Carreteras Word

Zapatera Canto Molino
Proyecto Carreteras I
INDICE DEL PROYECTO DE TRAZADO GEOMETRICO DE CARRETERAS-CIV 323

INTRODUCCION.4
TRAZADO GEOMTRICO DE UNA CARRETERA
1. RECONOCIMIENTO PRELIMINAR.11
2. FACTORES EN EL DISEO DE CARRETERA...11
3. CRITERIOS PARA CLASIFICACIN DE CARRETERAS13
3.1 FUNCIN DE LA CARRETERA...13
3.2 CLASIFICACIN TCNICA OFICIAL.14
3.2.1
DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO15
3.2.1.1 TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)..15
3.2.1.2 CLASIFICACION POR TIPO DE VEHCULO.......................................15
3.2.1.3 DEMANDA HORARIA....16
3.2.1.4 CRECIMIENTO DEL TRANSITO...17
3.2.2
ASPECTOS DE FORMA DE CARRETERA...17
3.2.2.1 CRITERIOS PARA DETERMINAR EL TIPO DE TERRENO...............17
3.2.2.2 PENDIENTE LONGITUDINAL...18
3.2.2.2.1PENDIENTE LONGITUDINAL MXIMA.............................18
3.2.2.2.2PENDIENTE LONGITUDINALMINIMAS .18
3.2.2.3 PERALTE....19
3.2.2.4 ANCHO DE CARRIL.20
3.2.2.5 ANCHO DE BERMA..21
3.2.3
CONCEPTOS RELATIVOS A VELOCIDAD DE DISEO VIAL..22
3.2.4
CONTROL DE ACCESO...23
3.2.5
FACILIDADES PARA PEATONES..26
3.2.6
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO...28
3.2.6.1 CAPACIDAD DE UNA CARRETERA..29
3.2.6.2 NIVELES DE SERVICIO DE UNA CARRETERA...................................29
3.3 SISTEMA DE CLASIFICACIN FUNCIONAL PARA DISEO...34
4. VEHCULO TIPO..35
4.1 VEHCULO TIPO PARA DETERMINAR EL ANCHO DE CARRIL.....37
4.2 VEHCULO TIPO PARA DETERMINAR EL SOBREANCHO..39
4.3 VEHCULO TIPO PARA DETERMINAR LA PENDIENTE MXIMA LONGITUDINAL......39
4.4 VEHCULO TIPO PARA DETERMINAR LA ALTURA DE TNELES Y/O SEALES
VERTICALES.....40
4.5 VEHCULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD,
ADELANTAMIENTO Y MANIOBRAS...42
4.6 VEHCULO TIPO PARA DISEO DE INTERSECCIONES, RADIOS DE GIRO MNIMO....43
5 DETERMINACIN Y CLCULO DE DATOS BSICOS PARA EL TRAZADO.44
5.1 TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD).44
5.2 TRANSITO PROMEDIO DIARIO FUTURO (TPDF)..45
5.3 CATEGORA DE LA CARRETERA..
...46
5.4 DETERMINACIN DEL TIPO DE TERRENO...47
5.5 VELOCIDAD DE DISEO....49
5.6 PENDIENTE LONGITUDINAL MXIMA......49
5.7 TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS Y PUNTOS OBLIGADOS DE PASO.49
5.8 EVALUACIN DE RUTAS...50
5.9 ELECCIN DE RUTA....51
5.10PERALTE MXIMO..........................................................................................................................51
5.11RADIO MNIMO DE CURVAS HORIZONTALES.52
5.12GRADO DE CURVATURA..53
5.13RADIO DE DISEO...53
6 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS ASOCIADAS.54
6.1 DISTANCIA DE FRENADO.55
6.2 DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO...56
6.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS...59
6.4 DISTANCIA MNIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES60
6.5 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES.60
7 CLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL..61
7.1 TRAZADO DE LNEA DEFINITIVA...61
CIV 323
7.2 CURVA CIRCULAR SIMPLE...61

7.2.1
ELEMENTOS DE CURVA..62
7.2.2
REPLANTEO DE CURVA..68
7.2.3
CURVA CIRCULAR CON TRANSICIN
SIMTRICA......71
7.2.4
CRITERIOS PARA EVITAR EL USO DE CURVAS DE TRANSICIN.
..72
7.2.5
CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE
TRANSICIN.......72
7.2.5.1 CRITERIO DE COMODIDAD DINMICA...72
7.2.5.2 CRITERIO DE APARIENCIA
GENERAL.....73
7.2.5.3 CRITERIO DE LA MXIMA PENDIENTE RELATIVA DE BORDE.73
7.2.5.4 CRITERIO DEL GUIADO PTICO....74
7.2.6
ELEMENTOS DE CURVA CON TRANSICIN...75
7.2.7
REPLANTEO DE CURVA CON TRANSICIN..
80
7.3 SOBREANCHOS EN CURVAS.........82
7.4 DESARROLLO DE SOBREANCHOS...83
7.4.1
DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS SIMPLES...83
7.4.2
DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS CON TRANSICIN
SIMTRICA..85
7.5 DESARROLLO DE PERALTES.86
7.5.1
DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS SIMPLES.87
7.5.2
DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICIN SIMTRICA...
...92
8 COORDINACIN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL.....94
9 CLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL-....95
9.1 DIBUJO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO
9.2 PENDIENTE DEL PROYECTO.95
9.2.1
PENDIENTE MNIMA DEL PROYECTO.95
9.2.2
PENDIENTE MXIMA DEL PROYECTO..
96
9.3 DIBUJO DE LA SUBRASANTE96
9.4 LONGITUD DE CURVAS VERTICALES97
9.5 CURVA VERTICAL SIMTRICA...
.102
9.5.1
ELEMENTOS DECURVA..103
9.5.2
REPLANTEO DE CURVA..105
9.6 CURVA VERTICAL ASIMTRICA...
..107
9.6.1
ELEMENTOS DE
CURVA.....107
9.6.2
REPLANTEO DE CURVA..
...109
10 CONCEPTOS, CLCULO Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES..
.........109
10.1DRENAJE EN
CARRETERAS109
10.2INCLINACIONES DE TALUD DE CORTE Y
TERRAPLEN......111
10.3COMPONENTES EN UNA
CARRETERA..114
10.3.1CUNETAS....114
10.3.2ALCANTARILLAS.....117
10.3.1.1 DISEO DE
ALCANTARILLA118
10.3.3MUROS DE CONTENCIN DE HC...
..119
10.3.1.2 DISEO DE MURO DE CONTENCIN DE
HC..................................................................................120
CIV 323
10.4ANCHO TOTAL DE SECCIN TRANSVERSAL DE

CARRETERA.....125
10.5PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES..
....126
11 CLCULO DE DIAGRAMA DE
MASAS......127
11.1DETERMINACIN DE VOLUMENES DE CORTE Y
TERRAPLEN..127
11.2 CLCULO DE LA CURVA
MASA.....132
12 PLANILLAS RESUMEN.136
12.1ALINEAMIENTO HORIZONTAL136
12.2ALINEAMIENTO VERTICAL..140
CONCLUSIONES..142
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFA
CIV 323
CONSIDERACIONES DE LA REGION PREVIAS DE LA REGION ADOPTADA

1. INTRODUCCIN.Desde la antigedad, la construccin de vas de comunicacin ha sido uno de los primeros signos
de civilizacin avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a
aumentar de tamao y densidad de poblacin, la comunicacin con otras regiones se torn
necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores.
En la actualidad el desarrollo de los pueblos se mide por la calidad de sus carreteras es por esto
que se han desarrollado diversos mtodos para la construccin de carreteras, desde los caminos a
base de piedra y aglomerante hasta nuestra poca con mtodos perfeccionados basndose en la
experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rgido.
El estudio del trazado consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada una de las rutas
seleccionadas as se obtiene informacin adicional sobre los atributos que ofrece cada una de
estas rutas y se localiza en ella la lnea o las lneas a posibles trazados en la carretera.
Luego mediante la Prefectura a travs de la ABC Y La Honorable Alcalda Municipal de Sucre,

se estuvo realizando algunos pequeos mejoramientos en el tramo, siendo insuficientes hasta
ahora.
1.1.1. DISEO GEOMETRICO Y CONSTRUCCION DE UNA CARRETERA

El diseo geomtrico de una carretera es la parte ms importante del proyecto de una
carretera estableciendo, en base a las condicionantes y factores existentes, la configuracin
geomtrica definitiva del conjunto que supone, para satisfacer al mximo los objetivos de
funcionalidad, seguridad, comodidad, integracin en su entorno, armona o esttica,
economa y elasticidad, de la va. Las distintas materias se tratan en trminos de un
instructivo que establece procedimientos y lmites normativos. Ello implica analizar y
CIV 323
detallar suficientemente los fundamentos de los procedimientos, lmites normativos y

recomendaciones que el volumen contiene.
1.1.2 VENTAJAS Y BENEFICIOS

UNA CARRETERAS TRAE CONSIGO BENEFICIOS Y VENTAJAS:
VEMTAJAS
DENTRO DE LAS VENTAJAS EN UNA CARRETERA PODEMOS CITAR:
PODER COMERCIALIZAR LOS PRODUCTOS DE UNA MANERA MAS COMODA Y RAPIDA

LLEGAR DE UN LUGAR A OTRO DE UNA MANERA MAS SEGURA Y COMODA
PODER TENER VEHICULOS CON ESTANDARES MEJORES
RECORRIDO MAS CORTO
AHORRO DE GASOLINA
MENOR DESGASTE Y DEPRECIACION DEL AUTOMOVIL
MENOR PROBABILIDADA DE ACCIDENTES
BENEFICIOS
LOS BENEFICIOS QUE TRAE CONSIGO UNA CARRETERAS SON LA MANERA DE COMERCIALIZAR
DE MEJOR MANERA LOS PRODUCTOS DE UNA REGION DETERMINADA , TRASPORTE DE
PASAJEROS ,EN L ECONOMICO DE FAVORECE PORQUE AHORRAMOS TIEMPO .
CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE CAMINO Y CARRETERA?
CAMINO .-ES UN LUGAR EN LA TIERRA QUE UNE DOS PUNTOS .LA ABC(AD,IMISTRACION
BOLIVIANA DE CARRETERAS ), LO DEFINE COMO UNA VIA CON CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
MINIMAS-MEDIAS ADECUADAS PARA DAR SERVICIOS A VOLUMENES MODERADOS DE TRANSITO.
CARRETERAS.-ES UNA VIA CON CARACTERISTICAS DE DISEO ALTAS, ADECUADA PARA
ACOMODAR IMPORTANTES DE TRANASITO CIRCULANDO A VELOCIDADES ELEVADAS, SIEMPRE
DEBE CONTAR CON PAVIMENTO Y CUMPLIR CON TRES FUNCIONES FUNDAMENTALES:
COMODIDAD, SEGURIDAD Y RAPIDEZ.
2.DESCRIPCION DE LA ZONA DE PROYECTO

NOMBRE DEL PROYECTO: MEJORAMIENTO DEL TRAMO DE CARRETERA SUCRE YOTALA
SECTOR.- Municipio de Sucre de la provincia de Oropeza del departamento de Chuquisaca
CIV 323
AREA DE TRABAJO.- Corresponde aproximadamente 85 km
UBICACIN FISICA.- El municipio de Sucre se sita en la provincia de Oropeza del

departamento de Chuquisaca, al pie de los cerros Sica Sica y Churuquella, cordillera oriental de
Los Andes. Cerca de donde las cadenas montaosas de Los Andes pierden altura y proveen un
clima clido y seco de cabecera de valle. Su localizacin coincide con la divisoria hidrogrfica
de los sistemas Amazonas (ros Chico y Grande) y la Cuenca del Plata (ros Cachimayu y
Pilcomayo.
TABLA N 1.- Coordenadas del terreno
LOCALIDAD
LATITUD
LONGITUD
ALTITUD(msnm)
Sucre
19 3 0 S
65 15 0 W
2.810
Fuente: GeoHack
LAS ACTIVIDADES QUE SE REALIZAN EN LA ZONA SON:
Comercial.- los productos que salen y entran a la ciudad como el cemento fancesa
principal producto, y productos alimenticios.

Turstico.-gracias a la belleza de la ciudad y en especial el castillo de la Glorieta en
este tramo de carretera.

Salida a las ciudades de Potos , Tarija, Oruro
Es por donde entran las personas que provienen de argentina
Importancia y justificacin del proyecto

El Departamento de Sucre basa su economa principalmente en la ganadera y los servicios
sociales. Sus caractersticas geogrficas y climticas son variadas, con unas zonas ricas en agua
pero anegadizas, donde no existen sistemas de drenajes, y otras secas y carentes de sistemas de
riego. Este trabajo examina los factores que han frenado su desarrollo econmico y social,
encontrando una produccin primaria con bajo valor agregado y deficiente infraestructura fsica
CIV 323
en servicios pblicos, vas y comunicaciones. Los indicadores sociales y econmicos han

mejorado en el transcurso de los ltimos aos pero estn rezagados con relacin a los promedios
del pas. Existe un gran potencial en la produccin agroindustrial, microempresarial y artesanal,
pero los productores carecen de recursos, presentan deficiencias en la administracin de sus
negocios y tienen alta intermediacin. Las finanzas pblicas del departamento y sus municipios
dependen en alta proporcin de las transferencias de la Nacin, por la poca dinmica de las
actividades econmicas locales y el alto nivel de pobreza de la poblacin.
Otros aspectos econmicos que benefician al municipio:
Produccin de Chocolates: Chocolates Para Ti, Chocolates Taboada
Fabricacin de Cemento: FANCESA Fabrica Nacional de Cemento Sucre
Produccin de Cerveza: Surea
Fabricacin de Productos comestibles naturales: Productos Naturales Sobre La Roca
Turismo: Gobierno Autnomo Municipal de Sucre
Produccin de Gaseosas: Salvietti S. A.
Produccin de Lcteos: PIL Chuquisaca
Produccin de Embutidos: Cobolde.
Es necesario el mejoramiento de la carretera del tramo sucre Yotala porque asi el municipio
podr brindar a las grandes y medianas empresas la capacida de reducir sus costos te trasporte y
va generar una mejor calidad de trasporte (comodidad) para el usuario de la va pudiendo
imprimir velocidades ms elevadas no dejando de lado la seguridad.
Gracias a los estudios preliminares pudimos ver que la carretera actualmente tiene un VHD de
305 vehculos / hora y no cumple con la demanda actual y esto est generando un malestar en
los usuarios de la va ya que se generan un congestionamiento en la va y esto genera accidentes ,
gasto de tiempo innecesario entonces la carretera nos brinda un mal servicio esto nos da entender
que el mejoramiento de la carretera es necesario y que ser un proyecto que dar resultados
favorables para la regin y para el desarrollo de los pueblo aledaos .
CIV 323
2.5 DATOS POBLACIONALES

Segn datos del censo 2012, el departamento tiene la siguiente poblacin:
Total: 670,961 habitantes

o Hombres: 330.491
o Mujeres: 340.470
rea urbana: 342,717
rea rural: 328,244
Tabla N2 Evolucin de la poblacin del departamento de Chuquisaca
Fuente: INE 2012

CIV 323
3.- JUSTIFICACION
El acceso con un camino carretero permanente, de y a cualquier provincia, cantn o comunidad,
incentiva a una mayor produccin y productividad, al tener mejores condiciones de transporte
terrestre para el ingreso de insumos, herramientas, materiales, equipos, de esa manera mejorar las
condiciones socioeconmicas de una provincia cantn o comunidad, as mismo se constituye en
el mejoramiento de la comercializacin de productos agropecuarios locales y a su vez tiene
efectos multiplicadores positivos para la poblacin rural.
Todo esto se traducir en efectos beneficiosos sociales y econmicos de gran importancia para el
municipio. Al margen, se
facilitar el acceso de insumos, materiales y equipos para la
construccin de unidades educativas, postas sanitarias, campos deportivos y para el ingreso de

instituciones privadas, publicas con caractersticas sociales tcnicos de desarrollo rural.
Por otro lado se puede indicar que la vinculacin caminera es una necesidad primordial, tanto
para el intercambio comercial de producciones agrcolas como un medio de comunicacin, lo
cual hace que los cantones sean partcipes directos del desarrollo Municipal, por tanto no existir
dificultad alguna por parte de los beneficiarios para el mejoramiento de las vas de la red
Municipal.
4. OBJETIVOS
4.1 Objetivo General
Realizar el diseo geomtrico de la carretera sucre-yotala de acuerdo a las normas y

exigencias de la ABC.
4.2. Objetivos Especficos
Mejorar las condiciones socioeconmicas de la zona a travs del incremento en la

produccin econmica y que permita tener excedentes para la comercializacin, debido a
un camino estable y accesible durante todo el ao.

Promover el desarrollo de la zona a travs de la participacin de entidades vinculadas al
sector salud.
Mejorar las condiciones de acceso a las comunidades vecinas considerando los niveles de
CIV 323
seguridad vigentes para el transporte de pasajeros y carga.

Realizar un estudio de trfico para determinar el tipo de vehculo predominante y
determinar el VHD.
Considerar la sealizacin tanto vertical como horizontal para aumentar la seguridad y
evitar accidentes.
Considerar las obras de drenaje y obras de arte complementarias
5 LOCALIZACION DEL PROYECTO

5.1. Macro localizacin
Figura N1: merica del Sur , Bolivia, Chuquisaca, Oropeza
Fuente: Google
CIV 323
10
5.2 Micro localizacin

Figura N2: Chuquisaca, Oropeza, Lugar de inicio de la carretera
CIV 323
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Fuente: Goolgle Maps
TRAZADO GEOMETRICO DE LA CARRETERA (SUCRE -YOTALA)

1.-RECONOCIMIENTO PRELIMINAR.
Este punto llega a ser esencial para llevar a cabo el trazado de geomtrico de la carretera, ya que
nos sirve para tener una idea de la ubicacin y las caractersticas, tanto topogrficas como
geomtricas. Ya estando en el lugar es necesario elaborar un croquis que muestre los datos ms
sobresalientes de la zona donde se tiene planificada la construccin de la carretera.
La finalidad de este reconocimiento, es la de descubrir las caractersticas sobresalientes que
hacen a una ruta superior de las dems, tambin se usa para obtener datos complementarios de la
regin, es decir: el posible costo de la construccin de la carretera, anticipar los efectos
potenciales de la carretera en el desarrollo econmico de los terrenos que atraviesa y estimar los
efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la informacin reunida
anteriormente, la empresa que construir la carretera, formar un criterio que le permitir
CIV 323
12
seleccionar las rutas que ameritarn estudio topogrfico, es decir, analizar varias alternativas de
ruta, las cuales podran cumplir con las especificaciones del proyecto.
Este tipo de reconocimiento debe ser rpido y de carcter general, adems se puede realizar
recorriendo la ruta a pie, sobrevolando la regin o por interpretacin de fotografas areas.
Para el primer caso el Ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar consigo los
instrumentos adecuados para la determinacin de las elevaciones relativas, la obtencin de
rumbos y la medida de pendientes. Los barmetros, las brjulas y los niveles de mano o
eclmetros son instrumentos livianos y de uso relativamente fcil, los cuales se adecuan
perfectamente a este trabajo.
FACTORES EN EL DISEO DE CARRETERA
1.1 CLASIFICACION DE LOS FACTORES
1.1.1. Aspectos generales.
Segn las normas de la ABC, clasificamos a una carretera, como una ruta o va de caractersticas
de diseo alta, adecuada para acomodar considerables volmenes de trnsito a grandes
velocidades, con pavimento de tipo superior.
Es en base a estas normas, que se realiza el estudio y el diseo, para la construccin de la
carretera, ciertamente existen factores que determinan la calidad de la carretera, es decir el tipo
de categora y su funcionalidad.
1.1.2. Factores funcionales
En este punto, definimos la funcin principal de la carretera, es decir la justificacin del
proyecto. Entre los cuales podemos citar:
Funcin de la carretera.
Volumen y caractersticas de trnsito (TDMA).
Velocidad de proyecto y velocidad de operacin deseable.
Seguridad y comodidad para los usuarios.
Relacin con otras vas y propiedades adyacentes.
1.1.3. Factores fsicos

Estos no son ms que condiciones impuestas por la naturaleza, afectaran al diseo geomtrico de
la carretera.
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Relieve y topografa.
Hidrografa.
Geologa.
Clima. Uso de suelo.
1.1.4. Factores de costo

Este factor depende principalmente del diseo geomtrico de la carretera, es decir que van
asociados a la categora de diseo adoptada para la construccin de la carretera, dentro el cual, se
puede incluir los siguientes aspectos:
Costo de construccin.
Costo de mantenimiento.
Costo de operacin de vehculos.
Costo de tiempo de los usuarios.
Costo de accidentes.
Costo de efectos ambientales.
1.1.5. Factores humanos y ambientales

Estos van relacionados con la comunidad y la poblacin, adems del medio ambiente de la
regin, donde intervienen:
Idiosincrasia de usuarios y peatones.

Uso de tierra adyacente al eje vial.
Actividad de zona de influencia.
Aspectos ambientales, de impacto y mitigacin.
2. CRITERIOS PARA LA CLASIFICACION DE UNA CARRETERA.

2.1. Funcin de la carretera.En anteriores puntos ya citamos las caractersticas de una carretera, ciertamente coincidiremos en
que est destinada fundamentalmente a servir al trnsito de paso, a dar acceso a la propiedad
colindante o bien a dar un servicio que sea combinacin de ambas posibilidades. Una de las
principales caractersticas, es brindar al trnsito vehicular que recorre la ruta, la posibilidad de
desplazarse a velocidades elevadas sin disminuir las condiciones de seguridad.
CIV 323
14
Como en todo proyecto, esta requiere una justificacin de las inversiones econmicas que
implica todo la infraestructura asociada a este tipo de servicio, como por ejemplo: demandas de
trnsito vehicular de forma elevada, el transito promedio diario anual (TPDA), segn el transito,
la elaboracin de una carretera de 2 o ms carriles, bidireccionales o unidireccionales.
Todos estos aspectos son analizados, para evitar los congestionamiento o embotellamiento de
transito que invaliden la funcionalidad de la carretera, sin restringir la libertad de maniobra y la
seleccin de velocidad deseada por los otros.
Para obtener los propsitos ya mencionados, resulta indispensable restringir el acceso hacia o
desde a la propiedad colindante y dar un tratamiento especial al cruce de la carretera con otra
varias de trnsito.
Normalmente este tipo de carreteras est destinado a viajes largos y su importancia es de orden
nacional o al menos interregional. El porcentaje de kilmetros respecto del total de la red es bajo.
Este tipo de carreteras, corresponden a las categoras que incluyen al Sistema de Clasificacin
Funcional para el Diseo, como por ejemplo las autopistas, autorrutas y carreteras primarias.
En el caso de caminos cuya funcin primordial es dar acceso a la propiedad colindante, deber
permitirse todos los movimientos que ello implica, con la consecuente restriccin impuesta a loa
vehculos en trnsito. Su zona de influencia es limitada y por ende los volmenes de transito que
los solicitan no pasan de algunos cientos como promedio diario anual. La longitud de los viajes
en este tipo de caminos suele ser corta, ya que mayormente estas empalman con otras vas de
orden superior.
La funcin que cumplen, as como los volmenes bajos de transito que los utilizan, obligan, por
consideraciones econmicas y de seguridad para usuarios y habitantes de la propiedad
colindante, a considerar velocidades de desplazamiento por lo general moderadas a bajas.
Mientras el transito no presente un promedio diario anual superior a 150 a 250
vehculos/da, difcilmente se justificaran los pavimentos, por econmicos que sean.
Estos caminos rara vez llegan a presentar problemas de congestionamiento vehicular, pero es
comn que la evolucin de trnsito en una ruta inicialmente construida con capa de grava llegue
a justificar una superficie de rodadura pavimentada, situacin que debe tenerse presente al
seleccionar sus caractersticas geomtricas. Dentro la Clasificacin funcional para Diseo, este
tipo de vas corresponde a las categoras que se han denominado Caminos Locales y Caminos de
Desarrollo.
CIV 323
15
Cuando el servicio al trnsito de paso y la propiedad colindante presenta similar importancia, y

adems acceden a ella numerosos caminos de tipo local o de desarrollo, se enfrenta a una
situacin intermedia respecto de las antes descritas. Los volmenes de transito pueden fluctuar
entre varios y cientos o algunos miles de vehculos, pudiendo preverse en algunos casos
problemas de congestin que obliguen a consultar ampliaciones a lo largo de la vida econmica
de la ruta
2.2. Demanda y caractersticas del transito
Para seleccionar la categora que se debe dar a una determinada va, es indispensable tener una
acertada prediccin de los volmenes de demanda, su composicin y la evolucin que estas
variables puedan experimentar a lo largo de la vida de diseo.
A continuacin se describirn los principales indicadores que intervendr en el proceso de
seleccin de la categora de la va.
2.2.1. Demanda horaria

En caminos de alto transito es el Volumen Horario de Diseo (VHD) el que determina las
caractersticas que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de congestin y determinar
condiciones de servicio adoptables.
El VHD deber obtenerse a partir de una ordenacin decreciente de los mayores volmenes
horarios registrados a lo largo de todo un ao. Al graficar estos valores se podr establecer el
volumen horario de demanda mxima normal, que para la mayora de los caminos de transito
mixto (aquellos que no presentan una componente especializada preponderante, por ejemplo:
turismo) coincide con el volumen asociado a la trigsima hora de mayor demanda. Lo volmenes
asociados a las horas que ocupan las primeras posiciones en la ordenacin decreciente se
consideran mximos extraordinarios en los que se acepta cierto grado de congestin al final del
horizonte de diseo del proyecto. El volumen asociado a la trigsima hora mayor aunque similar,
que los volmenes previsibles en una gran cantidad de horas al ao que figuran a continuacin
de la trigsima hora (hora 30); de all su definicin como mximo normal. Algunos pases
adoptan para el diseo la hora 100.
CIV 323
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En caso de la informacin ordenada grficamente no presente el comportamiento descrito, se

deber adoptar un criterio adecuado que permita el volumen a considerar como mximo normal
para el diseo. De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas
crticas tomando en cuenta las variaciones estacionarias y diarias que normalmente presenta una
carretera. Por otra parte el VDH debe ser proyectado al trmino de periodo del diseo al fin de
considerar su evolucin en el tiempo.
La falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del comportamiento
horario actual de una ruta existente o para estimar el VDH de una nueva ruta se podr utilizar
una relacin emprica extensamente comprobada en caminos de transito mixto, que relaciona el
TPDA con el VHD:
VDH ao i = 0,12 0,18 del TPDA ao i (VDH ao i = 0,10 0,15 del TPDA i para hora 100)
Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de transito mixto con
variaciones estacionales moderadas (0,10 para hora 100).
Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carretas con variaciones estacionales marcadas,
causadas normalmente por componentes de tipo turstico (0,15 para hora 100).
Es importante hacer notar que mientras no se produzca un cambio importante en el Sistema de

Actividades del rea de influencia de la ruta la relacin entre el VHD y el TPDA se mantendr
razonablemente en el tiempo.
Obtuvimos un valor de 305 vehculos /hora en el tramo de carretera .
2.2.2. Transito promedio diario anual (TPDA)
El TMDA es el promedio aritmtico de los volmenes diarios que circulan durante todo el ao,
en un tramo de carretera; es un factor importante que da una idea del volumen global de la
demanda, tanto para el ao de habilitacin del proyecto como para los aos futuro por lo que su
clculo implica: el conocimiento del trnsito existente en el momento de realizar el estudio y la
utilizacin de metodologas apropiadas para estimar su crecimiento, el del trnsito que pueda
derivarse de otras carreteras o medios de transporte alternativos y del que pueda inducir y
desarrollar la nueva carretera.
La falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del comportamiento
horario actual de una ruta existente o para estimar el VDH de una nueva ruta se podr utilizar
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una relacin emprica extensamente comprobada en caminos de transito mixto, que relaciona el
TPDA con el VHD:
VDH ao i = 0,12 0,18 del TPDA ao i (VDH ao i = 0,10 0,15 del TPDA i para hora 100)
Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de transito mixto con
variaciones estacionales moderadas (0,10 para hora 100).
Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carretas con variaciones estacionales marcadas,
causadas normalmente por componentes de tipo turstico (0,15 para hora 100).
Es importante hacer notar que mientras no se produzca un cambio importante en el Sistema de

Actividades del rea de influencia de la ruta la relacin entre el VHD y el TPDA se mantendr
razonablemente en el tiempo.
TPDA=
VHD 305
=
=2540 Vehculos
0.12 0.12
2.2.3. Clasificacin por tipo de vehculo

Expresa en porcentaje la participacin que le corresponde en el TPDA a las diferentes categoras
de vehculos, debiendo diferenciase por los menos los siguientes puntos:
Vehculos livianos: automviles, camionetas hasta 1500 Kg.

Locomocin colectiva: Buses rurales e interurbanos.
Camiones: Unidad simple para transporte de carga.
Camin con semirremolque o remolque: Unidad compuesta para transporte de
carga.
Segn se la funcin del camino la composicin del trnsito variara en forma importante de otra
va. En pases en vas de desarrollo la composicin porcentual de los distintos tipos de vehculos
suele ser variable en el tiempo.
Tabla N1.-Conteo de vehculos por hora para obtener el VHD
1
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Tipo de vehculos
Vehculos livianos
Nmero de vehculos
198
18
2
3
4
Locomocin
Camiones
Camiones con semirremolque
45
57
5
Total= 305
2.2.4. Crecimiento del trnsito

Deben establecerse los volmenes de trnsito presentes en el ao de puesta en servicio del
proyecto y aquellos correspondientes al ao horizonte de diseo. Ello, adems de fijar algunas
caractersticas del proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construccin por
etapas.
En el caso de caminos locales o de desarrollo que por lo general no inducen cambios
estructurales en la red vial y que rara vez enfrentan problemas de congestin a lo largo de su vida
de diseo, tasas de crecimiento de tipo histrico observadas en la regin pueden ser suficientes
para abordar el problema. En el caso de Autopistas, Autorrutas, Primarios y eventualmente
Colectores, se requerir un estudio especial para proyectar la evolucin del trnsito en todos sus
aspectos.
2.2.4 Trnsito Promedio Diario Futuro (TPDF).Para realizar el clculo el Trnsito Medio Diario Futuro (TPDF), se asume un tiempo de vida til
de la carretera, es decir el ao horizonte del proyecto, i es la tasa de crecimiento automotriz en
sucre que es el 35% (Fuente peridico correo del sur) t es el tiempo de vida que tomaremos 20
aos
Mtodo aritmtico.
TPDF=TPDA 1+
i t
100
Frmula N3
CIV 323
19
Mtodo geomtrico.-
TPDF=TPDA 1+
i
100
Frmula N4
Mtodo de Wappaus.-
Frmula N5
El TPDF para el presente proyecto ser 4480 vehculos ya que es el mayor valor obtenido.2.3.
VEHCULO TIPO
Vehculo tipo, es aquel vehculo cuyo peso, dimensiones y caractersticas de operacin son
utilizados para establecer los lineamientos que nos guiaran en el diseo geomtrico de las
carreteras.
Por ejemplo:
El ancho de los vehculos, especialmente el de los vehculos pesados, tiene influencia en
el ancho de los carriles de la calzada, de las bermas y de las ramas de las intersecciones.
La distancia entre ejes y la longitud, especialmente en los vehculos pesados tiene
influencia en el clculo de los sobre anchos.
CIV 323
20
La relacin potencia peso de los vehculos pesados tienen influencia en la determinacin
del valor de la pendiente mxima.

La velocidad mxima que puede desarrollar un vehculo liviano tiene influencia en la
velocidad directriz de la carretera
Caractersticas del Vehculo Tipo

Tabla N2:Datos Bsicos de los Vehculos Tipo en metros
Camiones
Automvile mnibus
Caractersticas del Vehculo
convencionale
s
mnibus
interurbano
s
Camin
semirremolque
VP
CO
SR
Ancho total (m)
2,1
2,6
2,6
2,6
Largo total (m)
5,8
9,1
12,2
16,8
7,3
12,8
12,8
13,7
4,7
8,7
7,1
Radio mnimo de la rueda externa

delantera (m)
Radio mnimo de la rueda interna
trasera (m)
Fuente: ABC
Vehculo tipo VP
Vehculos livianos, operativamente asimilables a automviles, pick-UPS, furgones y similares.
Vehculo tipo CO
Vehculos comerciales rgidos, compuestos de unidades tractores simples, abarcan a los camiones
y mnibus comerciales, normalmente de 2 ejes y 6 ruedas.
Vehculo tipo O
CIV 323
21
mnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para largo distancia y turismo, sirven
tambin de referencia para considerar la existencia de camiones rgidos de mayor longitud que
los, C.O. y que pueden contar con tres ejes.
Vehculo tipo SR
Vehculo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un semirremolque
de dos ejes
Automvil (VP)
Camin de dos ejes (CO)
CIV 323
22
Bus
Interurbano (O)
Camin Semirremolque
(SR)
CIV 323
23
El vehiculo tipo de nuestro preoyecto es el mnibu interurbano (o) ya que en el clculo de

VHD tuvimos una cantidad considerable de este tipo de vehculo y nos ofrece un diseo
geomtrico adecuado para cumplir las exigencias de nuestra carrtera. Vase la tabla N1.
Ancho de vehculo: Sirve para determinar el ancho de carril ,ancho del carril ,el ancho de
las bermas.
Distancia entre ejes y longitud del vehculos: intervienen en el clculo de sobre anchos de
calzadas en curvas
Longitud total del vehculo:Intervienen en el calculo del ancho de canteros
Relacin potencia-peso de los vehculos :determina la rampa mxima admisible o sea la
pendiente longitudinal mxima .
Altura admisible: Determinar el galibo vertical
Velocidad mxima :contribuye a la determinacin de la velocidad de proyecto .
CIV 323
24
Dimensiones mnimas de los vehculos livianos : intervienen en el calculo de las distancias

minimas de visibilidad , frenado y sobrepaso .
. determinacion el Tipo de Terreno
De acuerdo al la clasificacin de la ABC existen tres tipos de terreno, que se clasifican de
acuerdo a la pendiente promedio del terreno. Est pendiente se obtiene de las curvas de nivel, la
siguiente tabla muestra la clasificacin de los tipos de terreno:
Tabla N3: Pendiente promedio para determinar el tipo de promedio
Pendiente Promedio
Tipo de Terreno
> 4%
Montaoso
2%<Pendiente<4%
Ondulado
< 2%
Plano
Fuente: ABC
3.2.2.2. Pendiente Longitudinal

Las pendientes de los tramos rectos se expresan en porcentaje y corresponden a la cantidad de
metros (altura) de ascenso o descenso por cada metro que se recorre horizontalmente.
La pendiente longitudinal tiene un efecto directo sobre la velocidad de operacin de los
vehculos. Est pendiente est en funcin del tipo de terreno y la velocidad de diseo adoptada
para la carretera.
Cuando las pendientes son del orden del 3%, no tienen influencia sobre la velocidad de los
automviles; pendientes de hasta el 5%, les producen efectos marginales, cualquier sea su
longitud.
De acuerdo las normas existen pendientes mximas y mnimas a utilizarse en la carretera, a
continuacin se detallan:
3.2.2.2.1. Pendientes mximas
CIV 323
25
La pendiente mxima se da segn la categora de diseo del tramo, en funcin de las condiciones
fsicas del terreno principalmente la topografa y la geologa, manteniendo coherencia con la
velocidad directriz y el volumen y caractersticas de transito previsto.
Obviamente, cuanto ms favorables sean las condiciones fsicas del terreno y mayor sea el
volumen de trnsito o de la velocidad directriz adoptada, debe ser menor la pendiente mxima
elegida dentro del rango establecido para la categora de diseo.
3.2.2.2.2. Pendientes mnimas
La fijacin de pendientes longitudinales mnimas tiene por objeto asegurar un eficiente
escurrimiento de las aguas superficiales sobre la zona.
En general, es deseable que en los casos de seccin en corte o mixtas la carretera tenga una
pequea pendiente longitudinal, por lo menos del orden del 0.5%. Esta condicin deseable, se
hace imprescindible para todas las secciones, si existen cordones en el borde de la calzada; en
estos casos el mnimo absoluto es de 0.35%.
En algunos sectores crticos para el desage como las zonas de transicin del peralte donde la
pendiente transversal se anula, es recomendable la aplicacin de una pendiente longitudinal
mnima del 0.5% y de ser posible, un valor no menor al 1%.
Tabla N 3 Tabla para calcular Pendientes Mximas

TABLA PARA CALCULAR LAS PENDIENTES MXIMAS (ABC )
CATEGORIA
VELOCIDAD
PENDIENTE
DE CARRETERA
DIRECTRIZ
MXIMA
(km/h)
(%)
120-80
120-70
120-70
100-50
80-40
80-30
3a5
3a6
3a7
4a8
6a8
7 a 10
O
I.A
I.B
II
III
IV
Fuente: ABC
3.2.2.3. Peralte
CIV 323
26
Es la inclinacin transversal que tiene una curva horizontal de adentro hacia afuera de la
misma, sirve para evitar que el vehculo salga de la carretera debido a la accin de la fuerza
centrfuga, de esta forma proporciona seguridad y confort al conductor.
El peralte est en funcin del tipo de terreno y la velocidad del vehculo; si un vehculo sigue una
trayectoria de una recta y pasa a una curva, sobre l aparece la fuerza centrfuga que tiende a
desviarlo radicalmente hacia afuera de su trayectoria.
Si un vehculo sigue la trayectoria de una tangente y pasa a la de una curva al recorrer esta
aparece la fuerza centrfuga que origina dos peligros de estabilidad para el vehculo en
movimiento, el peligro de deslizamiento transversal y el de vuelco.
Los valores mximos del peralte estn basados en el confort del conductor y en el mantenimiento
de la estabilidad del vehculo, el valor mximo del peralte debe tambin limitarse por razones de
orden prctico.
Un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehculo hacia el interior de la curva
cuando aquel circula a baja velocidad o se ve obligado a detenerse. As mismo, un peralte
reducido resulta inadecuado porque limita la velocidad en las curvas.
Tabla N 4: Peralte Mximo e mx. (%)

TIPO ABSOLUTO
ABC
3.2.2.4.
PERALTE
PERALTE
MXIMO
MXIMO (%)
Zona rural con nieve con des.
DESEABLE (%)
6
Urbano
Zona. llanos y ondula
Zona. montaosa
10
Fuente:
Ancho
de Carril
El ancho del carril de circulacin proviene generalmente de adicionar al ancho del vehculo tipo
del proyecto, un ancho de seguridad. Ese ancho de seguridad, depende de la velocidad directriz,
de la categora del tramo de carretera y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de
circulacin.
CIV 323
27
Tabla N 5:Ancho de carril de la Carretera

CATEGORA DE
LA
CARRETERA
O
I.A
I.B
II
III
IV
CARACTERSTICA
S
Doble calzada
Doble calzada
Calzada simple
Calzada simple
Calzada simple
Calzada simple
VELOCIDAD
ANCHO DE
DIRECTRIZ
CARRIL
(Km./h)
120-80
120-70
120-70
100-50
80-40
80-30
(m)
3,65-3,50
3,65-3,50
3,65-3,50
3,65-3,35
3,50-3,00
3,35-3,00
Fuente: ABC
3.2.2.5. Ancho de Berma

Las bermas forman parte del rea de la plataforma adyacente a la calzada, sirven para estacionar
los vehculos, las bermas se extienden desde el borde de la calzada hasta el fin de la plataforma,
stas se encuentran enrazadas con el nivel de la calzada.
Las bermas cumplen las siguientes funciones fundamentales:
-
Permiten a los conductores con momentnea prdida de control del vehculo a

realizar maniobras de emergencia para evitar accidentes, pueden salir de la
calzada y retornar a la misma en condiciones de seguridad razonables.
Proporcionan un lugar seguro para estacionar los vehculos con desperfectos o

cuyos conductores queden incapacitados para continuar conduciendo.
Protegen la estructura del
pavimento de la calzada de las erosiones o
inestabilidades que pueden provocar los factores climticos.

Tabla N 6:Ancho de la berma de la carretera
CIV 323
28
CATEGORA DE
CARACTERSTICA
LA CARRETERA
O
I.A
I.B
II
III
IV
Doble calzada
Doble calzada
Calzada simple
Calzada simple
Calzada simple
Calzada simple
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
(Km./h)
120-80
120-70
120-70
100-50
80-40
80-30
ANCHO DE
BERMAS (m)
3,50-3,00
3,50-2,50
3,00-2,50
3,00-2,00
3,00-1,00
3,00-0,50
Fuente: ABC
3.2.3. Conceptos relativos a velocidad de diseo vial

3.2.3.1. Velocidad de Proyecto (Vp)
Es la velocidad que permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de los elementos del
trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que solo podrn ser empleados
en la medida que estn precedidos por otros (en ambos sentidos del trnsito), que anticipen al
usuario que se est entrando a un tramo de caractersticas geomtricas mnimas, el que adems
deber estar debidamente sealizado.
La velocidad de Proyecto reemplaza a la denominada Velocidad de Diseo, por cuanto como se
ver ms adelante, se introducen nuevos conceptos que tambin intervendrn en el diseo, como
son la Velocidad Especifica (Ve) y la Velocidad Percentil 85 (V85%). Ntese adems, que por lo
general, una carretera o camino poseer una longitud mayor con tramos de trazado ms amplios
que el correspondiente a aquellos de caractersticas mnimas, y por lo tanto, el diseo deber
considerar dicha realidad, ya que los usuarios al percibir la mayor amplitud del diseo tienden a
elevar su velocidad de circulacin.
En consecuencia, el concepto Velocidad de Proyecto se usara para efectos del Sistema de
Clasificacin Funcional para Diseo, a fin de indicar el estndar global asociado a la carretera y
para definir los parmetros mnimos aceptables bajo condiciones bien definidas.
3.2.3.2. Velocidad Especfica (Ve)
CIV 323
29
Es la mxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento del trazado. Debemos
considerar
individualmente, en condiciones de seguridad y comodidad, encontrndose el
pavimento hmedo, los neumticos en buen estado y sin que existan condiciones meteorolgicas,
del trnsito, del estado del pavimento o del entorno de la via, que impongan limitaciones a la
velocidad.
La Velocidad Especifica se aplica a los elementos curvos de la planta. Su divergencia con el
antiguo concepto de Velocidad de Diseo, surge de la adopcin de leyes de variacin del peralte
que en vez de disminuirlo ante radios crecientes, lo mantienen relativamente alto para un rango
amplio de los mismos, confiriendo mayor seguridad ante velocidades de circulacin mayores que
la del proyecto (ex diseo), situacin que es consecuente con la tendencia de los usuarios a
elevar la velocidad ante trazados amplios
En el caso particular de los elementos curvos la Ve debe entenderse como mxima velocidad a la
que se puede recorrer una curva horizontal de radio y peralte dado, haciendo uso del mximo
roce transversal especificando para dicha velocidad, en condiciones de pavimento hmedo,
neumticos en razonable buen estado y condiciones de flujo libre. Segn se expone en el
coeficiente de roce transversal recomendado, es menos que el mximo usado antiguamente a
partir de velocidades sobre 70 km/h.
3.2.3.3. Velocidad de Operacin (Vop)
La Velocidad de Operacin es la velocidad media de desplazamiento que pueden lograr los
usuarios en un tramo Carretera de Velocidad de Proyecto dada, bajo las condiciones
prevalecientes del trnsito, del estado del pavimento, meteorolgicas y grado de relacin de esta
con otros vas y con la propiedad adyacente.
Si el trnsito y la interferencia son bajos, la Velocidad d Operacin del usuario medio es del
orden de la velocidad de proyecto y para un cierto grupo de usuarios superior a esta. A medida
que el transito crece, la interferencia entre vehculos aumenta tendiendo a bajar la Velocidad de
Operacin del conjunto. Este concepto es bsico para evaluar la calidad del servicio que brinda
una carretera.
3.2.3.4. Velocidad Percentil 85 (V85%)
CIV 323
30
Es aquella velocidad no superada por el 855 de los usuarios en un tramo de caractersticas

homogneas, bajo las condiciones de transito prevalecientes, estado del pavimento,
meteorolgicas y grado de relacin de este con toras vas y con la propiedad adyacente. Cuando
dichas condiciones ni imponen restricciones, la V85% suele ser mayor que la Velocidad de
Proyecto, independientemente de si la velocidad de proyecto esta sealizada, corresponde a la
mxima legal, etc. (Ello siempre que el transito no tenga control policial habitual).
En consecuencia el 85% de los usuarios circula a la V85% o menos y un 15% de los usuarios
supera dicha velocidad.
3.2.4. CONTROL DE ACCESO
Se define por control de acceso la accin de la Autoridad por la cual se limita, parcial o
totalmente el derecho de los dueos ocupantes de la propiedad adyacente o de las PERSONAS
en trnsito, a acceder a una carretera, y por la cual se regulan las modificaciones que pueda
experimentar el goce de la luz, el aire y la vista existentes antes de la construccin de la

carretera.
La Administradora Boliviana de Carreteras debe prever en forma anticipada en los proyectos de
carreteras de las categoras Autopista, Autorrutas y Primarios, la forma de darle acceso a la a la
tierra adyacente.
Corresponde a las Autopistas el rgimen de control Total de Acceso, que exige que ellas no
tengan acceso directo ms que a enlaces debidamente proyectados para conectarse con
Autorrutas vas primarias y colectores.
Las autopistas debern contar con cercos de malla a todo lo largo del trazado, que eviten el
ingreso de peatones y animales. La distancia mnima entre enlaces estar regulada. Se proscriben
los accesos direccionales.
Las Autorrutas debern contar con Control Total de Acceso respecto de los vehculos, pero la
distancia entre enlaces o atraviesos ser regulada en cada caso por la ABC, dependiendo de las
circunstancias. Se aceptaran los accesos direccionales. Es deseable que las Autorrutas posean
tambin cercos de malla a todo lo largo, si ese no fuere el caso debern construirse los cercos
750 m antes y despus de la estructura del enlace o atravieso y en todas las zonas cuyo desarrollo
lateral aumente la probabilidad de ingreso a la ruta de peatones y animales.
CIV 323
31
En Carreteras Primarias se debe establecer Control Parcial de acceso, pudiendo tener algunos
accesos directos a travs de intersecciones debidamente proyectadas, conectndose as a
colectores y Locales. El nmero de accesos directos deber reducirse a un mnimo segn se
especifica ms adelante.
Cuando una Carretera Primaria cruce un rea urbana la frecuencia media de accesos
directos no deber sobrepasar uno cada 1.000 m, pudiendo variar esta distancia entre 750
y 1.500 m, segn la densidad de la red urbana, la existencia de enlaces, etc. En reas
rurales se procurar evitar accesos a menos de 2.500 m. En reas suburbanas el
distanciamiento mnimo podr reducirse a1.500 m.
En reas rurales se debern tener presente los siguientes criterios generales respecto de la forma
de implementar el control parcial de acceso:
Cuando las propiedades tengan acceso a un camino pblico existente o a un camino

lateral del Primario, no se autorizar acceso directo a la carretera ms que por las
intersecciones de uso pblico construidas para tal objeto.

Si existen varias propiedades contiguas que tras la construccin de la carretera quedan
aisladas de todo camino pblico, se construir para dichas propiedades una conexin con
otro camino pblico.

Cuando las propiedades aisladas tengan un frente a la carretera mayor de 1.500 m, se
permitir un acceso directo a la Carretera por propiedad y toda vez que sea posible se
procurar dar un acceso comn para dos propiedades. En estos casos la incorporacin o
salida desde o hacia la carretera deber ser slo en el sentido del trnsito correspondiente
a la calzada o carril de trnsito adyacente al acceso. Los cambios de direccin de
recorrido debern ejecutarse en las zonas especialmente diseadas para ello (enlaces,
intersecciones, zonas de giro en U en cantero central ensanchado).
3.2.4.1. Caminos laterales o de servicios

Un camino lateral es un camino que se construye adyacente a una Autopista, Autorrutas o
Carretera Primaria para servir los siguientes objetivos:
Controlar en forma efectiva el acceso a las vas expresas, procurando as la seguridad y
libertad deseada para el trnsito de paso.

Proveer acceso a la propiedad colindante.
Restituir la continuidad del sistema local de caminos o calles previamente existentes.
Evitar recorridos excesivamente largos provocados por la construccin de la va expresa.
CIV 323
32
En general, un camino lateral se justifica econmicamente si su costo es menor que proveer

acceso desde otro camino pblico o resulta ms barato que adquirir en su totalidad la propiedad
afectada.
3.2.4.2. Control de acceso y nuevos trazados
Los alineamientos de las nuevas Carreteras deben trazarse, en lo posible, de modo que las
propiedades divididas queden con acceso a la red de caminos locales. Esto con el objeto de evitar
la construccin de caminos laterales. Cuando una propiedad quede aislada entre la carretera y
algn accidente geogrfico (ro, lago, cerro, etc.) ser preferible expropiar el terreno en su
totalidad, si esto resulta ms econmico que la construccin de un camino de servicio especial.
3.2.4.3. Control de acceso y caminos existentes

En las carreteras Primarias que tengan que desarrollarse a lo largo de caminos existentes, se
analizar la posibilidad de dejar stos como Caminos Laterales, Si los accesos del costado
opuesto de la carretera no pueden proveerse de otra manera, se proyectar otro camino de
servicio. En todo caso deber considerarse la posibilidad descrita en prrafos anteriores.
3.2.4.4. Materializacin del control de acceso
Para asegurar que una carretera a la que se le otorga control total o parcial de acceso permanezca
bajo ese status, debern proyectarse e instalarse las barreras, rejas o cercos adecuados, segn se
describe en la Seccin 3.8 "Normas para Obras Varias".
3.2.5. FACILIDADES PARA PEATONES

3.2.5.1. Responsabilidades
La Administradora Boliviana de Carreteras es el responsable de la construccin y financiamiento
de las veredas o aceras en algunos casos que se indican a continuacin. En otros, la construccin
de estas facilidades correr por cuenta de las Prefecturas o Municipios respectivos, e incluso en
algunos casos por cuenta de los particulares que hacen uso exclusivo de ellas. Si el flujo de
peatones es considerable se deber estudiar la instalacin de rejas o protecciones para aislar las
aceras de la plataforma de la va.
CIV 323
33
3.2.5.2. Reposicin
Cuando por la construccin de una carretera se destruyan veredas existentes, se efectuar la
reposicin en los caminos laterales o de servicio que correspondan y no se autorizar la
construccin de otras, salvo que est indicado en los trminos de la expropiacin de la faja.
3.2.5.3. Carreteras que cruzan reas urbanas o suburbanas
El perfil tipo para dichas reas, normalmente, provee zonas marginales para veredas. Estas
debern ser construidas dentro de la faja de expropiacin con la autorizacin previa de la
Administradora Boliviana de Carreteras, y conservadas por el Municipio respectivo o por los
propietarios responsables del desarrollo marginal que da origen a un trnsito peatonal
importante.
Se exceptan las veredas de puentes o tneles donde no existan propietarios colindantes, las
cuales sern de responsabilidad del Fisco. De todas maneras se construirn veredas en aquellos
lugares en que es necesario dar seguridad a los peatones y/o donde es importante no interferir el
trnsito de los vehculos.
3.2.5.4. Caminos laterales o de servicio
En las Autopistas, Autorrutas o Primarios donde deba construirse un camino lateral para conectar
caminos o calles locales con veredas y que de otra manera quedaran con un extremo sin salida,
se permitir continuarlas a lo largo del camino lateral, considerndolas como reposicin de las
facilidades existentes.
3.2.5.5. reas de enlaces
Deber construirse veredas en estas reas nicamente cuando sea necesario conectar un sistema
de veredas existentes, y cuando en forma evidente la actividad de la zona se vea subdividida por
el dispositivo, situacin en que se deber considerar la inclusin de pasarelas peatonales.
3.2.5.6. Parada de buses
Debern construirse veredas, donde sea necesario, desde la parada de buses al sistema de veredas
existentes.
3.2.5.7. Senderos
CIV 323
34
Los senderos difieren de las veredas en los detalles constructivos y costos pero no en los
principios tcnicos. En los cruces canalizados con reas adyacentes desarrolladas, donde se prev
un gran flujo de peatones, debern construirse senderos estabilizados o pavimentados a travs de
los islotes.
3.2.5.8. Pasarelas a distinto nivel
Cada situacin deber considerarse de acuerdo a las circunstancias. En todo caso el estudio
deber cubrir los siguientes aspectos:
Puntos de generacin de trnsito de peatones

Volumen del cruce de peatones
Tipo de carretera a cruzar
Localizacin de otras facilidades prximas para cruzar
Tipo y edad de las personas que utilizarn el cruce
Consideracin especial al cruce de escolares.
La pasarela adecuada, a distinto nivel, deber ser motivo de un cuidadoso estudio de ubicacin y
de las pendientes de las rampas. Este estudio deber efectuarse en las etapas de planificacin y
diseo, de tal manera de poder ajustar adecuadamente las rasantes de la pasarela y la carretera.
No se recomienda construir tneles para peatones por la reticencia de stos a pasar por ellos. En
el caso que esta solucin sea necesaria, se ejecutar de tal manera que haya visibilidad de un
extremo a otro y que est provisto de un adecuado sistema de iluminacin.
3.2.6. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
La teora de Capacidad de Carreteras desarrollada por el Transportation Research Board (TRB),
de los Estados Unidos, edicin 1997, constituye una poderosa herramienta para analizar la
calidad del servicio que es dable esperar para el conjunto de vehculos que operan en una
carretera de caractersticas dadas.
La teora de Capacidad para caminos rurales es aplicable a carreteras o secciones de ellas que
presenten trnsito ininterrumpido, libre de interferencias tales como semforos, cruces a nivel de
mayor prioridad, etc. Por otra parte, la carretera o camino debe poseer pavimento superior en un
razonable estado de conservacin, de donde se deduce que esta teora no es aplicable a caminos
con capa de ripio o tierra que introducen variables no cuantificadas por el mtodo.
Para una mejor comprensin de los aspectos que se presentan a continuacin, es necesario definir
los conceptos siguientes:
CIV 323
35
Carril: Es la faja de pavimento destinada a la circulacin de una sola fila de

vehculos.
Velocidad Media de Viaje: Es la velocidad calculada al dividir la longitud de un

segmento de carretera por el tiempo medio de viaje de los vehculos que recorren
dicho segmento, bajo las condiciones prevalecientes; se expresa en kilmetros por
hora.
Intensidad: Es el flujo correspondiente a cuatro veces el volumen de los 15 minutos

con mayor trnsito en una hora. Se expresa en Veh/h.
Tiempo Demorado: Es el porcentaje del tiempo de recorrido que el usuario se ve

demorado antes de lograr efectuar las maniobras de adelantamiento deseadas.
3.2.6.1. Capacidad de una carretera o camino

Se define como la intensidad mxima de vehculos que pueden pasar por una seccin de un
camino, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y del camino. Normalmente se expresa
como un volumen horario, cuyo valor no se puede sobrepasar a no ser que las condiciones
prevalecientes cambien.
Como valores de referencia mximos absolutos se cita a continuacin la "Capacidad en
Condiciones Ideales", que corresponde a caminos para trnsito bidireccional o unidireccional,
expresada en trminos de Intensidad:
Camino Bidireccional de dos Carriles: 2.800 Veh. Livianos/hora (Total Ambos Carriles)
Camino Unidireccional con al menos dos Carriles para Trnsito en el mismo
sentido:2.200 Veh. Livianos/hora (Por Carril)
Como puede observarse, la unidireccionalidad del trnsito, que evita tener que compartir los
3carriles para efectos de adelantamientos, tiene una importancia capital en la capacidad de una
carretera. Las cifras mencionadas representan valores medios determinados mediante procesos
de medicin directa y son actualmente aceptadas como vlidos internacionalmente.
3.2.6.2. Niveles de servicio de una carretera
Cuando el volumen de trnsito es del orden de aquel correspondiente a la capacidad de la
carretera, las condiciones de operacin son malas, an cuando el trnsito y el camino presenten
CIV 323
36
caractersticas ideales. Estas condiciones de operacin deficientes afectan a la totalidad de los

usuarios y la continuidad del flujo es inestable, pudiendo en cualquier momento interrumpirse,
pasando de un flujo mximo a un flujo cero, durante el perodo de detencin. Cuando se pierde la
situacin de equilibrio lmite, que implica operar a capacidad, y se suceden las interrupciones del
flujo, se habla de un flujo forzado que corresponde a lo que el usuario describe como
"trancadera". En la Tabla 1.2-4 se presenta un resumen cualitativo y cuantitativo de las
caractersticas de operacin cuando el flujo est en el entorno de la capacidad de la carretera
(Nivel E).
Es necesario por lo tanto, que el volumen de demanda sea menor que la capacidad de la
carretera, para que sta proporcione al usuario un nivel de servicio aceptable. La demanda
mxima que permite un cierto nivel o calidad de servicio es lo que se define como Volumen de
Servicio.
La metodologa desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de Servicio (A, B, C y D) que
permiten condiciones de operacin superior a las antes descritas. Cuando la carretera opera a
capacidad se habla de Nivel E y cuando se tiene flujo forzado se le denomina Nivel F.
Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la razn
Intensidad/Capacidad (I/C) y el porcentaje de Tiempo Demorado, para las condiciones
prevalecientes en el caso de las carreteras bidireccionales. Dicho de otro modo, el lmite inferior
de un Nivel de Servicio queda definido por la intensidad mxima. Los niveles de servicio
abarcan un rango en que intensidades menores que la intensidad de servicio permiten mejores
condiciones de operacin que las definidas para el nivel, pudiendo llegar a alcanzarse el nivel
superior, en caso contrario se pasarn a un nivel inferior.
a. Niveles de servicio en caminos bidireccionales
Las principales caractersticas de operacin que se dan dentro del rango correspondiente a cada
nivel de servicio para un Camino Bidireccional bajo condiciones ideales, son:
Nivel A: Representa la condicin de flujo libre que se da con bajos volmenes de

demanda, permitiendo altas velocidades a eleccin del conductor. Debe ser posible
CIV 323
37
que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operacin iguales o
mayores que 93 km/h.
La razn I/C puede alcanzar el valor 0,15 (420 Veh/h) y el tiempo demorado es inferior
al 30%.
Nivel B: Representa la condicin de flujo estable. Los conductores an pueden

seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee podr
desarrollar velocidades de operacin iguales o mayores que 88 km/h. La razn I/C
puede alcanzar el valor 0,27 (750 Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 45%.
Nivel C: Representa aun la condicin de flujo estable, pero las velocidades y la

maniobrabilidad estn ntimamente controladas por los altos volmenes de trnsito.
La mayora de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. La
velocidad de operacin posible debe ser igual o mayor que 83 km/h. La razn I/C
puede alcanzar el valor: 0,43 (1200 Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 60%.
Nivel D: Representa el principio del flujo inestable, con volmenes del orden, aunque
algo menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones
temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones de la velocidad de operacin.
Los conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo,
pero estas condiciones pueden tolerarse por cortos perodos de tiempo. La velocidad
de operacin flucta alrededor de 80 km/h. La razn I/C puede alcanzar el valor 0,64
(1.800 Veh/h) y el tiempo demorado no supera el 75%.
Nivel E: Representa la capacidad del camino o carretera y por lo tanto el volumen

mximo absoluto que puede alcanzarse en la va en estudio. El flujo es inestable, con
velocidades de operacin de orden de 72 km/h. El Nivel E representa una situacin de
equilibrio lmite y no un rango de velocidades y volmenes como en los niveles
superiores. La razn I/C alcanza de valor 1,0 (2.800 Veh/h) y el tiempo demorado
flucta entre 75 y 100%.
Nivel F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volmenes menores que la
capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formacin de
largas filas de vehculos debido a alguna restriccin en el camino. Las velocidades y
las detenciones pueden ocurrir por cortos o largos perodos debido a la congestin en
el camino. Las velocidades de operacin son menores de 72 km/h.
b. Niveles de servicio en caminos y carreteras unidireccionales

CIV 323
38
Cabe destacar que la descripcin cualitativa dada anteriormente es vlida tanto para caminos de
trnsito bidireccional como para los unidireccionales con o sin control de acceso, sin embargo,
los rangos de velocidad de operacin, la razn I/C y el tiempo demorado son vlidos slo para
caminos con trnsito bidireccional, siendo mayores los asociados a cada nivel en caso de
caminos unidireccionales con y sin control de acceso.
Una buena sntesis de estas materias para caminos bidireccionales y unidireccionales con y sin
control de acceso se presenta en la Tabla II-5, Pgs. 88 y 89 de A Policy on Geometric Design
of Highways and Streets AASHTO 1994
c. Ejemplos de aplicacin
Se calculan las intensidades de servicio correspondientes a las condiciones prevalecientes que se
indican. Estos valores representan situaciones medias y tienen por objeto servir slo de
referencia, debiendo en cada caso particular hacerse el clculo correspondiente a las condiciones
reales del problema.
Los parmetros considerados en dichas Tablas son:
Entorno Llano, Ondulado y Montaoso

Ancho de pavimento para dos carriles, sean estas las de un camino bidireccional, o las de
una calzada para trnsito unidireccional.

Ancho de Bermas. En este caso se indica el valor 1,8 m que es el mnimo considerado
ideal desde el punto de vista capacidad, an cuando por otras razones la carretera puede
tener bermas ms anchas. Si el valor indicado es menor que 1,8 m l representa el ancho
especfico considerado en ese caso.

Porcentaje del camino que cuenta con distancia adecuada para adelantar en caso de
caminos bidireccionales.
Porcentaje de vehculos pesados presentes en el flujo
%VP = 10%, correspondiente a 5% camiones y 5% buses.
%VP = 15%, correspondiente a 10% camiones y 5% buses.
Que corresponden a situaciones de Hora Punta en fines de semana o festivos, en que
suele aumentar el nmero de Vehculos Livianos y disminuir el de Camiones.
CIV 323
39
Los resultados, se indican como Intensidad en Veh/hora de trnsito mixto, es decir, con el
% de camiones y buses considerado.
Slo por simplicidad se consider un FHP = 1.
Para caminos bidireccionales de dos carriles ellos representan trnsito total en ambos sentidos,
considerando la distribucin por sentido que se indica en la Tabla 5
Para carreteras unidireccionales de cuatro carriles se indica la Intensidad de Servicio
correspondiente a dos carriles adyacentes con un solo sentido de trnsito. El volumen total
presente en la carretera podra llegar a ser el doble del indicado, en caso que la demanda fuera
equilibrada en ambos sentidos.
Tabla N6: Resumen cuantitativo y cualitativo de los niveles de servicio para

carreteras y caminos en condiciones ideales
CIV 323
40
Nivel de
Carreteras Unidireccionales
Carreteras Unidireccionales sin
Carreteras
Bidireccionales
sin
servicio
A
con Accesos Controlados

Flujo libre, Velocidad Media de
Control de Accesos
Velocidad Media de Viaje de 96
Control de Accesos
La Intensidad Mxima de Servicio
ideales, la Intensidad Mxima de
maniobras
corresponde
vehculos
Servicio es de 720 vehculos
pueden realizarse sin demora o
livianos por hora y por carril, o
demora moderada. Bajo condiciones
32% de la Capacidad.
33% de la Capacidad.

Proyecto Carreteras
I
Viaje igual o mayor que 112 Km/h. Km/h o superior. En condiciones Km/h o superior. La mayora de
a
700
de
adelantamiento
Servicio, en ambas direcciones,

puede alcanzar a 420 vehculos
livianos por hora, aproximadamente
B
flujo
Flujo razonablemente libre, en
al 15% de la Capacidad.
razonablemente libres. Velocidad
que las acciones de los vehculos
Km/h o superior. En condiciones
Media de Viaje igual o superior a
precedentes
alguna
112 K/h la Intensidad Mxima de
influencia sobre los que los
Servicio, puede alcanzar el 27% de
Servicio
1120
siguen. En condiciones ideales, la
la Capacidad. (o 750 vehculos
vehculos livianos por hora y carril,
Intensidad Mxima de Servicio
livianos
o 51% de la Capacidad.
no supera los 1200 vehculos
sentidos).
Condiciones
de
no
supera
tendrn
por
hora,
en
ambos

C
Operacin estable, pero alcanzando
55% de la Capacidad, a 96Km/h.

Circulacin estable con una
Circulacin
niveles ms crticos. Velocidad
Intensidad Mxima de Servicio
Media de Viaje igual o superior a
superior al 75% de la Capacidad
Km/h o superior. La
110 K/h la Intensidad Mxima de
o 1650 vehculos livianos por
Mxima de Servicio en condiciones
Servicio
1640
hora y por carril. En condiciones
ideales, es igual al 43% de la
vehculos livianos por hora y carril,
ideales, se mantiene, al menos,
Capacidad
o 75% de la Capacidad.
una Velocidad Media de viaje de
livianos, en ambos sentidos).
Rango de Velocidades por debajo
95Km/h.
Acercndose al Flujo Inestable.
Prximo al Flujo inestable. En
de las tpicas de flujo estable. Las
Su
condiciones
condiciones de circulacin son
Servicio corresponde al 89% de
Media de Viaje se aproxima a los
cambiantes, aproximndose a la
la Capacidad (del orden de los
80Km/h.Por su parte la Intensidad
inestabilidad. Velocidad Media de
1940 vehculos livianos por hora
Mxima de Servicio corresponde al
Viaje igual o superior a 101 K/h la
y por carril). Bajo condiciones
64%
Intensidad Mxima de Servicio no
ideales, la Velocidad Media de
1800vehculos livianos, en ambos
supera a 2015 vehculos livianos
Viaje es de 92Km/h.
sentidos).
no
supera
Intensidad
Mxima
de
de
an
(o
estable
1200
ideales
la
con
Intensidad
vehculos
Velocidad
Capacidad
(o
por hora y carril, o 92% de la

Capacidad.
Nivel de
Carreteras Unidireccionales
Carreteras Unidireccionales sin
Carreteras
servicio
E
con Accesos Controlados

Flujo Inestable. Velocidad Media
Control de Accesos
La Intensidad Mxima
de
Control de Accesos
Flijo Inestable. Velocidad Media de
de
Intensidad
Servicio corresponde al 100% de
Viaje del orden de los 72 Km/h. En
Servicio
la Capacidad, o 2200 vehculos
condiciones ideales, la Intensidad
correspondiente a Capacidad, o
livianos por hora y por carril, en
Mxima de Servicio, en ambos
2200 vehculos livianos por hora y
condiciones ideales. Velocidad
sentidos, es de 2800 vehculos
carril. Pequeas interrupciones de
Media de Viaje alrededor de los
livianos por hora. No es posible
la corriente vehicular generan colas
88 Km/h.
mantener al Nivel de Servicio E, ya
Viaje
Mxima
CIV 323
96
K/h.
de
muy difciles de disipar. Cualquier

incidente en la ruta causa de
Congestiones complicadas.
Flujo Forzado. Sobre la carretera se
Bidireccionales
sin
que las condiciones de circulacin
41
Flujo Forzado. Congestionado,
pasan directamente del Nivel D al F.

Flujo Forzado. Congestionado, con
Fuente : ABC
3.3. Sistema de clasificacin funcional para el diseo
Tabla N7: Clasificacin funcional para el diseo
Fuente: ABC
4. VEHCULO TIPO
Vehculo tipo, es aquel vehculo cuyo peso, dimensiones y caractersticas de operacin son
utilizados para establecer los lineamientos que nos guiaran en el diseo geomtrico de las
carreteras.
Por ejemplo:
El ancho de los vehculos, especialmente el de los vehculos pesados, tiene influencia en
el ancho de los carriles de la calzada, de las bermas y de las ramas de las intersecciones.
La distancia entre ejes y la longitud, especialmente en los vehculos pesados tiene
influencia en el clculo de los sobre anchos.
CIV 323
42
La relacin potencia peso de los vehculos pesados tienen influencia en la determinacin
del valor de la pendiente mxima.

La velocidad mxima que puede desarrollar un vehculo liviano tiene influencia en la
velocidad directriz de la carretera
Caractersticas del Vehculo Tipo

Tabla N8:Datos Bsicos de los Vehculos Tipo en metros
Camiones
Automvile mnibus
convencionale
s
mnibus
interurbano
s
Camin
semirremolque
VP
CO
SR
Ancho total (m)
2,1
2,6
2,6
2,6
Largo total (m)
5,8
9,1
12,2
16,8
7,3
12,8
12,8
13,7
4,7
8,7
7,1

delantera (m)
trasera (m)
Fuente: ABC
Vehculo tipo VP
Vehculos livianos, operativamente asimilables a automviles, pick-UPS, furgones y similares.
Vehculo tipo CO
Vehculos comerciales rgidos, compuestos de unidades tractores simples, abarcan a los camiones
y mnibus comerciales, normalmente de 2 ejes y 6 ruedas.
Vehculo tipo O
CIV 323
43
mnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para largo distancia y turismo, sirven
tambin de referencia para considerar la existencia de camiones rgidos de mayor longitud que
los, C.O. y que pueden contar con tres ejes.
Vehculo tipo SR
Vehculo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un semirremolque
de dos ejes
Automvil (VP)
Camin de dos ejes (CO)
CIV 323
44
Bus
Interurbano (O)
Camin Semirremolque
(SR)
CIV 323
45
5.1. Vehculo Tipo para determinar el Ancho de Carril

Los vehculos pesados son los que gobiernan este parmetro. Segn los datos bsicos de los
vehculos tipo, para vehculos como: mnibus interurbano y camin semirremolque el ancho
total es de 2,60m.
Figura N 3 Vehiculo Tipo para determinar ancho de carril
Fuente : Goolgle
A continuacin se detallan las caractersticas de los vehculos mencionados:
CIV 323
46
Tabla N8: Caractersticas de mnibus interurbanos

Caractersticas del vehculo
mnibus interurbanos
Sigla
Ancho total (m)
2.60
Largo total (m)
12.20
Radio mnimo de la cuerda externa delantera (m)
12.80
Radio mnimo de la rueda interna trasera (m)
7.10
Fuente: ABC
Tabla N9: Caractersticas de Camin semi-remolque

Camin semi-remolque
Sigla
SR
Ancho total (m)
2.60
Largo total (m)
16.80
13.70
6.00
Altura Total (m)
4.10
Fuente: ABC
A partir de estos datos podemos determinar el ancho del carril, al ancho del vehculo tipo se le
debe adicionar 0.7 metros a ambos lados por recomendacin de la norma
Ancho del carril = A + (2
0.7)
Ancho del carril = 2.6 + (2

CIV 323
47
0.7) = 4m
4.2. Vehculo Tipo para determinar el Sobreancho

Son los vehculos pesados semi-remolque y con remolque los que gobiernan este parmetro por
que la distancia entre sus ejes es ms grande ya que las ruedas traseras necesitan de un mayor
ancho para recorrer la curva.
Figura N4 Vehiculo Tipo para determinar Sobreancho
Fuente: Google

Caractersticas del vehiculo
Camin semi-remolque
Sigla
SR
Ancho total (m)
2.60
Largo total (m)
16.80
13.70
6.00
Altura Total (m)
4.10
Fuente: ABC
4.3. Vehculo Tipo para determinar la Pendiente Mxima Longitudinal
CIV 323
48
La pendiente mxima se da segn la categora de diseo del tramo, est en funcin de las
condiciones fsicas del terreno, principalmente de la topografa y la geologa; manteniendo
coherencia con la velocidad directriz, el volumen de trnsito y las caractersticas de transito

previsto. Los vehculos pesados con carga son los que gobiernan este parmetro. Adems de
obtener las dimensiones de los vehculos, se debe obtener tambin el peso total del vehculo
cargado, la cilindrada del motor el nmero de revoluciones del motor.
Para esto se utiliza la siguiente ecuacin:
i=
0.15 C N
1.5
V P
Frmula N1
Donde :
= Pendiente Longitudinal mxima

C= Cilindrada del motor en cm3 = 12000 cc
N= Nmero de revoluciones por minuto del motor= 4500 Rev/min
V= Velocidad en Kph = 40 Kph
P= Peso del vehculo en Kg = 20000 Kg
i=
0.15 12000 4500

1.5=8.6
40 20000
4.4. Vehculo Tipo para determinar la Altura de Tneles y/o Seales Verticales
Los vehculos pesados y los mnibuses son los que gobiernan este parmetro. La altura total
considera la carga del vehculo, es decir a la altura del vehculo debe sumarse la altura que
sobresale la carga.
CIV 323
49
Figura N4 Vehiculo Tipo para determinar altura de tuneles
Fuente: Google

Camin semi-remolque
Sigla
SR
Ancho total (m)
2.60
Largo total (m)
16.80
13.70
6.00
Altura Total (m)
4.10
Fuente: ABC
Altura total del vehculo 4.10m

Altura que sobresale la carga 1m
Altura total de tneles o seales verticales= 5.10m
Seales Verticales
Preventivas.-Son seales que nos informan sobre el tramo carretero como doble
curva, curva en U, desbarrancamiento, etc.
CIV 323
50
Informativas.- Nos proporcionan la ubicacin en la que nos encontramos.
Reglamentarias.- Son aquellas que deben dar informacin obligatoria al conductor.
4.5. Vehculo Tipo para determinar la Distancia de Visibilidad, Parada y Sobrepaso

Los vehculos livianos son los que gobiernan este parmetro.
Toda seccin de carretera ofrece al conductor que transita por ella una determinada visibilidad
que depende de la forma, dimensiones y disposicin de los diferentes elementos de trazado que
conforman la carretera.
TablaN10: Caractersticas de automviles livianos

Automviles livianos
Sigla
VP
Ancho total (m)
2.10
CIV 323
51
Largo total (m)
5.80
7.30
4.70
Fuente: ABC
4.6. Vehculo Tipo para diseo de Intersecciones (Radios de giro Mnimo)

Los vehculos que gobiernan este parmetro son los vehculos ms largos: mnibuses y
Camiones con remolque y Semi-remolque.
El radio de giro de un vehculo es una de las condiciones de movimiento importantes a la hora de
disear las curvas determinadas por la anchura, la separacin de ejes, el mximo ngulo de giro
de las ruedas delanteras y la longitud total del vehculo.
Se define radio de giro como el correspondiente a la circunferencia descrita por la rueda
delantera del lado contrario a aquel hacia donde se gira.
Fig. N 5 Radios de una carretera
CIV 323
52
Fuente : Scribd
La siguiente tabla muestra algunos datos de los radios de giro mnimos de vehculos tipo:
Datos Bsicos de los Vehculos Tipo en metros

Tabla N11: Datos Bsicos de los Vehculos Tipo en metros
Camiones
Automviles mnibuses
convencionales
mnibus
Camin
interurbanos semirremolque
VP
CO
SR
Ancho total (m)
2,1
2,6
2,6
2,6
Largo total (m)
5,8
9,1
12,2
16,8
7,3
12,8
12,8
13,7
4,7
8,7
7,1

delantera (m)
trasera (m)
Fuente:ABC
5. DETERMINACION Y CLCULO DE DATOS BASICOS PARA EL TRAZADO.5.1. Transito promedio diario (TPDA).El transito promedio diario es un promedio aritmtico de los volmenes diarios que circulan
durante todo un tiempo determinado en una carretera.
El TPDA, es un parmetro que determina la categora de la carretera, y a mayor categora,
mayor velocidad de diseo, es lgico pensar que cuando hay mayor cantidad de vehculos que
circulan por la carretera las exigencias deben ser mayores y adems que se justifica una mayor
inversin pues el uso tambin ser mayor.
CIV 323
53
Debemos tener en cuenta que para determinar el TPDA que servir para la categorizacin de la
carretera, se lo debe hacer en funcin al ao horizonte, o sea no es cuntos vehculos pasan
ahora sino cuntos pasarn dentro de 10 aos(ao horizonte), que como ya se dijo se lo
determinara mediante mtodos estadsticos.
La frmula del TPDA es la siguiente :
Frmula N2
Siendo:
VHD: 10
Tabla N12 desglose del VHD
N
8
1
1
TIPO
VOLQUETAS DE 12 M3
OMNIBUS
MOTOCICLETA
Fuente: Elaboracin propia en base a datos del proyecto
Entonces:
TPDA=
VHD 10
=
=83.33 Vehculos
0.12 0.12
5.2. Trnsito Promedio Diario Futuro (TPDF).Para realizar el clculo el Trnsito Medio Diario Futuro (TPDF), se asume un tiempo de vida til
de la carretera, es decir el ao horizonte del proyecto, i es la tasa de crecimiento automotriz en
sucre que es el 35% (Fuente peridico correo del sur) t es el tiempo de vida que tomaremos 20
aos
CIV 323
Mtodo aritmtico.
54
TPDF=TPDA 1+
i t
100
Frmula N3
Mtodo geomtrico.-
TPDF=TPDA 1+
i
100
Frmula N4
Mtodo de Wappaus.-
Frmula N5
El TPDF para el presente proyecto ser 90 vehculos
CIV 323
55
5.3.
Categora de la Carretera
Basndonos en el TPDF calculado a partir del TPDA, de 90 vehculos da, y a las normas de
trazado geomtrico de carreteras en Bolivia, podemos indicar con plena certeza que la
carretera se encuentra en la Categora IV
Tabla N13: Clasificacin de la categora de una carretera

Fuente: ABC
5.4. Determinacin del Tipo de Terreno
Tabla N14: Determinacin del tipo del terreno
m>4%
2<m<4%
m<2%
MONTAOSO
ONDULADO
PLANO
Fuente : ABC
Clculo del tipo de terreno:
mi
hi * 100
di
Frmula N6
CIV 323
56
Donde:
mi= Es la pendiente del tramo
hi= Es la distancia Horizontal del tramo
di= Es la distancia Vertical del tramo
Calculo de la pendiente promedio:
(m * d )
d
i
Frmula N7
La pendiente promedio del terreno se la determino mediante el trazo de una poligonal y se

obtuvieron los siguieron datos:
Tabla N15: Pendiente promedio del terreno
TRAMO
CIV 323
DISTANCIA
M (%)
0-1
23
7.667
1-2
3.7
25
6.757
2-3
3.45
3-4
2.2
25
11.364
4-5
6.75
25
3.704
5-6
3.75
30
6-7
2.65
25
9.434
7-8
25
6.250
8-9
25
9-10
2.75
25
0.91
10-11
3.9
25
6.41
11-12
10
1.67
12-13
4.85
30.6
18.6
13.14
6.85
10
1.46
14-15
8.55
10
1.46
15-16
10.55
25
2.37
16-17
2.65
25
9.434
17-18
5.3
25
4.717
18-19
6.7
29
4.328
SUMATORIA
93.1
422
57
Utilizando la ecuacin N7 calculamos la pendiente promedio:

m=
( mi di )
di
De acuerdo a la clasificacin de la ABC aun vigente en nuestro pas, el terreno es del tipo
montaoso.
5.5. Velocidad de Diseo
De acuerdo a la categora de carretera III de nuestro diseo, y al terreno montaoso, la velocidad
de diseo ser de 40 Km/h.
Tabla N16: Velocidad de Diseo
Volumen de Trfico
Tipo de terreno Velocidad de diseo
(TPDF)
50-200
Plano
Ondulado
Montaoso
80
60
40
5.6. Pendiente Longitudinal Mxima

Si se toma como gua la Tabla de Servicio Nacional de Caminos, la pendiente longitudinal
mxima ser del 8%, pero como se trata de curvas entre 1000 y 3000 metros sobre el nivel del
mar se reduce la pendiente en 0.5 %. De donde la pendiente longitudinal de proyecto es 7,5 %.
5.7. Trazado de Rutas Alternativas
Se trazaron tres rutas alternativas en el plano de curvas de nivel, para esto primero se procedi a
la determinacin de la abertura de comps utilizando una pendiente recomendada por la norma
CIV 323
58
de 7.5%, despus se procede al trazo de la lnea a pelo de tierra, que nos da una idea aproximada
de la ubicacin del eje de la carretera.
c 10000
x=
i
E
Frmula N8
Donde:
x = abertura del compas, (cm)
c = Distancia entre curvas de nivel, (m)
i = Pendiente,(%)
E = Escala del plano
Una vez ya calculado la abertura del comps procedemos a calcular tres alternativas para el
trazado geomtrico.
5.8. Evaluacin de Rutas
Una vez trazada cada ruta, se debe tener una idea aproximada de sus caractersticas como la
distancia, los volmenes de movimiento de tierras y la topografa, esta evaluacin es muy
importante porque nos permite elegir la ruta ms adecuada tcnica como econmicamente.
Aunque en la realidad la eleccin de una ruta no solo depende de estos factores sino de otros
como ser la geologa, ambientales, topografa, etc. Para este proyecto la evaluacin de rutas se
basa principalmente en la topografa del terreno.
CIV 323
59
5.8.1. Ruta roja

La ruta de color rojo, si bien presenta un tramo bastante sinuoso al empezar la carretera, este
requiere de un gran movimiento de tierras al culminar su trayecto
5.8.2. Ruta azul
La ruta de color azul, presenta una topografa accidentada al empezar el trayecto, pero al igual
que la anterior, en la parte final siendo esta una recta, presenta un movimiento de tierras bastante
considerable.
5.8.3. Ruta negra

Presentando en su trayecto al igual que las anteriores una topografa bastante accidentada pero se
consider que era la ruta menos conflictiva para trazar la carretera ,su movimiento de tierras es
elevado pero consideramos que es inferior comparado con las anteriores, su longitud es de 1+700
Km.
5.9. Eleccin de Ruta

5.9.1. Ruta negra
Para el proyecto se eligi la ruta de color negra, que presenta menos inconvenientes en cuanto al
cruce de quebradas y montaas, menor dificultad en la topografa, es de longitud 1+700 km con
las condiciones del proyecto. Presentando a su vez la mejor eleccin de trazos realizados
anteriormente (trazo lnea a pelo de tierra 1 y 2).
En la eleccin de esta ruta se trat de lograr que los volmenes de corte y relleno sean
aproximadamente iguales.
5.10. Peralte Mximo
Tabla N17: Peralte mximo
Criterio de Aplicacin
e max Deseable(%)
e max Absoluto(%)
Zonas rurales con probabilidad de formacin de hielo o
acumulacin de nieve sobre la calzada

Carreteras de categora I y II
CIV 323
60
Zonas de desarrollo urbano adyacente a la carretera

Zonas llanas o onduladas, sin probabilidad de formacin
de hielo o acumulacin de nieve sobre la calzada
Zonas montaosas sin probabilidad de formacin de hielo o
acumulacin de nieve sobre la calzada
10
Fuente: ABC
Para nuestro proyecto escogemos un peralte emax= 10%

5.11 RADIO MNIMO DE CURVAS HORIZONTALES
Figura N5 Radios mnimos de curvatura
Fuente: Google
Los radios mnimos de curva son los menores que puedan ser recorridos a una velocidad directriz
con el mximo peralte permitido en condiciones aceptables de seguridad y confort.
El radio mnimo de la curva circular calculado con el criterio de seguridad al deslizamiento se
puede dar los siguientes casos:
CIV 323
61
Radios mnimos para curvas con peralte mximo.- El radio mnimo de curvatura es el valor
lmite de este para una determinada velocidad de proyecto, calculado segn el mximo valor del
peralte y el mximo coeficiente de rozamiento.
Para el proyecto el radio mnimo calculado es:
Frmula N9
Donde:
R = radio de la curva [m.]

= Velocidad directriz [Km. / H]
e = peralte [m / m]
f = coeficiente de friccin transversal admisible entre neumtico y pavimento.
5.12 GRADO DE CURVATURA

La frmula para el clculo del grado de curvatura es:
Frmula N11
c = cadenamiento (se asume cada 10m)
Para el clculo de radio de diseo se reduce el grado de curvatura a 12.
5.13 RADIO DE DISEO

CIV 323
62
Se procede al clculo, con el valor asumido de G = 11

Rd =
57.2958c
G
Frmula N12
Luego el radio de diseo con el que se trabajar em todo el proyecto es de 47.747 m.
6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS ASOCIADAS

Una carretera debe ser diseada de manera tal que el conductor cuente siempre con una
visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea
obligado o que decida efectuar. En general, el conductor requiere de un tiempo de
percepcin y reaccin para decidir la maniobra a ejecutar y un tiempo para llevarla a cabo.
Durante este tiempo total, el o los vehculos que participan en la maniobra recorren
distancias que dependen de su velocidad de desplazamiento y que determinan, en definitiva,
las distintas distancias de visibilidad requeridas en cada caso.
Se distinguen para el diseo cinco tipos de visibilidad, bajo distintas circunstancias puestas
por el trazado de la carretera o la maniobra que se desea ejecutar.
Los casos bsicos aludidos son:
Visibilidad de Frenado
Visibilidad de Adelantamiento (Caminos Bidireccionales)
Visibilidad al Punto de Atencin
Visibilidad en Intersecciones
Visibilidad para cruzar una Carretera o Camino
CIV 323
63
Las dos primeras situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y sern
tratadas en esta Seccin, considerando inicialmente la situacin de referencia; es decir, en
alineamiento recto y sin pendiente, para luego analizar el efecto de las pendientes y de las
obstrucciones a la visibilidad que pueden darse en las curvas horizontales.
Fig. N 6-7 Visibilidades
Fuente: Rincn del vago
6.1 DISTANCIA DE FRENADO

La distancia de frenado es la distancia mnima requerida para que un conductor detenga su
vehculo despus de ver un objeto en la trayectoria del vehculo sin llegar a impactar con este.
Esta distancia es la suma de la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin - reaccin y
de la distancia recorrida durante el frenado.
Fig. N 8 Distancia de frenado
Fuente: Youyizz
Se calcula mediante la siguiente expresin:
CIV 323
64
Frmula N13
Donde:
= Distancia de visibilidad de parada (m)

V= Velocidad de diseo
=Coeficiente de friccin longitudinal
i= pendiente de la rasante
t= Tiempo de percepcin y de reaccin (s) por lo general est entre 1s-3s asumir t=2.5s
El coeficiente de friccin longitudinal segn AASHTO en pavimento mojado (ms peligroso) es:
Tabla N18 Coeficientes de Friccin

Velocidad (km/h)
30
0.40
40
0.37
50
0.35
60
0.33
Fuente: AASHTO
Datos:
V= 40km/h
=0.37
i= 7.5%=0.075
t= 2.5s
CIV 323
65
80
0.30
De acuerdo a tablas de la ABC se recomienda redondear a mltiplos de 10 y adoptamos:

De subida
De bajada
Estos valores sern los que regirn en nuestro proyecto

6.2 DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
d2
d1
d3
(V-m)*t2
ds
Se define como la distancia de adelantamiento, la distancia necesaria para que un vehculo

adelante a otro que circula a menor velocidad en presencia de un tercero que circula en sentido
contrario En carreteras de calzada simple con dos sentidos de circulacin y en aquellos tramos
que constituyen la primera etapa de una futura carretera de doble calzada es necesario
proporcionar la distancia de visibilidad de sobrepaso intervalos tan frecuentes como sea posible.
En las carreteras de calzada simple con dos sentidos de circulacin y en la cual los tramos que
constituyen la primera etapa de una futura carretera de doble calzada es necesario proporcionar
la distancia de visibilidad de sobrepaso a intervalos tan frecuentes como sea posible.
La frecuencia de las secciones con visibilidad de paso podra estar restringida por los costos de
construccin pero las carreteras con elevado volumen de trnsito requieren largas y frecuentes
secciones con esa caracterstica ya que de lo contrario disminuira su nivel de servicio y esta
disminucin es consecuencia del decrecimiento del nmero de oportunidades efectivas de
sobrepaso. Al aumentar las posibilidades de que haya un vehculo avanzando en el carril opuesto
y ocupando la zona que precisa efectuara el sobrepaso.
CIV 323
66
Al disear la carretera se debe disear con una distancia de visibilidad de sobrepasos

homogneamente distribuidos a lo largo de su extensin. Esta longitud mnima entre dos
secciones que proporcionan oportunidades de sobrepaso y el porcentaje de la longitud total de
esas secciones respecto de la longitud del tramo estn tcnica y econmicamente condicionadas
por las caractersticas topogrficas del terreno sobre el cual se desarrolla el trazado y el volumen
de transito que circula por la carretera.
Tenemos las siguientes expresiones:
Frmula N14
Norma mexicana
Frmula N15
Norma Francesa
Frmula N16
Norma Espaola
CIV 323
67
Frmula N17
Datos:
V=40km/h
m=20km/h
t1= 2.5s
t2= 10s
j= 2.17 (extrapolando de Tablas)
Norma mexicana
Norma Francesa
Norma Espaola
Para el proyecto se usar la norma mexicana, redondeando a un mltiplo de 10 entonces la

distancia de visibilidad de sobrepaso ser:
CIV 323
68
6.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS

Es 1a distancia mnima requerida en una carretera de dos carriles y de dos sentidos que le
permite al conductor terminar una maniobra de rebase sin chocar con un vehculo que venga en
sentido contrario y sin cerrar el paso al vehculo rebasado.
La distancia de maniobra tambin va a permitir que el conductor cancele con xito la maniobra
de rebase si as lo desea.
Fig. N 9 Distancia de visibilidad para maniobras
Fuente: Google
Para determinar la distancia mnima de maniobra para propsitos de diseo solamente se
considera rebases sencillos aunque son posibles las maniobras de rebase mltiple.
Frmula N18
Donde:
a=ancho del carril
g=gravedad (Aprox. 9.81m/s2)
CIV 323
69
f= coeficiente de friccin transversal

V= velocidad de diseo
T= tiempo de percepcin y reaccin (Aprox. 2.5s)
Asumimos dm=40m este valor ser el que rige nuestro proyecto.

6.4 DISTANCIA MINMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES
Fig. 9-10 Distancia mnima entre curvas horizontales

Esta distancia debe establecer las condiciones mnimas de visibilidad que deben proporcionar el
diseo para que el conductor pueda detener su vehculo al ver a otro vehculo que viene en
sentido contrario sin impactar con este ltimo.
Esta distancia es la suma de la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin-reaccin y de
la distancia durante el frenado.
Como distancia mnima entre curvas consecutivas se tomara la distancia de frenado o parada
anteriormente calculada, siendo:
do = 50 m
CIV 323
70
6.5 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
Se
calcula
de
la
siguiente forma:
7. CLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

En el clculo del alineamiento horizontal se siguen los siguientes pasos:
7.1. TRAZADO DE LA LNEA DEFINITIVA
Este trazo es el eje por donde se realizar el diseo geomtrico de la carretera permitiendo
realizar curvas circulares simples, curva vertical, curvas de transicin en funcin a la velocidad
de diseo, en este proyecto se realizo tres curvas circulares simples y una curva de transicin.
Efectuando el reconocimiento de la ruta, en este caso el recorrido se proceder a la ejecucin del
tramo donde sea indispensable la construccin de variantes, se proceder a la ejecucin del
trazado, el que por las condiciones especiales del proyecto ser trazado definitivo.
En trminos generales la secuencia para el proyecto ser el siguiente:
1. Trazado directo del eje
2. Nivelacin del eje
3. Obtencin de las transversales
4. Dibujo del eje del camino y determinacin de la rasante calculada
5. En cada estacin el espesor en corte y terrapln
6. Dibujo de las secciones transversales en el papel milimetrado
CIV 323
71
7. Calculo de volmenes por estacin en corte y terrapln

Al fijar el nuevo camino se aprovechara al mximo la plataforma existente evitando en lo posible
movimientos de tierra intiles. A tal fin el ingeniero residente tendr especial cuidado en la
eleccin de los vrtices que sern los PI de las curvas. A medida que se vayan colocando las
estacas de vrtice, se medirn con la mayor exactitud posible el ngulo comprendido entre ambas
tangentes. Este ngulo junto con el radio de curvaturas especificadas, servir para el clculo de
los elementos de la curva circular de enlace que mejor se acomoda a la topografa del terreno.
La lnea definitiva se correr situando estacas a distancias de 20 metros en rectas y terreno
uniforme. El estacado en curvas se har cada 10 metros, y colocacin de otras en lugares
exigidos por la topografa local.
7.2 CURVA CIRCULAR SIMPLE
Una curva circular simple es un arco que dos tangentes, en la figura muestra tal curva son todas
sus lneas o funciones, tomando en cuenta la explicacin pueden ser entendidas las dems curvas
que son de procedimiento igual. Hay dos maneras de proyectar las curvas circulares; una consiste
en escoger la curva que mejor se adapte y posteriormente calcular su grado de acuerdo con el
radio con el cual se trazo; y la otra consiste en emplear curvas de determinado grado y calcular
los dems elementos de ellas.
Debido a la facilidad que presenta el clculo de estas curvas, como ya lo hemos visto, es ms
recomendable la segunda alternativa.
En el proyecto de las curvas circulares horizontales hay que hacer algunas consideraciones tales
como el de no proyectarlas en el mismo sentido cuando entre l exista una tangente corta, siendo
preferible usar una sola curva que abarque las dos
Las curvas contiguas de un solo sentido presentan un muy mal aspecto y adems son peligrosas
para l trnsito, cuando no sea posible hacer la sustitucin de las dos curvas por una sola,
entonces es necesario dejar como mnimo una distancia de tres estaciones entre los extremos de
las transiciones. En muchas ocasiones puede ser til el empleo de curvas del terreno, sin
embargo en muchas ocasiones tambin pueden ser peligrosas, ms cuando se cambia de radio de
una curva a la otra.
En algunas ocasiones se hace necesario el uso de curvas inversas que tericamente son aquellas
que estn compuestas de dos curvas circulares simples, de sentido contrario, contiguas y con
tangente comn en el punto de unin. La distancia mnima entre el PT de la primera curva y el
PC de la segunda debe ser igual a la suma de las transiciones de ambas curvas.
CIV 323
72
7.2.1. Elementos de la curva

Fig. 10 Elementos de la curva
?
A/2
Fuente: Carreteras 1 ( Deuer Deuer)
Dnde:
PC= Progresiva de principio de curva.
PI= Progresiva del punto de interseccin de las tangentes principales.
PT= Progresiva al punto terminal de curva.
T= Tangente de la curva (distancia de PC a PI).
Lc = Longitud de curva.
C = Cuerda de la curva.
E = Externa de la curva.
F = Flecha de la curva.
R = Radio de la curva circular.
= Deflexin total de tangentes.
CIV 323
73
Radio mnimo
Frmula N19
Grado de curvatura
Frmula N20
Radio de Diseo
Frmula N21
Externa
Frmula N22
Tangente
Frmula N23
CIV 323
Longitud de la Curva
74
Frmula N24
Flecha
Frmula N25
Cuerda
Frmula N25
Principio de Curva
Frmula N26
Principio de la Tangente
Frmula N27
7.2.1.1. Elementos de la primera curva circular simple
Clculo del Angulo de deflexin de la tangente
Clculo del Radio Mnimo
Rmin= 46.4661 m
CIV 323
Clculo del Grado de Curvatura:

75
G= 12
Clculo del Radio de Diseo:
Rd=47.757m
Clculo de la Tangente:
T=47.747m
Clculo de la Flecha
F=13.985m
Clculo de la Cuerda
C=67.524m
Clculo de la Longitud de la Curva:
Lc=75.000m
CIV 323
76
Clculo de la Externa:
E=19.778m
Clculo del Principio de Curva:
PC=0+618.253
Clculo de la progresiva al punto terminal de la curva
PT=0+693.253
7.2.1.2. Elementos de la segunda curva circular simple
Clculo del Angulo de deflexin de la tangente
Clculo del Radio Mnimo
CIV 323
Rmin= 46.4661 m
77
Clculo del Grado de Curvatura:
Clculo del Radio de Diseo:
G= 12
Rd=47.757m
Clculo de la Tangente:
T=47.747m
Clculo de la Flecha
F=13.985m
Clculo de la Cuerda
C=67.524m
Clculo de la Longitud de la Curva:
Lc=75.000m
CIV 323
78
Clculo de la Externa:
E=19.778m
Clculo del Principio de Curva:
PC=1+038.503
Clculo de la progresiva al punto terminal de la curva
PT=1+113.503
7.2.2. Replanteo de la curva circular simple

7.2.2.1. Replanteo de la primera curva circular simple
Replanteo por deflexiones desde PC
Frmula N28
Tabla N18: Replanteo de la primera curva circular

CIV 323
79
Estacin
PC
PT
Progresi
0+618.25
0.00
0.00
0+620
1.75
1.75
0+630
10.00
11.75
0+640
10.00
21.75
0+650
10.00
31.75
0+660
10.00
41.75
0+670.00
10.00
51.75
0+680.00
10.00
61.75
0+690.00
10.00
71.75
0+693.25
3.25
75.00
va
0 00'
0 00'
nes
Inicio de
00''
00''
curva
13'00 ''
1 3' 00''
5 59'
59''
5 59'
7 2' 59''
13 2'
59''
5 59'
58''
19 2'
59''
5 59'
57''
25 2'
59''
5 59'
56''
31 2'
59''
5 59'
55''
37 2'
59''
5 59'
54''
43 2'
59''
1 57'
53''
44 59'
00''
53''
Fuente:Elaboracin propia en base a datos del proyecto
Comprobacin del replanteo

Error Absoluto:
=44 59' 53''- 4500'00"=000007

Error Relativo (%):
CIV 323
80
Observacio
Fin de curva
7.2.2.2. Replanteo de la segunda curva circular simple
Tabla N19: Replanteo de la segunda curva circular

Estaci Progresi
n
PC
PT
0.00
0.00
1+040
1.50
1.50
1+050
10.00
11.50
1+060
10.00
21.50
1+070
10.00
31.50
1+080
10.00
41.50
1+090
10.00
51.50
1+100
10.00
61.50
1+110
10.00
71.50
3.5
75
va
1+038.5
03
1+113.5
03
Observaci
0 00'
0 00'
Inicio de
00''
054'00
00''
0 54'
curva
''
5 59'
00''
6 53'
59''
5 59'
59''
125 3'
59''
5 59'
58''
18 53'
59''
5 59'
57''
24 53'
59''
5 59'
56''
30 53'
59''
5 59'
55''
36 53'
59''
5 59'
54''
44 59'
59''
53''
44 59'
Fin de
53''
curva
2 6' 0''
ones

Error Absoluto:
CIV 323
81
=44 59' 53''- 4500'00"=000007

Error Relativo (%):
7.3. Curva circular con transicin simtrica
7.3.1. Criterios para evitar el uso de curvas con transicin

Las curvas de transicin se pueden evitar en el caso de grandes radios de curvatura circular ya
que los desplazamientos que sufre el vehculo sobre el carril son pequeos y no ofrecen
inconvenientes de seguridad vial.
Para radios grandes, el empleo de curvas de transicin exige desarrollos o parmetros tambin
grandes, esto se justifica en general, en caminos de elevado patrn de diseo. Si el proyecto no
incorpora la curva de enlace, el conductor ejecutar instintivamente un desplazamiento sobre el
carril para generar una trayectoria semejante a una curva de enlace. Cuando los radios de la
CIV 323
82
curva circular son grandes, este desplazamiento es pequeo y no ofrece inconvenientes desde el
punto de vista de seguridad vial. Los criterios para evitar el uso de la curva de transicin son:
Cuando la geometra de trazado es muy accidentado.
Cuando los requerimientos exigidos por la dinmica del movimiento son excesivos.
Cuando la curva circular simple ofrece maniobrabilidad del vehculo, la comodidad del
conductor y la geometra del trazado.
Algunas normas no obligan su uso para velocidades menores a 60 Km/h.
R=0.08006960*V2
Escario
Frmula N29
R=0.08006960*402=128.111 m
R=128.111
m
J.Carciente
R=0.08143*V2
Frmula N30
R=0.08143*402=130.288 m
R=130.288
m
F.Ruhle
R=
R=0.098*V
0.098*
Frmula N31
R=0.098*402=156.8 m
R=156.8m
R=156.8
R< Rd
R>Rd
Transicin
Circular
Tabla N20: Criterios para evitar el uso de curva de transicin
Vp
CIV 323
R[m] (Escario)
R[m] (J. Carciente)

83
R[m] (F. Ruhle)
[KPH
]
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Calculad
Redondead
Calculad
Redondead
Calculad
Redondead
o
o
o
o
o
o
72.06
75
73.29
75
88.20
90
128.11
130
130.29
130
156.80
160
200.17
200
203.57
200
245.00
250
288.25
300
293.15
300
352.80
400
392.34
400
399.00
400
480.20
500
512.45
500
521.15
550
627.20
650
648.56
650
659.58
700
793.80
800
800.70
800
814.30
850
980.00
1000
968.84
1000
985.30
1000
1185.80
1200
1153.00
1200
1172.59
1200
1411.20
1500
Fuente: Libro de Carreteras I Ing.Mara de las Nieves Deuer Deuer
Como podemos apreciar en los datos ya calculados ninguna de las curvas requiere curva de
transicin pero por ejercicio acadmico, se hara una curva con transicin.
7.3.2. Criterios para determinar la longitud de transicin
7.3.2.1. Criterio de la comodidad dinmica
Frmula N32
Donde:
Lemin = Longitud mnima [m]
v = Velocidad directriz [Km / h]

e = Peralte mximo de la curva circular [m]
7.3.2.2. Criterio de la Apariencia general

CIV 323
84
Frmula N33
Lemin=30m
7.3.2.3. Criterio de la Mxima pendiente relativa de borde
Frmula N34
Dnde:
Lemin= Longitud mnima de la clotoide, en metros
n = Nmero de carriles entre el eje de rotacin y el borde ms comprendido
a = Ancho de carril
e = Peralte de la curva circular (%)
r = Pendiente mxima relativa del borde (%)
Tabla N21: Pendiente relativa de borde

V(km/h)
r(%)
40
50
60
70
80
90
100
0.70
0.65
0.60
0.55
0.50
0.45
0.40
Los valores admisibles de r es obtenido de tabla con r = 0.70

CIV 323
85
Lemin=47,857m
7.3.2.3. Criterio de la Mxima pendiente relativa de borde
Frmula N35
Lemin=5.310m
De los cuatro anteriores criterios para la longitud mnima de curva de transicin, tomamos el
mayor valor y, ya que es un nmero entero mltiplo de 10, optamos por el valor correspondiente
al criterio de la pendiente relativa de borde:
Le= 50.00 m
7.3.3. Elementos de la curva con transicin

Fig. N 11 Elementos de la curva con transicion
CIV 323
86

Dnde:
PI: Punto de interseccin de las tangentes.
PC = Punto comn de la tangente y la curva espiral.
PT = Punto comn de la curva espiral y la tangente.
PCC = Punto comn de la curva espiral y la circular.
PTC = Punto comn de la curva circular y la espiral.
Pc: Punto donde se desplaza l TE o TS de la curva circular.
: Angulo de deflexin entre las tangentes.
: Angulo de deflexin entre la tangente de entrada y la tangente en un punto cualquiera de la
clotoide.
e: Angulo de deflexin entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
c: Angulo que subtiende el arco EC-CE.(Curva circular)
Rc: Radio de la curva circular.
R: Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
Le: Longitud de la espiral.
CIV 323
87
L: Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.

Lc: Longitud de la curva circular.
Te: Tangente larga de la espiral.
Xc, Yc: Coordenadas del EC.
K, P: Coordenadas del Pc de la curva circular (PCC).
E: Externa de la curva total.
Np: Angulo de deflexin de un punto P de la clotoide.
Clculo del ngulo de deflexin entre las tangentes
Deflexin de la Espiral:
Frmula N36
Coordenada Xc:
Frmula N37
CIV 323
88
Xc=48.629
Coordenada Yc:
Frmula N38
Yc=8.727m
Coordenada K:
Frmula N39
K=24.756m
Coordenada P:
Frmula N40
CIV 323
89
P=2.330m
Tangente Larga de la Espiral:
Frmula N41
Te=113.719m
Angulo de las Tangentes en FC y CE:
PTC=PCC+Lc
Frmula N42
= Circular:
Longitud de la Curva
Frmula N43
Lc=51.043m
CIV 323
90
Calculo del Principio de Curva de Transicin:

TE=PI-Te
Frmula N44
TE=1+212.531
Clculo del Principio de la Curva Horizontal Simple:

PCC=TE-Te
Frmula N45
PCC=(1+212.531)+50
PCC=1+262.53
Frmula N46
Clculo del Final de la Curva Horizontal Simple:

PTC=(1+262.531)+51.043
PTC=1+313.574
Clculo del Final de la Curva de Transicin:

ET=PT+L
e
Frmula N47
ET=(1+313.574)+50
CIV 323
91
ET=1+363.574m
7.3.4. Replanteo de la curva con transicin simtrica
Para el replanteo de la curva con transicin simtrica se utilizaron las siguientes frmulas
Frmula N48
Frmula N49
Frmula N50
Curva de transicin de entrada
Tabla N22: Replanteo de la curva con transicin simtrica
Estaca
Progresiva
Curva con Transicin de Entrada

l
X
Y
TE
1+212.531
0.000
0.000
0 00 00
1+220
7.469
7.469
0.029
0 41 0
1+230
17.469
17.462
0.372
3 39 43
1+240
27.469
27.400
1.447
9 3 16
CIV 323
92
Observaciones
Principio de Curva
PC
1+250
37.469
37.145
3.672
16 50 49
1+260
47.469
46.412
7.467
27 2 22
1+262.531
50.000
48.629
8.726
29 59 59
Principio de Curva circular

Comprobacin del replanteo:
; 29 59 59=29 59 59
Curva circular
Para el replanteo de la curva circular se utiliz la siguiente frmula
Frmula N28
Tabla N23: Replanteo de la curva circular
Estaca
PCC
PTC
Progresiva
1+262.531
1+270
1+280
1+290
1+300
1+310
1+313.574
a
0.000
7.469
10.000
10.000
10.000
10.000
3.754
Curva Circular
a
C
0.000
0 00' 00''
7.469
4 28' 53''
17.469 5 59' 59''
27.469 5 59' 59''
37.469 5 59' 59''
47.469 5 59' 59''
51.04
2 8' 40''
3
CIV 323
93
C
0 00' 00''
4 28' 53''
10 28' 52''
16 28' 51''
22 28' 50''
28 28' 49''
30 37' 29''
Observaciones
Principio curva circular
Fin curva circular

Error Absoluto:
=30 37' 29''- 3037'31"=000002

Error Relativo (%):
Curva de transicin de salida

Tabla N23:Replanteo de la curva con transicin de salida
Curva con transicin de salida
l
X
y
Estaca
Progresiva
PT
1+313.574
50.000
48.629
8.726
29 59' 59''
1+320
43.574
42.885
5.775
22 47' 3''
1+330
33.574
33.387
2.642
13 31' 36''
1+340
23.574
23.542
0.915
6 40' 7''
1+350
13.574
13.572
0.175
2 12' 40''
CIV 323
94
Observaciones
Fin de Curva circular
ET
1+360
3.574
3.574
0.003
0 9' 12''
1+370
0.000
0.000
0.000
0 00' 00''
Fin de Curva
Fuente:Elaboracin propia en base a datos de proyecto
7.4. Sobreancho en curvas
Cuando un vehculo circula por una curva horizontal el ancho de la calzada que ocupa es mayor
que es la tangente, eso es debido a que la ruedas traseras del vehculo tienen una trayectoria
distinta a la de las ruedas delanteras y as los conductores tienen generalmente, la dificultad de
mantener el vehculo en el eje correspondiente. A fin de facilitar esta operacin de los vehculos
en las curvas, se debe aumentar el ancho de las calzadas. Este aumento de la calzada se la
denomina sobreancho de la curva.
Es una obligacin del proyectista colocar los sobreanchos tanto en curvas circulares horizontales
simples como en curvas circulares horizontales con transicin debido a:
Un vehculo que recorre una curva horizontal, ocupa un ancho mayor que el propio
porque las ruedas traseras recorren una trayectoria interior respecto a la descrita por las
ruedas delanteras.
El conductor experimenta cierta dificultad para mantener el vehculo en el centro del
carril, debido al continuo cambio de direccin que se produce al recorrer una curva
horizontal.
Fig.N 12 Sobreacho en curvas
CIV 323
95
Fuente: Libro
de Carreteras I
Ing.Mara de
las Nieves Deuer
Deuer
7.5. Desarrollo de sobre anchos
7.5.1. Desarrollo de sobre anchos en curvas simples

=2( R R2E 2 ) + ( R2 + L1( L1 +2E ) R )+
V
10 R
Frmula N51
Dnde:
L1 = distancia entre el eje y paragolpes delanteros (m). L1=1.2m
E = distancia entre el eje de la rueda trasera del remolque a la rueda trasera de camin.
E=8.5m
=2( 47.747 47.74728.52 ) + ( 47.7472+ 1.2( 1.2+28.5 )47,747 ) +(
2.332
Este valor se lo debe redondear a un mltiplo de 10
=2.5
CIV 323
96
40
)
10 47.747
Desplazamiento entre centros de radios de curvatura:
Desplaz=
Rw R+ a
cos
( 2 )
Rw=
Frmula N52
w
+ Ra
sec
1
2
( )
Frmula N53
Primera Curva circular Simple

Datos:
w=2.50 m
=90 00 00
R=47.75 m
a=3.35 m
Rw =
2.50
+ 47.7473.35=50.433 m
90 00 00
sec
1
2
Rw=50.433
Despl .=
50.43347.747+3.35
=8.536 m
90 00 00
cos
2
Despl=8.536
Segunda Curva circular Simple

Datos:
CIV 323
97
w=2.50 m
=90 00 00
R=47.75 m
a=3.35 m
Rw =
2.50
+ 47.7473.35=50.433 m
90 00 00
sec
1
2
Rw=50.433
Despl .=
50.43347.747+3.35
=8.536 m
90 00 00
cos
2
Despl.=8.536
7.5.2. Desarrollo de sobre anchos en curvas con transicin

En la curva con transicin su desarrollo se realiza sobre su borde interior mantenindose
constante a lo largo de la curva circular y sufriendo variacin lineal sobre la curva de transicin.
Frmula para calcular la variacin del sobreancho
w '=
w
l
Le
Frmula N54
Sobre ancho en la curva de transicion de entrada

Tabla N24: Sobreancho en la curva con transicin de salida
CIV 323
98
Estaca
Progresiva
TE
1+212.531
PCC
'
Observaciones
0.000
Principio de Curva
1+220
7.47
0.373
1+230
17.47
0.873
1+240
27.47
1.373
1+250
37.47
1.873
1+260
47.47
2.373
1+262.531
50.00
2.500
Principio de Curva
Circular
Sobre ancho en la curva circular

Estaca
Progresiva
'
Observaciones
PCC
1+262.531
0.00
2.50
Principio Curva Circular
1+270
7.47
2.50
1+280
17.47
2.50
1+290
27.47
2.50
1+300
1+310
1+313.574
37.47
47.47
2.50
2.50
2.50
PTC
51.04
Fin Curva Circular
Sobre ancho en la curva de transicion de salida

Tabla N26: Sobre ancho en la curva con transicin de salida
Estaca
Progresiva
'
Observaciones
PTC
1+313.574
50.00
2.500
Fin Curva Circular
1+320
43.57
2.179
1+330
33.57
1.679
1+340
23.57
1.179
1+350
13.57
0.679
1+360
3.57
0.179
1+370
0.00
0.000
ET
CIV 323
99
Fin de Curva
7.6. Desarrollo de peraltes

La implementacin del peralte obliga a efectuar un giro de la calzada alrededor de un eje de
rotacin longitudinal a la misma y debe tomar en cuenta diversas condicionantes como ser:
Cuestiones relativas al drenaje
Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la plataforma o entre los
bordes del cantero central, cuando este existe.
Adaptacin de la seccin transversal al terreno natural.
Consideraciones estticas, econmicas y/o de seguridad.
Necesidades resultantes de intersecciones a nivel o de zonas de enlace.

En las calzadas simples es normal que el eje de rotacin coincida con el eje longitudinal central
de la calzada; sin embargo con carcter de excepcin tambin puede realizarse la rotacin
alrededor de alguno de los bordes de la calzada.
Para el valor del bombeo, para un tipo de pavimento o calzada de hormign, y zonas hmedas,
est en el intervalo de 2.0 y 1.5, para el presente proyecto se adopta el valor de bombeo del 2%;
estos datos fueron obtenidos del Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras.
7.6.1. Desarrollo de peraltes en curvas circulares simples

El desarrollo del peralte se debe realizar girando la calzada segn lo especificado anteriormente e
implementando aproximadamente el 60% del mismo en el tramo recto y el resto en la curva
circular.
Fig.12 N Peraltes en curvas con transicin
CIV 323
100
T'
LC
2
L
b C
2
T
e
0.6
e
0.4
Frmula N54
Frmula N55
7.6.1.1. Desarrollo de peraltes en la primera curva circular simple
Datos:
Lc=75.000 m.
PC = 0+618.253 m.
PT = 0+693.253 m.
CIV 323
101
e=10
b=2
75.000
2
0.6
2
10
T ' =
=37.5 m
0.4
T=37.5m
bLc 275
2
2
T=
=
=7.5 m
e
10
T=7.5m
Tabla N27: Desarrollo de peralte en primera curva circular simple

Estaca
CIV 323
Progresiva
Inclinacion
Izquierda (%)
Derecha (%)
0+565.753
0+570
0.87
0+573.25
0+580.00
1.8
0+580.75
2.00
0+590.00
2.987
2.987
0+600.00
4.05
4.05
102
Observaciones
1(PC-T'-2T)
2(PC-T'-T)
3(PC-T')
0+610.00
5.12
5.12
0+618.25
0+620.00
6.186
6.186
0+630.00
7.25
7.25
0+640.00
8.32
8.32
0+650.00
9.386
9.386
0+655.75
10.00
10.00
0+660.00
9.55
9.55
0+670.00
8.48
8.48
0+680.00
7.41
7.41
0+690.00
0+693.25
0+700.00
6.347
6
5.28
6.347
6
5.28
0+710.00
4.21
4.21
0+720.00
3.15
3.15
0+730.00
2.08
2.08
0+730.75
7(PT+T)
0+738.25
6.347
8(PT+T+T)
0+740.00
0.47
0+745.75
7.6.1.2. Desarrollo de peraltes en la segunda curva circular simple
Datos:
Lc=75.000 m.
PC = 1+038.503 m.
PT = 1+113.503 m.
CIV 323
103
4(PC)
5(CC)
6(PT)
9(PT+T+2T)
e=10
b=2
75.000
2
0.6
2
10
T ' =
=37.5 m
0.4
T=37.5m
bLc 275
2
2
T=
=
=7.5 m
e
10
T=7.5m
Tabla N28: Desarrollo de peralte en segunda curva circular simple

Estaca
CIV 323
Progresiva
Inclinacion
Izquierda (%)
Derecha (%)
0+986.00
0+990
0.93
0+993.50
1+000
1.73
104
Observaciones
1(PC-T'-2T)
2(PC-T'-T)
1+001.003
2.00
3(PC-T')
1+010
2.96
2.96
1+020
4.03
4.03
1+030
5.09
5.09
1+038.503
1+040
6.17
6.17
1+050
7.31
7.31
1+060
8.46
8.46
1+070
9.59
9.59
1+073.503
10.00
10.00
1+080
9.35
9.35
1+090
8.35
8.35
1+100
7.35
7.35
1+110
6.35
6.35
1+113.503
1+120
1+130
5.31
4.24
5.31
4.21
1+140
3.17
3.17
1+150
2.11
2.11
1+151.003
PT+T
1+158.503
PT+T+T
1+160
0.399
1+166.003
4(PC)
CC
PT
PT+T+2T
7.6.2. Desarrollo de peralte en la curva con transicin

El desarrollo del peralte debe implementarse de tal manera que, en el punto en que comienza la
curva circular, se haya alcanzado el peralte requerido por el radio de dicha curva, por lo tanto
dentro de la curva de transicin se producir el giro de la calzada, comenzando desde una
seccin donde la parte de la calzada con la pendiente transversal contraria al peralte se encuentra
en posicin horizontal, hasta concluir con el peralte requerido al finalizar la clotoide.
CIV 323
105
Fig. N 13 Peralte en la curva con transicion
Frmula N56
Datos
=50 m .
e=10
b=2
T=10

Estaca
Progresiva
1+192.531
CIV 323
Inclinacion
Izquierda (%)
Derecha (%)
2
106
Observaciones
1(TE-2T)
1+200
0.51
1+202.531
1+210
1.49
2.00
1+212.531
1+220
3.20
3.20
1+230
4.80
4.80
1+240
6.40
6.40
1+250
7.99
7.99
1+260
9.59
9.59
1+262.531
10
10
1+270
10
10
1+280
10
10
1+290
10
10
1+300
10
10
1+310
10
10
1+313.574
10
10
1+320
8.97
8.97
1+330
7.37
7.37
1+340
5.772
5.772
1+350
4.172
4.17
1+360
2.572
2.572
1+363.574
2.00
1+370
0.715
1+373.574
0.00
2.00
7(ET+T)
1+380
1+383.574
1.29
2
2.00
2
8(ET+2T)
2(TE-T)
3(TE)
4(PCC)
5(PTC)
6(ET)
8. COORDINACIN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL

Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen despus que las curvas
verticales convexas, con el objeto de guiar ptimamente al conductor al permitirle apreciar con
suficiente antelacin la presencia de la curva horizontal.
CIV 323
107
Figura N15
Fuente:Google images
Si la curva vertical es cncava, la condicin deseable podra ser inversa a la anterior; es decir,
que la curva horizontal comience despus y termine antes que la vertical.
Figura N16
La superposicin de curvas horizontales y verticales, ofrece un aspecto esttico agradable y

presenta ventajas adicionales desde el punto de vista de drenaje y de las posibilidades de
sobrepaso en un tramo de carretera.
CIV 323
108
9. CLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL.

9.1 Dibujo del perfil longitudinal del perfil longitudinal del terreno.
Para dibujar el Perfil Longitudinal del Terreno, se toma en cuenta del eje de la carretera, ya
definida en el alineamiento horizontal (Vista en Planta), de la cual se realiza el dibujo de dicho
eje de va con sus respectivas elevaciones obtenidas del plano de curvas de nivel del
alineamiento horizontal.
Cuando un vehculo recorre una va en pendiente cuyo perfil longitudinal presenta una curvatura
importante, queda sometida a una aceleracin vertical que puede modificar las condiciones de
estabilidad y afectar considerablemente el confort de los pasajeros.
Para evitar discontinuidades en las aceleraciones aplicadas al vehculo al circular ste en la curva
vertical, es conveniente hacer que la aceleracin vertical aparezca gradualmente. Esto se logra
mediante una transicin de la curvatura de perfil longitudinal, introduciendo una curva cuya
razn de variacin de pendiente sea constante.
9.2 Pendientes longitudinales del proyecto
La seleccin de pendientes y sus longitudes aplicables al diseo de un tramo de carretera, debe
efectuarse teniendo en cuenta una serie consideraciones tcnicas y operativas que respondan
adecuadamente a la categora de la carretera y por tanto a los criterios definidos para su
clasificacin. La principal limitacin al empleo de pendientes suaves es el factor econmico, que
se traduce en el aumento de costos de construccin en aquellas regiones topogrficamente
desfavorables.
9.2.1. PENDIENTE MNIMA DEL PROYECTO.
Pendientes Mnimas se admiten tramos horizontales (pendiente de 0.3 a 0.5 %) siempre que la
seccin transversal no presente problemas de drenaje longitudinal. Donde se requiera drenar
longitudinalmente la pendiente mnima de la carretera debe asegurarse un drenaje satisfactorio.
Salvo en casos especiales.
NOTA: Nuestra pendiente mnima de acuerdo a nuestro proyecto es 0.5%.
9.2.2. Pendiente mxima del proyecto.
CIV 323
109
Las pendientes mximas a permitir en una carretera, estn supeditada a la velocidad del proyecto
y a la composicin del trfico.
NOTA: Nuestra pendiente mxima de acuerdo a nuestro proyecto es 10%.
9.3.Dibujo de la subrasante.
La subrasante es una sucesin de lneas rectas que son las pendientes unidas mediante curvas
verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se proyectan al
dcimo con excepcin de aquellas en las que se fije anticipadamente una cota a un PI
determinado.
Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el signo inverso, teniendo
en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendiente, evitando el exceso de deflexiones
verticales que desmerita la seguridad y comodidad del camino o el exagerado uso de tangentes
que resultara antieconmico.
Las condiciones topogrficas, geotcnicas, hidrulicas y el costo de las terraceras definen el
proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos para determinar la ms
conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a unirlas mediante curvas
parablicas.
Las sub-rasantes pueden presentarse de la siguiente forma: subiendo, rampas; y bajando,
pendientes.
Las alineaciones en curvas cuyos radios sean inferiores a 100 m. es conveniente que las
inclinaciones de las rasantes sean inferiores al 5% y, en todo caso, el lmite superior ser el fijado
por tablas, procurando mantenerlas en un corto tramo de la alineacin contigua. Si la longitud de
las rampas es inferior a 250 m., se pueden aumentar estos valores en un 1 % siempre que IMD <
< 1.000.
Las sub-rasantes pueden ser convexas o cncavas y en ellos se usa la parbola, determinada por
el valor en metros de dicha curva vertical, que representa la longitud de curva por unidad de
variacin de pendiente.
9.4. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES.
CIV 323
110
Para determinar las longitudes de curvas verticales, se toma en cuenta los Criterios de Seguridad;
tanto en Curvas en Cima como en Curvas en Columpio; criterios de Apariencia Esttica, y
Criterios de Comodidad.
Primera Curva Vertical (en Cima):

Datos:
Clculo de la distancia mnima de frenado
Criterio de Seguridad
CIV 323
111
Criterio de Apariencia Esttica
Criterio de Comodidad
Adems, por recomendaciones de ABC , esta longitud de Curva Vertical no debe de ser menor
que 120 m, y otro parmetro para obtener este valor, es con la siguiente expresin:
Para el valor de la longitud de la curva vertical se adopta:
Segunda Curva Vertical (en Columpio):

CIV 323
112
Datos:
Calculo de la distancia mnima de frenado
CIV 323
113
Adems, por recomendaciones de SNC, esta longitud de Curva Vertical no debe de ser menor
Tercera Curva Vertical (en Columpio):

Datos:
Calculo de la distancia mnima de frenado
CIV 323
114
Adems, por recomendaciones de la ABC, esta longitud de Curva Vertical no debe de ser menor
Cuarta Curva Vertical (en Columpio):

Datos:
CIV 323
115
Clculo de la distancia mnima de frenado
CIV 323
116
Adems, por recomendaciones de la ABC, esta longitud de Curva Vertical no debe de ser menor
9.5. Curva Vertical Simtrica.

En el Trazado de un camino cuando existe un cambio de pendiente en la rasante debe enlazarse
por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a otra pendiente.
Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o cncavas, de longitud variable.
Las curvas verticales generalmente es un arco de parbola, por ser la forma que mejor se adapta
para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente determinada a otro
en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno en que vamos subiendo y
luego bajamos, denominado cima, y el otro en el cual primero se baja y luego se sube llamado
columpio, los clculos de las cotas de las estaciones es sencillo obtener. Este tipo de Curvas
Verticales tiene la caracterstica de tener longitudes iguales desde su punto de interseccin con
los de inicio y fin de dicha curva.
9.5.1. Elementos de Curva.
Figura 17:Elementos de la curva vertical simetrica
CIV 323
117
Fuente: Wikipedia
Figura 18: Curva vertical cncava y convexa
Fuente:Wikipedia
Priemera Curva Vertical (en Columpio):

Datos:
Clculo de coeficientes en la ecuacin parablica
CIV 323
118

Datos:
CIV 323
119

Datos:
9.5.2. Replanteo de la Curva.
Primera Curva Vertical (en Columpio):

Tabla N30: Primera curva vertical (en columpio)
Progresiva
0+730
0+740
0+760
0+780
0+790
0+800
0+820
0+840
0+850
Cota de la
COTA Y
Observaciones
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Razante
2874
2873.3
2871.1
2870.5
2869.8
2868.65
2866.95
2865.25
2864.4
2874
2873.29
2871.83
2870.29
2869.50
2868.69
2867.87
2860.17
2864.4
PCV
CIV 323
120
PCCV
PTV

Tabla N31: Segunda curva vertical (en columpio)
Progresiva
Cota de la
COTA Y
Observacione
Razante
s
1+100
0
2859.30
2859.30
PCV
1+020
20
2858.30
2858.33
1+040
40
2857.30
2857.43
1+060
60
2856.30
2856.00
PCCV
1+080
80
2855.70
2855.83
1+100
100
2855.10
2855.13
1+120
120
2854.50
2854.50
PTV

Progresiva
Cota de la
COTA Y
Observaciones
1+343.33
1+350
1+360
1+380
1+400
1+403.33
1+410
1+420
1+440
1+460
1+463.33
0
6.67
16.67
36.67
56.67
60
66.67
76.67
96.67
116.67
120
Razante
2847.8
2847.60
2847.28
2846.59
2845.83
2845.70
2845.43
2845.01
2844.12
2843.17
2843.00
2847.8
2847.60
2847.30
2846.70
2846.10
2846.00
2845.67
2845.17
2844.17
2843.17
2843.00
PCV
PCCV
PTV
9.6. Curva Vertical Asimtrica.

En el Trazado de un camino cuando existe un cambio de pendiente en la rasante debe enlazarse
por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a otra pendiente.
Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o cncavas, de longitud variable.
CIV 323
121
Las curvas verticales generalmente es un arco de parbola, por ser la forma que mejor se adapta
para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente determinada a otro
en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno en que vamos subiendo y
luego bajamos, denominado cima, y el otro en el cual primero se baja y luego se sube llamado
columpio, los clculos de las cotas de las estaciones es sencillo obtener. Este tipo de Curvas
Verticales tiene la caracterstica de tener longitudes diferentes desde su punto de interseccin con
los de inicio y fin de dicha curva.
9.6.1. Elementos de Curva.
Figura N 19: Elementos de la curva vertical asimtrica
Fuente:Wikipedia
Figura N20:Curva Vertical asimtrica cncava y convexa
CIV 323
122
Fuente:Wikipedia
Curva Vertical (en Cima):
Datos:
CIV 323
123
9.6.2. Replanteo de Curva.
Curva Curva Vertical (en Cima):

Tabla N33: Curva vertical (en cima)
Progresiva
0+290
0+740
0+760
0+780
0+790
0+800
0+820
Cota de la
COTA Y
0
10
20
30
40
50
60
Razante
2893.600
2894.975
2896.300
2897.575
2899.200
2900.000
2900.8
2893.600
2893.000
2896.400
2897.800
2898.800
2899.900
2900.8
Observaciones
PCV
PCV
PTV

10. CONCEPTOS, CLCULO Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES.
10.1. Drenaje de carreteras.
Figura N21:Drenaje en carreteras
Fuente:Rincn del vago
CIV 323
124
El objeto del drenaje en los caminos, es en primer trmino el reducir al mximo posible la
cantidad de agua que de una u otra forma llega al mismo y en segundo trmino dar salida rpida
al agua que llegue al camino para que un camino tenga un buen drenaje debe evitarse que el agua
circule en cantidades excesivas por el mismo destruyendo el pavimento y originando la
formacin de baches as como tambin que el agua que debe escurrir por las cunetas se estanque
y reblandezca las terreceras originando perdidas de estabilidad de las mismas con sus
consiguientes asentamientos perjudiciales.
Debe evitarse tambin que los cortes formados por materiales de mala calidad, se saturen de
agua con peligro de derrumbes o deslizamientos segn el tipo de material del corte y debe
evitarse adems, que el agua subterrnea reblandezca la subrasante.
Drenaje superficial: Con relacin al drenaje superficial estudiaremos los dos aspectos
mencionados anteriormente, o sea primero la manera de reducir al mnimo el agua que afluye al
camino mediante la captacin de la misma y segundo la forma de dar rpida salida al agua que
inevitablemente entra al mismo.
As pues nuestro primer estudio se referir a las obras de captacin y defensa tales como cunetas,
contra-cunetas, bombeo y segundo las obras de cruce.
Figura N22:Obras de captacin
CIV 323
125
10.2. Inclinaciones de corte talud y terraplen

Figura N23: Inclinaciones de corte talud y terraplen
Figura N24,25: talud y terrapln
Un talud es toda superficie inclinada respecto a la horizontal que haya de adoptar una estructura
de tierra, bien sea en forma natural o como resultado de una obra de ingeniera.
Los taludes pueden ser naturales cuando se producen sin la intervencin de la mano del hombre
(laderas) y artificiales cuando son hechos por ste (cortes y terraplenes).
Tipos de fallas en taludes.
Los tipos de fallas ms frecuentes en los taludes son los siguientes:
Falla por deslizamiento superficial.

CIV 323
126
Este tipo de falla se produce por la accin de las fuerzas naturales que tienden a hacer que las
partculas y porciones del suelo prximas a su frontera deslicen hacia abajo. Este fenmeno es
ms intenso cerca de la superficie inclinada del talud debido a la ausencia de presin normal
confinante.
Otras causas que pueden producir ste tipo de falla son: aumento de las cargas actuantes en la
cresta del talud, disminucin de la resistencia del suelo al esfuerzo cortante o en el caso de
laderas naturales, razones de conformacin geolgica que escapan de un anlisis local detallado.
Este fenmeno se pone de manifiesto por una serie de efectos notables, tales como la inclinacin
de los rboles debido al arrastre de las capas superiores del terreno, la inclinacin de postes,
movimientos relativos y ruptura de muros, acumulacin de suelos en las depresiones y falta de
los mismos en las zonas altas, etc.
Se pueden mencionar dos tipos de deslizamientos: el estacional, que afecta slo la corteza
terrestre, el cual soporta los cambios climticos en forma de expansiones y contracciones, y el
masivo que afecta a las capas ms profundas y que es atribuido al efecto gravitacional.
Deslizamiento en laderas naturales sobre superficies de falla preexistentes
Se trata de un mecanismo de falla que envuelve una cantidad importante de material, por lo que
ya no se trata de un deslizamiento superficial sino de uno ms profundo, pudiendo llegar a
producir una verdadera superficie de falla.
Este es un tipo de movimiento lento por lo que puede llegar a ser inadvertido.
La mayor parte de este tipo de movimientos estn asociados a ciertas estratigrafas que son
favorables a ellos (laderas formadas por depsito de material sobre otras estratificaciones
firmes), al mismo tiempo que a flujos estacinales de agua en el interior de la ladera,
produciendo superficies de falla prcticamente planas.
Falla por movimiento del cuerpo del talud (deslizamiento de tierra)
Este es un tipo de movimiento que se caracteriza por su brusquedad, el cual afecta a masas
considerables de suelo, generando una superficie de falla profunda.
Se considera que la superficie de falla se forma cuando actan esfuerzos cortantes superiores a la
resistencia del material.
CIV 323
127
En el interior de la masa de suelo existe un estado de esfuerzos que vence, en forma ms o

menos rpida, la resistencia al esfuerzo cortante del suelo producindose la falla del mismo con
la formacin del deslizamiento a lo largo del cual se produce la falla.
Este tipo de movimientos es tpico de los cortes y de los terraplenes.
Existen dos tipos de falla:
1- Rotacional
2- traslacional
En la falla rotacional se define una superficie de falla curva (generalmente asumida circular) a lo
largo de la cual ocurre el movimiento del talud.
Cuando la superficie de falla pasa el pie del talud se origina la llamada falla de base. En el caso
que pase justo por el pie del talud seria la falla al pie del talud y cuando la falla ocurre en el
cuerpo del talud se produce la falla local.
La falla traslacional ocurre a lo largo de planos dbiles que suelen ser horizontales o muy poco
inclinados respecto a la horizontal.
La superficie de falla se desarrolla en forma paralela a los estratos dbiles, los cuales son,
generalmente, arcillas blandas, arenas finas o limos no plsticos sueltos.
Frecuentemente, la debilidad del estrato est ligada a elevadas presiones de poros por el agua
contenida en las arcillas o a fenmenos de elevacin de la presin del agua en los estratos de
arena (acuferos).
Las fallas tambin estn muy ligadas a las temporadas de lluvia por la recarga de agua de los
suelos, ya que la absorben ms rpidamente de lo que se escurre por lo que aumentan de
peso.Los cortes pueden tener, por ejemplo, desde taludes a plomo desde 0 x 1 hasta 1.5 x 1 en
materiales sueltos, y los terraplenes desde 1.0 x 1 hasta 6 x 1 (Recomendaciones de ABC).
Tambin en estas secciones debe dibujarse el "bombeo" y las cunetas de desage cuando se trata
de caminos o ferrocarriles.
Cuando el terreno tiene inclinacin transversal igual o cercana a la inclinacin que deba tener el
terrapln, resultara este con un talud que se prolongara hasta donde cambie de pendiente el
terreno para sostenerlo, y en casa crticos se construyen muros de mampostera para sostener el
terrapln, pero son muy costosos.
CIV 323
128
Habr tambin secciones en que al mismo tiempo tengan corte y terrapln (seccin "en balcn")
las cuales se producen cerca, y en los puntos "de paso", que son los lugares donde la subrasante
cruza el perfil del terreno al pasar de corte a terrapln o viceversa.
El ancho de la excavacin en la base es mayor que la corona para alojar las cunetas. Si se hacen
secciones muy cercanas entre si se pude apreciar y definir mejor el paso, pero solo se requiere
esto en casos especiales, poco frecuentes en estos proyectos.
Para nuestro proyecto respecto a nuestra clase de sueloasumiremos un talud de 1:1.
Figura N26:
Fuente: Google images
10.3. COMPONENTES EN UNA CARRETERA.

10.3.1. CUNETAS.
CIV 323
129
Las cunetas pueden presentar la seccin trapezoidal tradicional o una seccin triangular cuando
se abren y mantienen mecnicamente con la niveladora. Su anchura externa es de 1 a 1,50 m.
Figura N27:Cuneta
Fuente: Scribid
Para conseguir el avenamiento del subsuelo, el fondo de la cuneta debe estar a 50 cm. por debajo
del nivel de la calzada. Las cunetas se proyectarn de forma que cumplan ampliamente su
cometido. Dos cosas deben evitarse: la formacin de depsitos que las obstruyan y una erosin
peligrosa para la plataforma.
La pendiente longitudinal debe ser superior al mnimo para evitar la formacin de depsitos,
pero tambin inferior a un mximo del 5 por ciento para impedir la formacin de crcavas que
podran destruir los andenes.
De pasada mencionaremos los colectores en los que desaguan las cunetas laterales, y las zanjas
de ladera que evitan la formacin de crcavas en el terrapln de las excavaciones.
Resumiendo, entre los lmites extremos de excavacin, la anchura del terreno de cimentacin que
comprende la calzada, los andenes y las cunetas, es de unos 8 a 11 m. en lnea recta. En zonas
boscosas, para permitir el movimiento de tierras y la posterior manutencin de la carretera, la
anchura de la zona objeto del desmonte y descepado deber corresponder a los datos dados
eligindose la anchura concreta segn los casos.
CIV 323
130
Desarenador: Es un cajn de entrada que cuenta con un primer deposito con el fin de retener los
arrastres que lleva la cuneta.
Figura N28:Cuneta y desarenador
Fuente:Scribid
10.3.2. Alcantarillas.
Son ductos que permiten el paso del agua de un lado a otro de la va. Las alcantarillas deben
clasificarse principalmente desde el punto de vista de su ubicacin. Capacidad (diseo
hidrulico) y resistencia (diseo estructural). Se requiere la ayuda de personal calificado para
escoger debidamente la alcantarilla de acuerdo con los factores mencionados.
Las alcantarillas pueden tener forma circular, rectangular o elptica. Las alcantarillas pueden
prefabricarse o construirse en el sitio, a criterio del encargado. Por lo general, aquellas
construidas en el sitio tienen forma cuadrada o rectangular, mientras que las prefabricadas son
circulares o elpticas. A menudo se construyen pasos de dos o tres ductos en forma cuadrada o
rectangular una al lado de la otra, o bateras de tubos unos al lado de los otros.
Las alcantarillas de seccin cuadrada o rectangular se fabrican de concreto armado, las de forma
circular se hacen con tubos de concreto o de acero corrugado. Las secciones elpticas se fabrican,
por lo general, con planchas de hierro corrugado y las recomendaciones tcnicas son las
siguientes:
Dimetro mnimo 30.
CIV 323
131
Pendiente tubera 2 a 3 %, pudiendo aumentar segn topografa del terreno

compactar primero los lados sin tocar el tubo.
La compactacin sobre el tubo se debe hacer una vez que este tenga una capa de 20 cm.
sobre su corona.
La alcantarilla debe seleccionarse de acuerdo con muchos factores. Los ms relevantes
son:
Deben usarse elementos con la forma y tamao acorde con el caudal o cantidad de agua que le
llega. Si se seleccionan elementos prefabricados tales como tubos de concreto, debe asegurarse
un buen control de calidad en el sitio de fabricacin. Si se usan los tubos de acero corrugado, el
calibre (gaje) de los tubos debe ser de acuerdo con la profundidad a la que se ubique la
alcantarilla.
Figura N29:Alcantarilla
Fuente:Scribid
rea hidrulica de las alcantarillas:
El clculo del rea hidrulica de las alcantarillas es semejante al que se presenta en los puentes, o
sea, se trata de permitir el paso del mximo caudal de agua que haya en cada caso, hacindolo de
tal manera que no cause trastornos ni al camino ni a la estructura misma.
CIV 323
132
Se toma en cuenta cinco procedimientos para proyectar hidrulicamente una alcantarilla. Estos
procedimientos son los siguientes:
1) procedimiento por comparacin
2) procedimiento emprico
3) procedimiento de seccin y pendiente
4) procedimiento de la precipitacin pluvial
5) procedimiento racional.
10.3.5.1. DISEO DE ALCANTARILLA.
DATOS
Q = 10 m3 /seg
N= 2 entradas
S = 3.90% = 0.039
Seccin Circular.
Luego igualamos los Rh para encontrar el Dimetro:
CIV 323
133
10.3.3. MUROS DE CONTENCIN DE HC.

Como lo indica el nombre, los muros de contencin son elementos estructurales diseados para
contener algo; ese algo es un material que, sin la existencia del muro, tomara un a forma
diferente a la fijada por el contorno del muro para encontrar su equilibrio estable.
TIPOS GENERALES DE MUROS DE CONTENCIN
MUROS DE GRAVEDAD
Utiliza su propio peso como elemento estabilizador, no estando diseado para que trabaje a
traccin
Son muros de hormign en masa en los que la resistencia se consigue por su propio peso.
Normalmente carecen de cimiento diferenciado, aunque pueden tenerlo.
Su ventaja fundamental es que no van armados, con lo cual no aparece en la obra el tajo de la
ferralla. Pueden ser interesantes para alturas moderadas, y an as, slo si su longitud no es muy
grande, pues en caso contraro, y en definitiva siempre que el volumen del muro sea importante,
la economa que representan los muros de hormign armado justifica la aparicin del tajo de
CIV 323
134
ferralla.
MUROS DE HORMIGN ARMADO
Son muros armados interiormente con barras de acero diseado para poder soportar esfuerzos
de traccin.
Tipos de muros de Contencin.
Los muros de contencin se clasifican por su perfil y los usados con mayor frecuencia son los
siguientes:
1) Muros de gravedad, son los que tienen en general un perfil trapezoidal y dependen
principalmente de su peso propio para asegurar la estabilidad; se hacen generalmente de concreto
ciclpeo o an de piedras y no llevan ningn refuerzo: debe proporcionarse de tal manera que no
haya esfuerzos de traccin en ninguna de las secciones; son muros muy econmicos para alturas
bajas (hasta 3 3.50 metros aproximadamente).
2) Muros de semi-gravedad, son un poco ms esbeltos que los anteriores porque se toleran
esfuerzos de traccin pequeos que se absorben con pequesimas cuantas de refuerzo y que en
general pueden resultar an ms econmicas que los muros de gravedad para alturas hasta de
4.00 mts.
3) Muros de voladizo, son muros en Concreto reforzado cuyo perfil comn es el de una T o L y
estn compuestos por mayora de los caso, utilizan por lo menos parte del peso del relleno para
asegurarse la estabilidad; este es el tipo de muro que con mayor frecuencia se presenta en la
prctica del calculista y su utilizacin resulta econmica hasta alturas de 6.00 mts.
Aproximadamente.
4) Muros con contrafuerte, son los que estn constituidos por placas verticales que se apoyan
sobre grandes voladizos espaciados regularmente que se denominen contrafuertes; este tipo de
muro es conveniente cuando las alturas por vencer son en general, mayores de 6.00 mts.
CIV 323
135
Cualquiera de los tipos anteriores de muros pueden utilizarse para soportar una carga vertical
adems del empuje de tierras; como por ejemplo los muros extremos para soportar un puente,
que se conocen con el nombre de estribos.
La escogencia de un tipo determinado de muro depender, como es obvio, en primer lugar de la
funcin que debe cumplir adems de las condiciones del terreno, materiales de construccin que
pueden conseguirse, economa general, etc. por lo cual la mayora de las veces habr que hacer
varios diseos alternativos con base en predimensionamientos rpidos; con ello se podr
determinar con bastante seguridad el tipo de mano ms adecuado para el caso y entonces
proceder al diseo completo.
10.3.4. DISEO DE MURO DE CONTENCIN DE HC.
Datos
H = 5.50 m.
Suelo Base:
h2 = 0.69 m.
Material de relleno:
Resistencias caractersticas:
F.S(Volteo) = 2
F.S (Deslizamiento) = 1.7
Figura N30:Muro de contencin de Hormign Armado
CIV 323
136
Fuente:Scribid
1.
Clculo del empuje pasivo.
2.
Clculo del empuje activo.
a) Empuje activo vertical.
CIV 323
137
b) Empuje activo horizontal.
3.
Clculo del peso de la estructura.
Elemento 1:
Elemento 2:
Elemento 3:
4.
CIV 323
Clculo de las fuerzas verticales.

138
5.
Clculo de las fuerzas horizontales.
6.
Clculo de la suma de momento en el punto A.
7.
Clculo del momento resistente MR.
8.
Clculo del momento de volcamiento MV.
CIV 323
139
9.
Comprobacin al vuelco.
10.
Comprobacin al deslizamiento.
11.
Clculo de la excentricidad e.
La fuerza resultante cae en el tercio medio de la base.

Figura N31:Fuerza Resultante
CIV 323
140
12.
Verificacin del esfuerzo admisible del suelo.
Figura N32:Esfuerzo admisible
max min
Conclusin: Los muros de Contencin son elementos estructurales, que nos ayuda a contener el
suelo para proteger a otras construcciones, del empuje que tiene el suelo, adems, utilizando la
ventaja del peso propio que tienen los muros de contencin por gravedad, que generalmente son
construidos de hormign ciclpeo, y pudiendo lograr un buen dimensionamiento con el ejemplo
especificado, con buenos resultados en la construccin y la economa de la estructura.
10.4. Ancho total de seccin transversal de carretera.
CIV 323
141
Ancho=2. a+2. berma+2. Ancho de la cuneta

Ancho=2.3,35+2.1+2.1=10.7 m
Ancho=10.7 m
Figura N33,34: Ancho seccin tranversal
Fuente:Scribid
10.5. PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES.

En los planos de Detalles de las Secciones Transversales de la Carretera, se colocar los datos de
pendientes de peralte como de bombeo, los anchos de la carretera, los datos de los taludes de
corte o de relleno, su progresiva y elevacin de terreno como de subrasante correspondiente,
adems de los datos de reas de Corte y Terrapln. Estos planos de Secciones se colocaran en
ANEXOS
CIV 323
142
11. CLCULO DE DIAGRAMA DE MASAS.

11.1. Determinacin de volmenes de corte y terrapln.
Para la determinacin de volmenes hay cinco formas en la que el terreno puede estar y segn
las frmulas que tenemos podemos encontrar su respectivo volumen ya sea de corte, terraplen o
mixto.
Progresiva 0+000 - 0+020
Datos:
Corte Corte
CIV 323
143

Datos:
Corte Corte
CIV 323
144

Datos:
Corte Corte
CIV 323
145

Datos:
CIV 323
146
Relleno- Relleno
Progresiva 0+080 0+100

Datos:
CIV 323
147
Relleno- Relleno
11.2. CLCULO DE LA CURVA MASA.
CIV 323
148
ORDENADA EN LA
VOLUMNES
SUMA DE
ABUNDADOS
VOLUMENES
TERRENO
SUBRASANTE
VOLUMENES
CURVA DE MASA
FACTOR ABUNDAMIETO
ESPESORE
SEMIDISTANCIA
ELEVACIONE
PROGRESIVA
Estaciones
Ejemplo de planilla:
0+000
2657,5
2656,0
1,49
0,0
0,0
0,0
1,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0+020
2659,2
2656,1
3,09
10,0
658,3
0,0
1,2
789,9
0,0
789,9
0,0
790,0
La Semidistancia, es la distancia que existe entre las progresivas dividido entre 2.

Los Volmenes son sacados de la planilla de Volmenes y este se multiplicara por un factor de
abundamiento (1.2) en el caso de cortes, y se colocara este dato en los volmenes abundado.
En las casillas de Suma de volmenes se colocara la diferencia entre Cortes y Volmenes de las
casillas de Volmenes Abundados
La Ordenada en la curva masa, es la suma de la ordenada de la progresiva anterior mas las suma
algebraica de la Suma de los volmenes.
CIV 323
149
12. PLANILLAS RESUMEN

12.1 Alineamiento horizontal
Tabla N18: Replanteo de la primera curva circular

Estacin
PC
PT
Progresiva
0+618.25
0+620
0+630
0+640
0+650
0+660
0+670.00
0+680.00
0+690.00
0+693.25
a
0.00
1.75
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
3.25
a
0.00
1.75
11.75
21.75
31.75
41.75
51.75
61.75
71.75
75.00
C
C
Observaciones
0 00' 00'' 0 00' 00'' Inicio de curva
13'00 ''
1 3' 00''
5 59' 59'' 7 2' 59''
5 59' 59'' 13 2' 58''
5 59' 59'' 19 2' 57''
5 59' 59'' 25 2' 56''
5 59' 59'' 31 2' 55''
5 59' 59'' 37 2' 54''
5 59' 59'' 43 2' 53''
1 57' 00'' 44 59' 53'' Fin de curva
Tabla N19: Replanteo de la segunda curva circular
Estacin
PC
CIV 323
Progresi
3
1+040
1+050
0.00
0.00
0 00' 00'' 0 00' 00''
1.50
10.00
1.50
11.50
1+060
10.00
21.50
1+070
10.00
31.50
1+080
10.00
41.50
1+090
10.00
51.50
1+100
10.00
61.50
054'00 '' 0 54' 00''

5 59' 59'' 6 53' 59''
125 3'
5 59' 59''
58''
18 53'
5 59' 59''
57''
24 53'
5 59' 59''
56''
30 53'
5 59' 59''
55''
5 59' 59''
36 53'
va
1+038.50
150
Observacio
nes
Inicio de
curva
1+110
PT
10.00
71.50
5 59' 59''
3.5
75
2 6' 0''
1+113.50
3
54''
44 59'
53''
44 59'
53''
Fin de curva
Tabla N22: Replanteo de la curva con transicin simtrica
Estaca
Progresiva
Curva con Transicin de Entrada

l
X
y
TE
1+212.531
0.000
0.000
0 00 00
1+220
7.469
7.469
0.029
0 41 0
1+230
17.469
17.462
0.372
3 39 43
1+240
27.469
27.400
1.447
9 3 16
1+250
37.469
37.145
3.672
16 50 49
1+260
47.469
46.412
7.467
27 2 22
1+262.531
50.000
48.629
8.726
29 59 59
PC
Observaciones
Principio de Curva
Principio de Curva circular
Fuente:Elaboracin propia en base a datos del proye
Tabla N23: Replanteo de la curva circular
Estaca
PCC
Estaca
CIV 323
Progresiva
1+262.531
1+270
1+280
Progresiva
1+290
1+300
1+310
A
0.000
7.469
10.000
A
10.000
10.000
10.000
Curva Circular
a
C
0.000
0 00' 00''
7.469
4 28' 53''
17.469 5 59' 59''
a
C
27.469 5 59' 59''
37.469 5 59' 59''
47.469 5 59' 59''
151
C
0 00' 00''
4 28' 53''
10 28' 52''
C
16 28' 51''
22 28' 50''
28 28' 49''
Observaciones
Principio curva circular
Observaciones
PTC
3.754
1+313.574
51.04
2 8' 40''
30 37' 29''
Fin curva circular
Tabla N23:Replanteo de la curva con transicin de salida

Curva con transicin de salida
X
y
Estaca
Progresiva
PT
1+313.574
50.000
48.629
8.726
29 59' 59''
1+320
43.574
42.885
5.775
22 47' 3''
1+330
33.574
33.387
2.642
13 31' 36''
1+340
23.574
23.542
0.915
6 40' 7''
1+350
13.574
13.572
0.175
2 12' 40''
1+360
3.574
3.574
0.003
0 9' 12''
1+370
0.000
0.000
0.000
0 00' 00''
ET
Observaciones
Fin de Curva circular
Fin de Curva
Fuente:Elaboracin propia en base a datos de proyecto
CIV 323
Estaca
Progresiva
'
Observaciones
TE
1+212.531
0.000
Principio de Curva
1+220
7.47
0.373
1+230
17.47
0.873
1+240
27.47
1.373
152
PCC
1+250
37.47
1.873
1+260
47.47
2.373
1+262.531
50.00
2.500
Principio de Curva
Circular

Estaca
Progresiva
'
Observaciones
PCC
1+262.531
0.00
2.50
Principio Curva Circular
1+270
7.47
2.50
1+280
17.47
2.50
1+290
27.47
2.50
1+300
1+310
1+313.574
37.47
47.47
2.50
2.50
2.50
PTC
51.043
Fin Curva Circular
Tabla N26: Sobre ancho en la curva con transicin de salida

Estaca
Progresiva
'
Observaciones
PTC
1+313.574
50.00
2.500
Fin Curva Circular
1+320
43.57
2.179
1+330
33.57
1.679
Progresiva
'
1+340
23.57
1.179
Estaca
CIV 323
153
Observaciones
ET
1+350
13.57
0.679
1+360
3.57
0.179
1+370
0.00
0.000
Fin de Curva
Tabla N27: Desarrollo de peralte en primera curva circular simple

Estac
Progresiva
CIV 323
Inclinacion
Izquierda (%)
Derecha (%)
0+565.753
0+570
0.87
0+573.25
0+580.00
1.8
0+580.75
0+590.00
2
2.987
2.00
2.987
0+600.00
4.05
4.05
0+610.00
5.12
5.12
0+618.25
0+620.00
6.186
6.186
0+630.00
7.25
7.25
0+640.00
8.32
8.32
0+650.00
9.386
9.386
0+655.75
10.00
10.00
0+660.00
9.55
9.55
0+670.00
8.48
8.48
0+680.00
7.41
7.41
0+690.00
6.347
6.347
154
Observaciones
1(PC-T'-2T)
2(PC-T'-T)
3(PC-T')
4(PC)
5(CC)
0+693.25
0+700.00
6
5.28
6
5.28
6(PT)
0+710.00
4.21
4.21
0+720.00
3.15
3.15
0+730.00
2.08
2.08
0+730.75
7(PT+T)
0+738.25
6.347
8(PT+T+T)
0+740.00
0.47
0+745.75
9(PT+T+2T)

Estaca
CIV 323
Progresiva
Inclinacion
Izquierda (%)
Derecha (%)
0+986.00
0+990
0.93
0+993.50
1+000
1.73
1+001.003
2.00
1+010
2.96
2.96
1+020
4.03
4.03
1+030
5.09
5.09
1+038.503
1+040
6.17
6.17
1+050
7.31
7.31
1+060
8.46
8.46
1+070
9.59
9.59
1+073.503
10.00
10.00
1+080
9.35
9.35
1+090
8.35
8.35
155
Observaciones
1(PC-T'-2T)
2(PC-T'-T)
3(PC-T')
4(PC)
CC
1+100
7.35
7.35
1+110
6.35
6.35
1+113.503
1+120
5.31
5.31
1+130
4.24
4.21
1+140
3.17
3.17
1+150
2.11
2.11
1+151.003
PT+T
1+158.503
PT+T+T
1+160
0.399
1+166.003
PT
PT+T+2T

Estaca
CIV 323
Progresiva
Inclinacion
Izquierda (%)
Derecha (%)
1+192.531
1+200
0.51
1+202.531
1+210
1.49
2.00
1+212.531
1+220
3.20
3.20
1+230
4.80
4.80
1+240
6.40
6.40
1+250
7.99
7.99
1+260
9.59
9.59
1+262.531
10
10
1+270
10
10
1+280
10
10
1+290
10
10
1+300
10
10
1+310
10
10
156
Observaciones
1(TE-2T)
2(TE-T)
3(TE)
4(PCC)
1+313.574
10
10
5(PTC)
1+320
8.97
8.97
1+330
7.37
7.37
1+340
5.772
5.772
1+350
4.172
4.17
1+360
2.572
2.572
1+363.574
2.00
1+370
0.715
6(ET)
1+373.574
0.00
2.00
7(ET+T)
1+380
1.29
2.00
1+383.574
2
2
8(ET+2T)
12.2.Alineamiento Vertical
Tabla N30: Primera curva vertical (en columpio)

Progresiva
0+730
0+740
0+760
0+780
0+790
0+800
0+820
0+840
0+850
Cota de la
COTA Y
Observaciones
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Razante
2874
2873.3
2871.1
2870.5
2869.8
2868.65
2866.95
2865.25
2864.4
2874
2873.29
2871.83
2870.29
2869.50
2868.69
2867.87
2860.17
2864.4
PCV
PCV
PTV

Progresiva
1+100
CIV 323
Cota de la
COTA Y
Observaciones
Razante
2859.30
2859.30
PCV
157
1+020
1+040
1+060
1+080
1+100
1+120
20
2858.30
2858.33
40
2857.30
2857.43
60
2856.30
2856.00
PCCV
80
2855.70
2855.83
100
2855.10
2855.13
120
2854.50
2854.50
PTV

Progresiva
Cota de la
COTA Y
Observaciones
1+343.33
1+350
1+360
1+380
1+400
1+403.33
1+410
1+420
1+440
1+460
1+463.33
0
6.67
16.67
36.67
56.67
60
66.67
76.67
96.67
116.67
120
Razante
2847.8
2847.60
2847.28
2846.59
2845.83
2845.70
2845.43
2845.01
2844.12
2843.17
2843.00
2847.8
2847.60
2847.30
2846.70
2846.10
2846.00
2845.67
2845.17
2844.17
2843.17
2843.00
PCV
PCV
PTV
Tabla N33: Curva vertical (en cima)

Progresiva
Cota de la
COTA Y
0+290
0+740
0+760
0+780
0+790
0+800
0+820
0
10
20
30
40
50
60
Razante
2893.600
2894.975
2896.300
2897.575
2899.200
2900.000
2900.8
2893.600
2893.000
2896.400
2897.800
2898.800
2899.900
2900.8
Observaciones
CIV 323
158
PCV
PCV
PTV
CIV 323
159

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Zapatera Canto Molino

INDICE DEL PROYECTO DE TRAZADO GEOMETRICO DE CARRETERAS-CIV 323

Zapatera Canto Molino

7.2 CURVA CIRCULAR SIMPLE...61

Zapatera Canto Molino

10.4ANCHO TOTAL DE SECCIN TRANSVERSAL DE

Zapatera Canto Molino

CONSIDERACIONES DE LA REGION PREVIAS DE LA REGION ADOPTADA

Luego mediante la Prefectura a travs de la ABC Y La Honorable Alcalda Municipal de Sucre,

1.1.1. DISEO GEOMETRICO Y CONSTRUCCION DE UNA CARRETERA

Zapatera Canto Molino

detallar suficientemente los fundamentos de los procedimientos, lmites normativos y

1.1.2 VENTAJAS Y BENEFICIOS

PODER COMERCIALIZAR LOS PRODUCTOS DE UNA MANERA MAS COMODA Y RAPIDA

2.DESCRIPCION DE LA ZONA DE PROYECTO

Zapatera Canto Molino

AREA DE TRABAJO.- Corresponde aproximadamente 85 km

UBICACIN FISICA.- El municipio de Sucre se sita en la provincia de Oropeza del

LAS ACTIVIDADES QUE SE REALIZAN EN LA ZONA SON:

principal producto, y productos alimenticios.

este tramo de carretera.

Importancia y justificacin del proyecto

Zapatera Canto Molino

en servicios pblicos, vas y comunicaciones. Los indicadores sociales y econmicos han

Produccin de Chocolates: Chocolates Para Ti, Chocolates Taboada

Fabricacin de Cemento: FANCESA Fabrica Nacional de Cemento Sucre

Produccin de Cerveza: Surea

Fabricacin de Productos comestibles naturales: Productos Naturales Sobre La Roca

Turismo: Gobierno Autnomo Municipal de Sucre

Produccin de Gaseosas: Salvietti S. A.

Produccin de Lcteos: PIL Chuquisaca

Produccin de Embutidos: Cobolde.

Zapatera Canto Molino

2.5 DATOS POBLACIONALES

Total: 670,961 habitantes

rea urbana: 342,717

rea rural: 328,244

Tabla N2 Evolucin de la poblacin del departamento de Chuquisaca

Fuente: INE 2012

Zapatera Canto Molino

facilitar el acceso de insumos, materiales y equipos para la

construccin de unidades educativas, postas sanitarias, campos deportivos y para el ingreso de

Realizar el diseo geomtrico de la carretera sucre-yotala de acuerdo a las normas y

4.2. Objetivos Especficos

Mejorar las condiciones socioeconmicas de la zona a travs del incremento en la

un camino estable y accesible durante todo el ao.

Zapatera Canto Molino

seguridad vigentes para el transporte de pasajeros y carga.

5 LOCALIZACION DEL PROYECTO

Zapatera Canto Molino

5.2 Micro localizacin

Zapatera Canto Molino

Fuente: Goolgle Maps

TRAZADO GEOMETRICO DE LA CARRETERA (SUCRE -YOTALA)

Zapatera Canto Molino

1.1.3. Factores fsicos

Zapatera Canto Molino

1.1.4. Factores de costo

1.1.5. Factores humanos y ambientales

Idiosincrasia de usuarios y peatones.

2. CRITERIOS PARA LA CLASIFICACION DE UNA CARRETERA.

Zapatera Canto Molino

Zapatera Canto Molino