Caminos 1

CLASES DE CAMINOS I
ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ
3
CAPITULO I: INTRODUCCION
1.1 Vas de Transporte
Los caminos
La ingeniera de caminos es a la vez arte y ciencia. Un camino bien proyectado debe poseer armona
interna, los transportistas deben ver las suaves lneas delante y tener a los lados una visin clara del
paisaje. El camino tambin debe de tener armona externa, para el que lo ve desde afuera, el camino en
lo posible debe estar acorde con sus alrededores.
La importancia de los medios de comunicacin es por todos conocido, la vida moderna exige el rpido
transporte de un punto a otro de personas y mercaderas, por consiguiente los caminos deben ser
construidos para resistir y mantener adecuadamente el paso de los vehculos, es decir que debe adoptar
ciertos criterios de resistencia, seguridad y uniformidad, asimismo deben mantener condiciones de
economa.
Una red de caminos bien construida y coordinada con los otros medios de comunicacin, tales como los
ferrocarriles, ros, etc. Constituyen las arterias centrales de la vida de un pas, su calidad y desarrollo son
ndices del progreso nacional.
Con una buena red de caminos es posible el desarrollo de los pueblos, porque permiten aprovechar todos
los recursos naturales y logran aumentar el bienestar de todos sus habitantes haciendo que la civilizacin,
la cultura y el progreso lleguen a todos sus puntos.
Como resumen de las ventajas que se consigue con una buena red de caminos, se puede mencionar los
siguientes:
Aumento de la produccin agrcola y de otras riquezas naturales.
Colonizacin de regiones apartadas.
Aumento del poder de compra de los pobladores, para la variedad de mercaderas.
Conversin de cultivos a otros ms productivos.
Contacto de la poblacin rural con los mercados urbanos, crendose entre ellos mejor entendimiento
de sus problemas individuales y colectivos.
Desarrollo de la Instruccin Pblica al hacerse mas accesible las escuelas.
Mejora de las condiciones sanitarias, por resultar mas fcil la asistencia mdica.
Dificultades que ofrece cada regin al desarrollo vial
En la Costa
Tenemos la accin elica, que da lugar a la formacin de dunas, las que en su desplazamiento constante,
que no es fcil de contener, constituyen vallas a la circulacin invadiendo la plataforma de las carreteras,
otro inconveniente que se presenta, es la ubicacin de los puentes que deben de proyectarse casi en la
desembocadura de los ros.
En la Sierra
El problema se presenta por su compleja orografa (montaas), que obliga a vencer diferencias de altitud
notables, tambin hay que tener presente la accin de los glaciares, as como tambin los problemas de
huaycos y aluviones.
En la Selva
Esencialmente es la calidad del suelo, ya que presentan problemas de drenaje, las fuertes lluvias
producen enormes deslizamientos de los flancos que comprometen la estabilidad de las carreteras
mientras de logra la consolidacin de sus taludes. Asimismo hay que tener en cuenta el sistema
hidrogrfico que inunda grandes zonas de muy difcil drenaje, las que dan lugar a la formacin de
grandes pantanos que hay que evitar o bordear hasta conectar la carretera con puntos donde comienza la
navegacin fluvial.
1.2 Clasificacin de las carreteras
El sistema de clasificacin es de acuerdo a diversos factores tales como, los funcionales, geomtricos, de
demanda y geogrficos, que permiten definir claramente la categora y la jerarqua de una va en el Per.
UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
CLASES DE CAMINOS I
Con la finalidad de comprender la clasificacin debemos conocer la definicin del Indice Medio Diario
Anual (IMDA), que es el volumen de trnsito promedio ocurrido en un perodo de 24 horas promedio del
ao.
1.2.1
Segn su Funcin
Sistema Nacional (Red Vial Primaria)
Corresponde a las carreteras de inters nacional, que une a las principales ciudades del pas con sus
puertos y fronteras. Este sistema, que forma la red vial bsica del pas est constituido por las
siguientes carreteras:
Carreteras longitudinales.
Carreteras de penetracin
Carreteras de influencia regional
Sistema departamental (Red Vial Secundaria)
Est compuesto por aquellas carreteras que forman la Red Vial circunscrita a la zona de un
departamento, uniendo capitales de provincias o zonas de influencia econmica social dentro del
mismo departamento o aquellos que rebasando la demarcacin departamental unen poblados de
menor importancia, constituyen las carreteras troncales departamentales.
Sistema vecinal (Red Vial Terciaria o Local)
Esta formado por aquellas carreteras de carcter local que unen pequeos centros poblados entre s.
A este sistema pertenecen las siguientes:
Caminos troncales vecinales
Caminos rurales alimentadores que unen aldeas y pequeos asentamientos.
-
1.2.2
De acuerdo a la demanda
Autopistas (AP)
Carreteras de IMD mayor a 4,000 vehculos/da, de calzadas separadas, cada una con dos o mas
carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporcionan un flujo vehicular
continuo
Carreteras duales o Multicarril (MC)
Son aquellas carreteras de calzadas separadas, para dos a ms carriles de trnsito cada una. El
trnsito que soportan tiene un IMD mayor a 4,000 vehculos/da, con control parcial de los accesos
Carreteras de Primera Clase (DC)
Para trnsito con un IMD entre 2,001 y 4,000 vehculos/da, de una calzada de dos carriles.
Carreteras de Segunda Clase (DC)
Para trnsito con un IMD entre 400 y 2,000 vehculos/da, de una calzada de dos carriles.
Carreteras de Tercera Clase
Para trnsito con un IMD de hasta 400 vehculos/da, de una sola calzada.
Trochas Carrozables
Carreteras pioneras con un IMD no especificado.
Adicionalmente para cubrir las necesidades que existe para trficos de bajo volumen, las Normas
Peruanas indican la siguiente sub clasificacin.
-
1.2.3
Caminos CV-1: Para trnsito con un IMD entre 100 y 200 vehculos/da
Caminos CV-2: Para trnsito con un IMD entre 30 y 100 vehculos/da.
Caminos CV-3: Para trnsito con un IMD hasta 30 vehculos/da.
Trochas carrozable : Para trnsito sin un IMD definido.
Segn las condiciones orogrficas

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Carreteras TIPO 1
Que permiten a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que los
vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de va es menor o igual a
10%.
Carreteras TIPO 2
Cuando la combinacin del alineamiento horizontal y vertical obliga a los vehculos pesados a
reducir la velocidad significativamente por debajo de las de los de los vehculos de pasajeros, sin
ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo
largo, la inclinacin transversal del terreno normal al eje de la va vara entre 10% y 50%.
Carreteras TIPO 3
reducir a velocidad, sostenida en rampa, en distancias considerables o a intervalos frecuentes, La
inclinacin transversal del terreno, normal al eje del va vara entre 50% y 100%.
Carreteras TIPO 4
operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno
montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes, la inclinacin transversal del
terreno normal al eje de la va es mayor de 100%.
1.3 El vehculo de Transporte
Entra las diversas clases de vehculos y la carretera como conductora del trnsito se observa en todos los
tiempos una estrecha dependencia. Los constantes perfeccionamientos y las continuas variaciones de los
vehculos de transporte han exigido paralelamente modificaciones y mejoras en las redes de carretera.
El camino se proyecta para que sirva al trnsito, la cual es su funcin bsica, por lo tanto debe tener las
condiciones que permita la circulacin con la mxima seguridad, economa y eficacia, para ello debe
satisfacer una serie de condiciones tcnicas, tales como un buen trazado en planta y perfil y una seccin
transversal apropiada, de modo que los vehculos pueda salvar econmicamente sus pendientes y pasar
sus curvas con una seguridad completa. La superficie del camino deber tener la resistencia para que no
se deteriore bajo la accin de los vehculos, por todo lo anteriormente expuesto se puede considerar dos
aspectos importantes en el estudio de los vehculos:
Las condiciones de marcha del vehculo, que son las que determinan que el trazado y las secciones
del camino deben de cumplir
De
su accin sobre la superficie, que servir para fijar las condiciones de resistencia de ste.
Influencia de la altura sobre el nivel del mar en el rendimiento de los vehculos.
Dependiendo de la altura sobre el nivel del mar el rendimiento del motor disminuye, esto obliga a rebajar
las pendientes de la carretera, de modo que se compense esa prdida de potencia.
Clculo de carga por eje de un camin o un remolque cargado.
Cuando se carga un camin o un remolque la carga se distribuye entre los ejes en proporciones
determinadas, las que pueden ser calculadas, para ello se necesitan conocer tres datos.
1.- El peso propio del vehculo
2.- El peso de la carga til
3.- La distancia entre los ejes y la del centro de la carga til hasta cada eje.

CLASES DE CAMINOS I
PRIMER CASO: De un camin con uno o dos ejes posteriores.
A
Carga til sobre el eje trasero = ----- x Carga til
C
B
Carga til sobre el eje delantero = ---- x Carga til
C
Ejemplo:
Peso del camin vaco: Eje delantero = 1,365 Kg.
Eje trasero = 2,270 Kg.
Carga til
= 2,730 Kg.
Distancias: A = 432 cm.
B = 48 cm.
C = 480 cm.
Solucin:
Carga til sobre el eje trasero: 432 / 480 x 2,370 = 2,457 Kg.
Carga til sobre el eje delantero: 48 / 480 x 2730 = 273 Kg.
Entonces tenemos:
Peso total sobre el eje trasero: 2,270 + 2457 = 4,727 Kg.
Peso total sobre el eje delantero: 1,365 + 273 = 1,638 Kg.
SEGUNDO CASO: de un camin tractor con semi remolque.

CLASES DE CAMINOS I
1.- Clculo de las cargas del semirremolque:

Peso en el eje del semirremolque vaco: 2,730 Kg.
Distancia: A = B = 280 cm.,
C = 560 cm.
Carga til: 9,100 Kg.
La carga til sobre el eje del semirremolque es: 280 x 560 / 9,100 = 4550 Kg.
El peso total sobre el eje del semi remolque es: 2,730 + 4,550 = 7,280 Kg.
Como A = B, la carga til sobre el punto de apoyo ser de 4,550 Kg.
2.- Clculo de las cargas en el camin tractor:
Peso del camin tractor vaco:
Eje delantero
=
2,270
Kg.
Eje trasero
=
3,180
Kg.
Carga til calculada
=
4,550
Kg.
Distancia A
=
355.60 cm.
Distancia B
=
50.80 cm.
Distancia C
=
406.40 cm.
La carga til sobre el eje posterior del camin tractor es:
355.60 x 4,550.00 / 406.40 = 3,984.00 Kg.
El peso total sobre el eje posterior del camin tractor ser:
3,984.00 + 3180.00 = 7,164.00 Kg.
La carga til sobre el eje delantero es:
50.80 x 406.40 / 4,550.00 = 566.00 Kg.
La carga total sobre el eje delantero del camin tractor es de.
566.00 + 2,270.00 = 2,830.00 Kg.

CLASES DE CAMINOS I
CAPITULO II: ESTUDIO DE CAMINOS

2.1 Generalidades
El estudio de una va de comunicacin es un proceso complejo, desde el momento que se a decidido el
enlace de varios puntos de una regin mediante vas hasta su puesta en servicio, se necesitan realizar y
completar diferentes etapas.
Planeacin (Perfil Socio Econmico)
Comprende lo siguiente:
Datos Econmicos (necesidad Econmica)
Actuales
Agrcolas
Ganaderos
Forestales
Mineros
Potenciales
Industriales
Comerciales
Tursticos
Datos Geogrficos (Posibilidad Geogrfica)
Climatolgicos
Orogrficos
Demogrficos
Comunicaciones
Datos polticos. (Necesidad Poltica)
Internos
Regionales
Estatales
Externos
Tratados
Proyecto
Estudios topogrficos
Estudios de mecnica de suelos
-
Estudio de estructuras
Estudios geolgicos
Estudios hidrolgicos
Estudios impacto ambiental

CLASES DE CAMINOS I
Construccin
Direccin Tcnica
Ejecucin de obra
Control de mecnica de suelos
Uso
Conservacin
Estudio de trnsito
Estudio de mecnica de suelos
Mantenimiento y reconstruccin.
2.2 Estudio de reconocimiento y seleccin de ruta
La seleccin de la ruta comprende todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio de planos
topogrficos o aerofotogrficos, reconocimiento y localizacin de las diversas rutas en estudio.
La localizacin de una carretera y su diseo estn muy influenciados por la topografa, caractersticas
geolgicas y uso de las tierras atravesadas, factores que predominan en la eleccin de la ruta.
Algunos accidentes topogrficos tales como las colinas, valles, ros y lagos son factores principales en la
localizacin de una carretera y generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad,
secciones transversales, etc. Por consiguiente son DETERMINANTES durante el estudio de rutas.
Una carretera puede modificar el carcter y la intensidad del uso de tierras, pone en uso la tierra que
anteriormente tena poco valor.
2.3 Estudios preliminares
Sirven para ubicar aproximadamente el eje del camino y saber el costo total aproximado que se obtendr.
Al hacer un estudio preliminar se debern tomar los datos necesarios para hacer un plano a curvas de
nivel, las longitudes y las clases de terrenos para la confeccin del presupuesto preliminar, y la
determinacin de la longitud de la carretera.
Asimismo se dejarn fijados los puntos de paso obligados.
El estudio preliminar es una etapa intermedia entre los reconocimientos y los estudios definitivos
2.4 Estudios definitivos
El estudio definitivo o proyecto se basa en los estudios preliminares, en ellos la ubicacin del eje, de las
obras de arte, etc. se efecta en el mismo terreno estacando el trazo. Sobre esa lnea de estacas que
constituyen el eje de la carretera, se toman los datos de la nivelacin y secciones transversales, de los
que se obtiene los perfiles longitudinales y los presupuestos definitivos de la carretera, es sobre el eje
que se va a construir el camino.
Para comparar las diversas rutas, elegir la mejor e investigar la posibilidad econmica de la obra bastan
los reconocimientos, que son estudios rpidos de bajo costo, si la finalidad es la de construir se requieren
de estudios preliminares y definitivos. Cuando las carreteras son de menor importancia se puede
prescindir de los estudios preliminares.
CAPITULO III: DISEO GEOMETRICO EN PLANTA
3.1 Velocidad de Diseo (Velocidad Directriz).
Definicin
Es aquella velocidad mxima con la cual el vehculo puede circular por la va, sin inconvenientes y con
seguridad, an en condiciones desfavorables (superficie de rodadura hmeda), no existiendo
interferencias externas y estando el pavimento en buenas condiciones
La velocidad directriz se establece considerando varios factores, entre los cuales el trfico y la topografa
del terreno. Una vez fijada la velocidad directriz, el radio mnimo es aquel que no puede ser disminuido
sin que la fuerza centrfuga alcance valores inconvenientes para vehculos que circulan a la velocidad
directriz.
La velocidad directriz, no podr mantenerse, en muchos casos uniforme para una carretera de la misma
categora, en una carretera puede haber largos tramos calculados para velocidades directrices diferentes,
como sera por ejemplo, el paso de una carretera de primera clase por topografa, plana, ondulada y

CLASES DE CAMINOS I
accidentada. Lo que hay que evitar es que exista un cambio frecuente en la velocidad directriz para la
misma carretera.
Relacin entre la Velocidad Directriz y las caractersticas geomtricas.
La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad de trnsito. Por lo tanto
ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarn
apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta estn influenciados los aspectos relativos
al ancho de la calzada, bermas, etc.
En las normas las caractersticas geomtricas, (radio mnimo de las curvas horizontales y verticales,
distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) estn relacionadas a cada velocidad directriz.
Velocidad de Marcha
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo
durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y
los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los
conductores, y vara durante el da principalmente por la variacin de los volmenes de trnsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido,
todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese detenido por cualquier causa.
Velocidad de Operacin
En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de un determinado
elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que un vehculo aislado circulara por l, sin
condicionar la eleccin de la velocidad por parte del conductor ningn factor relacionado con la
intensidad de trnsito, ni la meteorologa, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en
funcin de las caractersticas fsicas de la va y su entorno, apreciables por el conductor.
Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se observa que los
conductores operan sus vehculos.
3.2 Curvas Horizontales
CAPITULO IV: SECCION 402: ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El trazado en planta se compone de alineamientos rectos y de curvas, en las rectas el movimiento del
vehculo se desarrolla con uniformidad y seguridad, pero llega un momento en que se encuentra un
obstculo, o el terreno cambia de direccin, o hay que dirigirse a determinado punto, se hace necesario
intercalar una curva entre los alineamientos rectos de tal manera que produzcan las menores molestias
e inconvenientes al trnsito.
Las alteraciones que las curvas producen en la marcha de los vehculos son:
- Aparicin de la Fuerza Centrfuga
- Falta de visibilidad
- Aumento del espacio preciso por va de trnsito.
Proyecto de una Curva Horizontal.
Para salvar los inconvenientes mencionados anteriormente, las curvas deben ser proyectadas con el
MAYOR RADIO POSIBLE, los radios varan de acuerdo al tipo de carreteras que se est
proyectando.
Al proyectar las curvas se tendr que tener en cuenta lo siguiente:
- La combinacin de radios mnimos y peraltes convenientes que den para la velocidad de diseo, la
precisa seguridad al trnsito, evitndose los peligros de deslizamiento y vuelco.
- El paso de la alineacin recta a la curva, intercalando curvas de transicin que eviten la brusca
aparicin de la fuerza centrfuga.
- El sobreancho en la zona de la curva que permita conservar la misma capacidad de trfico que en la
alineacin recta.
- La debida visibilidad asegurada por el radio mnimo de la curva o por las obras de corte o desmonte
necesarias.
NOTA: Proyectar una curva no es un problema determinado que tenga una solucin nica.
Al entrar en una curva aparece la fuerza centrfuga, que origina dos peligros para la estabilidad del
vehculo en marcha:

CLASES DE CAMINOS I
-
Peligro de deslizamiento Transversal: si el coeficiente de rozamiento no es suficiente para que: t x

P > Fc
Peligro de Vuelco si: Fc x G c > P x A c
Ambos peligros se evitan peraltando la curva, es decir dando al plano AB del camino un ngulo .
Peligro de deslizamiento.
Considerando que la curva tiene un radio R y la velocidad del vehculo es V
En la siguiente figura:
Fuerza solicitante (Fc cos ): Componente paralela al plano de la calzada, de la fuerza centrfuga.
Fuerza resistente (P sen ): Componente paralela al plano de la calzada, del peso del vehculo.
Reaccin del rozamiento transversal por rotacin:
Fc * sen * t P *cos * t
La condicin de equilibrio es:
Fc *cos P * sen * Fc * sen * t P *cos * t

2
Como sabemos la fuerza centrfuga es: F = M v / R, adems M = P / g

V: est expresado en m. / seg., expresado en Km. / h., V = V / 3.6
Entonces: Fc = P v2 / g R = P V2 / (9.81 x 3.6 x R)
P V2
De donde: Fc = ---------------, reemplazando este valor en (1), dividiendo entre cos
127.14 R y simplificando trminos obtenemos:

(1)
CLASES DE CAMINOS I
V=
10
127.14*(Tg t ) * R
(Tg t )* R
= 11.27
1 tg * t
1 tg * t
V es la mxima velocidad admisible en una curva de radio R, con una inclinacin transversal .
De la relacin anterior se puede obtener el radio mnimo R para una velocidad directriz V y una
inclinacin transversal del plano del camino.
V 2 *(1 tg * t )
127.14*(tg t )
Asimismo se puede obtener la frmula prctica utilizada en el Manual de Diseo Geomtrico (GUIA
DE DISEO GEOMETRICO CAP IV: 402.04.02 RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS).
Considerando despreciable el producto: tg * t , entonces tg p y reemplazando t por el
coeficiente de friccin f.
V2
128*( p f )
p: peralte y f: El coeficiente de friccin.

Peligro de vuelco
Si existe peralte habr que establecer la condicin de equilibrio entre los momentos de la fuerza
centrfuga y el peso, con relacin al punto de apoyo A, de la rueda exterior.
P (AB + CD) = F (GD - HD)

Adems:
AB = AC cos =( b/2) cos
CD = h sen
GD = h cos
HD = BC = b/2 (sen )
(1)
P *V 2
127.14* R
Sustituyendo estos valores en (1) tenemos:
b
P *V 2
b
P *( *cos h * sen )
( h *cos sen )
2
127.14* R
2
Dividiendo entre cos y simplificando trminos obtenemos:
b
b
127.14*( h * Tg )
( h * Tg )
2
V
* R = 11.27 * 2
*R
b
b
h * tg
h * tg
2
2
CLASES DE CAMINOS I
11
Asimismo podemos obtener el valor de R:
b
V 2 *(h * tg )
2
R
b
127.14*( h * tg )
2
Para dimensiones normales de los vehculos:
b = 1.40 m. y h = 0.80 m.
V = 11.27 *
(0.70 0.80* Tg )
*R
0.80 0.70* tg
Si no se toma en cuenta el rozamiento:

Tg = v2 / g R, donde
v: m. / seg. y R: m.
Si: V = km. / h. y R = m. entonces tg = V2 / 127 R

3.3 Visibilidad en planta.
En una carretera es fundamental que exista tanto en planta como en perfil la visibilidad precisa para que
el conductor del vehculo pueda ver delante de l, a la distancia mnima necesaria para tomar decisiones
oportunas.
En el tramo en tangente todo conductor precisa de dos distancias de visibilidad, la distancia de
visibilidad para pasar y la distancia de visibilidad para parar.
En el tramo de curva, sobre todo para el conductor que ocupa el carril interno puede haber obstculos
que le impidan tener una distancia de visin suficiente de su carril de circulacin, los obstculos pueden
ser el talud de corte de la va, vegetacin, cercos, edificios, etc. en el lado interno de la curva.
Visibilidad en el tramo recto (tangente).
Distancia de visibilidad de parada. MANUAL DE DISEO GEOMETRICO: 402.10.01
La distancia de visibilidad de parada es la precisa para que el conductor de un vehculo, marchando a la
velocidad directriz pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo en su lnea de circulacin.
La distancia de parada es funcin de la velocidad que traa el vehculo, del tiempo de percepcin y de
reaccin del conductor para aplicar los frenos, del tipo, condiciones y presin de inflado de las llantas, de
las condiciones del pavimento, etc. Se considera que durante el tiempo de percepcin y reaccin del
conductor, el vehculo mantiene la misma velocidad que tena antes de la aparicin del obstculo. Una
vez aplicado los frenos, la velocidad es decreciente y el vehculo recorre una distancia que denominamos
d1, la cual depende de varios factores.
La fuerza de frenado multiplicada por la distancia recorrida en la direccin de dicha fuerza, es igual a la
variacin de la energa cintica. Si el coeficiente dinmico de frenado es Cf, el peso del vehculo es P, v
la velocidad directriz en metros por segundo y d1 la distancia de frenado tendremos:
P * v2 P * v2
P * C f * d1
2* g 19.62
d1 0.0039
v2
Cf
(1)
Si la velocidad directriz la expresamos en Km. / h y la designamos por V, la frmula anterior se expresa

de la siguiente manera:
d1 0.051
v2
Cf

(2)
CLASES DE CAMINOS I
12
Se considera por observaciones experimentales, que el tiempo de percepcin mas el de reaccin puede
considerarse de 2.5 seg. En este tiempo, a la velocidad directriz en Km./h, el vehculo recorre 2.5 (V /
3.6) = 0.6944 V = d2, en metros.
Entonces la distancia de parada: DP = d1 + d2
D p 0.0039
v2
0.6944v
Cf
(3)
Considerando las pendientes:
d1 0.0039
v2
Cf p
p: La pendiente en tanto por uno.

Figura
402.05
.....
Distancia mnima de seguridad entre dos vehculos.

Si dos vehculos marchan a la misma velocidad uno tras otro, la mnima distancia que los debe separar
a de ser tal que si el que va adelante aplica los frenos, el que le sigue tenga tiempo para detenerse sin
llegar a chocar.
Se considera que el tiempo necesario es un segundo, y como los vehculos no son puntos, sino tienen
cierta longitud, habr que aadir lo normal de un coche, 6.00 m. aproximadamente, resultando la
frmula siguiente:
S = v + 6 = (V / 3.6) + 6
S: en metros y V: en Km./h
En la prctica frmulas deducidas por la observacin directa proponen:
S = (V / 5) + 6

CLASES DE CAMINOS I
13
Distancia de visibilidad de paso.

El problema se presenta en las carreteras de doble carril de circulacin, o sea en las que tienen solo
uno para cada sentido. Cuando un vehculo, que transita normalmente por el carril de su derecha, tiene
delante otro vehculo al que debe sobrepasar, requiere de una distancia para ejecutar, la maniobra de
sobrepaso.
Para el anlisis hay que considerar los siguientes elementos:

V: Velocidad de diseo en Km. / h
m: Mayor velocidad del vehculo que sobrepasa con relacin al sobrepasado
a: Aceleracin, del vehculo que sobrepasa para tener la velocidad de sobrepaso, en Km. / seg.
t: Tiempo en segundos.
Para el clculo de la distancia de sobrepaso se considera que se adelanta a un solo vehculo, y las
suposiciones a considerar son las siguientes:
-
El vehculo que ser sobrepasado viaja a velocidad uniforme.

El vehculo que sobrepasar a reducido su velocidad y sigue al que ser sobrepasado hasta un tramo
apto para el sobrepaso, el conductor necesita de un tiempo corto para ver que el tramo est libre y
reaccionar para iniciar el adelantamiento.
La accin de adelantar podra describirse como una de comienzo cauteloso seguido de una
apresurada vuelta al carril normal a la vista del trfico en sentido contrario, acelerando para
adelantar a una velocidad promedio, Estando fuera del carril normal de 16.1 Hm. / h, mayor que la
del vehculo que ser adelantado.
Cuando el vehculo que adelanta vuelve a su carril normal, hay una distancia apropiada entre este
vehculo y el que se avecina en sentido contrario
Asimismo las distancias parciales mostradas en la figura anterior son las siguientes:
d1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y de reaccin para la aceleracin inicial,
momento en que comienza la ocupacin del carril izquierdo.
d2: Distancia recorrida invadiendo el carril izquierdo, por el vehculo que sobrepasa hasta que retorna a
su carril normal.
d3: Distancia entre el vehculo que sobrepasa y el que viene en sentido contrario cuando el primero
retorn a su carril.

CLASES DE CAMINOS I
14
d4: Distancia recorrida por el vehculo que se avecina en sentido contrario durante 2/3 del tiempo que
emplea el vehculo que sobrepasa al recorrer la distancia d2.
Segn los estudios se tiene la siguiente frmula.
d1 0.278* t1 *(V m
a * t1
)
2
t: Tiempo inicial de maniobra en segundos.

a: Aceleracin promedio en Km./ seg2.
v: Velocidad promedio del vehculo que adelanta en Km. / h.
m: Diferencia de velocidad entre el vehculo que adelanta y el que es adelantado.
d 2 0.278*V * t2
La distancia d3, vara entre 33.5 m. y 91.4 m.
La distancia d4 se toma conservadoramente igual a 2/3 de d2 o sea:
2
d4 * d2
3
FIGURA 402.06 .... DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
3.4 Curvas circulares

Son segmentos de circunferencia, cada curva circular se simboliza por su radio, que es constante a lo
largo de toda la curva, por su ngulo en el centro (), por la ubicacin del punto de interseccin de las
tangentes en ambos extremos de la curva, que se designa por PI (Punto de interseccin) y por la
ubicacin de los puntos de inicio y final de la curva. El punto de inicio se denomina PC (Principio de
curva) y el punto final PT (Principio de tangente)
En la Figura 402.01 se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular.
La simbologa normalizada que se define a continuacin deber ser respetada por el
proyectista.
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

CLASES DE CAMINOS I
P.C. :
Punto de inicio de la curva
P.I. :
Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas
P.T. :
Punto de tangencia
Distancia a externa (m)
Distancia de la ordenada media (m)
Longitud del radio de la curva (m)
Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
Longitud de la curva (m)
L.C :
Longitud de la cuerda (m
Angulo de deflexin ()
Sa
15
Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada, sociado al diseo

de la curva (%)
Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio
lateral que experimentan los vehculos al describir la curva (m)
Figura 402.01.... simbologia de curva circular
Denominacin de las curvas.

Se denominan haca la derecha o haca la izquierda, tomando como referencia el sentido del movimiento.
En la siguiente figura si el sentido del movimiento es de izquierda a derecha entonces la curva C1 es a la
derecha, y la curva C2 es a la izquierda.

CLASES DE CAMINOS I
16
Sobreancho.
402.06 (NORMAS PERUANAS)
Los conductores en las curvas, tienden a no seguir por el centro del carril de circulacin. Adems las ruedas
traseras no siguen la misma huella que las delanteras. Por las razones anteriores y otras ligadas a la seguridad
del manejo, se establece la necesidad de dotar a los carriles en curva, de mayor ancho, con relacin al de los
tramos en tangente. Ese aumento de ancho en curva, se denomina sobreancho.
La frmula para obtener el sobreancho necesario es la siguiente:
S n( R R 2 L2 )
V
10 R
S: Sobreancho en metros
N: El nmero de carriles
R: radio de la curva en metros.
V: Velocidad directriz en Km. / h.
L: La distancia entre ejes del vehculo.
FIGURA N 402.03..... Sobreancho en transicin con espirales

CLASES DE CAMINOS I
17
Visibilidad en
curvas horizontales.
En una curva, sobretodo para el conductor que ocupa el carril interno, pueden haber obstculos que le
impidan tener una distancia de visin suficiente de su carril de circulacin, los obstculos pueden ser el talud
de corte de la va, la vegetacin, cercos, edificios, etc. en el lado interno de la curva.
FIGURA 402.08..... VISIBILIDAD EN CURVA
3.5 Curvas compuestas e inversas.

Curvas compuestas
Una curva circular es compuesta cuando est formada por dos a ms curvas circulares del mismo
sentido y que estn en sucesin, conteniendo cada dos contiguos diferente radio pero un punto comn y

CLASES DE CAMINOS I
18
tangente comn en ese punto. Las curvas compuestas pueden ser convenientes para adaptarse al
terreno, sobre todo en terrenos accidentados. Se limita por norma la proporcin de los radios de curvas
seguidas a la siguiente relacin.
R (mayor)
------------- <= 1.5
R (menor)
Curvas inversas
Una curva circular es inversa las que son una a continuacin de otra, con un punto y tangente comunes
pero de sentidos opuestos.
3.06 Curvas de transicin

Al pasar de una alineacin recta a una curva aparece la fuerza centrfuga, que tiende a desviar el
vehculo de la trayectoria que debe de recorrer, este hecho representa una incomodidad y un
peligro, el problema se resuelve pasando de la alineacin recta a la curva circular, por medio de

CLASES DE CAMINOS I
19
una curva de transicin, que con un radio de curvatura infinito en el punto de tangencia con la
recta vaya disminuyendo hasta el radio finito de la curva circular.
Las curvas de transicin empleadas son aquellas en las cuales el radio de curvatura es
inversamente proporcional al desarrollo de la curva (espirales).
En las autopistas y en las carreteras importantes son indispensables las curvas de transicin, y
en las carreteras de menor categora donde las velocidades directrices son menores de 60 Km/h.
no son obligatorias usarlas.
La curva de transicin Clotoide, llamada tambin Espiral de Euler, en honor al matemtico
suizo que la investig primero, es la que actualmente es de uso mas generalizado.
Propiedades bsicas de la espiral.
En una curva de transicin el radio de curvatura en cualquier punto de la misma, est en razn
inversa de la longitud o distancia desde su punto inicial u origen donde el radio es infinito. Esta
condicin bsica puede expresarse como:
A
R = -------L
(a)
Donde R es el radio en un punto cualquiera de la espiral, A es el parmetro o constante propia

de cada espiral y L es la longitud de arco de espiral, desde el inicio hasta el punto considerado,
donde el radio es R.
La expresin anterior denota que el radio de curvatura es inversamente proporcional a la
longitud, de modo que si L es cero, el radio es infinito, como ocurre al inicio de la espiral.
En la figura anterior el comienzo u origen de la espiral se llama TE (Tangente-espiral), el final

de la espiral y el comienzo de la curva circular se denomina EC (Espiral-curva)
Si consideramos el valor del grado para un arco de 10.00 m.
1800
G = ----------- R
Para un radio infinito G = 0 (en el origen el grado es cero)
De la frmula (1) despejando R tenemos:

(1)
CLASES DE CAMINOS I
Haciendo:

1800
R = ----------G
(2)
1800
F = ----------
(3)
F
R = -------G
(4)
20
Reemplazando el valor de R en (a)

F
A
------ = -----G
L
(5)
De donde:
FL
G = -------- (En sexagesimales)
A
(6)
Siendo F y A constantes, de la expresin anterior se puede enunciar lo siguiente:

En la espiral el grado aumenta uniformemente, desde cero en el origen en proporcin directa con la
distancia a dicho origen
Si tenemos dos puntos B y C de una espiral, cuyas distancias al origen son Lb y Lc, siendo Lb < Lc; la
diferencia entre los grados en B y c ser:
Gc Gb = G = (F / A) )Lc Lb)
Llamando Ls a (Lc Lb), tenemos:
F
G = ------- Ls
A
(7)
Llamando ( G10) al valor de la variacin de grado, cuando la distancia entre puntos es 10 m., la
ecuacin anterior puede escribirse como:
F
( G10) = 10 -----A
(8)
Dividiendo miembro a miembro (7) y (8), tenemos

10 G
( G10) = -----------Ls
(9)
Ejemplo: Necesitamos saber la longitud total y la posicin de un punto P, sabiendo que el grado en el
punto Terminal de la espiral es 12 y que el grado, en el punto intermedio P es 1, teniendo en cuenta
que la variacin del grado en la espiral cada 10 m. es 2.

CLASES DE CAMINOS I
21
De la ecuacin (9): Ls = 10 G / G10

Como el grado en el origen es cero, entonces G = 12 0 = 12
La longitud total ser: Ls = 10 x 12 / 2 = 60 m.
La longitud del origen al punto P ser: Ls (punto P) = 10 x 1 / 2 = 5 m.
La longitud del punto P al punto Terminal ser: 10 x (12 1) / 2 = 55 m.
Si tenemos una espiral de longitud total Le, en cuyo punto Terminal tiene un radio de curvatura Rc y
empalma con una curva circular de ese mismo radio, tendremos un empalme normal entre la espiral y
la curva circular.
Reemplazando la longitud total Le y el radio Rc en el punto final de la espiral, en la ecuacin (a)
tenemos:
A
Rc = ------Lc
(10)
Despejando la constante A de (a) y de (10), obtenemos las siguientes igualdades:

A = L R = Le Rc = (constante)
De donde:
Le
R = Rc -----L
(11)
(12)
NOTA: La curva de transicin ser ms necesaria cuanto menor sea el radio de la curva circular.
Tangente principal y ngulo de contingencia o de desviacin de la espiral.

Se 1lama tangente principal a la prolongacin hacia delante de la tangente a la espiral en su origen,
donde el radio de curvatura es infinito y el grado es cero.
En la figura anterior:
: Angulo de contingencia o desviacin para el punto P
dL: Longitud diferencial de arco a partir de P
d: Variacin diferencial en el ngulo de desviacin.

CLASES DE CAMINOS I
dL = R d entonces d = dL / R
Reemplazando el valor de R dado en 12:
L
d = ------------ dL
integrando
Rc Le
L2
= ----------- (en radianes)
2 Rc Le
(13)
L2
= 57.2957 ----------- (en sexagesimales)
(14)
2 Rc Le
Una espiral est determinada cuando se conocen Rc y Le, siendo proporcional a L2
Si consideramos que L sea la longitud total Le de la espiral, el ngulo ser el e, cuyo valor es:
Le
e = ---------- (en radianes)
(15)
2 Rc
Si dividimos (13) entre (15)
L2
----- = -----Como L / Le carece de dimensiones, la igualdad anterior se
e
(Le)2
cumple para cualquier sistema de unidades.
Coordenadas rectangulares de la espiral
2
x = L ( 1 - ------- )
aproximado
10
y = l -----Aproximado
10
y en funcin de Rc y Le tenemos:
L3
y = ---------y para L = Le
Le2
y = ----------

22
CLASES DE CAMINOS I
6 Rc Le
23
6 Rc
Curvas de desarrollo
Derecho de va
Faja de ancho variable dentro de la cual se encuentra comprendida la carretera y todas sus obras
accesorias.
La propiedad del terreno para Derecho de Va ser adquirida por el Estado, cuando ello sea preciso,
por expropiacin o por negociacin con los propietarios.
ESTACADO DE LAS CURVAS
Solo hemos definido como se ubica las estacas del PC, PT, PI, pero estas estacas son
fraccionarias y es necesario ubicar las estacas enteras y cuando las curvas son extensas se requiere
ubicar puntos intermedios generalmente a fin de que la curva quede bien definida en el terreno.
Para el estacado de las curvas existen varios mtodos describiremos tres de ellos.
1. Mtodos de los Angulos de Deflexin:
Angulo de deflexin es el Angulo formado por una cuerda con la tangente al arco por uno de sus
extremos PIAa es el angulo de deflexion de la cuerda Aa y su media es la mitad del ngulo Aoa,
subtendido por ella.
Angulo de deflexin es el ngulo formado por una cuerda con la tangente al arco por uno de sus
extremos PIAa es el ngulo de deflexin de la cuerda Aa y su media es la mitad del ngulo Aoa,
subtendido por ella. Est basado en las siguientes propiedades de las circunferencia.
(1) Si en una circunferencia se toma los tramos Aa, ab, bc... son = s, las cuerdas Aa, ab, bc tambin
son = s.
(2) Si en un punto de la circunferencia tal como A, se forman los angulo PI Aa, a Ab, bAC cuyos lados
pasan por los extremos de las cuerdas =s Aa, ab, Bc, son
Ejemplo:
Calcular los angulas de deflexin y la longitud de las cuerdas para trazar una curva
de 50m, de radio entre los alineamientos que forman en ngulo de interseccin de 3630 siendo la
progresiva de la estaca de PI : 23+5.67 a cada 5m.
2. Replanteo por mtodo de ordenadas a la tangente
CAPITULO IV: DISEO EN PERFIL

4.1 Generalidades.
Con un buen trazado en planta, podemos obtener esplndidos alineamientos con curvas bien definidas,
pero si ese trazado en planta no est bien coordinado y estudiado con el trazado en perfil, resultar una
carretera antieconmica o incmoda.
El trazado en perfil es mucho ms delicado que el trazado en planta, ya que en este, cualquier
modificacin posterior o mejora de la carretera que quiera hacerse bastar retrazar o ensanchar, pero si
las pendientes estn mal proyectadas, no queda mas remedio que hacer estudios de variantes para
obtener alargamientos y poder as bajar las pendientes.
4.2 Perfil Longitudinal
Es la representacin de la forma que tiene el terreno en un plano vertical sobre el eje del camino.
Como se sabe el estacado del eje se realiza cada 20.00 m. en las partes rectas del eje del camino y cada
5.00 m. o 10.00 m. en las curvas, asimismo se deben de estacar en los cambios de pendiente, los cruces

CLASES DE CAMINOS I
24
de ros, los cambios de direccin, los puntos donde se ubicarn las obras de arte y cualquier otro punto
de inters en el levantamiento.
Los datos con los que se obtiene el perfil longitudinal son los de la nivelacin de las estacas, empezando
por un punto de cota conocida (punto de partida). Para el control de la nivelacin se deben de colocar
puntos fijos aproximadamente cada 500.00 m.
Para dibujar el perfil longitudinal, se debe de considerar escalas diferentes para las distancias y para las
elevaciones.
Las distancias se ubican en el eje horizontal y las cotas (elevaciones) en el eje vertical.
4.3 Pendiente
Es la inclinacin que tiene la carretera respecto a una lnea horizontal y se expresa por la tangente
trigonomtrica del ngulo de inclinacin expresada en porcentaje (tanto por ciento) 2%, 6%, se entiende
que si se indica 6% es que se est ascendiendo 6 metros por cada 100 de distancia horizontal.
Las pendientes son variables, y segn las normas peruanas estas pueden ser desde 0% (excepcional)
hasta 12% dependiendo del tipo de carretera que se est construyendo.
En el Manual de Diseo geomtrico seccin 403.04 (PENDIENTE) se obtiene las pendientes mnimas y
mximas para cada tipo de carretera.
Influencia de la pendiente por su longitud
- Si los tramos son muy cortos: Originan incomodidad en los pasajeros, es por esa razn que no se
debe de hacer cambios de pendientes cortos y seguidos, se recomienda que la longitud mnima
para el cambio de pendiente sea de 200 m.
- Si los tramos con pendiente lmite son muy largos: Obligan a los vehculos a marchar mucho
tiempo con velocidades mnimas, producindose ciertos problemas al motor tales como el
calentamiento, haciendo que el rendimiento disminuya, por tal razn se establece que la longitud
mxima de los tramos de pendiente mxima sea de 800 m., y que antes y despus de cualquier
tramo de pendiente mxima se intercalarn tramos con pendientes 2% menores y con longitudes
mnimas de 400 m.
Influencia de la altura sobre el nivel del mar

La necesidad de emplear pendientes moderadas, se acrecienta cuando la carretera pasa por zonas que
se encuentran altas debido a la disminucin apreciable de la potencia de los motores en las alturas.
Contrapendientes
Cuando en una carretera en constante ascenso se intercala un tramo en descenso, se tiene una contra
pendiente. Se les intercala generalmente por razones de construccin, para ir salvando tramos de
terrenos difciles, pero no se debe de abusar de su construccin.
Si la contra pendiente es suave le permite al motor un ligero descanso, pero en cambio hay un aumento
de longitud.
Desarrollos
Para poder enlazar dos puntos que se encuentran a una gran diferencia de nivel es necesario alargar la
lnea para ir ganado altura de acuerdo a la pendiente que se est utilizando.
Otros efectos de la pendiente
La disminucin de la velocidad y el peso que puede transportar un vehculo.
4.4 La Rasante
Es la lnea que representa la superficie de rodadura de la carretera (El perfil de la carretera una vez
construida).
La rasante sirve para fijar las alturas de corte y relleno en cada estaca.
Si la rasante est por debajo del perfil del terreno habr que realizar cortes para llegar al nivel
establecido por ella, y si se encuentra sobre el perfil deber de ser rellenado hasta alcanzar el nivel
requerido.
Clculo de las cotas de la rasante

CLASES DE CAMINOS I
25
Ubicado la rasante es necesario calcular sus cotas en cada estaca, para obtener por diferencia con las
cotas del terreno las alturas de corte o relleno.
Lo primero que se tiene que saber es la pendiente del tramo, para calcular las cotas de la rasante en cada
una de las estacas basta multiplicar la pendiente por la distancia entre las estacas, el resultado de esa
multiplicacin es una diferencia de nivel, se suma o se resta de la cota inicial segn que la rasante sea
ascendente o descendente.
4.4 Compensacin Horizontal
Si los materiales excedentes son transportados para formar los rellenos contiguos, o ser depositados a un
lado del corte, o ser arrojados ladera abajo por considerar que no son aprovechables, es decir la
utilizacin de los materiales excedentes y el estudio de su transporte a lo largo del eje es lo que se
denomina LA COMPENSACION HORIZONTAL de los volmenes.
La compensacin horizontal se obtiene entonces transportando el material de los cortes haca los rellenos
contiguos. Cuando ese transporte se hace dentro de una longitud prefijada conocida como distancia
libre se considera que est formando rellenos propios, en los que se paga el corte pero no el
transporte. Pero si fuera necesario transportar los materiales cortados a distancias mayores de la libre,
se estarn formando rellenos con transporte, en los que se paga el corte y el transporte.
Puede suceder que los cortes estn tan alejados e los rellenos que el transporte de los materiales ya no
sea econmico y mas barato resulte cortar materiales de las zonas prximas al eje del camino y
transportarlos para formar los rellenos, en este caso estaremos formando rellenos de prstamo, en este
caso tambin se debe de considerar la distancia libre, si se encuentra dentro de esta distancia entonces
se llaman rellenos laterales y en caso contrario se estaran formando rellenos de prstamo y
transporte
Distancia libre de transporte
La distancia libre es aquella en la que no se paga el transporte de los materiales de corte. La longitud de
la distancia libre es variable segn los pases, en nuestro pas se ha establecido entre los 60 y 180 m.
Distancia de sobre acarreo
Es la distancia que se transporta el material excavado a partir de la distancia libre, en este caso hay que
pagar esa diferencia de longitud en el transporte.
La distancia para el pago del sobre acarreo se establece en la prctica por tramos de longitud fija, que
puede ser de 25 m., a 50 m. a 100 m.
Si por ejemplo fijamos en 50 m., entonces quedar comprendido que se pagar lo mismo transportar 1
m3 a 10 m., a 30 m. a 50 m.
4.5 Curvas verticales
Los elementos que constituyen el perfil longitudinal de la subrasante deben enlazarse por medio de las
curvas verticales, convexas o cncavas, de longitud variable, por lo tanto las curvas verticales se
emplean para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente determinada a
otro en que la pendiente es diferente, se puede presentar dos casos: uno en el que vamos subiendo y
luego bajamos, denominado cima (Convexas) y el otro en el cual primero se baja y luego se sube
llamado columpio (Cncavas).
Las que revisten mayor importancia son las curvas convexas, porque influyen en la visibilidad, mientras
que las cncavas solo influyen sobre la longitud del cono de luz que proyectan los faros de los vehculos
durante el trnsito nocturno.
Solamente se proyectar una curva vertical cuando la diferencia algebraica entre dos pendientes sea de
1% para pavimentos superiores y de 2% para los dems.
Ejm:
Tramo ascendente
= + 4.00 %
Tramo descendente
= - 2.00 %
------Diferencia
= + 6.00 %
Tramo ascendente
Tramo ascendente
= + 5.00 %
= + 4.80 %
------Diferencia
= + 0.2 %
En el primer caso se proyecta la curva, y en el segundo no se proyecta.

CLASES DE CAMINOS I
26
La curva que mejor satisface el cambio gradual de una tangente a otra es la parbola, porque si se
intercala la rama de una parbola entre los dos puntos, se obtiene una variacin uniforme de pendiente y
adems la entrada y salida resultan suavizadas
CURVAS VERTICALES CONVEXAS
- CURVAS VERTICALES CONVEXAS SIMETRICAS
La frmula general de una parbola viene dad por la siguiente igualdad
Y = K x2
(1)
En la siguiente figura para el punto medio de la curva tenemos:
m = K ( L/2 )2
(2)
Dividiendo (1) entre (2):
y
Kx 2
x2
m K ( L 2) 2 ( L 2) 2
x2
y
m
( L 2) 2
Los valores de g1 y g2 estn representados en decimales
De la figura anterior puede tambin escribirse:
g1 * L 2 g 2 * L 2 BC
BC L 2*( g1 g 2 )
Asimismo podemos escribir:
m ( L 2) 2
BC
L2
Reemplazando el valor de BC en la relacin anterior y realizando operaciones:
m ( g1 g 2 )
Si hacemos que :
L
8
( g1 g 2 ) p , entonces m p
L
8
Entonces para cualquier punto de la parbola:
y(
x2
x2
L
)*
m
(
)* p
2
2
( L 2)
( L 2)
8
CLASES DE CAMINOS I
Donde:
p * x2
2L
m
p
L
x
Ordenada media de la parbola ( la correspondiente al vrtice)

( g1 + g2 ), diferencia algebraica de las pendientes
Longitud de la curva en metros.
Abscisas a contar de los extremos de la curva.
=
=
=
=
27
Si las pendientes se quieren expresar en porcentaje entonces:
m p
L
80
yp
x
200* L
NOTA: Las curvas verticales generalmente se proyectan simtricas con respecto al punto de interseccin
de las pendientes, de manera que las proyecciones horizontales de las tangentes sean iguales.
- CURVAS VERTICALES CONVEXAS ASIMETRICAS
Cuando las proyecciones horizontales de las tangentes son desiguales, se presentan cuando se encuentra
un punto obligado que limita la longitud de una de las ramas.
Las frmulas a utilizarse en este caso son las siguientes:
Para la ordenada media: m
P . L1 . L2
m = ---------------------2 ( L1 + L2 )
Para las dems ordenadas de la parbola:
x1
Y1 = ( ------- )2 . m
L1
x2
Y2 = ( ------- )2 . m
L2

CLASES DE CAMINOS I
28
Lo
ngitud Mnima de la curva vertical Convexa.
La longitud mnima que debe de tener una curva vertical se determina por la consideracin de la distancia de
visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de proyecto elegida.
Caso 1: Cuando la distancia de visibilidad de parada es mayor que la longitud de la curva, d0 > L.
Este caso se presenta cuando el conductor y el objeto se encuentran fuera de la curva
200 ( H + h ) 2
L = 2 d0 - -----------------------p
Caso 2: Cuando la distancia de visibilidad de parada es menor que la longitud de la curva, d0<L
P ( d0 ) 2
L = -----------------------200 ( H + h ) 2

CLASES DE CAMINOS I
FIGURA
403.01
LONGITUD
MINIMA
DE
CURVA
VERTICAL
29
PARABOLICA
Longit
ud mnima de la Curva Vertical Cncava.
Caso 1: Cuando la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva, d0>L
200 ( H + d0 tan )
L = 2 d0 - -----------------------p

CLASES DE CAMINOS I
30
Caso 2: Cuando la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva, d0<L
p ( d0 ) 2
L = -----------------------200 ( H + d0 tan )
En estas dos ltimas frmulas:
H = Altura del centro de los faros sobre la calzada, siendo actualmente de 0.60 m.
= Angulo mximo de los rayos del cono luminoso de los faros sobre el eje prolongado del vehculo,
usualmente 1.
FIGURA 403.03 LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES
CONCAVAS
La longitud de las curvas verticales segn las Normas de diseo geomtrico debe cumplir la siguiente
relacin.

CLASES DE CAMINOS I
31
LV
V = Velocidad directriz.
4.7 Capacidad de trnsito de la carretera
Una carretera tiene que servir para un trnsito determinado, la mxima capacidad de circulacin con un
ancho determinado exige que el trfico pueda marchar con la mayor velocidad comercial y la mxima
seguridad, la velocidad para lograr el mnimo consumo de combustible, ha de poderse mantener los ms
uniforma posible.
La determinacin del ancho preciso por va de circulacin depende de las dimensiones de los vehculos y
de su velocidad. La clase de vehculo que transitan o van a transitar por un camino vara segn el tipo de
camino que se trate. As para un camino turstico que conduzca a unas ruinas arqueolgicas transitarn
vehculos ligeros de pasajeros, para un asiento minero transitarn vehculos de carga de mayor o menor
tonelaje.
Los mnibus y los camiones con semitrailer son las dimensiones mximas permisibles.
El proyectista tiene que saber cual es la capacidad prctica de trabajo de un camino, tanto para los
nuevos en los cuales se puede prever los volmenes de trnsito se van a alojar, como para los caminos
antiguos, los cuales pueden llegar a la saturacin y entonces requieren la construccin de otro camino
paralelo o el mejoramiento del anterior.
La capacidad mxima de un camino es el volumen mximo que alcanza antes de congestionarse o antes
de perder la velocidad estipulada. Es por esta razn que el trnsito debe ser estimado de la mejor manera
previendo cualquier aumento.
La manera de conocer el tipo de trnsito en un camino ya construido no presenta dificultad, ya que se
reduce a una serie de conteos horarios que indican el volumen de trnsito y su tipo. En cambio cuando se
est proyectando un camino es necesario llevar a cabo estudios geogrfico-fsicos, socioeconmicos y
polticos de la regin para poder obtener datos con los cuales proyectar.
En las Normas Peruanas de Diseo Geomtrico CAP 2: Citerior y controles bsicos para el Diseo,
Seccin 210: capacidad y niveles de servicio, Anexo 01: Capacidad y niveles de servicio, se encuentran
recomendaciones para cada tipo de carretera.
Factores que reducen la capacidad de la carretera
- El ancho de la seccin: Si no se cuenta con los anchos adecuados un vehculo descompuesto
puede obstruir el trnsito y ser un peligro para circulacin continua
- Visibilidad y pendiente: Afectan el alineamiento y la velocidad.
- Porcentaje de vehculos pesados en la va: Debido a su baja velocidad y mayor ancho reducen
bastante la capacidad de la carretera.
CAPITULO V: LA SECCION TRANSVERSAL

5.1 Generalidades
Las secciones transversales en un proyecto de carreteras se toman en cada una de las estacas
determinadas en el plano de planta.
Dependiendo de la exactitud en la toma de datos para dibujar la seccin transversal, esta resultar
mucho mas cercano a la topografa real del terreno, es importante lo anteriormente descrito, porque de
una buena seccin transversal resultar clculos mas exactos de su rea y por consiguiente se evaluarn
mejor los volmenes de movimiento de tierras, que es una de las partidas que inciden en mayor
porcentaje en un presupuesto de carreteras.
En la seccin transversal hay que tener en cuenta tres factores importantes.

CLASES DE CAMINOS I
32
El ancho de la zona del camino o el derecho de va (Faja de dominio)

Comprende las explanaciones, la faja de rodadura y todas las obras accesorias tales como las
cunetas, obras de tierra, de desage, etc. Adems del ancho que requieran todas las obras citadas
se reservan una faja de ancho variable para futuros ensanches, faja en la que no se permiten
construcciones ni servidumbres de ninguna especie, esta faja es de un ancho variable y depende
de la importancia de la carretera, de la magnitud de las obras que se emprendan y de las
posibilidades de ensancharla
TABLA 303.03
ANCHO MNIMO DE FAJA DE DOMINIO
Mnimo Deseable
(m)
Mnimo Absoluto
(m)
Autopistas
50
30
Multicarriles o Duales
30
24
Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase)
24
20
Dos Carriles (3ra. Clase)
20
15
Tipo de Carretera
Mayor complementacin en las Normas de Diseo Geomtrico: Seccin 303

- El ancho de la explanacin
Es el ancho total que deben tener las obras de tierra por construir
- El ancho de la faja de rodadura
Es el ancho de la faja de trfico y est formado por materiales especiales para resistir la rodadura.
Secciones transversales ms comunes en una carretera:

CLASES DE CAMINOS I

33
CLASES DE CAMINOS I
34
El ancho mnimo del carril en una carretera de cuarta clase es de 3.00 m., para el resto nos
podemos remitir a las Normas en el captulo 3, seccin 304.
Taludes
Durante la ejecucin del proyecto se irn produciendo secciones transversales en corte o en relleno, en
ambos casos se terminarn con taludes cuya inclinacin depende de la naturaleza del terreno y si se
trata de corte o relleno.
En el caso de los taludes de corte, este debe ser de tal inclinacin que se sostenga con suficiente
estabilidad si desprendimientos que constituyan un grave peligro para el trnsito. Se recomienda
siempre construir la carretera con taludes apropiados para la clase de material de que se trate, ya que
de otra manera al cortar un terreno que est compactado por los fenmenos geolgicos naturales de
largos perodos de tiempo y si el desequilibrio producido no se compensa con un talud apropiado que
produzca estabilidad, los materiales que forman los taludes de los cortes comenzarn a derrumbarse
hasta llegar a ese talud. Solo con los tiros de dinamita de los cortes vecinos o con las lluvias se

CLASES DE CAMINOS I
35
producen esos derrumbes, aumentando innecesariamente el costo de la carretera, obstruyen las cunetas
y sistemas de drenaje, adems son un obstculo para el trnsito.
En la siguiente tabla se muestra los valores para los taludes para taludes en corte.
TABLA 304.10
VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE
(RELACION H:V)
Material Suelto
Clasificacin de Materiales de
corte
Roca Fija
Roca
Suelta
Suelos
Suelos
Limoarcillos
Gravosos
o Arcillo
Suelos
Arenosos
AL
T
U
R
A
Menor de 5.00 m
1:10
1:6 1:4
1:1 1:3
1:01
2:01
D
E
5.00 10.00 m
1:10
1:4 1:2
1:01
1:01
Mayor de 10.00 m
1:08
1:02
C
O
R
T
E
(*) Requerimiento de Banquetas y/o Anlisis de Estabilidad

En los rellenos el talud de las tierras deber ser el preciso para que se sostengan, depender por tanto
de su naturaleza.
TABLA 304.11
TALUDES PARA TERRAPLENES
Talud (V:H)
Materiales
Altura (m)
< 5.00
5.00 10.00
> 10.00
Material Comn (limos arenosos)
1:1,5
1:1,75
1:0,2
Arenas Limpias
1:02
1:2,25
1:2,5
Enrocados
1:01
1:1,25
1:1,5
En el dibujo de la seccin transversal debe de indicarse la altura de corte y/o relleno, las reas de corte y/o
relleno, asimismo indicar el nmero de estaca y su cota

CLASES DE CAMINOS I
36
5.2 Clculo de movimiento de tierras
5.3 Diagrama Masa o Bruckner.

Para realizar la compensacin longitudinal de los volmenes a moverse, se utiliza los diagramas de masa
o Bruckner, para esto necesitamos tener listos los metrados de cubicacin.
Antes de iniciar con el procedimiento debemos de conocer algunos conceptos sobre los materiales en el
movimiento de tierras.
Al mover la tierra cambian ciertas caractersticas de las materias que la constituyen, estos cambios
dependen de las propiedades de los componentes.
Son tres las caractersticas que se debe considerar en un material y son las siguientes: Densidad,
expansin y compresibilidad.
- Densidad: es el peso por metro cbico que tiene el material a transportar.
La densidad influye en las maniobras y acarreo a gran velocidad de las mquinas de movimiento de
tierra, si la densidad de un material es mayor, la fuerza necesaria para moverlo ser mayor.
Definiciones.
-
Metro cbico en banco (m3b): es un metro cbico de tierra tal como se halla en estado natural.
Metro cbico suelto (m3s): Volumen de tierra despus de expandirse como resultado de haberse
excavado, y que mide 1 m. x 1 m. x 1 m.
De acuerdo a las definiciones anteriores podemos decir que:

- Expansin: es el aumento de volumen del material cuando se excava del banco, se expresa como
porcentaje del volumen en banco.

CLASES DE CAMINOS I
37
Cada uno de los materiales tiene su porcentaje de expansin, como ejemplo podemos citar lo siguiente:
La expansin de la tierra vegetal es de 43%, lo que significa que un metro cbico de tierra en estado
natural ocupar un volumen de 1.43 m3. cuando est suelta.
Expresado mediante una frmula:
m3 sueltos = m3 en banco x (1 + % de expansin).
Ejemplo: Cuntos m3 sueltos resultara al excavar 45 m3 de tierra arcillosa mojada si su porcentaje de
expansin es de 11%.
m3 sueltos = 45 (1 + 0.11) = 49.95 m3
Ejemplo: Supongamos que tenemos 38 m3 sueltos y que su expansin es de 36%. Hallar el volumen
original ( o en estado natural en m3 en banco.
De la frmula anterior obtenemos
m3 sueltos
m3 en banco = -----------------------------(1 + % de expansin)
38
m3 en banco = ------------------- = 27.94 m3
(1 + 0.36)
- Compresibilidad: Es la disminucin de volumen que se produce en un metro cbico al compactarlo, y
se expresa mediante la relacin que tiene con un metro cbico en banco no con un metro cbico suelto).
m3 c = m3 b x (1 - % de compactacin)
Ejemplo: Se tiene 56 m3 sueltos con un porcentaje de expansin de 25% y un factor de compactacin de
20% sabiendo que se quiere utilizar para un relleno. Para cuntos m3 alcanzara dicho volumen?
56
m3 en banco = --------------- = 44.8
(1 + 0.25)
m3 c = 44.8 x (1 - 0.20) = 35.84 m3
Peso de la carga
Como el vehculo siempre transporta material suelto, entonces para hallar el peso que transporta hay que
multiplicar el peso del material suelto por el nmero de metros cbicos que conduce y de esta manera se
halla el peso que transporta.
Fases tpicas en movimiento de tierra
EN BANCO
1 m3
1000 Kg.
SUELTO
(30% de expansin)
1.3 m3
1000 Kg.
COMPACTADO
(25% de compresibilidad)
0.75 m3
1000 Kg.
El factor de conversin se debe a que los materiales al ser arrancados o movidos de su estado natural sufren
primero un esponjamiento. Posteriormente, debido a la compactacin, se reduce a un menor volumen del que
tuvo el material antes de ser movido
Factor de conversin de los suelos

CLASES DE CAMINOS I
38
Convertido a
Clase de
Material
ARENAS
TIERRA COMUN
ARCILLAS
Estado actual
Natural
Suelto
Compactado
Natural
Suelto
Compactado
Natural
Suelto
Compactado
En estado
Natural m3l
1.00
0.90
1.05
1.00
0.80
1.11
1.00
0.70
1.11
Suelto
m3
1.11
1.00
1.17
1.25
1.00
1.39
1.43
1.00
1.59
Compactado
m3
0.95
0.86
1.00
0.90
0.72
1.00
0.90
0.63
1.00
Ejemplo: 1 m3 de arena en estado natural es igual a 1.11 m3 de arena suelta.

Al disear un camino no basta ajustarse a las especificaciones sobre pendientes, curvas verticales, drenaje,
etc., para obtener un resultado satisfactorio, sino que tambin es igualmente importante conseguir la mayor
economa posible en el movimiento de tierras. Esta economa se consigue excavando y rellenando solamente
lo indispensable, y acarreando los materiales la menor distancia posible y de preferencia cuesta abajo.
El estudio de las cantidades de excavacin y relleno, su compensacin y movimiento, se lleva a cabo
mediante un diagrama llamado CURVA MASA o DIAGRAMA DE MASAS.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volmenes acumulativos de los rellenos y
las abscisas la longitud correspondiente. Este diagrama se dibuja en el mismo papel donde se dibuj el perfil
longitudinal y se proyect la subrasante.
Generalmente las abscisas se dibujan a escala de un centmetro igual a una estacin y las ordenadas se
dibujan a escala de un centmetro igual a 400 metros cbicos (estas escalas pueden variarse segn sea mas
conveniente).
Para determinar los volmenes acumulados se consideran positivos los de los cortes y negativos los de los
rellenos, hacindose la suma algebraicamente, es decir, sumando los volmenes de signo positivo y restando
los de signo negativo.
No conviene calcular la curva masa por tramos de varios kilmetros, se aconseja proceder por tramos de 500
metros a un kilmetro.
Luego de dibujar la curva masa se dibuja y se escoge la lnea de compensacin, en general la lnea de
compensacin que da los acarreos mnimos, es aquella que corta al mayor nmero de veces a la curva masa.
Comparando varios diagramas de curva masa para un mismo tramo, el mejor ser el masa econmico.
Los objetivos principales de la curva masa son los siguientes:
1.- Compensar volmenes.
2.- Fijar el sentido de los movimientos del material
3.- Fijar los lmites de acarreo libre.
4.- Calcular los sobre acarreos.
5.- Controlar prstamos y desperdicios.
Veremos cada uno de los puntos anteriores:
COMPENSAR VOLUMENES
Cualquier lnea horizontal que corte a una cima o a un columpio de la curva masa, marca los lmites de corte
y relleno que se compensan. Si se traza la lnea g-h, se corta a la curva en los puntos g y h. En la curva masa
esta horizontal indica que el volumen comprendido entre g y D es suficiente para construir el relleno entre D
y h. Bajando referencias al perfil del terreno el volumen I llena el relleno II.
La lnea g-h resuelve lo referente a los volmenes I y II, pero no indica lo que debe de hacerse con el resto
del corte ni hasta donde debe de acarrearse. Si se traza la lnea horizontal I-J que corta a toda la curva se
tendr que el corte KB es suficiente para el relleno BL, que con el corte MD se construir el relleno DN, que
el relleno LC se construir con el corte CM, que el relleno NE se construir con el corte EX.
Bajando al perfil las referencias de los puntos K, L, M, N y X, se obtienen los lmites de los movimientos de
los cortes y rellenos.
SENTIDO DE LOS MOVIMIENTOS

CLASES DE CAMINOS I
39
Los cortes que en la curva nasa queden arriba de la lnea de compensacin se mueven haca adelante y los
cortes que queden abajo se mueven haca atrs.
DISTANCIA DE ACARREO LIBRE
Cuando en la construccin de los rellenos el volumen es considerable, la longitud de acarreo necesario para
colocar los materiales de la excavacin ejercen una influencia importante en el costo. Debido a que ocurren
variaciones considerables en la longitud de acarreo del material excavado, por esta razn en la prctica se ha
adoptado considerar la
DISTANCIA LIBRE DE ACARREO.
Para determinar los volmenes de acarreo libre, se toma un vector que represente horizontalmente la
distancia libre de acarreo, y se va corriendo verticalmente hasta que toque a dos puntos de la curva, la
cantidad de material movido est dado por la ordenada de la horizontal al punto mas alto o mas bajo de la
curva comprendida (h en la curva) En la figura de la curva masa, las lnas a-b y c-d se suponen que es la
longitud de la distancia libre y por lo tanto marcan el acarreo libre, bajando hasta el perfil del terreno los
puntos donde estas horizontales ab y cd cortan a la curva masa, se tienen los lmites de corte y relleno
correspondientes al acarreo libre. Los volmenes de los cortes son, para cada caso las diferencias de las
ordenadas entre a y B y entre c y F.
DISTANCIA DE SOBREACARREO
Es el transporte de los materiales, ya sea del corte o de un prstamo a mayor distancia que la del acarreo
libre. A la distancia que hay del centro de gravedad del corte (o del prstamo) al centro de gravedad del
relleno que se forma con ese material, se le resta la distancia libre. Para determinar la distancia media de
sobreacarreo , se divide OP en dos partes iguales y por ese punto se traza la horizontal que encuentra a la
curva masa en los puntos e y f, que tienen la propiedad de encontrarse en las ordenadas que pasan por los
centros de gravedad de las masas movidas, a la distancia entre los puntos anteriores se le resta la distancia
libre y se obtiene la distancia de sobreacacrreo.
En la curva de diagrama masa se puede observar lo siguiente:
-
El diagrama es ascendente mientras hay exceso de corte y descendente cuando hay exceso de
rellenos.
Existe una ordenada mxima que corresponde a cada punto que en el perfil longitudinal seale el
paso de corte a relleno
La diferencia entre las ordenadas de dos puntos consecutivos del diagrama, representa a la escala
adoptada, el exceso de volumen que despus de la compensacin transversal se tiene en el tramo
correspondiente, exceso que es de corte si la diferencia es positiva y de relleno si es negativa.
Si la curva est encima de la horizontal, el transporte se realiza de izquierda a derecha, y si est
debajo de la horizontal el transporte se hace de derecha a izquierda.

CLASES DE CAMINOS I
40
Construccin de los rellenos.

Los rellenos forman parte importante en las explanaciones, si su construccin no se realiza cuidadosamente,
sufrirn fallas, asentamientos, corrimientos. Haciendo que toda la obra ejecutada resulte defectuosa.

CLASES DE CAMINOS I
41
Para que un relleno sea bien construido es necesario que sus cimientos estn bien construidos, si estos son
inestables no valdr la pena gastar dinero y tiempo en hacer una construccin cuidadosa, porque de todas
maneras se producir la falla.
Las condiciones que pueden ocasionar las fallas en la cimentacin, si no se les corrige a tiempo son las
siguientes:
1.- El agua: Ya sea en forma de manantiales o de filtraciones.
2.- Materiales de cimentacin suaves, saturados u otros inapropiados.
3.- Material del subsuelo con planos de sedimentacin lubricados por agua.
4.- Taludes muy parados de roca o materiales blandos, hmedos o cubiertos de vegetacin.
CAPITULO I: DRENAJE DE CARRETERAS

1.1 Aspectos generales
El objeto de la presente Instruccin es facilitar normas y recomendaciones para proyectar, construir y
conservar adecuadamente los elementos de drenaje en una carretera.
El agua estancada o en movimiento, as como tambin la subterrnea son los peores enemigos de las
carreteras, en el primer caso produce ablandamiento y en el segundo caso por su efecto erosivo es la
causa principal de la mayor parte de las fallas y desastres en los caminos.
Por tal motivo es necesario acopiarlas, encausarlas y extraerlas, y en base a esto surge la necesidad del
drenaje.
Drenaje

CLASES DE CAMINOS I
42
Es la ciencia de controlar el movimiento de las aguas superficiales y subterrneas con la finalidad de no

afectar la estructura del camino, alejndolas lo ms rpido posible de l, considerndose por lo tanto el
factor de mayor importancia para reducir los gastos de conservacin del camino.
El agua a ser drenada proviene principalmente de las precipitaciones pluviales, asimismo puede provenir
de los deshielos, de los desbordes de las quebradas y de las obras de regado.
El estudio del drenaje de un camino debe de iniciarse desde la ubicacin del trazo, con la finalidad de no
afrontar posteriormente problemas difciles de drenaje o de defensas, se tomar tambin en cuenta al
ubicar la rasante y en el diseo de la seccin transversal proyectar las dimensiones de las cunetas.
Algunos aspectos que se deben de considerar en lo concerniente al drenaje de caminos.
- Cuando el camino debe de seguir el curso de un valle o corriente de agua, la superficie de rodadura
debe de quedar a una altura conveniente sobre el nivel de las aguas mximas del ro o valle.
- Cuando el camino tenga que bordear algn lago o cualquier otra extensin considerable de agua, en
este caso es patente el problema de drenaje en relacin con la estabilidad de los rellenos.
- Al trazar un camino en la ladera de una montaa o loma se debe de evitar en lo posible el paso por
lugares sumamente hmedos en los que hubiera el peligro de la existencia de manantiales.
1.2 Drenaje superficial
El drenaje superficial consiste fundamentalmente en controlar y disponer de las aguas que se precipitan
directamente sobre el camino y las zonas adyacentes provenientes de la precipitaciones pluviales,
deshielos y obras de regado, se alejen lo ms rpidamente posible para que no se filtren dentro de las
explanaciones hacindolas perder estabilidad o las erosionen.
- Criterios funcionales
Los elementos del drenaje superficial se elegirn teniendo en cuenta:
- Las soluciones tcnicas disponibles.
- La facilidad de su obtencin.
- Sus precios.
- Las posibilidades y costos de su construccin y conservacin.
- Los daos que su presencia pueda producir.
- Al paso del caudal de referencia para un periodo de retorno, y habida cuenta en su caso- del riesgo
de obstruccin se debern cumplir las condiciones siguientes:
a) Velocidad de la corriente
En los elementos del drenaje superficial la velocidad del agua no deber causar daos por
erosin ni por aterramiento.
El diseo, dimensionamiento y construccin de las obras de drenaje transversal deber evitar el
depsito de sedimentos en su interior y reducir todo lo posible la perturbacin de las
condiciones de desage del cauce a que correspondan, causa de erosiones y aterramientos.
b) Nivel del agua
En relacin con la posibilidad de interrupcin del funcionamiento de la propia carretera o de
vas contiguas el mximo nivel que la lmina de agua deber guardar, respecto de la superficie
de la plataforma de aquella, un resguardo no inferior al especificado en la tabla 1.2.1:
Tabla 1.2.1
Resguardo mnimo (m) entre el mximo nivel de la lmina de agua y la superficie de la plataforma
IMD afectada
TIPO DE ELEMENTO Alta
Media
2000
Drenaje superficial
de la plataforma
Baja
250
(*)
Obras de drenaje
0,5
0
transversal
(*) En el caso de baja intensidad de circulacin podrn admitirse lminas de agua de hasta 0,30
m por encima del firme, valorando la interrupcin de la circulacin por esta causa.
c) Sobreelevacin del nivel de la corriente.
Los daos materiales a terceros producibles por la inundacin de zonas aledaas a la carretera
debida a la sobreelevacin del nivel de la corriente en un cauce, provocada por la presencia de
una obra de desage transversal, no debern tener la consideracin de catastrficos.

CLASES DE CAMINOS I
43
- Perodo de retorno
La seleccin del caudal de diseo para el cual debe proyectarse un drenaje superficial, est relacionada
con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea excedido durante el perodo para el cual se disea la
carretera. En general, se aceptan riesgos ms altos cuando los daos probables que se produzcan, en
caso de que discurra un caudal mayor al de diseo, sean menores y los riesgos aceptables debern ser
muy pequeos cuando los daos probables sean mayores.
El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de aos, est relacionado con la
frecuencia histrica de su aparicin o con el perodo de retorno.
En el cuadro 1.2.2 se muestran los valores del riesgo de excedencia, del caudal de diseo, durante la
vida til del elemento de drenaje para diversos perodos de retorno.
RIESGO DE EXCEDENCIA (%) DURANTE LA VIDA TIL PARA DIVERSOS PERODOS DE
RETORNO
Perodo de retorno
Aos de vida til
(Aos)
10
20
25
50
100
10
65.13%
87.84%
92.82%
99.48%
99.99%
15
49.84%
74.84%
82.18%
96.82%
99.90%
20
40.13%
64.15%
72.26%
92.31%
99.41%
25
33.52%
55.80%
63.96%
87.01%
98.31%
50
18.29%
33.24%
39.65%
63.58%
86.74%
100
9.56%
18.21%
22.22%
39.50%
63.40%
500
1.98%
3.92%
4.88%
9.30%
18.14%
1000
1.00%
1.98%
2.47%
4.88%
9.52%
10000
0.10%
0.20%
0.25%
0.50%
0.75%
Se recomienda adoptar perodos de retorno no inferiores a 10 aos para las cunetas y para las
alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso, el perodo de retorno aconsejable es de 50 aos.
Para los pontones y puentes, el perodo de retorno no ser menor a 100 aos. Cuando sea previsible
que se produzcan daos catastrficos en caso de que se excedan los caudales de diseo, el perodo de
retorno podr ser hasta de 500 aos o ms.
En el cuadro 1.2.3, se indican perodos de retorno aconsejables, segn el tipo de obra de drenaje.
PERODOS DE RETORNO PARA DISEO DE OBRAS DE DRENAJE EN
CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO
TIPO DE OBRA
PERODO DE RETORNO EN AOS
Puentes y pontones
100(mnimo)
Alcantarillas de paso y badenes
50
Alcantarilla de alivio
10 20
Drenaje de la plataforma
10
- Riesgo de obstruccin
Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial, pueden verse alteradas por
su obstruccin debida a cuerpos arrastrados por la corriente.
Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma, el riesgo es especialmente importante en
los sumideros y colectores enterrados debido a la presencia de basura o sedimentacin del material
transportado por el agua. Para evitarlo, se necesita un adecuado diseo, un cierto sobre
dimensionamiento y una eficaz conservacin o mantenimiento.
El riesgo de obstruccin de las obras de drenaje transversal (alcantarillas de paso y cursos naturales),
fundamentalmente por vegetacin arrastrada por la corriente depender de las caractersticas de los
cauces y zonas inundables y puede clasificarse en las categoras siguientes:
Riesgo alto: Existe peligro de que la corriente arrastre rboles u objetos de tamao parecido.
Riesgo medio: Pueden ser arrastradas caas, arbustos, ramas y objetos de dimensiones similares, en
cantidades importantes.
Riesgo bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamao en cantidad suficiente como para
obstruir el desage.
Si el riesgo fuera alto, se procurar que las obras de drenaje transversal no funcionen a seccin llena,
dejando entre el nivel superior de la superficie del agua y el techo del elemento un borde libre, para el

CLASES DE CAMINOS I
44
nivel mximo del agua, con un resguardo mnimo de 1.5 m, mantenido en una anchura no inferior a 12
m. Si el riesgo fuera medio, las cifras anteriores podrn reducirse a la mitad. Si estas condiciones no se
cumplen, se tendr en cuenta la sobre elevacin del nivel del agua que pueda causar una obstruccin,
aplicando en los clculos una reduccin a la seccin terica de desage. Tambin se podr recurrir al
diseo de dispositivos para retener al material flotante, aguas arriba y a distancia suficiente. Esto
siempre que se garantice el mantenimiento adecuado.
Deber comprobarse que la carretera no constituya un obstculo que retenga las aguas desbordadas de
un cauce o conducto de agua y prolongue de forma apreciable la inundacin despus de una crecida.
- Daos debidos a la escorrenta
A efectos del presente manual, nicamente se considerarn como daos a aquellos que no se hubieran
producido sin la presencia de la carretera. Es decir a las diferencias entre los efectos producidos por el
caudal debido a la carretera y de sus elementos de drenaje superficial y aquellos que se originaban
antes de la construccin.
Estos daos pueden clasificarse en las categoras siguientes:
Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno inmediato (sedimentaciones,
erosiones, roturas).
Las interrupciones en el funcionamiento de la carretera o de vas contiguas, debidas a inundacin de
su plataforma.
Los daos a la estructura del afirmado, a la plataforma de la carretera o a las estructuras y obras de
arte.
Los daos materiales a terceros por inundacin de las zonas aledaas podrn considerarse catastrficos
o no. No dependen del tipo de carretera ni de la circulacin que esta soporte, sino de su
emplazamiento.
Daos en el elemento de drenaje superficial
Se podr considerar que la corriente no producir daos importantes por erosin de la superficie del
cauce o conducto si su velocidad media no excede de los lmites fijados en el cuadro siguiente en
funcin de la naturaleza de dicha superficie:
VELOCIDAD MXIMA DEL AGUA
TIPO DE SUPERFICIE
Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla)
Arena arcillosa dura, margas duras
Terreno parcialmente cubierto de vegetacin
Arcilla, grava, pizarras blandas con cubierta vegetal
Hierba
Conglomerado, pizarras duras, rocas blandas
Mampostera, rocas duras
Concreto
* Para flujos de muy corta duracin
MXIMA VELOCIDAD
ADMISIBLE (m/s)
0.20 0.60
0.60 0.90
0.60 1.20
1.20 1.50
1.20 1.80
1.40 2.40
3.00 4.50 *
4.50 6.00 *
Si la corriente pudiera conducir materiales en suspensin (limo, arena, etc.), se cuidar que una
reduccin de la velocidad del agua no provoque su sedimentacin o se dispondrn depsitos de
sedimentacin para recogerlas, los cuales debern ser de fcil limpieza y conservarse de forma eficaz.
Daos no catastrficos a terceros
Donde existan zonas rurales en las que eventualmente terceros sufren daos por inundaciones o
similares, deber cuidarse y comprobarse que la carretera no constituya un obstculo que retenga las
aguas desbordadas y prolongue de forma apreciable la inundacin despus del paso de una crecida.
Especial atencin se prestar a este problema en cauces con mrgenes ms altos que los terrenos
circundantes y en Llanuras de inundacin.
Daos catastrficos
Los daos a terceros se considerarn catastrficos cuando ocurra alguna de las circunstancias
siguientes:

CLASES DE CAMINOS I
45
Riesgo de prdida de vidas humanas o graves daos personales.

Afectaciones a ncleos poblados o industriales.
En los casos en que resulte evidente la ocurrencia de daos, se deber realizar un detallado anlisis de
la situacin. Si de dicho anlisis se dedujera riesgo de daos catastrficos se adoptarn las medidas
oportunas para evitarlos.
- Beneficios
Todo anlisis de las afectaciones a terceros causadas por la presencia de una carretera incluir, adems
de los daos, tambin eventuales beneficios, debidas a la reduccin de niveles de inundacin en
algunas zonas aguas abajo, o a otras razones.
En este tipo de drenaje consideraremos dos tipos de obras:
Obras de captacin y defensa: Bombeo, cunetas, zanjas de coronacin.
Obras de cruce: Alcantarillas.
Obras de captacin.
Bombeo.
Es la pendiente que se da a la superficie de rodadura a partir del eje y haca los extremos con la finalidad
que el agua corra transversalmente haca las cunetas o taludes.
BOMBEOS DE LA CALZADA
TIPO DE SUPERFICIE
PRECIPITACION
< 500 mm. / ao
PRECIPITACION
> 500 mm. / ao
AFIRMADO
3.00 3.50 *
3.00 4.00
* En climas totalmente desrticos se puede rebajar los bombeos hasta un valor lmite de 2%
Cunetas.
Son las zanjas que se hacen a ambos del camino y son paralelas al eje del camino con el propsito de
recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino (o de todo el camino en las curvas), el agua que
escurre por los cortes y a veces de pequeas reas adyacentes, transportndolas haca las alcantarillas o las
quebradas.
En los siguientes grficos se puede apreciar las cunetas en dos casos:
Caso (A): Corte abierto, cuneta solamente adyacente al talud del terreno natural.
Caso (B): Corte cerrado, cuneta a ambos lados del camino.
CASO A

CLASES DE CAMINOS I
CASO B

46
CLASES DE CAMINOS I
CLASES DE CUNETAS
ENCOFRADO DE LAS CUNETAS

47
CLASES DE CAMINOS I
48
COLOCACION DE CONCRETO EN LA CUNETA
ACABADO DEL CONCRETO EN LA CUNETA

Debido a que el rea a drenar por las cunetas es relativamente pequea, generalmente se proyectan para
una capacidad de fuertes aguaceros de 10 a 20 minutos de duracin.
Las cunetas se construyen generalmente del mismo material de los cortes y llevan la misma pendiente del
camino y su seccin es de forma triangular o trapezoidal siendo las mas usadas en nuestro medio las de
forma triangular por ser de fcil construccin, pudindose realizar con la cuchilla de la moto niveladora y
adems porque resulta menos peligroso para los vehculos que accidentalmente invadan estas. Su diseo se
basa en los principios del flujo en los canales abiertos.
Se puede proyectar las cunetas para que tomen el 80% de la precipitacin pluvial que cae en la mitad del
ancho del camino, asimismo para que no lleguen a colmar su capacidad se le provea de desages y que en
ningn caso quede una cuneta sin conexin a una salida.
La siguiente tabla nos muestra algunos valores mnimos para las dimensiones de las cunetas de forma
triangular.
ZONA
PROFUNDIDAD
ANCHO

CLASES DE CAMINOS I
Seca
Sierra
Costa lluviosa y selva
0.20
0.30
0.50
49
0.50
0.50
1.00
El ancho se mide desde el borde de la berma a la vertical del vrtice bajo

Para calcular los elementos de una cuneta mediante flujo uniforme se utiliza la conocida frmula de
Manning:
1
V = ------ R2/3 S1/2
n
En la que:
V
: Velocidad promedio en metros por segundo
n
: Coeficiente de rugosidad de Manning
R
: Radio hidrulico en metros (rea de la seccin transversal entre permetro mojado)
S
: Pendiente del canal en metros por metro.
Tipo de material
Valores de n
Tierra comn
Roca lisa y uniforme
0.02
Roca con salientes sinuosos
0.03
Lechos
pedregosos
y
bordes
0.04
enyerbados
0.03
Plantilla de tierra, taludes speros
Por otro lado sabemos que;
Q = A. V
Por lo tanto incluyendo el valor V de Manning, se tiene:
1
Q = A ------ R2/3 S1/2
2
En la que:
Q
= Descarga en metros cbicos por segundo
A
= rea de la seccin transversal del flujo en metros.
Lo que se persigue es que las cunetas sean de secciones transversales eficientes y fciles de construir y
conservar.
Como los factores que intervienen en la determinacin del rea hidrulica son bastante inciertos,
ordinariamente la forma y dimensiones las determina el ingeniero a su juicio, de acuerdo con las
condiciones climatolgicas, topografa y geologa del lugar, de preferencia por comparacin con lugares
semejantes donde se haya experimentado el funcionamiento de las cunetas.
La tendencia es construir las cunetas tan pequeas y poco profundas como sea posible, tanto para mayor
seguridad, mayor economa y mejor conservacin.
Generalmente el talud exterior es el del corte y el del lado opuesto (lado del camino) de 2:1.
Existe una cuneta que se llama cuneta tipo que tiene el talud interior 3:1 (del lado del camino) y 1.5:1 del
lado exterior con un tirante de agua de 30 cm.
Para que las cunetas se conserven en buen estado es necesario que la velocidad del agua que escurre por
ellas no pase de ciertos valores.
En la siguiente tabla se dan algunos valores aproximados de la velocidad en la que comienzan a
erosionarse los materiales.
Material
Velocidad (m. / seg.)
Material
Velocidad (m. / seg.)
Arena fina
0.45
Arcilla arenosa
0.50

CLASES DE CAMINOS I
Arena gruesa
Grava fina
Grava gruesa

06.0
1.50
3.50
Arcilla firme
Arcilla comn
Concreto
50
1.25
0.85
7.00
La tabla anterior puede servir de gua para saber si una cuneta necesita o no protegrsela
Revestimiento de las cunetas.
Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas, arena limo arcillosos, suelos francos, arcillas,
etc.) y la pendiente de la cuneta es igual o mayor de 4%, sta deber revestirse con piedra y lechada de
cemento u otro revestimiento adecuado.
Desage de las cunetas.
El desage del agua de las cunetas se efectuar por medio de alcantarillas de alivio
La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio ser de 250m como mximo para suelos no
erosionables o poco erosionables. Para otro tipo de suelos susceptibles a erosin, la distancia podr
disminuir de acuerdo a los resultados de la evaluacin tcnica de las condiciones de pluviosidad, cobertura
vegetal de los suelos, taludes naturales y otras caractersticas de la zona.52 53
Zanjas de coronacin
Las zanjas de coronacin se hacen en lugares convenientes con el fin de evitar que llegue agua a las
cunetas mas de aquella a las que han sido proyectadas.
El objetivo principal de las zanjas de coronacin es recoger y encausar el agua proveniente de zonas ms
alejadas y que se dirigen al camino, estas obras se construyen transversales a la pendiente del terreno, las
cuales interceptan el paso del agua y la alejan de los cortes y rellenos.
Estas zanjas de coronacin generalmente se construyen de forma trapezoidal, con 0.50m. de fondo y
taludes 1:1 y generalmente de forma rectangular.
En todos los casos el tamao deber sujetarse a las necesidades hidrulicas y a las condiciones del terreno,
asimismo se deben de ubicar a una distancia aproximada de 5 m. del talud de corte.
Zanjas de recoleccin
La zanja de recoleccin ser necesaria para llevar las aguas de las alcantarillas de alivio hacia los cursos de
agua existente.
Dimensiones de las zanjas
Las dimensiones se fijarn de acuerdo a las condiciones pluviomtricas de la zona y caractersticas del
terreno.
Revestimiento de las zanjas de coronacin
Se deber revestir las zanjas en el caso que estn previstas filtraciones que pueden poner en peligro la
estabilidad del talud de corte.
Desage de las zanjas
La ubicacin de los puntos de desage ser fijada por el proyectista teniendo en cuenta la ubicacin de
las alcantarillas y la longitud mxima que puede alcanzar la zanja con relacin a sus dimensiones y a la
intensidad de lluvia de la zona.

CLASES DE CAMINOS I
51
Baden
Los badenes son una solucin satisfactoria para los cursos de agua que descienden por pequeas quebradas,
descargando espordicamente caudales con fuerza durante algunas horas, en pocas de lluvia y arrastrando
materiales slidos.
Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de empedrado de proteccin o tienen una
superficie mejorada formada por una losa de concreto.
Evitar la colocacin de badenes sobre depsitos de suelos de grano fino susceptibles a la socavacin o
adopcin de diseos que no prevean proteccin contra la socavacin.
Tambin pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de tubos como del tipo cajn.
Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas que las alcantarillas grandes,
pontones o puentes. Asimismo, en general, no son susceptibles de obstruirse. En su mayora, los badenes no
son muy sensibles con respecto al caudal de diseo debido a que un pequeo incremento del tirante de agua
incrementa de modo importante la capacidad hidrulica.
Para el diseo de badenes se recomienda lo siguiente:

Usar una estructura o una losa suficientemente larga para proteger el permetro mojado del cauce natural
del curso de agua. Agregar proteccin por arriba del nivel esperado de aguas mximas. Mantener un
borde libre, entre 0.3 y 0.5 metros, entre la parte superior de la superficie reforzada de rodadura (losa) y el
nivel de aguas mximas esperado.
Proteger toda la estructura con pantallas impermeables, enrocamiento, gaviones, losas de concreto u otro
tipo de proteccin contra la socavacin. El nivel del agua debajo de un vado es un punto particularmente
crtico para efectos de socavacin y necesita disipadores de energa o enrocados de proteccin debido al
abatimiento tpico del nivel del agua al salir de la estructura y a la aceleracin del flujo a lo largo de la
losa.
Construir las cimentaciones sobre material resistente a la socavacin (roca sana) o por debajo de la
profundidad esperada de socavacin. Evitar la socavacin de la cimentacin o del cauce mediante el uso
de empedrado pesado colocado localmente, jaulas de gaviones o refuerzo de concreto.
Vados
El cruce a nivel de una carretera a travs de un ro pequeo se denomina vado. Idealmente debe construirse
en lugares donde el cruce natural tiene poca altura.
Los vados y badenes implican ciertas demoras al trnsito, ocasionales o peridicas en las pocas de lluvia
por lo que, generalmente, no son aconsejables en carreteras de alto volumen de trnsito.
Los vados combinados con alcantarillas pueden represar a los materiales de arrastre en el cauce y ocasionar
el taponamiento de la alcantarilla, poniendo en riesgo la estabilidad de la estructura.
Para el diseo de vados se recomienda:
Para el caso de vados simples de piedra, es conveniente usar grandes fragmentos de roca o piedra bien
graduados en la base de la quebrada a travs de la quebrada que tengan la resistencia suficiente para
resistir el flujo del agua.

CLASES DE CAMINOS I
52
Rellenar los huecos con fragmentos pequeos de roca limpia o con grava para proporcionar una superficie
de rodadura tersa. A estas rocas pequeas se les deber dar mantenimiento peridico y se remplazarn
eventualmente.
Usar vados para el cruce de cauces secos o con caudales pequeos durante la mayor parte del ao.
Emplear vados mejorados (con alcantarillas) con tubos o cajones de concreto para alcantarillas a fin de
dejar pasar caudales del estiaje.
Ubicar los vados donde las mrgenes del curso de agua sean bajas y donde el cauce est bien confinado.
En el caso de desages de profundidad moderada usar vados mejorados con alcantarillas de tubo o de
cajn.
Usar marcadores de profundidad resistentes y bien colocados en los vados para advertir al trnsito de
alturas peligrosas del agua.
Evitar la construccin de curvas verticales pronunciadas en vados en las que puedan quedar atrapados
camiones largos o remolques.
Obras de cruce
Alcantarillas de paso y alcantarillas de alivio
Tipo y ubicacin
El tipo de alcantarilla deber de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta el caudal a eliminarse, la
naturaleza, la pendiente del cauce y el costo en relacin con la disponibilidad de los materiales.
La cantidad y la ubicacin sern fijadas para garantizar el drenaje, evitando la acumulacin excesiva de
aguas. Adems, en los puntos bajos del perfil debe proyectarse una alcantarilla de alivio, salvo solucin
alternativa.
Alcantarillas
Son llamadas tambin de drenaje transversal, que tiene por objeto dar paso rpido al agua, que por no
poder desviarse de otra forma tenga que cruzar de un lado a otro del camino.
Generalmente las alcantarillas estn cubiertas por el terreno natural de los cortes y son de seccin
rectangular o circular, las de seccin rectangular son de concreto y las de seccin circular metlicas.
Deben ser diseadas de tal manera que tengan la capacidad suficiente para desalojar rpidamente el agua
que llega a ellas, y para resistir el peso de los rellenos que van encima y soportar las cargas que el trnsito
produce.
Deben de tener pendiente suficiente para que el agua corra fcilmente y la salida debe ser en la misma
direccin que el eje longitudinal de la alcantarilla para facilitar el movimiento de la corriente.
La boca de entrada y salida merecen especial atencin. Cuando el agua viene de una quebrada pequea se
deber dotar a la entrada de muros en ala. Si el agua viene de la cuneta se le construir una caja en forma
de U que reciba el agua y las encause. Si el agua viene de los lados, como sera en el punto ms bajo del
camino se le construirn muros de cabecera paralelos.
Las alcantarillas se ubicarn en todas las quebradas, en los desages de las cunetas y en todos los puntos
bajos que se pasen con rellenos, ya que de otra manera el agua tender a empozarse.
Al localizar una alcantarilla debe de procurarse no forzar los cruces para hacerlos normales, cuando la
localizacin natural es enviajada.
No debe de tratar de reducirse el nmero de alcantarillas, sino por el contrario es conveniente colocar todas
las alcantarillas que sean necesarias para un funcionamiento eficaz del drenaje.
Cuando la desviacin de una corriente sea igual o menor a 5 grados es preferible hacer la estructura
perpendicular al camino, suprimiendo la desviacin y rectificando ligeramente el cauce tal como se
muestra en la siguiente figura.

CLASES DE CAMINOS I
53
Cuando la forma del cauce se ajusta a la direccin de la alcantarilla, basta poner aleros o muros de
cabeza para encausar el agua. Cuando el cause es irregular o se encuentra cubierto de piedras o de
maleza es necesario canalizar un trecho a la entrada y la salida
En aquellos casos en los que la direccin de la corriente con el eje del camino forme un ngulo mayor de
5 grados, es preferible alinear la alcantarilla con el fondo del arroyo an a expensas de que resulte una
obra ms larga y costosa.
rea Hidrulica de las alcantarillas

El clculo del rea hidrulica de las alcantarillas es semejante al que se presenta en los puentes, o sea que se
trata de permitir el paso del mximo caudal de agua que haya en cada caso, hacindolo de tal manera que
no cause trastornos ni al camino ni a la estructura misma.
Hay cinco procedimientos para proyectar hidrulicamente una alcantarilla y son los siguientes:
Procedimientos por comparacin.
Procedimiento emprico.
Procedimiento de seccin y pendiente.
Procedimiento de la precipitacin pluvial.
Procedimiento racional.
Procedimiento por comparacin
Se trata de construir una alcantarilla en un lugar donde ya exista otra en el mismo arroyo. Este
procedimiento es aplicable cuando las huellas de las altas aguas encontradas en la alcantarilla existente sean
claras o cuando se puedan obtener datos verdicos de los pobladores del lugar relativos al nivel ms alto
alcanzado por el agua en un perodo no menor a 10 aos en ambos casos.
Si no ha existido una alcantarilla en el lugar entonces se pueden obtener datos de una alcantarilla cercana,
como ha funcionado durante fuertes aguaceros.
Procedimiento emprico

CLASES DE CAMINOS I
54
Especialmente es usado cuando no ha existido alcantarilla alguna en el lugar y cuando no hay datos respecto
al gasto mximo del arroyo, ni datos de precipitacin pluvial. Este mtodo est bien generalizado y consiste
en el empleo de ciertas frmulas empricas para calcular el rea hidrulica en funcin del rea drenada y de
las caractersticas topogrficas de la cuenca a drenar. Encontrando el rea hidrulica de una alcantarilla por
medio de las frmulas empricas, siendo una de ellas la de TALBOT.
a = 0.183 C A3
En la que:
a
= rea hidrulica, en metros cuadrados que deber tener la alcantarilla.
A
= Superficie a drenar en hectreas.
C
= Coeficiente que tiene los siguientes valores.
Valores de C
1.00
0.80
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
Tipo de terreno
Montaosos y escarpados
Con mucho lomero
Con lomero
Terrenos muy ondulados
Terrenos poco ondulados
Terrenos casi llanos
Terrenos llanos
Procedimiento de seccin y pendiente.

Consiste en determinar el gasto del cauce por medio de secciones hidrulicas definidas y de la pendiente del
arroyo. Para ello es necesario valerse de las aguas mximas en el sitio que se colocar la alcantarilla y
determinar la seccin y la pendiente del cauce en el cruce y en dos secciones definidas en las cuales las
mrgenes sean altas y sobrepasen el nivel de las aguas mximas.
El gasto mximo se calcular en funcin del rea hidrulica, el permetro mojado, la pendiente y un
coeficiente de rugosidad de acuerdo con las paredes del cauce. Con estos elementos y mediante la frmula de
Manning se obtiene la velocidad, que multiplicada por el rea hidrulica correspondiente nos proporciona el
gasto mximo para el que debe de calcularse la alcantarilla.
Procedimiento de la precipitacin pluvial
Consiste en proyectar la alcantarilla para dar paso a una cantidad de agua determinada por el escurrimiento
probable del agua de lluvia. Las frmulas para el clculo del gasto en este procedimiento requieren el
conocimiento de la precipitacin pluvial, del rea a drenar, de su topografa y de la clase de suelo de dicha
rea. Los tres ltimos datos se pueden determinar en cualquier lugar en el momento que se necesiten, ms no
as la precipitacin pluvial la cual es necesario conocer su valor mximo en un nmero determinado de aos.
A continuacin se anota la frmula de BURKLI ZIEGLER para calcular el gasto mximo de una
alcantarilla debido a un aguacero intenso en un rea tributaria determinada.
Q = 0.022 C I A 4 S / A
En la que:
Q
= Gasto de la alcantarilla en m3 / seg.
A
= Nmero de hectreas tributarias.
I
= Precipitacin pluvial, en centmetros por hora, correspondiente al aguacero mas intenso (de 10
minutos de duracin total).
S
= Pendiente del terreno en metros por kilmetro.
El coeficiente C depende de la clase de terreno que forma la cuenca o rea tributaria de la alcantarilla y tiene
los siguientes valores.
C
= 0.75 Para calles pavimentadas y distritos comerciales.
C
= 0.30 Para poblaciones con parques y calles con pavimento asfltico.
C
= 0.25 para terrenos de cultivo.
Mtodo racional.
Consiste en emplear una frmula que indica que el gasto es igual a un porcentaje de la precipitacin pluvial
multiplicada por el rea tributaria y se expresa de la siguiente manera.

CLASES DE CAMINOS I
55
Q = 27.52 CIA
Donde:
Q
C
I
= Gasto en litros por segundo.

= Coeficiente de escorrenta.
= Intensidad de la precipitacin, correspondiente al tiempo de concentracin, en centmetro por
hora.
A
= rea a drenar en hectreas.
Esta forma est basada en ciertas hiptesis tales como:
La proporcin del escurrimiento resultante de cualquier intensidad de lluvia, es un mximo cuando
esa intensidad de lluvia dura al menos tanto como el tiempo de concentracin.
El mximo escurrimiento resultante de una intensidad de lluvia con duracin igual o mayor que el
tiempo de concentracin es una fraccin de esa precipitacin: o sea que se supone una relacin lineal
entre Q e I, dando como consecuencia que Q sea igual a cero cuando I sea igual a cero.
El coeficiente de escorrenta es el mismo para todas las lluvias en una cuenca dada y para lluvias de
diversas frecuencias.
La relacin entre mxima descarga y tamao del rea de drenaje es la misma que la relacin entre
duracin e intensidad de precipitacin.
Como puede observarse, el mtodo racional no toma en cuenta ni las variaciones de la intensidad de la lluvia
en el rea durante todo el tiempo de concentracin, ni tampoco el efecto de almacenamiento en la cuenca a
drenar, ya que supone que la descarga es igual a la precipitacin pluvial menos toda la retencin de la cuenca.
La frmula del mtodo racional siempre sobrestima el escurrimiento, con errores apreciables al crecer el
tamao del rea a drenar. De aqu que este mtodo es solo confiable para cuencas pequeas o sea de menos
de 405 hectreas.
Los valores de C son los siguientes:
Pavimentos asflticos
0.75 a 0.95
Pavimentos de concreto hidrulico
0.70 a 0.90
Suelos impermeables
0.40 a 0.65
Suelos ligeramente permeables
0.15 a 0.40
Suelos moderadamente permeables
0.05 a 0.20
Cuando se proyecta una alcantarilla ya sea por el mtodo de comparacin o por el mtodo emprico, el rea
se obtiene directamente y por lo tanto se puede proceder a proyectar la forma, pendiente, etc., de la
alcantarilla. Sin embargo, cuando se sigue el mtodo de Seccin y Pendiente, el mtodo de la precipitacin
pluvial o el mtodo racional, lo que se obtiene es el gasto Q que llega a la alcantarilla y por lo tanto es
necesario calcular el rea hidrulica de la misma para dar paso a ese gasto.
Generalmente al proyectar las obras de drenaje, se acostumbra proporcionar el rea hidrulica de stas de
manera que nunca trabajen como conducto lleno ya que ello supone que el nivel del agua se eleva a la entrada
de la alcantarilla lo que traera como consecuencia inundaciones de los rellenos adyacentes.
Hidrulicamente las alcantarillas pueden trabajar sin carga o con carga. Las alcantarillas sin carga son
aquellas que tienen salida libre, llamndose as la salida en que el agua escurre por el tubo y sale de l sin ser
retardada por agua que se estanque en su extremo inferior. En aquellos casos en que el agua no tiene rpido
desage como cuando es obstruida por una masa de agua estancada, la salida de la alcantarilla puede estar
ahogada o semi ahogada, existiendo la posibilidad de que el tubo trabaje forzado.
Pendiente de la alcantarilla
Es recomendable que la pendiente de la alcantarilla sea la misma que la del lecho de la corriente. Si la
pendiente de la alcantarilla es mayor, el extremo de la misma tiende a socavarse, y por el contrario si la
pendiente es menor es el extremo superior el que se obstruye.
Tipos de alcantarilla.
La eleccin del tipo de alcantarilla depende de:
a)
Del suelo de cimentacin
b)
De las dimensiones de la alcantarilla y requisitos de la topografa.
c)
De la economa relativa de los diferentes tipos posibles y adecuados de estructura.
Dependiendo de su forma y material, las alcantarillas se clasifican en:

CLASES DE CAMINOS I
1.
2.
3.
4.
56
Alcantarillas de tubo: De concreto reforzado, de lmina corrugada y de PVC.

Alcantarillas de cajn: De concreto reforzado, sencillas o mltiples.
Alcantarillas de bveda: De mampostera o de concreto simple, sencillas o mltiples.
Alcantarillas de losa: De concreto reforzado
En suelo firme y seco cualquiera de las anteriores es recomendable, pero en suelos hmedos el tipo cajn es
el ms adecuado ya que la carga se transmite en ellos verticalmente en direcciones bien definidas y en
lodazales o arenas movedizas el tipo ms adecuado es el de la lmina acanalada.
Respecto a las dimensiones se puede tomar en cuenta lo siguiente:
Para claros de 0.60 m. a 1.50 m. el tipo de cajn de concreto es el ms usado, para claros de 1.50 m. a 6.00
m. se emplean losas de concreto reforzado sobre estribos de concreto simple o mampostera. Para pequeas
reas de drenaje ordinariamente se usa algn tipo de tubo.
Respecto a la economa, para escoger el tipo de alcantarilla consiste en comparar, en cada caso el costo de los
distintos tipos posibles teniendo en cuenta no solo su costo inicial, sino tambin su duracin y conservacin.
Longitud de las alcantarillas
La longitud de la alcantarilla depende del ancho de la corona del camino, de la altura del relleno, del talud del
mismo y del ngulo de desviacin.
El cuerpo de la alcantarilla debe ser lo suficientemente largo para que no corra el peligro de obstruirse en sus
extremos con material del relleno que se desmorone durante las lluvias.
La mejor manera de determinar la longitud de una alcantarilla es levantando el perfil del terreno segn el eje
de la obra, y sobre ese perfil se acomoda la lnea que marca la plantilla de la alcantarilla (fondo de la
alcantarilla) quedando determinada la pendiente de la misma. Luego se dibuja la seccin del camino con el
espesor y taludes que le corresponden en esa estacin.
Muros de cabeza
Son aquellos que sirven para impedir la erosin alrededor del cuerpo, para guiar la corriente y para evitar que
el material de relleno invada el canal.
Los muros de cabeza son generalmente de mampostera o de concreto, pero pueden hacerse de piedra suelta.
Los de concreto son los mejores y deben preferirse hasta donde sea posible.
La altura de los muros de cabeza debe ser tal que se extienda arriba de su interseccin con los taludes del
camino. El muro de cabeza debe prolongarse por lo menos 0.60 m. abajo del fondo formando un dentelln
que sirva a la vez de amarre y proteccin contra la erosin del fondo. Cuando se necesite el fondo de la
alcantarilla se extiende tanto aguas arriba como aguas abajo en forma de delantal para impedir la erosin.

CLASES DE CAMINOS I
57
Drenaje subterrneo.
El drenaje subterrneo es muy semejante al drenaje superficial, ya que las capas impermeables forman
canales bien definidos o vasos de almacenamiento de agua subterrnea tal como sucede en la superficie del
terreno.
El drenaje subterrneo consiste en proporcionar ductos adecuados para controlar el escurrimiento de esa agua
rpidamente.
Los lugares inestables deben ser drenados inmediatamente y de una vez por todas durante la construccin.
Un sistema de drenaje superficial y subterrneo bien proyectado e instalado en forma correcta se pagar por
si mismo y en un breve plazo por los ahorros que ocasionar en el costo de conservacin.
A continuacin detallamos las obras de drenaje subterrneo mas comunes para impedir que el agua llegue al
camino y para remover aquella que haya llegado al mismo.
Zanjas.
Son construidos en zonas bajas, localizadas a unos cuantos metros fuera del camino y paralelas a l. Las
dimensiones son usualmente de 0.60 m. en la base y de 0.90 m. a 1.20 m. de profundidad. Si se les hace
suficientemente profunda pueden mantener el nivel fertico bajo el nivel deseado.
Drenes ciegos.
Son zanjas rellenas de piedra quebrada o grava.
Cuando se usan drenes ciegos paralelos al camino, la prctica comn es el de colocar uno a cada lado del
camino, precisamente bajo las cunetas.
Los drenes ciegos son de 0.45 m. de ancho y de 0.60 m. a 0.90 m. de profundidad.
Para que sean efectivos deben de tener pendientes uniformes e ir a un desfogar a una salida adecuada. Estos
drenes deben de construirse en forma cuidadosa y se debe tener cuidado al graduar el material con que se
rellena la zanja.
Drenes de tubo.
En general para el drenaje subterrneo en caminos los drenes con tubo son muy superiores a los formados por
zanjas abiertas y drenes ciegos.

CLASES DE CAMINOS I
58
Los tubos para subdrenaje deben satisfacer una serie de requisitos para que funcionen en forma efectiva
durante un perodo largo. Estos requisitos se refieren al aplastamiento, flexin, presin hidrulica, capacidad
de infiltracin y durabilidad.
La tubera
Condiciones generales
Los tubos sern de material de buena calidad. Los tubos de cermica o concreto, plsticos, aceros corrugados
podrn proyectarse con juntas abiertas o perforaciones que permitan la entrada de agua en su interior. Los de
plstico, de material corrugado, o de fibras bituminosas debern ir provistos de ranuras u orificios para el
mismo fin que el sealado anteriormente. Los de concreto poroso, permitirn la entrada del agua a travs de
sus paredes.
En las tuberas con juntas abiertas, el ancho oscilar entre 1 cm. y 2 cm. Los orificios de las tuberas
perforadas se dispondrn, preferentemente, en la mitad inferior de la superficie del tubo y tendrn un
dimetro entre 6 mm y 10 mm.
En la siguiente figura, se indica la disposicin que deben satisfacer los orificios de tuberas perforadas en la
mitad inferior de la superficie del tubo.
Relleno de zanjas
Cuando el fondo de la zanja se encuentre en terreno impermeable, para evitar la acumulacin de agua bajo la
tubera se prever la colocacin de una capa de material, perfectamente apisonado, y que puede ser del
mismo terreno, alrededor del tubo, sin que alcance el nivel de las perforaciones, o se asentar sobre un
solado. En caso de tuberas con juntas abiertas, estas pueden cerrarse en su tercio inferior y dar a la capa
impermeable el espesor correspondiente.
Si el fondo de la zanja se encuentra en terreno permeable, no son necesarias las anteriores precauciones.

CLASES DE CAMINOS I
59
Para poder fijar los requisitos de un adecuado drenaje subterrneo, lo primero que es necesario hacer es
localizar el agua subterrnea que est causando o que va a causar perjuicios, determinar por donde mana y
haca donde se inclina la napa fretica. Para ello es necesario muestrear el terreno en diferentes lugares,
levantar secciones transversales y perfiles y anotar el resultado de los muestreos en cada sondeo indicando la
clasificacin de los suelos y la humedad en diferentes niveles.
Los datos de campo que a continuacin se indican son esenciales para un proyecto de drenaje subterrneo.
Plano del lugar indicando:
La distancia de la lnea del centro del camino al pie del talud del terrapln, a la cima del talud de
corte y el eje de las cunetas.
Localizacin y dimensiones de las obras de drenaje que existen.
Localizacin de lugares impermeables, entradas a las propiedades adyacentes, cercos, etc.
Localizacin de los sondeos.
Perfiles de:
Lnea del centro del camino.
Nivel de agua en las obras de drenaje superficial tanto en creciente como normalmente.
Secciones transversales indicando:
Curvas de nivel de los estratos superficiales y subterrneos.
Elevacin del nivel fretico y del fondo del estrato acufero.
Clasificacin de los estratos del terreno
Ancho de la carretera
Ancho del terrapln en la corona.

CLASES DE CAMINOS I
60
Equipo Mecnico.
EQUIPO PESADO A USAR EN CONSTRUCCIN DE CARRETERAS
Es de mucha importancia para realizar un presupuesto de una obra vial conocer el equipo adecuado para
cada actividad o partida. Despus de elegir el equipo adecuado es importante conocer el costo por hora y
cuanto
ese
equipo
es
capaz
de
producir.
Los equipos mas usados en la construccin de carreteras son los siguientes:
Tractores, excavadoras, cargadores, motoniveladoras, rodillos, camiones, volquetes, compresoras de aire
y herramientas neumticas.
El tractor de Orugas
Sus principales funciones son el empuje y corte de material (suelo), es el equipo mas utilizado en las
labores de corte y extraccin de materiales tanto como para conformar la explanacin de la va. Otro uso
de este equipo es la remocin de la capa vegetal, limpieza, desmonte y destronque de reas.
Existen dos tipos:
El empujador recto: Que tiene el lampn fijo en una posicin paralela al eje transversal del tractor o sea
perpendicular a su eje longitudinal, puede ser levantado y bajado dentro de esa posicin.
El empujador angular: El lampn puede girar haciendo un ngulo con el eje transversal del tractor hasta
de 30, el lampn puede subirse y bajarse verticalmente.

CLASES DE CAMINOS I
61
Moto niveladora
Es uno de los equipos ms verstiles conocidos. Su principal uso es en la distribucin y nivelacin de
rellenos o terraplenes. Tambin se usa en la escarificacin de superficies y en la conformacin de
cunetas. A veces se utiliza este equipo para la realizacin de excavaciones de poca profundidad en la
calzada de calles y tambin en la remocin de capas de rodadura y material de base para mejoramiento
conservacin
de
carreteras.
Excavadora
Este se utiliza principalmente para excavar debajo de la superficie natural del terreno sobre el cual
descansa la maquina, para las labores de excavacin carguio de materiales en condiciones especificas.
Muy utilizada para la excavacin de zanjas de acueductos, zanjas de drenaje, ya que puede ir
desplazndose longitudinalmente y sobre la zanja, al mismo tiempo que va movindose en reversa, va
sacando material y va colocndolo sobre los camiones o en los laterales por el gran alcance que tiene en
el brazo que sostiene. Este equipo es muy usado en la construccin de

CLASES DE CAMINOS I
los
canales
de

entrada
salida
de
las
62
alcantarillas.
Palas Mecnicas
Es el equipo que se utiliza para el carguio de materiales, escrombros para se depositados en los camiones
para el bote de los mismo. Hay quienes le dan otro uso, por ejemplo, el regado de arena o gravilla sobre
superficies, excavaciones o extracciones en materiales de consistencia blanda. El uso correcto de estos
equipos es para el carguio de materiales.
Camiones
Su uso es el transporte de los materiales a un destino especificado. Existen camiones de diferentes
capacidades de volumen para cubrir con las diferentes necesidades. La capacidad de un camin y el
nmero de unidades necesarias estn condicionados a la produccin de los cargadores.

CLASES DE CAMINOS I
63
En una carretera se emplean diversos tipos de maquinarias, segn la partida que se est ejecutando.
El costo del equipo se toma por hora, por esta razn se denomina costo hora mquina (hm) y es
variable en funcin al tipo de mquina, potencia del motor, si es sobre llantas o sobre oruga, antigedad,
etc.
Existen publicaciones tcnicas que presentan tarifas de alquiler de equipo horario, las que se deben de
tomar como referencia.
Compresoras
Son equipos que tiene por objeto producir aire a presin para accionar las herramientas neumticas.
Existen tambin compresoras porttiles para trabajos de poco volumen

2.5 Rendimiento de maquinarias

CLASES DE CAMINOS I
64
Como existen tantos factores que influyen en un determinado trabajo, se necesita saber todo lo que sea
posible sobre el trabajo, y aunque no hay dos trabajos que sean exactamente iguales, existen varias
similitudes, las que forman la base del trabajo. Reconociendo dichas similitudes y sabiendo lo que debe
de hacerse se tendr un buen punto de partida para la solucin de sus problemas.
Existen tres factores bsicos que influyen en la produccin.
- Tiempo
- Material
- Eficiencia
- El Tiempo.
Se sabe cuantos metros cbicos de material hay que mover en la ejecucin del trabajo. Adems cuenta
con un determinado perodo de tiempo para llevarlo a cabo, sobre estas bases puede calcularse cuantos
metros cbicos por hora debe moverse para terminar el trabajo a tiempo.
Ejemplo: A un contratista le sealan cuatro semanas para mover 100,000 m3 de tierra, el trabaja 10
horas diarias a razn de seis das por semana. Por lo tanto
Antes de saber si puede conseguir dicho rendimiento necesita conoce la produccin por hora con el
equipo que tiene.
Cuando se utiliza una mquina en el trabajo es necesario que ejecute cuatro funciones bsicas: Carga,
acarreo, descarga y regreso.
Debe indicarse que todo trabajo incluye las cuatro operaciones, si bien cada una vara en longitud y
caractersticas entre una obra y otra.
Tiempo del ciclo
Se denomina ciclo cuando la mquina ejecuta las operaciones en un tiempo determinado (carga, acarreo,
descarga y regreso).
Es importante que el ciclo se mida en obra una vez iniciada esta, con la finalidad de realizar los
reajustes necesarios para una buena economa del presupuesto en la partida de movimiento de tierras.
El tiempo del ciclo puede clasificarse en dos categoras pri8ncipales:
- Tiempo fijo
- Tiempo variable
-Tiempo fijo.
Es el que se usa en la carga y descarga con inclusin de las maniobras necesarias, estas operaciones del
ciclo son bastante constantes sea cual sea la longitud del acarreo y del regreso.
Formas de reducir el tiempo fijo.
Siempre que sea posible los fosos de prstamo deben estar situados de tal forma que sea posible la carga
cuesta abajo.
Elimine el tiempo de espera en el corte equilibrando los volquetes y los tractores en una relacin
correcta para la obra.
- Tiempo variable.
Es el tiempo de viaje que utilizan los volquetes para el acarreo y regreso.
Formas de reducir el tiempo variable.
Trazar con cuidado los caminos de acarreo.
Conserve los caminos de acarreo continuamente.
- El Material
Al mover la tierra cambian ciertas caractersticas de las materias que la constituyen, estos cambios
dependen de las propiedades de los componentes.
La eleccin del equipo para un trabajo depende especialmente de la facilidad o dificultad en cargar el
material.
Son tres las caractersticas que se debe considerar en un material y son las siguientes: Densidad,
expansin y compresibilidad.
- Densidad: es el peso por metro cbico que tiene el material a transportar.
La densidad influye en las maniobras y acarreo a gran velocidad de las mquinas de movimiento de
tierra, si la densidad de un material es mayor, la fuerza necesaria para moverlo ser mayor.

CLASES DE CAMINOS I
65
Definiciones.
Metro cbico en banco (m3b): es un metro cbico de tierra tal como se halla en estado natural.
Metro cbico suelto (m3s): Volumen de tierra despus de expandirse como resultado de haberse
excavado, y que mide 1 m. x 1 m. x 1 m.
De acuerdo a las definiciones anteriores podemos decir que:
Expansin: es el aumento de volumen del material cuando se excava del banco, se expresa como
porcentaje del volumen en banco.
Cada uno de los materiales tiene su porcentaje de expansin, como ejemplo podemos citar lo siguiente:
La expansin de la tierra vegetal es de 43%, lo que significa que un metro cbico de tierra en estado
natural ocupar un volumen de 1.43 m3. cuando est suelta.
Expresado mediante una frmula:
m3 sueltos = m3 en banco x (1 + % de expansin).
Ejemplo: Cuntos m3 sueltos resultara al excavar 45 m3 de tierra arcillosa mojada si su porcentaje de
expansin es de 11%.
m3 sueltos = 45 (1 + 0.11) = 49.95 m3
Ejemplo: Supongamos que tenemos 38 m3 sueltos y que su expansin es de 36%. Hallar el volumen
original ( o en estado natural en m3 en banco.
De la frmula anterior obtenemos
m3 sueltos
m3 en banco = -----------------------------(1 + % de expansin)
38
m3 en banco = ------------------- = 27.94 m3
(1 + 0.36)
Compresibilidad: Es la disminucin de volumen que se produce en un metro cbico al compactarlo, y
se expresa mediante la relacin que tiene con un metro cbico en banco no con un metro cbico
suelto).
m3 c = m3 b x (1 - % de compactacin)
Ejemplo: Se tiene 56 m3 sueltos con un porcentaje de expansin de 25% y un factor de compactacin
de 20% sabiendo que se quiere utilizar para un relleno. Para cuntos m3 alcanzara dicho volumen?
56
m3 en banco = --------------- = 44.8
(1 + 0.25)
m3 c = 44.8 x (1 - 0.20) = 35.84 m3
Peso de la carga
Como el vehculo siempre transporta material suelto, entonces para hallar el peso que transporta hay
que multiplicar el peso del material suelto por el nmero de metros cbicos que conduce y de esta
manera se halla el peso que transporta.
Fases tpicas en movimiento de tierra
EN BANCO
1 m3
1000 Kg.
SUELTO
(30% de expansin)
1.3 m3
1000 Kg.
COMPACTADO
(25% de compresibilidad)
0.75 m3
1000 Kg.

CLASES DE CAMINOS I
66
FACTOR DE CONVERSION DE LOS SUELOS

Convertido a
Clase de
material
En
estado
natural
m3
Estado
actual
Suelto
m3
Compactado
m3
Natural
1.00
1.11
0.95
Suelto
0.90
1.00
0.86
Compactado
1.05
1.17
1.00
Natural
1.00
1.25
0.90
TIERRA
Suelto
0.80
1.00
0.72
COMUN
Compactado
1.11
1.39
1.00
Natural
1.00
1.43
0.90
Suelto
0.70
1.00
0.63
ARENAS
ARCILLAS
Compactado
1.11
1.59
1.00
La tabla anterior nos da los factores de conversin para ser utilizados en los rendimientos de
maquinarias.
Por ejemplo: 1 m3 de arena en estado natural es igual a 1.11 m3 de arena suelta
- Eficiencia
Para obtener una eficiencia en el trabajo es necesario considerar ciertas variables tales como los errores
que son el factor humano, el tiempo atmosfrico y los repuestos y servicios que necesitan las mquinas.
Factor de Eficiencia en el trabajo.
La eficiencia en el trabajo es uno de los elementos mas complicados en la estimacin del rendimiento,
puesto que depende de factores tales como la habilidad del operador, las reparaciones pequeas y ajuste,
las demoras del personal y las demoras resultantes del trazo del trabajo,
El Factor de Eficiencia se obtiene dividiendo por 60 minutos el promedio de minutos que trabaja una
mquina en una hora.
Ejemplo:
Si una mquina trabaja 45 minutos en promedio por hora el Factor de Eficiencia ser:
45 / 60 = 0.75
Rendimientos
Rendimiento de un tractor con empujador.
Q x f x 60 x E
Rendimiento = -------------------------------Cm
Donde:
Q: Es la capacidad de la pala del empujador en material suelto.

f: Factor de conversin
60: Nmero de minutos en la hora
E: Factor de eficiencia del tractor
Cm: Tiempo que dura un ciclo de trabajo en minutos.
Valores de Q
Tractor
Metros cbicos sueltos

Empujador recto
Metros cbicos sueltos

Empujador angular

CLASES DE CAMINOS I
D8
D7
D5
D-4
2.4
2.2
1.4
1.2
67
2.9
2.5
2.0
1.8
El factor de conversin se debe a que los materiales al ser arrancados o movidos de su estado natural sufren
primero un esponjamiento. Posteriormente, debido a la compactacin, se reduce a un menor volumen del que
tuvo el material antes de ser movido
Ejemplo: Se realiza un trabajo con tractor D-7 en tierra comn, distancia de transporte 30 m. con empujador
angular.
Valor de Q = 2.5 m3
Valor de f = 1.25 (natural a suelto)
Valor de E = 80%
Determinar el nmero de metros cbicos movidos por hora.
Evaluamos el valor de Cm
Tiempo fijo: Generalmente se toma un promedio de 10 por cada cambio que realiza la mquina, en nuestro
caso en una ida y vuelta hace dos cambios , entonces el tiempo ser de 10 x 2 = 20 = 0.33 minutos.
Tiempo variable:
Ida: a 2.4 Km. / h. (con carga)
30 x 60
------------------ = 0.75 minutos
2.4 x 1000
Regreso: 4 Km. / h. (vaco)
30 x 60
------------------ = 0.45 minutos
4 x 100
Ciclo total 0.33 + 0.75 + 0.75 = 1.53 minutos.
Con los datos obtenidos aplicamos la frmula:
2.5 x 1.25 x 60 x 0.8
Rendimiento = -------------------------- = 98 m3 / h.
1.53
Rendimiento de una niveladora.
El tiempo necesario para completar el trabajo depende del nmero de pasadas que deben de hacerse y de la
velocidad en cada pasada, de otra parte la velocidad est ligada al tipo de material con que se trabaje. Para
estimar el tiempo en horas necesario para efectuar un trabajo completo se puede usar la siguiente frmula:
PxD
PxD
TIEMPO TOTAL = -------------- + --------------+ .
SxE
S1 x E
En la que:
P: Nmero de pasadas requerido

D: Distancia recorrida en cada pasada.
E: Factor de eficiencia.
S: velocidad
P: Nmero de pasadas depende de la clase de trabajo que se realice y puede estimarse antes de comenzar la
operacin.
D: Est dada en Km. y puede tambin estimarse antes de comenzar los trabajos.

CLASES DE CAMINOS I
68
S: La velocidad est dada en Km. / h., puede variar a medida que esta avanza, por esta razn la frmula debe
de aplicarse en cada cambio de velocidad y la suma de los resultados parciales que se obtengan darn el
tiempo total.
Velocidad de motoniveladoras en diferentes cambios de marcha.

Marcha
Mnima
K/h
Mxima
1a
1.61
2a
2.06
3a
2.94
2.78
4.28
6.12
Haca adelante
4a
5a
6a
7a
4.00 4.83 6.60 7.89
8a
12.23
8.32 10.14 13.68 16.42 25.60
Haca atrs
Alta baja
2.20 3.01
4.60
6.26
Ejemplo: Se tiene 8 Km. de un camino con material grava que debe ser nivelado reperfilado, se requieren
cinco pasadas.
La clase de material permite las siguientes velocidades:
Para la primera y segunda pasada: 2.06 Km. / h.
Para la tercera y cuarta pasada:
4.00 Km. / h.
Para la quinta pasada:
4.83 Km. / h.
Factor de eficiencia E = 0.80
2X8
2X8
1X8
TIEMPO TOTAL = --------------- + --------------- + ---------------- = 16.76 horas.
2.06 X 0.8
4.00 X 0.8
4.83 X 0.8
Rendimiento de una compactadora.
La produccin de un compactador se expresa en metros cbicos compactados por hora (m3 c / h).
El material de relleno debe de compactarse para obtener uina base estable para construcciones. Por lo general
el Ingeniero de la obra suministra al contratista las ESPECIFICACIONES con respecto a la compactacin.
Conociendo el espesor compactado del material esparcido y el nmero de pasadas requerido, es posible
estimar la produccin en compactacin. El nmero de pasadas que debe de hacerse depende del tipo de
material y el contenido de humedad.
La siguiente frmula nos indica la produccin estimada de un compactador. Esta frmula suministra el
volumen del material que una mquina puede compactar en una hora de 60 minutos.
AxVxC
m3 c/h = ----------------------P
A: Ancho compactado
V: Velocidad media en Km./h
C: espesor compactado de la capa, en mm.
P: El nmero de pasadas requeridas para la compactacin.


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CLASES DE CAMINOS I

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

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Segn las condiciones orogrficas

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PRIMER CASO: De un camin con uno o dos ejes posteriores.

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1.- Clculo de las cargas del semirremolque:

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CAPITULO II: ESTUDIO DE CAMINOS

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Peligro de deslizamiento Transversal: si el coeficiente de rozamiento no es suficiente para que: t x

Reaccin del rozamiento transversal por rotacin:

La condicin de equilibrio es:

Fc *cos P * sen * Fc * sen * t P *cos * t

Como sabemos la fuerza centrfuga es: F = M v / R, adems M = P / g

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p: peralte y f: El coeficiente de friccin.

P (AB + CD) = F (GD - HD)

Sustituyendo estos valores en (1) tenemos:

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Asimismo podemos obtener el valor de R:

Si no se toma en cuenta el rozamiento:

Si: V = km. / h. y R = m. entonces tg = V2 / 127 R

Si la velocidad directriz la expresamos en Km. / h y la designamos por V, la frmula anterior se expresa

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Considerando las pendientes:

p: La pendiente en tanto por uno.

Distancia mnima de seguridad entre dos vehculos.

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Distancia de visibilidad de paso.

Para el anlisis hay que considerar los siguientes elementos:

El vehculo que ser sobrepasado viaja a velocidad uniforme.

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t: Tiempo inicial de maniobra en segundos.

3.4 Curvas circulares

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Punto de inicio de la curva

Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas

Distancia a externa (m)

Distancia de la ordenada media (m)

Longitud del radio de la curva (m)

Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)

Longitud de la curva (m)

Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada, sociado al diseo

Denominacin de las curvas.

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Fc cos P sen * Fc * sen * t P cos t