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1 Einführung

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Stritzke Professur für Massivbrückenbau, TU Dresden

Sehr verehrte Fachkolleginnen und Fachkollegen, liebe Studentinnen und Studenten, sehr geehrte Gäste,

ich begrüße Sie im Namen des Lehrstuhles für Massivbau der Technischen Universität Dresden und im Namen des Vereins der Freunde des Bauingenieurwesens e. V. recht herzlich zum diesjährigen 12. Dresdner Brückenbausymposium.

Insbesondere begrüße ich Herrn Baudirektor Dipl.-Ing. Naumann, Leiter des Referates Brücken- und Ingenieurbau im Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Ich freue mich, verehr- ter Herr Naumann, dass Sie damit die schöne und langjährige Tradition der Teilnahme des höchsten Straßenbrückenchefs der Bundesrepublik an der größten Brückenbauveranstaltung Deutschlands fort- setzen. Auch unser Ehrengast, Herr MR i. R. Friedrich Standfuß, ist unserer Einladung gefolgt. Einen herzlichen Gruß an Sie!

Mein Gruß gilt unseren Herren Referenten, die mit einer Reihe interessanter Themen zur Planung, Ausführung und Ertüchtigung von Brücken in den neuen Bundesländern dieses 12. Dresdner Brücken- bausymposium gestalten werden.

Ich grüße auch unsere Gäste aus den osteuropäischen Ländern, Herrn Prof. Hrdoucekˇ aus Prag, Herrn Prof. Biliszczuk aus Wroclaw und seine Mitarbeiter, die Herren Professoren Topourov und Ivanchev von der Universität für Bauwesen und Geodäsie Sofia sowie Herrn Prof. Bancila und Herrn Doz. Dr.- Ing. Bota von der Technischen Universität Timisoara in Rumänien.

Nach dem Interview unseres Bundesverkehrsministers Kurt Bodewig vom 4. März 2002 mit dem Berli- ner Tagesspiegel können wir wieder berechtigte Hoffnungen auf einen bevorstehenden Aufschwung im Verkehrswegebau schöpfen. So sollen in den nächsten Jahren rund 1100 Kilometer Autobahnen sechs- streifig ausgebaut und zusätzliche Ost-West-Verbindungen auf der Straße geschaffen werden. Daneben werden bei den Autobahnen Engpässe und Lücken geschlossen. Das BMVBW arbeitet an einem neuen Bundesverkehrswegeplan, den die Regierung 2003 verabschieden will und zu dem in den kommen- den Wochen die ersten Vorentscheidungen fallen werden. Zu dem Plan gehören auch Schienen und Wasserstraßen.

Die neuen Ost-West-Verbindungen sollen nach dem Willen des Ministers bis Ende des Jahrzehnts fer- tiggestellt sein. Aber die seit der Wende gebauten Verbindungen reichen mittelfristig nicht aus. Zu den neuen Projekten gehören unter anderem der sechsstreifige Ausbau der Autobahnen BAB A 10 und BAB A 24 rund um Berlin im Rahmen eines Betreibermodells. Die neuen Bundesländer würden beim Bau von Straßen, Schienen und Wasserwegen weiterhin einen Schwerpunkt bilden. Zur Entlastung der Straßen von Gütertransporten trage auch der Ausbau der Binnenwasserstraßen, etwa der Elbe, bei. „Die Beseitigung von Versandungen in der Elbe ist für die Binnenschiffahrt nötig und ökologisch vertretbar“, urteilte der Minister. Derzeit laufe das Planfeststellungsverfahren.

All das hört sich gut an, denn Sparen ist kein Selbstzweck. Zukunftsinvestitionen sichern wirtschaftli- chen Wohlstand.

Und noch eine positive Nachricht:

Im April werden der Bund, der Freistaat Sachsen, die DB AG und die Stadt Leipzig den Rahmenfinan-

zierungsvertrag für den Leipziger City-Tunnel unterzeichnen. Nach einer Information unseres Säch- sischen Verkehrsministers Dr. Schommer vom 5. März 2002 hat das Sächsische Kabinett den Weg freigemacht für die 571,62 Mio. teure unterirdische Verbindung zwischen dem Leipziger Haupt- bahnhof und dem Bayerischen Bahnhof in Leipzig. Sachsens Anteil gemeinsam mit der Stadt Leip-

Von der EU kommen 168 Mio. , den Rest zahlt der Bund. Noch in diesem

Jahr erfolgen umfangreiche Gleis- und Leitungsverlegungen. Anfang 2003 beginnt der bergmännische Schildvortrieb. 2007 könnten die ersten Züge durch die Röhre rollen. Dies ist auch der Startschuß für den Ausbau der Sachsen-Franken-Magistrale von Leipzig nach Süden. Die Region Leipzig mit dem Intercont-Flughafen Leipzig-Halle sowie Südwestsachsen werden über den Tunnel und die Magistrale optimal ins schnelle Fernverkehrsnetz der DB AG eingebunden. Leipzig wird zu einem leistungsfähigen ICE-Kreuz ausgebaut.

Fahrgäste aus Chemnitz und dem Freiberger Raum werden dann Anschluß an schnelle Verbindungen in Richtung Frankfurt, Köln, Magdeburg und Hannover haben. Und über Zwickau steht eine schnelle Nord-Süd-Verbindung bis München und Stuttgart zur Verfügung. Die „Sachsen-Franken-Magistrale“ von Berlin über Leipzig und Zwickau, deren zentraler Teil der Tunnel ist, wird für ein Zugtempo bis zu 230 km/h ausgebaut. Für Leipzig selbst ist der Tunnel eine leistungsfähige Ergänzung des öffentlichen Personennahverkehrs mit vier Haltepunkten für die S-Bahn im Stadtgebiet, der schnellen Verbindung zum Flughafen und zur Neuen Leipziger Messe.

Der Brückenbau stand selten so im Mittelpunkt des Geldes wie heute mit der Einführung des EURO. Während auf den Vorderseiten der Banknoten Tore und Fenster von 7 Baustilen aus sieben Epochen der europäischen Kulturgeschichte den Geist der Offenheit und Zusammenarbeit in Europa symbolisieren, werden auf den Rückseiten diese Gestaltungselemente durch die Darstellung einer für die jeweilige Epoche der europäischen Kulturgeschichte typischen Brücke ergänzt. Die Motive stellen keine wirklich existierenden Bauwerke dar. Die Abbildung bestimmter Brücken hätte bei sieben möglichen Motiven und 15 EU Ländern zu nationalen Unausgewogenheiten geführt. Von den frühen Tragsystemen bis zu den modernen Schrägkabelbrücken der Gegenwart sind diese Bauwerke ein Symbol der Verbindung zwischen den Völkern Europas und zur übrigen Welt.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, über die Beispiele hinaus, die heute in den Vorträgen behandelt werden, möchte ich Ihnen nun im folgenden einige Brücken vorstellen, die sich gegenwärtig in den neuen Bundesländern in Bau befinden oder in letzter Zeit fertiggestellt worden sind.

Während ein ausländisches Tunnelplanungsunternehmen gegenwärtig unseren Dresdner Stadtvätern einzureden versucht, daß die Kosten eines vierstreifigen Tunnels unter denen der bisher verhinderten Waldschlösschenbrücke liegen – ohne darüber nachzudenken, wo die Radfahrer und Fußgänger blei- ben – haben Ingenieure den Ersatzneubau der Kaditzer Elbbrücke geplant und der Bau geht zügig voran.

Als die siebente Straßenbrücke über die Elbe in Dresden am 1.10.1930 eingeweiht wurde, war sie die größte Blechträgerbrücke Europas (Bild 1.1). Der Bau dieser Brücke entstand aus der Notwendig- keit, das für die industrielle Entwicklung Dresdens bedeutsame Kaditzer Gebiet zu erschließen und die dicht besiedelten, rechtselbischen Stadtteile Trachau, Pieschen und Mickten mit den gegenüberlie- genden ebenfalls dichtbesiedelten Stadtteilen Löbtau und Cotta mit einer Brücke zu verbinden. Zudem

zig beträgt 194,8

sollten Voraussetzungen geschaffen werden, um zu einem späteren Zeitpunkt eine in Aussicht genom- mene Schnellbahnlinie Meißen–Pirna als U-Bahn mit der Brücke zu überführen [1]. Das über 4 Felder durchlaufende Tragwerk mit den Stützweiten 65 m + 115 m + 65 m + 40 m besteht aus 3 stählernen Vollwandträgern in Abständen von 4,50 m, die alle 5 m durch lastverteilende Querrahmen ausgesteift sind (Bild 1.2).

lastverteilende Querrahmen ausgesteift sind (Bild 1.2). Bild 1.1: Kaditzer Elbebrücke aus dem Jahr 1930 Bild 1.2:

Bild 1.1: Kaditzer Elbebrücke aus dem Jahr 1930

1.2). Bild 1.1: Kaditzer Elbebrücke aus dem Jahr 1930 Bild 1.2: Kaditzer Elbebrücke aus dem Jahr

Bild 1.2: Kaditzer Elbebrücke aus dem Jahr 1930 – Querschnitt (oben) mit geplanter 2. Ausbaustufe (unten) nach [1]

Die Konstruktionshöhe beträgt in den Feldern 5,50 m, über den Stützen 7,40 m. Zur Überführung der geplanten Schnellbahn in Tieflage sollte der Überbauquerschnitt in einer 2. Ausbaustufe durch zwei

weitere Vollwandträger und biegesteifen Querrahmen ergänzt werden (Bild 1.2). Nach 72 Jahren ist diese wichtige Elbquerung bei 30 000 Fahrzeugen pro Tag der Verkehrssituation nicht mehr gewachsen. Über die Tragfähigkeit ist in [2] berichtet worden. Ein Ersatzneubau macht sich deshalb im Hinblick auf den Bauzustand und zur Entspannung der Verkehrssituation des sog. „Äußeren Stadtringes West“ drin- gend erforderlich. Da während der gesamten Bauausführung zwei Fahrstreifen aufrechterhalten werden müssen, wird zunächst oberstromseitig ein zweistreifiger Überbau auf provisorischen Brückenpfeilern parallel zur bestehenden Brücke errichtet und nach straßenseitigem Anschluß der gesamte Verkehr darauf gelegt. Nach erfolgtem Abbruch der alten Brücke und einem entsprechenden Umbau der vor- handenen Brückenpfeiler wird dann der zweite Überbau in seiner entgültigen Lage auf diesen Pfeilern errichtet und übernimmt den gesamten Verkehr. Damit ist der Weg frei, den ersten, rd. 8000 t schweren Überbau durch Querverschub in seine entgültige Lage zu bringen. Die zwei getrennten Überbauten be- stehen aus trapezförmigen Stahlverbundkästen von je 15,25 m Breite und einer Konstruktionshöhe von 3,60 m bis 5,50 m (Bild 1.3).

Am 9.2.02 wurde das 376 t schwere und 86 m lange Mittelstück eingeschwommen und mittels Lit- zenhubverfahren in 8 m Höhe über den Wasserspiegel gehoben und montiert (Bild 1.4). Auf dem näch- sten Brückenbausymposium wird über dieses Bauvorhaben in einem Hauptvortrag ausführlich berichtet werden.

in einem Hauptvortrag ausführlich berichtet werden. Bild 1.3: Neubau der Kaditzer Elbebrücke – Querschnitt

Bild 1.3: Neubau der Kaditzer Elbebrücke – Querschnitt einer Richtungsfahrbahn

Die Modernisierung der ältesten deutschen Fernbahnstrecke Dresden–Leipzig, deren 150jähriges Be- stehen 1989 mit einem wahren Volksfest gefeiert wurde, nahm die Bundesregierung 1992 als eines von

17 Verkehrsprojekten Deutsche Einheit in den ersten gesamtdeutschen Bundesverkehrswegeplan auf,

da der Trasse eine Schlüsselrolle für das Zusammenwachsen der alten und neuen Bundesländer zu-

kommt. Seit der Grundsteinlegung im September 1993 sind bisher 826 Mio. DM verbaut worden. Von den insgesamt 117 km Strecke sind 44 km fertig gestellt. 98 Brücken müssen von 172 Brücken vollstän- dig neugebaut und die restlichen umfassend instandgesetzt werden. Bei 43 ist das bereits geschehen,

15 sind noch im Bau.

Bild 1.4: Kaditzer Elbebrücke – Hubvorgang des 376 t schweren und 86 m langen Mittelstückes

Bild 1.4: Kaditzer Elbebrücke – Hubvorgang des 376 t schweren und 86 m langen Mittelstückes des oberstrom- seitigen Überbaues

Das größte Bauvorhaben ist die Erneuerung der 474 m langen Dresdner Marienbrücke über die Elbe (Bild 1.5). Damit wird der längst überfällige Engpaß im Verkehr zwischen dem Dresdner Hbf. und dem Bahnhof Neustadt beseitigt, wo die Züge gegenwärtig mit einer Geschwindigkeit von maximal 30 km/h verkehren.

mit einer Geschwindigkeit von maximal 30 km/h verkehren. Bild 1.5: Stählerner Überbau der Eisenbahn-Marienbrücke

Bild 1.5: Stählerner Überbau der Eisenbahn-Marienbrücke über die Elbe in Dresden

Die in den Jahren 1898–1900 erbaute Eisenbahn-Marienbrücke besteht aus einer linkselbischen, rd. 203 m langen Vorlandbrücke (Bild 1.6) mit 6 Gewölben aus Stampfbeton mit Sandsteinverblendung und mit Stützweiten von 22,00 m + 38,22 m + 37,73 m + 37,79 m + 37,75 m + 38,12 m und einer stählernen

Bild 1.6: Eisenbahn-Marienbrücke in Dresden – Vorlandbrücke Strombrücke. Letztere besteht aus 5 Fachwerkträgern

Bild 1.6: Eisenbahn-Marienbrücke in Dresden – Vorlandbrücke

Strombrücke. Letztere besteht aus 5 Fachwerkträgern über 5 Felder mit Stützweiten von 39,86 m + 65,70 m + 65,80 m + 66,62 m + 24,00 m. Dieses Brückenbauwerk weist eine Besonderheit auf. Die Schiffahrt forderte seinerzeit eine Verdopplung der Stützweite gegenüber der benachbarten Straßen- brücke. Die Gradiente sollte auch nicht höher liegen als die bestehende. Claus Köpcke, unter dessen Leitung nicht nur der Bau der Loschwitz-Blasewitzer Brücke (Blaues Wunder) und der Elbbrücke Rie- sa stand, beeinflußte das Tragsystem entscheidend [3]. Er ordnete in jedem der 4 Felder bogenförmige Fachwerkträger an. Rechtselbisch überbrückte er ein weiteres 24 m-Feld mit einem ballastierten, stäh- lernen Dreigelenkbogen (Bild 1.7). Den Bogenschub leitete er in den Untergurt der Strombrücke ein (Bild 1.8), so daß die Eisenbahnbrücke im Feld lediglich eine Höhe von 3 m und über den Stützen 7 m benötigte.

Für die notwendig gewordene Erhöhung der Anzahl der Gleise von 4 auf 5 können die vorhande- nen Unterbauten und die Gewölbe der Vorlandbrücke einschließlich der Pfeiler der Strombrücke unter Beibehaltung der bisherigen Stützweiten erhalten bleiben. Die neue Brücke ist gegliedert in eine Stahl- betonplatte auf den alten Bögen der Vorlandbrücke und ein 2- und 3gleisiger Spannbetonüberbau über 4 Felder mit den Spannweiten 36,70 m + 65,68 m + 65,78 m + 65,24 m. In dem rechtselbischen 24 m- Feld, in dem bisher der Dreigelenkbogen angeordnet war, werden ein 2- und ein 3gleisiger, einfeldriger Spannbetonüberbau errichtet. Der dreigleisige Überbau wird als zweizelliger Kasten ausgebildet, der zweigleisige Überbau als einzelliger Kasten (Bild 1.9). Im Feldbereich haben die Kästen eine Kon- struktionshöhe von 2,50 m, im Stützbereich 5,81 m. Die Herstellung erfolgt in 5 Lehrgerüsttakten und 30 Freivorbautakten mit 2 Freivorbauwagen (Bild 1.10). Gegenwärtig ist die oberstromseitige, 2gleisi- ge Spannbetonbrücke im Bau und soll 2/2003 fertig sein. Die Inbetriebnahme des unterstromseitigen, 3gleisigen Überbaues ist für 4/2004 vorgesehen.

Eine dieser Eisenbahnbrücken, die im Zuge der Strecke Dresden–Leipzig ebenfalls vollständig neu gebaut werden mußte, ist die Muldebrücke Wurzen. Seit 1970 ruhten auf den aus dem Jahr 1839 stammenden Pfeilern zwei eingleisige, geschweißte Blechträgerbrücken mit schotterloser, oben liegen- der Fahrbahn als Durchlaufträger über 8 Felder mit Stützweiten von 15,60 m bis 28,05 m. Es erfolgte im Bereich der Mulde eine Neutrassierung der Ausbaustrecke und aufgrund des schlechten Bauzustandes

Bild 1.7: Eisenbahn-Marienbrücke - rechtselbisches Randfeld Bild 1.8: Eisenbahn-Marienbrücke – Prinzip der

Bild 1.7: Eisenbahn-Marienbrücke - rechtselbisches Randfeld

Bild 1.7: Eisenbahn-Marienbrücke - rechtselbisches Randfeld Bild 1.8: Eisenbahn-Marienbrücke – Prinzip der

Bild 1.8: Eisenbahn-Marienbrücke – Prinzip der Längskrafteinleitung nach [3]

– Prinzip der Längskrafteinleitung nach [3] Bild 1.9: Neubau der Eisenbahn-Marienbrücke –

Bild 1.9: Neubau der Eisenbahn-Marienbrücke – Querschnitt

Bild 1.10: Neubau der Eisenbahn-Marienbrücke–Freivorbau ein Ersatzneubau ca. 18 m neben der bestehenden Brücke (Bild

Bild 1.10: Neubau der Eisenbahn-Marienbrücke–Freivorbau

ein Ersatzneubau ca. 18 m neben der bestehenden Brücke (Bild 1.11). Gewählt wurde für die zweiglei- sige Überführung eine Spannbetonhohlkastenbrücke von 11,75 m Breite und 2,55 m Konstruktionshöhe (Bild 1.12). Die Stützweiten des 5-feldrigen Überbaues betragen 32,00 m + 3x37,50 m + 32,00 m. Die Brücke wurde im Taktschiebeverfahren in Abschnitten von 19 m hergestellt. Die Inbetriebnahme er- folgte im Januar 2001.

Im Zuge der Verlegung der B 6 zwischen der Stadtgrenze Leipzig und der BAB A 9 machte sich bei Stahmeln über den ehemaligen Rangierbahnhof Wahren ein rd. 280 m langes Brückenbauwerk über 6 Felder mit Stützweiten von 27,28 m bis 76,30 m erforderlich (Bild 1.13).

Zur Ausführung kamen zwei einzellige, 11,75 m breite Spannbetonhohlkästen (Bild 1.14) mit einer Konstruktionshöhe von 3,75 m in Mischbauweise.

Damit ist diese Brücke nach der Zschonergrundbrücke im Zuge der BAB A 17 Dresden–Prag die zweite in Sachsen, die extern vorgespannt wurde. Die Herstellung erfolgte auf einem Lehrgerüst in 3 Takten zu 100 m + 70 m + 100 m.

Im Zuge der S 282 Ortsumgehung Wolfersgrün Hirschfeld–Kirchberg erfolgte der Neubau einer 5- feldrigen, 182 m langen Straßenbrücke über 5 Felder mit Stützweiten von 31,00 m + 3 × 40,00 m + 31,00 m. Als Querschnitt (Bild 1.15) wurde ein 12 m breiter, vorgespannter Mittelträgerquerschnitt veränderlicher Bauhöhe gewählt. Die Konstruktionshöhe reicht von 1,20 m in den Feldern bis 2,20 m über den Innenstützen. Der außerordentlich schlanke Überbau ruht auf 12,60 m bis 21,80 m hohen Pfeilerscheiben (Bild 1.16).

Im Zuge der B 92 liegt die Friedensbrücke Plauen (Bild 1.17). Besser bekannt ist die mit 90 m größte Natursteinbogenbrücke der Welt unter dem Namen Syratalbrücke, die 1903 bis 1905 im Zuge einer Ortsumgehung von Plauen erbaut wurde [4]. Heute liegt die Brücke inmitten der Stadt. Auf dem 16 m breiten Bogen konnte durch die Anordnung einer geringen Auskragung eine 11 m breite Fahrbahn und zwei 3 m breite Gehwege angeordnet werden. Der flache Bogen hat im Scheitel eine lichte Höhe von 18,00 m. Die Konstruktionsstärke des Bogens beträgt im Scheitel 1,50 m und im Kämpferbereich 4,00 m. Der Bogen selbst besteht aus 60 % ortsnahem dickplattigem Phyllit und 40 % Mörtel. Bereits

Bild 1.11: Muldebrücke Wurzen – Foto: DB Projekt Verkehrsbau Dresden Bild 1.12: Muldebrücke Wurzen –

Bild 1.11: Muldebrücke Wurzen – Foto: DB Projekt Verkehrsbau Dresden

Bild 1.11: Muldebrücke Wurzen – Foto: DB Projekt Verkehrsbau Dresden Bild 1.12: Muldebrücke Wurzen – Querschnitt

Bild 1.12: Muldebrücke Wurzen – Querschnitt

Bild 1.13: Brücke im Zuge der B 6 bei Stahmeln mit dem Absenken des Lehrgerüstes

Bild 1.13: Brücke im Zuge der B 6 bei Stahmeln

mit dem Absenken des Lehrgerüstes stellten sich erhebliche Scheitelsenkungen ein, die bis 1977 auf 440 mm anstiegen. Die durchschnittliche Scheitelsenkung beträgt noch heute rund 2 mm pro Jahr. Im Laufe der Jahrzehnte erfolgten ständig Ursachenforschung und Teilinstandsetzungen mit dem Ziel des Unterbindens der Senkungen. Maßnahmen wie Zementverpressung, Teilerneuerung der Brückenab- dichtung und Einschneiden von Fugen zur definierten Kraftabtragung erwiderte die Brücke mit einer kurzzeitigen Erhöhung der Scheitelsenkung mit anschließender Beruhigung auf die durchschnittlichen Werte pro Jahr.

Der erste Teil der Instandsetzung war geprägt durch die Stahlbetonarbeiten, Bauwerksabdichtung, Bau- werksentwässerung und Geländerbau. Der zweite Teil der Instandsetzung der Friedensbrücke wird in diesem Jahr ausgeführt. Dieser beinhaltet die Mauerwerksinstandsetzung im Bereich des Bogens, der Stirnwände und der Spargewölbe. Im 2. Weltkrieg wurde die Brücke von 5 Bomben getroffen. Infolge- dessen war der Querschnitt im Bogenscheitel bis zu zwei Drittel geschwächt worden. Die heute noch sichtbare Stelle der Bombentrefferreparatur soll nicht mit Spritzbeton an den restlichen Bogen ange- paßt werden. Diese Betonplombe wird gemäß der ZTV Schutz und Instandhaltung von Betonbauteilen hergerichtet und bleibt im ordentlichen Zustand sichtbar. Der aus Bruchsteinen hergestellte Bogen hat- te ursprünglich über seine gesamte Länge ein aus Mörtel bestehendes angedeutetes Quadermauerwerk. Dieses Element wird am Bogen und den Spargewölben wieder aufgebracht.

Bild 1.14: Brücke im Zuge der B 6 bei Stahmeln – Querschnitt Das Bauwerk wurde

Bild 1.14: Brücke im Zuge der B 6 bei Stahmeln – Querschnitt

Das Bauwerk wurde nunmehr einer umfassenden Prüfung und Instandsetzung unterzogen. Am Bogen selbst wurden über 6 Querschnitte verteilt Dehnungen, Durchbiegungen und vergleichsweise Schwin- gungen gemessen. An ausgewählten Fugen und Rissen wurden zusätzlich Verschiebungen ermittelt. Die Bauwerksprüfung und die Probebelastung erfolgte im September 1996. Zum Einsatz kamen drei Vierachs-LKW mit einer Gesamtmasse von 100 t. Durch die Fülle der gewonnenen Daten in den ein- zelnen Laststellungen war eine gute Auswertung möglich. In Einbeziehung der gewonnenen Baustoff- kennwerte und der Daten aus der Probebelastung konnte die Brückenklasse 60/30 nachgewiesen wer- den. Weiterhin zeigte sich, daß die Eigenlast während der Bauphase nicht einseitig reduziert werden kann. Die sich einstellenden Spannungsumlagerungen würden zu zusätzlichem Scheitelsenken führen. Eine halbseitige Bauweise konnte aus dieser Sicht nicht die Vorzugsvariante sein.

Die wesentlichste Erkenntnis aus der Brückenhauptprüfung war, daß es keine durchgängig funktionie- rende Brückenentwässerung gibt. Im Laufe der Jahrzehnte waren durch Fahrbahndeckenerneuerungen Brückenabläufe verschwunden. Innerhalb des Bauwerkes konnten die Entwässerungsanlagen in Erman- gelung an Material nicht ordnungsgemäß erhalten werden. Offensichtlich war die Bauwerksabdichtung seit 1905 zu keiner Zeit voll funktionstüchtig. Beidseitig der Brücke wurde zwischen den Flügeln eine überschnittene Bohrpfahlwand mit einer vorgelagerten Drainagewand angeordnet. Talwärts strebendes Wasser soll so vor dem Bauwerk abgeschlagen werden. Von Bohrpfahlwand zu Bohrpfahlwand ist über das Bauwerk selbst eine Stahlbetonplatte vollflächig aufgelegt. Direkt über dem Bogen liegt diese Platte auf dem neu eingebrachten Leichtbeton auf (Bild 1.18).

Bild 1.15: Ortsumgehung Wolfersgrün – Querschnitt Bild 1.16: Ortsumgehung Wolfersgrün 16

Bild 1.15: Ortsumgehung Wolfersgrün – Querschnitt

Bild 1.15: Ortsumgehung Wolfersgrün – Querschnitt Bild 1.16: Ortsumgehung Wolfersgrün 16

Bild 1.16: Ortsumgehung Wolfersgrün

Bild 1.17: Friedensbrücke Plauen Bild 1.18: Friedensbrücke Plauen – Querschnitt im Bogenscheitel 17

Bild 1.17: Friedensbrücke Plauen

Bild 1.17: Friedensbrücke Plauen Bild 1.18: Friedensbrücke Plauen – Querschnitt im Bogenscheitel 17

Bild 1.18: Friedensbrücke Plauen – Querschnitt im Bogenscheitel

Die Verlegung der B 175 in Glauchau macht eine neue Brücke über die Zwickauer Mulde erforder- lich. Das 171 m lange über 5 Felder durchlaufende Tragwerk (Bild 1.19) mit Stützweiten von 31,00 m + 39,00 m + 37,00 m + 35,00 m + 29,00 m ist die erste Brücke Sachsens aus Hochleistungsbeton B 85. Der Überbauquerschnitt (Bild 1.20) besteht aus 2 getrennten, 10,50 m breiten und vorgespannten Plat- tentragwerken mit einer Konstruktionsdicke von 1,05 m.

Plat- tentragwerken mit einer Konstruktionsdicke von 1,05 m. Bild 1.19: Muldebrücke Glauchau Bild 1.20: Muldebrücke

Bild 1.19: Muldebrücke Glauchau

von 1,05 m. Bild 1.19: Muldebrücke Glauchau Bild 1.20: Muldebrücke Glauchau – Querschnitt einer

Bild 1.20: Muldebrücke Glauchau – Querschnitt einer Richtungsfahrbahn

Die Luckenberger Brücke in Brandenburg überführt den innerstädtischen Verkehr über die Havel. Aufgrund des schlechten Zustandes des bisherigen Fünffeldbauwerkes wurde ein Ersatzneubau an glei- cher Stelle erforderlich.

Mit der gewählten Schrägstielrahmenbrücke (Bild 1.21) konnten die bestehenden Straßenanbindun- gen und die Gradiente beibehalten und eine ausreichend breite Schiffahrtsöffnung freigehalten werden. Auch die vorhandenen Eingangs- und Einfahrtssituationen der Anlieger an der überführten Straße blie- ben unverändert.

an der überführten Straße blie- ben unverändert. Bild 1.21: Luckenberger Brücke über die Havel in

Bild 1.21: Luckenberger Brücke über die Havel in Brandenburg

Der vierstegige Plattenbalkenquerschnitt (Bild 1.22) mit einer Breite von 12,50 m nimmt zwei Straßen- bahngleise im Fahrbahnbereich und beidseitig je einen Geh- und Radweg auf. Die Brückenwiderlager sind auf jeweils 12 Großbohrpfählen mit einem Durchmesser von 1,20 m und einer maximalen Länge von 20,70 m gegründet.

1,20 m und einer maximalen Länge von 20,70 m gegründet. Bild 1.22: Luckenberger Brücke – Querschnitt

Bild 1.22: Luckenberger Brücke – Querschnitt

Infolge der Randbedingungen ergibt sich eine relativ große Schlankheit von l/h = 42,3/0,67 = 67 in Brückenmitte. Dies stellt für den Massivbau eine äußerst schlanke Konstruktion dar. Um die Langzeit-

verformungen und das Schwingungsverhalten dieser extrem schlanken Konstruktion zu minimieren, wurde die Brücke aus Hochleistungsbeton der Festigkeitsklasse B 85 hergestellt.

Obwohl Hochleistungsbetone im internationalen Brückenbau keine Seltenheit sind, gibt es in Deutsch- land bisher erst ca. 7 zumeist kleine Brücken aus diesem Baustoff. Die Luckenberger Brücke ist als Pilotprojekt im Land Brandenburg momentan die größte.

Die Schrägstiele wurden als Fertigteile hergestellt. So konnten die Erfordernisse der Betontechnologie erfüllt und die Verformungen des Traggerüstes minimiert werden. Der Überbau wurde in zwei Ab- schnitten hergestellt. In Brückenmitte wurde eine Schlußlücke vorgesehen, in der nach Erhärten des Betons mittels Pressen die beiden Überbauhälften auseinander gedrückt wurden. Dadurch konnten die Setzungen infolge Eigenlast weitestgehend vorweggenommen und der Überbau zwangsfrei eingebaut werden. Durch die aufgebrachte Druckspannung der Pressen wurde die Rißbildung infolge Schwinden günstig beeinflußt. Darüber hinaus wurde die Schlußlücke zum Einstellen der Gradiente genutzt, so daß keine weiteren Maßnahmen zum Erreichen der Sollgradiente erforderlich wurden.

Die Verkehrssituation der B 1, eine der wichtigsten Ost-West-Verbindungen der Region Brandenburg, ist durch die Beschränkung der vorhandenen Havelbrücke aus den 70er Jahren gekennzeichnet. Zudem ist die Ortsdurchfahrt Plaue auf Grund beengter Platzverhältnisse in der Altstadt äußerst problematisch. Aus dieser Zeit stammen Konzepte einer Ortsumgehung, die aber nicht umgesetzt werden konnten. Anfang der 90er Jahre spitzte sich die Situation durch die rapide steigenden Verkehrsbelastungen er- heblich zu, und der Bauzustand der vorhandenen Brücke verschlechterte sich weiter, so daß der Bau einer Ortsumgehung Plaue mit dem Neubau einer Havelbrücke vordringlich wurde. Im Hinblick auf geringe Rampenhöhen, beengter Platzverhältnisse und der Lage des Lichtraumprofiles der Schiffahrts- rinne sowie dem gering tragfähigen bzw. erst in großer Tiefe anstehenden tragfähigem Baugrund war ein Tragsystem mit geringer Bauhöhe und mit möglichst wenig Stützen im Bereich der Havel sinnvoll.

So wurde ein über 5 Felder durchlaufender, einzelliger Hohlkasten in Stahlverbundbauweise (Bild 1.23) mit Stützweiten von 35 m + 50 m + 70 m + 50 m + 35 m gewählt. Das Hauptfeld ist im Hinblick auf die größere Stützweite und zur Betonung der Schiffahrtsöffnung gevoutet (Bild 1.24).

Die Pfeiler der Schiffahrtsöffnung sind einerseits zur Aufnahme der Lasten aus Schiffsanprall und andererseits zur Betonung der Schiffahrtsöffnung besonders kräftig ausgebildet. Die anderen Pfeiler sind zur Steigerung des vorgenannten Effektes wesentlich schlanker ausgebildet. Zudem waren hier auch wesentlich geringere Lasten aus Schiffsanprall anzusetzen. Mit der Verringerung der Bauhöhe des Kastens zum westlichen Ufer hin wirkt der Überbau insgesamt sehr schlank.

Die Hauptpfeiler wurden im Überbau durch Kanzeln ergänzt, die mit den Unterbauten durch einen Vorsatz optisch verbunden sind. Auf diese Weise wurde der Toreffekt für die Schiffahrt noch erhöht und die Pfeiler wurden optisch verlängert und erscheinen somit nicht zu wuchtig. Die Kanzeln bieten im Bereich des Radweges Ruhe- und Erholungspunkte. Beide Widerlager erhalten eine Brüstung, um eine Auflockerung des langen Geländerbandes zu erreichen und werden an den Ecken abgeschrägt. Dies soll die verhältnismäßig große Schlankheit des Tragwerkes aufnehmen und unterstützen, sowie einen fließenden Übergang zum Straßenkörper herstellen.

Ende der 70er Jahre wurde in Cottbus eine Hochstraße mit einer Fahrbahnbreite von 8,00 m errichtet [5]. Der Überbauquerschnitt ist so gestaltet, daß er eher als Mittelplattenquerschnitt statt als Mittelträ- gerquerschnitt bezeichnet werden muß (Bild 1.25).

Nunmehr wird parallel zu dieser bestehenden Hochstraße ein weiteres Brückenbauwerk (Bild 1.26) errichtet, um eine 2. Richtungsfahrbahn des Stadtringes Cottbus mit 7,00 m zu schaffen.

Bild 1.23: Havelbrücke Plaue – Querschnitt Bild 1.24: Havelbrücke Plaue 21

Bild 1.23: Havelbrücke Plaue – Querschnitt

Bild 1.23: Havelbrücke Plaue – Querschnitt Bild 1.24: Havelbrücke Plaue 21

Bild 1.24: Havelbrücke Plaue

Bild 1.25: Hochstraße Cottbus – Querschnitt des alten und neuen (im Bild rechts) Überbaues Bild

Bild 1.25: Hochstraße Cottbus – Querschnitt des alten und neuen (im Bild rechts) Überbaues

Querschnitt des alten und neuen (im Bild rechts) Überbaues Bild 1.26: Hochstraße Cottbus mit 2. Richtungsfahrbahn

Bild 1.26: Hochstraße Cottbus mit 2. Richtungsfahrbahn – Foto: Schälerbau Berlin

Zusätzlich ist einseitig eine 3,60 m Geh- und Radbahn untergebracht. Der Querschnitt ist als 12,85 m breiter Mittelträgerquerschnitt mit einer Konstruktionshöhe von 1,35 m ausgeführt. Die Pfeilerstellun- gen entsprechen mit 25 m + 6 × 30 m + 25 m denen der alten Hochstraße und führen über eine Straße und die DB-Hauptstrecke Berlin–Görlitz.

Bei der Realisierung der Ostseeautobahn BAB A 20 haben diejenigen Teilabschnitte Vorrang, die be- reits vor einer durchgängigen Fertigstellung der Autobahn zu einer wesentlichen Verbesserung der Erreichbarkeit und zur Entlastung des nachgeordneten Straßennetzes, insbesondere der Ortsdurchfahr- ten, beitragen. In dem mittleren Bereich zwischen Rostock und Stralsund/Greifswald leistet die neue Autobahn einen wichtigen Beitrag zur verkehrlichen Erschließung.

So wird gegenwärtig südlich von Tessin die 701,7 m lange Talbrücke über die Recknitz mit den Stützweiten 25,85 m + 20 × 32,50 m + 25,85 m errichtet. Die BAB A 20 quert hier mit einer lich- ten Höhe von 4,20 m bis 9,40 m eine hochwertige Niederung und das Durchströmungsmoor mit der Recknitz. Eine Dammschüttung hätte zur Zerschneidung der hochwertigen Niederung geführt, und aufgrund der Torfmächtigkeit von über 4,00 m auf mindestens 700 m Länge wäre ein Bodenaustausch sehr aufwendig geworden. So gewährleistet das Brückenbauwerk den weitestgehenden Erhalt wertvol- ler Feuchtbiotope und die ökologische Durchlässigkeit. Die Pfeiler des Durchlaufträgers über 22 Felder sind in Querrichtung kelchartig von einer Fußbreite von 3,00 m zu einer Kopfbreite von 8,10 m aufge- weitet (Bild 1.27) Die aufgehenden Kanten sind ausgerundet. Die zwei getrennten Überbauten werden je 14,50 m breite, zweistegige, vorgespannte Plattenbalken (Bild 1.28) mit einer Konstruktionshöhe von 1,75 m. Querträger werden lediglich an den Widerlagern ausgebildet, da die Überbauquerschnitte mittels einer Vorschubrüstung gefertigt werden.

Die Brücke über die Saale (Süd) und Saaleweg bei Schwarza und die nördliche Saalebrücke bilden aufgrund ihrer Nähe eine Brückenfamilie. Die Gestaltung der Brücken ist aufeinander abgestimmt. Bei der südlichen Saalebrücke (Bild 1.29) wurde wegen des günstigeren Stützweitenverhältnisses und zur Gewährleistung der lichten Durchfahrtshöhe des Wirtschaftsweges am südlichen Widerlager (Mini- mierung der Konstruktionshöhe) ein gevouteter 2-stegiger Plattenbalken (Bild 1.30) für den Überbau gewählt.

Die konstante Konstruktionshöhe des Querschnittes beträgt in den Endfeldern 1,80 m. Zu den Pfeilern des Dreifeldträgers hin erhielt dieser Querschnitt eine Anvoutung von 1,00 m, womit sich dort eine Bauhöhe von 2,80 m ergibt. Die kreisförmig mit R = 128 m ausgerundeten Vouten haben jeweils eine Länge von 16,0 m. Im Bereich der Pfeiler verläuft die Stegunterkante parallel zur Gradiente.

Die 1,50 m breiten Plattenbalkenstege werden an den Pfeilern auf 1,90 m verbreitert, so daß ausreichend Platz für die innen neben den Lagern angeordneten Pressen vorhanden ist. Die Stützweiten betragen 40,00 m + 36,10 m + 41,65 m womit sich eine Gesamtlänge von 117,75 m ergibt. An allen Lagerachsen wurden Querträger mit einer Gesamthöhe von 1,80 m angeordnet. Um eine größere Transparenz im Be- reich der Mittelstützen zu erreichen, erhielten die 6,30 m breiten und 1,50 m dicken Pfeilerscheiben rechteckige Aussparungen von 0,80 m Tiefe und 2,20 m Breite zwischen den Stegen.

Die Überbauvariante mit gevouteten Plattenbalken wurde auch auf die nördliche Saalebrücke über- tragen. Die Brücke ist weitestgehend in der Geometrie durch die Pfeilerstellung der nebenstehenden Bahnbrücke festgelegt. Zudem wurden hydraulische Berechnungen durchgeführt, in deren Ergebnis die Wahl der Vorzugsvariante aus hydraulischer Sicht bestätigt wurde.

Brückenpfeiler der Straßenbrücke, die nicht in der Flucht der Pfeiler der Bahnbrücke stehen, bilden einen Rechen im Überschwemmungsgebiet der Saale und verursachen bei Hochwasser einen unzuläs- sigen Stau.

Bild 1.27: Talbrücke über die Recknitz – Pfeilergestaltung Im Zuge der Ortsumfahrung Erfurt wurde über

Bild 1.27: Talbrücke über die Recknitz – Pfeilergestaltung

Im Zuge der Ortsumfahrung Erfurt wurde über die L 1055 (Leipziger Straße) ein Einfeldbau- werk in der Form eines vorgespannten Zweigelenkrahmens mit leicht gevoutetem Überbau errichtet (Bild 1.31). Bedingt durch diese Variante konnte die Lage der Gradiente niedrig gehalten werden. Gleichzeitig wirkt der Überbau durch die Konstruktionshöhe von 1,00 m in der Brückenmitte sehr schlank. Durch die Vorspannung werden positive Eckmomente erzeugt, so daß eine Anvoutung der Rahmenecken, wie beim Stahlbetonrahmen, hier nicht unbedingt erforderlich ist bzw. auf ein gestalte- risch gewünschtes Maß reduziert werden konnte.

Die Stützweite des 71,65 gon schiefen Tragwerkes beträgt 28,81 m bei einer lichten Weite von 26,00 m zwischen den Widerlagern.

Die sehr flach gezogene abgestufte Ausrundung der Unterseite des Rahmenriegels in Verbindung mit den schräg gegen die Böschung geneigten Rahmenstielen bestimmt den Gesamteindruck der Brücke. Der Überbauquerschnitt (Bild 1.32) läuft hinter den Rahmenecken bis zum Böschungsansatz bzw. End- querträger weiter. Zwischen Rahmenstiel und Überbau - Plattenstreifen ist jeweils eine Zugscheibe mit einer Dicke von 80 cm angeordnet, die die Steifigkeit der Rahmenstiele sichert.

Zwischen den Rahmenstielen und den Fundamenten mußten Linienkipplager ausgebildet werden. Die- se Rahmengelenke liegen so tief, daß sie im Endzustand nicht mehr zugänglich sind. Daher mußte eine wartungsfreie Lösung in der Form von unbewehrten Betongelenken zur Ausführung kommen.

Bild 1.28: Talbrücke über die Recknitz – Querschnitt einer Richtungsfahrbahn Bild 1.29: Saalebrücke Schwarza 25

Bild 1.28: Talbrücke über die Recknitz – Querschnitt einer Richtungsfahrbahn

Bild 1.28: Talbrücke über die Recknitz – Querschnitt einer Richtungsfahrbahn Bild 1.29: Saalebrücke Schwarza 25

Bild 1.29: Saalebrücke Schwarza

Bild 1.30: Saalebrücke Schwarza – Querschnitt Bild 1.31: Brücke im Zuge der Ortsumgehung Erfurt über

Bild 1.30: Saalebrücke Schwarza – Querschnitt

Bild 1.30: Saalebrücke Schwarza – Querschnitt Bild 1.31: Brücke im Zuge der Ortsumgehung Erfurt über die

Bild 1.31: Brücke im Zuge der Ortsumgehung Erfurt über die L 1055 (Leipziger Straße)

Bild 1.32: Brücke im Zuge der Ortsumgehung Erfurt über die L 1055 (Leipziger Straße) –

Bild 1.32: Brücke im Zuge der Ortsumgehung Erfurt über die L 1055 (Leipziger Straße) – Querschnitt

Zwischen den Stielen wurden im Überbau Querträger ausgebildet. Diese Querträger laufen nach unten in Blendscheiben aus, die den Zwischenraum zwischen den Stützen gegen die Hinterfüllung abdecken. Die Scheiben sind mittig durch eine Raumfuge geteilt, damit der Rahmenstiel in Querrichtung nicht starr wird.

Für die Möglichkeit zur Entfernung von Graffitis bietet sich bei dem Oberflächenschutzsystem die Möglichkeit der Behandlung mittels entsprechender Lösungsmittel. Bei den sandgestrahlten Flächen kommt wiederum jeweils nur Reinigung durch Sandstrahlen in Frage.

Zwischen Gerstungen und Oberellen (Thüringen) wurde im Zuge der L 1020 eine Brücke über die Werra und Flutgraben als Ersatzneubau errichtet. Die alten Straßenbrücken sowie die unmittelbar südlich verlaufende Bahnstrecke Förtha–Dietrichsberg–Gerstungen wurden 1961/62 im Rahmen des Projektes „Sicherung der Transportwege an der Staatsgrenze West“ unter großem Zeitdruck geplant und hergestellt. Schon zum damaligen Zeitpunkt stand fest, daß die Überbauten lediglich Behelfslösungen sind.

Der Überbau ist als einfeldriger Stabbogen mit 59,0 m Spannweite in Stahlverbundbauweise herge- stellt. Das äußere Erscheinungsbild der Brücke wird durch die außen liegenden schlanken Bögen und Längsträger geprägt (Bild 1.33).

Die jeweils in die Längs- und Endquerträger eingespannten stählernen Bögen (Parabel 2. Ordnung, Pfeilerhöhe 9,50 m) sind als geschweißte Kastenquerschnitte ausgebildet. Die Höhe der konstant 80 cm breiten Bögen beträgt im mittleren parallelgurtigen Bereich 70 cm, im Kämpferbereich wird der Quer- schnitt aus gestalterischen Gründen in der Höhe aufgeweitet. Der Achsabstand der Bögen beträgt 13,30 m (Bild 1.34).

Für die in den Bogenebenen liegenden Längsträger sind rd. 1,60 m hohe geschweißte T-Querschnitte gewählt worden, die im Feldbereich im Raster von 6,80 m (= doppelter Querträgerabstand) über Hänger 80 mm an den Bögen angehängt sind. Aus gestalterischen Gründen spannen die Randfelder jeweils

Bild 1.33: Brücke über die Werra bei Gerstungen Bild 1.34: Brücke über die Werra bei

Bild 1.33: Brücke über die Werra bei Gerstungen

Bild 1.33: Brücke über die Werra bei Gerstungen Bild 1.34: Brücke über die Werra bei Gerstungen

Bild 1.34: Brücke über die Werra bei Gerstungen – Querschnitt

über 9,10 m, was hier dem dreifachen Querträgerabstand entspricht. Die Querträger aus Walzprofilen (HEA, HEM) sind über Schweißnähte an die Längsträgerstege angeschlossen. Die Anschlußbleche der Hänger liegen am Bogenanschluß in der Ebene der Hohlkastenschotte und am Längsträgeranschluß in der Ebene der Stege. Die längsgespannte, schlaff bewehrte Fahrbahnplatte ist über Kopf-bolzendübel mit den Querträgern verbunden, so daß Querträger und Fahrbahnplatte als Verbundquerschnitt wir- ken. Die Bögen, Hänger, Längs- und Querträger sind aus St 52-3, die Fahrbahnplatte ist aus B 25 und BSt 500 hergestellt.

Der Neubau der BAB A 38 Göttingen–Halle–Leipzig soll die Verbindung zwischen Ost und West be- sonders in Mitteldeutschland erheblich verbessern. Ein wichtiger Teil dieser Autobahn-Neubaustrecke ist das 30-Millionen-DM-Projekt Etzelsbachtalbrücke mit der in der Nähe der Ortschaft Wingero- de zwischen Heiligenstadt und Leinefelde die Autobahn das Etzelsbachtal quert. Die Stützweiten der 525 m langen Talbrücke zwischen den Pfeilerachsen sind dem vorhandenen Geländeverlauf angepaßt und betragen von West nach Ost zu 35 m + 45 m + 3 × 50 m + 4 × 62 m + 45 m.

Als Überbauquerschnitt ist je Richtungsfahrbahn ein einzelliger Spannbetonhohlkasten mit einer über die gesamte Brückenlänge konstanten Bauhöhe von 3,70 m vorgesehen (Bild 1.35). Die beschränkte Vorspannung des Überbaues in Längsrichtung erfolgt in Mischbauweise, wobei die internen Spannglie- der mit nachträglichem Verbund in der Boden- und Fahrbahnplatte eingelegt sind. Diese Spannglieder decken alle Beanspruchungen aus den Bauzuständen ab. Zur Aufnahme der Verkehrslasten werden je Steg 2 externe Spannglieder angeordnet. Die Fahrbahnplatte wird in Querrichtung schlaff bewehrt.

Die Fahrbahnplatte wird in Querrichtung schlaff bewehrt. Bild 1.35: Talbrücke über den Etzelsbach – Querschnitt

Bild 1.35: Talbrücke über den Etzelsbach – Querschnitt einer Richtungsfahrbahn

Die Herstellung des Überbaues erfolgt nach einem Sondervorschlag feldweise auf einem 770 t schwe- ren Vorschubgerüst mit einer Gesamtlänge von 128 m (Bild 1.36). Das Vorschubgerüst U 3500 [6] be- steht aus zwei stählernen Fachwerkträgern mit einer Bauhöhe von 4,00 m das unter dem Überbau und

neben den Pfeilern läuft. Die Schalungs- und Betonierlasten werden über hydraulisch horizontal be- wegliche Querrahmen in die Haupttragkonstruktion der Rüstung eingeleitet. Nach Herstellung eines Überbauabschnittes wird das Vorschubgerüst abgesenkt, und die äußere Stegschalung hydraulisch quer verschoben. Das Gerüst hängt sich für das Längsverfahren der Pfeilerkonsolen zum nächsten Einbauort an den betonierten und vorgespannten Überbauabschnitt. Sind die Auflagerkonsolen am Pfeiler in die hierfür vorgesehenen Nischen eingesetzt und miteinander über Spannglieder verspannt, so fährt die Rü- stung mit Hilfe des Vor- und Nachläufers in die neue Betonierposition des nächsten Abschnittes. Hier wird das Gerüst an den Pfeilerkonsolen aufgelagert und am Kragarm des bereits betonierten Überbau- abschnittes angehängt. Um die Beanspruchung des Überbauquerschnittes infolge der angehängten Last aus Rüstung und Beton zu vermindern, werden über eine längsverfahrbare Pylonkonstruktion mit Hilfe von Spanngliedern die Anhängelasten in die Pfeiler eingeleitet.

Spanngliedern die Anhängelasten in die Pfeiler eingeleitet. Bild 1.36: Talbrücke über den Etzelsbach –

Bild 1.36: Talbrücke über den Etzelsbach – Vorschubgerüst

Ist die Herstellung des Überbaues der Richtungsfahrbahn Göttingen–Halle abgeschlossen, wird das Vorschubgerüst abgebaut und für die Herstellung des zweiten Überbaues zum Widerlager Ost zurück- transportiert.

Die Brückenpfeiler wurden in Abschnitten mit einer Regelhöhe von 4,50 m hergestellt. Dafür kam die kranumsetzbare Kletterschalung KK 230 zum Einsatz, mit der im Wochenrhythmus an zwei Pfeilern ein Abschnitt fertiggestellt wird. An den Pfeilerköpfen sind Auflagernischen für die Tragkonsolen der Vorschubrüstung vorgesehen. Nach Fertigstellung des Überbaues werden diese Nischen mit Edelstahl- blechen verschlossen. Die Widerlager als konventionell aufgelöste Konstruktionen werden herkömm- lich geschalt und hergestellt.

Die Stahlbetonpfeiler mit Höhen zwischen 15 m und 40 m sind aufgrund ihrer ansprechenden Gestal- tung ein bestimmendes architektonisches Element. Der sechseckige Pfeilerschaft verjüngt sich vom Fundament zum Pfeilerkopfanschnitt. Die Pfeilerflächen in Brückenquerrichtung erhalten eine Neigung von 30 : 1, die Flächen in Brückenlängsrichtung sind mit 74 : 1 geneigt. Auf den schlanken Pfeilerschaft wird ein Pfeilerkopf mit aufgeweitetem Querschnitt angeordnet, dessen Flächen eine Neigung entgegen denen der Schaftflächen erhalten, so daß der Pfeilerkopf ausreichenden Platz für die Lager und Pressen sowie einen Besichtigungszugang bietet.

Im Zuge der Nutheschnellstraße, die einen Teil der Verkehrsverbindung Potsdam–Teltow–Berlin dar- stellt, wurde Anfang der 80er Jahre eine Hochstraße in Potsdam-Babelsberg errichtet [7] und in den letzten Jahren als L 40 instandgesetzt. Im Rahmen dieser Maßnahme wurde die neue Anschlußstel- le Alt Nowawes mit Auf- und Abfahrtsrampen gebaut. Die sehr schlanken Überbauten werden von 4 Stahlträgern und einer 300 mm dicken, schlaff bewehrten Ortbetonverbundplatte gebildet (Bild 1.37). Die rd. 10 m breiten Abfahrtsrampen führen mit Stützweiten von 27,40 m + 31,25 m + 16,70 m bzw. 28,40 m + 30,00 m + 17,75 m + 17,78 m über 2 Fernbahn- und 2 S-Bahngleise sowie über 2 Straßen. Im Hinblick auf die vorhandene Bebauung ist im Querschnitt einseitig eine Lärmschutzwand angeordnet.

im Querschnitt einseitig eine Lärmschutzwand angeordnet. Bild 1.37: Abfahrtsrampenbauwerk der L 40 AS Alt Nowawes

Bild 1.37: Abfahrtsrampenbauwerk der L 40 AS Alt Nowawes – Querschnitt

(Bild 1.38) zeigt den Neubau des Überführungsbauwerkes Bw 1Ü1 im Zuge der B 96n über die BAB A 111 zwischen dem Autobahndreieck Oranienburg und Berlin. Es handelt sich hierbei um die Verbindungsrampe Süd (Überflieger) von Oranienburg nach Berlin-Reinickendorf. Der 13,50 m brei- te Stahlverbundkasten hat 2 Fahrstreifen von je 3,50 m Breite und einen 2 m breiten Standstreifen (Bild 1.39). Die Länge des Bauwerkes beträgt 160 m bei Stützweiten von 37,50 m + 47,50 m + 42,50 m + 32,50 m.

Unweit des Bw 1Ü1 überführt das Bw 1Ü2 die L 20 Velten–Pinnow über die BAB A 111. Der Er- satzneubau für das bestehende Überführungsbauwerk machte sich durch den Ausbau der BAB A 111 erforderlich. Die Stützweiten des 5-feldrigen, 104,5 m langen Spannbetonüberbaues betragen 15 m + 22 m + 27 m + 24 m + 16,50 m (Bild 1.40). Der zweistegige 12,50 m breite Plattenbalkenquerschnitt oh- ne Querträger hat eine Bauhöhe von 1,40 m (Bild 1.41). Herr Buhl wird in seinem Beitrag über dieses Bauwerk noch näher berichten.

Zur Überführung der BAB A 113n über die Bahnanlagen des Bahnhofes Berlin-Schönefeld ma- chen sich 4 Brückenbauwerke erforderlich (Bild 1.42). Bisher ist nur das Bauwerk 5.1 im Zuge der

Bild 1.38: Bw 1Ü1 im Zuge der B 96n über die BAB A 111 –

Bild 1.38: Bw 1Ü1 im Zuge der B 96n über die BAB A 111 – Foto: Schälerbau Berlin

der B 96n über die BAB A 111 – Foto: Schälerbau Berlin Bild 1.39: Bw 1Ü1

Bild 1.39: Bw 1Ü1 im Zuge der B 96n über die BAB A 111 – Querschnitt

Bild 1.40: Bw 1Ü2 im Zuge der L 20 Velten–Pinnow über die BAB A 111

Bild 1.40: Bw 1Ü2 im Zuge der L 20 Velten–Pinnow über die BAB A 111 – Foto: Schälerbau Berlin

über die BAB A 111 – Foto: Schälerbau Berlin Bild 1.41: Bw 1Ü2 im Zuge der

Bild 1.41: Bw 1Ü2 im Zuge der L 20 Velten–Pinnow über die BAB A 111 – Querschnitt

linken Verteilerfahrbahn der A 113n errichtet (Bild 1.43), um das bestehende Überführungsbauwerk der alten B 179 nach Rudow zurückbauen zu können. Für die anderen 3 Bauwerke wurden gleichzeitig die notwendigen Mittelstützen errichtet, um die Einschränkungen in den Gleisbereichen so gering wie möglich zu halten.

in den Gleisbereichen so gering wie möglich zu halten. Bild 1.42: Überführung der BAB A 113n

Bild 1.42: Überführung der BAB A 113n über die Bahnanlagen des Bahnhofes Berlin-Schönefeld – Querschnitt

Der 12,30 m breite Querschnitt besteht aus 4 Fertigteil-Verbundträgern und einer 250 mm dicken Ort- betonverbundplatte (B 35) bei einer Bauhöhe von 1,50 m. Das 63,5 m lange Bauwerk überbrückt zwei Felder von 33,3 m und 30,2 m Stützweite.

Ein sehr ansprechendes Brückenbauwerk wurde über die Spree bei Berlin-Spindlersfeld im Zu- ge der Tangentialverbindung Ost, die den Altstadtkern von Berlin-Köpenick entlasten wird, errichtet. Diese schon zu DDR-Zeiten geplante so genannte 4. Tangente sollte eine Verbindung zwischen Berlin- Köpenick und Berlin-Marzahn herstellen. 2 getrennte Spannbetonhohlkästen mit einer veränderlichen Bauhöhe von 2,08 m bis 4,00 m und rd. 153 m Länge überspannen 3 Felder von 47,0 m + 58,9 m + 47,0 m. Jeder Überbau nimmt 2 Fahrstreifen von 3,25 m und 3,00 m auf. Das östliche Tragwerk hat zusätzlich einen 4,50 m breiten Geh- und Radweg (Bild 1.44).

Die Perleberger Brücke wurde in den Jahren 1937/1940 als dreifeldrige stählerne Straßenbrücke er- richtet. Sie überquert im Zuge der Perleberger Straße den Hamburger und Lehrter Bahnhof sowie ge- plante Fernbahnanbindungen an den Lehrter Bahnhof der Deutschen Bahn AG. Nachrechnungen hatten

1988 ergeben, daß die Perleberger Brücke nicht mehr der geforderten Brückenklasse 60/30 entsprach.

Die Tragfähigkeit der Brücke war 1991 zunächst durch den Einbau von Hilfsstützen erhöht worden.

1998 wurde mit dem Neubau (Bild 1.45) in zwei Abschnitten jeweils mit einem halbseitigen Abbruch

und Neubau der Brücke begonnen, um die Aufrechterhaltung des Straßenverkehrs sowie die Überfüh- rung zahlreicher Versorgungsleitungen zu gewährleisten. Das 106 m lange und 20,80 m breite Tragwerk

Bild 1.43: Überführung der BAB A 113n über die Bahnanlagen des Bahnhofes Berlin-Schönefeld – Foto:

Bild 1.43: Überführung der BAB A 113n über die Bahnanlagen des Bahnhofes Berlin-Schönefeld – Foto: Schä- lerbau Berlin

Bahnhofes Berlin-Schönefeld – Foto: Schä- lerbau Berlin Bild 1.44: Brücke über die Spree bei Spindlersfeld –

Bild 1.44: Brücke über die Spree bei Spindlersfeld – Querschnitt

besteht aus vier Hauptträgern und 31 Querträgern mit orthotroper Platte (Bild 1.46). Pro Bauabschnitt wurden 10 Überbausegmente in der Werkstatt vorgefertigt, anschließend vor Ort mit Mobilkranen auf Montagehilfsstützen abgesetzt und untereinander verschweißt.

abgesetzt und untereinander verschweißt. Bild 1.45: Perleberger Brücke – Foto: Krupp Stahlbau

Bild 1.45: Perleberger Brücke – Foto: Krupp Stahlbau Berlin GmbH

Für die Unterbauten war zunächst nur ein teilweiser Abbruch und Neubau bei weiterer Verwendung der alten Tiefgründung geplant. Als Zwischenstützen waren Stahlpendelstützen an gleicher Stelle vor- gesehen. Unter der Perleberger Brücke führt die neue Fernbahntrasse der DB-AG vom Bhf. Gesund- brunnen zum Lehrter Bahnhof. Aufgrund erhöhter Sicherheitsanforderungen der DB-AG nach dem ICE-Unglück von Eschede sind keine Pendelstützen im Gleisbereich mehr zugelassen, die näher als 15 m stehen. Somit war eine Umplanung der Widerlager und Stützen erforderlich, was zu Verzöge- rungen und einer Verlängerung der Bauzeit geführt hat. Der Verkehr konnte während der gesamten Bauzeit, bis auf einen Zeitraum von 4 Wochen im Sommer des Jahres 2001 für das Verschweißen der Mittellängsnaht zwischen beiden Bauabschnitten aufrechterhalten werden.

Die Brücke über den Britzer Verbindungskanal im Zuge des Neubaus der BAB A 113n Schönefeld– Tempelhof wurde als Langer’scher Balken ausgeführt. Die Stahlverbundkonstruktion des Fahrbahntrag- werkes wird von drei 112,10 m weit gespannten Stahlbögen getragen (Bild 1.47).

Die beiden äußeren Bögen sind mit 10° nach innen geneigt, der Mittelbogen steht senkrecht. Die Quer- schnitte sind Stahlhohlkästen mit den Abmessungen in Brückenmitte von 1,10 × 1,10 m außen und 1,20 × 1,10 m in der Mitte (Bild 1.48). In den Bogenebenen liegen die T-förmigen Versteifungsträger, deren Konstruktionshöhen außen 2,20 m und innen 2,80 m betragen.

Es sind insgesamt 8 Hängerebenen vorgesehen, die im Abstand von 11,70 m angeordnet sind. Die Hän- ger sind über tropfenförmig ausgebildete Anschlußbleche mit den Stegen der Versteifungsträger ver- schweißt. Der obere Anschluß erfolgte über in Längsrichtung ausgerichtete Anschlußbleche, die durch den Hohlkastenquerschnitt gesteckt wurden und über zwei Anschlußbleche im Hohlkasten verschweißt wurden. Zwischen diesen Anschlußblechen sind die runden Aussteifungsverbände angeschlossen.

Bild 1.46: Perleberger Brücke – Querschnitt Bild 1.47: Brücke über den Britzer Verbindungskanal – Foto:

Bild 1.46: Perleberger Brücke – Querschnitt

Bild 1.46: Perleberger Brücke – Querschnitt Bild 1.47: Brücke über den Britzer Verbindungskanal – Foto: Krupp

Bild 1.47: Brücke über den Britzer Verbindungskanal – Foto: Krupp Stahlbau Berlin GmbH

Bild 1.48: Brücke über den Britzer Verbindungskanal – Querschnitt Die Hänger wurden verkürzt eingebaut, so

Bild 1.48: Brücke über den Britzer Verbindungskanal – Querschnitt

Die Hänger wurden verkürzt eingebaut, so daß sich unter Eigengewicht näherungsweise die Sollgradi- ente einstellt. Pro Hängerfeld wurden jeweils drei Querträger mit offenem Querschnitt angeordnet. Die oberen Gurte der Querträger sind parallel zur Fahrbahnneigung ausgebildet. Sie wurden am Mittelträ- ger durchgeführt und an den äußeren Versteifungsträgern verschweißt. Die unteren Gurte schließen je- weils an den Untergurten der Versteifungsträger an. Dadurch entstehen fischbauchähnliche Querträger. An den Brückenenden werden torsionssteife Endquerträger mit Stahlhohlkastenquerschnitten ausgebil- det. Die Unterseiten der Endquerträger laufen parallel zur horizontalen Auflagerbank. Die Querträger wurden über die Obergurte mit aufgeschweißten Kopfbolzendübeln mit den 300 mm dicken Stahlbe- tonfahrbahnplatten verbunden. Die Fahrbahnplatten wirken im Endzustand unter Verkehrsbelastung als Zugband des Stabbogensystems mit. Sie sind in Längs- und Querrichtung schlaff bewehrt. Die Fahr- bahnplatten wurden an den Brückenenden auf 550 mm verstärkt, um die Fahrbahnübergangskonstruk- tionen aufzunehmen und die Stabilität der Bogenebenen zu erhöhen. Die seitlichen Abschlüsse der Fahrbahnplatten bilden zum einen die Kappen außen und zum anderen luftdicht verschweißte durch- laufende Kastenquerschnitte am mittleren Versteifungsträger. Hier wurden die Platten und die Kappen mit Kopfbolzendübeln angeschlossen. Die Fuge ist oben abgedeckt und zusätzlich seitlich mit dauer- elastischem Material verschlossen.

Nördlich der Berliner Altstadt Spandau wird in den nächsten Jahren auf ca. 206 ha ehemaliger Industrie- und Brachfläche östlich und westlich der Havel eine neue Stadt für ca. 34 000 Einwohner und bis zu 22 000 Arbeitsplätzen entstehen. Aus dem städtebaulichen Konzept ergibt sich der Bedarf von zwei Brückenneubauten über die Havel, der Süd- und der Nordbrücke.

Die Südbrücke (Spandauer Seebrücke) wurde am 1. Dezember 1997 dem Verkehr übergeben und soll wasserstadtinterne Verkehre und dabei insbesondere unmotorisierte Verkehre aufnehmen. Darüber wur- de auf dem 7. Dresdner Brückenbausymposium berichtet.

Die zukünftige Nordbrücke über die Havel dagegen wird in Verlängerung der Rauchstraße regionale Verkehre und den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) bewältigen. Im Rahmen der Brückenbau-

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maßnahme Nordbrücke über die Oberhavel werden auch Rampenbaumaßnahmen notwendig, da ent- sprechend der vorgesehenen Höhenentwicklung die Widerlager der Brücke ca. 6 m über der bisherigen und auch zukünftigen GOK liegen.

Die rd. 252 m lange Strombrücke ist eine fünffeldrige Durchlaufkonstruktion mit den Stützweiten 31,83 m + 43,55 m + 51,52 m + 70,35 m + 50,25 m und besteht aus einem stählernen Zwillingshohl- kasten mit orthotropen Fahrbahn- und Gehbahnplatten (Bild 1.49). Die Brückenbreite von 33,60 m gliedert sich in 2 × 2 Fahrstreifen im Bereich der 6,50 m breiten Stahlkästen, in eine Straßenbahntrasse mit 8,50 m Breite im Mittelbereich und zwei Fuß- und Radwege mit je 6,05 m auf.

Mittelbereich und zwei Fuß- und Radwege mit je 6,05 m auf. Bild 1.49: Nordbrücke über die

Bild 1.49: Nordbrücke über die Havel – Überbauquerschnitt – Foto: Krupp Stahlbau Berlin GmbH

Die veränderliche Konstruktionshöhe reicht von 1,30 m bis 2,90 m. Die Hohlkästen sind im Abstand von 3,35 m im Deckblechbereich durch Querträger und im Untergurtbereich mit 71 drucksteifen Dop- pelstreben aus Rechteckhohlprofilen verbunden. Querrahmen bzw. Querscheiben in jeder Querträger- achse steifen die Hohlkästen aus. An den Pfeilern im Anschluß an die große Stromöffnung von 70,35 m sind zusätzliche Pfeiler- und Auflagerscheiben angeordnet, die dem Tragwerk eine noch größere Stei- figkeit verleihen.

Während die Überbauabschnitte in den beiden Uferbereichen direkt in ihrer endgültigen Position auf Montagetürmen und Gerüsten montiert wurden, sind die mittleren Brückenteile von 81,7 m Länge und einer Masse von 1670 t bzw. 97,0 m Länge und einer Masse von 1500 t mit zwei 66 m langen Pontons mit je 4 Schwerlasttürmen und Gleitschlitten eingeschwommen worden (Bild 1.50).

Die Gestaltung der Brücke verfolgt den Gedanken eines zeitgemäßen Bauwerkes, das als Bindeglied zwischen den von unterschiedlichen Architekten ausgeführten Gebäuden die Havel überbrückt. Der Verzicht auf Konstruktionen oberhalb der Fahrbahnebene erlaubt eine ruhige Passage von Ufer zu Ufer.

Durch die Verwendung von Stahl für den Überbau der Brücke konnten eine geringe Konstruktionshöhe und eine schlanke Ansicht erzielt werden. Dieser Umstand unterstützt die Absicht, die Brücke als leich- te „schwebende Straße“ zu präsentieren, die punktweise auf den Brückenpfeilern ruhend sich zwischen den Torgebäuden hindurchschiebt.

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Bild 1.50: Nordbrücke über die Havel – Einschwimmen eines Brückenteiles mit 2 Pontons Ist die

Bild 1.50: Nordbrücke über die Havel – Einschwimmen eines Brückenteiles mit 2 Pontons

Ist die Brückenoberseite sehr zurückhaltend gestaltet, so wird die Untersicht durch Haupt- und Querträ- ger mit diagonalen Druckstreben, in einem von der Konstruktion vorgegebenen und über die gesamte Brückenlänge durchgehenden Rhythmus gegliedert. Der Wechsel von offenen (Querträger) und ge- schlossenen Bereichen (Längsträger) spiegelt den Wechsel der Nutzungszonen wieder.

Die Strompfeiler aus Sichtbeton heben sich bewußt von der filigranen Brückenuntersicht ab. Während die das Schiffahrtsprofil begrenzenden Hauptpfeiler in ihrer Hülle als Pyramidenstumpf ausgebildet wurden, sind die zum Westufer in immer engerem Rhythmus positionierten Stützen in Form eines auf dem Kopf stehenden V gewissermaßen Projektionen der Hauptpfeiler. Die Auflösung der Pfeilervolu- mina in sich nach oben verjüngende Streben erlauben von der Uferpromenade einen weitgehend freien Blick auf Wasserfläche und Brückenuntersicht.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, auch in der Auswahl der nachfolgenden Beiträge spiegelt sich die Vielfalt der Aufgaben im Brücken- bau der neuen Bundesländer wider. Ich wünsche mir, dass Sie aus den Vorträgen, Diskussionen und Gesprächen wertvolle Anregungen zum Lösen neuer Aufgaben mit nach Hause nehmen können.

Dann würde auch das 12. Dresdner Brückenbausymposium der Rückkopplung von Forschung und Baupraxis sowie dem Wissenschaftstransfer zwischen den Universitäten, Ingenieurbüros, Straßenbau- verwaltungen und den Baufirmen dienen.

Ich danke allen Helferinnen und Helfern, den Studierenden der Freunde des Bauingenieurwesens e. V. und den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern für Ihr Engagement in der Vorbereitung und Durchführung dieses Symposiums, einer der größten Tagungen unserer Technischen Universität Dresden.

Ich hoffe auf einen guten Verlauf und wünsche Ihnen allen, dass Sie mehr Erkenntnisse und Anregungen mit nach Hause nehmen können als Sie erwartet haben.

Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

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1.1

Literaturverzeichnis

[1] Festschrift: Kaditzer Brücke. Buchdruckerei der Dr. Güntzschen Stiftung Dresden

[2] Lindner, I.; Breitschaft, G.; Heydes, F.: Zur Tragfähigkeit der Stegbleche der Dresdner Flügel- wegbrücke. In: Der Stahlbau 68 (1999), H. 10, S. 800–805

[3] Raboldt, K.: Zum Beitrag Claus Koepckes zum Stahlbrückenbau. In: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Architektur und Bauwesen Weimar 17 (1970), H. 5, S. 489–496

[4]

Meinel, K.: Die Ebert Brücke über das Syratal in Plauen. In: Bauplanung und Bautechnik 2 (1948), H. 8, S. 223–231

[5] Martin, A.; Schulze, G.: Süd- und Osttangente Cottbus, Bauwerk 1 – eine breite Mittelträger- brücke. In: Die Straße 18 (1978), H. 3, S. 88–93

[6] Komplexes Vorschubgerüst für die A 38. In: beton 51 (2001), H. 12, S. 685

[7] Stich, W.: Hochstraße in Potsdam-Babelsberg – eine abschnittsweise hergestellte Spannbeton- brücke. In: Die Straße 21 (1981), H. 1, S. 13

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