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JUAN CARLOS DEXTRE QUIJANDRÍA

SEGURIDAD VIAL: LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TEÓRICO

Departamento de Geografía Universidad Autónoma de Barcelona Bellaterra, Julio de 2010

SEGURIDAD VIAL: LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TEÓRICO

JUAN CARLOS DEXTRE QUIJANDRÍA

SEGURIDAD VIAL: LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TEÒRICO

Trabajo de Investigación dirigido por el Dr. Ángel Cebollada Frontera

Departamento de Geografía Universidad Autónoma de Barcelona Bellaterra, Julio de 2010

Agradecimientos

En primer lugar, quiero agradecer a las personas que me brindaron todas las facilidades para poder acceder al programa de doctorado: Pau Avellaneda, Carme Miralles y Antoni Tulla.

A los profesionales e investigadores con los cuales hemos discutido temas

relevantes para la investigación: Pau Avellaneda, Ángel Cebollada, Lucas Galak, Alfonso Perona, Carlos Tabasso, Jorge Bermúdez, Aníbal García, Martín Pirota, Leonardo Aravena, Nick Tyler, Rodrigo Fernández, Israel Cabrera, John Zegeer, Mario Candia, Chris Ruiz, Pablo Vega-Centeno, Andrés Borthagaray, Paolo Puelles, Domingo Arzubialde.

A la Pontificia Universidad Católica del Perú y a la Fundación Carolina por la

Beca que me ha permitido realizar los estudios doctorales.

Finalmente, a Ángel Cebollada por su apoyo como director de la presente investigación.

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN

1.1 Introducción………………………………………………………………

10

1.2 Justificación de la investigación………………………………………….

11

1.3 Objetivos de la investigación……………………………………………

13

1.4 Hipótesis de trabajo……………………………………………………….

14

1.5 Precisión terminológico-semántica: ¿accidente o siniestro?

14

METODOLOGÍA

2.1

Metodología……………………………………………………………….

17

EL PROBLEMA 3.1Las otras externalidades causadas por el transporte………………….

20

 

3.1.1 La congestión……………………………………………………….

22

3.1.2 La contaminación…………………………………………………

25

3.1.3 El ruido………………………………………………………………

26

3.1.4 Intrusión visual……………………………………………………

27

3.1.5 Efecto barrera………………………………………………………

28

3.2 Los accidentes de tránsito

 

3.2.1 Un problema de salud pública…………………………………….

30

3.2.2 Cifras registradas versus cifras estimadas……………………

31

3.2.3 El uso de indicadores de accidentalidad………………………

34

3.2.4 Un problema económico…………………………………………

40

3.2.5 Un problema de equidad social…………………………………

44

3.3 La movilidad y la inseguridad vial en Lima…………………………….

49

3.4 Resumen y conclusiones………………………………………………

73

MARCO CONCEPTUAL

4.1 Tipos de seguridad vial…………………………………………………

76

 

4.1.1 Seguridad nominal…………………………………………………

76

4.1.2 Seguridad sustantiva………………………………………………

79

4.1.3 Percepción de seguridad………………………………………….

81

4.2 Visiones en relación a la seguridad vial……………………………

83

 

4.2.1 La Visión Cero de Suecia…………………………………………

84

4.2.2 La Seguridad Sostenible de Holanda……………………………

88

4.3 Principales enfoques metodológicos……………………………………

91

 

4.3.1 Enfoque de la OMS (2004-2009): Aproximación desde el

punto de vista de la salud pública………………………………

91

4.3.2 La Matriz de Haddon………………………………………………

94

4.3.3 Enfoque sistémico………………………………………………….

96

4.4 Soluciones de final de tubería…………………………………………

101

 

4.4.1 Tratamiento de puntos negros (TPN)……………………………

109

4.4.2 Auditorías de Seguridad Vial (ASV) e Inspecciones de

Seguridad Vial (ISV)……………………………………………………

112

4.4.3 Evaluación del impacto en la seguridad vial (EIS)……………

115

4.4.4 Seguridad activa de los vehículos (SAV)………………………

117

4.5 Resumen y conclusiones………………………………………………

119

LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TEÓRICO

5.1 De la circulación a la movilidad sostenible……………………………

122

 

5.1.1 Enfoque orientado al transporte………………………………….

123

5.1.2 Enfoque orientado a la movilidad………………………………

128

5.1.3 Enfoque orientado a la movilidad sostenible……………………

130

5.2 La necesidad de un nuevo marco teórico………………………………

133

5.3 Resumen y conclusiones

CONCLUSIONES FINALES

6.1

Conclusiones finales………………………………………………………

138

BIBLIOGRAFIA

7.1

Bibliografía…………………………………………………………………

142

LISTA DE FIGURAS Figura 3.1 Externalidades y nivel de desarrollo……………………………

21

Figura 3.2 Representación esquemática de la demora causada por la

congestión…………………………………………………………

22

Figura 3.3 Mortalidad reportada y estimada según nivel de ingreso…….

33

Figura 3.4 Mortalidad reportada y estimada por regiones………………

33

Figura 3.5 Defunciones causadas por el tránsito en Malasia…………….

35

Figura 3.6 Potencial de reducción de accidentes fatales…………………

36

Figura 3.7 Muertos estimados y reportados en África…………………….

37

Figura 3.8 Muertos estimados y reportados en América………………….

37

Figura 3.9 Muertos estimados y reportados en el sudeste de Asia……

38

Figura 3.10 Muertos estimados y reportados en Europa………………….

38

Figura 3.11 Muertos estimados y reportados en el Mediterráneo

Oriental……………………………………………………………

39

Figura 3.12 Muertos estimados y reportados en el Pacífico……………

39

Figura 3.13 Mortalidad reportada y estimada por tipos de accidentes…

40

Figura 3.14 Estimación de la mortalidad por traumatismos causados

por el tránsito en la región de África…………………………

45

Figura 3.15 Muertos en las carreteras de la Unión Europea de jóvenes

de 18 a 25 años – promedio de 5 años……………………….

46

Figura 3.16 Proporción de muertes causadas por el tránsito según tipo

de usuario en países seleccionados de las Américas………

46

Figura 3.17 Población en Lima, según zonas (1993 y 2007)……………

51

Figura 3.18 IDH versus muertes por accidentes de tránsito (2006)……

52

Figura 3.19 Partición modal por niveles de ingresos familiares………….

58

Figura 3.20 Ratios de viajes a pie en Lima Metropolitana………………

58

Figura 3.21 Defunciones por accidentes de tránsito en el Perú (2001-

2006)……………………………………………………………

59

Figura 3.22 Los 10 puntos con más peatones muertos – Lima………….

61

Figura 3.23 Proporción, según grado de gravedad de las

discapacidades registradas (2008)……………………………

61

Figura 3.24 Intersección con semáforo peatonal y contador regresivo,

Av. Camino Real, San Isidro…………………………………

62

Figura 3.25 Cruce desordenado en la Carretera Central, Ate Vitarte……

63

Figura 3.26 Cruce de peatones a la altura del puente la Pascana………

66

Figura 3.27 Líneas de deseo peatonal en la Av. La Marina………………

68

Figura 3.28 Canalización de la circulación peatonal mediante la implementación de un semáforo………………………………

69

Figura 3.29 Cruce de peatones por la calzada…………………………….

70

Figura 3.30 Peatones utilizan el puente luego de colocar una valla en la mediana de la vía………………………………………………

70

Figura 3.31 La prioridad del peatón no se respeta y es más fácil para él cruzar antes de llegar a la intersección……………………….

72

Figura 4.1 Visibilidad en una curva vertical parabólica……………………

77

Figura 4.2 Regresión a la media…………………………………………….

80

Figura 4.3 Relación entre la seguridad objetiva y la percepción de seguridad…………………………………………………………

83

Figura 4.4 El entorno influye en el factor humanos………………………

96

Figura 4.5 Conductor de un bus con 90 papeletas de tránsito…………

99

Figura 4.6 El enfoque sistémico……………………………………………

100

Figura 4.7 Congestión obliga a los peatones a cruzar entre vehículos…

102

Figura 4.8 Reducción de la demora mediante el incremento de capacidad………………………………………………………

103

Figura 4.9 Conflictos en el ingreso y salida del estacionamiento………

103

Figura 4.10 Bloqueo de la intersección Av. Argentina y Pasaje el Sol….

104

Figura 4.11 Congestión en el Pasaje el Sol………………………………

104

Figura 4.12 Nuevo acceso a la playa el Sol………………………………

106

Figura 4.13 Pasaje el Sol después del rediseño…………………………

106

Figura 4.14 Ingreso clausurado del Pasaje el Sol…………………………

106

Figura 4.15 Nuevo ingreso con zona protegida……………………………

107

Figura 4.16 Vereda a nivel y servicio de taxis organizado………………

107

Figura 4.17 Delimitación de la intervención de un punto negro………….

110

Figura 4.18 Delimitación de la intervención de una ASV………………….

114

Figura 4.19 Zona de influencia de un EISV………………………………

116

Figura 5.1 Inauguración del intercambio vial Habich-Panamericana Norte………………………………………………………………

124

Figura 5.2 Intercambio vial Habich en noviembre del 2009………………

124

Figura 5.3 Variables que pueden influir en los atropellos…………………

134

LISTA DE TABLAS Tabla 3.1 Mortalidad anual reportada y estimada………………………….

32

Tabla 3.2 Costos de los accidentes por región…………………………….

41

Tabla 3.3 Valor promedio de la prevención según severidad…………….

42

Tabla 3.4 Valor promedio de la prevención según usuario……………….

43

Tabla 3.5 Viajes en Lima según modo………………………………………

53

Tabla 3.6 Modos de viaje según nivel de ingresos………………………

54

Tabla 3.7 Propósito del viaje…………………………………………………

56

Tabla 3.8 Costo del transporte según nivele de ingreso………………….

57

Tabla 3.9 Muertes peatonales en ciudades con y sin puentes…………

65

Tabla 3.10 Cantidad de peatones que cruzan por el puente…………….

66

Tabla 4.1 Velocidades máximas en relación con la infraestructura……

86

Tabla 4.2 La matriz de Haddon………………………………………………

94

Tabla 4.3 Circunstancias en que se produce el accidente……………….

97

Tabla 4.4 Comparación de criterios de puntos negros……………………

109

Tabla 5.1 Accidentes en York comparados con el resto de UK………….

131

INTRODUCCIÓN 1.1 Introducción

Desde 1974, la Organización Mundial de la Salud (OMS) considera los accidentes de tránsito como un problema de salud pública, problema que se ha venido agravando con el tiempo. Las tendencias indican un lamentable salto cuantitativo: mientras que en 1998 los accidentes de tránsito representaban la novena causa de morbilidad y mortalidad, para el 2020 se estima que ascenderá hasta el tercer lugar (OMS, 2004a).

El último informe de la OMS (2009) confirma que los traumatismos causados por accidentes de tránsito siguen siendo un problema mundial, regional y nacional de salud pública, que causa 1,27 millones de muertos al año. El 91% ocurre en los países de ingresos bajos y medianos; además, aproximadamente la mitad de las personas que fallecen en la vías de tránsito del mundo son usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas). Esto significa que los accidentes afectan en mayor proporción a las personas más pobres y vulnerables de nuestras ciudades.

Por otro lado, este informe señala que, de los 178 países considerados en el estudio, el Perú ocupa el primer lugar en porcentaje de peatones muertos del total de muertos en accidentes de tránsito (78%). Como contraste, en Chile, donde consideran que el problema es bastante serio, el porcentaje es de 40%; preocupación que es válida si consideramos que en Portugal es 16.1%, en España es 15%, en Francia es 12% y en Bélgica 9.7%.

También es importante resaltar que hay diferencias significativas en la cantidad de personas muertas y heridas en accidentes de tránsito según la zona de la ciudad. Por ejemplo, el estudio realizado por la Secretaría Técnica de Lima y Callao (MTC, 2008a) reporta 38 muertos en un pequeño tramo de la carretera central (Ate Vitarte), mientras que el mismo estudio reporta cero muertos para la totalidad de los distritos de San Isidro (93.000 habitantes) y Miraflores (70.000 habitantes).

La pregunta cae por su propio peso: ¿cómo es posible que en una sección de 5 kilómetros de carretera existan 38 muertos por año, mientras que para dos distritos completos la cantidad sea cero? La respuesta es simple: Lima tiene zonas muy similares a las del primer mundo, mientras que otras se pueden comparar con ciudades de África o Asia (Dextre, 2010a), lo cual ya es un indicio de que el diseño y gestión de las ciudades influye en la cantidad de muertos y heridos producidos por los accidentes de tránsito.

1.2 Justificación de la investigación

En primer lugar, habría que preguntarse por qué una investigación en seguridad vial se justifica dentro de un programa de doctorado en geografía. Seguramente surgió, en su momento, la misma pregunta cuando en 1997 Miralles realiza una investigación en la que traslada el interés desde el tráfico a los transportes. Estos, según explica, permiten a los ciudadanos el acceso a las diferentes actividades que se localizan en el territorio urbano y resalta que, al no tener todos los ciudadanos el mismo acceso a estos medios, se crea un nuevo factor de desigualdad en la ciudad.

Es gracias a esta investigación que el tráfico, el transporte y la movilidad se convierten, en la Universidad Autónoma de Barcelona, en temas de estudio dentro de la disciplina de la geografía. Luego, Cebollada (2003, 2007) investiga el impacto que tiene el modelo hegemónico basado en el automóvil, en el acceso al mercado laboral de aquellas personas que no disponen de un automóvil; mientras que Avellaneda (2007) analiza la relación entre pobreza, movilidad y exclusión en Lima Metropolitana, resaltando la eficiencia de la oferta de transporte colectivo a partir del criterio de equidad social.

Si consideramos los anteriores estudios de Miralles, Cebollada y Avellaneda, queda claro que la movilidad es un tema de estudio importante, debido a que está relacionada con la posibilidad que puedan tener los ciudadanos de acceder al trabajo, a la educación, a los servicios y al entretenimiento en condiciones de equidad y sin importar la condición socio-económica, de género o grupo etario.

Este derecho a la movilidad y al espacio público de la ciudad que tiene todo ciudadano está permanentemente amenazado por la inseguridad vial, que, por un lado, termina con la vida de muchas personas y, en muchos casos, deja desprotegida a la familia que pierde al ser querido que, con su trabajo, era el que sostenía el hogar. Por otro lado, deja un número significativo de personas con discapacidades permanentes, las cuales, además de tener que superar el trauma causado por la pérdida permanente de su movilidad, enfrentan enormes problemas en ciudades, como Lima, donde la infraestructura vial, los edificios y el transporte público no están preparados para que sean utilizados por este grupo de personas.

También es importante resaltar, que aún cuando muchas personas no han experimentado un accidente de tránsito (de manera personal o familiar), la percepción de inseguridad restringe sus desplazamientos y, en algunos casos, los inhibe, lo cual constituye una forma de expulsión (de este grupo de personas) del espacio público. Este problema es más crítico en el caso de los niños, debido a que la percepción de inseguridad vial que sienten sus padres influirá negativamente en su autonomía. Que los niños y niñas puedan salir solos de casa, recorrer las calles y conocer su ambiente es, como dice Tonucci (2004), muy importante para su crecimiento no sólo social, sino también cognitivo.

Además, la seguridad vial está, por lo general, en manos, por un lado, de los ingenieros civiles, de transporte o de tránsito y, por otro lado, de los ingenieros de seguridad vial automotriz, los cuales centran su trabajo en paliar los síntomas de los accidentes de tránsito (una especie de “analgésico vial”), en lugar de atacar el origen del problema.

Los primeros han desarrollado las técnicas de mejoramiento de puntos negros, las auditorías de seguridad vial y las inspecciones de seguridad vial, mientras que los segundos han desarrollado los sistemas de seguridad activa (que, en teoría, tratan de evitar que ocurra un accidente) y los de seguridad pasiva (que tratan de disminuir las lesiones en caso de que ocurra un accidente). Como lo explica Estevan (2001), este discurso de la ingeniería de la seguridad vial ha sido construido a partir de la hipótesis de que la expansión del automóvil es un

imperativo social, dado que las personas desean más automóviles que sean más confortables y más rápidos, lo cual está dirigido a mantener el negocio que gira alrededor de la venta de vehículos y en la construcción de infraestructura para acomodarlos en la ciudad.

Para que la inseguridad vial sea atacada en su origen, es necesario un nuevo marco teórico, en el cual sería necesario considerar a ingenieros, geógrafos, arquitectos, urbanistas, médicos, psicólogos, educadores, policías, jueces, fiscales, accidentólogos, etc.; en algunos casos, trabajando de manera multidisciplinaria, en otros de manera interdisciplinaria y, también por qué no, de manera transdisciplinaria.

Las pérdidas humanas, económicas y todo el sufrimiento que origina esta pandemia causada por los siniestros de tránsito, así como la sobrevaloración de la ingeniería de seguridad vial para contrarrestar el problema, justifican la presente investigación.

1.3 Objetivos de la investigación

El objetivo de la investigación es múltiple: por un lado, se pretende analizar el impacto que producen los siniestros de tránsito en la vida cotidiana de las personas (cómo generan un factor de exclusión para las personas que, producto de un siniestro, quedan con una discapacidad permanente); por otro lado, se persigue analizar y criticar las medidas de seguridad vial que solo atacan los síntomas del problema, pero no el origen de los mismos; finalmente, analizar la necesidad de un nuevo marco teórico bajo un enfoque sistémico.

Los objetivos específicos son:

a. analizar las externalidades causadas por el transporte, haciendo énfasis en los siniestros de tránsito;

b. analizar los impactos sociales y económicos de los siniestros de tránsito a nivel mundial y, de manera particular, el caso de Lima;

c. Evaluar las medidas de seguridad vial, resaltando sus logros y criticando, de ser el caso, las soluciones que tratan de aliviar los síntomas del problema: “soluciones de final de tubería”

d.

Justificar la necesidad de un nuevo marco teórico para la seguridad vial, especialmente para países en vías de desarrollo.

1.4 Hipótesis de trabajo

La investigación considera las siguientes hipótesis:

a. Los siniestros de tránsito constituyen un factor de inequidad en la vida urbana, pues castigan en mayor medida a los usuarios más pobres.

b. El diseño y gestión de las ciudades tienen una influencia directa en la movilidad cotidiana de sus ciudadanos y, por ende, en la cantidad de muertos y heridos producidos por los siniestros de tránsito.

c. La mayoría de medidas de seguridad vial utilizadas –especialmente en países en desarrollo- son solo paliativos: soluciones de final de tubería.

d. Es necesario establecer un nuevo marco teórico para enfrentar la seguridad vial, que permita enfrentar el origen del problema y no solo los síntomas del mismo.

1.5 Precisión terminológico-semántica: ¿accidente o siniestro?

Cuando ocurre un atropello, un choque, un despiste o un vuelco es común referirse a estos hechos como un accidente de tránsito. Sin embargo, algunos investigadores prefieren evitar su uso y proponen como alternativa el término siniestro; por lo tanto, es necesario aclarar la diferencia entre estos dos términos comúnmente utilizados.

Según la Real Academia Española (vigésima segunda edición) un accidente tiene, entre muchas otras, las siguientes acepciones:

cualidad o estado que aparece en algo, sin que sea parte de su esencia o naturaleza;

suceso eventual que altera el orden regular de las cosas, y;

suceso eventual o acción de que involuntariamente resulta daño para las personas o las cosas

De acuerdo con las definiciones anteriores, se podría decir que un accidente es un hecho eventual e involuntario, es decir un hecho que ocurre por azar.

Para el término siniestro, la Real Academia Española considera las siguientes acepciones:

avieso y mal intencionado;

daño de cualquier importancia que puede ser indemnizado por una compañía aseguradora, y;

propensión o inclinación a lo malo; resabio, vicio o dañada costumbre que tiene el hombre o la bestia

En este caso, un siniestro ya no es un hecho que ocurre al azar, sino que está relacionado en algunos casos con mala intención, en otros casos con malas costumbres o prácticas (no respetar las normas de tránsito, mal estado de la infraestructura vial, mal funcionamiento de los equipos de control del tránsito, etc.).

García señala por ello (2008, p.152) que un accidente es un hecho imprevisto, inesperado e inevitable bajo las circunstancias posibles, es decir, producto del azar; razón por la cual, es preferible utilizar el término siniestro, dado que será solo después de la investigación del mismo que se podrá saber si fue o no un accidente. Por ejemplo, un siniestro en el cual un conductor ha consumido alcohol por encima del límite legal, no se considera un accidente, debido a que el conductor decide manejar a sabiendas que está legalmente incapacitado para hacerlo. Sin embargo, esto también es discutible, dado que hay estudios científicos que demuestran que ninguna tasa de alcoholemia es inocua (Borkenstein et al, 1974). Por eso, Tabasso (2008, pp. 101) señala que toda tasa legal que no sea “cero” es una concesión a la naturaleza sociocultural del fenómeno alcohólico y su elección implica una responsabilidad ética, social y política. En este sentido, un siniestro en el que participa un conductor que ha consumido alcohol podría o no calificar como un accidente, dependiendo del límite legal de alcoholemia que ha fijado el país.

También se podría decir que las consecuencias de un siniestro tienen componentes aleatorios. En el ejemplo del conductor que ha excedido el límite de alcoholemia, éste podría perder el control del vehículo justo en una zona donde se ubica un elemento duro (poste, muro, etc.) o en una zona donde hay un espacio libre de obstáculos: que el siniestro ocurra en una zona u otra depende del azar y esto influye directamente en las consecuencias del mismo, es decir en la severidad del siniestro. Esta puede ser una de las razones por las cuales algunos investigadores o especialistas en el tema utilizan el término accidente, tales como Monclús (2007), Montané (2009), Manso y Cataño

(2008).

En la mayor parte de la bibliografía disponible sobre el tema, se utiliza “accidente” en lugar de “siniestro”. Sin embargo, se reconoce la diferencia entre estos dos términos. En la presente investigación se utilizará indistintamente el término “accidente” y el de “siniestro”, a pesar de que existe una diferencia entre ambos, y esto es debido a que, lo realmente importante, es evitar las muertes e incapacidades permanentes producto de estos hechos de tránsito, más allá que esto se deba al azar o no. Después de todo, que sea uno u otro no es ningún consuelo para las personas que pierden a un ser querido.

METODOLOGÍA

2.1 Metodología La investigación se ha basado en la búsqueda de bibliografía académica y profesional, así como de documentos e informes de organismos públicos y privados. La bibliografía académica ha permitido definir el marco conceptual de la investigación; la bibliografía profesional está ligada a la seguridad normativa y al estudio de casos; y las publicaciones de organismos públicos y privados han sido utilizadas para explicar cómo se desarrolla la movilidad en la ciudad de Lima, y para definir el problema de la inseguridad.

Para la redacción de la investigación se han tomado solo una parte de la abundante información académica. Las principales fuentes de información consultadas han sido las siguientes:

revistas científicas;

informes de institutos de investigación;

actas de congresos internacionales de seguridad vial, y;

libros.

Todos los artículos y documentos revisados de las principales fuentes de información, antes mencionadas, contenían a su vez cuantiosas referencias, que pasaron a ser fuentes indirectas de información.

La bibliografía profesional está constituida, principalmente, por manuales de diseño vial y urbano, normas que regulan el transporte y tránsito urbano, así como informes o estudios técnicos relacionados directa o indirectamente con la seguridad vial. Es importante resaltar que el Highway Safety Manual todavía no ha salido publicado; sin embargo, sus alcances y metodologías fueron presentados por sus autores en Lima, como parte de las actividades realizadas para la presente investigación.

Las principales fuentes de información de los organismos públicos y privados son los siguientes:

Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Perú;

Ministerio de Salud – Perú;

Ministerio del Interior – Perú;

Ministerio de Educación – Perú;

Policía Nacional del Perú;

Consejo Nacional de Seguridad Vial – Perú;

Defensoría del Pueblo – Perú;

Municipalidad de Lima Metropolitana;

Congreso de la República del Perú;

Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE;

Centro de Investigación del Transporte – CIDATT, y;

JICA.

La investigación está relacionada con la trayectoria profesional y académica del autor: formación en Ingeniería Civil, estudios de maestría en transportes en la Universidad de Londres, estudios de Doctorado en Geografía en la Universidad Autónoma de Barcelona; profesor del curso de Diseño de Carreteras e Ingeniería de Tráfico, contribución con la Defensoría del Pueblo en temas de accesibilidad urbana y accesibilidad al transporte, participación como expositor en numerosos congresos nacionales e internacionales de seguridad vial, miembro de la International Road Safety, así como consultorías profesionales, en las cuales siempre se ha tratado de tener en cuenta a todos los usuarios y no solamente a los usuarios de coches. Hay que considerar también las asesorías realizadas al Ministerio de Transportes, Municipalidades, Policía de Tránsito, Organismo Regulador del Transporte (OSITRAN) y Congreso de la República del Perú (Comisión de Transportes).

En resumen, la bibliografía consultada proviene de una serie de disciplinas, que pese a que cada una tiene aportes valiosos, en la mayoría de los casos no dialogan entre sí, lo cual constituye un problema serio para las ciudades, debido a que los aportes más importantes, desde el punto de vista de la equidad o de los nuevos conceptos de movilidad y seguridad, provienen de disciplinas que no están a cargo del diseño y gestión de las ciudades

(especialmente en países en vías de desarrollo), sino que esta responsabilidad recae principalmente en ingenieros civiles, ingenieros de tráfico o transporte y arquitectos.

EL PROBLEMA

3.1 Las externalidades causadas por el transporte Como lo señala Sagaris (2003), el sistema de transporte urbano es una de las pocas áreas de la política pública que tiene una influencia muy grande en la calidad de vida, la salud y la equidad. Esto se debe a que si bien es cierto el sistema de transporte permite a los ciudadanos acceder a los diferentes servicios que ofrece la ciudad, también genera una serie de externalidades negativas que originan un costo al medio ambiente y a la sociedad en general.

Según la European Commission (2004), las externalidades más importantes que genera el continuo crecimiento del tráfico en las ciudades son las siguientes: los accidentes, la congestión, la polución, el ruido, la vibración, la intrusión visual y el efecto barrera. Si bien es verdad que este conjunto de externalidades se manifiesta en todas las áreas urbanas, sin importar el nivel de desarrollo, es importante resaltar que es el modelo de desarrollo urbano el que influye directamente en el mayor o menor uso del automóvil por parte de los ciudadanos. Además, es interesante notar que el modelo de desarrollo urbano puede diferir considerablemente en un mismo país. Tal es el caso de Brasil, en donde la ciudad de Curitiba está diseñada para funcionar con el uso del transporte público, mientras que Brasilia es una ciudad funcional donde la movilidad de la población gira alrededor del automóvil.

El nivel de desarrollo de un país tiene una influencia directa en el tipo de externalidad que está dispuesto a investigar, cuantificar y a tratar de reducir su efecto. Mientras que los países pobres a lo sumo se preocupan por los accidentes y la contaminación (aunque no estén dentro de sus políticas de Estado), los países desarrollados ya tienen un avance significativo en el tratamiento de los accidentes, la congestión y la contaminación, y han incorporado a su análisis el tratamiento del ruido, la vibración, la intrusión visual y el efecto barrera, que, por lo general, son externalidades desconocidas para el gobierno local y central de los países en desarrollo. Esta diferencia, en el tratamiento de las externalidades, entre países en desarrollo y países

desarrollados es ilustrada por Dextre (2010b) en una pirámide, tal como se muestra en la Figura 3.1

en una pirámide, tal como se muestra en la Figura 3.1 Figura 3.1: Externalidades y nivel

Figura 3.1: Externalidades y nivel de desarrollo

La pirámide guarda una relación directa con la cantidad de investigación, información y cuantificación de las externalidades; por lo tanto, es más o menos fácil encontrar información sobre la cantidad de muertos o heridos que se producen en cualquier parte del mundo, así como cuánto le cuesta esto a la sociedad (medidos por lo general en un porcentaje del PIB). Sin embargo, la información sobre cómo medir la intrusión visual o el efecto barrera, y cuánto cuesta esto a la sociedad es muy limitada.

Si bien es cierto que la presente investigación se centra en los siniestros de tránsito, es importante definir cada una de las externalidades generadas por el sistema de transporte, teniendo en cuenta que algunas medidas no solo reducen el problema originado por los siniestros de tránsito, sino que

disminuyen los efectos negativos de otras externalidades y, por lo tanto, tienen un efecto sinérgico. Por esta razón, antes de presentar el problema de los accidentes de tránsito –tema de la investigación- se presentan brevemente las otras externalidades que genera el transporte en las ciudades.

3.1.1 La congestión Después de los siniestros de tránsito, la congestión es la externalidad más

conocida por el público en general. De manera intuitiva, la congestión se puede definir como la circulación de una cantidad importante de vehículos que obliga

a que estos circulen a bajas velocidades y de manera irregular (arranques y

paradas). En la ingeniería de tránsito, la congestión se define haciendo una comparación entre la capacidad de la vía (número de vehículos por hora que pueden circular por la vía) y el número de vehículos que circula por dicha vía (vehículos por hora); es decir, cuando el número de vehículos se acerca a la

capacidad de la vía, entonces surge la congestión y el tiempo de viaje aumenta

a un valor muy superior al que se presenta en condiciones de baja demanda y

que normalmente se conoce como “flujo libre” (Ortúzar y Willumsen, 2001). El

concepto de “flujo libre” y la aparición de la congestión se pueden representar de manera esquemática, según Bull (2003), tal como se muestra en la Figura

3.2

según Bull (2003), tal como se muestra en la Figura 3.2 Figura 3.2 : Representación esquemática

Figura 3.2: Representación esquemática de la demora causada por la congestión (Bull, 2003).

Mientras el flujo sea menor a un valor q 0, el tiempo requerido para circular por una calle es constante (t 0 ). Es en este intervalo en el que se tiene “flujo libre”. Cuando el flujo alcanza un volumen de tráfico igual a q 0 , cada vehículo que ingresa experimenta su propia demora, pero también aumenta la demora de todos los que ya estaban circulando. En la Figura 3.2, la distancia vertical entre las dos curvas representa el incremento del tiempo de viaje de los vehículos que ya estaban circulando y que es originado por el ingreso de un vehículo adicional.

La congestión se manifiesta en un incremento significativo del tiempo de viaje de los usuarios, en el incremento del consumo de combustible y, por lo tanto, en la mayor contaminación ambiental, así como en una pérdida de tiempo por parte de todos los usuarios. Estos efectos, como señala Fernández y Valenzuela (2004), se pueden estimar utilizando modelos de tráfico.

Considerando que la congestión aparece en el momento en que la cantidad de vehículos alcanza la capacidad máxima de la vía, es obvio que un incremento de la capacidad vial contribuirá a disminuir la congestión. Sin embargo, esto que se considera obvio, solo sería cierto si la cantidad de vehículos antes y después de incrementar la infraestructura se mantiene constante, lo cual, como explicaremos más adelante, es poco probable.

El incremento de la infraestructura vial es una medida muy utilizada por los ingenieros de tráfico, que además se complementa con el uso del denominado “Modelo de Cuatro Etapas”, una herramienta metodológica que sirve para pronosticar cuál será el crecimiento del tráfico en el futuro, cómo se distribuirá este tráfico en las diferentes zonas de la ciudad, cuál será la partición modal, para finalmente asignar este tráfico futuro a la red vial actual y, de esta manera, determinar cuál será la infraestructura vial que será necesaria construir para acomodar a este mayor tráfico en la ciudad, que el modelo estima que habrá en el futuro. Es, justamente, el uso inadecuado de este modelo el que ha originado que muchas ciudades construyan infraestructura pensando en la circulación de los autos y no en las necesidades de movilidad de la mayoría de las personas.

Lamentablemente, existe evidencia que demuestra que la construcción de infraestructura para autos no solo no resuelve el problema de la congestión, sino que lo empeora. Por ejemplo, en el año 2001, el Texas Transportation Institute mostró los resultados de un estudio sobre 68 áreas urbanas en Estados Unidos, desde el año 1982 al 1999, período en que la población en esas áreas creció en 11%, mientras los kilómetros de vías urbanas aumentaron en un 15%. Sin embargo, en promedio, las horas de congestión en esas áreas crecieron en un 50% y el tiempo de viaje lo hizo en un 7% (Jara, 2002). El ex Alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, dice que combatir la congestión aumentando la infraestructura para los automóviles es como querer apagar un incendio echando gasolina (Peñalosa, 2001).

El problema descrito no es algo que se haya descubierto recientemente, si tenemos en cuenta que ya en 1964, Buchanan, en su informe Traffic in towns, explicaba que el incremento de infraestructura viaria genera una mayor demanda, lo cual realimenta el proceso, es decir se produce un círculo vicioso. Por esta razón, insiste en que la finalidad de la organización urbana no es el tráfico, sino garantizar a los ciudadanos las óptimas condiciones favorables para el desarrollo de la vida y del trabajo. Buchanan afirma que “el tráfico debe estar al servicio de la ciudad y no ésta al servicio del tráfico”.

Por lo general, son los ingenieros civiles, los ingenieros de tráfico o de tránsito los que se han encargado de diseñar la infraestructura vial con un marcado sesgo hacia la movilidad del auto particular (Dextre, 2009a). Esto es una consecuencia del tipo de formación que tiene este grupo de profesionales, lo cual se puede ilustrar con la siguiente definición de lo que es la ingeniería de tránsito:

Propende la ingeniería de tránsito al movimiento seguro y eficiente de peatones y vehículos, esto es, de unidades de tránsito sin que interese directamente, en el caso de los vehículos, lo que llevan esos vehículos ni por qué circulan, excepto cuando sus cargas afectan la seguridad (Radelat,

2003).

De esta definición se desprende que el objetivo principal es maximizar flujos como unidades, sin importar si se trata de un automóvil con un pasajero o un bus con 80 pasajeros. Por lo tanto, en el caso de automóviles, la eficiencia se alcanza con la mayor cantidad de vehículos por hora por carril, lo cual se consigue aumentando carriles, construyendo pasos a desnivel o intercambios viales.

Esto concuerda con lo que señala Hamilton-Baillie and Jones (2005), cuando dice que, en muchas ciudades de EEUU, alrededor del 70% del espacio urbano está destinado para calles y aparcamientos. Aun en el caso de UK, se estima que entre un 30 a 40% del espacio público está en manos de los ingenieros de tráfico, a pesar de que estos profesionales no tienen formación sobre diseño urbano y usualmente no tienen en cuenta la calidad del espacio público, debido a que su interés está centrado en la capacidad vial medida en cantidad vehículos por hora que pueden circular.

3.1.2 Contaminación del aire Desde la revolución industrial la actividad humana ha tenido un gran impacto en la calidad del aire en las ciudades. Entre las fuentes de contaminación, es el transporte una de las principales generadoras de emisiones en las zonas urbanas. Los países más industrializados y en donde se ha expandido más el uso del coche generan más emisiones, por ejemplo, EEUU es el productor del 29% de la totalidad de gases de efecto invernadero (EPA, 2006) y algunos estiman que las emisiones correspondientes al tráfico representan el 45% de todas las emisiones (IBM, 2009). En el Perú el transporte genera el 40% de los gases de efecto invernadero y hasta el 86% del total de emisiones (CONAM,

2001).

La contaminación del aire afecta la salud de las personas, según la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2005) se estima que dos millones de personas mueren prematuramente en el mundo como producto de la contaminación, de las cuales cerca de 500,000 personas corresponden a las emisiones vehiculares.

En algunos países las investigaciones muestran que los efectos nocivos de la contaminación son infravalorados, por ejemplo, en el caso Gran Bretaña, en donde mueren 2,600 personas por accidentes de tránsito, las cifras oficiales muestran que son 24,000 las personas que mueren antes de tiempo como resultado de la contaminación ambiental (CARLine, 2010), sin embargo, un reciente estudio del House of Commons’ Environmental Audit Committeee estima que la cifra estaría entre 35,000 a 51,000. Este problema representa un costo de 20 billones de libras al año en términos de enfermedad y tiempo de trabajo perdido.

En Lima, un estudio económico, de la contaminación del aire, reveló que una reducción del nivel de partículas hasta el nivel máxima recomendado representaría hasta el 0,87% del PIB en ahorro de tratamientos médicos (Miranda, 2007).

3.1.3 El ruido

De acuerdo con la Unión Europea y la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2009), el ruido ocasionado por el tráfico es el más molesto para los ciudadanos. Este problema se ha venido incrementando en los diferentes países europeos desde 1998 hasta 2003.

En general, cerca del 40% de la población en los países de la Unión Europea está expuesta al ruido del tráfico que exceden los 55 dB(A), 20% está expuesta a niveles mayores a los 65 dB(A), durante el día, y más del 30% a niveles mayores a los 55 dB(A) durante la noche (OMS, 2009).

Existe una relación directa entre el ruido del tráfico, las horas de sueño y los problemas de salud (problemas cardiovasculares). Los problemas cardiovasculares más comunes causados por la exposición al ruido son hipertensión, arterioesclerosis y enfermedades del corazón, que afectan cada vez más a una mayor cantidad de personas (OMS, 2009).

La forma de cuantificar el impacto del ruido y vibración es considerando principalmente el efecto en la salud de las personas y las propiedades. En un análisis comparativo realizado por Quinet (1993), se concluyó que los costos debido a la exposición al ruido se encuentran entre el 0.2% y 2% del PIB (Green paper EU, 1996). Datos más recientes obtenidos por Lambert (2002) muestran que el costo económico del ruido del tráfico asciende en los EEUU al 0.5% del PIB, en Francia (0.1%) del PIB, en Alemania (1.4%) del PIB y Finlandia (0.3%) del PIB (Martínez, 2005).

3.1.4 La intrusión visual

La intrusión visual se define como la reducción del campo visual y el deterioro del paisaje debido a los vehículos estáticos o en movimiento, las infraestructuras de transporte (por ejemplo un by-pass), la publicidad y la señalización ubicada junto a las vías. Es una de las externalidades más difíciles de identificar y cuantificar debido a sus características subjetivas. Por ejemplo, la gravedad de un problema de intrusión visual, dependería de la situación socioeconómica de cada residente (Brown and Park, 1982).

Los vehículos en movimiento son considerados el principal contribuyente a los problemas visuales, pero los vehículos estacionados son considerados a veces como el problema más frustrante, especialmente en los casos de calles estrechas. Por esta razón, una buena gestión de estacionamientos en zonas residenciales podría conducir a una mejora de los problemas visuales (Brown and Park, 1982). Además, existe una creciente preocupación acerca de los efectos visuales causados por la proliferación de señales y otros elementos a lo largo de los caminos rurales. Por ejemplo, Transport Scotland (2006) identificó en la red escocesa que cada vez más señales se añaden a los paisajes de las carreteras para ayudar a la seguridad vial y, también, como fuente de información turística.

Es importante resaltar que el tamaño de las señales de tránsito y la publicidad, en las áreas urbanas, tiene relación con el diseño de la ciudad. Por ejemplo, para Lynch (1998), la forma de orientarse en las ciudades es mediante cinco elementos básicos: caminos, bordes, distritos, nodos y puntos de referencia;

mientras que para Cullen (1961) la legibilidad se da mediante una secuencia de cuadros que representan la percepción del sujeto en intervalos de tiempos regulares, basados en el movimiento por el espacio urbano al ritmo uniforme de un peatón. Es claro que Lynch está pensando en el recorrido que realiza un conductor (a 50 o 60 km/h), mientras que Cullen está pensando en el recorrido de un peatón (a 5 km/h). La señalización o publicidad pensada para ser vista a una velocidad de 60 km/h tendrá que ser de grandes dimensiones y, por lo tanto, causará mayor intrusión visual, mientras que las señales y publicidad para ser vista por un peatón que se mueve a 5 km/h será mucho más pequeña y, evidentemente, menos intrusiva.

3.1.5 El efecto barrera

Segregación es el término usado para describir los impactos negativos que las vías y el tráfico tienen sobre los individuos y comunidades (TRL, 2005). No todos los países en el mundo tratan de internalizar el costo de esta externalidad. En la mayoría de casos, los países desarrollados hacen un esfuerzo para entenderlo, analizarlo y darle un valor monetario. Actualmente, está aceptado que la segregación presenta tres dimensiones: barrera física, psicológica e impactos sociales.

Barrera física

Las nuevas vías, la ampliación de las existentes o, en algunos casos, la construcción de vías expresas dificultan considerablemente la circulación peatonal de una orilla a la otra (Tate, 1997; Dextre, 2009b). Este efecto físico se manifiesta en el desvío de viajes, en el aumento en la longitud de las rutas, así como la supresión de conexiones anteriores (Guo et al., 2001) y, lo que es más preocupante, en la expulsión de las actividades sociales que se desarrollan en el espacio público.

Una investigación llevada a cabo en un pequeño pueblo en la región Sur Oeste de Inglaterra (TRL, 2005) descubrió que las barreras afectan, principalmente, a los peatones, a las personas con movilidad reducida y a los ciclistas. Se identificaron los siguientes efectos: demoras peatonales (la prolongación del viaje de una persona causada por la infraestructura de transporte), desviación

de los viajes (las personas se desvían de su ruta más conveniente, en términos de tiempo de viaje) y problemas de accesibilidad para el cruce de personas con movilidad reducida.

El efecto físico de las barreras se observa, principalmente, en los países en desarrollo, donde las políticas aplicadas buscan favorecer la circulación de los vehículos privados.

Barrera psicológica

La segregación también se produce debido a las barreras psicológicas que afectan a cómo la gente percibe la experiencia de movilizarse por la zona. Investigaciones con peatones (Clark et al, 1991) y público en general (TRL, 2005) identificaron el ruido del tráfico, la contaminación del tráfico y el riesgo percibido (% vehículos pesados, los flujos de tráfico, velocidades) como los efectos del tráfico que pueden constituir una barrera psicológica. Por lo tanto, la segregación tiene una relación directa con otras externalidades de transporte. Las políticas de transporte basadas en el transporte público y los modos más eficientes, como caminar y montar en bicicleta, contribuyen a reducir la segregación. Además, la barrera física y psicológica, o ambas, también puede producir la supresión de viajes, especialmente de los modos más vulnerables que son la caminata y la bicicleta, algunos de los cuales se terminarán pasando al uso del coche. En otros casos, sencillamente, no se efectuarán, constituyéndose de esta manera en un factor de exclusión, que castiga en mayor proporción a los niños, a los ancianos y a las personas con discapacidad.

Impactos sociales

Los impactos sociales de la segregación incluyen factores que afectan la cohesión de la comunidad, alterando el estilo de vida en los barrios mediante una disminución de la interacción social tan necesaria para construir ciudadanía. Una revisión realizada por Davis (1992) mostró un estudio en las calles de San Francisco (EE.UU.), donde se analizó el nivel de las relaciones sociales de las persona en una calle. Se determinó que, si el flujo en la calle es

de 200 vehículos por hora, el número medio de amigos por persona es de 3 y el número de conocidos es de 6,3. Por el contrario, cuando el flujo alcanzó los 1.900 vehículos por hora se observó que esas cifras disminuyeron a 0,9 y 3,1, respectivamente.

La segregación también puede afectar la accesibilidad al transporte público y, por lo tanto, generar exclusión social al dificultar la accesibilidad a los servicios principales, tales como salud, educación, oportunidades de empleo, entretenimiento, etc. Esto si consideramos que el transporte público es el servicio más utilizado por los sectores de la población con los más bajos ingresos económicos (SEU, 2003).

Algunas sugerencias han aparecido para cuantificar la accesibilidad. Por ejemplo, Tyler (1999) sugiere que se utilice el porcentaje de personas que no pueden utilizar el transporte público debido a las barreras físicas generadas por el diseño urbano. Esta es una de las razones por las cuales los países en desarrollo deben invertir sus recursos en el transporte público como una forma de garantizar la equidad, la inclusión social y el acceso a los servicios, sobre todo, para aquellos con bajos ingresos.

3.2 Los accidentes de tránsito

3.2.1 Un problema de salud pública

En 1974, la Organización Mundial de la Salud (OMS) declara a los accidentes

de tránsito como un problema de salud pública. Desde esa fecha a la actualidad, han pasado 36 años y, a pesar de algunos esfuerzos realizados para revertir el problema, éste se ha venido agravando con el tiempo.

En el 2004, la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial publicaron el documento “Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito” (OMS, 2004a), en el cual nuevamente se califica a los accidentes de tránsito como un problema de salud pública al que no se le da la debida atención. En este informe, se indica que al año en el mundo mueren 1.2 millones de personas por causa de los accidentes de tránsito, mientras que son

aproximadamente 50 millones de personas las que resultan heridas. También se resalta que aproximadamente el 85% de las muertes se producen en los países de ingresos bajos y medios. Además, las proyecciones indican que, a pesar de que entre el 2000 y el 2020 se espera una reducción en la cantidad de muertos del orden del 30% en los países de ingresos altos, las cifras aumentarán significativamente en los países de ingresos bajos y medios, con lo cual se incrementará el problema de equidad.

En el último informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2009), se confirman las proyecciones dadas en el informe del 2004, debido a que la cantidad de muertos por año ha pasado de 1.2 a 1.27 millones, mientras que el porcentaje de muertos correspondiente a los países de ingresos bajos y medios ha crecido de 85% al 91%.

3.2.2 Cifras registradas versus cifras estimadas

Las cifras mundiales de muertos y lesionados indican que estamos ante un serio problema de salud pública; sin embargo, estas cifras están subestimadas en el caso de los países de ingresos bajos y medios, debido a que hay una diferencia significativa entre las cifras oficiales reportadas (por la policía) y las estimadas mediante el uso de otras fuentes (sistema de salud, compañías de seguros, etc.). Una de las principales razones de esta discrepancia se explica por el hecho de que en estos países no se consideran a los que mueren hasta los 30 días después de ocurrido el accidente. Por esta razón, la World Road Association (2003) recomienda utilizar un factor de ajuste que está en el rango de 1.15 a 1.5 (de un 15% a un 50% de incremento); sin embargo, el Departamento de Salud de Taiwan reporta 130% más muertos que la policía (Lu et al., 1999).

Esta diferencia del 130% reportada por Lu et al. para el caso de Taiwan pareciera que es demasiado alta o, en todo caso, que se trataría de una excepción a la regla y por eso se sale del intervalo que sugiere la World Road Association. Pero, en el último estudio realizado por la Organización Mundial de la Salud (2009), se aprecia que estos factores de corrección pueden ser aún más altos. En la Tabla 3.1 se muestran los diez países con mayores

variaciones entre las cifras oficiales y las estimadas mediante el uso de otras fuentes (al final de la tabla se incluyen los datos de dos países de América:

Guatemala y Perú). Por ejemplo, en el caso del Congo, las cifras oficiales tendrían que multiplicarse por 55 para obtener la cifra estimada. Esto indica que en estos países (la mayoría en África) una de las medidas más importantes sería mejorar el sistema de registro de accidentes y, de esta manera, evitar que las consecuencias de los accidentes de tránsito estén subvaloradas.

Tabla N° 3.1: Mortalidad anual reportada y estimada Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la OMS (2009)

Ranking

País

Continente

Mortalidad

Mortalidad

Diferencia

Mundial

Reportada

Estimada

%

1

Congo

África

365

20.183

5430

2

Burundi

África

63

1.989

3057

3

Eritrea

África

81

2.350

2801

4

Sierra Leona

África

68

1.661

2343

5

Comoras

África

15

254

1593

6

Filipinas

Pacifico Este

1.185

17.557

1382

7

Etiopia

África

2.441

29.114

1093

8

Senegal

África

345

4.023

1066

9

Gambia

África

54

625

1057

10

Madagascar

África

594

6.641

1018

46

Guatemala

América

755

1.968

161

61

Perú

América

3.510

6.001

71

En la Figura 3.3, se puede apreciar que las variaciones entre las cifras oficiales y las estimadas se incrementan cuando el nivel de ingreso disminuye, mientras que en la Figura 3.4 se muestra lo mismo pero por regiones.

Figure 3.3: Mortalidad reportada y estimada según nivel de ingreso. Fuente: Elaboración propia bas ados

Figure 3.3: Mortalidad reportada y estimada según nivel de ingreso. Fuente: Elaboración propia basados en datos de la OMS (2009)

Elaboración propia bas ados en datos de la OMS (2009) Figura 3.4: Mortalidad repor tada y

Figura 3.4: Mortalidad reportada y estimada por regiones Fuente: Elaboración propia basada en datos de la OMS (2009)

3.2.3 El uso de indicadores de accidentalidad

Con la finalidad de establecer objetivos y, al mismo tiempo, evaluar el desempeño de las medidas de seguridad vial, se hace necesario definir algunas variables que puedan ser medibles, a las cuales se les denomina indicadores de accidentalidad.

Los dos indicadores más comunes son el número de muertos por cada 100.000 habitantes y el número de muertos por cada 10.000 vehículos 1 . El indicador del número de muertos por cada 100.000 habitantes pretende evaluar las variaciones en el tiempo del riesgo personal y, además, permite hacer comparaciones entre países OPS (2008). Por otro lado, el indicador de muertos por cada 10.000 vehículos pretende evaluar el riesgo del tráfico, es decir, qué tan seguros son los desplazamientos por carretera. Este indicador no es recomendable utilizarlo para hacer comparaciones entre países, a pesar de que en los países de ingresos bajos y medios está muy difundido, como por ejemplo en el Perú, en donde el Consejo Nacional de Seguridad Vial utiliza este indicador para evaluar los logros de su estrategia de seguridad vial (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2010).

El uso del indicador de riesgo del tráfico tiene, además, dos problemas adicionales. El primer problema es que si se mantiene el número absoluto de muertos y se incrementa el parque vehicular, entonces el indicador nos diría que estamos mejorando; por lo tanto, el mensaje sería “motorízate para bajar el indicador”. Mientras que un segundo problema aparece cuando se utiliza la cantidad de kilómetros recorridos (en lugar del parque vehicular), debido a que un estudio de Forsyth et al. (1995) muestra que no existe una relación lineal entre la accidentalidad y la motorización, sino que la tasa de accidentes disminuye drásticamente a medida que la distancia recorrida anual aumenta (Elvik & Vaa, 2006).

1 En el caso de países que tienen un buen sistema de estadísticas, en lugar del parque vehicular se utiliza la cantidad de kilómetros recorridos, sin embargo, en los países de ingresos bajos y medios predomina el uso del parque vehicular.

En este caso, el mensaje sería “vive más lejos –por lo tanto viaja más kilómetros- para bajar el indicador”, lo cual está en contra de la sostenibilidad urbana. No es una coincidencia que los EEUU utilice el indicador de riesgo del tráfico para evaluar la evolución de los accidentes de tránsito, mientras otros países utilizan cifras absolutas. Holanda, por ejemplo, en 1972 tenía 3.200 muertos; en el 2005, esta cifra se había reducido a 800 (Wegman, 2007), lo cual significa un éxito importante en la reducción de los muertos en este país.

La Organización Panamericana de la Salud, en su Manual de Capacitación para la prevención de lesiones causadas por el tránsito (OPS, 2008), explica el problema utilizando un gráfico de Peden et al. (2004) donde se muestran los dos indicadores para el caso de Malasia. Mientras que el indicador del riesgo del tráfico indicaría que la seguridad vial está mejorando en el país, el indicador de riesgo personal muestra una tendencia contraria, tal como se puede apreciar en la Figura 3.5.

contrari a, tal como se puede apreciar en la Figura 3.5. Figura 3.5: Defunciones causadas por

Figura 3.5: Defunciones causadas por el tránsito en Malasia

Como se indica en el Libro Verde de la seguridad vial de España, la prevención debe tener en cuenta que es posible reducir significativamente el número absoluto de accidentes y víctimas, dejando de lado la tentación de reducir los indicadores de accidentalidad, los cuales están referidos a la flota vehicular, la

cantidad de kilómetros recorridos, la población, debido a que lo importante es cuánto dolor genera a la sociedad (Asociación de carreteras de España, 2006).

La campaña “a Decade of Action for Road Safety 2010-2020” (Commission for Global Road Safety, 2009) tiene como objetivo reducir en un 50% la proyección de muertos –en cifras absolutas- que se espera ocurrirá entre los años 2010- 2020. Este esfuerzo representaría una reducción del orden de los 5 millones de muertos y, además, se reduciría en 50 millones el número de lesiones serias.

Para que “la década de acción” pueda conseguir su objetivo, es necesario involucrar a aquellos países que tienen las cifras absolutas más grandes de muertos y lesiones serias, a pesar de que alguno de estos países pueda presenta tasas de muertos por cada 100.000 habitantes más bajas que otros países.

por cada 10 0.000 habitantes má s bajas que otros países. Figure 3.6: Potencial de redu

Figure 3.6: Potencial de reducción de accidentes fatales Fuente: Guria, J. (2009), tomado de Carreteras Seguras, una década de acción para la seguridad vial.

Analizando la información de la OMS (2009), se encuentra que en la región de África los países con mayores cifras absolutas de muertos son Sudáfrica, Nigeria, Etiopía y el Congo, tal como se muestra en la Figura 3.7.

Figure 3.7: Muertos estim ados y reportados en África Fuente: Elaboración propia bas ada en

Figure 3.7: Muertos estimados y reportados en África Fuente: Elaboración propia basada en datos de la OMS (2009)

En el caso de la región de América, son tres países los que concentran la mayor cifra absoluta de muertos de la región: EEUU, Brasil y México, tal como se muestra en la Figura 3.8. Es importante resaltar que solo EEUU tiene una cantidad absoluta de muertos equivalente a la de 30 países de la misma región.

muertos equivalente a la de 30 países de la misma región. Figure 3.8: Muertos estim ados

Figure 3.8: Muertos estimados y reportados en América Fuente: Elaboración propia basada en datos de la OMS (2009)

En la región sudeste de Asia, son la India e Indonesia los países con la mayor cifra absoluta de muertos en accidentes de tránsito, tal como se muestra en la Figura 3.9.

de tránsito, tal como se muestra en la Figura 3.9. Figure 3.9: Muertos estimados y reportados

Figure 3.9: Muertos estimados y reportados en el sudeste de Asia Fuente: Elaboración propia basada en datos de la OMS (2009)

En el caso de Europa, son tres países (Rusia, Ucrania y Turquía) los que juntos tienen más muertos en accidentes de tránsito que los restantes 46 países de la región, tal como se muestra en la Figura 3.10. En la región del Mediterráneo Oriental, son Irán, Egipto y Pakistán (Figura 3.11).

Oriental, son Irán, Egipto y Pakistán (Figura 3.11). Figure 3.10: Muertos estim ados y reportados en

Figure 3.10: Muertos estimados y reportados en Europa Fuente: Elaboración propia basada en datos de la OMS (2009)

Figure 3.11: Muertos estimados y repor tados en el Mediterráneo Oriental Fuente: Elaboración propia bas

Figure 3.11: Muertos estimados y reportados en el Mediterráneo Oriental Fuente: Elaboración propia basada en datos de la OMS (2009)

Finalmente, en la Figura 3.12 se muestran los datos para la región del Pacífico, en donde China sola tiene más muertos que los otros 25 países de la región.

tiene más muertos qu e los otros 25 países de la región. Figure 3.12: Muertos estimados

Figure 3.12: Muertos estimados y reportados en el Pacífico Fuente: Elaboración propia basada en datos de la OMS (2009)

Con respecto al tipo de accidentes, también hay una diferencia importante entre regiones. Mientras que en los países de las regiones de América, Europa y el Mediterráneo se involucra a personas que ocupan coches, en África la mayoría son peatones y en el sudeste de Asia los accidentes involucran a los usuarios de vehículos de dos o tres ruedas (ver Figura 3.13).

de vehículos de dos o tr es ruedas (ver Figura 3.13). Figure 3.13: Mortalidad reportada y

Figure 3.13: Mortalidad reportada y estimada por tipos de accidentes Fuente: Elaboración propia basada en datos de la OMS (2009)

3.2.4 Un problema económico

En muchos países de ingresos bajos a medios, no se invierten recursos en mejorar la seguridad vial –o en todo caso son muy limitados- porque las autoridades consideran que encarecen significativamente los proyectos. En este sentido, es importante determinar cuánto le cuesta a un país las muertes y lesionados que producen los accidentes de tránsito.

La Organización Panamericana de la Salud OPS (2008) indica que hay tres razones principales que hacen necesario estimar estos costos:

o Para justificar el presupuesto requerido para promover la prevención de muertos y heridos causados por el tráfico;

o

Para poder decidir cuál es la mejor forma de inversión según las opciones que se tengan, y;

o

Para garantizar que se implementen las medidas más rentables, teniendo en cuenta los beneficios que se derivan de ella y los costos de su implementación (evaluar la relación beneficio/costo).

Se estima que el costo de los accidentes de tráfico a nivel mundial está en el orden de los 518 billones de dólares americanos, de los cuales 65 billones corresponden a los países de ingresos bajos y medianos, monto que es mayor del que reciben como ayuda para su desarrollo (Jacobs et al., 2000).

En términos de la economía de los países, los accidentes de tránsito representan entre 1% y 1.5% del producto interno bruto (PIB o GDP en inglés) en los países de ingresos bajos y medianos, y el 2% PIB en los países de ingresos altos, tal como se muestra en la Tabla 3.2.

Tabla 3.2: Costos de los accidentes por región Fuente: Jacobs et al. (2000)

tal como se muestra en la Tabla 3.2. Tabla 3.2: Costos de los accidentes por región

Los estudios relacionados a los costos de los accidentes de tráfico involucran una serie de parámetros que están relacionados con la pérdida de productividad, los costos de rehabilitación, los costos de reposición de propiedades, etc. Un estudio realizado por Cambridge Systematics (2008) denominados “Crashes Vs. Congestion – What’s the cost to society” determina el costo mediante la evaluación de once componentes: 1) daño a la propiedad; 2) lucro cesante; 3) pérdida de producción del hogar; 4) gastos médicos; 5) servicios de emergencia; 6) demoras en los viajes; 7) rehabilitación profesional; 8) costos en el lugar de trabajo; 9) costos administrativos; 10) costos legales; y 11) el dolor humano y la pérdida de calidad de vida. Los resultados de esta investigación indican que el costo promedio de un accidente fatal es de US$ 3.246.192, mientras que un accidente con lesiones tiene un costo promedio de US$ 68.170 (dólar del 2005). Con estas cifras, el costo anual de los accidentes de tránsito sólo en los EEUU es de 164.2 billones de dólares americanos.

En el caso del Reino Unido (UK), los valores utilizados provienen de aplicar la metodología conocida como “Willingness to Pay”, es decir cuánto está dispuesta la sociedad a pagar por evitar una muerte, un accidente serio o uno leve. Los costos incluyen el lucro cesante, el costo humano y los gastos médicos y de las ambulancias (Whitelegg and Haq, 2006). El Department for Transport en su informe TAG Unit 3.4.1 (2009) presenta los valores promedio de la prevención de un accidente, los cuales se muestran en las Tablas 3.3 y

3.4

Tabla 3.3: Valor promedio de la prevención de un accidente según severidad

Severidad

Lucro

Costo

Gastos

Total £ junio 2007

cesante

humano

médicos y

 

ambulancia

Fatal

556.660

1.080.760

970

1.638.390

Serio

21.830

150.180

13.230

185.220

Leve

2.130

10.990

980

14.280

Promedio

11.200

39.300

2.350

52.850

Tabla 3.4: Valor promedio de la prevención de un accidente según usuario

Tipo de usuario

£ junio 2007

Peatón

84.690

Ciclista

53.630

Conductor y pasajeros de bus

27.750

Ocupantes de un vehículo de carga

53.620

Ocupantes de un coche y taxi

40.980

Conductor y ocupante de una motocicleta

100.050

Todos los usuarios de un vehículo a motor

48.020

Promedio de todos los usuarios

52.850

En el caso peruano, un estudio realizado por la consultora Barriga Dall’Orto y Ross Silcok (1996), estimó el costo de un accidente fatal en 52.894 dólares americanos (precios de 1994). Sin embargo, a pesar de que el monto es bastante bajo en comparación con los estándares internacionales, no se utiliza este costo en la evaluación de los proyectos viales; por lo tanto, esto es equivalente a considerar un costo cero. Por esta razón, es muy popular, entre los conductores profesionales del Perú, la frase: “más barato sale un muerto que un herido”, debido a que en el primer caso solo es necesario pagar por el entierro, mientras que en el segundo es necesario pagar los gastos médicos y, en algunos casos, la rehabilitación.

En los foros multidisciplinarios de seguridad vial, es muy común la resistencia tanto de los filósofos como de los sociólogos a ponerle un valor a la vida humana, calificando algunas veces a los tecnócratas como profesionales sin sensibilidad social o falta de ética. Si en algo todos coinciden es en que la vida humana no tiene precio; sin embargo, para fines prácticos, en el Reino Unido se considera que una vida perdida en un accidente de tránsito equivale a 1.638.390 libras esterlinas. Esto hace posible que los proyectos internalicen este costo y, por lo tanto, se invierta en seguridad vial. En el Perú, no se internaliza este costo, es decir que de manera indirecta se considera cero, con

lo cual las autoridades no están dispuestas a invertir en seguridad vial (“dicen que es muy caro”) y, por otro lado, los conductores cuando atropellan a un peatón prefieren que muera a que quede herido.

3.2.5 Un problema de equidad social

El Informe Mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito del Banco Mundial y la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2004a) señala que la inseguridad vial tiene un impacto desproporcionado en los sectores pobres y vulnerables de la sociedad. Son este grupo de personas las que están más expuestas a sufrir los accidentes de tránsito y las que menos posibilidades de ser atendidas de urgencia tienen, debido a la falta de ambulancias y hospitales en condiciones adecuadas para atender traumatismos de este tipo (Mock et al., 1997). Además, son los que más problemas económicos tienen para afrontar un largo proceso de rehabilitación y en el caso de que muera la persona que sustenta el hogar, el costo del funeral y la pérdida de ingresos pueden sumir a las familias en la pobreza (Hijar et al.,

2003).

Las consecuencias de los accidentes afectan a los usuarios de manera diferente según género, grupo etáreo y nivel socio-económico -que de alguna manera influye en el tipo de movilidad que utiliza cada persona-, lo cual se puede apreciar con la siguiente información:

En el 2002, el 90% de la mortalidad total por colisiones de vehículos de motor se registró en países de ingresos bajos y medios, siendo la mayoría de las víctimas usuarios vulnerables como los peatones, ciclistas, niños y pasajeros (OMS, 2004b).

La Organización Panamericana de la Salud (OPS, 2008) reporta que más de la mitad del total de defunciones mundiales causadas por los accidentes de tránsito corresponden a jóvenes en el rango de edades de 15 a 44 años. Además, el 73% de las víctimas mortales del tránsito en el mundo son hombres.

La Organización Mundial de la Salud ha estimado la mortalidad del tránsito por cada 100.000 habitantes para la región de África en el año

2002, observándose que la mortalidad es más alta para los grupos de mayor edad. Además, en todos los grupos de edades, son los hombres los que tienen una mayor tasa de mortalidad, tal como se muestra en la Figura 3.14

90.0 80.0 70.0 60.0 50.0 hombres 40.0 mujeres 30.0 20.0 10.0 0.0 0 ‐ 4
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
hombres
40.0
mujeres
30.0
20.0
10.0
0.0
0 ‐ 4
5 ‐ 14
15 ‐ 29 30 ‐ 44 45 ‐59 60 ‐ más

Figura 3.14: Estimación de la mortalidad por traumatismos causados por el tránsito en la región de África. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la OPS (2008).

Un estudio publicado por la European Commission (2003) muestra que para el grupo de jóvenes de 18 a 25 años, el sábado y domingo son los días con mayor cantidad de muertos en accidentes de tránsito, especialmente en las horas de la madrugada, lo cual indicaría que hay una relación entre la conducción y el consumo de alcohol (ver Figura

3.15).

Mientras que en los países de ingresos altos, los conductores y pasajeros de vehículos constituyen la mayoría de fallecidos por accidentes de tránsito, en los países de ingresos bajos y medios son los usuarios vulnerables de la vía pública –peatones, ciclistas y motociclistas- los que representan una proporción mayor de las defunciones, tal como se puede apreciar en la Figura 3.16

Figura 3.15: Muertos en las carreteras de la Unión Europea de jóvenes de 18 a

Figura 3.15: Muertos en las carreteras de la Unión Europea de jóvenes de 18 a 25 años – promedio de 5 años. Fuente: European Commission (2003).

promedio de 5 años. Fuente: European Commission (2003). Figura 3.16: Proporción de muertes caus adas por

Figura 3.16: Proporción de muertes causadas por el tránsito según tipo de usuario en países seleccionados de las Américas, 2000-2003. Fuente: Organización Panamericana de la Salud (OMS, 2007).

El uso correcto de las estadísticas de muertos y heridos en los accidentes de tránsito es fundamental para poder diseñar cualquier estrategia de intervención; pero, como lo explica Kevin Watkins 2 , las cifras pueden dar una imagen aséptica de la situación y ocultar la cara humana de las víctimas. Como ejemplo pone a John Njau, de Nairobi, Kenia, que producto de un accidente en julio de 2007 quedó paralítico, después de que el taxi que estaba compartiendo derrapó por una carretera y fue golpeado por un camión. Era el único que ganaba el sustento de la familia; desde entonces, sus hijos no han podido comprar libros para la escuela (Commission for Global Road Safety, 2009).

Con la finalidad de darle un rostro humano al problema de los accidentes de tránsito, la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2007) publicó un informe denominado “Faces behind the figures. Voices of road traffic crash victims and their families”, en el cual se manifiesta que “detrás de cada estadística hay una historia de un padre o madre, hijo o hija, hermano o hermana, nieto, colega, compañero de clases o amigo que ve trasformada su vida en el instante del accidente”. Para ilustrar este grave problema social se presentan a continuación dos testimonios que recoge esta publicación 3 .

Caso 1

Victima

: Jane Njawe. Camerún, 16 de setiembre de 2002

Testimonio

: Pius Njawe, esposo de la víctima

Mi esposa Jane murió en un accidente de tránsito el 16 de setiembre de 2002.

Ella viajaba de la capital a la ciudad de Doula donde nosotros vivimos, cuando

un vehículo de transporte público invade el carril para pasar un obstáculo y termina chocando al vehículo donde viajaba Jane con un guardaespaldas. El conductor y el guardaespaldas llevaron a mi señora a un hospital cercano, que

no es propiamente un hospital. Ella pidió que la llevaran a un buen hospital,

pero el chofer de la ambulancia no le hizo caso, posiblemente porque pensó

2 El Dr. Kevin Watkins es Senior Visiting Research Fellow en el Global Economic Governance Programme de la Universidad de Oxford. Fue Director de la Oficina del Informe sobre Desarrollo Humano en las Naciones Unidas y antes de eso Responsable de Investigación en Oxfam, Reino Unido.

3 Los casos han sido traducidos del inglés al castellano y sólo se presenta una versión resumida de los testimonios.

que ella no tenía el dinero suficiente para pagar el costo de la ambulancia. Mi esposa murió cinco horas después de llegar al hospital, llorando, “por favor ayúdenme, he perdido mucha sangre”. Más tarde, un doctor me dijo que si hubiera sabido que era mi esposa la hubiera atendido rápidamente.

Jane tenía 42 años cuando murió, ella dejó atrás a cinco niños. Nuestra hija Amanda tenía 17 años cuando ella murió; Mandela tenía 15, Mario 14, Freedom 11 y Justice Jr. Sólo 3 años de edad. Fue terrible, yo no estaba en el país cuando ella murió. Yo hablé con Amanda por teléfono y ella no paraba de llorar. Mi tío se llevo a los niños a su casa hasta que yo regresé al país.

Caso 2

Victima

: Thiago de Moraes. Brasil, 20 de mayo de 1995

Testimonio

: Diza Gonzaga, madre de la víctima

El 20 mayo de 1995, mi hijo de 18 años, Thiago, fue muerto en un accidente de tránsito en Porto Alegre. Thiago era un estudiante y murió justo una semana antes de su cumpleaños.

El accidente ocurrió entre la medianoche y las 6 de la mañana. Él iba en el asiento trasero del coche sin el cinturón de seguridad y el conductor, que tenía 18 años, no tenía licencia de conducir. El coche en el que viajaba circulaba con exceso de velocidad y chocó con un contenedor de basura ubicado en un lugar inadecuado de la vía.

Cuando la ambulancia llegó ambos pasajeros estaban por morir. Una persona conocida me llamó a la casa y luego de 15 minutos yo estaba en el lugar del accidente. Pude ver a mi hijo morir, tirado en la calzada. Nunca podré olvidar esa imagen.

El seguro me dio aproximadamente 3.000 dólares para el sepelio; sin embargo, después de seis meses, nosotros utilizamos el dinero para publicar una noticia sobre la muerte de nuestro hijo.

Perder a un hijo es perder una inversión que uno hace en la vida, pero también es una perdida emocional devastadora. Yo dejé de trabajar inmediatamente después de su muerte, no tengo el corazón para trabajar nuevamente. Yo veo esto como que él nunca llegará a ser un arquitecto. Mi esposo dejó de trabajar durante un mes y hasta ahora tiene problemas para enseñar, debido a que ve en sus alumnos algunas de las características de nuestro hijo. También tenemos problemas en fechas especiales como la navidad, el día de su cumpleaños o cuando vamos a comprar a la tienda. Por ejemplo, cuando vamos a la tienda, veo la comida que le gustaba a mi hijo. Nuestro hijo de 7 años tuvo que ser tratado por un psicólogo durante 4 años y tiene problemas para hablar, por lo cual dejó de estudiar un año. Nosotros consideramos que los problemas emocionales son más severos que el daño físico. El gobierno no provee ayuda para este tipo de problemas. Para el gobierno, el problema termina con la muerte. Mi hija de 20 años, quien estaba en el último año de la universidad, abandonó sus estudios y decidió marcharse del hogar.

3.3 La movilidad y la inseguridad vial en Lima

Durante la década de 1990, Lima ha experimentado una transformación importante en su estructura urbana. Es en esta época que se consigue la estabilización económica, se crean políticas favorables a la inversión internacional y se mejora la infraestructura de transportes y telecomunicaciones, todo esto con la finalidad de permitir su inserción en las redes globales de la economía mundial (Chion, 2002, p. 4).

Entre las inversiones viales más importantes están la construcción de grandes intercambios viales como el de Javier Prado con la Carretera Panamericana, en Monterrico; y la implementación de vías expresas en buena parte de la avenida Javier Prado y en la avenida Grau, en el casco antiguo de la ciudad. Por otra parte, se inicia el desarrollo de importantes inversiones de empresas dedicadas a la masiva comercialización de bienes o retail, lo cual da origen a los grandes centros comerciales o malls, primero en el casco central, y luego en la proximidad de las grandes vías de las zonas de periferia.

La zona financiera de la ciudad se concentra en el distrito de San Isidro, mientras que la industria textil a pequeña escala y su comercialización se desarrollan en el emporio de Gamarra, en el distrito de La Victoria. Si bien la vieja Lima, y en particular el llamado “damero de Pizarro” ahora conocido como Centro Histórico, ya no concentra el grueso de actividades económicas como antaño, la descentralización ha sido mínima, pues las actividades se concentran mayoritariamente en el actual casco central de la ciudad (Vega- Centeno et al., 2010).

Los espacios residenciales de Lima han continuado su desarrollo marcando sus diferencias sociales. Por un lado, están los condominios residenciales de la clase alta, en muchos casos cerrados para mantener a las clases bajas fuera y, en todo caso, controlar su ingreso, porque después de todo son necesarias para realizar las actividades domesticas y de mantenimiento 4 . Por otro lado, están las zonas de barriadas que se han ido consolidando en lo que algunos científicos sociales han definido como la “ciudad popular” (Riofrío, 1991), pero sin lograr una total inserción en la metrópoli. De esta manera, se van configurando barrios de baja densidad con una alta tasa de propiedad vehicular y, en el otro extremo, barrios pobres de baja densidad y carentes de servicios que darán origen a la aparición del transporte espontáneo que, como veremos más adelante, terminan siendo un paliativo contra la exclusión social.

Es importante, entonces, conocer cómo se estructuran los viajes metropolitanos en la actualidad según el estudio “Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú” (Yachiyo, 2005) y su relación con la inseguridad vial. En el estudio mencionado se utilizan cinco macro-zonas: Central, Callao, Área Sur, Área Norte y Área Este. Según estas macro-zonas, la distribución residencial de la población – censo del 2007-, muestra un crecimiento de la población en las zonas norte y este, mientras que en el Centro parece estabilizarse en comparación con las cifras del censo de 1993 (Figura 3.17).

4 Al mismo estilo de los barrios lujosos de Manhattan, Berlín y Los Ángeles, que como explica Marcuse (2005), el cerramiento o muro cumple la finalidad de proteger un privilegio.

Figura 3.17: Población de Lima según zonas en los censos de 1993 y 2007 Fuente:

Figura 3.17: Población de Lima según zonas en los censos de 1993 y 2007 Fuente: Elaboración propia, a partir de los censos de 1993 y 2007 del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).

Una primera relación entre pobreza, transporte e inseguridad vial se puede observar en la Figura 3.18, en donde se muestra que la mayor cantidad de muertes por accidentes de tránsito ocurre en las zonas periféricas de la ciudad, en donde el índice de desarrollo humano es más bajo. Además, estas zonas guardan cierta relación con las macro-zonas sur, norte y este, especialmente, con las dos últimas, en donde la población ha crecido significativamente. En palabras de Acuña (2006), este grupo de personas terminan siendo “pobres en seguridad”.

Figura 3.18: IDH versus muertes por accidentes de tránsito – año 2006 Fuente: MTC (2007b)

Figura 3.18: IDH versus muertes por accidentes de tránsito – año 2006 Fuente: MTC (2007b)

El número total de viajes cotidianos en un día laborable asciende a 16' 538,000, de los cuales el 74.1% se hace a través de medios motorizados y el 25.9% restante a pie (25.4%) o en bicicleta (0.5%). Entre los viajes que se hacen mediante transporte motorizado (12.1 millones de viajes), los que se realizan en transporte público representan la mayor parte de estos (77.3%), seguidos por los automóviles privados (15.3%) y los taxis (7.4%). En la tabla N° 3.5, se muestra la distribución de viajes según el medio de transporte utilizado 5 .

Es interesante resaltar que la cantidad de viajes peatonales (25.4%) es mayor a la cantidad de viajes que se realizan en automóviles privados (15.3%); sin

5 Los medios de transporte público que operan en Lima y Callao son el mototaxi, vehículo de tres ruedas utilizado para trayectos cortos; el taxi, que incluye a taxistas formales e informales; el colectivo, coches que usualmente tienen rutas fijas y compiten con los buses. La combi o camioneta rural, el microbús y el bus forman parte del transporte público colectivo y se diferencian por su capacidad de pasajeros.

embargo, casi todos los recursos del municipio se invierten en función de la circulación vehicular, mientras que el peatón es tratado como un usuario marginal de la ciudad.

Tabla N° 3.5: Viajes en Lima según modo Fuente: Yachiyo (2005)

Modo

No. de

% del

% de

viajes

total

público/privado

(1000)

Caminar

4,208

25.4

Modo Privado

2,122

12.8

100

Bicicleta

84

0.5

4

Motocicleta

30

0.2

1.4

Carro

1,856

11.2

87.5

Otros

152

0.9

7.2

“Taxi -

1,683

10.2

100

Colectivo”

Mototaxi

600

3.6

35.7

Taxi

902

5.5

53.6

Colectivo

181

1.1

10.7

Modo Público

8,525

51.5

100

Combi

3,791

22.9

44.5

Microbús

3,072

18.6

36

Bus

1,661

10

19.5

Total

16,538

100

-

Con respecto al transporte colectivo, existe una fuerte atomización de este modo de transporte, pues la mayor cantidad de viajes es realizada por unidades pequeñas (combis de 12 pasajeros y microbuses de 24 pasajeros). Para poder cubrir la demanda con este tamaño de vehículos, en los corredores principales que tienen más de 20,000 pasajeros/hora/sentido, se necesita una flota extremadamente grande, razón por la cual es común que se encuentren en un mismo paradero 10 ó 15 unidades, originándose una pelea por los

pasajeros, conocida como “la guerra del centavo” 6 , que es finalmente una de las principales causas de accidentes en donde están involucrados vehículos de transporte público. Si bien es cierto que, por un lado, la atomización del transporte colectivo ha originado una serie de externalidades en la ciudad de Lima (principalmente congestión, accidentes y contaminación), por otro lado, cumple una función social. En primer lugar, por brindar accesibilidad a la población más pobre y que vive más lejos (Avellaneda y Dextre, 2007, 2008); en segundo lugar, porque, en su momento, fue una válvula de escape a la falta de empleo, que de otra manera hubiera creado una explosión social (Matos Mar, 2004).

Además, como dice Avellaneda (2007), el transporte colectivo tiene una amplia cobertura territorial que los mismos pobladores – sin distinción de género, lugar de residencia, poder adquisitivo, tipo de desplazamiento que realiza, lugar donde se dirige, etc.- coinciden en afirmar que “llega a todas partes”. En la Tabla N° 3.6, se aprecia la importancia de las combis y los microbuses para las personas de menos ingresos familiares, mientras que los de mayores ingresos utilizan el coche y el taxi (expresados en %).

Tabla N° 3.6: Modo de viaje según nivel de ingresos Fuente: Yachiyo (2005)

Rango de

Moto-taxi

Coche

Taxi

Colectivo

Combi

Microbús

Bus

ingresos

-S/. 600

9.9

2.9

2.0

2.2

41.6

33.3

8.1

601-1000

8.3

5.3

2.7

2.2

37.2

36.3

8.1

1001-1500

5.6

8.6

4.9

2.2

34.8

36.0

7.9

1501-2000

3.4

13.3

7.1

2.2

31.7

35.5

6.8

2001-3000

3.3

19.4

9.1

1.2

28.4

32.7

6.0

3001-4000

2.0

30.8

9.3

1.4

21.6

31.0

3.8

4001-7000

0.3

46.7

11.2

1.1

13.1

23.4

4.1

7001-más

0.0

65.7

16.3

0.8

5.6

9.7

2.0

Total

6.8

9.1

4.3

2.1

35.4

34.7

7.5

6 La guerra del centavo es un término utilizado en Bogotá, para referirse al transporte público donde cada vehículo tiene un dueño y, por lo tanto, sus ingresos dependen de cuantos pasajeros pueda hacer subir a su unidad. En condiciones de sobre-oferta, produce una disputa por los pasajeros en los paraderos, que finalmente se traduce en la conducción agresiva que aumenta el riesgo de accidentes.

Una nueva relación entre modos de transporte e inseguridad vial aparece, si tenemos en cuenta que, según el Informe Defensorial (Defensoría del Pueblo, 2008), durante el año 2007, la participación de los vehículos en accidentes fatales fue de la siguiente manera: los buses estuvieron involucrados en el 18% de los accidentes fatales; la participación de las camionetas rurales o combis fue del 18%; un 30% aparecen en el rubro de “otros”, dentro de los cuales están las moto-taxis, las motos, remolcadores, locomotora y tractor; y un 9% corresponden a las station wagon, que si bien pueden ser utilizadas de modo particular, un porcentaje importante son destinadas para hacer taxi, y tal como se determinó en un estudio realizado por el CIDATT (2007), 8 de cada 10 station wagon de timón cambiado que participan en accidentes de tránsito corresponden a taxis 7 .

De la información anterior se puede concluir que son los modos de transporte que utilizan los más pobres y, además, los que están disponibles en las zonas periféricas de la ciudad, los que tienen tasas de accidentes más altas, lo cual confirma la inequidad de esta pandemia. Esto significa que, a pesar de la eficiencia social del servicio de transporte público que encontrara Avellaneda (2007), la cantidad de muertos y heridos de este grupo de personas revelan que el precio, de esta eficiencia social, es muy alto y, por lo tanto, se requiere un cambio en el sistema, pero al mismo tiempo, como lo señala Avellaneda y Dextre (2008), este cambio debe significar una mejora para la población más pobre. En caso contrario, se estaría aumentando la brecha de exclusión.

Con respecto a las razones por las cuales las personas se trasladan de un lugar a otro, se tiene que un 30.5% lo hace para ir a trabajar, mientras que un 26.2% lo realiza por motivos de estudio. Estos dos motivos de viaje se caracterizan por su regularidad diaria y, muchas veces, horaria. Es importante señalar que existe un número importante de viajes que son incluidos en la categoría de otros (16.2%), que, a través de estudios complementarios, se ha podido establecer que son viajes para visitar a familiares, compadres y amigos, que al estar en la categoría de otros pareciera que no tienen importancia.

7 El CIDATT estima que el 58% de las station wagon corresponden a taxis y el 42% a vehículos particulares.

Sin embargo, son viajes fundamentales para la consolidación de redes sociales y, en los casos de los sectores de bajos recursos económicos, este capital social se convierte en una estrategia fundamental de supervivencia (Vega- Centeno et al., 2010). En la Tabla 3.7, se muestra el propósito de los viajes de las personas encuestadas.

Tabla N° 3.7: Propósito del viaje Fuente: Yachiyo (2005)

Propósito de Viaje

Todos los Modos de Viajes

Excluyendo Viajes

 

Caminando

 

1,000

%

%

1,000

%

%

 

total

excluyendo

total

excluyendo

 

viajes a

viajes a

casa

casa

Al trabajo

2,677

16.2

30.5

2,413

19.6

36.7

Al colegio

2,300

13.9

26.2

1,519

12.3

23.1

Negocio

511

3.1

5.8

433

3.5

6.6

Negocio

383

2.3

4.4

348

2.8

5.3

De regreso a la

128

0.8

1.5

86

0.7

1.3

oficina

Privado

3,294

19.9

37.5

2,206

17.9

33.6

Compras

1,248

7.5

14.2

677

5.5

10.3

Restaurante

151

0.9

1.7

93

0.8

1.4

Entretenimiento

164

1

1.9

109

0.9

1.7

Recoger/despachar

311

1.9

3.5

185

1.5

2.8

Otros

1,420

8.6

16.2

1,142

9.3

17.4

A casa

7,756

46.9

-

5,758

46.7

-

Total

16,538

100

100

12,330

100

100

A pesar de que la tarifa del transporte público es relativamente baja y, además, no se incrementa desde hace varios años 8 , por la gran sobre-oferta que existe, son las familias con pocos recursos las que invierten una parte importante del ingreso familiar para costear su necesidad de transporte, que puede llegar a

8 Actualmente, la tarifa es regulada por el libre mercado. Es ilegal que los transportistas se pongan de acuerdo sobre el precio del pasaje.

representar hasta el 42.7% de su presupuesto familiar, lo cual contrasta con el grupo de mayores ingresos que cubre sus necesidades de movilidad con sólo el 8.7% de su presupuesto familiar. En la Tabla N° 3.8, se muestra el costo del transporte según niveles de ingreso.

Tabla N° 3.8: Costo del transporte según niveles de ingreso familiar Fuente: Yachiyo (2005). Elaboración propia

Nivel de

Costo mensual por hogar (S/.)

Ingreso

Ratio del costo de transporte (%)

ingresos (S/.)

promedio por

 

hogar (S/.)

Menos de 600

128

300

42.7

6001

- 1000

170

800

21.2

1001

- 1500

225

1250

18.0

1501

- 2000

277

1750

15.8

2001

- 3000

356

2500

14.2

3001

- 4000

446

3500

12.7

4001

- 7000

658

5500

12.0

Más de 7000

868

10000

8.7

La relación entre pobreza y transporte también se hace evidente en la medida que mientras más pobre sea la persona, la cantidad de viajes baja y, además, disminuyen sus opciones de movilidad. Esto se comprueba en el caso de Lima con el estudio realizado por Yachiyo (2005), quien encuentra que la proporción de viajes de las personas pobres (cuyos ingresos no superan los S/. 1.200) es de 1.8, mientras que es 2.1 para el resto de la población. Adicionalmente, es en los sectores más pobres donde se da la mayor proporción de viajes a pie. De esta manera, “las personas pobres probablemente se encuentran confinadas a las áreas alrededor de sus residencias por motivos económicos y sociales” (Yachiyo, 2005, pp. 3-52). En la Figura 3.19, se puede apreciar la partición modal por nivel de ingresos en los hogares, mientras que en la Figura 3.20 se muestra la distribución espacial de los viajes a pie, donde es claro que el ratio de viajes a pie es relativamente más alto en las áreas ubicadas en la periferia, que, como se verá más adelante, son las zonas donde ocurren más accidentes por atropello.

Figura 3.19: Partición modal por niveles de ingresos familiares Fuente: Yachiyo (2005) Figura 3.20: Ratios

Figura 3.19: Partición modal por niveles de ingresos familiares Fuente: Yachiyo (2005)

por niveles de ingresos familiares Fuente: Yachiyo (2005) Figura 3.20: Ratios de viajes a pie en

Figura 3.20: Ratios de viajes a pie en Lima Metropolitana Fuente: Yachiyo (2005)

Algunas de las conclusiones del estudio Cities on the Move (Banco Mundial, 2002), con respecto a la relación entre pobreza y transporte, se aplican al caso de Lima. En primer lugar, la exclusión es multidimensional, y para que el costo del viaje sea bajo, disminuye la calidad del transporte 9 y aumenta la duración de los viajes 10. También hay una diferencia entre los patrones de viajes de los hombres comparados con el de las mujeres, originados por las actividades tradicionales asignadas a éstas – el cuidado de los hijos, el manejo de la casa y los empleos informales- que demandan viajes cortos más frecuentes que aquellos que realizan los hombres (Vega-Centeno et al., 2010). También es importante notar que ellas realizan más viajes fuera de la hora pico y lejos de las vías principales de la ciudad, lo cual complica su movilidad desde el punto de vista de los transbordos. Pero, para fines de seguridad vial, son los hombres los que están más expuestos a sufrir un accidente, debido a la mayor distancia de sus viajes, a la circulación por vías principales de mayor velocidad y a la necesidad de cruzar estas vías para poder acceder al transporte público o para llegar a su destino. En la Figura 3.21, se puede apreciar que, tanto para el año 2001 como para el año 2006, son los hombres, entre 20 y 40 años, los que más han muerto como consecuencia de los accidentes de tránsito.

han muerto como consecuencia de los accidentes de tránsito. Figura 3.21: Defunciones por accident es de

Figura 3.21: Defunciones por accidentes de tránsito en el Perú: 2001, 2006 Fuente: Ministerio de Salud (2009)

9 Las posibilidades de transporte según los ingresos están en el siguiente orden: en primer lugar, está el coche, luego el taxi, microbús, combi, bus y moto-taxi, en ese orden.

10 Según Yachiyo (2005), el tiempo promedio de los viajes en bus es de 44.7 minutos, que pueden llegar a ser hasta 75 y 90 minutos si el viaje se inicia en algunas zonas de la periferia. La duración del viaje aumenta, por un lado, para evitar hacer un transbordo y pagar otro pasaje y, por otro lado, al aumentar la distancia de la vivienda, donde los terrenos son mucho más baratos.

Como ya se ha indicado, en el último estudio de la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2009) donde se analiza la seguridad vial en 178 países, el Perú está en el primer lugar en porcentaje de peatones muertos del total de muertos en accidentes de tránsito (78%), mientras que, por ejemplo, en Chile, donde consideran que el problema es bastante serio, el porcentaje es de 40%; preocupación que es válida si consideramos que en España es el 15%, en Francia el 12% y en Bélgica, el 9.7%.

Los resultados encontrados por la OMS (2009) son coherentes con el estudio realizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008a) denominado “Análisis de los Accidentes de Tránsito en el Área Metropolitana

de Lima y Callao – Información 2006” que señala que de los 40.390 accidentes de tránsito 11 , 11.796 corresponden a atropellos (29.2% del total); sin embargo, las consecuencias de los accidentes de tránsito, produjeron 442 muertes 12 , de las cuales el 79.6% fueron por atropellos. A pesar de que en Lima Metropolitana, casi el 80% de las víctimas son peatones, la inversión destinada

a brindar más facilidades para los peatones es insignificante, lo cual es fácil de comprobar por la ausencia casi absoluta de lentes especiales para peatones en los semáforos que controlan las intersecciones.

Teniendo en cuenta las cifras anteriores, se podría afirmar que, en el caso de Lima Metropolitana, son las personas más vulnerables, es decir, los peatones

de las zonas más pobres, los que mueren atropellados (ver Figura 3.22). Si por

si esto fuera poco, también son los peatones de las zonas más pobres los que

mayoritariamente quedan con discapacidades permanentes. El informe a nivel

nacional del Ministerio de Salud (2009) ha clasificado las discapacidades sufridas por los peatones en severas, moderadas y leves, observándose que para todas las discapacidades las lesiones severas representan al menos el 50%, tal como se puede apreciar en la Figura 3.23.

11 Los 40.390 accidentes de tránsito produjeron 95.637 personas afectadas, de las cuales 37.867 quedaron heridas y 450 perdieron la vida.
12

Es importante recordar que hay una diferencia importante entre la cantidad de muertos reportados con los estimados utilizando otras fuentes (servicios de salud, compañías de seguros, etc.), que para el caso peruano el factor de corrección es de 1.71, con lo cual se podría decir que la cantidad de muertos estimados es de 756.

Figura 3.22: Los 10 puntos con más peatones muertos Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Figura 3.22: Los 10 puntos con más peatones muertos Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008b)

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008b) Figura 3.23: Proporción según grado de gravedad de las

Figura 3.23: Proporción según grado de gravedad de las discapacidades registradas, en los pacientes atendidos por traumatismos causados por vehículos motorizados – año 2008 Fuente: Instituto Nacional de Rehabilitación, INR-DIS

Con respecto a la ubicación geográfica, tal como se indicara anteriormente, existe una diferencia importante en la cantidad de personas muertas en accidentes de tránsito según la zona de la ciudad. Por ejemplo, el estudio realizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2009) reporta 38

muertos en un pequeño tramo de una carretera Central (Ate Vitarte), mientras que el mismo estudio no reporta muertos para la totalidad de los distritos de San Isidro y Miraflores.

En la Figura 3.24, se muestra una intersección en el distrito de San Isidro, mientras que en la Figura 3.25 se muestra la circulación peatonal por la Carretera Central en la zona de Ate Vitarte. Mientras que en el caso de San Isidro se puede observar que el diseño urbano ha considerado:

un ancho suficiente para las veredas;

se han construido rampas para las personas con discapacidad;

la señalización vial es clara y define exactamente el lugar por donde los peatones tienen que cruzar, así como indica el nombre de las calles y su respectiva numeración, y;

El semáforo tiene lentes para peatones y, además, tiene un contador regresivo que indica el tiempo que resta para cruzar la vía. En el caso de la carretera central el diseño no ha tenido en cuenta las necesidades de los peatones y, por lo tanto, no existe señalización que indique por donde se debe cruzar la vía y no existen semáforos que detengan el tráfico motorizado para que los peatones puedan cruzar. Como ya se ha indicado anteriormente, Lima tiene zonas muy similares a las del primer mundo, mientras que otras se pueden comparar con ciudades de África o Asia (Dextre,

2010a).

comparar con ciudades de Áf rica o Asia (Dextre, 2010a). Figura 3.24: Intersección con semáforo peatonal

Figura 3.24: Intersección con semáforo peatonal y contador regresivo, Av. Camino Real, San Isidro

Figura 3.25: Cruce desordenado en la Carretera Central, Ate Vitarte Si el peatón es el

Figura 3.25: Cruce desordenado en la Carretera Central, Ate Vitarte

Si el peatón es el usuario más vulnerable en Lima Metropolitana, entonces las

medidas de prevención deberían estar destinadas a protegerlo. Sin embargo,

como las estadísticas muestran que el factor humano es el más importante en

la ocurrencia de accidentes 13 , las autoridades se concentran en incrementar las

multas por infracciones de tránsito, incrementar la exigencia en los exámenes

para obtener las licencias de conducir, en publicidad para sensibilizar a los

usuarios para que respeten las normas y, últimamente, en establecer un nivel

de alcoholemia de 0.5 g/l para los peatones 14 . Sin embargo, el diseño y la

gestión de la infraestructura mantienen al peatón como un usuario marginal de

13 Considerando únicamente los atropellos, según la estadística de la Policía Nacional del Perú, el 53% son causados por imprudencia del peatón, el 37% por imprudencia del conductor, el 5% por exceso de velocidad, el 4% por ebriedad del conductor y el 1% es debido a otros factores.

14 El nivel de alcoholemia para los conductores tiene el objetivo de disociar el consumo de alcohol con la conducción. De esta manera, la persona que ha consumido alcohol por encima de 0.5 g/l debe dejar su coche y utilizar el transporte público; sin embargo, colocar el mismo nivel de alcoholemia para los peatones significa que es ilegal dejar el coche y caminar hasta el paradero del transporte público, lo cual además de no tener sentido, deja desamparado al peatón que, teniendo un nivel de alcoholemia mayor de 0.5 g/l, es atropellado, debido a que legalmente él sería culpable de sus lesiones o de su muerte.

la ciudad, que es lo que finalmente influye en su comportamiento errático

cuando cruza las calles (Dextre, 2010a).

En Lima, al ser una ciudad en donde se privilegia la circulación vehicular, los

peatones tienen problemas serios para cruzar las vías. En algunos casos, por

falta de facilidades explícitas para este grupo de usuarios; en otros, porque los

semáforos no tienen fases especiales para los peatones y, además, debido a la

construcción de puentes peatonales que obligan a los peatones a tener que

caminar más para poder cruzar una vía 15 .

Aparentemente, los puentes peatonales se construyen para dar seguridad a los

peatones; sin embargo, algunos estudios demuestran que, en ciudades donde

se construyen puentes peatonales, la cantidad de muertes por cada 100.000

habitantes es entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades que carecen

de los mismos (King, 2006 y Dextre, 2009c). Teniendo en cuenta la información

anterior, si el objetivo de los puentes peatonales es proteger a los peatones de

los atropellos, en la práctica ocurre todo lo contrario. En la Tabla N° 3.9, se

puede apreciar la cantidad de peatones muertos por cada 100.000 habitantes

en diferentes ciudades.

15 En un estudio realizado en la Av. Circunvalación cuadra 22 –Salamanca/Ate, el puente peatonal construido únicamente con rampas significaba para los usuarios un recorrido de 327 metros y un tiempo de cruce de 4 minutos y 10 segundos, con la finalidad de llegar al paradero de transporte público, que anteriormente estaba controlado por un semáforo y, por lo tanto, la distancia de cruce era la décima parte de la distancia actual (Dextre, 2007g).

Tabla N° 3.9: Muertes peatonales en ciudades con y sin puentes Fuente: King (2006) (*) Valor estimado por J. C. Dextre a partir de las estadísticas

Ciudad

Muertes peatonales/ 1000.000 habitantes

Puentes

Londres

1.9

NO

New York City

2.2

NO