete especfico en el adaptador
se calcula usando la frmula:
TW =
TA L
L+E
Cuando el adaptador acorta el brazo del torqumetro, la indicacin necesaria para el apriete
especfico en el adaptador se calcula usando la frmula:
TA L
TW = L E
239
Asegrese de que los trenzados estn apretados y uniformes, y que el alambre trenzado
entre los elementos de fijacin est tenso pero no demasiado tirante. El nmero
recomendado de vueltas por pulgada depende del dimetro del alambre. Vase la tabla
(Fig. 21-19). Una vuelta se considera la mitad de un giro completo del trenzador.
Asegrese de que el remate al final del alambre no tiene mas de de pulgada de largo y
un mnimo de 4 vueltas. Crtese y dblese hacia atrs y por debajo el extremo de remate
de manera que no corte o enganche cualquier cosa que se roce con l.
El frenado con alambre puede hacerse con unos alicates de punta de pico de pato, pero el uso
de una herramienta de trenzado como la de la figura 21-20 har que el trabajo sea ms rpido
y uniforme.
manera que puedan pasar inofensivamente a travs del motor. El agente deja sobre el
compresor una pelcula inhibitoria de corrosin para evitar la posterior acumulacin de
depsitos. Luego se enjuaga el agente limpiador pulverizando agua desmineralizada a travs
del motor. Crtese el agua y rudese el motor hasta unas RPM especficas, para secarle
completamente.
ALMACENAMIENTO
MOTORES
E.T.A.
PRESERVACIN
DE
245
plstico huecos, llamados tapones deshiratadores, que pueden roscarse en aberturas del motor
tal como los orificios de las bujas.
En los tapones deshidratadores usados se aade clorato de cobalto al gel de slice. Este aditivo
hace posible que los tapones indiquen el contenido de humedad o la humedad relativa del aire
alrededor del motor. El gel de slice tratado permanece de un color azul brillante ante una baja
humedad relativa; pero a medida que la humedad aumenta, el tono azul se hace
progresivamente ms claro, convirtindose en color lavanda al 30 % de humedad relativa y
apagndose a travs de los distintos tonos de rosa, hasta que al 60 % de humedad relativa es
un color natural o blanco. Cuando la humedad relativa es menor del 30 %, la corrosin
normalmente no ocurre. Por lo tanto, si los tapones deshidratadores estn azul brillante, el aire
dentro del motor tiene tan poca humedad que la corrosin interna ser mnima.
Este mismo gel de slice tratado con clorato de cobalto se usa en los sobres indicadores de
humedad. Estos sobres pueden sujetarse al motor almacenado de manera que puedan ser
inspeccionados a travs de pequeas ventanas en el contenedor del motor.
Todos los desecantes se guardan sellados en recipientes para evitar que se saturen con la
humedad antes de ser usados. Debe tenerse cuidado para no dejar el recipiente abierto o mal
cerrado.
Preservacin y embalaje para el almacenamiento
Si se sabe que un motor va a ser facturado o almacenado, debe preservarse antes de
desmontarle del avin. Los motores que van a ser retirados de servicio por periodos de hasta
un mes solo requieren proteccin de los elementos. Los motores que van a ser almacenados o
retirados del servicio durante mas de un mes deben preservarse para el almacenamiento.
El embalaje para el almacenamiento debera cumplir las instrucciones en vigor proporcionadas
por los fabricantes. Si no estn disponibles las instrucciones especficas del fabricante,
entonces el motor debera colocarse en un contenedor metlico hermticamente sellado que
disponga de control de la humedad en un indicador exterior.
Todas las piezas principales, no importa como estn de gastadas o daadas, deben enviarse
con el motor vaya a revisarse o a repararse. Recurdese, que todo el conjunto (motor y
accesorios) debe protegerse de daos durante el transporte. Cuando prepare el motor para el
transporte, debe estar seguro de que todas las tuberas de combustible, receptculos, tuberas
de aceite, conducto de admisin, escape, y cualquiera otras aberturas en el motor o sus
componentes estn tapadas o cubiertas antes de que se desmonte el motor.
Despreservacin
Un motor que ha estado en almacenamiento, o inoperable durante un perodo de tiempo
prolongado, debe ser despreservado antes de ponerlo de nuevo en servicio. Antes de conectar
el motor a la parte del sistema de combustible y aceite que corresponde al avin (depsito,
radiadores, etc.) las instalaciones externas y el equipo deben lavarse y purgarse
completamente. Tras la instalacin, llnese el sistema de aceite hasta su nivel de
funcionamiento con aceite limpio.
Para evitar un encendido accidental, asegrese de que el circuito de ignicin est
desconectado cuando se est cebando el control de combustible y el sistema de combustible.
Antes de la operacin inicial, el sistema de combustible del motor debe lavarse y purgarse.
Para realizar esto, el motor se gira con la puesta en marcha hasta que todas las burbujas de
aire salgan de la corriente de combustible y solo salga combustible. Mientras se gira con la
puesta en marcha, obsrvese la presin de aceite del motor. Si no hay presin indicada, debe
determinarse y corregirse la causa antes de poner en marcha el motor. En todo caso, debe
consultarse la documentacin tcnica del fabricante para informarnos sobre las instrucciones
especficas de despreservacin y puesta en marcha de cada motor en particular.
245