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INDICE

MOTOR DE EL AUTOMOVIL_________________________2
PARTES EN LAS QUE SE DIVIDE EL MOTOR_______3
COMO FUNCIONA UN MOTOR DE AUTO:___________7
CABALLO DE FUERZA______________________________11
SISTEMA DE FRENADO:____________________________12
ANEXOS___________________________________________16
TRABAJOS CITADOS_______________________________18

MOTOR DE EL AUTOMOVIL
Aceite Lubricante.
Su funcin principal es lubricar todas las partes mviles del motor, con el fin de
disminuir el rozamiento y la friccin que se produce entre ellas, as se evita el excesivo
desgaste de las piezas, teniendo en cuenta que el cigeal tiene la capacidad de
excederlas seis mil revoluciones por minuto, otro tipo de funcin que tiene es refrescar
los pistones y los cojinetes y a su vez mantenerlos limpios, tambin ayuda a reducir
los ruidos que provienen del motor cuanto est est en funcionamiento. (C, 2013)

El aceite del motor no se consume ni se desgasta, con el tiempo solo se va

ensuciando y sus aditivos van perdiendo fuerza y eficacia, hasta que despus de
un tiempo deja de cumplir sus funciones, por eso es necesario cambiar cada
cierto tiempo el aceite con uno de la misma viscosidad.

Composicin del aceite lubricante de motor de auto

Comprende en una reaccin de ciclacinentre un hidrocarbilponilitrilo y un
reactivo poliamoniatico, en una sola etapa calentando a una temperatura inferior
de 150C en presencia o ausencia de catalizador. Para producir los compuestos
de frmula, que representan varios radicales orgnicos, N es 2-7, y U es 2-6.
Los compuestos pueden reaccionar a su vez con almenos un
cidohidrocarbilcarbocilico o un derivado del mismo o mnimo con un reactivo
hidrocarbilfenolico o sus mezclas, sirve para producir un aditivo de fin mltiple
para fluidos funcionales, dichos poli aminas y aditivos son tiles en la
preparacin y composicin de lubricantes, concentradas composiciones de
combustible y fluidos hidrulicos proporcionan en el ndice de viscosidad y en la
dispersabilidad. (C, 2013)

PARTES EN LAS QUE SE DIVIDE EL MOTOR

La Culata
Es una pieza de hierro fundido que va encima del bloque del motor. Su funcin
es sellar la parte superior de los cilindros para evitar las prdidas de
comprensin y salida inapropiada de los gases de escape.

En la culata se encuentra las vlvulas de admisin y de escape as como las

bujas. La culata est firmemente unida al bloque del motor mediante tornillos para
garantizar un sellaje hermtico en el bloque. (C, 2013)

El Bloque
En bloque estn ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son
cavidades maticas, por cuyo interior se desplazan lospistones, estos ltimos se
consideran el corazn del motor.

La cantidad de cilindros que puede contener el motor es variable, asi

como la forma de disposicin en el bloque. Existen motores de uno o varios
cilindros, aunque la mayora de coches o automviles en la actualidad utilizan
bloques de cuatro cilindros, incluyendo algunos coches pequeos que emplean
tres.

Los motores con bloque en forma de V tienen los cilindros dispuestos

en doble hilera. Los ms comunes que se pueden encontrar son V-6, V-8, V-10,
V-12. Los bloques planos son pocos utilizados en los motores de gasolina,
aunque se pueden encontrar de 4 y 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas
marcas de coche. El bloque del motor debe poseer rigidez poco peso y poca
dimensin, de acuerdo con la potencia que desarrolle. (C, 2013)

El Carter
Es el lugar en donde se deposita el aceite que permite lubricar el cigeal, los
pistones, el rbol de levas, y otros mecanismos mviles del motor. Durante el
funcionamiento del motor, una bomba de aceite extrae el lubricante del crtery lo enva
a los mecanismos que requieren lubricacin.

Existen tambin algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite
emplean el cigeal, sumergido parcialmente dentro del aceite del crter, para lubricar
por salpicadura al mismo cigeal, los pistones y al rbol de levas. (C, 2013)

`Filtro de Aceite
Su funcin es extraer el polvo y otras partculas, limpiando as la mxima
cantidad de aire que ingresa al carburador, antes que se realice la mezcla aire
combustible y pase al interior de la cmara de combustin de los cilindros del motor.
(C, 2013)

Buln
Es una pieza de acero que articula la biela con el pistn. Es la pieza que
ms esfuerzo tiene que soportar dentro del motor. (C., 2013)

Cigeal
Es un eje con manivelas, que tiene dos o ms puntos que se apoyan en
una bancada situada en la parte superior del crter y que queda cubiertopor el
propio bloque del motor, lo que le facilita poder girar con suavidad. En cada una de las
manivelas se sitanlos cojinetes de las bielas que le transmiten al cigeal la fuerza que
desarrollan los pistones durante la fase de explosin. (C., 2013)

Mltiple de Escape

Es un conducto por el cual logra evacuar a la atmsfera los gases

emitidos por la fase de combustin del motor. Normalmente al mltiple de
escape se le conecta un tubo con un silenciador cuya funcin es amortiguar el
ruido que producen las explosiones dentro del motor. Dentro del silenciador los
gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes
que salgan al medio ambiente. (C., 2013)

Refrigeracin del Motor

Las paredes interiores del cilindro de un motor pueden llegar a alcanzar
temperaturas aproximadas a los 800 C. Por tanto, todos los motores requieren un
sistema de refrigeracin que les ayude a disipar ese calor. Entre los mtodos de
enfriamiento ms comnmente utilizados se encuentra el propio aire del medio
ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador. Ese
mtodo se empleaen motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas y
vehculos pequeos. Para motores de mayor tamao el sistema de refrigeracin ms
empleado es el hacer circular agua a presinpor el interior del bloque y la culata. Para
extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor, se
emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento. En los coches
modernos el sistema de enfriamiento est constituido por un circuito cerrado, en el que
existe una cmara de expansin donde el vapor del agua caliente que sale del motor se
enfra y condensa. Esta cmara de expansin sirve tambin de depsito para poder
mantener la circulacin del agua fresca por el interior del motor. (C., 2013)

Varilla medidora del nivel de aceite

Es una varilla metlica que se encuentra introducida en un tubo que entra en el
crter y sirve para medir el nivel del aceite lubricante existente. Esta varilla tiene una
marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel mximo de aceite y otra
marca inferior con la abreviatura MIN para indicar el nivel mnimo. (C., 2013)

Motor de Arranque

Constituye un motor elctrico especial, que desarrolla momentneamente una

gran potencia para poder poner al motor en marcha. El motor de arranque posee un
mecanismo interno con un engrane denominado bendix, que entra en funcin cuando
el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave de arranque. Esa
accin provoca que una palanca acoplada a un electroimn impulse dicho engrane hacia
delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople momentneamente
con la rueda dentada del volante, obligndola tambin a girar. Esta accin provoca que
los pistones del motor comiencen a moverse. (C., 2013)

Volante
Es una rueda metlica dentada, situada al final del eje del cigeal, que absorbe
o acumula parte de la energa cintica que se produce durante el tiempo de explosin y
la devuelve despus al cigeal para mantenerlo girando. En el caso de los coches y
otros vehculos automotores, la rueda del volante est acoplada tambin al sistema de
embrague con el fin de transmitir el movimiento del cigeal al mecanismo diferencial
que mueve las ruedas del vehculo. (C., 2013)

Como funciona un motor de auto:

Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un
motor de combustin interna, pasamos a explicar cmo funciona uno tpico de
gasolina. (C., 2013)
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,
tomaremos como referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en cada uno de
los cuatro tiempos:
1. Admisin.
2. Compresin.
3. Explosin.
4. Escape.

Admisin: Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto

Muerto Superior). En este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el
pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vaco dentro de la cmara
de combustin a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado
por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio
movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra
funcionando. El vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla airecombustible que enva el carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de
combustin del cilindro a travs de la vlvula de admisin abierta. (C., 2013)

Compresin: Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el
rbol de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta
este momento la vlvula de admisin para permitir que la mezcla aire-combustible
penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistn comienza a subir
comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro. (C.,
2013)
Explosin: Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la
mezcla aire-combustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa
elctrica en el electrodo de la buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La
fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo
se transmite por medio de la biela al cigeal, donde se convierte en movimiento
giratorio y trabajo til. (C., 2013)
Escape: El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de
ocurrido el tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que semantiene
girando sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la vlvula de escape y los
gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosin, son arrastrados por
el movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la
atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn efectundose

ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el

funcionamiento del motor. (C., 2013)

Muelle de vlvula
Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las vlvulas de admisin y
escape. Cuando el balancn empuja una de esas vlvulas para abrirla, el muelle que
posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posicin normal de cerrada a partir
del momento que cesa la accin de empuje de los balancines. (Astudillo, 2010)

Vlvula de escape
Pieza metlica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misin es
permitir la expulsin al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro
del cilindro del motor despus que se quema la mezcla aire-combustible en durante el
tiempo de explosin. Normalmente los motores poseen una sola vlvula de escape por
cilindro; sin embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden tener ms de
una por cada cilindro. (Calleja, 2011)

Vlvula de admisin
Vlvula idntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella.
Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible
procedente del carburador, penetre en la cmara de combustin del motor para que se
efecte el tiempo de admisin. Hay motores que poseen una sola vlvula de admisin
por cilindro; sin embargo, los ms modernos pueden tener ms de una por cada
cilindro. (Prez, 2009)

Mltiple o lumbrera de admisin

Va o conducto por donde le llega a la cmara de combustin del motor la
mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de
admisin. (Prez, 2009)

Cmara de combustin
Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del pistn,
donde se efecta la combustin de la mezcla aire-combustible que llega del carburador.
La capacidad de la cmara de combustin se mide en cm3 y aumenta o disminuye con el
movimiento alternativo del pistn. Cuando el pistn se encuentra en el PMS (Punto
Muerto Superior) el volumen es el mnimo, mientras que cuando se encuentra en el PMI
(Punto Muerto Inferior) el volumen es el mximo. (Reid, 2013)

Varilla empujadora
Varilla metlica encargada de mover los balancines en un motor del tipo OHV
(Over Head Valves Vlvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el
movimiento alternativo que le imparte el rbol de levas. (Reid, 2013)

rbol de levas
Eje parecido al cigeal, pero de un dimetro mucho menor, compuesto por
tantas levas como vlvulas de admisin y escape tenga el motor. Encima de cada leva se
apoya una varilla empujadora metlica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los
balancines que abren y cierran las vlvulas de admisin o las de escape. El rbol de
levas se encuentra sincronizado de forma tal que efecta medio giro por cada giro
completo del cigeal. Los motores OHV tienen un solo rbol de levas, mientras que los
DOHV (Dual Over Head Valves Vlvulas dobles en la culata) tienen dos rboles de
levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes accionados por el
cigeal. En los motores DOHV los rboles de levas estn colocados encima de la
culata y actan directamente sobre las vlvulas sin necesidad de incluir ningn otro
mecanismo intermediario como las varillas de empuje y los balancines que requieren los
motores OHV. (Calleja, 2011)

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Aros del pistn

Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee
el pistn. Los hay de dos tipos: el de compresin o fuego y el rascador de
aceite. (Astudillo, 2010)

Pistn
El pistn constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la
mayora de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras
donde se insertan los aros de compresin y el aro rascador de aceite. Ms abajo de la
zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que
sirven para atravesar y fijar el buln que articula el pistn con la biela. (Prez, 2009)

Biela
Es una pieza metlica de forma alargada que une el pistn con el cigeal para
convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el
segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotacin: uno para
soportar el buln que la une con el pistn y otro para los cojinetes que la articula con el
cigeal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a
presin el aceite lubricante al pistn. (Astudillo, 2010)

Caballo de Fuerza
El caballo de fuerza o caballo de vapor conocido por las siglas (hp o cv) es una
unidad practica para medir la potencia, empleado por primera vez en 1974 para medir la
potencia de una bomba de vapor construida por Jamer Watt. El caballo de fuerza
corresponde a una medida de 75 kilogramos por segundo, esto quiere decir que un
motor tiene una potencia de HP O CV cuando puede levantar 75 kg a una altura de un
metro por segundo. Los caballos de fuerza de un motor de 4 cilindros se encuentran en
un rango de [150;200] CV. (Heil, 2014)

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Explicacin Fsica:
Para esto se debe tomar en cuenta dos conceptos que son:
Trabajo: Es el desplazamiento de un cuerpo por efecto de una fuerza ejercida
sobre este, el trabajo se mide en trminos numricos, es decir se multiplica la fuerza
ejercida por la distancia recorrida.
Potencia: Es un numero que cuantifica el trabajo en un tiempo determinado,
mientras ms rpido se realice un trabajo la medida de la potencia ser mayor, la medida
original de potencia se la expresa en caballos de potencia (HP)
Otra unidad para medir potencia es el Caballo de vapor (CV) y est en
relacin con el caballo de fuerza:
1HP=1.0139 CV
Y la unidad de potencia elctrica usada normalmente en Watt (W):
745.72218 W=1HP

Sistema de Frenado:
Los frenos trabajan por rozamiento entre una parte mvil solidaria a las ruedas y
otra parte fija solidaria a la estructura del auto. Al aplicarse los frenos, la parte fija se
aprieta a la parte mvil y por friccin se consigue desacelerar el auto. Esta friccin
emite calor y absorbe la energa de la inercia (a 120 Km/h un auto de 1.200 Kg aplica
una potencia de frenado de ms de 200 HP, lo que disipar calor hasta en
una temperatura de 800C). Para que los frenos sean ms eficaces, las superficies en
rozamiento deben asegurar un mximo contacto. (Salazar)

Un motor no puede detenerse inmediatamente despus de desconectarse del tren

de fuerza debido a la inercia la cual se tiene que reducir para que el vehculo pueda
detenerse. El motor convierte la energa trmica a energa cintica para poder
desplazarse, los frenos hacen todo lo contrario convierten la energa cintica en energa
trmica. Generalmente los frenos hacen que un objeto fijo haga presin con otro que

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est en rotacin, el objeto de frenado se obtiene gracias a la friccin que se genera entre
estos dos objetos.

Fuerzas relacionadas:

Ilustracin 1 Recuperado de http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculosdinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica.shtml

Pares de frenado (Mfd y Mft) : El sistema de frenos del vehculo tiene

como misin crear estos pares que se oponen al movimiento de las ruedas y que hacen
aparecer las fuerzas de frenado. (Salazar)

Fuerza de frenado (Ffd y Fft): Un vehculo en movimiento dispone de una

energa cintica o trabajo que es equivalente a la fuerza de impulsin por la velocidad
media del desplazamiento. Este automvil sufre una desaceleracin cuando se aplica
una fuerza igual y de sentido contrario a la fuerza que produce movimiento. Es decir, se
debe aplicar una fuerza de frenado que anule a la fuerza de impulsin. El efecto de
frenado consiste en transformar la energa cintica producida por el vehculo
movimiento en calor producido por el rozamiento entre los elementos mecnicos de los
frenos. La fuerza de frenado tiene el mismo valor que la fuerza de adherencia o
rozamiento y por lo tanto se calcular mediante el producto entre el peso que gravita
sobre una rueda y el coeficiente de adherencia entre ella y el suelo, y tiene sentido
contrario a la fuerza de impulsin. Como la fuerza de impulsin est determinada por la
resistencia que oponen las ruedas a su desplazamiento, la fuerza de frenado que hay que
aplicar para detener el vehculo est tambin en funcin de la resistencia obtenida en las
ruedas. (Salazar)

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Componentes del peso (P): Cuando el vehculo circula por terreno inclinado el
peso se descompone en dos fuerzas. La primera de ellas en sentido longitudinal de las
marcha (PSenx) se opone o ayuda al movimiento del automvil, segn este est
circulando por una pendiente ascendente o descendente. La segunda es en realidad el
peso normal a la superficie de rodadura (PCosx), que en el caso de que esta sea
horizontal, es la nica componente del peso, sin embargo en este caso su valor se ve
reducido lo que conlleva una disminucin de la adherencia. Podemos obviar esta
disminucin ya que el ngulo de la pendiente (x ) suele ser muy pequeo en condiciones
operativas normales del vehculo. (Salazar)

Resistencia a la rodadura (Rrd y Rrt). Muy a menudo se asume que la

maniobrabilidad y la adherencia dependen slo del trabajo de muelles y amortiguadores.
Esta tendencia es especialmente evidente entre los conductores que mejoran sus coches
acercndolos al suelo y endurecindolos, esperando que el efecto sea una conduccin
ms correcta. (Salazar)

Los neumticos tienen una gran influencia en la aceleracin, frenado, la fuerza

centrifuga sufrida en cada giro ya que es la superficie que esta en contacto con la
calzada. La goma interacciona con el suelo de una manera muy especfica. La adhesin
tiene lugar cuando las molculas de la goma entran en contacto directo con el suelo. La
goma es un polmero mientras que el asfalto es una estructura cristalina. Cuando
ambas estructuras se encuentran a alta velocidad las molculas de la goma cambian de
forma. Algunas uniones se rompen, otras nuevas se crean y ese proceso se repite
cclicamente mientras una superficie se mueve a lo largo de la otra. La rotura y
presionado de las uniones moleculares absorben una energa llamada, precisamente,
fuerza de adhesin. Esta fuerza alcanza su valor mximo cuando la diferencia de
velocidades es de entre 0.03 y 0.06 metros por segundo. (Salazar)

Acciones aerodinmicas: La resistencia aerodinmica (Fxa) solo

toma valores relevantes para altas velocidades, en el resto de los casos se puede
despreciar frente a las fuerzas de frenado y el error cometido nos mantendr del lado de
la seguridad, por lo que se hace frecuentemente. La fuerza de sustentacin aerodinmica

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(Fza) y el par de cabeceo (Mya) modifican las cargas dinmicas que soportan las ruedas
(Fzd y Fzt) y, en consecuencia, la fuerza adherente. Sin embargo suelen tambin
despreciarse ya que solo son significativas a altas velocidades, en cuyo caso si que es
conveniente tenerlas en cuenta ya que si no, nos encontraramos del lado de
la inseguridad. (Salazar)

Resistencia del motor y transmisin: La resistencia que ofrece la transmisin

puede ser despreciada en clculos normales de frenado. La resistencia que opone el
motor constituye, en muchos casos, un factor importante en el proceso de frenado. La
potencia, como el par resistente, que ofrece el motor cuando est conectado a las ruedas
a travss de la transmisin, es significativa cuando este gira a gran nmero de
revoluciones pero disminuye su importancia al hacerlo la velocidad, hasta hacerse
pequea en el ltimo intervalo de un proceso de frenado.
En bajadas prolongadas, especialmente para el caso de vehculos pesados, la retencin
efectuada por el motor es de suma importancia para preservar los elementos de friccin
de los frenos de calentamientos y desgastes excesivos. En el caso de convertidores de
par no es aprovechable este fenmeno ya que normalmente estos no transmiten potencia
de las ruedas al motor. (Salazar)

Reparto Optimo de las fuerzas de Frenado: Cuando el vehculo se encuentra

esttico, la masa del vehculo se reparte entre el eje delantero y el eje trasero, con
valores que el diseo del vehculo ha provisto. Casi todos los vehculos comerciales de
nuestros das, son ligeramente ms pesados en la zona delantera que en la trasera. Ya
que, no solo, el motor est ubicado en la parte delantera, sino que adems al traccionar
(de traccin mecnica) en ese mismo eje, caja de cambio, diferencial, las transmisiones,
etc. se encuentran en el eje delantero.
El menor peso en el eje trasero implica que el diseo del reparto de fuerzas sea
fundamental para no alcanzar el bloqueo de las ruedas traseras, cuando frenamos
aparece un momento de cabeceo alrededor del centro de gravedad, que genera una
transferencia de carga del eje trasero al eje delantero. Esto significa, que no solo el eje
trasero es menos pesado que el delantero, sino que adems por dinmica vehicular en el

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eje trasero y siempre que se accione el freno, se va a descargar transfiriendo parte de esa
carga al eje delantero.
El valor de la transferencia de carga que se produce al frenar del eje trasero al delantero,
depende de la altura del centro de gravedad del vehculo y su distancia entre ejes.
Debido a todas estas variables, la fuerza frenante que se aplicar al eje delantero no es
igual a la del eje trasero. Lo mismo debe decirse para las fuerzas que se aplican durante
la aceleracin. Si hicisemos los clculos para saber que porcentaje de la frenada debe
de producirse en el eje delantero y cual en el eje trasero, considerando un coeficiente de
friccin neumtico suelo de valor = 0,8. El reparto sera de un 0,75 % de la frenada
en las ruedas delanteras; y 0,25 % en las ruedas traseras (Punto O). (Salazar)

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Anexos

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Ilustracin 2 Recuperado de http://historiaybiografias.com/pregunta12/

Ilustracin 3 Recuperado de http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculosdinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica.shtml

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Ilustracin 4 Recuperado de http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculosdinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica.shtml

FR: Fuerza de resistencia

FM: Fuerza del Motor

Ilustracin 5 Recuperado de http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculosdinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica.shtml

FF: Fuerza de frenado

FR: Fuerza de resistencia

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Referencias Bibliogrficas
Astudillo, M. O. (2010). TECNOLOGA DEL AUTOMVIL. Espaa: PARANINFO.
C, J. (14 de Marzo de 2013). Taringa! Recuperado el 8 de Mayo de 2015, de
http://www.taringa.net/posts/autos-motos/16497389/Las-Partes-MasImportantes-De-Un-Motor-De-Auto.html
C., J. (14 de Marzo de 2013). Taringa! Recuperado el 05 de Mayo de 2015,
de http://www.taringa.net/posts/autos-motos/16497389/Las-Partes-MasImportantes-De-Un-Motor-De-Auto.html
Calleja, D. G. (2011). MOTORES.
Heil, M. (03 de Diciembre de 2014). http://historiaybiografias.com/.
Recuperado el 15 de Junio de 2015, de
http://historiaybiografias.com/pregunta12/
Prez, J. M. (2009). TCNICAS DEL AUTOMVIL. MOTORES. Madrid:
Paraninfo.
Reid, P. R. (2013). MANUAL TCNICO DEL AUTOMVIL. Madrid.
Salazar, J. L. (s.f.). Monografias.com S.A. Recuperado el 15 de Junio de 2015,
de http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenadovehiculos-dinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculosdinamica.shtml#anlisisdea