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5 Bau der Haseltalbrcke im Zuge der A 73 bei Suhl

Prof. Dr.-Ing. Heinz Schmackpfeffer


DEGES, Berlin

5.1 Allgemeines
5.1.1 Notwendigkeit der Manahme
Am 7. Oktober 1991 wurde die DEGES von den Lndern Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern,
Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thringen gegrndet und mit der Planung und Baudurchfhrung von
wesentlichen Teilabschnitten der 7 VDE-Straen-Projekte beauftragt. Das Verkehrsprojekt Deutsche
Einheit Nr. 16 (siehe Bild 5.1) beinhaltet den vierstreifigen Neubau der Autobahnen A 71 (Erfurt
Suhl Schweinfurt) und der A 73 (Suhl Coburg Lichtenfels) mit einer Gesamtlnge von 222,6 km
und einem veranschlagten Gesamtinvestitionsvolumen von 2,76 Mrd. e (rd. 5,4 Mrd. DM). Diese beiden Autobahnen erschlieen den sdthringischen Wirtschafts- und Touristikraum und bedeuten eine
wesentliche Verbesserung der Anbindung der thringischen Wirtschaftszentren an Bayern. Realisiert
werden die Autobahnen durch die DEGES und die Straenbehrden von Bayern. Der DEGES-Anteil
betrgt 129,8 km in Thringen mit einem veranschlagten Investitionsvolumen von 1,78 Mrd. e (rd.
3,5 Mrd. DM). Den Forderungen des Natur- und Landschaftsschutzes wurde bei der Linienfhrung
in hohem Mae Rechnung getragen mit der Konsequenz, dass insgesamt 6 Tunnel mit einer Gesamtlnge von 14,8 km und 142 Brckenbauwerke davon allein 40 Talbrcken erforderlich wurden.
Die beiden Autobahnabschnitte in Thringen wurden in 3 Projekte gegliedert, und zwar in
das Projekt 531:

das Projekt 532:

das Projekt 521:

Dieses beinhaltet die A 71 von Erfurt bis zum Dreieck Suhl mit einer
Lnge von 62,3 km und einem aktuellen Kostenvolumen von 833,6 Mio. e
(rd. 13,38 Mio. e /km). Es gliedert sich in 9 Verkehrseinheiten.
Dieses beinhaltet die A 71 vom Dreieck Suhl bis nach Berkach an der LGr.
TH/BY mit 3 weiteren Verkehrseinheiten, einer Lnge von 34,0 km und einem
aktuellen Kostenvolumen von 317,9 Mio. e (rd. 9,35 Mio. e /km). und in
Dieses beinhaltet die A 73 vom Dreieck Suhl bis nach Eisfeld-Sd an der LGr.
TH/BY mit 4 Verkehrseinheiten, einer Lnge von 33,5 km und einem aktuellen
Kostenvolumen von 383,0 Mio. e (rd. 11,43 Mio. e /km).

Die Autobahn A 71 ist von Erfurt bis zur Anschlussstelle Meiningen-Sd im Prinzip fertiggestellt. Es
fehlen nur noch einige Restarbeiten an 2 Talbrcken, diese werden in Mitte 2004 abgeschlossen sein. Im
Bau ist die VKE 5323 mit einer Lnge von 13,3 km. In dieser ist auch der 1,1 km lange Eichelbergtunnel
enthalten. Die Verkehrsbergabe dieses Verkehrsabschnittes ist in 2005 vorgesehen.
Von der Autobahn A 73 (Suhl Lichtenfels) ist auf thringischer Seite Anfang November 2003 die
6,5 km lange VKE 5214 bei Eisfeld also kurz vor der Landesgrenze dem Verkehr bergeben worden.

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Bild 5.1: Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 16

Die Verkehrseinheiten VKE 5211 und VKE 5212 sind mit 10 Talbrcken und 13 kleineren Bauwerken
im Bau. Die VKE 5213 Schleusingen Eisfeld-Nord mit 6 Talbrcken und 8 kleineren Bauwerken ist
in der Planung. Der Planfeststellungsbeschluss liegt seit Ende Mai 2003 vor.

5.1.2 Die Randbedingungen fr die Haseltalbrcke bei Suhl


Direkt am Autobahndreieck Suhl (siehe Bild 5.2), wo die A 73 nach Lichtenfels abzweigt, ist zur
berquerung des Haseltales der Neubau einer Talbrcke, der Haseltalbrcke Suhl auch als BW 5211/01
bezeichnet erforderlich. Das Bauwerk berbrckt das Tal der Hasel in einer Hhe von etwa 80 m. Dabei werden
die Hasel mit ihrem berflutungsbereich,
die Bahnlinie nach Erfurt,
die L 1140 die Meininger Strasse,
mehrere Wirtschaftswege,
die Bebauung am Sdhang
und ein Gewerbegebiet der Simson Gewerbepark berbaut.

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Bild 5.2: Lageplan mit der Haseltalbrcke Suhl

Die Trasse verluft von Norden kommend zunchst in einer Geraden und geht nach ca. 400 m in eine
Klothoide mit A = 400 und danach in einen Kreisbogen mit einem Radius von 800 m ber. Entsprechend verndert sich im Brckenbereich das Quergeflle, ausgehend von einem Dachprofil mit 2,5 %
zur einseitigen Querneigung von 4,5 %.
Im Aufriss verluft die Gradiente in einem vernderlichen Lngsgeflle mit einer Wannenausrundung
von H = 25 000 m. Das Lngsgeflle variiert somit im Brckenbereich von ca. 1,0 % bis 2,2 %.
Fr die Autobahn ist der Regelquerschnitt RQ 26 vorgesehen. Diese Festlegung bedeutet fr den berbau bei 11,5 m breiten Richtungsfahrbahnen eine Gesamtbreite zwischen den Gelndern von 28,50 m.
Im nrdlichen Widerlagerbereich musste jedoch wegen des nahen Autobahndreiecks mit den erforderlichen Aus bzw. Einfdelungsspuren eine entsprechende Aufweitung des Querschnittes auf ca. 36,15 m
vorgesehen werden. Bei diesem Bauwerk sind also alle Trassierungselemente vorhanden, die man auf
einem Brckenbauwerk mglichst vermeiden sollte, weil diese das Bauwerk unntig verteuern.
Bei der Festlegung eines Tragsystems sind vielfltige Einflsse zu bercksichtigen. Diese sind fr die
Haseltalbrcke die Topographie des asymmetrischen Taleinschnittes, eine Industriebebauung unmittelbar unter der Trasse, die Wohnbebauung am Sdhang und nicht zuletzt eine harmonische Einbindung
des Bauwerkes in die Landschaft mit unmittelbarem Sichtbezug zur Stadt es sollte eine Torfunktion
entstehen. Nach ersten groben Skizzen im Jahre 1994 zur Erfassung der Wirkung verschiedener Bauwerkslsungen, wurden weitgehend alle Entwrfe ausgeschieden, die Bogen- oder bogenhnliche Ele-

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Bild 5.3: Ansicht und Draufsicht

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mente enthielten. Da Hnge- und Schrgseilbrcken auch aus wirtschaftlichen Grnden ausschieden,
verblieben letztendlich nur Varianten zu Balkenbrcken auf senkrechten Pfeilern, wobei der berbau als Voutentrger oder aber auch als Parallelgurttrger mit aufgelsten Sttzenkpfen also mit
zustzlichen Untersttzungen im Pfeilerbereich ausgebildet werden konnte.
Die in 1994 angestellten berlegungen fhrten zu einem berbau in Stahlverbundbauweise damals noch zweiteilig, aber nach Einfhrung des ARS, welches einteilige berbauten in Verbundbauweise zulie, wurde fr die Haseltalbrcke mit einem einteiligen berbau weitergeplant. berlegungen zur Gestaltung der Brcke als attraktives Eingangsbauwerk zur Stadt Suhl haben dazu gefhrt,
die Sttzpunkte auf den Talpfeilern aufzulsen und die Sttzwirkung dieser Pfeiler durch Einsatz von
Schrgstreben zu untersttzen und damit auch zu betonen. Diese Lsung erlaubt trotz der groen Pfeilerabstnde im Tal dennoch eine schlanke Ausbildung des berbaues.
Die ersten berlegungen beinhalteten Varianten mit 4, 3 bzw. 2 Talpfeilern und Sttzweiten bis zu
100, 110, 130 und 140 m. Whrend der Bearbeitung wurden die mglichen Pfeilerstandorte durch die
Bodenerkundungen und die Einstufung des unter der Brcke vorhandenen Simson-Werkes als historisches Denkmalensemble immer weiter eingeschrnkt, bis sich letztendlich die jetzt ausgefhrte
Mittelffnung von 175 m herauskristallisierte. Durch die biegesteif angeschlossenen Schrgstreben ist
dennoch ein durchlaufender Hohlkastenquerschnitt mit einer konstanten Konstruktionshhe von 5,0 m
ausfhrbar (siehe Bild 5.3). Nach einer planerischen Pause, in der die A 71 forciert vorangetrieben wurde, wurde erst Anfang 2000 mit der Entwurfsplanung begonnen und in den Jahren 2001/2002 vertieft
durchgefhrt, so dass die Ausschreibung am 4. Juli 2002 erfolgen konnte.

5.2 Bodenverhltnisse und Grndungen


Die Baugrunduntersuchungen ergaben, dass im Bereich des Bauwerkes ein Buntsandstein aus feinschichtigen, fein- bis mittelkrnigen Sandsteinen in einer mehr oder weniger engstehenden Wechsellagerung mit Ton- und Schluffsteinen ansteht. Die Mchtigkeit der einzelnen Ton- und Schluffsteineinlagen betrgt i.d.R. wenige Zentimeter bis maximal ca. 40 cm. Die Schichtenfolge des Unteren Buntsandsteins ist shlig bis flachwellig gelagert. Die Schichten sind generell ca. 2 bis 5 nach
Sdwesten geneigt. Innerhalb der Schichtenfolge ist gelegentlich eine Schrg- bzw. Kreuzschichtung
mit einer Schichtneigung von ca. 15 bis 25 vorhanden. Das Festgestein ist oberflchennah sandig
bis lehmig, verwittert bis zersetzt und meist plattig und stark geklftet. Die Mchtigkeit dieser Zersatzzone betrgt an den Hngen ca. 1 bis 3 m und in der Talsohle bis zu 5,5 m. berlagert wird der
anstehende Sandstein von einem mehr tonigen bis schluffigen Sand (Hanglehm) oder einem schluffigkiesigen, teilweise steinigen Sand (Hangschutt). In der Talaue der Hasel, die in ihrer gesamten Breite
vom Simson-Gewerbepark eingenommen wird, sind ber den Schichten des Buntsandsteins quartre
Talauensedimente der Hasel vorhanden. Die Gesamtmchtigkeit betrgt maximal ca. 5,8 m. An dem
steileren nrdlichen Hang keilen die Talauensedimente auf kurzem Weg, an dem flacheren sdlichen
Hang allmhlich aus und verzahnen sich mit dem Hangschutt.
Am Pfeiler 30 wurden zustzliche Bohrungen durchgefhrt, da sich in diesem Bereich eine im 2. Weltkrieg errichtete Bunkeranlage mit vorgelagerten Luftschutzstollen befindet. Die Eingnge sind heute
noch erkennbar. Im hinteren Bereich ist die Bunkeranlage wahrscheinlich mittels Sprengungen verfllt worden. In dem fr die vermutete Stollenanlage relevanten Tiefenbereich zwischen 40 und 45 m
sind jedoch keinerlei Auflockerungserscheinungen im Festgestein festgestellt worden. Ein zugesprengter Stollen wurde im Pfeilerbereich nicht durchfahren.

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5.3 Unterbauten
Aufgrund seiner Klftigkeit ist der Buntsandstein als guter Grundwasserleiter zu bezeichnen. In
der Talaue wurde innerhalb der quartren Talauensedimente ein oberes Grundwasserstockwerk festgestellt. Der hchste Grundwasserspiegel liegt bei 1,75 m unter GOK. Das Wasser ist nach DIN 4030
als schwach betonangreifend einzustufen.
Unterhalb der Brcke sind im Bereich des ehemaligen Simson-Werkes diverse Untergrundbelastungen bekannt. Des Weiteren wurde in einer Grundwassermessstelle eine lphase auf dem Wasser festgestellt. Im Grundrissplan (siehe Bild 5.3) sind die wesentlichen Untergrundkontaminationen zwischen
den Achsen 40 und 50 gekennzeichnet. In diesem Bereich wurden darum auch wegen der erforderlichen Pfahlgrndungen keine Hilfssttzenstellungen zugelassen. Fr die Herstellung der Tiefgrndung
des Pfeilers 40 mussten besondere Sicherheitsvorkehrungen getroffen werden.
Der Standort des Simson-Gewerbeparks ist seit 1995 als historisches Denkmalensemble im Denkmalbuch eingetragen. Das zum Gewerbehof ausgebaute Gebude Vh neben dem Pfeiler in Achse 40 ist
ebenfalls denkmalgeschtzt. Der Schutz der Denkmale ist whrend der Baudurchfhrung sicherzustellen.
Bedingt durch die rtlichen geologischen Gegebenheiten, durch die vorhandenen Verkehrswege sowie
durch das Flchendenkmal und zur Reduzierung der Eingriffe in die Altlastbereiche waren die Sttzenstellungen nicht frei whlbar und es mussten bei den Widerlagern und Pfeilern unterschiedliche
Grndungsarten eingesetzt werden:

Bild 5.4: Blick auf die Pfeilerschalung

Bild 5.5: Der Pfeilerschaft mit der


Kletterschalung

Die Widerlager in Achse 10 und 90 werden flach gegrndet. Im Bereich des Hangschuttes ist
unterhalb des Fundamentes bis zum Grndungshorizont ein keilfrmiger Bodenersatz aus Magerbeton B 15 erforderlich.
Der Pfeiler in Achse 20 wird wegen des bereits fertiggestellten Regenrckhaltebeckens aus
Platzgrnden und zur Vermeidung sonst erforderlicher groer Bodenaustauschmassen ber eine
Pfahlkopfplatte mit 6 Grobohrpfhlen 150 cm gegrndet. Die Pfahllnge betrgt ca. 14,0 m.

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Der Pfeiler in Achse 30 wird ber eine Pfahlkopfplatte mit 8 Bohrpfhlen 150 cm gegrndet.
Die Pfahllnge betrgt ca. 10,5 m.
Die Talpfeiler in den Achsen 40 und 50 werden fr die Abtragung der groen Pfeilerlasten
tiefgegrndet. Es kommen jeweils 15 Bohrpfhle 150 cm mit einer Lnge von ca. 17,0 bzw.
18,5 m zum Einsatz.
Die Sdhangpfeiler in den Achsen 60 bis 80 knnen flach gegrndet werden. Unterhalb der
Fundamente ist jedoch ein Bodenersatz aus B 15 mit unterschiedlicher Dicke vorzunehmen.
Die gem dem Ausschreibungsentwurf erforderlichen Hilfssttzen in den Feldern neben dem
Hauptfeld sind unterschiedlich zu grnden. Whrend bei der nrdlichen Hilfssttze u. a. wegen
des vorhandenen Stollens eine Tiefgrndung erforderlich ist, kann die sdliche Hilfssttze flach
gegrndet werden.

Bild 5.6: Der Talpfeiler

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Die Widerlager werden als begehbare Kastenwiderlager in Stahlbeton B 25, mit einer Kammerwand in
B 35, einer Zwischendecke und mit einer durchlaufenden Fundamentplatte ausgefhrt. Die Flgelwnde verlaufen im Grundriss parallel zu den Gesimsaussenkanten. Die freiliegenden Betonflchen werden
in Sichtbetonqualitt ausgefhrt. Als Schalungsstruktur ist eine horizontale, sgeraue Brettschalung mit
10 cm Brettbreite vorgesehen.
Die Hangpfeiler in den Achsen 20, 30, 60, 70 und 80 sind massive Pfeiler in Stahlbeton B 35 und im
Querschnitt ber den grten Teil der Hhe in Knochenform ausgebildet (siehe Bild 5.4). Der Pfeileranzug betrgt in Brckenlngsrichtung 1 : 33,33 und in Brckenquerrichtung 1 : 55,00. Zur Aufnahme
der Lager wird der 5 m hohe Pfeilerkopf rechteckig ausgebildet; er vergrert sich von 3,0 m 7,5 m
auf 4,0 m 11,0 m. Im Pfeilerkopf befindet sich eine ca. 3,0 m 5,2 m groe und 1,3 m tiefe Aussparung, die vom berbau her begehbar ist und die Wartung der Lager ermglicht. Die Pfeiler wurden mit
einer Kletterschalung hergestellt (siehe Bild 5.5).
Die beiden Talpfeiler werden im unteren, sich nach oben ebenfalls verjngenden Bereich wie die Hangpfeiler ausgefhrt. In einer Hhe von ca. 53 m ber Talgrund sind Betonkonsolen ausgebildet, an denen
ca. 45 m lange, sthlerne Streben biegesteif anschlieen, die die groen Sttzweiten der Hauptfelder
reduzieren. Oberhalb der Konsolen wird der eigentliche Pfeiler fortgefhrt und vergrert sich in Querrichtung bis zum Pfeilerkopf wieder auf 11,0 m. In Lngsrichtung reduziert sich dabei die Vertiefung, so
dass am berbau die Pfeilerabmessungen 3,0 m 11,0 m betragen (siehe Bild 5.6). Sowohl die Pfeiler
als auch die Schrgstreben sind mit dem berbau biegesteif verbunden.

5.4 berbau
5.4.1 Lngssystem
Unter Beachtung der schwierigen Grundrissform, der komplizierten Bodenverhltnisse (Bunkeranlage,
kontaminierte Bereiche) und der Bebauung im Talgrund (Simson-Gewerbepark = historisches Denkmalensemble) sowie aus gestalterischen und wirtschaftlichen Grnden kommt eine Stahlverbundkonstruktion mit einem einteiligen Querschnitt zur Ausfhrung. Dadurch werden nebeneinanderliegende
Doppelpfeiler vermieden, und das relativ geringe berbaugewicht erlaubt trotzdem schlanke Pfeiler
und eine wirtschaftliche Grndung (siehe Bild 5.3).
Es handelt sich um ein ber acht Felder durchlaufendes, parallelgurtiges Tragwerk, bestehend aus
einem einzelligen Stahlkastentrger und einer darber angeordneten, weit auskragenden, schlaff bewehrten Betonfahrbahnplatte aus B 35. Die Konstruktionshhe betrgt 5,0 m. Die Lage der Widerlager
wurde unter anderem aus der Forderung bestimmt, dass die lichte Hhe zwischen Unterkante berbau
und Gelnde in einem ansprechenden Verhltnis zur Bauhhe und Sttzweite des Endfeldes steht. Sie
wurde zu ca. 8 m festgelegt. Damit ergibt sich die Brckenlnge der Haseltalbrcke zu 845,0 m. Die
Pfeilerabstnde betragen 70 + 88,5 + 125 + 175 + 125 + 95 + 92,5 + 74 m.
Whrend auf den WL und den Hangpfeilern radial angeordnete Kalottenlager vorgesehen sind, werden die beiden Talpfeiler in den Achsen 40 und 50 mit dem berbau monolithisch verbunden. Die
zur Reduzierung der durch die rtlichkeit erforderlichen groen Sttzweiten zustzlich angeordneten
Schrgstreben werden ebenfalls sowohl an die Pfeiler als auch an den berbau biegesteif angeschlossen. Der dadurch entstehende Rahmen bildet das Lngsaussteifungssystem des Bauwerkes.

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Bild 5.7: Regelquerschnitt des berbaues

5.4.2 Quersystem
Die Regelbreite des Kastentrgers (siehe Bild 5.7) betrgt an der Unterseite 8,60 m und an der Oberseite 11,0 m. Der Untergurt des Kastentrgers wird in Abnderung zum ausgeschriebenen Entwurf
horizontal ausgefhrt. Die ber den Hohlkasten berstehende Betonfahrbahnplatte wird durch im Abstand von 5,65 m verlaufende Lngstrger untersttzt, die wiederum durch im Abstand von ca. 10 m
angeordneten Schrgstreben und Zuggliedern abgesttzt werden. Punktsttzungen der Fahrbahnplatte werden durch die Lngstrger vermieden. Die Zug- und Druckkrfte werden durch Querverbnde in
den Kastentrger eingeleitet und zu den Auflagern abgetragen. Die Zugglieder sind unterhalb der Platte
angeordnet und stehen mit der Fahrbahnlatte nicht in Verbund.
Im Bereich des Widerlagers Nord weitet sich der Querschnitt zwischen den Lagerachsen 10 und 20
auf. Die Aufweitung erfolgt im Hohlkastenbereich, whrend die auskragenden Bauteile unverndert
bleiben.
Die groen ffnungsweiten im Tal fhren in der schlaff bewehrten Betonplatte ber den Talpfeilern zu
ca. 90 m langen Bereichen, die aus der Haupttragwirkung nennenswerte Zugbeanspruchungen erhalten.
Im Sinne einer robusten Konstruktion in den Bauzustnden und im Endzustand wird der Querschnitt
ber die ganze Brckenlnge zwischen den Kastenstegen mit einem Stahldeck ausgebildet. In allen
Bauzustnden und auch bei eventuell zuknftig erforderlichen Fahrbahnplattenwechseln ist damit
priori eine geschlossene Torsionsrhre vorhanden, die den Einschub der Stahlkonstruktion und auch den
Wechsel der Fahrbahnplatte erheblich vereinfacht. Um den Dampfdruckhaushalt in der Betonplatte
sicherzustellen, sind im Fahrbahnblech im Abstand von ca. 5 m ffnungen vorgesehen.
Der Brckenquerschnitt ist so ausgebildet und bemessen, dass die Fahrbahnplatte bei Erfordernis an
jeder beliebiger Stelle unter Aufrechterhaltung des Verkehrs ausgetauscht werden kann.
Aufgrund der unterschiedlichen Sttzweiten variiert der Abstand der aussteifenden Querrahmen zwischen 9,25 m und 10,22 m. Die Querrahmen dienen zur Aussteifung der Steg- und Bodenbleche, zur
lokalen Einleitung der Lasten aus der Fahrbahn in die Stege sowie zur Untersttzung der ueren
Lngstrger. Zwischen diesen Querrahmen, die durch Rohrdiagonalen ausgesteift sind, werden Zwischenquerrahmen angeordnet.
Whrend in den Hangpfeilerachsen innen ebenfalls nur jeweils ein, jedoch entsprechend verstrkter
Querrahmen vorgesehen ist, wird bei den Talpfeilern im Kastenbereich zur Umsetzung des biegesteifen
Anschlusses eine ca. 3 m dicke Betonscheibe angeordnet.

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Die schlaff bewehrte Betonfahrbahnplatte besteht aus einem B 35. Sie ist im Feldbereich ohne Stahldeck 32 cm, mit Stahldeck 28 cm und in den jeweiligen Sttzbereichen 50 cm dick. Am Kragrand betrgt die Plattendicke 23 cm.
Die Herstellung der Fahrbahnplatte erfolgt mit Hilfe von Schalwagen im Pilgerschrittverfahren. Die
Schalwagen mssen so konzipiert werden, dass keine Durchdringungen der Platte erforderlich sind.
Der Schalwagen muss sich also auf den Untergurten des Lngstrgers und des Kastentrgers absttzen.
Der berbau ist so herzustellen, dass die Gradiente fr stndige Lasten und ein Viertel der Verkehrslasten eingehalten ist.
5.4.3 Ausstattungen des Bauwerkes
Die Lagerung des berbaues erfolgt ber radial angeordnete Kalottenlager in den Achsen 10 bis 30
und 60 bis 90 sowie ber biegesteife Anschlsse an den Pfeilern in den Achsen 40 und 50. Beidseitig
der Pfeilerachsen 40 und 50 wird der berbau im Endzustand zustzlich durch auf den Pfeilern abgesttzte, biegesteif angeschlossene Schrgstreben untersttzt. Um in Querrichtung eine mglichst groe
Lagerspreizung zu erreichen, sind die Lager unter den Kastenstegen angeordnet worden.
Zur Ableitung der in Querrichtung angreifenden Horizontallasten ist auf den Hangpfeilern und den
Widerlagern jeweils ein querfestes, nach dem Polstrahl ausgerichtetes Lager vorgesehen. In Lngsrichtung werden die auftretenden Lasten durch das Rahmensystem aufgenommen.
Die Lager mssen ber Schraubverbindungen zur oberen Keilplatte und unteren Ankerplatte auswechselbar sein. Dabei knnen die Keilplatten montagebedingt erst nach dem Einschub und Abstapeln
eingebaut werden und sind aus Qualittsgrnden nach Aufma zu fertigen. Die Gleitflchen der beweglichen Lager werden oben eingebaut.
Zum Auswechseln der Lager sind entsprechende Pressenansatzpunkte mit entsprechenden Keilplatten
am berbau und horizontalen Stellflchen neben den Lagersockeln vorgesehen.
Aufgrund des im Bereich der Talpfeiler durch das Rahmensystem erzwungenen Festpunktes fr die
Bewegungen in Brckenlngsrichtung knnen an beiden berbauenden durch Typenprfung zugelassene, wasserdichte Fahrbahnbergangskonstruktionen mit einem Gesamtdehnweg von 530 mm
am WL-Nord bzw. 670 mm am WL-Sd eingebaut werden. Es sind lrmgeminderte Konstruktionen ohne Abdeckbleche vorgesehen. Sie werden aufgrund von Messungen der tatschlichen mittleren
Bauwerkstemperatur und unter Bercksichtigung des bereits erfolgten Schwindens des Fahrbahnplattenbetons voreingestellt eingebaut. Die Fahrbahnplatte ist an den Fahrbahnenden zur Aufnahme der
Fahrbahnbergangskonstruktionen und zur Gewhrleistung der zulssigen Vertikalverformungen auf
ganzer Breite entsprechend aufgedickt.
Die Richtungsfahrbahnen erhalten voneinander getrennte Lngsleitungen. Die Ablufe der Gre
500 500 mm entwssern in der Regel direkt in die unmittelbar unterhalb der Brckenablufe, parallel zur Gradiente verlaufende Lngsleitung mit den Durchmessern DN 200 bis DN 400. Smtliche
Entwsserungsleitungen (einschlielich der Verbindungs- und Befestigungsmittel) sind aus nichtrostendem Stahl der Gte A5 in gebeizter und passivierter Ausfhrung herzustellen. Infolge der Querneigungsnderung im Brckenverlauf wird die Lngsleitung der westlichen Richtungsfahrbahn bis zur
Achse 30 auen und anschlieend im Kasten gefhrt. Die auerhalb des Stahlkastens liegenden Lngsleitungen erhalten keine Splanschlsse, da diese Leitungen durch die Brckenablufe in Flierichtung
gesplt werden knnen. Die innerhalb des Kastentrgers liegende Lngsleitung der westlichen Richtungsfahrbahn erhlt Splanschlsse gegen die Flierichtung nach jedem 4. Zulauf also im Abstand
von ca. 100 m.

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Im Bereich des sdlichen Widerlagers ist die Brckenentwsserung ber entsprechende Bewegungskompensatoren an die dort geplante Streckenentwsserung angeschlossen.
Vor der bergangskonstruktion am sdlichen Widerlager werden an den Tiefpunkten Tropftllen vorgesehen.
Zur Notentwsserung des Hohlkastens sind im Bodenblech schrg abgeschnittene Rohrstcke DN 80
jeweils bergseitig der Pfeiler und Schrgstreben zwischen den Lngssteifen einzubauen. Alle wassersperrenden Schotten erhalten entsprechende Entwsserungsffnungen ber den Bodenblechen in
Lngs- und/oder Querrichtung.
Auch die Pfeilerstreben und deren Querriegel sind mit Entwsserungs- und Belftungsffnungen versehen. Die Pfeilerstreben sind vom Kastentrger aus begehbar.
Der berbau wird mit einem Brckenbelag nach ZTV-BEL-B1 ausgestattet, bestehend aus einer
Versiegelung, einer 1-lagigen Bitumen-Schweibahn, einer 3,5 cm dicken Schutzschicht aus Gussasphalt und der 4 cm dicken Deckschicht aus Splittmastixasphalt. Zur Ausbildung der Abdichtung und
Verschleischicht gelten die Richtzeichnungen Dicht 3 und Dicht 9. An den Tiefpunkten der Richtungsfahrbahnen sind vor den Schrammborden ca. 55 cm breite Gussasphaltrinnen mit Gegengeflle vorgesehen.
Die Ausbildung der Auenkappen erfolgt in Anlehnung an Richtzeichnungen Kap 1 und LS 2 mit
einer seitlichen, 1,0 m hohen Betonbrstung. In den Auenkappen und Brstungen sind planmige
Fugen in den Pfeilerachsen angeordnet. Auf den Betonbrstungen wird jeweils ein bersteigschutz
in Sonderkonstruktion mit transparenten Polycarbonatplatten eingebaut. Dieser dient gleichzeitig der
Lrmminderung.
Die 2,0 m breite Mittelkappe wird beim Querschnitt mit 2,5 % Dachgeflle ebenfalls mit einem Dachgeflle von 4,0 % und einer Regelschrammbordhhe von 7 cm hergestellt. Beim Querschnitt mit einem
einseitigen Geflle wird die Mittelkappe wiederum mit einem Dachgeflle ausgebildet, jedoch mit unterschiedlichen Querneigungen. Mittel- und Auenkappen werden ber bewegliche Telleranker nach
RiZ Kap 14 verankert.
Auf den Auenkappen werden einfache Distanzschutzplanken nach RiZ Spl 1 und auf der Mittelkappe wird mittig eine Doppeldistanzschutzplanke nach RiZ Spl 2 eingebaut. Die Herstellung der Distanzschutzplanken ist nicht Bestandteil der Brckenausschreibung, vom Brckenbau werden nur die
Ankerkonstruktionen eingebaut.
Im Bereich der Flgelwnde des Widerlagers Nord werden besonders gestaltete Stahlkonstruktionen
auch als Harfen bezeichnet eingebaut. Beim Widerlager Sd sind dagegen ca. 20 m vor dem Widerlager beginnend insgesamt 4,0 m hohe Lrmschutzwnde vorgesehen, die ber dem Betonsockel
ebenfalls transparente Polycarbonatplatten als Schirmmaterial verwenden.
In Fahrtrichtung Norden also von Lichtenfels kommend zum Autobahndreieck Suhl werden 2 Schilderbrcken im Bereich der Pfeilerachsen 30 und 70 fr die Verkehrsfhrung bentigt. Die Konstruktionen werden durch Zusatzmanahmen am berbau getrennt von der Kappe befestigt.
Auf die weiteren Ausstattungselemente wie Erdung, Vogeleinflugschutz, Jahreszahl etc. gehe ich hier
nicht ein.
Fr die berwachung, Prfung und Erhaltung der Brcke sind bereits von der Planung her besondere Ausstattungen vorgesehen.

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Diese sind im Einzelnen:


Transport- und Besichtigungseinrichtungen im berhohlkasten, in den Schrgstreben und auf
den Pfeilerkpfen.
Besichtigungsstege, Treppen und Tren der Widerlager
die elektrische Anlage im Kastentrger, in den Schrgstreben und in den Widerlagern
das Besichtigungsgert fr die Befahrung der Pfeiler
ber abdeckbare Durchstiegsffnungen sind die Besichtigungskammern in den Pfeilerkpfen zur berwachung, Prfung und Unterhaltung der Lager erreichbar. Die Durchstiegsffnungen sind so dimensioniert, dass Lager und Pressen ber diesen Weg an den Einbauort transportiert werden knnen. Diesem
Zweck dient auch die vorgesehene Lastse, die ber jeder ffnung die Anordnung eines Hubzugs
erlaubt. Der Materialtransport von auen in den Kasteninnenraum erfolgt entweder ber den Kontrollgang im Widerlager oder ber abdeckbare Bodenffnungen entsprechend RiZ Zug 7, die an beiden
berbauenden jeweils ber dem unterfhrten Versorgungsweg angeordnet sind.
Der Korrosionsschutz der Stahlkonstruktion erfolgt auf Basis der ZTV-KOR 92. Fr die Tragkonstruktion wurde folgendes Korrosionsschutzsystem gewhlt:
Oberflchenvorbereitung:
Grundbeschichtung:
2 Zwischenbeschichtungen:
Deckbeschichtung (nur auen):

SA 2 1/2
EP - Zinkstaub, 70 m
EP - Eisenglimmer, je 80 m
PUR, 80 m

Fr alle Stoffe gilt die TL 918300 der DB-AG.


Die Kappen werden in Beton der Gte B 25 mit hohem Frost- und Tausalzwiderstand gem der ZTVK 96 hergestellt. Je nach jahreszeitlicher Fertigstellung werden die Kappenoberseite und die Brstungsinnenseite zum Schutz gegen Tausalzangriff mit einer Hydrophobierung (System OS-A) nach ZTVSIB versehen.
Die spter ffentlich erreichbaren Unterbauten werden in den gelndenahen Bereichen mit einem
Graffitischutz es wird ein semi-permanentes System verwendet beschichtet. Beschichtet werden
die luftseitigen Auenflchen der Widerlager- und Flgelwnde sowie die Auenflchen der Pfeiler
in den Achsen 20 bis 80 bis zur Hhe der jeweils 1. Arbeitsfuge, jedoch mindestens 3,0 m ber der
zuknftigen Gelndehhe an der ungnstigsten Stelle.

5.5 Belastungsannahmen, Sonderlasten


Das Bauwerk wird noch nach den alten DIN-Vorschriften fr die Brckenklasse 60/30 nach DIN 1072
und fr die Militrlastenklasse MLC 100 - 50/50 nach STANAG 2021 bemessen.
Ergnzend hierzu ist fr die Bemessung der Kragbereiche der Fahrbahnplatte auch ein SLW 30 direkt
neben der Betonbrstung anzusetzen.
Des Weiteren ist der Lastfall Schneerumen fr die Kappen, die Brstungen und den bersteigschutz mit einem horizontalen Staudruck von q = 1, 60 KN/m2 anzusetzen.

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Fr die Standsicherheitsnachweise sind ber die Vorschriften hinausgehende Vorgaben festgelegt


worden. Im Einzelnen sind dies:
das Herstellungsprocedere bei der Bemessung der Talpfeiler
die Bercksichtigung des Betoneigengewichtes der Fahrbahnplatte
besondere Angaben hinsichtlich des Lastfalles Instandsetzung und
erluternde Angaben zum Lastfall Lokaler Plattentausch
Zur Minimierung der Momentenbeanspruchung in den Talpfeilern der Achsen 40 und 50 sind in den
Achsen 20 und 30 bzw. 60 und 70 nach Herstellung der Fahrbahnplatte Absenkmanahmen durchzufhren. Die Absenkwege sind derart festzulegen, dass sich in den Talpfeilern zum Zeitpunkt t = eine
nahezu zentrische Beanspruchung aus den stndigen Lasten einstellt.
Zustzlich ist die Stahlkonstruktion des Hauptsystems ist so zu bemessen, dass das Eigengewicht der
Betonfahrbahnplatte ohne Ansatz einer Verbundwirkung aufnehmbar ist.
Entsprechend der DIN 1072, Kap. 3.1.1, Abschnitt 5 ist ein Lastfall Instandsetzung mit folgenden
Festlegungen zu untersuchen:
4 + 0 - Verkehrsfhrung auf einer Brckenhlfte
Entfernen des Belages, der Auen- und Mittelkappe und der Abdichtung auf der anderen Brckenhlfte auf der gesamten Brckenlnge.
Bei der Ausfhrung der Instandsetzungsarbeiten sind nur im Bereich der Endauflager bauzeitliche
Hilfsmanahmen zur Gewhrleistung der Sicherheit gegen Abheben erlaubt. Der Lastfall Instandsetzung ist als Lastfall H nach DIN 1072 zu behandeln.
Bei einteiligen berbauten in Verbundbauweise muss die Betonfahrbahnplatte an jeder beliebigen Stelle ohne Verkehrseinschrnkung austauschbar sein. Ergnzend zu den Festlegungen der DIN 1072 ist
daher ein besonderer Lastfall Plattentausch mit folgenden Anforderungen zu untersuchen und bei
der Konstruktion und Bemessung aller betroffenen Bauteile zu bercksichtigen:
Die Betonplatte muss an beliebiger Stelle mit Abschnittslngen, die mindestens dem dreifachen Querrahmenabstand entsprechen i.d.R. also ca. 15 m halbseitig ausgebaut und erneuert werden knnen.
Bei Sttzweiten 40,0 m ist es nicht erforderlich, den Plattentausch auf halber Brckenbreite in einem
Arbeitsgang auszufhren. In Bauwerksquerrichtung drfen zwei Abschnitte gebildet werden, die mit
einem zeitlichen Versatz von maximal 4 Wochen herzustellen sind.
Die Fugenlage der Austauschabschnitte ist konkret vorzugeben und bei der Bewehrungsfhrung der
Fahrbahnplatte zu bercksichtigen.
Im Einzelnen ist hinsichtlich der Belastung von folgenden Randbedingungen auszugehen:
4 + 0 - Verkehrsfhrung auf einer Brckenhlfte.
Auf der anderen Brckenhlfte sind der Belag und die Kappen vor und hinter dem Austauschfeld
auf einer Lnge von jeweils 2 Querrahmenabstnden entfernt.
Halbseitiger Abbruch und Erneuerung der Fahrbahnplatte.

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Der Lastfall ist als Lastfall H nach DIN 1072 zu behandeln. Die Schnittgren aus rtlicher Plattenwirkung sind auch in den vom Plattentausch beeinflussten Bereichen mit den Lasten der BK 60/30 nach
DIN 1072 zu bestimmen. Bei berbauten mit greren Sttzweiten sind exzentrische Beanspruchungen
durch bauzeitliche Ballastierung zu minimieren.

5.6 Herstellung, Bauzeit


Die Stahlkonstruktion wird in Lngsrichtung in 47 Abschnitte, die sog. Schsse unterteilt und jeder
Schuss in Querrichtung nochmals in weitere Bauteile. Pro Schuss gliedern sich die Bauteile in (siehe
Bild 5.8):
die beiden U-frmige Haupttrger der Achse B und C
die beiden Fahrbahnplattenteile B und C
das Bodenteil
die Lngstrger der Achse A und D
sowie in die Verbandsdiagonalen, die Schrgstrebenstreben und in die Zugglieder.

Bild 5.8: Taktkeller mit berbau

Die Anlieferung der Bauteile erfolgt mit LKW.

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Die Stahlkonstruktion wird von beiden Widerlagerseiten aus eingeschoben und in der Mitte nach entsprechenden Bewegungen auf den Pfeilern miteinander geschlossen. In den 125 m - Seitenfeldern sind
fr das Einschieben Hilfssttzen erforderlich. Infolge der Klothoide mssen die Verschublager auf
der Sdseite querverschieblich ausgebildet werden. Nach dem Schlieen der Kastentrger werden die
Schrgstreben montiert und ebenfalls biegesteif mit den Talpfeilern und dem berbau verbunden.
Anschlieend wird die Betonfahrbahnplatte mittels Schalwagen, die unterhalb der endgltigen Fahrbahnplatte auf den Untergurten der Lngstrger und den berstnden der Kastentrger rollen, abschnittsweise im Pilgerschrittverfahren hergestellt. Im Einzelnen sind folgende Bauablufe vorgesehen:
Herstellen der Taktkeller hinter den Widerlagern Nord und Sd mit entsprechender Zufahrt,
Zulagen, Portalkranen und Verschubvorrichtungen (siehe Bild 5.8).
Abschnittsweises Herstellen der berbauten Teil Nord und Sd mit anschlieendem Einschub (siehe Bild 5.9). Der Stahlberbau wird ohne Vorbauschnabel in 5 Takten vom WL-Sd
und in 4 Takten vom WL-Nord aus eingeschoben. Wegen der erforderlichen Verschublager wird
der berbau um 80 cm ber Endlage eingeschoben. Zum berschieben der 125 m-Felder mssen
Hilfssttzen montiert werden. Hierbei wird die sdliche Hilfssttze nach erfolgtem berschieben des groen Feldes auf die Nordseite umgesetzt. Der Brckenschluss erfolgt in Feldmitte des
175 m langen Feldes zwischen Achsen 40 und 50. Beim sdlichen Abschnitt wird die Trassengeometrie durch querverschiebliche Verschublager bercksichtigt. Die Verschublager bestehen
jeweils aus 3 bzw. 4 miteinander gekoppelten Pressen, auf denen die Lastverteilungsplatten und
die Gleitelemente lagern. Die Verschublager werden horizontal ber eine spezielle Hilfskonstruktion so gefhrt, dass nur eine Exzentrizitt der Lasteinleitung in den Kastensteg von maximal
10 mm auftritt. Mit dieser Toleranz muss auch der Zusammenbau des Kastens erfolgen.
Fr das Schlieen des Querstoes wird der berbau auf den Achsen 40 und 50 um ca. 1 400 mm
ber Endlage, d. h., um ca. 600 mm ber Verschublage angehoben (siehe Bild 5.9). Alle anderen
Achsen werden fr diesen Montagevorgang auf Endlage abgestapelt. Damit stellt sich an den
Kragspitzen beider berbauhlften ein tangentialer bergang ein. Die Belastungen der Kragenden durch die erforderlichen Schweigerste (G = 5,0 t) wurden bei der Ermittlung der Anhebwege bercksichtigt. Nach dem Schlieen des Querstoes wird der berbau an den Pfeilern 40
und 50 ebenfalls auf die Endlage abgestapelt.
Vor dem Einbau der Schrgstreben ist der berbau an den Pfeilern 20 und 30 sowie 60 und
70 um ca. 200 bis 300 mm anzuheben. Die Schrgstreben werden mittels Litzenheber innerhalb
des Hohlkastens hochgezogen und mittels Pressen in die Solllage gedrckt. Am Sttzensockel
werden die Schrgstreben anschlieend mit PCC-Mrtel vergossen und am Stahlkastentrger
angeschweit.
Parallel zum Anschluss der Streben an den Pfeilerschaft und den Untergurt erfolgt das Betonieren der Pfeilerscheiben in den Achsen 40 und 50, so dass auch hier die biegesteife Verbindung
hergestellt ist.
Das Betonieren der Fahrbahnplatte erfolgt im Pilgerschrittverfahren und wird mit einem Schalwagen und einem Nachluferwagen zur Nachbehandlung des jungen Betons durchgefhrt.
Anschlieend erfolgt das Abstapel in den Achsen 20 und 30 bzw. 60 und 70 auf Endhhe zur
Zentrierung der Talpfeiler.

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Bild 5.9: Systematische Darstellung des Montagevorganges

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Damit ist der Rohbau fertiggestellt und es folgen die Restarbeiten zur Komplettierung des berbaues. Dies sind im Wesentlichen:

der Einbau der endgltigen Keilplatten und Lager,


der Einbau der bergangskonstruktionen,
die Herstellung der Abdichtung,
die Herstellung der Kappen und die Montage des bersteigschutzes, der Lrmschutzwnde, der
Harfen und Schilderbrcken sowie
das Aufbringen des Fahrbahnbelages (Schutz- und Deckschicht).

Bild 5.10: Erster Verschubzustand, Blick von unten

Am 5. November 2002 wurde das Bauunternehmen WALTER BAU AG vereinigt mit Dywidag mit
den Bauleistungen beauftragt. Die Stahlbauleistungen werden von ThyssenKrupp Stahlbau als Subunternehmer erbracht. Als Bauzeit sind 34 Monate vorgesehen, so dass das Bauende mit August 2005
festgelegt ist. Anfang Dezember 2003 erfolgte der erste Verschub vom sdlichen Widerlager aus. Der
erste Verschubzustand ist auf dem Bild 5.10 zu sehen. Das Bild 5.11 zeigt eine Gesamtansicht des
Bauzustandes vom Dez. 2003.

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Bild 5.11: Bauzustand im Dez. 2003, Panorama

5.7 Kosten
Das Stahlgewicht beluft sich auf ca. 9 300 t, was einem Quadratmetergewicht von 385 kg entspricht.
Die Bauleistungen wurden fr brutto 34,431 Mio. e vergeben. Dies entspricht einem Quadratmeterpreis
von 1 430,0 e .

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