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9 Planung und Bau der neuen Elbebrcke Lutherstadt Wittenberg

BDir. Wolfgang Randolph


Landesamt fr Straenbau Sachsen-Anhalt, Halle/Saale

9.1

Historischer Rckblick

Auch zum heutigen 10. Brckenbausymposium werden wie in den vergangenen Jahren traditionsgem neue interessante Brckenbauten vorgestellt, so ist es auch die Elbebrcke Wittenberg, die dieser
Tradition folgt.
Dennoch sei ein kurzer historischer Rckblick auf die vergangenen Jahrhunderte gestattet. Ausgangs
des Mittelalters wurde im Jahre 1455 die erste Holzbrcke bei Wittenberg errichtet, die aber nach 35
Jahren infolge von Hochwasser und Eisgang zerstrt und 1490 durch ein 2. Bauwerk ersetzt wurde. Wie
zu dieser Zeit blich, waren doppelte kombinierte Hnge- und Sprengewerke aus Holz die erste Wahl
fr Sttzweiten um die 14,0 bis 17,0 m. Die Sttzpfeiler bestanden aus zahlreichen Holzrammpfhlen,
die doch recht sperrige Bauteile im Strmungsbereich von Flssen bildeten.
Nahezu 150 Jahre berstand die Elbebrcke alle Beanspruchungen. Selbst wenn viele Reparaturen
und Instandsetzungen vonnten waren, um ein solches Bauwerk ber einen derart groen Zeitraum zu
erhalten, mu es einer soliden dauerhaften Handwerksleistung entsprochen haben.
Nachdem die Schweden die Elbebrcke whrend des 30-jhrigen Krieges 1637 durch Brandschatzung
zerstrten, vergingen weitere 150 Jahre, bevor ein rassereines Sprengewerk, diesmal mit voll verschalten Pfahljochen mit Eisbrechern errichtet werden konnte. 1842 entschied der schsische Knig den
Bau von steinernen Pfeilern fr eine neue Elbequerung. 1859 gesellte sich in unmittelbarer Nachbarschaft die 1. Eisenbahnbrcke hinzu, die die Strecke Halle/Leipzig nach Berlin berfhrte. Die heute
so hoch im Kurs stehende Bndelungstrasse war seinerzeit bereits Realitt. Die damals noch als Holzkonstruktionen ausgebildeten berbauten wurden 1887/88 durch parabelfrmige Stahlfachwerke im
Bereich der Schiffahrtsffnungen ersetzt. Die Vorlandffnungen der Straenbrcke erhielten 1907/08
Vollwandtrger-Konstruktionen mit aufgenieteten Tonnenblechen. Vom sinnlosen Zerstrungsmechanismus Ende des 2. Weltkrieges wurde auch diese Elbebrcke nicht verschont.
Mit der Untersttzung der sowjetischen Besatzungsmacht ging es um den Wiederaufbau der beiden
Stromffnungen. Akuter Stahlmangel zwang die Brckenbauer, sich abermals mit dem Baustoff Holz
auseinanderzusetzen. Aus der Not eine Tugend machend, schufen fhige Ingenieure unter uerst widrigen materiellen Bedingungen eine geniale Ingenieurholzkonstruktion ber die beiden je 45,0 m breiten Schiffahrtsffnungen. Es entstand ein mehrschnittiges doppeltes Rautenfachwerk mit ausgeprgten
Portalen an den Auflagern und rumlicher Queraussteifung zwischen den Ober- und Untergurten. 1965
wurden diese beiden berbauten durch zweistegige Stahl-Hohlksten mit orthotroper Fahrbahnplatte
ersetzt.

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Bild 9.1: Luftbildaufnahme whrend der Bauzeit

9.2

Veranlassung des Baues und Anforderungen an die Trassenfhrung

Der desolate Zustand der etwa 90 Jahre alten Vorlandffnungen der Elbebrcke wie auch die Abgngigkeit der in den 20er Jahren errichteten Stahlbeton-Flutbrcken lieen der Straenbauverwaltung
Sachsen-Anhalt nur die Wahl des generellen Neubaues eines gesamten Brckenzuges ber die Elbe
und das Elbevorland.
Die Deutsche Bahn AG war bereits mit der Vorplanung ihrer Bahnbrcken befat als es fr den Bau der
Straenbrcken grnes Licht vom Bonner Bundesverkehrsministerium gab. So konnte ein gemeinsames
Verkehrsbauvorhaben im Mrz 1998 begonnen werden (Bild 9.1).
Als Forderung galt auch diesmal, die Verkehrswege in einer Bndelungstrasse zusammenzufassen. Das
sensible Elbevorland mute deshalb auf ca. 1750 m Lnge mit einem gemeinsamen Damm gekreuzt
werden. Die berquerung der Elbe unter einem Winkel von 68,4 g wurde von der Trassierung der
Bahnstrecke bestimmt, ebenso die Sttzenstellungen beider Elbebrcken.
In diesem Zusammenhang konnten die Forderungen der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung nach Freihaltung des Elbelaufs innerhalb der Streichlinien und nach Vergrerung der lichten Durchfahrtshhe
auf 7,0 m bezogen auf eine Wasserstandshhe Bw 10 von + 67,56 m HN erfllt werden.
Daraus resultierend, entstand ein 7-feldriger Brckenzug mit 452,2 m Gesamtlnge, davon einer 148,2 m
langen Strombrcke, einer 87,4 m langen sdlichen Vorlandbrcke und einer vierfeldrigen nrdlichen
Vorlandbrcke mit Sttzweiten von 79,8; 57,0; 45,6 und 34,2 m (Bild 9.2).
Im Grundri liegt das Brckenbauwerk nahezu in einer Geraden. Im Aufri wurde ein GradientenScheitelpunkt nahe des sdlichen Strompfeilers und ein zweiter im Randfeld neben dem nrdlichen
Strompfeiler festgelegt. Beide Brechpunkte wurden mit einem Kuppenradius von R = 8000 m ausgerundet. Die Lngsneigungen von 3,11% auf der Sd- und 1,0 bzw. 1,8% auf der Nordseite sorgen fr
ein ausreichendes Lngsgeflle der Fahrbahn.
Die berfhrte Bundesstrae B 2 erhielt einen Querschnitt nach RAS-Q/c 4 m, bestehend aus 2 Fahrbah-

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Bild 9.2: Elbebrcke Wittenberg: Ansicht, Lngsschnitt, Grundr

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Bild 9.3: Querschnitt Stahlhohlkasten

nen mit 8,0 m Breite, 4,0 m Mittelstreifen, einem kombinierten Rad-/Gehweg auf der Unterstromseite
von 3,0 m und einer oberstromseitigen Notgehbahn von 0,7 m Breite. Daraus resultiert eine Gesamtbreite der Brcke zwischen den Gesimsauenkanten von 25,25 m (Bild 9.3).
Grundlage der Bemessung fr die Konstruktion waren die Lastennahmen nach DIN 1072 mit den zivilen Verkehrslasten der Brckenklasse 60/30. Auerdem muten die militrischen Lastklassen MLC 100
im Einbahn- und MLC 50/50 im Zweibahnverkehr nach STANAG 2021 eingehalten werden. Weiterhin
galt es Schiffsanprallasten fr beide Strompfeiler fr Bergfahrt von 10 MN und Talfahrt von 15 MN zu
bercksichtigen.

9.3

Wahl der Konstruktion und Bauwerksgestaltung

In der Vorentwurfsphase wurden fr die Elbequerung 13 Varianten untersucht. Im einzelnen waren es:
Balkenbrcken mit Voutenformen,
parallelgurtige Schrgseilbrcken,
Bogenbrcken mit 2 Tragebenen,
Fachwerk-Mitteltrgerbrcken,
Bogen-Mitteltrgerbrcken.
Wegen der unmittelbaren Nachbarschaft der Bahnbrcke mit nur 45,0 m Achsabstand wurde letztendlich doch der Kompromi gesucht, einander hnliche Konstruktionen im Hinblick auf die Stromffnung
zu whlen.

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Bild 9.4: Brcke vor dem Einschwimmen

Um diese Voraussetzung erfllen zu knnen, eignete sich ein Bogentragwerk mit unten liegenden Versteifungstrger als Fahrbahn am besten. Die Wahl fiel somit auf eine Bogen-Mitteltrgerbrcke mit
einem der Bahnbrcke identischen Bogenstich (Bild 9.4).
Die fr die Straenbrcke auergewhnliche groe Scheitelhhe wurde mit einem vernderlichen zu
den Bogenfen sich verstrkenden Bogentrger gestalterisch abgefedert. Die Entscheidung fr nur
einen Mittelbogen der Straen- als auch Bahnbrcke verhindert die doch aus der Schrgansicht unvermeidbaren strenden Bogenberschneidungen erheblich. Der Versteifungstrger ist als zweizelliger
torsionssteifer Stahlhohlkasten mit zwei angemessenen Kragarmen mit orthotroper Platte ausgebildet.
Die ursprnglich als Spannbeton-Durchlauftrger konzipierten nrdlichen Vorlandbrcken wurden wegen der schwierigen Gestaltung des Gruppenpfeilers nun doch als Stahlkonstruktion unter Beibehaltung des Querschnittes der Stromffnung ausgelegt (Bild 9.5). Mit den nach Norden kleiner werdenden
Sttzweiten wurde auch die Konstruktionshhe der Hohlksten von 3,5 m auf 2,5 m verringert. Auf eine
Teilung der berbauten, getrennt fr jede Fahrbahn, wurde verzichtet.
Der gesamte Brckenzug wird damit zum Durchlauftrger ber 7 Sttzen, dessen grter Sttzweitenabschnitt durch einen Bogen mit 12 Hngern ausgebildet wurde.

9.4

Unterbauten

Die Endauflager des Brckenzuges bestehen aus U-frmigen Kastenwiderlagern, whrend im nrdlichen Vorlandbereich auf einer einheitlichen Fundamentplatte Doppelpfeiler mit ovalem Querschnitt
angeordnet sind. Um den Pfeilerschften eine wirksame Schlankheit zu verleihen, wurden diese zum
Fupunkt hin mit einer Neigung von 2,5 g verjngt.
Beide Strompfeiler aus einem zylindrischen Einzelquerschnitt bestehend, besitzen deutlich strker ausgebildete Sttzenschfte, die nach oben in konisch weit auskragende kapitellartige Pfeilerkpfe mit

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Bild 9.5: Vorlandffnung der Elbequerung (Nordseite)

ovalem Grundri bergehen (Bild 9.6).


Auf Grund der gewhlten Bogen-Mitteltrgerkonstuktion mu mit Rcksicht auf eine stabile Einlagerung ein Raum fr 3 Lager je Auflagerlinie zur Verfgung stehen. Es werden grundstzlich, bis auf den
Wittenberger Strompfeiler, verschiebliche Punktkipplager angeordnet.
Das Festlager auf dem vorgenannten Strompfeiler teilt den Brckenzug in fast nahezu gleiche Lngenabschnitte.

9.5

berbau

Wichtige konstruktive Ausbildungen des berbaues wurden bereits zuvor erlutert.


Das die Fahrbahn aufnehmende Tragsystem ist als Deckbrcke ausgelegt. Die ueren Stege des zweifeldrigen Hohlkastens sind im Verhltnis 2,5/1,0 nach unten eingezogen und werden auch bei der geringeren Konstruktionshhe der nrdlichen Vorlandffnungen beibehalten. Zwangslufig verbreitert sich
somit die sonst parallelen Kastenuntergurte.
Im Inneren des Hohlkastens werden alle Bleche mit Trapez-Hohlquerschnitten in Brckenlngsrichtung
ausgesteift.
Die Querrahmen im Haupttrgerkasten haben gleichbleibende Abstnde von 3,8 m. Jeder 3. Querrahmen ist durch Querwnde bzw. Querscheiben verstrkt. Diese stellen auch die Verbindungen mit den
12 Stck Hngern sicher.
Der Bogentrger mit einer Sttzweite von 148,2 m und einer Stichhhe von 33,84 sorgt fr ein Pfeilverhltnis L/f = 4. 4. Er ist als Kastenquerschnitt mit einer gleichbleibenden Breite von 2,0 m festgelegt.
Im Scheitelbereich betrgt die Querschnittshhe 1,5 m, am Fupunkt 3,5 m (Bild 9.7).

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Bild 9.6: nrdlicher Strompfeiler mit Sttzkonstruktion vor dem Einschwimmen des berbaus

Bild 9.7: Stabbogen Straenbrcke nach vollendeter Montage

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9.6

Grndungen

Nach den Baugrund- und Grndungsgutachten wird der Baugrund durch eine Folge von Auelehmen
unterschiedlicher Konstistenz ber Terrassen- und Schmelzwassersanden/-kiesen gebildet. Dabei sind
sdlich der Elbe auch weiche Hochflutlehme mit Torflinsen mglich.
Wegen der uneinheitlichen Bodenschichtungen und Lagerungsverhltnisse sind im Vorlandbereich Ortbetonrammpfhle vorgesehen. Eine zustzliche Umspundung sollte die Fortsetzung der Grndungsarbeiten bis zum mittleren Hochwasser gewhrleisten. Nach dem Bodenaushub zwischen den Rammpfhlen und dem Einbringen einer 1,0 m dicken Unterwasserbetonsohle, sollte ein Arbeiten bei offener
Grundwasserhaltung bei gegebener Auftriebssicherung ermglicht werden.
Die beiden Strompfeiler wie auch das sdliche Widerlager, ursprnglich mit der gleichen Grndungsvariante vorgesehen, wurden grndungstechnisch nochmals auf eine Flachgrndung zwischen Spundwnden mit Unterwasserbetonsohle untersucht und letztlich auch so geplant.
Um die Auftriebskrfte sicher abzutragen, wurden zahlreiche Verprepfhle zur Verankerung der Betonsohle erforderlich.

9.7

Sonstige Ausrstungen

Zur weiteren Komplettierung sind an den Brckenenden ber den Widerlagern wasserdichte Lamellenbergnge mit Verschiebungswegen bis 320 mm vorgesehen.
Die Oberseite der Fahrbahnbleche erhalten Reaktionsharzdichtungen nach ZTV-BEL-ST 92 mit Guasphalt-Schutzschicht und Guasphalt-Verschleibelag.
Die Rad- und Gehwege werden mit reaktionsharzgebundenen Dnnbelgen versehen. Die Entwsserung erfolgt ber geschlossene Rohrsysteme DN 150 bis DN 250 zu beiden Widerlagern hin.

9.8

Ausschreibung

Nach der Kostenberechnung betrgt die Bausumme ca. 45,0 Mio. DM (netto).
Der von der Straenbauverwaltung aufgestellte Entwurf wurde, getrennt nach Vorentwurfs- und Hauptentwurfsphase, durch das Ingenieurbro Schler Plan - Ingenieurgesellschaft fr Stahlbau GmbH erarbeitet.
In einem Prqualifktionsverfahren wurden 23 Unternehmen die Ausschreibungsunterlagen zugestellt
und von ebenso vielen Angebote abgegeben.
Am 31. Mrz 1998 erhielt die Bietergemeinschaft Walter Bau - AG/Max Bgl GmbH den Zuschlag
zum Bau der Straenbrcke ber die Elbe. Beauftragt wurde allerdings ein Nebenangebot der Bietergemeinschaft mit einer Angebotssumme in Hhe von 35,5 Mio. DM (netto).
Gegenber dem Hauptangebot zum Amtsentwurf betrug die Kostenminimierung nochmals 3,0 Mio.
DM.
Eine wesentliche nderung gegenber dem Amtsentwurf bestand in dem Alternativvorschlag, anstelle
der orthotropen Platte eine Stahlverbund-Fahrbahnplatte auszufhren. Dieser Vorschlag galt sowohl fr
die Vorland- als auch fr die Stromffnung der Elbebrcke (Bild 9.8und Bild 9.9).

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Bild 9.8: Nebenangebot: Querschnitt Bogenbereich

Bild 9.9: Nebenangebot: Querschnitt Vorlandbrcke

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Die mit dieser Bauweise gegebenen Vorteile zur weitestgehenden Minimierung von Blitzeisbildung
bei ungnstigen Witterungsverhltnissen und Herabsetzung von Lrmemissionen waren Grnde des
Auftraggebers, sich diesem Angebot zuzuwenden.

9.9

Ausfhrungsplanung

Um jedoch die unangenehmen ffnungen fr die Bogenfe und Bogenhnger in der Fahrbahnplatte
zu vermeiden, forderte die Straenbauverwaltung, den Mittelstreifenteil als Stahlkonstruktion auszubilden. Unbeherrschbare Korrosionsschutzprobleme konnten somit von Anfang an verringert werden.
Zwangslufig mute die Stahlverbundplatte, die grundstzlich schlaff zu bewehren war, zweiteilig ausgebildet werden. Damit waren zustzliche Auflagerungsmglichkeiten am Stahlmittelstreifen auszubilden. Eine innige Verbindung zwischen Verbundplatte und Stahlmittelstreifen gelang durch senkrechte,
waagerechte Kopfbolzen im Auflager- und Anschlubereich des Mittelstreifens.
Weitere Einsparungen ergaben sich durch Grndungsnderungen der Vorlandpfeiler (Bild 9.10).
Um die Risiken der Wasserhaltung wesentlich abzumindern, wurden die Pfahlkopfplatten generell hher gelegt, so da auf einen Unterwasserbeton verzichtet werden konnte.
Die Strompfeiler dagegen erhielten strkere Unterwasserbetonsohlen, die einen ausreichenden Widerstand gegen Auftrieb zu aktivieren in der Lage sind. Auf die ursprnglich geplanten Verprepfhle zur
Verankerung der Unterwasserbetonsohle konnte somit verzichtet werden.
Whrend der Ausfhrungsplanung besttigte sich, da durch das hhere Eigengewicht der Stahlverbundplatte doch erhebliche Zugkrfte beim Lastfall Betonieren der Fahrbahnplatte entstanden, die
durch krftige Zugstangen zwischen den Obergurten der Auenstege und Mitteltrger aufgenommen
werden muten. Zustzlich notwendige sich kreuzende horizontale Zugstangen sorgten fr eine weitere
Stabilittsreserve, die den zweizelligen Hohlkasten eine hohe Torsionssteifigkeit geben konnten.
Fr die Ausfhrungsplanung beauftragte die Arge die Schmitt-Stumpf-Frhauf und Partner Ingenieurgesellschaft mbH.

9.10

Montage und Bau der Elbebrcke

Zunchst wurde mit dem Zusammenbau und der Montage der Vorlandffnungen begonnen (Bild 9.11).
Das Pratauer Randfeld mit 87,4 m erhielt zwei zustzliche Hilfssttzen, um einerseits das Frischbetoneigengewicht weitestgehendst ohne Einflu auf den Stahlhohlkasten zu lassen und andererseits den
Montage- und Verschiebevorgang der Stromffnung zu gewhrleisten.
Der Nachunternehmer Brckenbau Plauen orientierte darauf, den berbau dieser Stromffnung einschlielich des Bogens auf dem vorzuschttenden Erddamm und der fertiggestellten sdlichen Vorlandffnung zu montieren.
Nach dem Zusammenfgen der Hohlksten wurde ein Zwischenverschub geplant, der fr eine gnstigere Bogenmontage geeigneter erschien. Nach vollstndiger Fertigstellung dieses berbauabschnittes
ist ein erneuter Landverschub um ca. 52,0 m in Richtung Elbe vorgesehen (Bild 9.12), um eine Situation
zu schaffen, die es einer Pontoneinheit ermglicht, die Bauwerkslast von 1050 t zu bernehmen.
Nach erfolgtem Einschwimmen ist der gesamte berbau um ca. 5,0 m abzustapeln und einzulagern.
Eine noch anzuschweiende Sektion eines Randfeldes auf der Nordseite komplettiert den gesamten
Brckenzug.

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Bild 9.10: bersicht mit Montagesttzen

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Bild 9.11: Montagekonzept Teil A

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Bild 9.12: Montagekonzept Teil C

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Die Betonage der Fahrbahnplatten erfolgte fr die Vorlandffnungen vom Widerlager aus in Richtung
Strompfeiler. Um die Zugspannungen an den Sttzenbereichen der Strompfeiler zu minimieren, wird
in Bogenmitte mit dem Betoneinbau begonnen und gleichmig zu beiden Stromfeldenden, also im
Pilgerschrittverfahren fortgesetzt. Danach erfolgt die Komplettierung des berbaues durch Einbau der
beiden Fahrbahnbergnge, Aufbringen der Dichtung, Kappen und Belge sowie die Fertigstellung der
Entwsserungs- und Absturzeinrichtungen wie Gelnder und Schutzplanken.
Geplant ist, den Brckenzug im November 2000 fertigzustellen und den Verkehr der B 2 auf einer
neuen Trasse, die spter als Teil einer Ortsumgehung Wittenberg dient, zu fhren.

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