INSTITUTO TECNOLGICO DE

CERRO AZUL
ESPECIALIDAD:
INGENIERA CIVIL
MATERIA:
CARRETERAS

UNIDAD I
ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EL DISEO DE LAS
CARRETERAS
DOCENTE:
ING. SERGIO ARRIETA VERA

INTEGRANTES DEL EQUIPO:

OLVERA RAMREZ NANCY CRISTEL
MAR JERNIMO MARA DE LOS NGELES
HERRERA ESPINOZA ERICK MARTN

CERRO AZUL, VER., A SEPTIEMBRE DE 2014

INDICE
INTRODUCCIN.....................................................................................................................4
1.1 ANTECEDENTES HISTRICOS DE LAS CARRETERRAS............................................5
EL INICIO DE LOS CAMINOS EN MXICO.......................................................................6
COMUNICACIN DE LA GRAN TENOCHTITLN CON OTROS PUEBLOS.................6
PRIMERAS VEREDAS.....................................................................................................6
LLEGA EL CABALLO........................................................................................................6
LA RUEDA........................................................................................................................6
CAMINOS VIRREINALES................................................................................................6
DE LOS CAMINOS DE HERRADURA A LOS DE FIERRO.............................................7
DE LAS BRECHAS LAS CARRETERAS.........................................................................7
LLEGADA DEL AUTOMVIL............................................................................................7
VENUSTIANO CARRANZA..............................................................................................8
LOS IMPUESTOS A LA GASOLINA.................................................................................8
PRESUPUESTOS MILLONARIOS...................................................................................8
EMBOTELLAMIENTOS CARRETEROS..........................................................................8
SE INAUGURAN MS CARRETERAS............................................................................8
LA CARRETERA PANAMERICANA.................................................................................8
CARRERAS DE AUTOS DE PUNTA A PUNTA................................................................8
LAS PRIMERAS AUTOPISTAS........................................................................................9
INFLACIN Y DEVALUACIN.........................................................................................9
EVOLUCION DEL TRANSPORTE.....................................................................................10
1.2

ESTUDIOS SOCIOECONOMICOS............................................................................12

MTODO DE ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE ZONAS VITALES..................13

ECONOMA DE CAMINOS................................................................................................16
MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONOMICOS EN CARRETERAS..............................16
1.3 ESTUDIOS TECNICOS Y APLICACIN DE LAS NUEVAS TECNOLOGIAS EN EL
DISEO DE LAS CARRETERAS.........................................................................................17
ESTUDIOS DE INTERACCIN OFERTA-DEMANDA......................................................18
ESTUDIOS DE INGENIERA DE TRNSITO....................................................................19
ESTUDIOS GEOTCNICOS.............................................................................................20
ANTEPROYECTO (INGENIERA BSICA).......................................................................21
ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD TCNICA.........................................................................21
ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD AMBIENTAL....................................................................22

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD LEGAL...............................................................................23

ESTUDIO DE COSTO-BENEFICIO...................................................................................23
SELECCIN DE RUTA DEFINITIVA.................................................................................24
SELECCIN DE RUTA PRELIMINAR............................................................................24
SELECCIN DE RUTA DEFINITIVA..............................................................................26
Levantamiento fotogramtrico........................................................................................27
PROYECTO DEL TRAZO DEFINITIVO.............................................................................31
LEVANTAMIENTO FOTOGRAMTRICO.......................................................................31
GEOTCNIA REGIONAL...............................................................................................31
INGENIERA DE TRNSITO..........................................................................................33
SELECCIN DE ENTRONQUES Y PASOS A DESNIVEL............................................37
DRENAJE.......................................................................................................................40
PLANTA Y PERFIL TOPOGRFICOS............................................................................42
1.4 CLASIFICACION OFICIAL DE LAS CARRETERAS.....................................................50
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS........................................................................50
A)

CLASIFICACION POR TRANSITABILIDAD............................................................50

B)

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.......................................................................50

C)

CLASIFICACION TECNICA OFICIAL......................................................................51

D)

CLASIFICACION POR CAPACIDAD.......................................................................51

INTRODUCCIN
El desarrollo econmico de un pas est ligado directamente a su infraestructura
carretera, ya que a travs de ella se logra unir a los diversos sectores de la sociedad y
promover el intercambio de productos y mercancas, movimiento de personas y cubrir
necesidades de servicios de toda la poblacin. Para cumplir con los anteriores objetivos,
debe existir una adecuada planeacin, operacin, y conservacin de la red carretera
nacional, todo esto en armona con el medio ambiente, para que el usuario transite por la
red con la mayor seguridad y confort.
El proyecto de una carretera est compuesto de distintas etapas que se encuentran
ligadas entre s y que en su conjunto darn como producto final un elemento de desarrollo
fundamental en el crecimiento de un pas. Est integrado bsicamente por las etapas de
planeacin, seleccin de ruta, proyecto geomtrico de la ruta definitiva y estudios y
proyectos de ingeniera de detalle.

1.1 ANTECEDENTES HISTRICOS DE LAS

CARRETERRAS
Con la invencin de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia menor) hace
unos 5000 aos se origin la necesidad de construir superficies de rodamiento que
permitieran la circulacin del incipiente trnsito de entonces. Lo anterior se supone debido
a que en la tumba de la Reyna en las minas de la ciudad de Ur (Mesopotamia, se
encontraron carretas de cuatro ruedas, que se datan de 3000 aos A.C.
En esa poca, dos grandes pueblos - el asirio y el egipcio iniciaron el desarrollo de
sus caminos. Los indicios del primer camino, sealan la existencia de una ruta entre Asia y
Egipto. Los cartagineses, se sabe, construyeron un sistema de caminos de piedra a lo
largo de la costa sur del mediterrneo, 5000 A.C. los estucos (830-350 .C) construyeron
caminos antes de la fundacin de roma. El historiador griego Herdoto (484-425 A.c)
menciona que los caminos de piedra ms antiguos fueron construidos por el rey Keops de
Egipto, para proporcionar una superficie de rodamiento al transporte de las inmensas
piedras destinadas a la ereccin de las pirmides.
Los primeros caminos construidos cientficamente aparecen con el advenimiento del
imperio romano. Cabe citar la mundial mente famosa va appia, de Roma a Hidruntum,
cuya construccin fue iniciada por appius claudius en el ao 312 A.C la evidencia justifica
el conceder el mrito a los romanos por iniciar el mtodo cientfico de la construccin de
caminos. Las culturas antiguas de amrica, entre ellas la de los mayas ( posiblemente
antes de la era cristiana), en el sur de Mxico y el norte de centro amrica; la de los
toltecas, que se establecieron en la meseta central en Mxico como por el ao 752; los
aztecas( que fundaron Tenochtitlan, hoy ciudad de Mxico en 1325), y los incas ( 1100 a.c),
en el Per , dejaron huellas de una avanzada tcnica en la construccin de caminos,
siendo notables los llamados caminos blanco de los mayas. Estos ltimos, formados con
terraplenes de uno y dos metros de elevacin, eran cubiertos con una superficie de tierra
caliza cuyos vestigios existen actualmente en Yucatn, Mxico.
Los incas en el Per, realizaron verdaderas obras de ingeniera dada la accidentada
topografa de su suelo, para construir caminos que aunque no destinados al trnsito de
vehculos denotaban un movimiento importante. El imperio azteca, en Mxico, pudo
extraerse desde la costa del golfo de Mxico hasta la zona costera del pacifico, gracias a
rutas transitadas por los indgenas.
Las crnicas espaolas de la poca de la conquista 1521 mencionan que la capital
azteca estaba situada en una isla al centro de un lago y que grandes calzadas la
comunicaban con tierra firme. Estas calzadas incluan puentes levadizos por la gran
cantidad de barcas que cruzaban de un lado a otro.

EL INICIO DE LOS CAMINOS EN MXICO

La historia de los caminos en Mxico, es la historia del esfuerzo del hombre que
aplicando su ingenio sobre la naturaleza, cambi el entorno de la tierra de acuerdo a sus
necesidades.

COMUNICACIN DE LA GRAN TENOCHTITLN CON OTROS PUEBLOS

En relativamente poco tiempo, se iba consolidando el suelo y reduciendo las aguas
del lago, formndose as la enorme isla para caminar grandes distancias ms all del
Imperio Azteca. Todos los sistemas de transporte son buenos, y para eso el hombre
siempre ha tratado de movilizarse en la forma ms cmoda empleando su ingenio e
imaginacin.

PRIMERAS VEREDAS
Por necesidad los primeros caminos fueron de tipo peatonal que las tribus formaban
en las regiones al caminar en busca de alimentos, posteriormente cuando estos grupos se
volvieron sedentarios los caminos tuvieron distintas finalidades, comerciales, religiosas y
de conquista. Por las calzadas, que eran hermosas y anchas, hechas de tierra dura como
enladrillado, circulaban miles de paseantes, recordemos que Tenochtitln, era una de las
ciudades con mayor poblacin en el mundo, -traficantes comerciantes o tamemes,- estos
eran los cargadores de las mercancas que llevaban sobre la espalda, sostenida con una
banda de ixtle llamada Mecapal y que se apoyaba en la frente. Ningn medio de transporte
los ayudara, pues ni mulas, burros caballos u otras bestias de carga eran conocidos, todo
iba a lomo de indio.

LLEGA EL CABALLO
Con la conquista en 1519 Hernn Corts trae consigo diecisis caballos y algunas
mulas, adems de su tripulacin y artillera. La introduccin de caballos y mulas para el
transporte de mercancas, impuls el trazo de nuevos caminos.

LA RUEDA
Con el invento de la rueda aparecieron las carretas jaladas por personas o bestias y
fue necesario acondicionar los caminos para que el trnsito se desarrollara ms rpido.

CAMINOS VIRREINALES
Los caminos se revestan de tal forma para que las ruedas no se incrustaran en el
terreno, para construir estos revestimientos se utilizaron piedra machacada o bien
empedrados. Al triunfo de los Liberales en 1867 los caminos que existan en Mxico se
originaban en su mayora, en el trazo prehispnico y cuando mucho en el camino real de
los virreyes.

DE LOS CAMINOS DE HERRADURA A LOS DE FIERRO

El Porfirito, en este perodo se construyen ms de 19 mil kms los indios y los pocos
caminos reales, de carreteras en este periodo se trazaron nicamente los tramos de
Oaxaca, Tehuacn y Puerto ngel y el de Tula cd. Victoria. La creacin de tantas vas
frreas era para servir exclusivamente a la exportacin de los productos mineros, agrcolas
y ganaderos que produca el pas, para llevarlo al vecino pas norte. S.C.O.P. En 1898, con
esta secretara se hace el primer intento de controlar las anrquicas concesiones
ferrocarrileras y ponerle atencin a los caminos. Adems se dicta una ley que encargaba a
los estados la reparacin y conservacin de los caminos, no nos debe extraar, que
algunos tramos de las carreteras modernas, repliquen el trazo de las antiguas rutas que se
recorran a pie.

DE LAS BRECHAS LAS CARRETERAS

Las antiguas brechas, labradas por los pies desnudos de nuestros antepasados
indgenas, fueron sustituidas por los caminos reales, hasta llegar a las modernas
carreteras de asfalto. Para comprender el avance que ha tenido Mxico, basta imaginar
que en 1850 el viaje de Veracruz a Mxico tomaba tres das y algo ms. Bien cabe ahora,
lo que por esas fechas predicaba Don Guillermo Prieto en su ctedra de jurisprudencia (los
agentes ms poderosos del cambio son la moneda, el crdito y la facilidad de las
comunicaciones).

LLEGADA DEL AUTOMVIL

A principio de este siglo llegan a Mxico los primeros automviles y con esto la
necesidad de caminos y carreteras donde circulen, los automviles nicamente podan ir a
Xochimilco o cuando mucho a Texcoco, porque realizar un viaje a Puebla, Cuernavaca o
Toluca en esos artefactos era una hazaa peligrosa y atrevida.

VENUSTIANO CARRANZA
El 25 de Diciembre de 1917, expide una ley para comunicaciones y obras pblicas
que obligaba a la construccin de los caminos carreteros y la inspeccin de los privados. El
2 de Noviembre de 1924, es inaugurada la calzada que une la Ciudad de Mxico con el
poblado de San ngel, hoy Av. de los Insurgentes.

LOS IMPUESTOS A LA GASOLINA

El 30 de Noviembre de 1924, asume la Presidencia de la Repblica, Plutarco Elas
Calles es considerado como el constructor del Mxico Moderno al l se le debe la ley 30
= 03 = 25, por lo que se fija un impuesto de tres centavos por litro de gasolina para ser
aplicado a construccin de nuevos caminos, as se crea la nueva Comisin de Caminos,
integrada por los Ingenieros. Len Salinas, Guillermo Beltrn y Puga, y Pascual Luna
Parra.

PRESUPUESTOS MILLONARIOS
Esta comisin no se queda atrs de las de hoy en da, con un presupuesto de un milln de
pesos mensuales se inicia la magna tarea de construir en un plazo corto las carreteras
Mxico Puebla y Mxico Pachuca.

EMBOTELLAMIENTOS CARRETEROS
En Septiembre de 1926 el Presidente Carranza inaugura la Carretera Mxico
Puebla, el propio Presidente Calles encabez la caravana ese da se produjo en nuestro
pas, el primer embotellamiento a consecuencia de la colosal avalancha de 2000
automviles que se lanzaron a la carretera para estrenarla.

SE INAUGURAN MS CARRETERAS
A principios de Marzo de 1927, se inaugura la Carretera Mxico Pachuca. Se
continu con la construccin de carreteras tan importantes como la Mxico Acapulco y la
Mxico Guadalajara, la primera inaugurada el 20 de Noviembre de 1927 y la segunda
hasta Junio de 1929. Entre 1925 y 1945 se ampli la Calzada de Tlalpan, tambin la
Calzada Zaragoza, se prolong al poniente el Paseo de la Reforma conectndose con la
carretera a Toluca, sobre la Av. Insurgentes Norte se pone en servicio la primera estructura
vial importante El Puente de Nonoalco.

LA CARRETERA PANAMERICANA
Como dato curioso, en esos aos se inicia la construccin de la Carretera
Panamericana, de Toluca a la poblacin de Atlacomulco, Mex. Y no es hasta el 5 de mayo
de 1950 cuando el Presidente Miguel Alemn Valds, inaugura la carretera de Ciudad
Jurez a Ocotal, Chis. Con un trazo de 3446 kilmetros lo que la convierte en una de las
ms largas del mundo.

CARRERAS DE AUTOS DE PUNTA A PUNTA

En la inauguracin de esta carretera realizada por el Sr. Lic. Miguel Alemn V. quien
al frente de ms de 70 automviles diera el banderazo de salida a una de las carreras ms
importantes del mundo (La Carrera Panamericana) las palabras del Sr. Presidente en la
unin de la Carretera Transsmica en Tehuantepec, fueron estas: tengo el honor de
declarar inaugurada la Carretera Panamericana Cristbal Coln, hoy 21 de Mayo de 1950.
Es el esfuerzo y el trabajo de un pueblo en pro del progreso, la solaridad de Amrica en la
paz, la Patria y la Justicia para que cada pas siga cumpliendo su misin histrica. Con el
propsito de que esta carretera fuera realmente internacional, se organiza una carrera de
automviles, la que se celebrara anualmente con competidores de todo el mundo, esta
carrera es la Carrera Panamericana (en el prximo nmero, les contaremos su historia).

LAS PRIMERAS AUTOPISTAS

El 14 de Octubre de 1949 se cre la Compaa Constructora del Sur S.A de C.V.,
empresa subsidiada por Nacional Financiera, su objetivo era el crear carreteras de altas
especificaciones. En 1952 se inauguran las primeras autopistas en Mxico, la Mxico
Cuernavaca con una longitud de 62 km. y la Amacza Iguala con 51 km. su
administracin y operacin se otorgaron inicialmente a la empresa que las construy, en
1956 la empresa cambio de nombre a Caminos Federales de Ingresos S.A. de C.V.

INFLACIN Y DEVALUACIN
En 1952 el costo de la Mxico Cuernavaca era de $4.00, si hoy viajas a
Cuernavaca con un costo de $95.00, tenemos un incremento del 2,375% en 60 aos. Pero
no omitamos recuerde los tres ceros que le quitamos a la moneda y los nuevos pesos.

EVOLUCION DEL TRANSPORTE

A travs de los siglos se puede observar la evolucin que ha tenido el trnsito a
medida que tambin evoluciona, tanto el camino como el vehculo.
Durante los siglos I, II, Y III de nuestra era el imperio romano fue factor dominante
para la comunicacin de la pennsula ibrica hasta china. Los siglos IV, V y VI ven la
declinacin de imperio la desaparicin de la red caminera y el retorno a la bestia de carga.
En el siglo VII el sistema feudal fuerza la reduccin de la poblacin de los viajes y a medios
del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas imperiales durante este siglo y
el siguiente el comercio vuelve a extenderse a travs de rutas terrestres precedido por la
invasin de los vikingos, desde el norte, y de los sarracenos, desde el sur.
Hasta el siglo IX la economa feudal, las guerras civiles y las invasiones incluyendo
la de los turcos, contrarrestan los esfuerzos por entender el comercio y conservar las rutas
terrestres. En el siglo X, iniciacin de la edad media, registran un incremento en la
poblacin, en el comercio y como consecuencia mayor trnsito, influido principalmente por
los vikingos del norte, los mercaderes de Venecia y el renovado contacto con el lejano
oriente. Las cruzadas, que principian en el siglo XI vienen a contribuir grandemente a la
apertura de muchos caminos y al incremento de la poblacin y los viajes.
En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente emergiendo muchas nuevas
vinculadas en forma estrecha con el comercio; su trazo es bsicamente el de calles
angostas o agrupadas segn una cuadricula geomtrica. Dicho trazo, que algunos
contribuyen a Hipdamo de Mileto, data de varios siglos a.c. y se observa a un en las
ruinas de algunas ciudades anteriores a la era cristiana. Las ciudades griegas de Asia se
planearon como un tablero de ajedrez introducidas por primera vez en Mileto al ser
construida despus de la derrota persa, en el ao 479 a.c, por Hipdamo. Durante el siglo
XIII la poblacin llega un mximo, aumentando el trnsito en los mal conservados caminos.
Los caballeros armados contribuyen a conservar los caminos abiertos al trnsito de
cabalgaduras y los religiosos brindan amparo al viajero.
Excepto pars y algunas ciudades italianas, poco se hace para mejorar las calles de
la mayora de las ciudades. En algunos casos se pavimentan las vas principales pero en
general, no existen programas para mejorarlas. En el siglo XIV el aumento del transporte y
del trnsito llega a un mximo y a la vez, se inicia una rpida reduccin debido a la erosin
social y econmica que mina la cimentacin en la sociedad feudal.
Las ltimas dcadas del siglo XIX ven la aparicin del automvil con motor de
gasolina y renace el dese de conservar en buen estado los caminos que haban sido
abandonados una vez ms.
Pueden afirmarse que el vehculo de motor de combustin interna en la forma que
se conoce actualmente, forma parte y naci con el siglo XX. Al iniciar su vida y considerado
como un artefacto de lujo y deporte, encontr serios obstculos por los malos caminos y

leyes anacrnicas, adems de la natural oposicin de las empresas y particulares

habituados y los carruajes tirados por animales, por lo que tuvo que esperar para su
florecimiento hasta principios del siglo XX.
Calles pavimentadas han sido encontradas que datan de 400 aos antes de la era comn.
1

En India se empieza a usar ladrillos para pavimentar las calles 3000 aos que la era
comn.

En el 500 a.C. Daro I ordena ejecutar la primera red de caminos que incluir el
camino Real Persa que ser tambin usado durante el imperio romano.

A partir del ao 312 antes de Cristo el imperio romano comenzar a construir una
gran red de calzadas que unir Europa y el Norte de frica mediante 29 grandes
arterias en una red que cubrir 78,000 kilmetros.

A partir del 700 d.C., el imperio Islmico construir una red de caminos propia. Las
ms sofisticadas aparecen en Bagdad donde se usa alquitrn.

En el siglo XVll, la construccin y el mantenimiento de los caminos britnicos

dependa de las administraciones locales. Se crearon las primeras vas de peaje en
el ao 1706 con el fin de sufragar los costos de mantenimiento de la vida mediante
el cobro de tarifas.

1.2 ESTUDIOS SOCIOECONOMICOS

Para cada una de las necesidades de demandas por satisfacer identificadas en esta
actividad, se elabora una alternativa de solucin, es decir, una propuesta de nueva
carretera, o bien de ampliacin o modernizacin de una existente, que mediante un estudio
de pre factibilidad socioeconmica se determina si es rentable; si no lo es, se necesita
considerar otra alternativa para nuevo anlisis hasta obtener una alternativa rentable.
La evaluacin socioeconmica que se aplica para los anlisis de las alternativas
como se indica en el prrafo anterior, la describe la SHCP de la siguiente manera: La
evaluacin socioeconmica es la evaluacin del proyecto desde el punto de vista de la
sociedad en su conjunto; para conocer el efecto neto de los recursos utilizados en la
produccin de los bienes o servicios sobre el bienestar de la sociedad. Dicha evaluacin
debe incluir todos los factores del proyecto, es decir, sus costos y beneficios
independientemente del agente que los enfrente. Ello implica considerar adicionalmente a
los costos y beneficios monetarios, las externalidades y los efectos indirectos e intangibles
que se deriven del proyecto.
Para llevar a cabo esta primera evaluacin socioeconmica se requiere elaborar un
anlisis de costo-beneficio simplificado, donde la evaluacin de los costos se hace con
valores de costo promedio segn el tipo de camino, sin considerar todava la elaboracin
de un anteproyecto. De la misma manera se consideran los costos de los beneficios.
El objetivo en esta etapa es determinar mediante una evaluacin de pre factibilidad
socioeconmica, si la nueva carretera, o la modernizacin de la carretera existente, puede
ser construida mediante una concesin recuperable con pago de peaje; o si puede ser
modernizada por una concesin sin pago de peaje, con sistema PPS (Proyecto de
Prestacin de Servicios) de pago por servicio prestado; o si debe ser construida con
recursos del presupuesto federal. Dependiendo si los beneficios son monetarios o son
indirectos derivados del proyecto, se podr clasificar el proyecto en una de las tres
posibilidades de obtencin de recursos para su construccin.
En el caso de que el proyecto no pueda ser turnado a los Programas de
Concesiones ni de PPS. Se turna a la Cartera de Proyectos Presupuestales.
De cada uno de los proyectos, la Direccin de Planeacin debe elaborar en primer
lugar un Anteproyecto, y enseguida, de cada Anteproyecto un estudio de Factibilidad
Tcnica, un estudio de Factibilidad Econmica, un estudio de Factibilidad Ambiental, un
estudio de Factibilidad Legal y por ltimo, un estudio de beneficio-costo.

MTODO DE ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE ZONAS

VITALES
Una zona vital es aquella que soporta una mayor actividad econmica y social.
El mtodo de planeacin adoptado para cada una de las zonas de las Unidades
Regionales combina con procedimiento analtico con otro grfico. El primer estudio Socioeconmico tiene como finalidad descubrir y valorar las caractersticas de poblacin el
grado de aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento obtenido de las
diversas actividades productivas y los niveles de consumo.
En resumen, la investigacin ha tenido por objeto, mediante la comparacin de
ciertos coeficientes, encontrar de las zonas segn la mayor o menor actividad humana que
realiza, para despus asignarles prioridades en la construccin de carreteras.
En cuanto a poblacin se refiere, se hace necesario considerar sus tendencias
generales de crecimiento, su distribucin en ncleos urbanos, sub-urbanos o rurales; su
estructura ocupacional y su reparticin sobre la superficie considerada (densidad); el
cuadro formal as obtenido se complementa tratando los aspectos sanitarios-asistenciales,
mortalidad por enfermedades en venreas, alfabetizacin, educacin y caractersticas
regionales.
El anlisis econmico comprende los factores principales de la produccin, la
distribucin y el consumo; a saber:
1.- Agricultura.

Monto de la produccin

Rendimiento de cada cultivo por hectrea y por trabajador.

ndice de produccin o eficiencia de la tierra.

Irrigacin.

Superficie cosechada y superficie susceptible de abrirse al cultivo.

Mercado interno y externo de productos agrcolas.

Problemas, deficiencias y posibilidades.

2.-Ganaderia.

Valor de la produccin.

Tipos de explotacin pecuaria.

Calidad y cantidad de ganados.

Abundancia, y escases y clases de pastos.

Posibilidades para formar una industria ganadera integral.

Tamao de la propiedad.

Mercado de la calle rendimientos obtenidos y productividad del ganado

Problemas y perspectivas.

3.-Silvicultura.

Valor de la produccin forestal.

Especies explotadas.

Mercados y medios de transporte.

Posibilidades para la industria de transformacin.

Convivencia y rendimiento de la explotacin actual

Problemas y perspectivas.

Pesca

Valor de la explotacin.

Clculo de los recursos marinos

Rendimientos actuales con los procedimientos aplicados

Perspectivas para industrializar los recursos pesqueros.

Problemas y posibilidades.

Minera

Valor de la produccin.

Principales minerales objeto de la explotacin.

Transportes.

Posibilidades de establecer. Empresas

manufacturas mecnicas. (Minerales)

Problemas y perspectivas.

que transforman ciertos minerales en

Industria de la transformacin

Valor de la produccin

Industrias existentes.

Facilidades para una conveniente realizacin.

Deficiencia y rendimiento de las industrias establecidas

Mercado y transporte.

Problemas y perspectivas.

Actividades comerciales

Estado actual.

Posibilidades de desenvolvimiento.

Crdito y hacienda

Defuncin y alcance.

Crdito de las diversas de la produccin.

Crdito refaccionario agrcola y ganadera.

Crdito de acreditacin. (Habilitacin)

Seguro agrcola.

Impuestos.

Posibilidades y perspectivas.

Comunicaciones y trasportes.

Estado actual.

Nmero de vehculo

Lneas establecidas

Posibilidades y perspectivas.

ECONOMA DE CAMINOS
Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de carreteras porque
estas benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas de
transporte elevan el nivel de toda la economa proporcionando un transporte expedito de
las mercancas; ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional, hacen ms
sencillas la prestacin de servicios comunales tales como la polica y la proteccin contra
incendios, las atenciones mdicas, los servicios escolares y la entrega de correo; abren
mayores oportunidades para la diversin y el recreo.
Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso hace a su
propiedad ms valiosa. Por otra parte el mejoramiento de las carreteras absorbe dinero
que podra ser utilizado para otros propsitos productivos por los individuos o por el
gobierno. Pueden ser justificadas solamente si en resumen, las consecuencias son
favorables; esto es, si las reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros
beneficiarios del mejoramiento exceden los costos, incluyendo cierto margen para la
recuperacin del dinero invertido.
La economa de carreteras estuvo bajo discusin hace ms de un siglo. El profesor
de ingeniera civil W. M. Gillespie estableci que "Un gasto mnimo es, por supuesto,
deseado" pero la carretera que es realmente la ms econmica, no es la que ha costado
menos, sino la que proporciona mayores beneficios en razn del dinero que se invirti para
hacerla".

MARCO

PARA

LOS

ESTUDIOS

ECONOMICOS

EN

CARRETERAS
Los estudios econmicos se relacionan con la prediccin de los hechos futuros; esto
es, las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de accin. Tratndose
de individuos aislados o de negocios, el punto de vista es reducido, el objeto del estudio es
determinar nicamente los ms ventajosos cursos de accin desde el punto de vista de los
individuos o de los negocios. Sin embargo, en el campo de los trabajos pblicos, el acceso
debe ser amplio e incluir todo; debe evaluar las consecuencias para todos los que sean
afectados en las mejoras propuestas.
La ley de control de avenidas de 1936, que estipulo que los beneficios, sin importar
quien o quienes sean los afectados, debern exceder los costos, expresa este punto de
vista. Los estudios econmicos para carreteras deben considerar por igual las
consecuencias no solo para las agencias carreteras y usuarios de estas, sino tambin para
todos los ciudadanos.

1.3 ESTUDIOS TECNICOS Y APLICACIN DE LAS

NUEVAS TECNOLOGIAS EN EL DISEO DE LAS
CARRETERAS
Para llevar a cabo la planeacin de un sistema carretero, es preciso que se
establezcan los objetivos que se quieren alcanzar con las acciones que se van a
emprender, en forma concreta y realizable, satisfaciendo la demanda de transporte de
personas y mercancas con un mnimo de recursos.
El objetivo de la planeacin en carreteras, es evaluar la factibilidad del proyecto
mediante el anlisis del estudio socioeconmico, que depender de que los beneficios que
se obtengan con la obra superen a los costos de inversin, mantenimiento y operacin,
cumpliendo con las expectativas de obtener un rendimiento en un plazo determinado.
Entonces, los principales proyectos y productos requeridos de la planeacin son un
anteproyecto de la carretera y un estudio socioeconmico, los cuales a su vez necesitan
para su elaboracin de estudios complementarios pero indispensables como son
mediciones de trnsito, de traslado de mercancas y de personas, costos de construccin y
conservacin, anlisis de rentabilidad, etc.
Entre los objetivos de una adecuada planeacin de la red carretera est disminuir
desequilibrios sociales y econmicos, mejorando el desarrollo regional y el acceso a zonas
rurales marginadas. Eficientando el uso de los recursos, satisfaciendo las necesidades del
usuario, considerando aspectos de seguridad y movilidad, tomando en cuenta la proteccin
al medio ambiente y el desarrollo de proyectos que contribuyan al reordenamiento territorial
y la eficiencia operativa.
Estableciendo los objetivos, se realiza el planteamiento de las actividades, llevando
a cabo la preparacin y la puesta en prctica de las acciones seleccionadas, con un
sistema de control y seguimiento de la evolucin de la red carretera.
Se debe conocer el estado actual del sistema a travs de la descripcin fsica de la
red, la cuantificacin de la demanda del trfico en las distintas secciones de la red y la
valoracin de su funcionamiento.
La descripcin de la red se consigue mediante el desarrollo de un sistema de
gestin de todas las carreteras, en el que aparezcan cada uno de los tramos, las
caractersticas geomtricas del trazado, sus caractersticas fsicas, estado del
sealamiento, entre otros.
El conocimiento de la demanda actual en la infraestructura carretera, exige la
realizacin de aforos de trfico para determinar el nmero de vehculos y su composicin
vehicular, realizando estudios de origen-destino.

Para prever la demanda de trfico, existen diversos mtodos, debido a que depende
de un gran nmero de factores, tales como el nivel de desarrollo econmico de una regin,
la localizacin de sus actividades industriales, comerciales, polticas, innovaciones
tecnolgicas, etc. Una vez determinada la demanda que ha de soportar una carretera, la
aplicacin de la ingeniera de trnsito tambin se requiere obtener estimaciones de
demanda, caractersticas de la circulacin y la proyeccin futura.
En la seleccin de la opcin ptima, debido a que en muchas ocasiones los
objetivos son de tipo econmico, es conveniente analizar diferentes alternativas que
resuelvan la necesidad inicial estudiando los beneficios que pueden obtenerse y los costos
de su realizacin de estas opciones; se debe realizar una evaluacin econmica para cada
alternativa de solucin comparndola con la alternativa cero o hacer nada, con las
alternativas que resulten rentables, es necesario hacer un anlisis de los beneficios y
costos incrementables en el que se comparen las alternativas, del cual saldr la ms
rentable.
El proceso de planeacin de carreteras a cargo de la Secretara de Comunicaciones
y transportes (SCT), lo efectan las Direcciones Generales de Desarrollo Carretero
(DGDC) y de Carreteras (DGC), teniendo como objetivo atender la conexin de las reas
econmicas del pas, modernizacin, expansin, y mejorar la calidad del servicio de la red
carretera nacional.

ESTUDIOS DE INTERACCIN OFERTA-DEMANDA.

Los estudios de interaccin entre oferta y demanda, considerando en la demanda
los pronsticos de futura demanda, conducen a la conclusin en primera instancia de la
necesidad de una nueva carretera o de mejoras a la carretera existente; o bien, se puede
concluir tambin que por ahora la demanda actual y a futuro se encuentran cubiertas
adecuadamente y no se requiere obra alguna. En el caso de que la oferta no cubra la
demanda, se requerir una mejora y el caso pasar al anlisis de alternativas de solucin.
En la SCT, en particular en la Sub Secretara de Infraestructura, este proceso es
constante, se recopila informacin y se hace un anlisis por lo menos anualmente en todas
las carreteras federales, ya que la demanda puede variar por cambios de desarrollo
regional, proyectos industriales, inmigraciones, por nuevas zonas urbanas, etc.
Esta actividad del proceso de planeacin produce constantemente necesidades de
proyectos de carreteras nuevas o de mejoras a las carreteras existentes que pasan a la
siguiente actividad, que consiste en el Anlisis de Alternativas de Solucin.

ESTUDIOS DE INGENIERA DE TRNSITO.

Se consideran dos etapas en la elaboracin de este estudio correspondiente al
proceso de planeacin. La primera es el monitoreo constante de los volmenes y
clasificacin del trnsito en toda la red federal de carreteras, y la segunda que consiste en
la identificacin de una demanda de servicios en base tanto a la informacin de la primera
como a que hayan sido detectadas necesidades regionales o nacionales derivadas de
desarrollos econmicos, industriales, de crecimiento de ciudades, migraciones, tanto
actuales como a futuro.
El conocimiento del flujo vehicular en una red de carreteras permite conocer el grado
de ocupacin y las condiciones en que cada segmento opera; el anlisis de su evolucin
histrica permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos
segmentos dejarn de prestar un servicio adecuado, convirtindose en el cuello de botella
del transporte que estanque el desarrollo en lugar de seguir propicindolo.
Una adecuada auscultacin del trnsito en una red resulta as fundamental para su
adecuada operacin, mantenimiento y desarrollo; es por lo tanto un insumo indispensable
para la planeacin de todas las actividades a realizar en la red.
En lo que a la infraestructura respecta, permite apoyar la asignacin de trnsito a los
nuevos segmentos propuestos, as como definir sus caractersticas geomtricas y
estructurales. En los segmentos existentes permite priorizar las necesidades de
mantenimiento, definir el momento de las modernizaciones o reconstrucciones y sealar la
necesidad de rutas alternas.
En lo que a operacin respecta, el conocimiento del flujo vehicular permite comparar
la oferta de servicios con la demanda existente y realizar anlisis operacionales que
orienten el encauzamiento del trnsito y el desenvolvimiento de la red.
El trabajo de auscultacin permanente es elaborado por un grupo de Ingenieros
especialistas en Ingeniera de Trnsito y en Vas Terrestres, auxiliados por Ingenieros en
Sistemas de Cmputo.
La segunda etapa del Estudio de Ingeniera de Trnsito a nivel de Planeacin de
Proyectos Carreteros, es elaborado por los Ingenieros con especialidad en Vas Terrestres
de la DGDC, y consiste esta etapa en la deteccin de tramos carreteros en los que la
demanda supera la oferta de servicio actual o a futuro, en cuyo caso proceden a considerar
una propuesta de modernizacin.

ESTUDIOS GEOTCNICOS.
Este es el primer estudio requerido cuando se planea una carretera, permite tener
los elementos suficientes para definir la ruta ms conveniente de la misma y tener el
soporte necesario para la toma de decisiones a nivel de planeacin.
Hasta hace poco tiempo se hablaba de la necesidad de un estudio geolgico que
luego habra de aplicar un ingeniero civil a sus necesidades de proyecto; hoy en da, se
requiere un estudio geotcnico, que por definicin aplica las ciencias de geologa,
mecnica de rocas y mecnica de suelos a la solucin de los cuestionamientos de
proyecto, en este caso aplicados a la eleccin de la ruta ms adecuada en la etapa de
planeacin de una carretera, as como la prevencin de las medidas de sostenimiento y
estabilizacin en casos necesarios.
Se ha sabido alguna vez de deslizamientos de tierras en laderas de cerros o
montaas que causan destrozos y prdida de vidas, tambin hemos odo de puentes que
al estar cimentados o apoyados en terrenos con baja capacidad de carga o inestables han
colapsado o requerido de medidas de estabilizacin muy costosas. Asimismo, se han visto
caminos con terraplenes que se hunden o se deforman incontroladamente dando un
psimo servicio a pesar de las costosas medidas de rehabilitacin.
El estudio geotcnico en la etapa de planeacin tiene el objetivo de alertar al
proyectista sobre la ruta que pueda tener algn problema de este tipo para que la evite en
lo posible, o bien indicarle qu medidas debe prever si inevitablemente tiene que afrontar
algn problema.
El estudio geotcnico necesario en esta etapa de planeacin, debe proporcionar un
plano en planta con todas las unidades geotcnicas que se encuentren en la zona donde
se ubiquen todas las alternativas de ruta, as como un plano con los perfiles estratigrficos
de las diferentes unidades geotcnicas.
Es muy importante sealar que el espesor de los perfiles geotcnicos debe limitarse
a la zona de influencia de la carretera, que normalmente es de 50 m.
Se debe obtener tambin un plano tectnico de la zona, es decir un plano en el que
se ubiquen todas las fracturas, fallas o discontinuidades de las unidades geotcnicas,
describiendo su tipo y forma, as como sus consecuencias en las caractersticas de las
rocas en su vecindad.
Revisar y estudiar cuidadosamente las condiciones hidrulicas de las diversas
unidades de la zona, previniendo problemas en tneles, zonas bajas con problemas de
asentamientos o baja capacidad de carga, problemas para los terraplenes o pavimentos,
etc. En zonas montaosas se estudian las laderas, previendo su comportamiento al
excavar cortes o tneles. Estudiar las posibilidades de bancos de materiales para
pavimento y terraceras. Se debe elaborar un cuarto plano con las caractersticas

geotcnicas de las diferentes unidades y recomendaciones especficas en cuanto a

estabilidad de taludes de los cortes y cimentacin de terraplenes, puentes y viaductos
importantes y cualquier informacin relevante para tomar decisiones en cuanto a la
eleccin de la ruta ms adecuada.
El estudio geotcnico lo elabora un ingeniero gelogo y un ingeniero geotecnista,
quienes llevarn a cabo un trabajo de campo exhaustivo y suficiente, que completarn con
un trabajo de gabinete en el que elaborarn los planos y el informe. El tiempo para la
elaboracin de este estudio depende naturalmente de la magnitud y ubicacin de la obra,
pero se considera que debe variar de uno a dos meses.

ANTEPROYECTO (INGENIERA BSICA).

Como ya se coment anteriormente, el anteproyecto de la carretera se basa en la
eleccin de una ruta sobre los planos topogrficos del Instituto Nacional de Estadstica
Geografa e Informtica (INEGI). Con el conocimiento previo de la demanda del trnsito,
conocida por el monitoreo constante que hace la Sub Secretara de Infraestructura,
mediante el conteo de trnsito en toda la red federal elaborado por la Direccin General de
Servicios Tcnicos (DGST) y publicado en la pgina de internet de la SCT con el ttulo de
Datos Viales, que estn al alcance de todas las personas que los necesiten y con el
conocimiento tambin del volumen que se est demandando, se elige el tipo de carretera,
d acuerdo a los tipos de vehculos que se permitir circular, el nmero de carriles, el ancho
y la velocidad de proyecto.
La decisin es tomada por un grupo de ingenieros de planeacin, quienes
considerando que se trata de una etapa de Anteproyecto, basados en los antecedentes
tcnicos sealados, trazan la ruta que satisfaga la demanda y obtienen los costos por
kilmetro de los diferentes tramos que componen toda la ruta, aplicando las estadsticas de
costos que se tengan hasta el momento en proyectos con caractersticas topogrficas
similares. Cabe sealar la importancia del conocimiento y experiencia de los ingenieros de
planeacin encargados del Anteproyecto, del cual dependen los estudios de Factibilidad
que se elaboran enseguida y sobre todo el de costo-beneficio, que de no resultar una
rentabilidad positiva, requerir de un replanteamiento de los alcances del proyecto.
Con la elaboracin del Anteproyecto, los ingenieros deben preparar el documento de
presentacin ante la Secretara de Hacienda de acuerdo a los lineamientos vigentes que
emita la Dependencia.

ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD TCNICA.

Deber acompaarse el Anteproyecto de una justificacin de la Factibilidad Tcnica,
en la que debe apoyarse la decisin de la ruta con el estudio geolgico, el estudio de

trnsito, y con una descripcin de la magnitud de los cortes, terraplenes, puentes y dems
estructuras previstas en el proyecto.

ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD AMBIENTAL.

El estudio de factibilidad ambiental se abocar a la descripcin preliminar del
impacto negativo de la obra, sus medidas de mitigacin, y sobre todo el impacto positivo
que se obtendr al estar la obra en operacin. Este estudio ha estado siendo elaborado por
Bilogos; sin embargo, por estas fechas estn saliendo las primeras generaciones de
Ingenieros Ambientalistas quienes, en compaa de los Bilogos, estarn a cargo de stos
estudios, que por ahora sern de tipo preliminar para aplicarse a un Anteproyecto, pero
que posteriormente, de obtenerse la aprobacin de Hacienda, en su etapa de proyecto
ejecutivo ser un estudio de Impacto Ambiental definitivo que deber ser aprobado por la
Secretara del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT).
Todos los Proyectos de carreteras tienen impactos ambientales negativos, pero
tambin tienen importantes impactos positivos. Una carretera, al proporcionar otra
alternativa de circulacin a los usuarios, puede evitar congestionamientos en muchas rutas
y se tendrn mejores opciones de circulacin con la nueva carretera, evitando los
congestionamientos, disminuyendo la contaminacin ambiental por emisiones y por ruido.
Por otra parte, el proyecto carretero bien planeado, disminuir costos de operacin
de todos los vehculos, lo que redunda en aumento del Producto Interno Nacional y en
consecuencia ahorros en el presupuesto nacional para inversiones en el medio ambiente.
Los impactos negativos principales de una nueva carretera, son por deforestacin
en el rea de influencia, en reas de bancos de materiales, de bancos de depsito de
material sobrante o de desperdicio, y deterioro en el hbitat biolgico de las especies
locales en todas estas reas; sin embargo, es ya parte de todos los proyectos el diseo de
las medidas de mitigacin de dichos impactos. Tales medidas pueden ser siembra en reas
escogidas para compensar la prdida en las reas trabajadas; recuperacin de las reas
de depsito de material sobrante mediante nivelaciones y siembra; procuracin de medidas
de conservacin de las especies afectadas, como puede ser acceso a depsitos de agua o
creacin de nuevos depsitos, as como siembra de vegetales necesarios para la
supervivencia de las especies, etc.
El estudio de factibilidad ambiental en esta etapa de planeacin, se limita a
establecer la posibilidad de implementar todas las medidas necesarias para la mitigacin
de los impactos negativos, as como la cuantificacin de los impactos tanto negativos como
positivos, tomando en cuenta la necesidad del pas de contar con un proyecto de inversin
que estimule la economa regional y nacional, proporcione un servicio demandado por la
sociedad y que, a la postre, pueda mitigar, solucionar y resarcir los impactos ambientales
negativos inherentes al desarrollo de cualquier obra de ingeniera.

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD LEGAL.

El estudio de Factibilidad Legal lo elabora el grupo de abogados de la Direccin
General de Asuntos Jurdicos de la SCT, o bien, una asesora externa de un grupo de
abogados, quienes prepararn para la Secretara de Hacienda un documento en el que
despus de analizar los terrenos que podran ser afectados por la ruta de la carretera
dictaminar la factibilidad legal de la obra.

ESTUDIO DE COSTO-BENEFICIO
Es el estudio culminante, que tomando en cuenta los resultados de todos los
estudios que se hacen en la etapa de planeacin, determina finalmente si el proyecto
carretero, que es un proyecto de inversin, es rentable, es decir, que sus beneficios
superen a sus costos. En este caso, siempre y cuando este Estudio de Costo-Beneficio se
encuentre respaldado slidamente por los resultados de factibilidad ya sealados (Tcnica,
Ambiental, Legal, etc.), recibir el visto bueno de la SHCP, quien le asignar una Clave de
Registro.
Como bien puede observarse, el Estudio de Costo-Beneficio debe ser elaborado por
expertos Licenciados en Economa, en Administracin de Empresas, o Financieros. Este
grupo de profesionales es comandado por la DGDC, quien finalmente tramitar ante SHCP
la obtencin de la aprobacin mediante la Clave de Registro.
Los estudios que acompaan al Estudio de Costo-Beneficio: el Estudio Geotcnico,
el Estudio de Trnsito, el Anteproyecto de la Carretera, el Estudio de Factibilidad Tcnica,
Ambiental y Legal, requieren la participacin de Ingenieros Civiles con especialidades en
Geotecnia, en Ingeniera de Trnsito, en Vas Terrestres, Ambientalistas e Ingenieros en
Sistemas de Cmputo. Tambin se requieren Bilogos y Abogados. Desde luego todo este
equipo de profesionales necesita el apoyo de dibujantes en AutoCAD y del equipo de
oficina.

SELECCIN DE RUTA DEFINITIVA

SELECCIN DE RUTA PRELIMINAR
Este estudio se realiza en gabinete y consiste en reunir todos los estudios y
propuestas del estudio de CostoBeneficio de la Etapa de Planeacin, la informacin que
se requiere del Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI), con las
cartas topogrficas, geolgicas, de uso de suelo, entre otras, adems de las fotografas
areas o con el apoyo de programas cartogrficos existentes en el internet, como pudiera
ser Google Earth; la intencin es la de seleccionar con precisin varias alternativas de ruta,
de las cuales, una ser la ruta seleccionada en funcin de sus caractersticas geotcnicas,
topogrficas, de impacto ambiental, sociales, costos, etc.
La diferencia principal entre la ruta escogida en la primera fase de Planeacin, ruta
con la que se hizo el estudio Beneficio-Costo, es que en este estudio de Seleccin
Preliminar de ruta se estudia con ms detalle la topografa, el drenaje, el uso de suelo,
puntos obligados, entronques necesarios, etc.
El estudio de seleccin de ruta debe ser elaborado por un Director de Proyecto
Geomtrico y un Proyectista especializado en Proyecto Geomtrico. La especialidad de
estos ingenieros civiles, les hace expertos en proyectar de acuerdo con la topografa las
curvas que requiera la carretera, para que los vehculos puedan circular con seguridad y
confort a la velocidad de proyecto; tambin disean las pendientes o inclinacin de los
ascensos o descensos para que los vehculos pesados, con las cargas legales puedan
ascender o descender a velocidad conveniente. Tambin proyectan de acuerdo con la
geologa y la topografa de la zona la magnitud de los cortes y terraplenes, procurando que
el volumen que se obtenga de la excavacin de los cortes sea igual o lo ms parecido al
volumen necesario para construir los terraplenes.
Analizan de igual manera las distancias de visibilidad de rebase y de parada de
acuerdo con la topografa y las pendientes, para delimitar las zonas en las que se puede
rebasar en el caso de carreteras con un carril para cada sentido de circulacin. Estos
especialistas, verifican la ubicacin de entronques y pasos a desnivel, que requieren de un
estudio y proyecto muy particular y detallado.
El trabajo del Proyectista de Proyecto Geomtrico y de su Director, comienza con
determinar los puntos obligados de paso de la ruta entre el origen y el destino. Estos
puntos obligados de paso pueden obedecer a diferentes circunstancias, por ejemplo
pueden ser cruces con ros, que de acuerdo a las condiciones geotcnicas o a las
condiciones hidrulicas conviene cruzarlos en lugares muy particulares. Pueden ser
tambin lugares o zonas que deben evitarse, por ejemplo laderas de montaa cuyas
condiciones geotcnicas no son adecuadas para pasar, ya que podran ocurrir deslaves o
deslizamiento de tierras, pantanos o zonas bajas con suelo compresible o sujeto a
inundaciones estacionales, que representaran un peligro inminente.

Otro punto obligado de paso podra corresponder al cruce de una montaa, es decir
el paso desde un sitio o poblacin situada en un valle, en un lado de la montaa, a una
poblacin situada del otro lado de la misma, este paso habra que ser localizado en el
punto ms bajo entre ambas poblaciones, que corresponde a lo que se conoce como
puerto de montaa. Otro punto importante sera el acceso a poblaciones intermedias entre
el origen y el destino final, acceso a zonas de desarrollo futuro, tanto social como
econmico, o bien zonas que deban evitarse por posibilidades de deterioro ambiental y
ecolgico.
Una vez que se tienen los puntos de origen, destino y puntos obligados de la ruta,
se inicia el anlisis topogrfico sobre las cartas topogrficas del INEGI. El anlisis consiste
en trazar varias rutas posibles sobre las cartas topogrficas que tienen escala de 1:50,000.
Aunque la topografa a esta escala es solo aproximada, ya que tiene curvas de nivel a
cada 10 m, es muy til en esta etapa del estudio, ya que permite analizar el desarrollo del
trazo tomando en cuenta la orografa del terreno; es decir, se puede trazar la ruta tomando
en cuenta pendientes de ascenso, magnitud de cortes o hasta ubicar posibles tneles. El
estudio topogrfico estar completo cuando se tengan las alternativas suficientes para
asegurar que se hayan tomado en cuenta todas las variables que pueden intervenir en la
ubicacin topogrfica de la ruta.
Enseguida, debe elaborarse el anlisis geolgico, de drenaje y de uso de suelo.
Este anlisis se hace pasando las alternativas de ruta establecidas en el anlisis
topogrfico a los planos del INEGI, geolgico y de uso de suelo, y tambin al plano
geolgico que se hizo durante la etapa de planeacin. Analiza que las rutas establecidas
en el estudio topogrfico no tengan inconvenientes desde el punto de vista geotcnico,
como pudieran ser laderas inestables, materiales colapsables o de baja resistencia, zonas
con materiales compresibles o de posibles hundimientos, zonas donde se pase por una
falla geolgica activa o que haya producido rocas muy fracturadas que pudieran producir
derrumbes e inestabilidades si se construye por esa zona la carretera, etc.
Al estudiar las posibles rutas en los planos topogrficos del INEGI, se consideran las
dificultades que pudieran enfrentarse para drenar agua de lluvia o de corrientes de ros
permanentes o arroyos que con cierta periodicidad produzcan avenidas importantes y que
requieran puentes u obras de encauzamiento o de proteccin para la carretera. Se deben
descartar de igual forma la posibilidad de zonas bajas de inundacin que deben analizarse,
as como cruce con lagunas o pantanos que tanto desde el punto de vista hidrolgico como
geotcnico se requiere cuidadosamente analizarlos.
El anlisis del uso de suelo en las cartas del INEGI de cada una de las rutas
obtenidas en el plano topogrfico es un asunto de importancia. El analista debe considerar
no perder de vista que la carretera puede producir un dao social superior al posible
beneficio, por no escoger la ruta ms adecuada desde el punto de vista de uso de suelo.
Se dan casos frecuentemente en los que una ruta es mejor desde el punto de vista
topogrfico, pero socialmente afecta desfavorablemente a una poblacin cercana a la ruta
al truncarle su rea de crecimiento o desarrollo futuro, o bien esta ruta aparentemente

superior puede afectar a las mejores o nicas tierras de cultivo de una comunidad
condenndola a la desaparicin de sus fuentes de trabajo.
Aunque como se dijo al principio, este estudio se hace en gabinete, sin necesidad
de que el proyectista tenga que hacer un estudio de campo, es muy conveniente y hasta
quizs indispensable, que una vez que se hayan hecho los anlisis descritos, se haga un
recorrido en campo de cada una de las rutas, verificando si los supuestos en los anlisis se
cumplen en lo general. Este recorrido, normalmente no es de detalle, sino que tiene la
finalidad de que el proyectista compruebe que no exista una diferencia notable entre lo
supuesto en los anlisis y en los estudios previos, geolgico y de trnsito, con la realidad a
la fecha en que est haciendo su estudio y anlisis. Y tambin se sensibilice en cuanto a
las consideraciones que haya realizado en los mbitos: social, ecolgico y de impacto
ambiental.
Una vez hechos los anlisis mencionados, se obtienen rutas que satisfagan los
requisitos de cada una de las ramas de la ingeniera consideradas, es decir: topografa,
geotecnia, drenaje, uso de suelo e impacto ambiental. Obtenidas estas rutas, se procede a
la seleccin de Entronques.
Otro aspecto fundamental es la ubicacin de los entronques que se tendrn en las
rutas, el cual se basa en el anlisis de las necesidades de conectar la carretera que se
est estudiando, con poblaciones vecinas a la ruta o al acceso o conexin con otras
carreteras ya en operacin y que se crucen con la ruta estudiada.
De acuerdo con el trnsito esperado en la carretera en estudio y con el trnsito
medido en las carreteras con las que se cruce, ser el tipo de entronque propuesto en esta
etapa de anlisis y estudio, y podr esperarse desde un entronque a nivel hasta un
entronque a desnivel con carriles de incorporacin y desincorporacin adecuados. Todo
esto debe ser previsto en este anlisis de los entronques necesarios en cada una de las
rutas propuestas.
Una vez que se tienen todos los anlisis descritos, se procede a la ubicacin final y
definitiva de las rutas, obtenidas de los anlisis topogrficos, lo cual significa hacer un
diseo preliminar de la carretera, que cumpla con las especificaciones fundamentales de
alineamiento horizontal y vertical, es decir, que se puedan acomodar las curvas
horizontales de manera que se logre la mayor seguridad y confort para los usuarios,
respetando la velocidad de diseo y adaptando el proyecto a las condiciones topogrficas
del sitio y tomando en cuenta los resultados de los anlisis efectuados.
El producto final de este estudio de seleccin preliminar de ruta, es un larguillo, o
plano de las rutas propuestas, en toda su longitud, dibujadas en cartas topogrficas del
INEGI con escala de 1:25,000 o 1:50,000. Este larguillo con todas las rutas, o larguillos con
cada una de las rutas, es la base para avanzar en el proyecto de una carretera.

SELECCIN DE RUTA DEFINITIVA

El estudio consiste en el anlisis de las rutas preliminares y en la determinacin de
la ruta definitiva para el estudio y elaboracin del proyecto. Para la seleccin de la ruta
definitiva, se analizan las rutas preliminares elaborando ante proyectos en cada una de
ellas y estudiando sus costos totales, incluyendo costos de operacin, para escoger la ruta
que ofrezca el mejor servicio al menor costo y asignarla como ruta definitiva. Para este
estudio ya es necesario elaborar trabajos de campo y auxiliarse con otros estudios cuyos
resultados sern indispensables para la seleccin de la ruta definitiva. Todos estos otros
estudios estn basados en fotointerpretacin, para lo cual son indispensables las
fotografas areas de cada una de las rutas.
Es muy importante en esta etapa de seleccin de ruta definitiva, la toma de
fotografas areas para la obtencin del levantamiento fotogramtrico, que puede definirse
como la obtencin indirecta de la topografa de la zona mediante fotografas areas. As
que, tan pronto se tengan las rutas preliminares, deben planearse y ejecutarse los vuelos
necesarios para la obtencin de las fotos areas que son la base del estudio de la
seleccin de la ruta definitiva. En esta etapa se requieren fotos obtenidas en vuelos altos,
con obtencin de fotos con escala 1:25,000. Adems de la obtencin de las fotos areas,
es necesario contar con un apoyo terrestre, que es la colocacin de algunos puntos de
referencia para las fotos, consistentes en mojoneras referenciadas mediante una
triangulacin topogrfica.

Levantamiento fotogramtrico
La fotogrametra se define como el conjunto de mtodos y procedimientos mediante
los cuales se puede deducir de la fotografa de un objeto, su forma, dimensiones, as como
su situacin; el levantamiento fotogramtrico es la aplicacin de la fotogrametra a la
topografa. En caso del estudio para carreteras, mediante la toma de fotografas areas de
un rea que cubre la zona de una ruta, y utilizando tcnicas y equipos de anlisis
estereogrfico, que permiten visualizar la zona en estereoscopa, se elaboran planos
topogrficos detallados con los cuales se puede trabajar el anteproyecto con sus
especificaciones tcnicas, clculo de volmenes y costos preliminares de construccin y de
operacin de las rutas preliminares.
Como resultado del levantamiento fotogramtrico, se pretende obtener un mapa o
carta a base de un mosaico con las fotografas areas, con una escala ajustada y
corregida, as como con las coordenadas correspondientes de todas las zonas, de cada
una de las rutas por estudiar.
El estudio lo inicia un equipo de topografa que coloca en el campo, a lo largo de
toda la ruta y aproximadamente a una distancia de 500 m entre s, unos puntos de apoyo
terrestre, que consisten en la colocacin de una mojonera con un punto al que se le
determinan sus coordenadas (xyz), mediante equipo de posicionamiento global (GPS). Las
mojoneras se identifican mediante una cruz blanca de dimensiones suficientes para gua

del avin que toma las fotografas, as como para que una vez que se identifiquen en las
fotos, sirvan de apoyo para la elaboracin de los planos topogrficos.
Una vez que se tienen en campo los puntos de apoyo y de control terrestre, se
pueden hacer los vuelos para las tomas de las fotografas areas a las escalas que
necesite el proyecto.
En resumen, las actividades necesarias para un levantamiento fotogramtrico son:

Control del vuelo Aero-Fotogramtrico

Planificacin y ejecucin del apoyo de campo

Aero-Triangulacin

Orientacin de los Modelos Estereoscpicos

Restitucin Planimtrica

En funcin de la finalidad del trabajo se determina la escala del vuelo, la focal, la

superposicin longitudinal y transversal de cada fotografa. Se planifican los ejes de vuelo
de forma tal que se cubra toda la zona de inters. Se determinan las coordenadas
geogrficas de los puntos de entrada y salida de cada recorrido, las cuales guiarn al
navegador del avin aero-fotogramtrico.
Control del vuelo Aero-Fotogramtrico
En esta etapa se controla que todos los requisitos que hacen al vuelo (nitidez,
superposicin lateral y longitudinal, giros, etc.) se encuentren dentro de las tolerancias
establecidas. Se realiza el control geomtrico perspectivo del mismo.
Planificacin y ejecucin del apoyo de campo
En la etapa de planificacin se determina la cantidad y ubicacin de los puntos de
campo. Es muy importante, dado que tienen gran influencia en la calidad final del trabajo.
Se miden los Puntos de Apoyo Aero-fotogramtrico (PAF), determinndolos mediante
equipos GPS. Para ello se tiene en cuenta la cantidad de satlites tomados por el receptor
que debe ser mayor a 4, tener un horizonte despejado por encima de los 15 y
fundamentalmente deben ser identificables en el fotograma.
Posteriormente se referencian los puntos a la Red POSGAR, obtenindose las
coordenadas geogrficas y a partir de ellas se obtienen unas coordenadas planas
conocidas con el nombre de coordenadas Gauss-Kruger. Por cada punto se confecciona
una monografa, se seala y marca con un punteado en la copia fotogrfica
correspondiente y se toman fotografas digitales que facilitan encontrar el punto en el
terreno y permiten una perfecta identificacin del punto de campo al operador de
restitucin en la etapa de aero triangulacin.

Aero-Triangulacin
Esta etapa se encarga de densificar la cobertura fotogrfica con una serie de puntos
fotogramtricos que servirn en etapas posteriores a la perfecta orientacin del par
estereoscpico. Estos puntos unen los diferentes modelos y recorridos entre s formando
un bloque homogneo de todo el trabajo. Se marcan 3 puntos de paso en cada fotograma
y un punto de enlace entre recorridos. Por cada modelo estereoscpico tendremos 6
puntos de paso (3 a la izquierda, 3 a la derecha.) y 2 puntos de enlace (1 superior, 1
inferior), ms los puntos de apoyo de campo anteriormente explicados.
Posteriormente se colocan en el estreo restituidor cada uno de los pares,
procediendo a orientar el modelo y leyendo en un sistema de coordenadas locales cada
uno de los puntos de campo y fotogramtricos que intervienen en el modelo, obteniendo
as coordenadas (xyz) locales.
En las etapas anteriores se han obtenido coordenadas en dos sistemas, de campo y
locales. Para llevar todas las coordenadas al sistema de campo, se procesan todos los
valores con un programa de ajuste espacial que compensa en bloque y detecta
automticamente errores excesivos. El programa determina el error medio cuadrtico del
bloque, las coordenadas de los puntos en el sistema de campo y los desvos de las
coordenadas (xyz).
Orientacin de los Modelos Estereoscpicos
Una vez obtenidas las coordenadas de todos los puntos fotogramtricos mediante la
aero-triangulacin, ms las coordenadas de los puntos de campo, se prepara un mapa
digital que va a ser la base de la restitucin. Para ello se coloca en el aparato restituidor,
las mismas diapositivas utilizadas en la aero-triangulacin y se ajusta el modelo espacial a
los valores obtenidos en el paso anterior, quedando el modelo estereoscpico
perfectamente orientado con la realidad.
Restitucin Planimtrica
Toda interpretacin y volcado de detalles en la cartografa est en directa relacin
con la escala del vuelo fotogrfico. La forma del terreno se representa con curvas de nivel
segn la equidistancia fijada en el pliego. La altimetra se complementa mediante el
acotamiento de puntos con una densidad acorde a la escala de restitucin y de comn
acuerdo con el comitente. La cantidad de puntos acotados es tal que pueden caracterizar
la forma del terreno, indicando siempre los puntos ms elevados y los ms bajos, as como
todo punto en que se produzca un cambio brusco de pendiente.
En la preparacin de vuelo se prev desde la altura a la cual se volar, hasta las
lneas de vuelo necesarias para cubrir toda el rea con fotografas que deben tener un
zona determinada de traslape para lograr el efecto estereogrfico que permitir calcular las
elevaciones de todos los puntos. Los puntos de apoyo y de control terrestre deben estar
visibles para el avin y deben ser fotografiados, ya que son la base para el clculo de las
coordenadas y la altimetra o medicin de las cotas y curvas de nivel que se presentarn
en los planos.

Una vez que se ha logrado obtener las fotografas areas, se procede a elaborar la
restitucin. Restituir un punto de la fotografa es determinar su situacin relativa respecto a
otros que aparezcan tambin en la foto y de los que se conozcan su altitud y sus
coordenadas. Al restituir todos los puntos de las fotos areas, con ayuda de todos los
puntos de apoyo terrestre que se colocaron previamente y de los cuales se conocen sus
coordenadas (xyz), se obtienen los planos topogrficos con las curvas de nivel y con los
datos detallados de todos los terrenos que se podran afectar con la construccin de la
carretera.
La restitucin se elabora con un equipo especial de restitucin. Los equipos de
restitucin han ido evolucionando, as como las cmaras fotogrficas a medida que han
evolucionado los sistemas de informtica.
Actualmente se utilizan cmaras digitales automticas en los aviones, y equipos de
cmputo con software modernos para hacer la restitucin por computadora.
La escala de los planos que se obtienen est regida por la altura de vuelo del avin
que toma las fotografas, por ello se programa la altura de vuelo de acuerdo con la escala
que se pretende obtener para los planos. En esta etapa se programan vuelos con escala
de las fotografas de 1:25,000, con lo cual se pueden obtener planos de la restitucin con
escala 1:5,000, con curvas de nivel a cada cinco metros.
El producto final del levantamiento fotogramtrico son los planos topogrficos escala
1:2000, 1:1000, 1:500 segn sea el tipo de proyecto a desarrollar, un tramo de camino o un
entronque con curvas de nivel a cada 2 metros y el sealamiento de todos los detalles de
la zona como pueden ser linderos de los terrenos encontrados, pequeas rancheras o
construcciones diversas, poblaciones, terrenos de cultivo, terrenos desmontados, ridos,
bosques, caminos rurales, vecinales, de acceso a fincas o poblaciones, carreteras de altas
especificaciones y lneas de corriente elctrica. Se prepara un plano topogrfico para cada
una de las rutas estudiadas, as como un mosaico fotogrfico o larguillo fotogrfico a
manera de carta u ortofoto para cada una de las rutas, tambin por lo menos cuatro juegos
con todos los pares estereogrficos de cada una de las lneas, todo este material ser
trabajado en los prximos estudios en la cadena para la elaboracin del proyecto.

PROYECTO DEL TRAZO DEFINITIVO

LEVANTAMIENTO FOTOGRAMTRICO
Los planos y fotos areas que se utilizaron para localizar la ruta definitiva por su
escala no son tiles en esta etapa del estudio, puesto que es necesario conocer con mayor
precisin la lnea de trazo para el proyecto. Por lo tanto, el objetivo de este estudio es
tomar nuevas fotos areas, sobre la ruta seleccionada y con escalas de 1:10,000 y de
1:5,000. El procedimiento consiste en preparar el vuelo para la toma de fotografas,
siguiendo el mismo procedimiento descrito en la Parte II.

GEOTCNIA REGIONAL
Antes de comenzar a trabajar en el proceso creativo, el proyectista estudia
cuidadosamente toda la informacin que se ha acumulado en los estudios previos que
llevaron a la conclusin de la mejor ruta, ya que en la medida que tenga claro el resultado
de estos estudios, al estar proyectando tendrn en mente siempre las restricciones, las
ventajas y todas las consideraciones derivadas de los estudios previos.
Debemos recordar que el trmino geotecnia se aplica al conjunto de tres ciencias de
la ingeniera que son la geologa, mecnica de suelos y mecnica de rocas; en el pasado
reciente se separaban los estudios llamndolos geolgico y geotcnico, siendo el
geotcnico el relativo a mecnica de suelos y mecnica de rocas, quedando el geolgico
exclusivamente para describir los asuntos de geologa.
Hasta ahora se cuenta con el estudio geotcnico regional que se hizo en la etapa de
planeacin y antes se llamaba estudio geolgico regional pero que ahora tiene una
acepcin completa; tambin se tiene el estudio de fotointerpretacin geotcnica que se
realizo con los pares estereogrficos de las fotos del vuelo a escala 1:25,000 que fueron
tomadas en la etapa de Seleccin de Ruta.
Para el cabal aprovechamiento de la geotecnia es necesario transportar la
fotointerpretacin geotcnica que se trabaj en las fotos con escala de 1:25,000, a las
nuevas fotos que tienen mucho ms detalle por corresponder a un vuelo bajo con escala
1:5,000. En el trabajo de fotointerpretacin que se hizo sobre las alternativas de ruta, se
estudiaron las fotos, los patrones de drenaje sealando las trazas de todas las corrientes y
escurrimientos, se analizaron la textura y los tipos de vegetacin, los usos de suelo y se
sealaron las fronteras o contactos entre materiales de diferentes caractersticas
geotcnicas. Se obtuvieron todas las fracturas o fallas geolgicas encontradas y las zonas
donde pudieran encontrarse materiales inestables o problemas de drenaje o subdrenaje.
La tcnica de fotointerpretacin geotcnica consiste en analizar cada uno de los
pares estereogrficos, vindolo en estereoscopa o tercera dimensin, con ayuda de un
aparato sencillo llamado estereoscopio. El ingeniero especialista analiza detalladamente
toda la ruta mediante cada uno de los pares de fotos, con la finalidad de establecer sus
conclusiones y recomendaciones.

Ahora se cuenta con fotos areas con ms detalle por estar tomadas desde un vuelo
ms bajo, todos los datos tomados en las fotos anteriores se transcriben a las nuevas
fotos, las que tambin se estudian en el estereoscopio confirmando o ajustando los datos
de acuerdo a lo que se observe al acercar la imagen.
Algunas caractersticas de las formaciones geotcnicas que se obtienen de la
fotointerpretacin se pueden apreciar mucho mejor cuando los vuelos son altos y las fotos
son a una escala grande. Los patrones de drenaje, los cambios de tonalidad y la expresin
morfolgica de las unidades geotcnicas as como los contactos entre ellas, son algunas
de estas caractersticas. Otras como uso de suelo, vegetacin, y anlisis de cruces, se
facilitan con las fotos tomadas en vuelos bajos.
En las fotos tomadas en el vuelo bajo se tiene ms detalle, lo que se aprovecha para
analizar las zonas donde se crucen fracturas o incluso fallas, viendo si los materiales del
lugar han sido alterados por los movimientos, si la zona de influencia es considerable, si
los materiales ya se han consolidado, etc.
Al estar pasando los datos que ya se tenan a las nuevas fotos, se van analizando y
estudiando nuevamente, confirmado o, ajustando o modificando la informacin, como ya se
dijo, aprovechando el mayor detalle de las nuevas fotos.
El objetivo principal de la geotecnia es delimitar las unidades geotcnicas que se
encuentren, caracterizndolas con la mayor precisin posible; delimitar las fronteras es
establecer con claridad los lmites hasta donde se encuentren materiales similares; por
ejemplo, se puede decir que de un sitio hasta otro, se pueden encontrar rocas muy
alteradas, rocas gneas extrusivas que pueden ser basaltos y/o andesitas que por su grado
de alteracin al excavarse van a producir fragmentos de roca de tamaos de 1.5 a 2 m,
con 50% de arcilla rojiza y que en su estado natural estas rocas pueden soportar taludes
de :1, que el material que se obtenga de los cortes deber desperdiciarse por ser
arcilloso. Este tipo de informacin es la que necesita el ingeniero proyectista de diseo
geomtrico y que le debe proporcionar el ingeniero geotecnista. Con una informacin como
esta, el proyectista procurar no tener cortes grandes o muy altos sobre este material
puesto que todo el producto del corte debe desperdiciarse en lugar de aprovecharse para
formar terraplenes.
As como en el ejemplo anterior, el geotecnista debe realizar descripciones precisas
sobre las zonas bajas en las que se tenga la posibilidad de tener materiales de baja
resistencia, prever zonas con problemas de subdrenaje, posibilidad de escases de
materiales para ubicar bancos de materiales y todo lo relativo a los datos que se necesitan
para estimar volmenes de corte y terrapln y clculos de movimientos de tierras.
Los datos ms comunes que proporcionan informacin acerca de las caractersticas
geotcnicas de los materiales son: grado de dificultad para excavacin, coeficientes de
abundamiento, clasificacin geotcnica segn normas del material que se obtendr al
excavar los cortes, tipo de material con el que se construirn los terraplenes, etc.

Todos esos datos que se obtienen del estudio geotcnico derivado de la

fotointerpretacin, son indispensables para que el proyectista pueda hacer su trabajo y por
tal motivo el ingeniero geotecnista debe preparar los planos con los datos geotcnicos
aprovechando el mosaico de la ruta que se elabor con las nuevas fotografas areas.
En ese mosaico se ubican todas las unidades geotcnicas a lo largo de toda la ruta,
de preferencia sealando con diferente color en forma tenue las diferentes unidades, que
no son ms que zonas donde se encuentran materiales con caractersticas similares. As
mismo, se marcan todas las fracturas, fallas o cualquier caracterstica especial que el
geotecnista considere que es necesario destacar. Junto con esa informacin, en el mismo
plano, puede presentarse una tabla con el resumen de las principales caractersticas de los
materiales aplicables al diseo de terraceras, como son, espesores probables de los
estratos, descripcin geotcnica del material, uso que puede drsele al material obtenido
de la excavacin de los cortes, coeficientes de abundamiento, inclinacin de taludes para
los cortes y terraplenes.
En la etapa anterior de seleccin de ruta se tena un anteproyecto que corresponde
a esta ruta seleccionada, y se aprovecha el perfil deducido del eje de carretera
seleccionado como anteproyecto para que el ingeniero proyectista dibuje en l un perfil de
suelos, es decir presente en ese perfil la estratigrafa esperada de todas las unidades
geotcnicas encontradas en su estudio y presenta tambin en este perfil las caractersticas
de los materiales que se espera encontrar al igual que en el plano de la planta geotcnica
del mosaico fotografa.
En caso de que en el tramo se haya previsto en el anteproyecto de eleccin de ruta,
que en esta ruta elegida se prevean tneles, en esta segunda etapa de fotointerpretacin
geotcnica se afinan tambin los datos concernientes a la geotecnia de tneles. Sobre
todo se comprueba la descripcin geotcnica de la unidad por la que se proyectar el
tnel, y se hace la primera estimacin de las caractersticas geotcnicas de los materiales
a lo largo del tnel. Estas caractersticas principalmente definen la calidad del macizo
rocoso y se refieren al grado de descomposicin o sanidad de la roca, lo cual define el tipo
de sostenimiento que pudiera necesitar el tnel, as como al revestimiento final necesario.

INGENIERA DE TRNSITO
Un proyecto ejecutivo para la construccin de una carretera es un proyecto de
inversin cuya finalidad es la de satisfacer una demanda, en este caso la demanda es la
de un servicio a los usuarios del sistema carretero.
Es funcin del gobierno Federal, en este caso de la SCT, monitorear continuamente
el proceso de oferta y demanda de transporte con la finalidad de estar al pendiente de
proporcionar los servicios demandados y con ello propiciar el desarrollo econmico e
incremento del producto interno.
La manera de efectuar el monitoreo es llevando a cabo trabajos continuos de
Ingeniera de Trnsito, que consisten en medir el volumen de transito y su clasificacin

vehicular, as como el origen y destino de los viajes de los usuarios en las carreteras del
pas. Estos estudios constituyen un banco de datos que sirve para evaluar constantemente
el servicio de las carreteras, as como la base para elaborar otros estudios de Ingeniera de
Trnsito con la finalidad de conocer la proyeccin a futuro de la demanda del servicio. Vale
la pena hacer el comentario que estos datos estn disponibles en la DGST en su pgina
electrnica, mencionada en la primer parte de ste documento.
En el estudio de Planeacin, fue necesario evaluar el proyecto y calcular su
factibilidad mediante el anlisis de la relacin Beneficio-Costo. Para esta etapa, en la que
se tiene que estudiar las necesidades de entronques, accesos, salidas y retornos, es
conveniente ampliar y detallar el estudio de Ingeniera de Trnsito.
El estudio de Ingeniera de Trnsito en esta etapa, es un estudio de Demanda,
mediante el cual se debe analizar el trnsito que utilizar la carretera en un perodo de
diseo que puede variar de 15 a 30 aos; es decir, se tiene que obtener un pronstico
confiable del volumen vehicular que transitar en la carretera en el horizonte de planeacin
establecido. Adems, este pronstico debe estar muy detallado, ya que para poder analizar
los entronques y accesos se debe conocer el trnsito que se incorporar en el futuro a la
carretera en cada uno de esos lugares. La elaboracin de un pronstico confiable debe
basarse en anlisis acuciosos sobre muchos temas como son: oferta de infraestructura vial
en una zona aledaa al nuevo proyecto de carretera, perspectivas de crecimiento nacional
y regional, etc.
Si la carretera que se est proyectando no es una modernizacin o ampliacin, sino
que se trata de un trazo nuevo sobre una ruta nueva, el primer dato que debe aportar el
estudio de trnsito es el trnsito que circular por la carretera al inicio de sus operaciones.
Si la carretera va a ser libre de cuota, la elaboracin del pronstico es ms sencilla,
ya que todos los usuarios de la regin vecina que al circular por la carretera nueva
disminuyan sus tiempos de viaje, sin duda van a ocupar la nueva carretera. Si la carretera
va a ser de cuota, tendr que hacerse un estudio ms detallado para predecir el trnsito
que preferir circular por la carretera de cuota.
La obtencin del trnsito diario promedio anual para el ao de inicio de operaciones,
(TDPA) asignado, es un trabajo laborioso. En primer lugar se requiere el estudio de
caracterizacin de la red vial de influencia asociada a la carretera que se est proyectando,
as como el anlisis del comportamiento histrico del aforo vehicular de dicha red.
La red vial de influencia en relacin con la carretera que se construir se establece
en base a que la nueva carretera ofrecer un mejor servicio a los usuarios, por lo tanto los
lmites de esta red de influencia estarn definidos por la zona donde el usuario deber
elegir si se transporta por la nueva carretera o sigue usando sus rutas tradicionales.
Generalmente el usuario decide la ruta por la cual tendr un menor tiempo de recorrido,
quedando en segundo lugar para la eleccin el confort y seguridad con el cual se
transporte.

Para establecer el grado de confort y los tiempos de recorrido se tiene que

caracterizar la red de influencia; esto es, mediante un estudio de campo se obtienen los
ndices de servicio relativos al estado del pavimento, y la longitud y ubicacin de los
diferentes tramos, as como las opciones de rutas dentro de la red.
Respecto a los ndices de servicio, se tratar de obtener registros histricos que
normalmente se tienen en las dependencias encargadas de la conservacin de los
carreteras, pudiendo ser en el mejor de los casos mediciones objetivas del ndice de
servicio mediante el ndice de Rugosidad Internacional (IRI), o bien las subjetivas del ndice
de Servicio Actual (ISA).
Puesto que el grado de confort y en consecuencia la calificacin, dependen
primordialmente de la rugosidad de la superficie de rodamiento del camino, se han
diseado equipos de medicin de la rugosidad, estandarizndose internacionalmente una
unidad de medicin de la rugosidad llamada IRI. Estos equipos se desplazan a lo largo de
toda la longitud de la carretera midiendo el IRI y en consecuencia el ndice de Servicio que
caracteriza al tramo carretero.
El ISA y el IRI se refieren al grado de confort que ofrece pavimento; sin embargo, el
confort tambin depende de las caractersticas geomtricas del camino, de su capacidad
para alojar cierto volumen de trnsito, su grado de saturacin, la cantidad y tipo de
camiones de carga.
El Manual de Capacidad Vial editado por la SCT, proporciona una metodologa que
toma en cuenta todas estas caractersticas fsicas, geomtricas y de volmenes de
trnsito, para obtener el flujo vehicular equivalente y la velocidad de flujo libre,
obtenindose el nivel de servicio con el que operan los diversos tramos de la red de
influencia.
Entonces, el ingeniero especialista en Ingeniera de Trnsito, en la bsqueda del
trnsito que tendr la carretera al inicio de operaciones conocido como TDPA en el ao
base o ao de inicio, debe trabajar en primer lugar estableciendo la red vial en la que
tendr influencia la nueva carretera, midiendo sus longitudes y sus ndices de servicio para
establecer los tiempos de recorrido y conocer hasta donde puede ofrecer la carretera
nueva un mejor servicio de manera que los usuarios la prefieran en lugar de sus rutas
tradicionales. Deber tener muy en cuenta tambin los cambios y mejoras que estn
programados en la red de influencia.
Este estudio se complementa con mediciones del trnsito que circula por esa red
vial de influencia, y con encuestas de opinin acerca de las preferencias de los usuarios
respecto a la oferta de la nueva carretera.
En cuanto a las mediciones del trnsito, se debe acudir en primera instancia a los
registros histricos de las mediciones efectuadas por la SCT, consultando los Datos Viales
en la pgina web de la Direccin General de Servicios Tcnicos. Esta informacin se debe,

haciendo mediciones del trnsito, insistiendo en el detalle del tipo y porcentaje de

vehculos de carga.
Las encuestas de OrigenDestino tienen como objetivo caracterizar la demanda de
la red vial de influencia y conocer el patrn de viajes que realizan sus usuarios. En dichas
encuestas, se registran datos como tipo de vehculo, lugar de origen y destino, motivo del
viaje, frecuencia con que se realiza el viaje y algunas caractersticas socioeconmicas que
permiten una estratificacin de mercado por tipo de usuario. Las encuestas se hacen sobre
muestras representativas del trnsito por tipo de vehculo y tomando en cuenta el volumen
de trnsito, se extrapolan adecuadamente a toda la red de influencia.
El estudio de toda esta informacin, mediciones, encuestas, etc., llevar al ingeniero
especialista en Ingeniera de Trnsito a concluir sobre el importantsimo dato del pronstico
del trnsito que tendr la carretera en proyecto al inicio de sus operaciones. Tan importante
como este dato de inicio, es el pronstico de proyeccin del trnsito a travs de los aos
siguientes a su puesta en servicio, hasta llegar al perodo de diseo, que generalmente son
de 15 a 30 aos.
El incremento del trnsito depende del aumento de variables socioeconmicas, que
son la base para el pronstico de viajes. Se estudia en primer lugar la influencia histrica
que han tenido las diferentes variables en el comportamiento del trnsito en la red de
influencia, para as considerarlas en el modelo de pronstico para cada uno de los aos
venideros. Generalmente la red de influencia es un rea grande que es necesario zonificar,
aplicando a cada zona sus valores correspondientes de las variables, que principalmente
son: poblacin, producto interno bruto, parque vehicular por tipo de vehculo y poblacin
econmicamente activa ocupada.
Para la obtencin correcta de cada una de estas variables y para aplicarlas
adecuadamente a los modelos de crecimiento anual de cada uno de los tipos de vehculos
en cada una de las regiones y zonas en que se dividi la red de influencia, es necesario
que el ingeniero especialista en Ingeniera de Trnsito realice una investigacin regional
acuciosa, y que en temas como desarrollo regional, crecimiento del producto interno y del
parque vehicular, se asesore con analistas financieros regionales y con datos histricos y
de planeacin regional y nacional.
Para cada regin de la red de influencia se tendrn variables diferentes para aplicar
al crecimiento anual de cada uno de los tipos de vehculos, es decir automviles,
autobuses, camiones unitarios y camiones articulados. Las tasas de crecimiento son
diferentes para cada regin, para cada vehculo y para cada ao. Habr de calcularse los
aportes del trnsito proveniente de cada una de las regiones al trnsito que circular por la
carretera en proyecto.
Como resultado del estudio de Ingeniera de Trnsito, el especialista proporcionar
el pronstico del volumen del trnsito diario promedio anual que circular por la carretera
en proyecto en cada uno de los aos venideros, desglosada por cada uno de los tipos de
vehculos mencionados. El pronstico deber contener el detalle de cmo se integrar el

trnsito total esperado ao con ao, especificando para cada uno de los puntos
intermedios de la carretera en los que se incorporar trnsito proveniente de las diferentes
regiones, las cantidades o volmenes de trnsito por cada entronque. Estos datos son
indispensables para el diseo de los entronques, para el diseo y ubicacin de las casetas
de cobro y es un dato indispensable tambin para el diseo del pavimento.
El estudio de Ingeniera de Trnsito se presenta en un informe detallado con la
descripcin de la metodologa del estudio; la descripcin, detalle y resultados de los
trabajos de campo realizados como: encuestas, mediciones de trnsito, recopilacin de
informacin en dependencias de conservacin, estudios econmicos y de desarrollo
regional y del pas, datos estadsticos de crecimiento de produccin, exportaciones, parque
vehicular, clculos del modelo de crecimiento del trnsito, etc., Este es un estudio
detallado, con todos los trabajos realizados, memorias de clculos, encuestas, etc.
Tambin es necesario presentar un informe ejecutivo. Este informe de trabajo,
resume los resultados obtenidos en el informe detallado, destacando las conclusiones y
recomendaciones para aplicarse directamente en el diseo.

SELECCIN DE ENTRONQUES Y PASOS A DESNIVEL

Una vez que se conoce el pronstico del trnsito que se incorporar a la carretera
en cada uno de los sitios donde se cruzar el proyecto con carreteras existentes, el
proyectista encargado del diseo geomtrico, deber estudiar la solucin de los
entronques para proporcionar el mejor servicio posible tanto a los usuarios de la carretera
en proyecto que no saldrn en el entronque, sino que seguirn en la ruta, como a los que
se incorporarn o saldrn en el entronque.
El proyectista analiza todas las intersecciones del anteproyecto del trazo definitivo.
La SCT considera dos tipos generales de intersecciones: los entronques y los pasos.
Se llama Entronque a la zona donde dos o ms caminos se cruzan o se unen,
permitiendo la mezcla de las corrientes de trnsito. Se le denomina paso, a la zona donde
dos vas terrestres se cruzan sin que puedan unirse las corrientes de trnsito. Tanto los
entronques como los pasos pueden contar con estructuras a distintos niveles.
A cada va que sale o llega a una interseccin y forma parte de ella, se le llama rama
de la interseccin. A las vas que unen las distintas ramas de una interseccin, se les llama
enlaces; llamndose rampas, a los enlaces que unen dos vas a diferente nivel.
El proyectista debe estudiar los entronques y disear las ramas y los enlaces para
que los usuarios tengan la mayor seguridad y confort, lo cual se logran al buscar el menor
nmero de maniobras, evitando las de cruce. En el rea de la interseccin, un conductor
puede cambiar de la ruta sobre la cual circula manejando, a otra diferente trayectoria o
cruzar la corriente de trnsito que se interpone entre l y su destino. Estas son las
maniobras necesarias en un entronque que debern ser estudiadas por el proyectista.

En cualquier caso que exista convergencia, divergencia o cruce, existe un conflicto

entre los usuarios que intervienen en las maniobras. Esto puede incluir a los usuarios
cuyas trayectorias se unen, cruzan o separan, o puede abarcar a los vehculos que se
aproximan al rea de conflicto. El rea de conflicto cubre la zona de influencia en la cual
los usuarios que se aproximan pueden causar trastornos a los dems conductores, debido
a las maniobras realizadas en la interseccin.
Al igual que el proyecto del trazo del eje de la ruta, el proyecto de los entronques es
un trabajo que requiere de la experiencia y creatividad del ingeniero proyectista. El
proyectista debe conjugar la topografa del lugar con las necesidades del entronque
respecto a los accesos necesarios y disear un entronque con las ramas y enlaces que
proporcionen el servicio con la mayor seguridad y confort y adaptndolos al nmero de
vehculos que circularn por l.
El proyecto debe considerar los grados de acuerdo con las velocidades en cada
rama, los carriles de aceleracin y desaceleracin, las pendientes o inclinaciones de las
rampas y sobre todo, la geometra general del entronque tomando muy en cuenta la
topografa de la zona.
En el proyecto de las ramas, el ingeniero tiene que contemplar la cantidad de
vehculos que se espera circulen en las horas pico, para as considerar una velocidad de
circulacin adecuada al nmero de vehculos y el tipo de carreteras que forman la
interseccin, y calcular las pendientes, las distancias de visibilidad y la sobreelevacin de
cada rama.
En los enlaces, el proyectista debe considerar las distancias de visibilidad y las
longitudes necesarias para la aceleracin de los vehculos hasta que lleguen a la velocidad
mnima de circulacin sobre el carril al cual se van a incorporar. En caso de que vayan a
salir, se debe proyectar un carril de desaceleracin con longitud suficiente para que los
vehculos puedan disminuir su velocidad de operacin sobre el carril en que venan
circulando, hasta la velocidad de proyecto sobre las ramas de la interseccin.
Se debe recordar ahora que en esta etapa se disea el trazo de los ejes de cada
uno de los entronques, as como la geometra en su totalidad, lo cual significa que el
proyecto conceptual se elabora sobre los planos topogrficos restituidos con escala
1:2,000 o 1:1,000 obtenidos de los vuelos bajos 1:10,000 y 1:5,000 y los proyectos
definitivos se elaboran a escalas de 1:500.
Adems de los proyectos de los trazos definitivos de las intersecciones, es
necesario proyectar tambin los pasos a desnivel, los retornos, los paraderos, las rampas
de frenado y los carriles de ascenso en pendientes de longitud corta, en pendientes largas
es conveniente aumentar el nmero de carriles en ambos sentidos de circulacin .
Cuando se lleva a cabo un proyecto carretero, se interrumpe el paso entre los
caminos que comunican a pequeas poblaciones, rancheras, ejidos, ranchos, etc., los
cuales no pueden tener acceso a la carretera segn el estudio de Ingeniera de Trnsito.

Es necesario entonces proporcionarles a los ciudadanos afectados, una solucin para no

interrumpir su comunicacin. Esta solucin es mediante los pasos a desnivel.
En esta etapa, el proyectista debe determinar mediante su estudio, el tipo de paso,
su ubicacin y sus dimensiones. Los tipos de pasos a desnivel son:
Superiores o inferiores para vehculos, peatonales y para ganado. Los pasos
superiores se dan cuando estos cruzan por arriba de la carretera a la que se hace
referencia, mientras que los pasos interiores son cuando estos cruzan por debajo de la
carretera a la que se hace referencia.
Esta es una etapa muy importante en el diseo de los pasos a desnivel; Aunque an
no se hace el diseo estructural ni geomtrico de los accesos al paso, se decide sobre
todo la necesidad de construirlos, su ubicacin y sus dimensiones. Aunque se trabaja con
los planos de restitucin a escalas 1:2,000 y 1:1,000 y con las fotos areas, es
indispensable que el proyectista vaya al campo y constate la verdadera necesidad de los
pasos y sus dimensiones.
En primer lugar, en gabinete se estudian las ubicaciones y dimensiones de los
pasos. Muchas veces la ubicacin puede no ser la que tena el camino que se cruza
(secundario), ya que hay que adecuarlo al nuevo camino (principal), por ejemplo, hay
situaciones en las que el cruce original puede ubicarse en un corte muy alto del camino
principal donde se requerira un puente muy grande y que con una pequea desviacin del
camino que cruza podra ubicarse donde el corte no sea muy alto o de preferencia pasarlo
bajo el camino de mayor importancia. Desde el punto de vista de la conveniencia del
camino buscara resolver la travesa mediante pasos superiores, donde la estructura del
puente es ms chica y econmica. Cuando se tiene ya la ubicacin y tipo de los pasos se
procede a la verificacin en campo.
La mayora de las veces, cuando se programa la visita al campo para la verificacin
de los pasos, se tienen ya solicitudes de pasos de vecinos, ejidatarios, propietarios,
autoridades municipales, etc., de manera que en esta visita no solo hay que verificar, sino
negociar acerca de las necesidades que segn cada solicitante son prioritarias e
indispensables. Incluso algunas desviaciones o adecuaciones, que desde el punto de vista
de proyecto son necesarias, muchas veces son objeto de negociaciones arduas y
complejas.
Tambin es necesario estudiar en esta etapa la ubicacin de retornos y rampas de
frenado si se tienen pendientes descendentes largas. La experiencia indica que es
necesario colocar retornos a distancias mximas del orden de cinco kilmetros, cuando
son carreteras con 40 ms carriles con separador central, aunque esta distancia depende
mucho de la topografa del tramo, ya que las distancias de visibilidad necesarias para los
retornos son grandes y en los terrenos montaosos es complicado, el proyectista puedes
optar por retornos a desnivel.

Las rampas de frenado se necesitan cuando se tienen pendientes mayores que la

pendiente generadora del camino y de longitud considerable; con longitudes mayores a un
kilometro, ya es necesario estudiar la conveniencia de su construccin
Los paraderos, cuya ubicacin es motivo de estudio en esta etapa, son reas con
espacio suficiente para que cualquier vehculo pueda disminuir su velocidad, incorporarse
al paradero, estacionarse cmodamente para cumplir el cometido para el que fue
diseado, y luego para salir con seguridad, tener el carril adecuado de aceleracin e
incorporacin a la carretera.
Los paraderos pueden tener funciones diferentes, como por ejemplo, los ms
comunes son para el ascenso y descenso de pasajeros de los autobuses, los de reas de
descanso para los conductores principalmente de vehculos de carga articulados (trailers);
los que proporcionan servicios de baos o wc; los necesarios para gasolineras o incluso
galeras comerciales y/o de artesanas; los paraderos para disfrutar paisajes naturales o
para admirar obras de ingeniera como puentes de la misma carretera; y para diversos
usos similares demandados por los usuarios.

DRENAJE
En esta etapa del proyecto se seleccion una ruta sobre la cual se han restituido
planos con escala 1:2,000 y 1:1,000, provenientes de las fotografas areas tomadas a
escalas 1:10,000 y 1:5,000. Con la informacin que se recaba en este estudio y con la que
se tiene acerca del uso de suelo y la geotecnia de la zona de la ruta, se calcula la cantidad
de agua o gasto probable que pasar por cada uno de los cruces con los ros y corrientes,
para que con esta informacin el proyectista de la geometra del camino pueda decidir el
sitio adecuado para cruzar los ros con el trazo de la carretera, dentro de la zona del trazo
preliminar que ya se ha decidido en las etapas previas de eleccin de ruta.
Este es un estudio de gabinete que se elabora con la ayuda de toda la informacin
disponible en la Direccin General de Servicios Tcnicos, acerca de los caudales de lluvia
histricos en la Repblica Mexicana. Tambin se recaba informacin en los datos del
INEGI. La SCT publica libros con las curvas Isoyetas de de Intensidad-Duracin-Perodo
de Retorno, para cada uno de los estados de la Repblica.
Mediante las curvas Isoyetas se puede obtener la intensidad de lluvia en milmetros
por hora en cualquier sitio; adems, puede ser una lluvia con una duracin desde 5
minutos hasta dos horas, con perodos de retorno desde cinco aos hasta cien aos. Con
esta informacin, complementada con los usos de suelo que se encuentran en el INEGI, un
hidrlogo puede calcular el gasto mximo de agua que puede pasar en un punto de un ro
por el que va a cruzar el trazo, y con ello saber en forma de anteproyecto las dimensiones
de puente que necesita en cada sitio de cruce y as acomodar su trazo a la mejor
conveniencia.
La delimitacin de cuencas se hace en las fotos areas disponibles, de preferencia
se usan las fotos de vuelos bajos que tienen ms detalle, pero muchas veces las cuencas

son ms grandes del rea fotografiada, y hay necesidad de acudir a las fotos de vuelos
ms altos con mayor escala.
Las cuencas constituyen el rea que por razones de la topografa, capta el agua de
lluvia, que al escurrir superficialmente confluye en un punto determinado. Al proyectar una
carretera, se cruzan cuencas obstruyendo el paso natural de las corrientes hacia las partes
bajas y finalmente hacia el mar. Es entonces necesario conocer en qu lugar y cunta
agua va a llegar a la carretera, para darle paso a travs de puentes, alcantarillas, canales,
cunetas y contra cunetas.
Para conocer cunta agua va a llegar a la carretera, se necesita saber la intensidad
de la lluvia, cual es el rea que va a recoger esa agua de lluvia, y por qu tipo de terreno
va a escurrir esa agua hasta llegar a la carretera. Con esto, se calculan las obras de
drenaje necesarias. Del resultado de un buen estudio de drenaje depende en mucho evitar
la prematura destruccin de las carreteras.
El estudio de drenaje se inicia en esta etapa con la delimitacin y estudio de las
cuencas y con la reunin y anlisis de toda la informacin histrica disponible acerca de las
lluvias en la regin y las probables lluvias que se tendrn en el futuro durante la vida til de
la carretera.
La delimitacin de las cuencas se realiza al trazar el parteaguas en las fotografas
areas con lpiz graso de toda la zona de aportacin que se encuentre aguas arriba de la
carretera. Al final de este trabajo, se tendr dividida la carretera en segmentos de diferente
longitud, donde a cada segmento le corresponde un rea por drenar o cuenca. El objetivo
es conocer cunta agua hay que drenar de ese segmento y disear las canalizaciones y
puentes necesarios para tal propsito.
Hay situaciones en que las cuencas, por su tamao, salen de las zonas de fotos con
escala 1:10,000, entonces habr que recurrir a las fotos con escala 1:25,000. Tambin hay
casos muy especiales de grandes ros, cuyas cuencas se extienden a cientos de
kilmetros y naturalmente salen de la zona de cualquier fotografa; estas situaciones
especiales son casos en los que la Comisin Nacional del Agua (CNA) tiene un estricto
control y dispone de toda la informacin hidrolgica que pone a disposicin de la SCT. De
hecho, todos los puentes con corrientes grandes deben tener la aprobacin la CNA
respecto a su gasto de diseo, es decir a la cantidad de agua con la que se dimensiona el
puente.
Una vez que se tienen dibujadas las cuencas en las fotografas, es necesario medir
la superficie de cada una, obtener las lluvias mximas esperadas en esa cuenca particular
con los datos de las Isoyetas de la DGST, clasificar los tipos de suelo por los que escurrir
el agua en la superficie de la cuenca para determinar los coeficientes de escurrimiento, que
sirven todos en su conjunto para hacer los clculos de la cantidad de agua (gasto) que
llegar a la carretera.

El resultado de estos estudios y clculos realizados por un ingeniero hidrlogo, es

un informe para utilizacin del ingeniero proyectista. Este informe consta principalmente del
larguillo o mosaico fotogrfico donde se encuentra dibujado el eje del proyecto, y donde
adems se dibujan las fronteras que delimitan todas las cuencas, tenindose al final de
cuentas los tramos de carretera donde el eje de trazo cruza las cuencas y tiene que recibir
el aporte de agua que dichas cuencas acarrean.
El larguillo o mosaico se complementa con los datos de la cantidad de agua que se
recibe en cada segmento de carretera y comentarios sobre el tipo y tamao de la obra de
drenaje necesaria, ya sea puente o alcantarilla, as como las obras de de drenaje
complementarias como canales o alcantarillas de alivio que se juzguen necesarias.

PLANTA Y PERFIL TOPOGRFICOS

Hasta esta etapa del estudio, se tiene la ruta definitiva con el anteproyecto del trazo.
En la siguiente etapa, se debe obtener el trazo definitivo basado en la topografa restituida
de los vuelos bajos. La obtencin de los planos de la planta y el perfil deducido del trazo
definitivo, prcticamente constituyen el diseo final de la carretera y con estos planos solo
faltar el detalle de las secciones transversales, que estar definida por la inclinacin de
taludes de cortes y terraplenes para tener el diseo geomtrico terminado.
Debe tenerse muy en cuenta que el diseo geomtrico es la concepcin idealizada
de la carretera. Para que se pueda construir, ser necesario el proyecto ejecutivo que se
obtendr con los trabajos y estudios que se realizarn despus de esta etapa de obtencin
de la planta y perfil definitivos.
Nuevamente, al igual que en las etapas de seleccin de ruta y estudio de
alternativas de ruta, es necesario el talento creativo, para obtener el trazo definitivo sobre
la ruta final. Esta vez se tiene una topografa ms precisa en relacin a la que se tena
cuando se obtuvo el anteproyecto con planos restituidos con escala 1:5,000, ya que ahora
se tienen planos restituidos con escala 1:2,000 o 1:1,000. Se debe recordar que los planos
con escala 1:5,000 se obtuvieron con el vuelo alto con escala 1:25,000, y que son
restituidos porque se obtienen a travs del trabajo de restitucin de las fotos areas, es
decir de relacionar las fotos estereoscpicas con los puntos de control terrestre los cuales
tienen coordenadas conocidas.
Los planos con escala 1:1,000 o 1:2,000, permiten afinar el anteproyecto, se realiza
de nuevo el proyecto contando ya con las indicaciones de los estudios de ingeniera de
trnsito, geotcnico, hidrolgico, de ubicacin de entronques, accesos, salidas y retornos;
ubicacin de pasos a desnivel; plano con la delimitacin de cuencas con sus tramos y
volumen de agua por drenar; as como los sitios para puentes y su longitud probable. Se
cuenta con un informe detallado, uno ejecutivo, planos y larguillos informativos.
Del estudio de Ingeniera de Trnsito se tiene el volumen del trnsito que circular
por cada tramo de carretera, el que se incorporar y/o saldr por cada uno de los cruces
con otras carreteras y la distribucin de los diferentes tipos de vehculos, como

automviles, camiones unitarios, camiones articulados, autobuses, etc. Con esa

informacin, el proyectista disear la geometra definitiva de los entronques, con sus
ramas, accesos y dems. Esta informacin es bsica para el diseo de los retornos,
paraderos, miradores, rampas de frenado, etc.
Del estudio geotcnico se tiene un plano o mosaico fotogrfico a manera de larguillo
fotogrfico con coordenadas y con el anteproyecto. En este plano, el ingeniero geotecnista,
delimit las diferentes unidades geotcnicas por las que atraviesa el trazo de la carretera,
describiendo las caractersticas geotcnicas de los materiales que se encontrarn en la
carretera, sealando posibles zonas de materiales por las que se debe evitar localizar el
trazo, o se deban tomar precauciones especiales al proyectar cortes y terraplenes, etc.
Tambin se tiene el informe detallado que respalda las recomendaciones indicadas.
En los casos en los que el anteproyecto tenga previsto ubicar tneles, el estudio
geotcnico debe sealar en forma preliminar las caractersticas geotcnicas de las rocas
que se encontrarn en las zonas de tnel.
Se tiene tambin en esta etapa la ubicacin de entronques, pasos a desnivel y
retornos. Corresponde al diseo geomtrico adecuar los entronques a la topografa de los
sitios y al volumen de trnsito y establecer el tipo de entronque con ubicacin de ramas,
accesos, tipo y longitud de las estructuras necesarias. Tambin de acuerdo con el volumen
de trnsito se disearn los retornos y rampas de frenado si son necesarias.
Del estudio hidrolgico se tiene otro plano o mosaico fotogrfico en el que se
delimitan las cuencas por las que el trazo atraviesa, junto con un informe en el que se
detalla la cantidad de agua que aportaran a la carretera cada una de esas cuencas, y la
recomendacin en cuanto al tamao de puentes, alcantarillas y obras de encauzamiento
para cada uno de los segmentos de carretera de cada cuenca. Naturalmente este estudio
aporta recomendaciones especiales cuando se cruzan ros con grandes corrientes,
respecto al sitio ms adecuado para cruzarlo desde el punto de vista hidrolgico, ya que se
debe elegir un sitio en el que se tengan los menores riesgos de erosiones, cambio de curso
de corriente, de turbulencias, etc.
Provisto con toda esta informacin procedente de los estudios previos realizados por
especialistas en diferentes disciplinas, el proyectista, especialista en diseo geomtrico,
inicia el proceso de diseo del trazo definitivo de la ruta. Este mismo proyectista,
anteriormente ya elabor el anteproyecto de la misma ruta basado en planos topogrficos
restituidos de fotografas areas con escala 1:10,000 y con informacin geotcnica que un
especialista en la materia interpret de esas mismas fotos. Ahora ya cuenta con
informacin ms detallada y completa, y procede a elaborar su mismo trabajo creativo, y
tcnico, para encontrar el mejor trazo, que rena la mxima comodidad y la mxima
seguridad para el usuario, con el menor costo para el transporte, y con el estricto
cumplimiento de las normas de diseo establecidas mediante la velocidad de diseo
especificada para el tramo.

Una vez analizados todos los estudios, informes y planos con los que se cuenta, se
elaborar el diseo del almacenamiento horizontal definitivo, tomando en cuenta las
restricciones, recomendaciones y caractersticas de los materiales que se encontraron en
el trazo, as como las condiciones hidrulicas de cada tramo por el que ser necesario
pasar con el trazo.
Se entiende como alineamiento horizontal a la proyeccin en planta, o en un plano
horizontal, del eje de la carretera, que representa la sucesin de rectas y curvas desde el
origen hasta el destino final. Este trazo deber proporcionar un desplazamiento fluido, y
adaptado a la topografa del terreno en lo posible sin menos cabo de la seguridad,
comodidad y el menor costo para el transporte.
De nuevo se calculan las distancias mnimas de visibilidad de parada, para
proyectar las curvas, tomando en cuenta obstculos como taludes de corte, puentes y
cualquier edificacin que pudiera haber. Esta distancia mnima de visibilidad de parada es
la necesaria para que un conductor que circula a la velocidad de proyecto y que ve
cualquier obstculo en el camino, como pudiera ser un vehculo parado o un objeto que
haya cado al pavimento, tenga tiempo de reaccionar sin sobresalto, aplicar el freno y
detener el vehculo sin alcanzar el obstculo. Esta distancia la debe proporcionar el
proyectista en toda la longitud de la carretera.
En carreteras con dos carriles, uno para cada sentido de circulacin, debe
estudiarse tambin una distancia de seguridad para el rebase, que debe considerar el
proyectista para ubicar rectas con esa distancia o mayor a intervalos convenientes segn
la topografa regional y la intensidad del trnsito. Esta distancia es la que necesita un
conductor para rebasar con seguridad a un vehculo lento considerando que en sentido
contrario circula otro vehculo. El clculo de esta distancia necesaria debe hacerlo el
proyectista en funcin de las velocidades de los tres vehculos involucrados, considerando
factores de seguridad adecuados a la proteccin, seguridad y confort de los usuarios.
El proyectista disear las curvas de la carretera lo ms amplias que sea posible,
dentro de los lmites de las especificaciones para la velocidad de proyecto. Debern
evitarse en lo posible las curvas cerradas, que son las que estaran al lmite permitido por
la velocidad de proyecto, proyectndolas solamente en los casos en donde las curvas
amplias se tengan cortes y terraplenes de alturas desproporcionadas y muy costosas, sin
descuidar la seguridad de los usuarios.
En cada curva se calcula la sobreelevacin o peralte que se requiere segn la
velocidad de proyecto, para contrarrestar la fuerza centrfuga que tiende a sacar de la
curva a los vehculos. Un peralte bien diseado proporciona una seguridad y comodidad
conveniente y necesaria en el alineamiento horizontal. Tambin las curvas necesitan un
ancho mayor de la carretera en relacin al ancho que se tiene en una recta o tangente.
Este sobre ancho se calcula en cada curva de acuerdo con el grado de curvatura, la
velocidad de proyecto y el vehculo de proyecto, siendo un valor de notable importancia
debido a que los vehculos ms largos, al girar en la curva por su geometra, pueden

invadir el carril contiguo, situacin que es ms notable entre ms largos sean los vehculos;
de all que las curvas deben disearse para los vehculos que vayan a permitir circular por
esa carretera, lo que se establece en la etapa de planeacin conforme al Reglamento y
Norma Oficial Mexicana.
El diseo de carriles adicionales, es parte del alineamiento horizontal, existen varios
casos en los que se necesitan carriles adicionales. Uno de ellos se presenta cuando se
tiene una pendiente fuerte ascendente que se mantiene en una longitud corta; en este
caso, los vehculos muy pesados reducen su velocidad y con su lentitud pueden provocar
asentamientos del flujo vehicular afectando a muchos usuarios.
Un carril adicional requiere de una especial atencin para su diseo; es necesario
delimitar bien su longitud limitndola a lo estrictamente necesario y disear su transicin
tanto de entrada como de salida, cuidando especialmente la incorporacin o entrada que
debe ser gradual, sin conflictos y con una visibilidad suficiente.
En los casos de pendientes largas es mejor ampliar la seccin transversal
agregando carriles para cada sentido de circulacin, ya que el sentido del descenso, los
vehculos ligeros tienden a rebasar indebidamente a los vehculos lentos producindose
accidentes.
El ancho de la carretera, o seccin transversal tipo, fue definida durante la etapa de
planeacin. De acuerdo con el servicio que demandan los usuarios, es decir, con el trnsito
esperado, y el tipo de vehculo se establece el nmero de carriles; el ancho de los carriles,
el ancho de los acotamientos, el ancho del camelln central, etc. Sobre ese ancho de
carretera que fue definido en la etapa de proyecto, trabaja ahora el proyectista en diseo
de los carriles adicionales, cuidando siempre de lograr un viaje fluido y con las mismas
caractersticas y la misma seguridad desde el origen hasta el destino final. Cualquier
cambio de dimensiones o del criterio de diseo en tramos particulares de la carretera,
conducir invariablemente a tener accidentes automovilsticos.
El diseo geomtrico es una creacin armnica entre el servicio que demandan los
usuarios y la topografa del terreno. Creacin basada en estudios de fsica, fotogrametra,
topografa, hidrologa, geotecnia, ingeniera de trnsito y vas terrestres.
Otro caso en el que se necesitan carriles adicionales es el caso de los entronques.
En cualquier carril adicional es necesario disear los accesos e incorporaciones, que
deben tener una longitud y visibilidad de acuerdo con las velocidades de diseo de la
carretera principal. El diseo de los entronques en esta etapa es un diseo integral que el
proyectista debe realizar desde el punto de vista de la geometra, en armona total con la
topografa del sitio.
Se disea el alineamiento horizontal de los entronques con el mismo criterio con que
se disea la carretera principal, solo que aqu en las ramas se considera otra velocidad de
diseo, que permite curvas ms cerradas. Cuando los entronques enlazan dos o ms
carreteras de altas especificaciones o muy importantes, todas con velocidades de diseo

altas, los entronques consecuentemente deben enlazar las carreteras con velocidades
altas en los entronques y sin conflictos en las incorporaciones, de manera que los flujos al
cambiar de carretera sigan siendo fluidos y confortables, de manera que el usuario no
sienta el cambio de carretera y siga su ruta en forma fluida y segura.
Por ltimo, se necesita disear carriles adicionales en las zonas de todo tipo de
paraderos, que hasta esta etapa de diseo estn ya previstos, como son los de ascenso y
descenso de pasajeros, los de reas de descanso, miradores, y de servicio como baos y
gasolineras. En los paraderos se necesitan principalmente los de acceso e incorporacin
que como ya se dijo, deben disearse con la longitud adecuada a la velocidad de la
carretera, y tener la visibilidad adecuada para seguridad. El diseo de las instalaciones en
las reas de paraderos, incluyendo los estacionamientos, se llevar a cabo en la siguiente
etapa del proyecto.
El alineamiento horizontal debe considerar tambin el diseo de rampas de frenado.
Estas rampas se colocan en pendientes descendentes o bajadas muy largas, para auxiliar
a los vehculos (normalmente de carga) que pudieran quedar sin frenos y precipitarse
sobre la carretera, para que puedan salir en esas rampas provistas de un pavimento de
grava suelta en la que las llantas se incrusten paulatinamente y detengan la carrera de los
vehculos sin frenos.
Todo lo que el proyectista debe considerar en el diseo del alineamiento horizontal,
debe hacerlo teniendo muy en cuenta la topografa. En el diseo de las tangentes (rectas)
y curvas, es imposible no tomar en cuenta la altura de los terraplenes y cortes que
pudieran generarse con el diseo. Este tema compete al alineamiento vertical de la
carretera, y en consecuencia los alineamientos horizontal y vertical, son dependientes
entre s y no pueden manejarse en forma separada. Cierto es que se inicia el diseo con el
alineamiento horizontal, pero al mismo tiempo se toma en cuenta todo lo concerniente al
alineamiento vertical. De hecho, al terminar el alineamiento horizontal, se tiene ya
avanzado el alineamiento vertical; y al terminar el alineamiento vertical, tiene que revisarse
y ajustarse el alineamiento horizontal, y as sucesivamente hasta que ambos alineamientos
sean compatibles.
El alineamiento vertical es la proyeccin en un plano vertical del perfil de la
carretera, en la que pueden apreciarse las subidas y bajadas (tangentes ascendentes y
descendentes), as como las curvas verticales. Como en ese perfil se dibuja tambin el
terreno natural, se tienen tambin las alturas de los cortes y los terraplenes.
El diseo del alineamiento vertical, consiste en el ajuste del perfil de la carretera
para lograr que, por un lado las subidas y bajadas no sean muy pronunciadas, o en otras
palabras, que las pendientes no sean muy fuertes y largas. Que los cortes y los terraplenes
no sean muy altos, y que al igual que en el alineamiento horizontal se tenga una circulacin
cmoda y fluida dentro de los lmites de la velocidad de proyecto de la carretera. Teniendo
especial nfasis en el costo de operacin vehicular para encontrar la mejor razn
econmica, por lo que habr de considerarse tneles, puentes y viaductos.

En el diseo del alineamiento vertical deben calcularse las distancias de visibilidad

de parada y vigilar que se cumplan de preferencia mucho ms all de los mnimos para
comodidad de los usuarios.
Curvas verticales superpuestas con curvas horizontales, generalmente constituyen
un buen diseo, aunque es necesario analizar cuidadosamente cada caso particular.
Cambios sucesivos en el perfil sin una combinacin con curvas horizontales podran dar
por resultado una serie de jorobas visibles desde cierta distancia por los conductores, lo
cual no es un buen diseo.
Curvas horizontales cerradas no deben ubicarse en la cresta o cerca de la cresta de
una curva vertical pronunciada. En esta condicin el conductor puede no percatarse del
cambio horizontal del alineamiento especialmente de noche.
En las intersecciones tanto las curvas horizontales como las verticales deben
hacerse lo ms planas que sea posible, ya que la distancia de visibilidad en esos casos es
muy importante puesto que los vehculos en la interseccin pueden disminuir la velocidad o
incluso parar.
Hay situaciones especiales en las que el proyectista se encuentra con una situacin
planteada por la topografa en las que decide optar por la construccin de uno o varios
tneles, ante la opcin de cambiar el trazo alargndolo, hacindolo sinuoso y aumentando
el costo de operacin. La misma situacin se presenta cuando la decisin es construir
viaductos. Los viaductos son grandes puentes que se proyectan y construyen para pasar
sobre grandes barrancas o depresiones que sera ms costoso y complicado resolverlas
con terraplenes y que solo podran evitarse cambiando el trazo de la carretera con los
inconvenientes ya sealados.
Realmente, esta situacin de optar por tneles o viaductos ya la analiz el
proyectista desde la etapa de eleccin de ruta definitiva y anteproyecto del trazo. En esta
etapa del proyecto del trazo definitivo, le corresponde afinar y definir la opcin de tnel o
corte y viaducto o terrapln. El estudio detallado del trazo en planta y del perfil del eje,
conducir al proyectista a definir la altura final entre la rasante y el terreno natural en la
zona de definicin de corte o tnel y si la cobertura sobre un posible tnel es adecuada se
decidir por tnel, o por el contrario si la altura del corte y los materiales o el macizo rocoso
es adecuado segn lo sealado por el ingeniero geotecnista, se decidir por corte. As
mismo, la altura final de la rasante sobre una barranca o valle profundo, definir si se
proyecta un viaducto o un terrapln.
Este tipo de decisiones no son sencillas. Es necesario considerar muchos factores
tanto de orden econmico del transporte como del geotcnico y del proyecto geomtrico.
Caractersticas de los materiales de los macizos rocosos de la excavacin para corte o
tnel, con el detalle de que si es posible emplearlos en la construccin de terraplenes;
ubicacin de bancos de materiales para construccin de terraceras con sus distancias de
acarreo; anlisis de los movimientos del diagrama de masas, el cual indicar si hay
material de desperdicio y a qu distancia debe llevarse para tirarlo.

Una vez que se ha conformado el alineamiento vertical o perfil, con el alineamiento

horizontal o planta del trazo definitivo, y que tambin se tiene definida tanto la ubicacin
con detalle como la forma en que se han resuelto los entronques, tneles, viaductos, y que
se tiene tambin la lista de los sitios donde se ubicarn pasos a desnivel con su respectiva
solucin en cuanto al tipo de pasos.
Para la solucin del drenaje del trazo definitivo, el proyectista cuenta con los planos
y con el informe que le ha preparado el hidrlogo. En los planos tiene la delimitacin de las
cuencas que definen un tramo de carretera que cruza por cada cuenca. En el informe el
hidrlogo seala la cantidad de agua mxima que se presentar en cada tramo durante la
vida til de la carretera. Asimismo, el hidrlogo recomienda el sitio para la ubicacin de
puentes y su longitud. Todo lo relativo a los puentes y a las situaciones especiales que
pudiera haber sealado el informe, el proyectista del diseo geomtrico ya debi haberlo
considerado durante el diseo de la geometra tanto horizontal como vertical del trazo
definitivo. Queda por resolver el drenaje menor y las obras complementarias.
En carreteras se considera drenaje menor, a todas las corrientes que para cruzar a
la carretera requieren de un puente con longitud mxima de seis metros. Un puente de esa
longitud, normalmente no requiere de sondeos profundos para estudiar la cimentacin y
estructuralmente puede resolverse con diseos tipo ms sencillos que en un puente
grande. Por otra parte, la corriente en una obra de menos de seis metros normalmente no
es permanente y provoca menos erosiones.
El proyectista del trazo definitivo, debe analizar cada uno de los tramos definidos por
la delimitacin de las cuencas y sealar todos los sitios en los que debe disearse una
obra de drenaje menor, procurando que coincidan con los sitios de las corrientes naturales
y en su caso sealando tambin las canalizaciones que sean necesarias para encauzar las
corrientes.
Con el diseo del trazo definitivo, se tiene una planta topogrfica con escala 1:2,000
o 1:1,000 restituida de las fotos areas; la ubicacin precisa y el proyecto conceptual de los
entronques; la lista con las ubicaciones y los tipos de pasos a desnivel; los logares con las
ubicaciones y tamao de los puentes, viaductos y tneles; y la ubicacin de las obras de
drenaje menor.

El proyecto

Estudio topogrficoEstudio de mecnica de suelos

Estudio de estructuras

cimiento
topogrfico
y localizacin
de rutas
posibles. en trminos generales los problemas de materiales esta
os preliminares
sobres
las rutas posibles,
definiendo

dio de puentes, estudio de las alternativas posibles. Eleccin de proyecto y clculo estructural. Planos y espe
el perfil de suelos. Abundamientos, compactaciones, estabilidad de terracera, drenaje, procedimientos de co
opogrfico, estudio del trazo y movimiento de terracera. Estudio de los cauces y trazo definitivo sobre el ter

del trazo y la curva masa. Planos de construccin. Presupuestos.

s causes en los cruces. Estudio de cimentacin de puentes. Estudio de materiales disponibles para la constru

1.4 CLASIFICACION OFICIAL DE LAS CARRETERAS

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
En la prctica vial .mexicana se distinguen varia clasificaciones algunas de las cuales
coinciden con la prctica con otros pases; principalmente se tiene los siguientes.
a)
b)
c)
d)

Clasificacin por transitabilidad.

Clasificacin administrativa.
Clasificacin tcnica oficial.
Clasificacin por capacidad.

La denominacin de carretera incluye las calles de la ciudad.

A)CLASIFICACION POR TRANSITABILIDAD

Esta clasificacin de carreteras corresponde a las etapas de construccin de la carretera y
es dela siguiente manera.
1. CARRERA PAVIMENTADA.-Corresponde a la carretera que sobre la sobrante se ha
construido el pavimento, tratamiento superficial concreto.
2. CARRETERA REVESTIDA.-Corresponde a la carretera sobre su nivel de sub
rasante se ha colocado una o varias capas materiales regular. Y es transitable en
todo tiempo.
3. CARRETERA DE TIERRA O EN TERRACERIA.-Corresponde a la carretera en la
que se ha construido la seccin de proyectos hasta su nivel de sub rasante y es
transitable en tiempos de secas.
La clasificacin anterior es casi universalmente usada en cartografa y se representan de la
siguiente manera.

B)CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.
Esta clasificacin es acuerdo a dependencia del gobierno que tiene a su cargo su
construccin, conservacin y operacin de las carreteras; es independiente de las
caractersticas. Tcnicas de la carretera, es de la siguiente manera.
1. CARRETERA FEDERAL.-Es costeada ntegramente con la federacin y est
directamente a su cargo.
2. CARRETERA ESTATAL.-Esta construida por cooperacin; el 50% aportada por el
estado y el 50% restante lo aportado la federacin. Se encuentra a cargo de las
antes llamadas juntas locales de camino.
3. CARRETERA VECINAL O RURAL.-Esta construida con la cooperacin de los
vecinos beneficiados, pagando estas un tercio de su valor; otro tercio lo aporta la
federacin y el otro tercio restante lo aporta el estado. Su construccin y
conservacin se hace por intermedio de las juntas locales del camino.

4. CARRETERA DE COTA.-Se encuentra a cargo de la dependencia oficial

descentralizada denominada camino y puentes federales de Ingresos y servicios
conexos .la inversin recuperable a travs de cotas de paso.

C)CLASIFICACION TECNICA OFICIAL.

Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica de la carretera.
Toma en cuenta los volmenes de transito sobre la carretera y las especificaciones
tcnicas aplicadas. Por lo general esta clasificacin asigna categoras por nmero o letra.
La secretaria de comunicaciones y transporte (SCT), en sus normas de servicios tcnicos
del proyecto geomtricos de carreteras, clasifica las carreteras de acuerdo a su trnsito
diario promedio anual (TDPA) para el horizonte de proyecto, como sigue.

Tipo A4; para un TDPA de 5000 a 20000 Vehculos

Tipo A; para un TDPA de 3000 a 5000 Vehculos
Tipo B; para un TDPA de 1500 a 3000 Vehculos
Tipo C; para un TDPA de 500 a 1500 Vehculos
Tipo D; para un TDPA de 100 a 500 Vehculos
Tipo E; para un TDPA de hasta de 100 Vehculos

D)CLASIFICACION POR CAPACIDAD

Autopista de 4 o ms carriles.
Carretera de 3 carriles.
Carretera de 2 carriles.
Brecha.