Manual Capacitacion Sistemas Camion Minero 795f Ac Caterpillar Finning Cat PDF

Finning Capacitacin Ltda.
Material del Estudiante
SISTEMAS DEL CAMIN 795F AC
Nombre del Estudiante: __________________________________
Gerencia de Capacitacin y Desarrollo
Sistemas del Camin 795F AC

INDICE
MODULO INTRODUCCION ................................................................................................2

MODULO CABINA............................................................................................................13
MODULO SISTEMA DE AIRE ..........................................................................................36
MODULO FAN DEL MOTOR ............................................................................................42
MODULO SISTEMA DE LUBRICACIN DE LOS MANDOS FINALES ..........................56
MODULO SISTEMA DE DIRECCIN...............................................................................66
MODULO SISTEMA DE LEVANTE ..................................................................................94
MODULO SISTEMA DE FRENOS ..................................................................................127
MODULO SISTEMA DE PROPULSIN ELECTRICA....................................................170
MODULO VENTILADOR DEL TREN DE MANDO ELECTRICO....................................264
MODULO SISTEMA DE MONITOREO ADVISOR..........................................................271

MODULO INTRODUCCION

Caractersticas del camin

Tren del Mando
Elctrico
Motor de
Cilindro C175
16
Sistema
Hidrulico del
Freno
VIMS TM 3G
con Consejero
Nueva Cabina
El Camin 795F AC de Corriente Alterna, presenta un tren del mando

elctrico en lugar de un tren de potencia mecnico. El mando
elctrico depende de un motor diesel para mover un generador, el
cual proporciona la potencia elctrica para los motores de traccin de
las ruedas que propulsan el camin.
La potencia es suministrada al nuevo camin 795F AC por el motor
C175 de 16 cilindros. El motor suministrar una mayor cantidad de
caballos de fuerza con una mayor precisin del control de inyeccin.
El sistema de combustible consistir en una bomba de transferencia
de presin baja y una bomba de combustible de presin alta presin
alimentando el combustible a un riel comn.
El sistema de
combustible ser controlado por una vlvula de un control de
combustible (FCV) la cual recibe su seal desde un Modulo de
Control Electrnico del motor de las serie A4:E4.
El freno de servicio y los frenos de estacionamiento son controlados
de manera hidrulica. El sistema hidrulico est equipado con una
nueva vlvula de control de freno/chasis y freno de estacionamiento
(secundario), y acumulador.
El sistema de monitoreo en el Camin de Corriente Alterna (AC) del
795F es el nuevo VIMSTM 3G con Consejero. El VIMS 3G ser un
mensajero de cada uno de los ECMs individuales en el camin.
El camin 795F AC est equipado con una nueva cabina. Los
cambios de la cabina incluyen mejoras hechas para la comodidad del
operador y un acceso mejorado para el tcnico. La cabina adems
tiene ms movimiento de aire en el interior, con boquillas adicionales
para aumentar el flujo de aire.

Tren de potencia elctrico V/S Tren de potencia mecnico

Componentes
del Sistema
de Mando:
Esta ilustracin muestra los componentes bsicos de un tren del

mando elctrico (1) comparado con los componentes bsicos de un
tren de potencia mecnica convencional (2).
La configuracin del tren del mando elctrico utiliza energa mecnica
desde el motor (3) para rotar un generador (4), mientras el motor rota
un convertidor de torque (5) en los camiones del mando mecnico. El
generador transmite potencia a travs de cables de alto voltaje al
inversor (6) el cual controla la fuerza de traccin, direccin y
velocidad del camin. En camiones con un tren de potencia
mecnica, la fuerza de traccin, direccin y velocidad del camin es
controlada por la transmisin (7).
En camiones de mando elctrico, el inversor cambia y controla la
potencia entrante, luego conduce un motor de traccin elctrica (8)
acoplado a un mando final (9) en cada estacin de la rueda trasera.
Los motores de traccin trasera convierten esta energa elctrica a
energa mecnica para impeler el camin.
Los camiones con trenes de potencia mecnica transfieren potencia a
las ruedas traseras a travs del diferencial (10) y los mandos finales.

Panel de relleno rpido Caterpillar

Puertos e
Indicadores del
panel de
relleno rpido
El panel de Relleno Rpido Caterpillar est ubicado en el costado

izquierdo del parachoques frontal.
El panel de relleno rpido permite que los niveles de fluido
individuales sean rellenados directamente desde la parte delantera
del camin.
Adems exhibidos en el panel estn los indicadores de nivel de fluido.
Los puertos de relleno e indicadores son:
1.
Indicador de lleno y fro de aceite de levante
2.
Indicador de lleno y caliente de aceite de levante
3.
Indicador de lleno de aceite del motor
4.
Indicador de lleno de la seccin del estanque de aceite de
direccin
5.
Indicador de lleno del refrigerante del motor
6.
Indicador de lleno del estanque de grasa
7.
Switch de prueba del indicador
8.
Puerto de relleno rpido del estanque de combustible
9.
Puerto de relleno rpido del aceite del motor
10.
Puerto de relleno rpido de refrigerante del motor
11.
Puerto de relleno rpido de la seccin del estanque de aceite
de direccin
12.
Puerto de relleno rpido de la seccin del estanque de aceite
de freno y levante.

Panel de interruptores remoto.

Parachoques
delantero:
Luz azul.
Interruptor de
detencin del
motor.
Interruptor de
desconexin
de la batera.
Interruptor de
bloqueo del
equipo.(bloque
o de la
transmisin).
El panel de interruptores remoto est ubicado en parachoques

delantero.
Arriba del panel de interruptor remoto hay una luz azul (1) que es
iluminada cada vez que un cdigo de diagnostico activo o un evento
activo (Nivel de Advertencia 2 o mayor) es reconocido por el modulo
VIMS TM 3G.
El interruptor de detencin del motor (2) es utilizado para detener el
motor desde el nivel a tierra.
El interruptor de desconexin de la batera (3) en la posicin
APAGADO (OFF) desconecta la potencia al camin.
El interruptor de bloqueo del equipo (4) indica NEUTRO a travs del
Mdulo de Control Electrnico del Tren de Mando (ECM). El ECM del
Tren de Mando inhabilita el regulador del campo de excitacin del
generador el cual permite que el tcnico preste servicio al equipo con
un motor encendido.
El interruptor de bloqueo del equipo adems inhabilita la funcin de
levante. Cuando el interruptor de bloqueo del equipo est en
ENCENDIDO (ON), el freno de estacionamiento est ENGANCHADO
(ON), y la velocidad respecto a la tierra es cero

Panel de interruptores remoto

Panel de
interruptores
La lmpara de bloqueo del equipo (5) estar ENCENDIDA (ON) en

forma permanente, y la maquinara ser bloqueada (incapaz de
moverse). La lmpara de bloqueo del equipo encender cuando el
switch de bloqueo del equipo est activado, y ya sea el freno de
estacionamiento est DESENGANCHADO (OFF) o la indicacin de la
velocidad respecto a la tierra no est en cero.
El switch de bloqueo del motor de arranque (6) desconecta la
potencia de la batera a los rels del motor de arranque.
Cuando el switch de bloqueo del motor de arranque est
ENCENDIDO (ON) y la velocidad con respecto a la tierra est en
cero.
La lmpara de bloqueo del motor de arranque (7) encender en forma
intermitente cuando el switch de bloqueo del motor de arranque est
activado pero la indicacin de velocidad con respecto a la tierra no
est en cero.
El switch de bloqueo del motor de arranque tambin transfiere
potencia a los ECMs de esta manera la descarga del VIMS puede ser
ejecutada sin ingresar a la cabina.
Adems ubicado en el panel del switch remoto estn los:
Conector de servicio de descarga VIMSTM 3G (8)
Switch de la lmpara de trabajo en la zona del motor (9)
Switch de la lmpara de la escalera (10)
Switch accionado optativo de la escalera (11)

Escalera accionada.
Switches de la
escalera
accionada:
Switch
superior de la
escalera
Panel del
switch remoto
El Camin de Corriente Alterna (AC) 795F puede estar equipado con

una escalera accionada. La escalera puede estar montada para dar
hacia el lado izquierdo o derecho del camin.
9_1
La escalera es levantada y bajada con un switch (1) ubicado en la
parte superior de la escalera y un switch ubicado en el panel del
switch remoto (2). Una vlvula manual (3) puede ser utilizada para
bajar la escalera si la potencia elctrica del camin est ida.
Si la vlvula manual est activada, la conexin de la vlvula de
control necesitar ser reanudada antes de que los switches de control
puedan ser utilizados para mover la escalera accionada.
NOTA: Refirase al Manual de Operacin y Mantenimiento para
procedimiento de reanudar la conexin de la vlvula de control.
el

Vista de la escala montada al lado izquierdo.

Panel del
switch remoto
(flecha)
Esta ilustracin muestra la escalera hacia el lado izquierdo del

camin.
Cuando la escalera mira hacia el lado izquierdo del camin, el panel
del switch remoto (flecha) est ubicado en el lado izquierdo del
parachoques delantero

Vista de los interruptores y la vlvula de control.

Switches de
la escalera
accionada
Estas ilustraciones muestran una vista cercana del switch superior de

la escalera (1), el switch inferior de la escalera (2) y la vlvula manual
(3).
11_4
10

Ubicacin de la bomba y cilindro.

Abajo la
plataforma de
la escalera
La bomba hidrulica (1) enva aceite al cilindro hidrulico (2) para

levantar y bajar la escalera. La bomba es manejada por un motor
elctrico (3) a travs del rel del motor (4).
La escalera puede ser activada cuando el freno de estacionamiento
est ENGANCHADO (ON) y la palanca de cambio est en
ESTACIONAR o NEUTRO. Si el freno de estacionamiento no est
ENGANCHADO (ON) o la palanca de cambio no est en
ESTACIONAR o NEUTRO, el ECM del Freno enviar una seal al
rel habilitador de la escalera y el rel inhabilitar el sistema.
Cuando la escalera est completamente levantada, el sensor de la
escalera (5) notifica al ECM del Chasis.
El VIMSTM 3G iniciar una Advertencia de Nivel 2S si la escalera no
est completamente levantada y todas las siguientes condiciones
estn presente:
-
Velocidad del motor est arriba de 500 rpm

El camin no est bloqueado
La palanca de cambio no est en la posicin ESTACIONAR.
11

Opciones del sistema de arranque

Componentes
del sistema de
partida
Los camiones de Corriente Alterna (AC) 795F con un sistema de

partida de aire o un sistema de partida opcional. La ilustracin
superior izquierda muestra la ubicacin del motor de partida de aire
(1). El motor de partida de aire est ubicado en la parte trasera del
motor al lado izquierdo.
La ilustracin superior derecha muestra los dos motores de partida
elctricos (2), los rels de partida (3) y los solenoides de partida (4).
En camiones con un sistema de partida de aire, el sistema de aire
tambin controla el sistema de Auto lubricacin y la bocina de aire.
En camiones con un sistema de partida elctrica, no hay ningn
sistema de aire. El sistema de auto lubricacin y la bocina son
controlados elctricamente.
Cuando el camin est equipado con un sistema de aire, dos bateras
de 12 voltios conectadas en series suministran 24 voltios a los
sistemas del equipo y motor.
Cuando el camin est equipado con un sistema de partida elctrica,
los juegos de dos bateras de 12 voltios (ilustracin inferior) estn
conectados en series para suministrar 24 voltios. Cada juego de
bateras suministrando 24 voltios est conectado en paralelo para
corriente adicional para el encendido del motor.
12

MODULO CABINA
13

Cabina del operador.

Componentes
de la Cabina:
La cabina del Camin Fuera de Carretera 795F es diseada para la

comodidad del operador y un acceso mejorado para el tcnico. La
cabina adems tiene un excelente movimiento de aire en el interior
con boquillas adicionales para aumentar el flujo de aire. Los ECMs
del equipo son accesibles a travs de una tapa ubicada en el frente
de la cabina. El panel de fusibles y rels estn fcilmente accesibles
desde la parte trasera del asiento del copiloto sin el retiro del asiento.
El filtro del aire acondicionado est fcilmente accesible en el costado
izquierdo del panel exterior. Ninguna de las herramientas son
requeridas para dar servicio.
Esta ilustracin muestra la ubicacin de los componentes mayores en
la cabina:
Volante de direccin (1)
Grupo de instrumento (2)
Panel del consejero (3)
Panel del Switch ubicado en la cabina por encima de su
cabeza (4)
Luces interiores (5)
Pedales del acelerador y freno (6)
Palanca de levante y cambio del tren de mando (7)
Panel del switch (8)
Portavasos (9)
14

Asientos de la cabina
Asientos de la
cabina.
La estacin del operador incluye un asiento del instructor de tamao

completo (1) al costado del asiento del operador (2).
El panel del fusible y rel (3) est ubicado detrs del asiento del
instructor y el filtro de aire puro de la cabina (4) est ubicado detrs
del asiento del operador. Limpie o reemplace cuando sea necesario
el filtro de aire puro de la cabina.
Los conectores del servicio de diagnstico (no estn visibles) estn
ubicados entre el panel del fusible y rel y el filtro de aire puro de la
cabina.
El asiento est equipado con un cinturn de tres puntas anaranjado
brillante (5) para mejorar la retencin del operador.
NOTA: Para informacin adicional acerca del asiento y cmo utilizarlo
apropiadamente, vaya a safety.cat.com.
Los materiales de referencia adicionales son:
El Asiento Confort Caterpillar con Tres-Puntas para la Retencin del
Operador: Video (2004). Este video destaca las caractersticas,
incluyendo caractersticas de seguridad, del Asiento Confort
Caterpillar con Tres-Puntas para la Retencin del Operador. (6
minutos)
Cinturones de Seguridad Bsica del Asiento: Video (2007). Volumen
2 en la serie de video de Seguridad Bsica
Caterpillar. (3 minutos)
15

Interruptores sobre la cabeza del operador

Panel de
switch
ubicado
sobre la
cabeza en la
parte
superior
izquierda
El switch de liberacin del freno (1) y el switch de opcional de

detencin (shutdown) en vaco del motor (2) estn ubicados en la
parte superior izquierda del panel ubicado en la cabina por encima de
la cabeza.
El switch de liberacin del freno activa la bomba de liberacin del
freno, la cual proporciona aceite para liberar el freno de
estacionamiento.
La caracterstica de detencin opcional en vaco del motor permite al
motor de manera conveniente enfriarse despus de la operacin. El
perodo de enfriamiento est dirigido para extender la vida de los
componentes que estn operando a temperaturas elevadas. La
caracterstica del temporizador permite al operador salir del camin
con el motor encendido. El operador debe activar el switch de
detencin en vaco del motor y luego girar el switch de la llave de
partida a la posicin OFF (APAGADO). Despus de un periodo de
tres o cinco minutos, el motor automticamente se apagar. El
periodo de detencin en vaco del motor puede ser establecido para
tres minutos o cinco minutos utilizando el Tcnico Electrnico
Caterpillar (ET Caterpillar).
16

Barra de montaje de pantallas.

Barra para
montaje
La barra para montaje (1) a travs de la parte superior de la cabina es

utilizada para mantener monitores opcionales que puedan ser
instalados.
17

Pedales del acelerador y freno de servicio.

Piso de la
cabina:
El pedal del acelerador (1) controla las rpm del motor. El sensor de
posicin del acelerador (2) proporciona la seal de entrada de la
posicin del pedal al ECM del Tren de Mando.
El pedal del freno de servicio (3) es utilizado para modular el enlace
hidrulico de los frenos de servicio en las cuatro ruedas.
18

Pedal de freno secundario.

Piso de la
cabina
El pedal de freno secundario (1) es utilizado para detener

rpidamente el equipo si el freno de servicio no funciona
apropiadamente. El sensor de posicin del pedal de freno secundario
(2) enva una seal al ECM del Freno indicando la posicin del pedal
del freno secundario.
El sensor de posicin del pedal del freno de servicio (3) enva una
seal al ECM del Freno indicando la posicin del pedal de servicio. El
ECM del Freno utiliza la seal para desenganchar la caracterstica del
Anti-Retroceso.
El Anti-Retroceso es una caracterstica de los camiones de mando
elctrico que engancha los frenos de servicio cuando el camin est
movindose en la direccin opuesta del comando requerido de
engranaje y las seales de direccin/velocidad a tierra.
Cuando una direccin equivocada es enviada y el equipo se mueve 2
km/h (1.2 mph) en la direccin incorrecta, los ECMs del Tren de
Mando y Chasis envan informacin al ECM del Freno sobre el Enlace
de Datos Cat y el ECM del Freno enva corriente a los solenoides
ARC delanteros y traseros. Los frenos de servicio enganchan y el
camin se detiene. La alarma suena y un mensaje Anti-Retroceso
ser mostrado a travs del panel Consejero. Cuando el camin tiene
la caracterstica de Anti-Retroceso iniciada, no ser registrado ningn
evento.
Para desenganchar la caracterstica Anti-Retroceso, el operador debe
tomar el control operacional del camin. El sensor de posicin del
pedal de freno de servicio debe ser completamente presionado para
enviar una seal PWM de al menos 90% del valor del umbral al ECM
del Freno.
19

Columna de direccin.
Componentes
de la columna
de direccin:
Palanca de
control del
retardo
manual
Palanca
multifuncin
Ubicado al lado derecho de la columna de direccin est la palanca

de control del retardador manual (1). Esta palanca es utilizada para
regular la velocidad del equipo mientras el camin est bajando una
pendiente. La velocidad es regulada controlando el torque a los
motores de traccin de la rueda, y si es necesario, la cantidad de
presin de aceite de freno dirigida a los frenos de servicio del
neumtico delantero y trasero.
El
retardador no aplicar la
capacidad completa de frenado.
Bajando la palanca incrementa el retardo del camin y reduce la
velocidad de la maquinaria. Cuando la palanca est en la posicin
completa hacia arriba, el retardador manual est OFF
(DESENGANCHADO).
La palanca multifuncin (2) en el lado izquierdo de la columna de
direccin controla los limpiaparabrisas de la ventana, lavaparabrisas
de la ventana, la luminosidad de los focos delanteros y las luces
sealizadoras de giro.
20

Panel de instrumentos.
Panel del
tablero de
mando frontal
El grupo de instrumento (1) contiene numerosos sealizadores de

luces e indicadores. La pantalla del Consejero (2) es utilizada para
acceder a los datos desde los mdulos VIMS, el ECM del Motor y los
ECMs del Equipo.
La mitad superior del switch de envo de seales de peligro (3)
ENCIENDE (ON) las luces de peligro y la mitad inferior APAGA (OFF)
las luces. El switch de las luces de marcha (4) controla los focos
delanteros, luces de estacionamiento y las luces traseras. El switch
tiene tres posiciones:
OFF (APAGADO)
Luces de estacionamiento y traseras (primera detencin)
Foco delantero, luces de estacionamiento, y luces traseras
(segunda detencin)
La mitad superior del switch de las lmparas antiniebla (5)
ENCIENDEN (ON) la lmpara en el parachoques delantero y la mitad
inferior APAGAN (OFF) la lmpara.
El switch de las luces de tres posiciones (6) activa las luces de la
escalera. Un segundo switch de las luces de tres posiciones est
ubicado en el panel del switch remoto del parachoques delantero.
El switch atenuador del panel (7) cambia la intensidad de las luces del
panel y la intensidad de los switches iluminados. Presionando la
parte superior del switch incrementa la intensidad y presionando la
mitad inferior del switch disminuye la intensidad.
21

Interruptores del aire acondicionado.

Controles
HVAC:
1. Switch de
la llave de
partida
2. Encendedor
3. Fuente de
potencia
de 12 volt
DC
(Corriente
Directa)
El switch de la llave de partida (1) controla la partida del motor. En la

posicin ENCENDIDO (ON), el panel de instrumentos y la pantalla del
Consejero estn activados.
Los indicadores del grupo de
instrumentos pasarn rpidamente y los indicadores encendern
intermitentemente. El consejero automticamente ejecutar una
calibracin electrnica y una alarma audible sonar. En la posicin
ENCENDIDO (ON), el Termostato electrnico (E-Stat) tambin se
auto calibrar.
El E-stat es una vlvula electro-mecnica que mide el refrigerante
entre el motor y el radiador. El motor (stepper) que controla la vlvula
se auto calibrar durante 30 segundos. Este es un nuevo, distintivo
sonido que proviene desde el compartimiento del motor.
El motor de prelubricacin es activado en la posicin de partida. La
bomba de prelubricacin operar por 45 segundos o 48 kPa (7 psi),
cualquiera que ocurra primero. La bomba de prelubricacin parar
justo antes que el motor comience a girar (partida del motor con
ayuda del motor de arranque). Hay un pequeo retraso en la lgica
antes que el giro sea iniciado. La bomba de prelubricacin no operar
mientras el motor est girando.
Cuando el motor comienza a girar, la bomba de cebado de
combustible comenzar a funcionar y no corre mientras la bomba de
prelubricacin est funcionando. Adems, la bomba de cebado
ayuda a la bomba de transferencia de combustible durante el giro, de
esta manera ambas bombas estn funcionando cuando el motor
comienza a girar. La bomba de cebado se detendr a las 100 rpm
debajo de la velocidad baja en vaco.
22

5.
Switch
de velocidad
del
ventilador
6. Switch del
control
variable
de la
temperatura
7. Switch del
modo
HVAC
El encendedor (2) y la fuente de potencia de 12 volt DC (11) estn

ubicados al lado del switch de la llave de partida.
El switch de velocidad del ventilador (4) controla la velocidad del
ventilador con una posicin de APAGADO (OFF) y tres posiciones de
velocidad del ventilador. El switch de temperatura variable (5) enva
una informacin de entrada al ECM del Freno el cual enva una
informacin de salida a la vlvula de agua adjunta a la unidad HVAC
ubicada detrs de la cubierta trasera de la cabina.
El switch del modo HVAC (14) es un switch de balancn con tres
posiciones. Cuando la seccin superior del switch es presionada, el
aire de la cabina ser enfriado. Cuando el switch est en la posicin
del medio, el aire de la cabina ser calentado. Cuando la seccin
inferior del switch es presionada, la temperatura del aire de la cabina
es controlada de manera automtica. La temperatura en la cabina
estar entre 10 C (50 F) y 32 C (90 F). Esta temperatura variable
es controlada por el switch del control de temperatura.
23

Panel de instrumentos.
Detrs del
asiento del
instructor:
1. Motor de
20 amperes
de
liberacin
de freno
2. Soplador de 20
amperes de
alta
velocidad
El panel de fusible/rel est ubicado detrs del asiento del instructor.

Una calcomana es utilizada para identificar las ubicaciones del
fusible y rel.
Los siguientes trmicos estn ubicados al lado de los fusibles:
-
Motor de 20 amperes de liberacin del freno

Soplador de 20 amperes de alta velocidad
Regulador de 30 amperes del campo excitador (no se muestra)
Luces delanteras de 15 amperes (no se muestra)
24

Conectores de servicio.
Panel
Trasero:
1.
Puerto
de potencia
de 12 VDC
(1)
2.
Conector del
servicio
VIMS 3G
(2)
3.
Conecto
r del
servicio Cat
ET (3)
Ubicados en la parte trasera del panel entre el asiento del operador y

el asiento del instructor estn:
-
Puerto de potencia de 12 VDC (1)

Conector del servicio VIMS 3G (2)
Conector del servicio Cat ET (3)
NOTA: Un conector de servicio VIMS est tambin ubicado en el

panel del switch remoto en el parachoques delantero.
25

Consola Central.
Consola
central:
1. Palanca
de
cambio
del tren
de mando
2. Botn de
liberacin
del
control
de
cambio
3. Botones
amarillos
4. Palanca
de
control
de
levante
La palanca de cambio del tren de mando (1) est ubicada en la

plataforma central de control en la cabina.
Los frenos de
estacionamiento estn enganchados de manera automtica cuando la
palanca de cambio est en ESTACIONAR (PARK). Para seleccionar
REVERSA (REVERSE), NEUTRO (NEUTRAL), o ADELANTE
(FORWARD) , libere el botn de liberacin del control de cambio (2) y
tire la palanca en la seleccin deseada.
En la posicin de ACCIONAMIENTO (Drive), el camin ir hacia
adelante a la velocidad mxima.
En la posicin LENTO (Low), el camin conducir hacia adelante,
pero el tren de potencia limitar la velocidad de viaje a 13 km/hrs (8
mph).
Los botones amarillos (3) son utilizados para probar el freno de
estacionamiento.
NOTA: Refirase al Manual de Operacin y Mantenimiento del 795F
de Corriente Alterna (AC) (SEBU8349) para ejecutar la prueba de
freno de estacionamiento.
26

Interruptores de la consola central.

Consola
Central
El switch de AUMENTAR (UP) / DISMINUIR (DOWN) el Control del

Retardador Automtico (ARC) (1) es utilizado despus que la
velocidad apropiada del equipo es seleccionada durante una
operacin ARC. Presionando la parte superior o inferior del switch
por tres segundos mantendr la velocidad deseada respecto a la
tierra. Si la velocidad necesita ser incrementada, momentneamente
presione la parte superior del switch de nuevo. Si la velocidad
necesita ser disminuida, momentneamente presione la parte inferior
del switch.
El switch de ENCENDER (ON) / APAGAR (OFF) el ARC (2) activa la
caracterstica del ARC. Presionando la parte superior del switch
ENCIENDE (ON) el ARC y presionando la parte inferior del switch
APAGA (OFF) el ARC.
El switch de bloqueo y retroceso del acelerador (3) es utilizado por
dos propsitos:
Si hay un mal funcionamiento del sensor PWM del acelerador,
el operador puede mantener el switch para alcanzar las RPM del
motor arriba de la baja en vaco para mover el equipo fuera del
circuito de la mina al rea de servicio.
.
27

El bloqueo del acelerador mantendr las RPM del motor al mximo

sin liberar el pedal del acelerador. Cuando el camin est en la
velocidad deseada, libere completamente el pedal del acelerador y
libere el switch. El indicador de bloqueo del acelerador en el panel de
instrumentos iluminar indicando que la funcin est activada. Esta
caracterstica est para ayudar al operador en trayectos largos y
circuitos planos de caminos.
Para desactivar el bloqueo del
acelerador, presione la parte inferior del switch, aplique ya sea el
pedal de freno, o mueva la palanca de cambio del tren de mando. Si
hay una falla de cualquier componente crtico, el bloqueo del
acelerador ser activado nuevamente
NOTA: La funcin de bloqueo del acelerador est desactivada desde
la fbrica. El ET Caterpillar debe ser utilizado para activar la funcin
de bloqueo del acelerador.
El switch de facultad retardadora del freno delantero (4) enva una
seal del ECM del Freno para activar los frenos de servicio
delanteros.
El switch de la ventana izquierda (5) y el switch de la ventana derecha
(6) suben y bajan las ventanas de la puerta.
28

Sistema de vigilancia.
Pantalla tctil
del sistema de
deteccin de
objeto
El Sistema de Deteccin de Objeto Integrado Caterpillar TM utiliza

cmaras y tecnologa de radar para incrementar el conocimiento del
operador y ayudar en la deteccin de objetos dentro de los
alrededores del equipo.
El Sistema de Deteccin del Objeto es utilizado durante el arranque
de velocidad lenta y cuando el equipo est preparndose para
moverse.
El Sistema de Deteccin de Objetos incluye:
Una pantalla tctil de multi-funcin
Las cmaras de un ngulo de vista de 115 proporcionan una
cobertura delantera, trasera y de los lados del equipo.
Sensores de radar de rango corto y medio proporcionan
informacin de rango y direccional.
29

Componentes del sistema de vigilancia

Componentes
del sistema de
deteccin de
objeto:
Esta ilustracin muestra la ubicacin de los componentes del Sistema

de Deteccin de Objeto.
El monitor (1) est en la cabina.
Las cmaras (2) y los sensores de radar del rango corto y medio (3)
estn ubicados en la parte delantera, costado y trasera del camin.
NOTA: Para ms informacin en el Sistema de Deteccin de Objeto,
refirase al Salesgram SistemaTM de Deteccin de Objeto Integrado
Caterpillar (TEKQ0747)
30

Cabina parte trasera.

Parte trasera
de la cabina
El ventilador y motor de recirculacin opcional (1) remueve las

partculas grandes del aire antes que el aire ingrese al filtro de la
cabina.
El sensor de temperatura del aire recirculante HVAC (2) enva una
seal al ECM del Freno indicando la temperatura del aire recirculante.
El accionador electrnico del aire acondicionado y calefaccin (3)
utiliza una seal PWM entre 5% y 95% para controlar la cantidad de
calor del refrigerante del motor que entra en la unidad de la cabina
HVAC.
El accionador electrnico y el compresor (de aire
acondicionado) A/C son utilizados para mantener la temperatura
deseada por el operador.
En la ausencia de la configuracin de un control automtico de
temperatura (abra un bucle), la posicin del accionador de la vlvula
de agua est basada en la posicin del switch del control de
temperatura en el panel de instrumentos delantero.
El conector del motor del soplador del ventilador HVAC (4) es
encaminado a travs del plato y es conectado al motor del soplador
de la unidad HVAC (No se muestra)
El estanque del lavaparabrisas (5) est tambin ubicado en la parte
trasera de la cabina.
31

Sensores de temperatura.
Sensores de
temperatura de
aire de la
cabina:
La cabina tiene un sensor de temperatura en la boquilla (1). El

sensor de temperatura en la boquilla y el sensor de temperatura del
aire recirculante (2) aseguran que la temperatura dentro de la cabina
est en la temperatura deseada por el operador.
Si hay un problema con cualquier sensor de temperatura, el sistema
de control electrnico HVAC estar predefinido al sistema manual y la
temperatura ser controlada de manera manual por el switch de
temperatura del aire.
32

Alza vidrios.
Control de la
ventana
elctrica
El control de la ventana electrnica depende de un switch para

controlar la corriente al motor para subir y bajar la ventana como se
necesite.
NOTA: El regulador de ensamblaje de la ventana est equipado con
un circuito de proteccin termal para proteger al motor de daos.
Depende de la temperatura del aire, la carga de la ventana, y su uso,
el motor podra activarse despus de varios ciclos. Considere esto
normal y no es un defecto del regulador. Permita enfriarse por 10
minutos para restaurar la proteccin termal entre pruebas.
33

Parte delantera de la cabina.

Parte
delantera de
la cabina:
1. ECM
del Tren
de Mando
2. ECM
del
Chasis
3. ECM
del Freno
4. ECM
Principal
del VIMS
5. ECM
de la
Aplicacin VIMS
La ilustracin muestra la ubicacin de los ECMs. Para acceder a los

ECMs, suelte los tornillos de orejas y baje la puerta (no se muestra)
en la parte delantera de la cabina.
En la parte delantera se ubica el ECM del VIMS Principal (4) y ECM
del VIMS aplicacin (5)
En la tapa de se ubican los ECM del Tren de Mando (1), el ECM del
Chasis (2) y el ECM del Freno (3) son ECMs A4:M1 equipados con
dos conectores de 70 pines.
El ECM A4:M1 ha incorporado capacidades de diagnostico. Cuando
una falla es detectada, el ECM registra los cdigos en la memoria y
cdigos de diagnostico para deteccin de fallas. Los eventos y
cdigos pueden ser mostrados en el panel del Consejero VIMS o a
travs del ET Caterpillar.
El ECM Principal del VIMS (4) y el ECM de la Aplicacin VIMS (5)
estn cada uno equipados con un conector de 70 pines. El ECM
Principal del VIMS proporciona las caractersticas de diagnostico a
travs del panel consejero. El ECM de la Aplicacin VIMS controla
las caractersticas del camin tales como el Sistema de Medida de
Carga til del Camin (TPMS).
34

Lado izquierdo de la cabina.

Lado izquierdo
de la cabina:
1.
Filtro
del aire
acondiciona
do
2.
Panel
exterior del
lado
izquierdo
3.
Canal
de relleno
El filtro del aire acondicionado (1) est accesible removiendo el

tornillo de oreja en el lado izquierdo del panel exterior (2). Ninguna
de las herramientas es requerida para dar servicio. El canal de
relleno del limpia parabrisas (3) es tambin accedido en el lado
izquierdo de la cabina.
35

MODULO SISTEMA DE AIRE
36

Ubicacin de componentes del sistema de aire.

EL sistema de aire en el camin fuera de carretera 795F controla el
motor de arranque neumtico, el sistema de engras automtico y el
claxon.
La ilustracin muestra la ubicacin de los componentes principales
del sistema de aire.
Compresor (1)
Acumulador de aire.
Secador de aire (3)
Claxn (4)
Motor de arranque neumtico (5)
Estanque de engrase automtico. (6)
Cuando el camin esta equipado con un sistema de aire, dos bateras

de 12v (7) concectadas en serie abastecen con 24v los sistemas de
la maquina y el motor.
37

Acumulador de aire.
El compresor (1) es movido por el motor y provee el flujo de aire. El
compresor de aire es lubricado con aceite del circuito de lubricacin
del motor y enfriado por refrigerante del motor. El conjunto del
gobernador del compresor (2) mantiene el sistema de aire
presurizado y puede ser ajustado con un tornillo cubierto bajo el
gobernar.
El aire fluye desde el compresor hasta el Secador de aire (3). El flujo
de aire desde el secador de aire al acumulador de aire (4) y al
manifold (5). Desde el manifold, el aire fluye hacia:
la vlvula solenoide de arranque(6),
la solenoide de accionamiento de la bocina localizada cerca de

la bocina del camin.
La vlvula solenoide del sistema de engrase automtico,

ubicada en el estanque de grasa,.
Y al sensor de presin del aire del sistema (7)
El sensor de presin enva una seal al ECM de Chasis,

indicando la presin del sistema de aire.
38

Secador de aire.
El secador de aire (1) remueve los contaminantes y humedad desde
el sistema de aire.
Para purgar el agua producto de las condensaciones, gire la vlvula
purga (3) ubicada en la parte baja del acumulador de aire.(2).
Use la conexin rpida (4) para presurizar el acumulador de aire
cuando sea necesario.
39

Circuito del sistema de aire.

El esquema muestra el flujo de aire a travs del sistema de carga de
aire con el acumulador cargado (1). El aire fluye desde el compresor
(2), a travs del secador de aire (3) y a travs de una vlvula check
(4) al manifold (5) y un acumulador.
El compresor de aire provee el flujo de aire. El conjunto del gobernor
(6) mantiene al sistema presurizado entre 655KPa (96 psi) y 827 KPa
(120 psi). La presin del gobernar se puede ser ajustada con un
tornillo bajo el gobernador. Una de las salidas del manifold dirige el
flujo de aire al conjunto del gobernador. Cuando la presin es
aproximadamente 827 psi (120KPa) el spool del gobernor cambia de
posicin permitiendo que el flujo de aire desplace la vlvula de
descarga del compresor, dejando el compresor en condicin stand by.
El cual alivia la presin del sistema.
El compresor de aire es lubricado con aceite del circuito de
lubricacin del motor y enfriado por refrigerante del motor.
40

El aire fluye desde el compresor al secador de aire, el secador de aire

remueve los contaminantes y humedad del sistema de aire. La
condicin del secador de aire debe ser chequeada regularmente y el
elemento disecante cambiado peridicamente, dependiendo de la
humedad del clima local. El secador de aire es equipado con un
calentador de aire para El secador de aire est equipado con un
calentador elctrico para mantener la humedad en el acumulador libre
de condensaciones.
El aire fluye desde el secador de aire a travs de una vlvula check al
acumulador de aire y al manifold. La vlvula check previene una
perdida de aire en caso de fuga aguas arriba del acumulador. Una
vlvula de seguridad (7) est instalado en el depsito de aire, que se
abre en aproximadamente 1035 kPa (150 psi). Instalado en el
depsito esta la vlvula de drenaje (8). La vlvula de drenaje se utiliza
para eliminar el aire o cualquier condensacin del depsito a
temperaturas inferiores a 0 C y (32 F).
Del colector, el aire fluye a la vlvula solenoide de arranque por aire
(9), la vlvula solenoide de la bocina de aire (10), la vlvula solenoide
de lubricacin automtica (11), el sensor de presin de aire (12), y el
gobernador. El sensor de presin de aire enva una seal a la presin
del chasis ECM indicando sistema de aire.
Cuando el interruptor de encendido se gira la llave a la posicin
arranque, la vlvula solenoide de aire de se activa y el inicio de la
vlvula de aire de rel (13) se desplaza hacia la izquierda. El aire es
dirigido hacia el motor de arranque neumtico (14) y el motor se
conecta. Cuando el motor es enganchado la presin de aire en la
vlvula de aire rel de arranque desde el depsito de aire se dirige al
motor de arranque neumtico.
El motor neumtico hace girar el volante del motor para arrancar el
motor.
La bocina de aire de la vlvula solenoide dirige el aire para hacer
sonar la bocina de aire (15). La vlvula de solenoide lubricacin
automtica dirige el aire para activar el sistema de lubricacin
automtica
(16).
Nota:
Para informacin adicional refirase a OPERACIN DE SISTEMAS
SISTEMA DE SECADOR DE AIRE PARA VEHICULOS SENR7474.
41

MODULO FAN DEL MOTOR
42

Sistema del Fan del motor

Lo que se muestra es el esquemtico hidrulico del mando del
ventilador del motor del 795F AC de Corriente Alterna. El ventilador
del motor enfra el refrigerante del motor fluyen a travs del radiador y
el aire fluyendo a travs del ATTAC. El aceite fluye desde la bomba
de mando del ventilador (1) a travs de una vlvula makeup (2) al
motor del mando del ventilador (3). El aceite fluye desde el motor a
travs de la vlvula makeup al enfriador de aceite de direccin y
ventilador (4) y el filtro de aceite de retorno (5) y regresa a la seccin
del estanque de direccin / ventilador (6).
Si el suministro de aceite al ventilador se detiene de repente, el
ventilador y el motor pueden continuar rotando debido a la masa del
ventilador. La vlvula makeup permite que el aceite fluya desde el
lado del retorno del circuito al lado del suministro para prevenir un
vaco en la lnea de suministro.
El motor del mando del ventilador es un motor de desplazamiento fijo,
por lo tanto, la velocidad del ventilador es determinada por la cantidad
o el flujo desde la bomba del mando del ventilador.
La bomba de mando del ventilador es una bomba de tipo pistn de
desplazamiento variable que es controlada por el ECM del Freno.
El aceite de drenaje de caja fluye desde el motor de mando del
ventilador a travs de un filtro de aceite de drenaje de caja (7) a la
seccin del estanque de direccin / ventilador.
El aceite de drenaje de caja desde la bomba de mando del ventilador
fluye a travs de una rejilla (8) a la seccin del estanque de direccin
/ ventilador.
43

Componentes del Ventilador Del Motor

Componentes
del Sistema del
Ventilador:
1.
Bomba
del Mando del
Ventilador
2.
Vlvula
Makeup
3.
Motor
del Mando del
Ventilador
El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador (1) a travs

de una vlvula makeup (2) al motor del mando del ventilador (3).
La vlvula makeup est ubicada detrs de la seccin derecha inferior
del radiador. El aceite de retorno tambin fluye desde el motor de
mando del ventilador a travs de la vlvula makeup
El sensor de velocidad del ventilador (no visible) ubicado en el fondo
del motor del ventilador, proporciona una seal de entrada al ECM del
Freno. El ECM del Freno utiliza esta informacin de entrada para
mantener la velocidad entre 0 y 600 rpm.
44

Motor de mando del ventilador de refrigeracin.

Motor del
mando del
ventilador
Lo que se muestra es una vista seccional del desplazamiento fijo, el

motor del eje corvo del mando del ventilador. El motor es rotado por
el flujo desde la bomba de mando del ventilador. El aceite fluye a
travs del puerto de suministro (1) y el puerto del plato (2) y empuja a
los pistones (3) fuera del barril (4). Los pistones impulsan el barril y el
eje de salida (5) a rotar. El eje de salida gira el grupo del mando
planetario y el ventilador. Mientras el barril gire y los pistones
retornen, el aceite fluye desde los pistones a travs del puerto del
plato, el puerto de retorno (6) y una vlvula makeup al estanque del
mando de direccin / ventilador.
El aceite que se filtra pasado los pistones en la carcasa del motor
proporciona lubricacin para los componentes de rotacin del motor.
La fuga de aceite llamada aceite de drenaje de caja. El aceite de
drenaje de caja fluye a travs del puerto de drenaje de caja (7) y un
filtro de aceite de drenaje de caja al estanque de mando de direccin /
ventilador.
45

Interior del chasis lado derecho.

Interior del
Conducto del
Chasis
derecho:
Bomba de
mando del
ventilador
Mando de la
bomba
Tornillo de
detencin del
ngulo
mximo
La bomba de mando del ventilador (1) es un pistn de

desplazamiento de tipo bomba montado al fondo del mando de la
bomba (2) en el interior del conducto del chasis derecho. Una5_1
bomba de carga est ubicada en el lado trasero de la bomba pistn y
es utilizada para mantenerlas suministradas con aceite.
El tornillo de detencin del ngulo mximo (3) est ubicado por el
lado interior de la bomba. El tornillo de detencin del ngulo mnimo
(no visible) est ubicado por lado exterior de la bomba.
NOTA: No ajuste los tornillos de detencin de ngulo mnimo o
mximo en el chasis. Este ajuste debera solo ser hecho en una
plataforma de prueba hidrulica.
46

Bomba del ventilador.

Componentes de
la bomba del
ventilador:
1. Solenoide de
desplazamiento
2. Vlvula de
control de la
bomba
3. Tornillo de
ajuste de
corriente
4. Vlvula de
corte de alta
presin
5. Tornillo de
detencin del
ngulo Mnimo
El ECM del Freno controla el flujo de aceite desde la bomba de

mando del ventilador energizando el solenoide de desplazamiento (1).
El ECM del Freno analiza las temperaturas, estado del freno y las
entradas de informacin de velocidad respecto a la tierra y enva una
seal entre 0 y 640 mili amperes al solenoide de desplazamiento. En
0 a 200 miliamperes, la bomba est en desplazamiento mximo y el
ventilador est en velocidad mxima. En 600 a 640 miliamperes, la
bomba est en desplazamiento mnimo y el ventilador est en
velocidad mnima. La resistencia de la bobina a travs del solenoide
es aproximadamente de 24 ohms. El solenoide de desplazamiento
mueve un carrete en la presin y la vlvula del compensador de flujo
(no visible), en el interior de la vlvula de control de la bomba (2) para
controlar el flujo de la presin de salida de la bomba al pistn
actuador del ngulo mnimo. El pistn actuador del ngulo mnimo
mueve el plato angulable a la posicin de flujo mnimo. El tornillo de
ajuste de corriente (3) controla la corriente mnima requerida para
comenzar aliviando la presin de la bomba.
NOTA: No ajuste el tornillo de ajuste de corriente en el chasis. Este
ajuste debera solo ser hecho en una plataforma de prueba hidrulica.
47

La vlvula de corte de alta presin (4) controla la presin mxima en

el sistema de mando del ventilador. La vlvula de corte de alta
presin controla la presin mxima controlando el flujo de la presin
de salida de la bomba al pistn actuador del ngulo mnimo. Cuando
la presin del sistema est en mxima, la vlvula de corte de alta
presin enva aceite al pistn actuador de ngulo mnimo y mueve el
plato angulable a la posicin de flujo mnimo. La vlvula de corte de
alta presin para la bomba debera estar establecida en un mnimo de
2.070 kPa (300 psi) arriba de la presin que es requerida para
mantener la velocidad mxima del ventilador de 600 rpm
[aproximadamente 32.400 kPa (4700 psi) a nivel del mar].
Al acelerar desde BAJA EN VACO a ALTA EN VACO, la presin del
mando del ventilador provocar un impulso para iniciar la rotacin del
ventilador. El impulso de la presin puede ser el ajuste del corte de
alta presin de la bomba. Para ajustar el ajuste de corte de alta
presin de la bomba, instale un plato bloqueador en el puerto de
salida de la bomba y desconecte el solenoide de la bomba de mando
del ventilador. Encienda el motor y opere en BAJA EN VACO. La
bomba aliviar y operar en flujo mnimo y presin mxima (Corte de
Alta Presin). Ajuste el corte de alta presin para la especificacin
correcta.
Adems visible en esta ilustracin esta el tornillo de detencin de
ngulo mnimo (5).
48

Bomba de mando del ventilador.

Bomba de
Mando del
Ventilador
Lo que se muestra es una vista seccional de la bomba de mando del

ventilador. La bomba es una bomba de tipo pistn de desplazamiento
variable. El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador a
travs de la vlvula makeup al motor del ventilador. La velocidad del
ventilador es controlada controlando el flujo desde la bomba al motor
del ventilador. El aceite desde el estanque de direccin ingresa al
grupo de la bomba en el puerto debajo del impelente de la bomba de
carga (1). La bomba de carga mantiene la bomba llena de aceite.
El resorte largo alrededor del pistn actuador del ngulo mximo (2)
sostiene el plato angulable (3) en el ngulo mximo. La presin de
salida de la bomba est siempre presente en el lado izquierdo del
pistn actuador del ngulo mximo de la bomba del mando del
ventilador y tambin ayuda a mantener al plato angulable en ngulo
mximo. Cuando el plato angulable est en ngulo mximo, la salida
de la bomba est en flujo mximo y la velocidad del ventilador est en
mximo. Esta es la posicin de la bomba cuando el solenoide de
desplazamiento recibe 0 miliamperes desde el ECM del Freno.
Cuando el solenoide de desplazamiento est recibiendo entre 0 y 1
amperes desde el ECM, un solenoide de desplazamiento mueve un
carrete en la vlvula del compensador de flujo y presin (4). El
carrete permite que la presin de salida de la bomba fluya al pistn
actuador del ngulo mnimo (5).
49

El pistn actuador del ngulo mnimo tiene un dimetro mayor que el

pistn actuador del ngulo mximo. El pistn actuador del ngulo
mnimo mueve al plato angulable hacia la posicin de flujo mnimo. El
ngulo del plato angulable, el flujo de la bomba y la velocidad del
ventilador modularn con la cantidad de corriente en el solenoide de
desplazamiento. Cuando el plato angulable est en el ngulo
mnimo, la salida de la bomba est en el flujo mnimo y la velocidad
del ventilador est en el mnimo. Esta es la posicin de la bomba
cuando el solenoide de desplazamiento recibe 1 ampere desde el
ECM del Freno.
Antes que el plato angulable se conecte con la detencin del ngulo
mnimo (6), el pistn actuador del ngulo mnimo abrir un puerto
pequeo de drenaje al estanque para detener el movimiento del palto
angulable. Drenando el aceite del pistn actuador del ngulo mnimo
prevendr que el plato angulable conecte con la detencin del ngulo
mnimo de manera repetida, el cual puede ser ruidoso y puede causar
daos a la bomba.
El aceite que se filtra pasado los pistones en la carcasa de la bomba
proporciona lubricacin para los componentes de rotacin. Esta fuga
de aceite llamada aceite de drenaje de caja. El aceite de drenaje de
caja fluye a travs del puerto de drenaje de caja y una rejilla a la
seccin de direccin / ventilador del estanque hidrulico.
50

Operacin de la Bomba del Ventilador

Vlvula de
control del
ventilador
hidrulica
Velocidad alta
del ventilador
Esta ilustracin muestra la vlvula de control de la bomba del

ventilador hidrulica con el ventilador en velocidad alta.
Durante la operacin normal de velocidad del ventilador, el aceite de
salida de la bomba y el resorte alrededor del pistn actuador de
ngulo mximo (1) mantienen al plato angulable en ngulo mximo.
El ngulo mximo es la posicin del plato angulable cuando el
solenoide de desplazamiento (2) recibe aproximadamente 0
miliamperes desde el ECM del Freno y la presin de salida de la
bomba no est en corte de presin alta.
El aceite de la bomba del ventilador fluye a la vlvula (cut-off corte)
compensadora de presin (3), el solenoide de desplazamiento y el
pistn actuador del ngulo mximo. Cuando la presin del sistema
del ventilador es ms alta que la presin del sistema de direccin, la
vlvula lanzadora (4) asciende y bloquea el aceite de la bomba de
direccin de fluir a la vlvula de control de la bomba del ventilador.
El aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistn
actuador del ngulo mximo sostiene al plato angulable en el ngulo
mximo. El ngulo mximo es la posicin de la bomba cuando el
solenoide de desplazamiento recibe 0 amperes desde el ECM del
Freno y la presin de salida de la bomba es lenta.
51

La vlvula compensadora de presin controla la presin mxima en el

sistema del ventilador controlando el flujo de la bomba al pistn
actuador del ngulo mnimo (5). Cuando la presin del sistema est
al mximo, la vlvula compensadora de presin se mueve a la
izquierda y dirige el aceite al pistn actuador del ngulo mnimo el
cual mueve el plato angulable a la posicin del flujo mnimo. La
vlvula compensadora de presin para la bomba debera ser
establecida en un mnimo de 2.070 kPa (300 psi) arriba de la presin
que es requerida para mantener la velocidad mxima del ventilador
de 600 rpm.
Cuando la presin del sistema de direccin es ms alta que la presin
del sistema del ventilador, la vlvula lanzadora baja y permite al
aceite de la bomba de direccin fluir en la vlvula de control de la
bomba del ventilador. El aceite de la bomba de direccin fluye a la
vlvula compensadora de presin, el solenoide de desplazamiento y
el pistn actuador del ngulo mximo.
NOTA: Para ajustar el compensador de presin, refirase al Manual
del Servicio para el procedimiento correcto.
52

Vlvula de control de la bomba del fan.

Vlvula de
control del
ventilador
hidrulica
Velocidad baja
del ventilador
Esta ilustracin muestra la vlvula hidrulica de control de la bomba

del ventilador hidrulica con el ventilador en velocidad baja.
Cuando el solenoide de desplazamiento (2) recibe entre 0 y 680
miliamperes desde el ECM del Freno, el compensador de flujo mueve
el carrete de la vlvula al lado derecho. El carrete dirige el aceite de
descarga de la bomba al pistn actuador del ngulo mnimo (5). El
pistn actuador del ngulo mnimo tiene un dimetro mayor que el
pistn actuador del ngulo mximo (1). El pistn actuador del ngulo
mnimo mueve el plato angulable hacia la posicin del flujo mnimo.
En la velocidad baja del ventilador, el carrete de la vlvula
compensadora de flujo mide el aceite al pistn actuador del ngulo
mnimo para controlar el ngulo del plato angulable en flujo bajo.
53

Velocidades del Ventilador del Motor

Velocidad del
ventilador del
motor
La velocidad del ventilador depende de las entradas del sensor al

ECM del Freno. Los modos de velocidad operacional del ventilador
son:
Levante:
o 200 rpm al levantar la tolva del camin
o 525 rpm mxima al bajar la tolva del camin
Retardador Combinado:
o 500 rpm mxima
Retardador de Acarreo y Elctrico:
o 525 rpm mxima
A/C ENCENDIDO (ON):
o 260 rpm mnimo si la velocidad del motor es menor que
1200rpm
o 450 rpm mnimo si la velocidad del motor es mayor que
1200rpm
Si el fluido y las temperaturas del aire estn todas debajo de los

lmites inferiores (Fila A), el ventilador hidrulico est APAGADO
(OFF) y la velocidad del ventilador debe ser tan baja como 0 rpm.
54

Si el fluido y las temperaturas del aire estn entre los lmites

superiores e inferiores (Fila B), la bomba del ventilador modular la
velocidad del ventilador por la prioridad del sensor (1-5 en el cuadro)
a una curva de velocidad del ventilador que haya sido pre establecida
para cada sensor.
Si cualquiera de las temperaturas est arriba del lmite superior (Fila
C), la velocidad del ventilador estar totalmente ENCENDIDA en 525
rpm.
Cuando el camin est en el modo del retardador combinado (Fila D),
la velocidad del ventilador estar en el lmite del retardador
combinado de 500 rpm. Adems, la vlvula de derivacin del freno
estar ENCENDIDA (ON) el cual difracta el aceite de enfriamiento del
freno adicional a los frenos delanteros.
55

MODULO SISTEMA DE LUBRICACIN DE LOS MANDOS FINALES
56

Sistema de lubricacin de los mandos finales.

Componentes
Este mdulo cubre el sistema de lubricacin de los mandos finales.

El sistema de lubricacin del mando final proporciona aceite a los
mandos finales para lubricacin y enfriamiento.
La bomba de direccin (1) proporciona aceite a la vlvula de prioridad
(2), el cual dirige el aceite al sistema de direccin, el motor del
ventilador de enfriamiento del tren de mando (3), y el motor de
lubricacin del mando final (4).
El motor de lubricacin del mando final conduce las bombas de
lubricacin del mando final (5), los cuales envan aceite a los filtros de
aceite de lubricacin del mando final (6).
57

Circuito hidrulico.
Sistema de
lubricacin del
mando final
SOLENOIDE DE
LUBRICACIN
DESENERGIZADO.
Esta ilustracin muestra el sistema de lubricacin del mando final con

el solenoide de lubricacin del mando final des-energizado (1).
Cuando los acumuladores de direccin estn cargados, la vlvula de
prioridad (2) cambia de posicin a la izquierda y el aceite de la bomba
de direccin (3) es permitido fluir a la vlvula solenoide del mando
final y a travs de una vlvula check (4) al ventilador de enfriamiento
del tren de mando (5). Cuando la vlvula solenoide del mando final es
des-energizado por el ECM del Freno (6), el aceite de la bomba de
direccin fluye a travs de la vlvula solenoide y el orificio al motor de
El motor de lubricacin del mando final dirige la bomba de lubricacin
de dos secciones (8). La bomba de dos secciones succiona el aceite
desde ambos mandos finales y enva el aceite a travs de los filtros
(9) y enfriadores (10) de regreso al mando final por lubricacin y
enfriamiento de los cojinetes superiores estacionarios. Cada carcasa
del mando final contiene un sensor de temperatura (11) el cual enva
una seal al ECM del Freno indicando la temperatura de aceite del
mando final. El ECM del Freno utiliza la seal de la temperatura para
la estrategia de filtracin del mando final.
58

Sistema de lubricacin de mandos finales

(Solenoide energizado).
Sistema de
lubricacin
del mando
final.
SOLENOIDE DE
LUBRICACIN
ENERGIZADO
La base de filtro para cada mando final est equipada con una vlvula
de derivacin y un switch de derivacin del diferencial (12). El switch
enva una seal al ECM del Freno, indicando un filtro restringido.
Los sensores de presin del aceite del mando final (13) envan una
seal al ECM del Freno indicando la presin de lubricacin del mando
final.
Cuando el solenoide de lubricacin del mando final (1) es energizado
por el ECM del Freno (6), el flujo de aceite al motor de lubricacin del
mando final es bloqueado.
El motor de lubricacin se detiene y el aceite no es circulado a travs
de los mandos finales.
59

Parte delantera del eje trasero.

Parte
delantero de
la carcasa
del eje
trasero:
El motor de lubricacin del mando final (1), la bomba de dos

secciones (2), y los filtros de aceite (3) estn ubicados en la parte
delantera de la carcasa del eje trasero. La bomba del mando final
enva aceite a travs de dos filtros de aceite y dos enfriadores de
aceite.
Los sensores de temperatura del aceite del mando final (4) envan
una seal al ECM del Freno indicando la temperatura de aceite en
cada mando final. El ECM del Freno utiliza la seal de la temperatura
para la estrategia de filtracin del mando final.
La base del filtro para cada mando final est equipada con un switch
de derivacin de aceite diferencial (5) y un sensor de presin de
aceite (6). El switch de derivacin y sensor de presin tambin
reportan al ECM del Freno.
60

Proteccin de los filtros de aceite mando final.

Enfriadores
de aceite del
mando final
Los enfriadores de aceite del mando final estn ubicados dentro de

una proteccin (flechas) en la parte trasera del tubo cruzado trasero.
Los enfriadores de aceite enfran el aceite del mando final.
Algo del aire fluyendo a travs del sistema de conductos del
ventilador de enfriamiento pasa por encima de los enfriadores del
aceite del mando final para ayudar a enfriar el aceite del mando final.
61

Estrategia de lubricacin de los mandos finales.

Estrategia de
lubricacin
del mando
final.
La estrategia de lubricacin del mando final limita la velocidad del

camin hasta que la temperatura del aceite del mando final alcance
un cierto umbral y extienda la vida de la bomba del mando final
controlando el flujo de aceite de la bomba cuando el aceite de
lubricacin del mando final este frio.
La estrategia limitante de la velocidad limita la velocidad del camin
hasta que la temperatura del aceite del mando final este lo suficiente
caliente para permitir la lubricacin apropiada de los cojinetes en el
mando final. Limitando la velocidad del camin reduce el desgaste
del componente debido a la falta de lubricacin debido al aceite FRIO
o FRESCO. Normalmente, el aceite en ambos circuitos del mando
final se calientan en una tasa similar y la estrategia limitante de
velocidad funciona como se muestra en esta ilustracin.
En caso de un problema del componente la siguiente estrategia ser
iniciada:
Si una temperatura del mando final es DESCONOCIDA, el
ECM del Freno utilizar el otro lado de la temperatura del mando final
como el objetivo.
Si ambos sensores de temperatura de aceite son
DESCONOCIDOS y la temperatura del aceite del mando final no ha
alcanzado an el estado CALIENTE desde que la llave este
ENCENDIDO (ON), el sistema acelerar en el valor FRIO.
Si ambos sensores de temperatura de aceite son
DESCONOCIDOS y el aceite del mando final ya alcanzado el estado
CALIENTE desde que la llave est ENCENDIDO (ON), el camin
funcionar sin lmite de velocidad con tal de que la llave de partida
est ENCENDIDO (ON).
62

Estrategia de la bomba de lubricacin de los mandos finales.

Estrategia de
la bomba de
lubricacin
del
mando
final
La estrategia de la bomba de lubricacin del mando final extiende la

vida de las bombas del mando final controlando el flujo de aceite de la
bomba cuando el aceite de lubricacin del mando final este frio. El
ECM del Freno utiliza la temperatura del aceite del mando final y el
estado operacional del equipo (velocidad del motor y velocidad con
respecto a la tierra) para determinar cundo energizar el solenoide de
lubricacin del mando final. Alternando el ENCENDIDO y APAGADO
de la bomba permite que algo de flujo de aceite a los cojinetes de los
mandos finales cuando el aceite est frio y permite que la
temperatura del aceite sea testeada.
Cuando el motor est APAGADO (OFF) no hay flujo de aceite desde
la bomba de direccin. Por lo tanto, no es necesario energizar el
solenoide de lubricacin del mando final el cual bloquea el flujo de
aceite de la bomba de direccin al motor de lubricacin del mando
final. Des-energizar el solenoide de lubricacin del mando final con el
motor APAGADO (OFF), ahora la potencia de la batera.
Cuando el motor est corriendo, el camin no est movindose, el
aceite del mando final est frio, el solenoide de lubricacin del mando
final es energizado el cual bloquea el flujo de aceite de la bomba de
direccin al motor de lubricacin del mando final. Bombeando aceite
frio puede daar las bombas de lubricacin del mando final.
63

Estrategia de lubricacin con aceite fro.
Camin
movindose
y aceite fro
Cuando el camin comienza a moverse, el aceite est normalmente

fro por al menos 30 minutos. Durante el periodo fro, el solenoide de
lubricacin del mando final est energizado el cual bloquea el flujo de
aceite de la bomba de direccin al motor de lubricacin del mando
final. Despus de aproximadamente 30 minutos, el solenoide de
lubricacin del mando final es des-energizado por aproximadamente
cinco minutos el cual permite al aceite de la bomba de direccin fluir
al motor de lubricacin del mando final. El motor dirige la bomba de
lubricacin el cual circula el aceite para tener una medida de la
temperatura del aceite del mando final exacta. Este ciclo continuo
hasta que la temperatura del aceite del mando final est arriba de los
60C (140F)
.
64

Motor
corriendo y
aceite
caliente
Modo falla
Cuando la temperatura del aceite del mando final est arriba de los
60C (140F), el solenoide de lubricacin del mando final est desenergizado y el aceite de la bomba de direccin fluye al motor de
lubricacin del mando final. El motor dirige la bomba de lubricacin
para proporcionar flujo de aceite a los mandos finales. La bomba de
lubricacin enva aceite a los mandos finales cada vez que la
temperatura del aceite del mando final est arriba de los 60C (140F)
si el camin est o no en movimiento.
En el caso de un problema del componente la siguiente estrategia es
iniciada:
Si una temperatura del aceite del mando final es
DESCONOCIDA, el ECM del Freno utilizar el otro lado de la
temperatura del mando final como el objetivo.
-
Si ambas temperaturas de aceite del mando final son

DESCONOCIDAS, las bombas de lubricacin proporcionarn flujo de
aceite continuamente cuando el equipo est movindose
independiente de la temperatura del aceite. El flujo de aceite de la
bomba protege a los mandos finales de daos. Es ms importante
lubricar el mando final para proteger las bombas porque el mando
final es ms costoso de reemplazar que las bombas.
Comando del
ET Caterpillar
El estado del solenoide de lubricacin del mando final puede ser

ordenado ENERGIZADO por el ET Caterpillar para propsitos de
diagnostico de fallas. Si el solenoide ha sido dejado por descuido en
la posicin ENERGIZADO con el ET Caterpillar, el ECM del Freno
invalidar el comando del ET Caterpillar si la velocidad con respecto a
la tierra es desconocida y el equipo no est movindose. Esta accin
mantiene al derivador de ser dejado accidentalmente energizado
(bomba apagado (off)) cuando el equipo est movindose.
65

MODULO SISTEMA DE DIRECCIN
66

Sistema de direccin.
Sistema de
direccin
hidrulica.
Direccin
secundaria
Este mdulo explica la operacin del sistema de direccin. Como en

otros camiones Fuera de Carretera Caterpillar, el sistema de direccin
utiliza la fuerza hidrulica para cambiar la direccin de las ruedas
delanteras. El sistema no tiene conexin mecnica entre el volante
de direccin y los cilindros de direccin.
Si el flujo de aceite es interrumpido mientras el camin est
movindose, el sistema incorpora un sistema de direccin secundario.
La direccin secundaria es realizada por acumuladores los cuales
suministran flujo de aceite para mantener la direccin.
Esta ilustracin muestra la ubicacin de los siguientes componentes
principales del sistema de direccin:
-
Bomba de direccin (1)

Vlvula de prioridad (2)
Colector de la vlvula solenoide y alivio (3)
Acumuladores de direccin (4)
Vlvula de control de direccin (5)
Unidad de dosificacin manual (HMU) (6)
Cilindros de direccin (7)
Enfriador de aceite de direccin y ventilador (8)
Seccin del estanque de direccin / ventilador (9)
67

Esquema hidrulico sistema de direccin.

Esquema del
Sistema de
direccin
hidrulica
Sin girar.
Lo que se muestra es un esquema para el sistema de direccin. El

sistema de direccin es un sistema de centro cerrado que opera en
presin mxima pero flujo mnimo, una vez que la demanda del
sistema de direccin se cumple. El sistema de direccin no es un
sistema de deteccin de carga.
El aceite para el sistema de direccin est almacenado en la seccin
del estanque de direccin / ventilador (1) del estanque hidrulico.
El aceite de la bomba de direccin (2) fluye a la vlvula de prioridad
(3) y a travs del colector de la vlvula solenoide y alivio (4) a los
acumuladores de direccin (5).
Cuando los acumuladores estn cargados, la vlvula de prioridad
permite el flujo de aceite de la bomba de direccin al motor del
ventilador de enfriamiento del tren de mando (6), y al motor de
El aceite del suministro de la bomba desde los acumuladores fluye a
travs de la vlvula de control de direccin (8) a la vlvula HMU (9).
Cuando el volante de direccin es girado, la vlvula HMU dirige el
aceite de regreso a la vlvula de control de direccin. La vlvula de
control de direccin dirige el aceite a los cilindros de direccin (10).
El aceite desde la vlvula de control de direccin retorna a la seccin
del estanque de direccin / ventilador a travs del enfriador de aceite
de direccin / ventilador (11) y el filtro de retorno (12).
El aceite de drenaje de caja desde la bomba de direccin retorna a la
seccin del estanque de direccin / ventilador a travs de una rejilla
(13).
68

Componentes del Sistema de Direccin

Estanque
hidrulico,
lado
derecho:
El estanque hidrulico est ubicado en el lado derecho del camin. El

estanque hidrulico es un estanque de tres-secciones. Las tres
secciones del estanque son:
4_1
Actuacin de freno
Enfriamiento de levante y freno
Direccin y ventilador
La seccin de direccin y ventilador (1) del estanque suministra aceite
al sistema de direccin, el sistema hidrulico del ventilador del motor,
el ventilador de enfriamiento del tren de mando y el sistema de
lubricacin del mando final.
Cuando el motor es detenido y el aceite est frio, el aceite debera
estar visible entre la marca LLENO (FULL) y AGREGAR ACEITE
(ADD OIL) del indicador visual superior (2). Cuando el motor est
corriendo y los acumuladores estn totalmente cargados, el nivel del
aceite no debera estar debajo de la marca MOTOR CORRIENDO
(ENGINE RUNNING) del indicador visual inferior (3).
Si el nivel MOTOR CORRIENDO (ENGINE RUNNING) no es
correcto, chequee la carga de nitrgeno en cada acumulador. Una
carga baja de nitrgeno permitir que el exceso de aceite sea
almacenado en los acumuladores y disminuya la capacidad
secundaria de la direccin.
69

Una combinacin de la vlvula de alivio de presin / interruptor de

vaco (4) es utilizada para limitar la presin del estanque. Antes de
remover la tapa de llenado, asegrese que el motor fue detenido con
el switch de la llave de partida y que el aceite haya retornado al
estanque desde los acumuladores.
El aceite de suministro para el sistema de direccin es proporcionado
por una bomba de tipo pistn. El aceite de drenaje de caja desde la
bomba retorna al estanque a travs de una rejilla (5). El aceite
restante del sistema de direccin retorna al estanque a travs del
enfriador de aceite de direccin y ventilador (6) y el filtro de aceite de
retorno (7). La rejilla y el filtro de aceite de retorno estn equipados
con una vlvula de derivacin y switch de derivacin para proteger el
sistema si el filtro o rejilla estn restringidos o durante la partida en
frio. El switch de derivacin enva una seal al ECM del Chasis si el
filtro o rejilla estn restringidos.
El filtro de aceite de drenaje de caja (8), el cual est tambin visible
en esta ilustracin, filtra el aceite desde el motor del ventilador del
motor, el motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando y el
motor de lubricacin del mando final
.
70

Estanque sistema hidrulico.
Parte trasera
del estanque
hidrulico de
direccin:
Esta ilustracin superior muestra el interior del estanque hidrulico.

El aceite desde el filtro de retorno fluye a travs de una rejilla (1)
antes de ingresar a la seccin de direccin y ventilador (2) del
estanque.
El puerto de drenaje de caja de la bomba de direccin (3) y el puerto
de drenaje de caja de la bomba del ventilador del motor (4) estn
ubicados en la parte trasera de la seccin de direccin y ventilador
del estanque hidrulico.
71

Parte trasera del estanque hidrulico.

Parte trasera
de la seccin
de direccin y
ventilador del
estanque
hidrulico
El switch del nivel de aceite de direccin (1) y el sensor de

temperatura del aceite de direccin (2) estn ubicados en la parte
trasera de la seccin de direccin y ventilador del estanque hidrulico.
El switch del nivel de aceite de direccin enva una seal al ECM del
Chasis indicando el nivel de aceite de direccin. El sensor de
temperatura de aceite de direccin enva una seal al ECM del
Chasis indicando la temperatura del aceite de direccin.
72

Bomba de Direccin
Bomba de
direccin.
La bomba de direccin (1) es una bomba de tipo pistn con presin

compensada y est montada al mando de la bomba (2).
La bomba de direccin solamente opera cuando el motor est
corriendo y proporciona el flujo necesario a la vlvula de prioridad.
73

Componentes de la bomba de direccin.

Componentes
de la bomba
de direccin:
Un controlador de deteccin de carga (1) controla la salida de la

bomba de direccin, pero sin una lnea de seal externa.
El tornillo de detencin del ngulo mnimo (2) est ubicado cerca del
controlador de deteccin de carga y el tornillo de detencin de ngulo
mximo (3) est ubicado al otro lado de la bomba
74

Vlvula de Prioridad
Vlvula de
prioridad.
El colector de la vlvula de prioridad (1) est ubicado en el interior del

conducto del chasis derecho cerca de la rueda delantera.
El aceite desde la bomba de direccin fluye al colector. El colector
contiene una vlvula de prioridad (2) el cual da prioridad al sistema
de direccin. La vlvula de prioridad se mantiene cerrada hasta que
la presin en el sistema de direccin est aproximadamente en
18.615 kPa (2650 psi).
Una vez que los requerimientos del sistema de direccin son
cumplidos, la vlvula de prioridad se abrir y dirigir aceite a la
vlvula solenoide de lubricacin del mando final (3) y al motor del
ventilador de enfriamiento del tren mando.
La vlvula solenoide de lubricacin del mando final controla el flujo de
aceite al motor de lubricacin del mando final.
El colector de la vlvula de prioridad tambin contiene una vlvula de
alivio (4) que limita la presin de aceite en el circuito del ventilador del
tren de mando y el circuito de lubricacin del mando final.
El sensor de presin de la bomba de direccin (5) enva una seal al
ECM del Chasis indicando la presin del sistema de direccin.
75

Vista ortogonal de la vlvula de prioridad.

Vlvula de
prioridad
Esta ilustracin muestra la operacin de la vlvula de prioridad

durante la carga de los acumuladores de direccin. El aceite de la
bomba de direccin (1) fluye en el puerto de presin de direccin (2)
al pasaje en el centro de la vlvula.
Desde el centro del pasaje, el aceite fluye a las siguientes
ubicaciones:
Puerto de presin de direccin y el fondo de la vlvula de
control (3)
A travs del orificio del carrete (4) a la vlvula de alivio (5) y la
parte superior de la vlvula de control
A travs del orificio (6) y la vlvula solenoide y alivio (7) y los
acumuladores de direccin
Mientras que los acumuladores de direccin se estn cargando, la
vlvula de alivio est cerrada. La presin de aceite acta en la parte
superior de la vlvula de control y la fuerza del resorte reprime la
vlvula de control. El aceite es bloqueado de fluir a la vlvula
solenoide del mando final (8) y al motor del ventilador de enfriamiento
del tren de mando (9).
El aceite fluye a los acumuladores hasta que los acumuladores estn
completamente cargados. La carga del acumulador es controlada por
la vlvula regulable de alivio.
76

Vlvula de prioridad.
Vlvula de
Prioridad
Esta ilustracin muestra la vlvula de prioridad con los acumuladores

de direccin cargados y el solenoide del mando final energizado.
Cuando los acumuladores estn cargados, la presin del aceite acta
en la parte inferior de la vlvula de control (3) incrementa arriba de la
presin regulable de la vlvula de alivio (5). La vlvula de alivio se
abre y el aceite de direccin est permitido fluir al estanque (12). La
presin en la parte superior de la vlvula de control disminuye. La
presin de aceite en la parte inferior de la vlvula de control supera la
presin de aceite y la fuerza del resorte en la parte superior de la
vlvula de control, permitiendo que el aceite de direccin fluir a la
vlvula check (16) y a la vlvula solenoide del mando (8). La vlvula
check se abre permitiendo el flujo de aceite al motor del ventilador de
enfriamiento del tren de mando (9).
La vlvula solenoide del mando final se muestra energizado. En la
posicin energizada, la vlvula solenoide bloquea el flujo de aceite al
motor de lubricacin del mando final.
77

Vlvula de Prioridad
Con los acumuladores de direccin cargados y la vlvula de control
(3) cambiada, permite al aceite de direccin fluir al motor del
ventilador de enfriamiento del tren de mando (9), los parmetros son
reunidos determinando una necesidad para lubricacin y enfriamiento
del mando final.
Cuando la estrategia de lubricacin del mando final ha reunido los
parmetros, la vlvula solenoide del mando final (8) es desenergizada. El aceite de direccin fluyendo a travs de la vlvula de
control fluye a travs de la vlvula solenoide al motor de lubricacin
del mando final (11).
78

Colector de la vlvula solenoide y alivio

Colector de la
vlvula
solenoide y
alivio
Esta ilustracin muestra el colector de la vlvula solenoide y alivio (1)

ubicados en el conducto del chasis izquierdo cerca de la rueda
delantera.
El sensor de presin del acumulador (2) est ubicado debajo del
colector de la vlvula solenoide y alivio. El sensor de presin del
acumulador enva una seal al ECM del Chasis indicando la presin
del acumulador.
79

Componentes de la vlvula solenoide y alivio.

Componentes
de la vlvula
solenoide y
alivio
Esta ilustracin muestra el colector de la vlvula solenoide y alivio

fuera del camin.
El aceite de suministro de la bomba de direccin fluye desde la
vlvula de prioridad al colector de la vlvula solenoide y alivio. El
colector de la vlvula solenoide y alivio conecta la bomba de direccin
a los acumuladores y la vlvula de control de direccin. El colector de
la vlvula solenoide y alivio tambin proporciona un paso para drenar
el aceite de direccin.
El solenoide de purga del acumulador (1) drena el aceite de presin
desde los acumuladores cuando el camin no est en operacin.
La vlvula de alivio de respaldo (2) protege al sistema de golpes de
presin si la bomba no puede ser aliviada lo suficientemente rpido o
limitar la presin mxima si la vlvula de corte de alta presin de la
bomba de direccin no se abre. El ajuste de la vlvula de alivio de
respaldo es de aproximadamente 26.000 400 kPa (3775 60 psi).
El colector de la vlvula solenoide y alivio tambin contiene una
vlvula check (3) que mantiene la presin en el sistema de direccin
cuando no hay flujo desde la bomba de direccin.
Las muestras del aceite del sistema de direccin pueden ser tomadas
en la tapa de Toma de Muestras Programadas de Aceite (SOS) (4)
del sistema de direccin.
80

Para operar el sistema de direccin en un camin inoperable, una

Unidad de Potencia Auxiliar (APU) puede ser conectada al conector
de direccin secundario (4) en el colector de la vlvula solenoide y
alivio y a un puerto de succin en el estanque hidrulico de direccin.
La APU proporcionar aceite de suministro para cargar los
acumuladores. La capacidad de direccin est luego disponible para
remolcar el camin.
La tapa de presin del aceite del sistema de direccin (6) y la tapa de
la presin del aceite del acumulador de direccin (7) estn ubicados
en el colector.
81

Colector de la vlvula solenoide y alivio.

Colector de la
vlvula
solenoide y
alivio
Lo que se muestra es una vista seccional del colector de la vlvula

solenoide y alivio. El solenoide de purga del acumulador (1) est
energizado por el ECM del Chasis cuando el switch de la llave de
partida sea movido a la posicin APAGADO (OFF). El ECM sostiene
al solenoide abierto por aproximadamente 120 segundos.
El aceite de presin desde los acumuladores es detectado por el
sensor de presin del acumulador de direccin. Cuando el solenoide
est energizado, el mbolo se mueve y conecta el aceite de presin
al estanque (2). El aceite de presin fluye a travs de un orificio (3),
pasado el mbolo, al estanque. El orificio limita el flujo del aceite de
retorno desde los acumuladores a un porcentaje el cual est ms bajo
que el lmite del flujo (restriccin) del filtro de aceite de retorno.
Cuando el solenoide est des-energizado, la fuerza del resorte mueve
al mbolo y el aceite no fluir al estanque.
El colector de la vlvula solenoide y alivio tambin contiene una
vlvula check (4) que mantiene la presin en el sistema de direccin
cuando no hay flujo desde la bomba de direccin. La vlvula check
permite a los acumuladores de direccin mantener la presin
dirigiendo con un motor muerto o en el evento de una falla de la
bomba.
82

La vlvula de respaldo de alivio (5) protege el sistema de direccin de

golpes de presin si la bomba no puede ser aliviada lo
suficientemente rpido o limitar la presin mxima si la vlvula de
corte de alta presin de la bomba de direccin no se abre. El aceite
de presin desde la bomba de direccin trabaja en contra del extremo
final de la vlvula de respaldo de alivio y el resorte.
La vlvula de alivio se mueve de su calce (abre) s la presin del
aceite alcanza aproximadamente 26.000 400 kPa (3775 60 psi)
en un flujo de 8 2 L/min. (2 .5 gpm). El aceite luego fluye pasado
la vlvula de alivio y drena al estanque.
La vlvula de respaldo de alivio debe solo ser ajustada en un banco
de pruebas. El ajuste de presin de la vlvula de respaldo de alivio
puede ser cambiado ajustando la fuerza del resorte que mantiene
asentada la vlvula de alivio (cerrada). Para cambiar el ajuste de la
vlvula de alivio, remueva la tapa protectora y gire el tornillo de ajuste
en la direccin del reloj para aumentar el ajuste de presin o contrario
a la direccin del reloj para disminuir el ajuste de presin. Una
revolucin del tornillo de fijacin cambiar el ajuste de presin
aproximadamente 3.800 kPa (550 psi).
NOTA: Una prueba funcional de la vlvula de respaldo de alivio
puede ser ejecutada en el equipo. Utilizando el procedimiento de la
prueba funcional para ajustar la vlvula de respaldo de alivio
proporcionar solo un ajuste aproximado. Un ajuste preciso de la
vlvula de respaldo de alivio puede solo ser ejecutado en un banco
de prueba hidrulico.
Vea el manual de servicio para ms
informacin detallada.
83

Acumuladores.
Acumuladores
de direccin
Tres acumuladores de direccin proporcionan el aceite de suministro

durante la operacin normal y direccin temporal secundaria si una
prdida del flujo de la bomba ocurre.
Dentro de cada acumulador est un pistn que est cargado con
nitrgeno. La carga de nitrgeno proporciona energa para la
capacidad de la direccin normal y secundaria si el flujo de la bomba
de direccin se detiene. La presin de carga de nitrgeno es
aproximadamente de 6.545 345 kPa (950 50 psi) en 21 C (70 F).
Para chequear el sistema de direccin secundario, el motor debe
estar apagado con el switch de detencin manual al dejar el switch de
la llave de partida en la posicin ENCENDIDO (ON). Cuando el
switch de detencin (shutdown) manual es utilizado, el solenoide de
purga del acumulador no est energizado y los acumuladores no
purgan. El camin puede entonces ser dirigido con el motor parado.
NOTA: El aceite de alta presin permanece en los acumuladores si el
switch de detencin manual (shutdown) es utilizado. Para liberar la
presin del aceite en los acumuladores, gire el switch de la llave de
partida a la posicin APAGADO (OFF) y gire el volante de direccin a
la izquierda y derecha hasta que el aceite sea drenado desde los
acumuladores (el volante de direccin ya no puede ser girado).
84

Vlvula control de direccin

Componentes
del sistema de
direccin:
La vlvula de control de direccin (1) est operado en piloto desde la

vlvula orbitrol (HMU) (2), ubicada en la base de la columna de
direccin. La vlvula de control de direccin est ubicada en el lado
izquierdo delantero del tubo transversal del chasis. Cinco lneas
pilotos conectan estos dos componentes. Las lneas pilotos envan
aceite piloto desde la HMU para cambiar la posicin de los carretes
en la vlvula de control de direccin. Los carretes controlan la
cantidad y direccin del aceite de presin enviado a los cilindros de
direccin. Cuatro lneas pilotos son utilizadas para suministro de la
bomba, estanque de retorno, giro a la izquierda y a la derecha. La
quinta lnea piloto est para la seal de deteccin de carga.
La HMU mide la cantidad de aceite enviado a la vlvula de control de
direccin por la velocidad en el cual el volante de direccin es girado.
Entre ms rpido la HMU es girada, ms alto el flujo que es enviado a
los cilindros de direccin desde la vlvula de control de direccin, y
ms rpido las ruedas cambiarn el rumbo.
85

Vlvula de direccin sin girar.

Vlvula de
control de
direccin.
Lo que se muestra es una vista seccional de la vlvula de control de

direccin. Los componentes principales de la vlvula de control de
direccin son: el carrete de prioridad (1), el carrete amplificador (2)
con carrete combinador/check interno (3), carrete direccional (4), las
vlvulas de alivio / makeup (5) y la vlvula de presin trasera (6).
El aceite de presin desde los acumuladores (7) fluye pasado el
carrete de prioridad diagonal del resorte y est bloqueado por el
carrete amplificador. El mismo aceite de presin fluye a travs de un
orificio al extremo final derecho del carrete de prioridad. El orificio
estabiliza el flujo al carrete de prioridad y debe estar presente para
abrir y cerrar el carrete de prioridad mientras la demanda de flujo
cambia. El mismo aceite de presin fluye a la HMU (8). Despus que
todos los pasajes se rellenan con aceite de presin, el carrete de
prioridad cambia de posicin a la izquierda, pero se mantiene
parcialmente abierto. En esta posicin, el carrete de prioridad permite
una pequea cantidad de flujo de aceite (purga trmica) a la HMU y
disminuye la presin al puerto de suministro de la HMU. La purga
trmica previene que la HMU se atasque.
Con el camin en la posicin NEUTRO o NO GIRAR, todos los cuatro
puertos de trabajo (suministro, estanque, giro a la derecha y a la
izquierda) son despresurizados al estanque a travs de la HMU. El
carrete direccional es mantenido en la posicin central por los
resortes centradores.
86

Mientras el camin se est desplazando en lnea recta (sin direccin),

cualquier resistencia rodante (oposicin) actuando en los cilindros de
direccin crean un aumento en la presin. La presin aumentada
acta en la vlvula de alivio / makeup en ese puerto. Si el aumento
de la presin excede aproximadamente 28.500 1.000 kPa (4133
145 psi), la vlvula de retencin de alivio se abrir. Una cada de
presin ocurre a travs del orificio.
La cada de presin causa que la vlvula de descarga se mueva y
permite el aceite fluir a los pasajes del estanque.
La accin de alivio causa que la parte makeup de la vlvula de alivio /
makeup se abra y recargue aceite a los extremos finales de la
presin baja de los cilindros.
El aceite de exceso (descargado) fluye a travs de la vlvula de
presin trasera e ingresa al extremo final exterior de la otra vlvula de
alivio / makeup. Una diferencia de presin de 48 kPa (7 psi) entre el
pasaje del estanque y el puerto del cilindro de presin baja causa que
la vlvula makeup se abra. El aceite de exceso fluye en el puerto del
cilindro de presin baja para prevenir la cavitacin del cilindro. La
vlvula de presin trasera tambin previene la cavitacin de los
cilindros proporcionando una presin positiva de 170 kPa (25 psi) en
el pasaje detrs de la vlvula makeup. Una presin ms alta que 170
kPa (25 psi) abrir la vlvula de presin trasera al estanque.
La vlvula de control de direccin debe ser removida y testeada en un
banco de prueba hidrulico para chequear con precisin el ajuste de
las vlvulas de alivio / makeup. Para examinar funcionalmente la
vlvula de alivio / makeup derecha, instale dos barras T con los
puntos de toma de presin en la manguera de direccin del giro a la
derecha en los cilindros de direccin. Dirija el camin todo el camino
a la derecha en contra de las paradas y detenciones del motor. Un
suministro externo de la bomba debe ser conectado a uno de los
puntos de toma de presin en la manguera de giro a la derecha.
Conecte un indicador de presin al otro punto de toma de presin en
la manguera de giro a la derecha. Presurice el sistema de direccin y
la lectura en el indicador ser el ajuste de la vlvula de alivio /
makeup derecha.
Para examinar la vlvula de alivio / makeup izquierda, instale dos
barras T con los puntos de toma de presin en la manguera de
direccin de giro a la izquierda en los cilindros de direccin. Dirija el
camin todo el camino a la izquierda en contra de las paradas y
detenciones del motor. Un suministro externo de la bomba debe ser
conectado a uno de los puntos de toma de presin en la manguera de
giro a la izquierda. Conecte un indicador de presin al otro punto de
toma de presin en la manguera de giro a la izquierda. Presurice el
sistema de direccin y la lectura en el indicador ser el ajuste de la
vlvula de alivio /makeup izquierda.
NOTA: Utilizando el procedimiento de prueba funcional para ajustar
las vlvulas de alivio / makeup proporcionar solo un ajuste
aproximado. El ajuste preciso de las vlvulas de alivio / makeup
puede solo ser ejecutado en un banco de prueba hidrulico.
87

Vlvula de control de direccin giro a la derecha.

Vlvula de
control de
direccin
GIRO A LA
DERECHA
Cuando el volante de direccin es girado a la DERECHA, la purga

trmica de la HMU y la despresurizacin de los cuatro puertos de
trabajo (suministro, estanque, giro a la izquierda y derecha) al
estanque es detenido. El aceite piloto de giro a la derecha (13) fluye
al lado izquierdo del carrete direccional (4) a travs de un orificio de
estabilizacin (18) y mueve el carrete direccional a la derecha. El
movimiento del carrete direccional permite que el aceite piloto fluya al
amplificador y los carretes combinador / check.
El aceite piloto tambin fluye a travs de un orificio del pasador de
conexin (16) y un orificio de estabilizacin (17) al extremo final
izquierdo del carrete amplificador, causando que el carrete
amplificador se mueva a la derecha. El aceite del acumulador en el
extremo final del resorte (extremo final derecho) del carrete
amplificador fluye a travs de un pasador de conexin central (15) al
extremo final izquierdo del carrete amplificador, tambin causando
que el carrete amplificador se mueva a la derecha.
Cuando el carrete amplificador se mueve a la derecha, el aceite del
acumulador fluye a la cmara interna, forzando al carrete combinador
/ check a la izquierda. El aceite del acumulador luego fluye a travs
de siete de los ocho orificios. El aceite piloto y acumulador se
combinan. El aceite fluye a travs del carrete direccional (el cual ya
ha cambiado de posicin) para un GIRO A LA DERECHA.
88

Resistencia de
direccin
Entre ms rpido el volante de direccin es girado, ms lejos el

carrete direccional y el amplificador son cambiados de posicin. Una
tasa ms alta de flujo est disponible, el cual causa que el camin
gire ms rpido. La proporcin del aceite de suministro piloto y
acumulador que se combinan es siempre el mismo debido a que el
orificio dedicado a dirigir el flujo y los orificios dedicados al flujo del
suministro del acumulador.
La resistencia de direccin aumenta la presin de suministro (cilindro)
a la HMU (8) y la lnea de puerto de deteccin de carga (14). La lnea
piloto de deteccin de carga dirige la presin del aceite del cilindro al
carrete de prioridad. La presin aumentada en la lnea de deteccin
de carga causa que el carrete de prioridad se mueva a la derecha y
permita ms flujo de aceite a la HMU a travs de la lnea de
suministro. La presin de suministro del puerto de deteccin de carga
vara con la carga de direccin. El carrete de prioridad se mueve
proporcionalmente, permitiendo suficiente flujo de aceite para reunir
los requerimientos de direccin.
El aceite de retorno de los cilindros fluye a travs del carrete
direccional, alrededor de la vlvula de alivio / makeup (5), fuerza a la
vlvula de presin de respaldo (6) a abrirse, y retornar al estanque
(9).
Durante un giro, si una rueda delantera impacta un obstculo grande
que no puede moverse, la presin de aceite en ese cilindro de
direccin y la lnea de aceite aumenta. El flujo de aceite al cilindro
retrocede. Este golpe de presin se siente en el carrete amplificador.
El carrete combinador / check se mueve a la derecha y bloquea los
siete orificios de aceite de suministro del acumulador a los cilindros
de direccin. El carrete amplificador se mueve a la izquierda y
bloquea el orificio del aceite piloto. El flujo del aceite piloto a los
cilindros de direccin se detiene. El golpe de presin no se siente en
la HMU (vlvula orbitrol). Si el golpe de presin es bastante grande,
la vlvula de alivio / makeup drena el aceite de presin al estanque
como fue descrito previamente..
89

Cilindros de direccin.
Sensor de
posicin del
cilindro de
direccin en
el cilindro
derecho de
direccin
Los cilindros de direccin estn conectados al chasis y la Y

direccin.
de
El cilindro de direccin derecha del camin 795F de Corriente Alterna

(AC) est equipado con un sensor de posicin ubicado debajo de una
cubierta (flecha) en el extremo final de la cabeza del cilindro. El
sensor de posicin enva una seal de Modulada por Amplitud de
Impulsos (PWM) al ECM del Tren de Mando indicando la posicin del
pistn del cilindro dentro de la carrera del pistn.
El ECM del Tren de Mando utiliza la posicin del cilindro de direccin
para calcular el ngulo de los neumticos delanteros. El ECM utiliza
la informacin del ngulo del neumtico delantero para determinar los
comandos del torque que son enviados a los motores de traccin del
mando elctrico durante un giro.
90

Sensor de posicin del cilindro de direccin.

Componentes
del sensor de
posicin del
cilindro de
direccin
El sensor de posicin del cilindro de direccin utiliza un principio

magnetoestrictivo. Un cable es extendido dentro de la longitud del
vstago del sensor (1) para formar una gua de ondas. En el
momento cero, un pulso de corriente es transmitido bajo el cable por
los componentes electrnicos en la cabeza del sensor (2). En el
punto donde el pulso alcanza el campo magntico del magneto (3),
un pulso acstico es generado y enviado de regreso a la cabeza del
sensor.
Los electrnicos internos convierten el tiempo cero al tiempo que
toma el pulso de retorno alcanzar la cabeza del sensor en una seal
PM electrnica. La anchura del pulso es directamente proporcional a
la posicin de la magneto. La frecuencia del sensor es 500 Hz.
91

Operacin del Sistema de Direccin
Sistema
hidrulico de
direccin SOSTENIDA
Esta ilustracin muestra un esquemtico del sistema hidrulico de

direccin.
El aceite de la bomba de direccin fluye a la vlvula de prioridad (1) y
a los acumuladores de direccin (2). Cuando los acumuladores estn
cargados, la vlvula de prioridad permite al flujo de aceite de la
bomba de direccin al solenoide de lubricacin del mando final (4) y
el motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando (5).
El aceite de suministro de la bomba desde los acumuladores fluye a
travs de la vlvula de control de direccin (6) a la Vlvula Orbitrol
(HMU) (7).
Si la rueda de direccin no es girada, el aceite fluye a travs de la
HMU al estanque.
Permitiendo el aceite circular a travs de la HMU mientras la rueda de
direccin est estacionaria proporciona una condicin de purga
termal, el cual mantiene una temperatura diferencial de menos de
28C (50F) entre la HMU y el estanque. Esta purga termal
previene la detencin termal de la HMU (rueda engomada de
direccin).
92

Giro a la izquierda.
Sistema
hidrulico de
direccin
GIRO A LA
IZQUIERDA
Cuando la rueda de direccin es girada a la izquierda, la HMU (7)

dirige aceite de regreso al lado izquierdo del carrete direccional de la
vlvula de control de direccin (12). El carrete direccional se mueve a
la derecha y dirige aceite al extremo final de la cabeza del cilindro de
direccin derecho y al extremo final del vstago del cilindro de
direccin izquierdo. El camin gira a la izquierda.
El aceite desplazado desde los cilindros de direccin fluye a travs de
la vlvula de presin de respaldo (16) en la vlvula de control de
direccin y retorna al estanque.
93

MODULO SISTEMA DE LEVANTE
94

Componentes sistema de levante.

Componentes
del sistema de
levante:
El sistema de levante en el camin 795F AC, es controlado

electrnicamente por el ECM del Chasis.
El sistema de levante opera de manera similar a los camiones 793D.
Los componentes principales en el sistema de levante son:
Palanca de control de levante y sensor de posicin

(en la cabina)
Bomba de levante (1)
Rejillas de levante (2)
Vlvula de control de levante (3)
Cilindros de levante (4)
Estanque de aceite hidrulico (5)

El sistema de levante puede ser habilitado o deshabilitado utilizando
el Tcnico Electrnico Caterpillar (ET Cat).
Todos los camiones enviados de fbrica sin las piezas instaladas
son establecidos en el modo DESABILITADO.
El modo DESABILITADO es un modo de prueba solamente y
prevendr que los cilindros de levante que por accidente sean
activados.
Despus que la tolva es instalada, cambie el sistema de levante al
modo HABILITADO para que el sistema de levante funcione de
manera apropiada.
NOTA: Si el sistema de levante falla en su funcionamiento chequee
la configuracin del estado del levante en el ECM del Chasis
95

Sistema de levante.
Bomba.
Vlvula de
levante.
Vlvula de
alivio.
Cilindros de
levante.
La bomba de dos secciones del sistema de levante (1) succiona

aceite desde el estanque hidrulico y lo enva a travs de las rejillas
de levante (2) a la vlvula de control de levante (3).
La vlvula de levante utiliza el aceite de presin de freno reducida
desde la vlvula de freno / chasis (4) a medida que el aceite piloto
cambie de posicin al carrete direccional dentro de la vlvula de
levante. Dos vlvulas solenoide (5) son utilizadas para drenar el
aceite piloto a los extremos finales del carrete direccional.
La vlvula solenoide en la izquierda es energizada en la posicin
LEVANTE (RAISE).
La vlvula solenoide en la derecha es
energizada en la posicin BAJAR o FLOTANTE.
Cuando la vlvula de levante est en la posicin SOSTENIDA,
AMORTIGUACIN, o FLOTANTE, todo el aceite de la bomba de
levante fluye a travs del filtro de aceite de enfriamiento de levante y
freno (6).
Una vlvula de alivio del enfriador de aceite est ubicada en la vlvula
de levante. La vlvula de alivio limita la presin del enfriador de aceite
de freno cuando la vlvula de levante est en la posicin
SOSTENIDA o FLOTANTE.
96

Bomba.
Vlvula de
levante.
Dos cilindros hidrulicos son utilizados para levantar la tolva lejos del
chasis del camin.
Cuando la palanca de levante es sostenida en la posicin LEVANTE,
el aceite de suministro fluye al extremo de la cabeza de los cilindros
de levante (7) y mueve los cilindros de dos etapas a sus longitudes
extendidas.
El aceite desde el extremo del vstago de los cilindros (8) fluye a
travs de la vlvula de levante en el circuito de enfriamiento del aceite
de freno delantero.
Cuando la palanca de levante es movida a la posicin BAJAR o
FLOTANTE y los cilindros estan extendidos, el aceite de suministro
ingresa al extremo del vstago de los cilindros de levante y baja la
segunda etapa de los cilindros.
El aceite desde el extremo de la cabeza de los cilindros fluye a travs
de la vlvula de levante al estanque hidrulico.
97

Dispositivos de entrada y salida del ECM de Chasis.

Componentes
de entrada y
salida del
sistema de
control
electrnico del
chasis
Esta ilustracin muestra los componentes de entrada y salida del

sistema de control electrnico del chasis.
El ECM del Chasis controla el sistema de levante y varias otras
funciones del equipo.
NOTA: Este mdulo cubrir los componentes del sistema de levante
contralados por el ECM del Chasis. Otros componentes de entrada y
salida del sistema de control electrnico del chasis son mostrados
durante la discusin de otros sistemas del equipo.
98

Componentes del Sistema de Levante

Palanca de
levante
El operador controla la palanca de levante (flecha).

Las cuatro posiciones de la palanca de levante son LEVANTE,
SOSTENIDO, FLOTANTE y BAJAR.
La vlvula de levante tiene una quinta posicin llamada posicin de
AMORTIGUACIN (SNUB). El operador no controla la posicin
AMORTIGUACIN porque es una posicin que desde la palanca no
es proporcionada.
Cuando la tolva est siendo bajada, poco antes de que la tolva toque
el chasis, el ECM del Chasis enva una seal al solenoide de levante
de bajar para mover el carrete de la vlvula de levante a la posicin
AMORTIGUACIN.
En la posicin AMORTIGUACIN, la velocidad flotante de la tolva es
reducida para prevenir que la tolva toque en forma brusca con el
chasis.
El camin debera ser operado normalmente con la palanca de
levante en la posicin FLOTANTE.
Al desplazarse con el sistema de levante en la posicin FLOTANTE
se asegurar que el peso de la tolva est en el chasis y en los
cojinetes de la tolva y no en los cilindros de levante. La vlvula de
control de levante estar en realidad en la posicin
AMORTIGUACIN.
99

Sensores de posicin de la palanca de levante.

Palanca de
cambios y
palanca de
levante
Si el tren de mando est en REVERSA cuando la tolva est siendo

levantada, el sensor de la palanca de levante es utilizado para
cambiar de posicin del tren de mando a NEUTRO. El tren de mando
se mantendr en NEUTRO hasta que la palanca de levante sea
movida en la posicin SOSTENIDA O FLOTANTE y la palanca de
cambio haya sido desplazada en y fuera del NEUTRO.
NOTA: Si el camin est arrancada con la tolva levantada y la
palanca de levante en FLOTANTE, la palanca debe ser movida en
SOSTENIDA y luego FLOTANTE antes que la tolva bajar.
La palanca de levante (1) controla un sensor de posicin de la
palanca de levante (2). El sensor PWM enva seales de entrada del
ciclo de trabajo al ECM del Chasis. El sensor de posicin de la
palanca de levante es un sensor de posicin de efecto Hall y opera lo
mismo que el sensor de palanca de cambio del sistema de mando (3).
Depende de la posicin del sensor y el ciclo de trabajo
correspondiente, uno de los dos solenoides ubicados en la vlvula de
levante es energizado.
Las cuatro posiciones de la palanca de levante son LEVANTE,
SOSTENIDO, FLOTANTE y BAJAR, pero desde que el sensor
proporciona una seal de ciclo de trabajo que cambia para todas las
posiciones de la palanca de levante, el operador puede modular la
velocidad de los cilindros de levante.
100

El sensor de la palanca de levante ejecuta tres funciones:

Sensores
de la
palanca de
levante.
Funciones.-
Chequeos.-
Levantar y bajar la tolva

Neutralizar el tren de mando en REVERSA
Comenzar un nuevo ciclo TPMS
El sensor de posicin de la palanca de levante recibe 24 Voltios

desde el ECM del Chasis.
Para chequear el voltaje de suministro del sensor, conecte un
multmetro entre los Pines A y B del conector del sensor. Coloque el
Multitester para leer Voltaje de Corriente Contina.
Para chequear la seal de salida del sensor de posicin de la palanca
de levante, conecte un multmetro entre los Pines B y C del conector
del sensor de posicin de la palanca de levante. Coloque el selector
en voltaje y ajuste para medir Ciclos de Trabajo (Duty Cycle).
La salida del ciclo de trabajo del sensor debera ser aproximadamente
5 a 95% moviendo la palanca completamente entre LEVANTE y
BAJAR completo
101

Sensor de posicin de la tolva.

Funciones
Sensor de
posicin de
la tolva
(flecha).
El sensor de posicin de la tolva (flecha) est ubicado en el chasis

cerca del pasador del eje central.
Cuando la tolva est levantada, el sensor de posicin de la tolva
enva una seal al ECM del Chasis indicando la posicin de descarga
de la tolva.
Esta seal es utilizada para limitar la velocidad mxima en el cual la
transmisin cambiar la posicin cuando la tolva est arriba.
El valor de la velocidad mxima de la tolva arriba es programable
para reducir la velocidad de desplazamiento del camin, utilizando el
ET Caterpillar.
El ECM viene de fbrica con este grupo de valores para la PRIMERA
velocidad.
Cuando conduzca lejos de un sitio de descarga, la transmisin no
cambiar de posicin pasado la PRIMERA velocidad hasta que la
tolva est abajo.
Si la transmisin est ya por encima de la velocidad lmite establecida
cuando la tolva est levantada, ninguna accin limitante tendr lugar.
(Accin tomada por el operador)
102

La seal del sensor de posicin de la tolva es tambin utilizada para

controlar la posicin AMORTIGUACIN de la vlvula de control de
levante.
Cuando la tolva de descarga alcance un cierto punto, el ECM del
Chasis enva una seal al solenoide de levante de bajar para mover
el carrete de la vlvula de levante a la posicin AMORTIGUACIN.
En la posicin AMORTIGUACIN, la velocidad de la tolva en posicin
flotante es reducida para prevenir que la tolva toque en forma brusca
con el chasis.
La entrada del switch de la tolva arriba proporciona las siguientes
funciones:
1.
2.
3.
4.
5.
Lmite de velocidad tolva arriba

Iluminar las luces de respaldo
Amortiguacin de levante
Encender las luces del tablero de mando de la tolva arriba
Sealar una nueva cuenta de carga (despus de 10
segundos en la posicin LEVANTE)
Un cdigo de diagnstico ocurre si el ECM del Chasis no recibe una

seal cerrada desde el sensor dentro de las cuatro horas de tiempo
de operacin o en una seal abierta desde el sensor dentro de una
hora de tiempo de operacin.
El sensor de posicin de la tolva debe ser ajustado apropiadamente
para todas las funciones para operar correctamente.
El sensor de posicin de la tolva puede ser elevado o bajado
levemente en las clavijas del soporte para comenzar la caracterstica
de AMORTIGUACIN lo antes posible.(Ajuste )
NOTA: La caracterstica de amortiguacin puede tambin ser
ajustada en la pantalla de configuracin de levante del ET Caterpillar
seleccionando el Estado de ajuste de la vlvula de Levante de bajar.
103

Estanque de aceite hidrulico.

Estanque de
aceite
hidrulico.
El estanque hidrulico est ubicado en el lado derecho del camin. El

estanque hidrulico es un estanque de tres secciones. Las tres
1. Seccin de Actuacin de freno, la seccin ms pequea, arriba
adelante.
2. Seccin Enfriamiento de frenos y levante, la ms grande, atrs
completo hasta arriba.
3. Seccin de Direccin y Fan la seccin mediana, abajo adelante.
El nivel de aceite de enfriamiento de levante y freno es normalmente
chequeado con el indicador visual superior (1).
El nivel de aceite debera primero ser chequeado con el aceite frio y
el motor detenido.
El nivel debera de nuevo ser chequeado con el aceite caliente y el
motor corriendo.
El indicador visual inferior (2) es utilizado al rellenar el estanque
hidrulico con los cilindros de levante en la posicin LEVANTE.
Cuando los cilindros de levante estn bajados, el nivel del aceite
hidrulico aumentar.
Despus que los cilindros de levante estn bajados, chequee el nivel
de aceite del estanque hidrulico con el indicador visual sperior
como se explico arriba.
104

Interior del estanque Hidrulico.

Interior del
estanque
hidrulico
Esta ilustracin muestra el interior del estanque de tres secciones

hidrulico.
1.
La seccin de actuacin de freno (1) almacena
aceite para el sistema de actuacin de freno.
2.
La seccin de enfriamiento de freno y levante (2)
almacena aceite para el sistema de levante y el sistema de
enfriamiento de freno.
3.
La seccin de direccin y ventilador (3) almacena
aceite para el sistema de direccin y el sistema del ventilador del
motor.
Para rellenar la seccin de enfriamiento de aceite de levante y freno
del estanque, agregue aceite a travs del conducto de relleno de la
seccin de actuacin de freno. El aceite fluir a travs de la seccin
de actuacin de freno y rellenar la seccin del estanque de
enfriamiento de aceite de levante y freno.
Para rellenar la seccin de direccin y ventilador del estanque,
agregue aceite a travs del conducto de relleno de la seccin de
direccin y ventilador.
El puerto de retorno de la vlvula de levante (4) est ubicado en la
parte trasera del estanque. El puerto de succin de la bomba de
levante (no visible) est ubicado en el lado interior del estanque.
105

Interruptores de aceite del estanque.

Switches del
nivel de aceite
hidrulico
En la parte trasera del estanque hidrulico se encuentran dos

interruptores.
1. El switch del nivel de aceite hidrulico (caliente)
2. El switch del nivel de aceite hidrulico (frio) envan una seal a los
indicadores de aceite lleno de levante frio y caliente del tablero de
llenado rapido.
106

PTO. (Power Take Out)

Interior del
conducto del
chasis
derecho:
El aceite del sistema de levante es suministrado por una bomba de

dos secciones (1) ubicada en el fondo trasero del mando de la bomba
(2) arriba.
El aceite fluye desde la bomba de levante a travs de dos rejillas a la
vlvula de levante.
Las rejillas estn equipadas con interruptores que indican la
saturacin de estas al ECM del chasis.
La PTO es lubricada con aceite enviado desde el sistema de levante.
Por medio de una derivacin antes de llegar a los filtros de
enfriamiento de frenos y levante.
107

Ubicacin de los componentes.

Arriba tubo
central:
El aceite fluye desde la bomba de levante a travs de las rejillas de

levante (1) a la vlvula de control de levante.
Dos switches de derivacin de la rejilla de levante (2) proporcionan
seales de entrada al ECM del Chasis.
El ECM enva seales al sistema de monitoreo, el cual informa al
operador si las rejillas de levante estn saturadas.
Mas a la derecha atrs esta la rejilla del sistema de enfriamiento de
frenos.
108

Vlvula control de levante.

Vlvula de
control de
levante,
dentro del
conducto del
chasis
derecho
El aceite fluye desde la bomba de levante a la vlvula de control de

levante ubicada dentro del conducto del chasis derecho al lado del
sistema de conducto del ventilador de enfriamiento del tren de
mando.
La vlvula de control de levante dirige aceite desde la bomba de
levante a los cilindros de levante.
109

Vlvula de control de levante vista del lado derecho.

Lado
derecho de la
vlvula de
control de
levante:
Esta ilustracin muestra el lado derecho de la vlvula de control de

levante.
La vlvula de control de levante tiene dos funciones en el camin.
1. La vlvula controla la elevacin y bajada de la tolva del camin.
2. La vlvula suministra aceite adicional de enfriamiento de freno.
Cuando la vlvula de control de levante / bajar est en la posicin
SOSTENIDA o FLOTANTE, el aceite de suministro fluye al sistema
de enfriamiento de aceite de freno drelantero.
Mientras la tolva est siendo levantada o bajada, el sistema de
levante tiene la prioridad y el flujo de aceite al sistema de enfriamiento
de aceite de freno es bloqueado. En estos momentos el camion no
necesita enfriamiento al tren delantero.
Los siguientes componentes estn visibles en el lado derecho de la
vlvula de control de levante:
-
Vlvula de control piloto (bajar) (1)

Vlvula de control piloto (levantar) (2)
Vlvula de alivio de doble fase (3)
Puerto (lado izquierdo del control de levante del cilindro) (4)
Puerto (lado izquierdo del control de bajar del cilindro) (5)
Puerto (estanque de baja presin) (6)
Puerto (suministro de la bomba delantera) (7)
Extremo final del vstago de la vlvula check (8)
110

Vista del lado izquierdo vlvula control de levante.

Lado
izquierdo de
la vlvula de
control de
levante:
Los siguientes componentes son visibles en el lado izquierdo de la

vlvula de control de levante:
-
Puerto (suministro de la bomba trasera) (1)

Vlvulas check de carga (2)
Puerto (suministro de enfriamiento de aceite de freno) (3)
Puerto (control bajar del cilindro del lado derecho) (4)
Vlvula counterbalance (5)
Tapn (Puerto de presin de la vlvula counterbalance) (6)
Puerto (control levantar del cilindro del lado derecho) (7)
Vlvula de alivio de enfriamiento de freno (8)
NOTA: Si hay un ajuste hecho a la vlvula de alivio de enfriamiento

de aceite de freno, siempre agregue o sustraiga las lainas desde el
extremo final del resorte ms cercano del tapn. Debe haber siete
lainas entre el resorte y la vlvula de retencin.
111

Vlvula piloto.
Componentes
de la vlvula
de control
piloto
Esta ilustracin muestra la vlvula de control piloto, el cual controla la

cantidad de aceite piloto que es utilizado para centrar el carrete
principal (1).
El aceite piloto fluye al carrete principal desde la vlvula de freno /
chasis. En la vlvula de control piloto, el aceite piloto y los resortes
(2) trabajan a la vez para centrar el carrete principal.
El carrete principal se mantendr centrado hasta que haya diferencia
entre la presin piloto en cada extremo final del carrete principal.
Cada vlvula de control piloto est equipada con una solenoide
proporcional (3) el cual utiliza una cantidad proporcional de corriente
para cambiar de posicin la vlvula.
Mientras la corriente es aplicada a la bobina, la vlvula cambiar de
posicin y el aceite atrapado en el extremo final del carrete principal
es drenado al estanque.
La disminucin en la presin de aceite reduce la fuerza en el carrete
principal y el carrete cambia de posicin, el cual dirige aceite al
extremo final apropiado de los cilindros de levante.
112

Vista de las vlvulas de alivio doble

Componente
s de la
vlvula de
alivio doble
de levante:
Esta ilustracin muestra la ubicacin de los componentes de la

vlvula de alivio doble de levante instalado en la parte superior de la
vlvula de levante:
-
Seal del Carrete de doble etapa (1)

Asiento de la vlvula de alivio de alta presin (2)
Vlvula de retencin de alivio de alta presin (3)
Vstago de alta presin (4)
Asiento de la vlvula de alivio de baja presin (5)
Carrete de descarga principal de alivio (6)
Vlvula de retencin de alivio de baja presin (7)
Vstago de baja presin (8)
NOTA: El lmite de presin de la vlvula de alivio de presin alta y

baja puede ser ajustado agregando y removiendo las lainas desde el
vstago apropiado
113

Vista de componentes internos de la vlvula control de levante.

Parte
inferior de
la vlvula
de levante
Esta ilustracin muestra el cuerpo inferior de la vlvula de levante

desde el fondo.
El cuerpo es transparente para una vista fcil de los componentes
internos, tales como los orificios. Para acceder a los orificios, los
tapones verdes necesitan ser removidos.
Los componentes visibles desde el fondo de la vlvula de levante
son:
- Orificio No.3 (orificio de evacuacin para la vlvula
counterbalance) (1)
- Tapn (orificio) (2)
- Orificio No.1 (orificio de seal para la vlvula counterbalance) (3)
- Rejilla (4)
- Orificio No. 2 (orificio de seal para la vlvula counterbalance) (7)
- Vlvula Counterbalance (8)
114

La imagen muestra es una vista ortogonal de la vlvula de

levante en la posicin SOSTENIDA.
Vlvula de
control de
levante
SOSTENIDA
La presin de aceite piloto es dirigida a ambos extremos finales del

carrete direccional.
El carrete es sostenido en la posicin centrada por los resortes
centradores y el aceite piloto.
Los pasajes en el carrete direccional evacuan la seal del vstago de
la vlvula de doble alivio (1) al estanque.
Todo el aceite de la bomba de levante fluye a travs del filtro de
aceite de enfriamiento de levante / freno y a los enfriadores de aceite
de freno y el estanque (16). Parte de este aceite lubrica la PTO.
La posicin del carrete direccional bloquea el aceite en el extremo
final de la cabeza de los cilindros de levante. El aceite en el extremo
final del vstago de los cilindros de levante (7) est conectado al
aceite de enfriamiento de freno por una ranura pequea de
evacuacin (2) cortada en el carrete direccional.
Un indicador conectado a los puntos de toma de presin del sistema
de levante mientras la vlvula de levante est en la posicin
SOSTENIDA mostrar la presin del sistema de enfriamiento de
freno, el cual es un resultado de la restriccin en los filtros, enfriador,
frenos y mangueras (normalmente ms bajo que el actual ajuste de la
vlvula de alivio del enfriador de aceite).
La presin mxima en el circuito debera corresponder al ajuste de la
vlvula de alivio de enfriamiento de aceite de freno (5). El ajuste de la
vlvula de alivio del enfriador de aceite es aproximadamente de 790
kPa (115 psi).
115


levante en la posicin LEVANTE.
Vlvula de
control de
levante
LEVANTAR
El solenoide de LEVANTE (10) est energizado y drena la presin de

aceite piloto desde el extremo final inferior del carrete direccional.
El carrete direccional baja. El aceite de la bomba fluye pasado el
carrete direccional al extremo final de la cabeza de los cilindros de
levante (6).
Cuando el carrete direccional es inicialmente cambiado de posicin,
las dos vlvulas check de carga (15) (una se muestra) se mantienen
cerradas hasta que la presin de suministro de la bomba est ms
alta que la presin en los cilindros de levante.
Las vlvulas check de carga previenen que la tolva caiga antes que la
presin de LEVANTE aumente.
El carrete direccional tambin enva la presin de levante al cilindro
de levante a la seal del vstago de la vlvula de doble alivio (1) y la
vlvula counterbalance (8).
La seal del vstago de la vlvula de doble alivio baja y bloquea la
presin de suministro de abrir la vlvula de alivio de baja presin (14).
116

Vlvula de
alivio de
alta
presin
La vlvula counterbalance es mantenida abierta por la presin de

levante del cilindro de levante. El aceite desde el extremo final del
vstago de los cilindros de levante (7) fluye libremente a los filtros de
aceite de enfriamiento de freno.
Si la tolva se levanta ms rpido que la bomba puede suministrar
aceite a los cilindros de levante (causada por un cambio de posicin
repentina de la carga) y la presin de levante cae aproximadamente
2.275 kPa (330 psi), la vlvula de counterbalance comienza a cerrar
y restringe el flujo de aceite desde el extremo final del vstago de los
cilindros de levante. Restringiendo el flujo de aceite desde el extremo
final del vstago de los cilindros de levante bajarn lento los cilindros
y prevendrn la cavitacin.
La cavitacin en los cilindros de levante puede causar que la tolva
caiga repentinamente cuando la palanca de levante es movida desde
la posicin LEVANTE a la posicin BAJAR.
La vlvula de alivio de alta presin (13) se abrir si la presin en la
cabeza de los cilindros de levante est muy alta.
Cuando la vlvula de alivio de alta presin se abre, el carrete de
descarga de alivio principal (12) se mueva a la izquierda, y el aceite
de la bomba es dirigido a travs del filtro de aceite de enfriamiento de
levante / freno (9) y los enfriadores de aceite de freno a los frenos y el
estanque (16).
El ajuste de la vlvula de alivio de levante de alta presin es
chequeado en los dos puntos de toma de presin ubicados en la
bomba de levante.
Chequee las presiones de alivio con la palanca de levante en la
posicin LEVANTE y el motor en ALTA EN VACO.
117

Levante de la vlvula contrabalance

Vlvula
counterbalance de
levante
Durante el LEVANTE (5), la vlvula counterbalance previene que la

tolva de descarga se venga hacia delante de las bombas de levante si
la carga cambia de posicin rpidamente a la parte trasera de la tolva
y trata de jalar los cilindros de levante. La presin de seal (1) desde
el extremo final de la cabeza de los cilindros de levante mantiene la
abertura de la vlvula counterbalance. El aceite desde el extremo
final del vstago de los cilindros de levante (4) fluye sin restriccin a
travs de la vlvula counterbalance al estanque (2). Si el extremo de
la cabeza de la presin disminuye debajo de 2.270 kPa (330 psi), la
vlvula counterbalance baja y restringe el flujo de aceite desde el
extremo final del vstago de los cilindros al estanque.
Si ninguna presin de la seal del extremo final de la cabeza est
presente, la presin del extremo final del vstago puede an abrir la
vlvula counterbalance. Si la presin del extremo final del vstago
excede aproximadamente 6.900 690 kPa (1.000 100 psi) en el
pistn de la presin del extremo final del vstago (3), la vlvula subir
y permitir que el aceite del extremo final del vstago fluya desde los
cilindros al estanque.
Durante la posicin BAJAR o FLOTANTE (9), la vlvula
counterbalance permite el flujo de aceite sin restriccin desde la
bomba (6) a travs de una vlvula check (7) al extremo final del
vstago
de
los
cilindros
de
levante
(8).
118

La figura muestra es una vista ortogonal de la vlvula de levante

en la posicin BAJAR (potencia baja).
Vlvula de
control de
levante
BAJAR
(Potencia Baja)
El solenoide de BAJAR (3) est energizado y drena la presin de

aceite piloto desde el extremo final superior del carrete direccional.
El carrete direccional sube. El aceite de suministro desde la bomba
fluye pasado el carrete direccional, a travs de la vlvula
counterbalance (8), al extremo final del vstago de los cilindros de
levante (7). El aceite en el extremo final de la cabeza de los cilindros
de levante (6) fluye al estanque (16). El aceite de suministro en el
extremo final del vstago de los cilindros y el peso de la tolva mueve
los cilindros a sus posiciones de retrado.
Poco antes que la tolva toque el chasis, el sensor de posicin de la
tolva enva una seal al ECM del Chasis para mover el carrete de la
vlvula a la posicin AMORTIGUACIN.
En la posicin AMORTIGUACIN, el carrete de la vlvula se mueve
levemente para restringir el flujo de aceite y bajar la tolva con
cuidado.
El carrete direccional tambin evacua el pasaje a la seal del vstago
de la vlvula de doble alivio (1). La seal del vstago de la vlvula de
doble alivio permite que la presin de suministro sea limitada por la
vlvula de alivio de baja presin (14).
119

Vlvula de
alivio de baja
presin
Si la presin en el extremo final del vstago de los cilindros de levante

excede aproximadamente 3.450 + 350 - 0 kPa (500 + 50 - 0 psi), la
vlvula de alivio de presin baja se abrir.
Cuando la vlvula de alivio de baja presin se abra, el carrete de
descarga se mueve a la izquierda y el aceite de la bomba fluye a
travs del filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (9) y los
enfriadores de aceite de freno a los frenos y al estanque.
El ajuste de la vlvula de alivio de levante de baja presin es
chequeado en los dos puntos de toma de presin ubicados en la
bomba de levante. Chequee las presiones de alivio con la palanca de
levante en la posicin BAJAR y el motor en ALTA EN VACO.
Cuando la tolva est en la posicin DETENIDO, la vlvula de levante
estar en la posicin AMORTIGUACIN. El vstago del sensor de
posicin de la tolva debe estar desconectado desde la tolva, y el
sensor debe ser girado a la posicin LEVANTE antes que la presin
de alivio de BAJAR puede ser testeada.
120


levante en la posicin FLOTANTE.
Vlvula de
control de
levante
FLOTANTE
El solenoide de BAJAR (3) est parcialmente energizado y drena

parte de la presin de aceite piloto arriba del carrete direccional al
estanque (16). El carrete direccional sube. Porque la presin piloto
est solo parcialmente drenada, el carrete direccional no se mueve
tan rpido hacia arriba como durante la posicin BAJAR.
El aceite de suministro de la bomba fluye pasado el carrete
direccional, a travs de la vlvula counterbalance (8), al extremo final
del vstago de los cilindros de levante (7). El aceite en el extremo
final de la cabeza de los cilindros de levante (6) fluye al estanque. La
vlvula direccional est en una posicin que permite la presin del
aceite fluyendo al filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (9)
para ser sentida en el extremo final del vstago de los cilindros de
levante.
El camin debera normalmente ser operado con la palanca de
levante en la posicin FLOTANTE. Conduciendo con el levante en la
posicin FLOTANTE se asegurar que el peso de la tolva est en el
chasis y los cojinetes de la tolva y no en los cilindros de levante. La
vlvula de levante en realidad estar en la posicin
AMORTIGUACIN.
121

Interior del conducto del chasis

Interior del
conducto del
chasis
izquierdo:
Cuando la vlvula de levante est en la posicin SOSTENIDA o

FLOTANTE, todo el aceite de la bomba de levante fluye a travs del
filtro de enfriamiento de aceite de levante / freno (1) ubicado dentro
del conducto del chasis izquierdo. El aceite fluye desde el filtro de
enfriamiento de aceite de freno, a travs del enfriador de aceite de
freno delantero, a los frenos delanteros y al estanque.
Un switch de derivacin del filtro de aceite (2) est ubicado en la
carcasa del filtro. El switch de derivacin del filtro de aceite
proporciona una seal de entrada al ECM del Freno. El ECM del
Freno enva la seal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros
estn restringidos.
Adems visible en esta ilustracin est el filtro de aceite de actuacin
de freno (3).
122

CILINDROS DE LEVANTE
Cilindros de
levante
Lo que se muestra son los cilindros gemelos de levante de dos

tapas utilizados para levantar y bajar la tolva.
Para BAJAR la tolva con un motor muerto, la presin piloto de levante
es requerida. La bomba de remolque puede ser utilizada para
proporcionar el aceite piloto de levante. Para bajar la tolva con un
motor muerto:
1.
APAGUE el switch de la llave de partida de esta manera
el motor de remolque y los solenoides de levante puedan ser
energizados.
2.
Mueva la palanca de levante a la posicin LEVANTE
por 15 segundos, luego a la posicin FLOTANTE.
3.
mando.
Libere el switch de liberacin de freno en el tablero de
Para LEVANTAR la tolva con un motor muerto, conecte una Unidad

de Potencia Auxiliar (APU) a los cilindros de levante. Siga el mismo
procedimiento utilizado para bajar con un motor muerto, excepto
mover la palanca de levante para SOSTENER y volver a LEVANTE
despus de 15 segundos de intervalo.
NOTA: Para ms informacin en utilizar la APU, refirase a las
Instrucciones Especiales Utilizando 1U5000 Unidad de Potencia
Auxiliar (APU) (Formulario SEHS8715) y Utilizando el 1U5525
Grupo Adjunto (Formulario SEHS8880).
123

Esta ilustracin muestra el cilindro de levante en la posicin

LEVANTAR.
Cilindro de
levante LEVANTAR
Cuando la palanca de control es sostenida en la posicin LEVANTAR,

el aceite de suministro ingresa al extremo final de la cabeza de los
cilindros de levante y mueve los cilindros de dos etapas a sus
longitudes extendidas y la tolva se mueve a la posicin de
DESCARGA.
Los cilindros de levante levantan la tolva de descarga en dos etapas.
Cuando la primera etapa del cilindro es extendida, el aceite fluye a
travs de las clavijas en el pistn de la primera etapa para salir de la
cmara entre el cilindro de la primera etapa y la carcasa externa.
124

Cilindros de levante en posicin bajar.

Cilindro de
levante BAJAR
Esta ilustracin muestra el cilindro de levante en la posicin BAJAR.

Cuando la palanca de control es movida a la posicin BAJAR o
FLOTANTE y los cilindros estn extendidos, el aceite de suministro
ingresa al extremo final del vstago de los cilindros de levante y baja
la segunda etapa de los cilindros. Los orificios en el cilindro de
segunda etapa previenen que la tolva baje demasiado rpido.
El aceite desde el extremo final de la cabeza de los cilindros fluye a
travs de la vlvula de levante en el estanque hidrulico.
Despus que el cilindro de segunda etapa est retrado, el peso de la
tolva se convierte en la nica fuerza actuando para retraer la primera
etapa de los cilindros. El aceite fluye a travs de las clavijas en el
pistn de la primera etapa para ingresar a la cmara entre el cilindro
de la primera etapa y la carcasa externa.
125

Esquema hidrulico
Sistema de
levante SOSTENIDA
Esta ilustracin muestra el esquemtico hidrulico del sistema de

levante.
La presin de aceite piloto desde la vlvula freno / chasis (10) es
dirigida a ambos extremos finales del carrete direccional. El carrete
es sostenido en la posicin centrada por los resortes centradores y el
aceite piloto. Los pasajes en el carrete direccional direccional
evacuan la seal del carrete de la vlvula de doble alivio (1) al
estanque. Todo el aceite de la bomba de levante fluye a travs del
filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (2) y el enfriador de
aceite de freno delantero (3) a los frenos delanteros y a travs de un
orificio pequeo, mostrado como un orificio (4), a la caja del mando
de la bomba (5).
La posicin del carrete direccional bloquea el aceite en el extremo
final de la cabeza de los cilindros de levante (6). El aceite en el
extremo final del vstago de los cilindros de levante est conectado al
aceite de enfriamiento de freno por una ranura pequea de
evacuacin cortada en el carrete direccional.
126

MODULO SISTEMA DE FRENOS
127

Componentes sistema de frenos

Componentes
del Sistema de
freno
Este mdulo aborda el sistema de actuacin de freno (frenos de

servicio y estacionamiento) y el sistema de enfriamiento de freno.
Los frenos de estacionamiento / secundario estn enganchados por
resorte y liberados hidrulicamente.
Los frenos de servicio / retardador
hidrulicamente y liberados por resorte.
estn
enganchados
El sistema de actuacin de freno est equipado con una vlvula de

control de freno / chasis que controla las funciones de freno de
servicio y estacionamiento por va del ECM del Freno y el
acumulador de carga.
Los componentes principales en el sistema de freno son:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Estanque hidrulico (1)

Bomba de freno (2)
Filtro de aceite de freno (3)
Vlvula de control de freno / chasis (4)
Vlvula de freno de servicio (5)
Acumuladores de freno (6)
Slack adjusters (7)
Bombas de enfriamiento de freno (8)
Enfriadores de aceite de freno (9)
128

Dispositivos de entrada y salida del ECM de frenos

Componentes
de entrada y
salida del
sistema de
control
electrnico
del freno
Esta ilustracin muestra los componentes de entrada y salida del

sistema de control electrnico del freno. El ECM de frenos est
ubicado en tapa retrctil parte delantera de la cabina del camin 795F
AC.
El ECM del Freno (1) controla lo siguiente:
10.
11.
12.
13.
14.
sistema de freno
sistema de lubricacin del mando final
ventilador de enfriamiento del motor
rel del embrague del compresor del A/C
rel de la luz de freno
NOTA: Este mdulo cubrir los componentes del sistema de freno

controlado por el ECM del Freno. Otros componentes de entrada y
salida del sistema de control electrnico del Freno son mostrados
durante
la
discusin
de
los
sistemas
del
equipo.
129

Sistema de actuacin de freno

Ensamblaje
del freno de
aceite enfriado
Lo que se muestra es una ilustracin recortada de un ensamblaje de

freno de enfriado por aceite. Los frenos son ambientalmente sellados
y libre de ajuste.
El aceite continuamente fluye a travs de los discos de freno para
enfriarse a travs del enfriamiento en el puerto (1) y enfriamiento
fuera del puerto (2).
Los sellos do-cono previenen que el aceite de enfriamiento fuge a la
tierra o fuge dentro de la carcasa del eje. El ajuste de los cojinetes de
la rueda debe ser mantenido para mantener los sellos duo-cono sin
fuga.
El pistn ms pequeo (3) es utilizado para enganchar los frenos de
estacionamiento (secundario). Los frenos de estacionamiento son
enganchados por resorte y liberados hidrulicamente.
El pistn ms grande (4) es utilizado para enganchar los frenos de
servicio. El pistn ms grande es tambin utilizado para retardo.
Los frenos de servicio son hidrulicamente enganchados.
La
activacin de los frenos de servicio y estacionamiento en el camin
795F AC es controlada con la nueva vlvula de freno / chasis (no se
muestra).
Los discos de friccin y los platos de acero (5) son comprimidos
juntos por el pistn para reducir la velocidad o detener el camin. Los
resortes de actuacin son utilizados para enganchar los frenos de
estacionamiento.
130

Estanque hidrulico
Lado derecho
del camin:
El estanque hidrulico est ubicado en el lado derecho del camin.

El estanque hidrulico es un estanque de tres secciones. Las tres
1. Indicad
or
visual
1.
2.
3.
2. Tapa de
relleno
de
actuacin de
freno
El nivel de aceite del sistema de actuacin de freno es chequeado en

el indicador visual (1) en el lado derecho superior del estanque.
Remueva la tapa de relleno de actuacin de freno (2) para rellenar la
seccin de actuacin de freno y la seccin el enfriamiento de levante /
freno.
Actuacin de freno
enfriamiento de levante y freno
Direccin y ventilador
131

Vista en corte del estanque hidrulico

Interior del
estanque
hidrulico:
Esta ilustracin muestra el interior del estanque hidrulico de tres

secciones. La seccin de actuacin de freno (1) almacena aceite
para el sistema de actuacin de freno. La seccin de enfriamiento de
levante y freno (2) almacena aceite para el sistema de levante y el
sistema de enfriamiento de freno. La seccin de direccin y
ventilador (3) almacena aceite para el sistema de direccin, el
sistema del ventilador del motor, el motor del ventilador del tren de
mando y el sistema de lubricacin del mando final.
Para rellenar la seccin de enfriamiento de aceite de levante y freno ,
actuacin de freno. El aceite fluir a travs de la seccin de
actuacin de freno y rellenar la seccin del estanque de enfriamiento
de levante y freno.
Para rellenar la seccin de direccin y ventilador del estanque,
direccin y ventilador.
Los puertos en la seccin de actuacin de freno del estanque son:
-
succin de la bomba de actuacin de freno (4)

Retorno de la vlvula del freno / chasis (5)
Bomba de enfriamiento de freno (6)
132

Ubicacin de la bomba de actuacin de freno

Interior del
conducto del
chasis
derecho
La bomba de actuacin de freno (1) est montada en la bomba de

direccin (2).
La bomba de actuacin de freno es una bomba de desplazamiento
fijo que proporciona aceite para operar los frenos de servicio y
estacionamiento /secundario.
133

Ubicacin de los filtros del sistema de frenos

Interior del
conducto del
chasis
izquierdo
El filtro de aceite de actuacin de freno (1) est ubicado dentro del

chasis lado izquierdo.
El aceite desde la bomba de freno fluye a travs del filtro de freno al
sistema de actuacin de freno.
El filtro de aceite de freno est equipado con una vlvula de
derivacin y un switch de derivacin de aceite (2) en la base del filtro.
El switch de derivacin enva una seal al ECM del Freno cuando el
filtro est restringido.
Tambin visible en esta ilustracin est el filtro de aceite de
enfriamiento de levante y freno (3) y la bomba de remolque (4).
134

Ubicacin de la vlvula de frenos / chasis

Vlvula
de
freno / chasis
(flecha)
Los camiones 795F AC estn equipados con una nica vlvula de

freno / chasis (flecha) ubicada debajo de la tolva del camin en el
lado izquierdo.
La vlvula de freno / chasis es un bloque con orificios perforados
estratgicamente para dirigir el flujo de aceite desde la bomba de
freno a los frenos de servicio y estacionamiento.
Otras funciones de la vlvula de freno / chasis son:
-
suministro de aceite piloto de la vlvula de levante

acumulador de carga del freno de estacionamiento y servicio
acumulador de purga del freno de estacionamiento
bomba de freno de descarga (limita el aceite de suministro de
la bomba a la presin recortada)
control de la vlvula de derivacin del freno
control Anti-retroceso
La vlvula de freno / chasis tambin incluye cuatro sensores de

presin y un switch de presin, el cual envan seales al ECM del
Freno indicando las presiones del sistema de freno.
NOTA: La vlvula de freno/chasis controla el enganche de los frenos
de servicio cuando el Control Retardador Automtico (ARC) es
activado. Sin embargo, el retardador elctrico es la forma principal de
retardo utilizado en el camin 795F de Corriente Alterna (AC).
135

Vista lado derecho de la vlvula de freno / chasis

Lado derecho
de la vlvula
freno / chasis:
Los componentes visibles en el lado derecho y superior de la

vlvula de freno / chasis son:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
solenoide ARC de freno trasero (1)

solenoide ARC de freno delantero (2)
vlvula lanzadera de freno de servicio delantero (3)
vlvula lanzadera del freno de servicio trasero (4)
vlvula de alivio (5)
vlvula de derivacin de enfriamiento de freno (6)
solenoide de purga del acumulador (7)
solenoide de freno de estacionamiento (8)
136

Vista lado izquierdo de la vlvula de freno / chasis

Lado izquierdo
y trasero de la
vlvula de
freno / chasis:
Los componentes visibles en el lado izquierdo, superior y trasera de

la vlvula de freno / chasis son:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
solenoide ARC del freno delantero (1)

solenoide ARC del freno trasero (2)
vlvula check del freno de servicio (3)
vlvula reductora de presin (4)
vlvula check de freno de estacionamiento (5)
rejilla (6)
vlvula de derivacin del freno de estacionamiento (7)
solenoide unloader (descarga) (8)
vlvula unloader diverter (9)
vlvula derivador del freno trasero (10)
vlvula derivador del freno delantero (11)
137

Esquema del sistema de frenos

Vlvula freno /
chasis
Esta ilustracin muestra un esquemtico de la vlvula de freno /

chasis con los acumuladores cargados, los frenos de estacionamiento
liberados y los frenos de servicio enganchados.
El aceite desde la bomba de actuacin de freno (1) fluye dentro de la
vlvula de freno / chasis y a las siguientes ubicaciones:
1.
vlvula de alivio (2)
2.
vlvula unload diverter (3)
3.
vlvula solenoide unloader (4)
4.
vlvula check de freno de estacionamiento (5)
5.
vlvula check de freno de servicio (6)
6.
vlvula rel TCS (7) (no utilizado en el 795F de
Corriente Alterna (AC)
La vlvula de alivio limita la presin del sistema de freno. La presin
de aceite del sistema de freno aumenta hasta que los acumuladores
estn cargados a aproximadamente 20.685 345 kPa (3000 50 psi)
basado en una seal desde el sensor de presin del acumulador de
freno de estacionamiento (8) o el sensor de presin del acumulador
de freno de servicio(9).
138

Bomba de
freno
descargando
Cuando los acumuladores estn cargados, el ECM del Freno enva

una seal a la vlvula solenoide unloader.
La vlvula solenoide unloader y la vlvula unloader diverter trabajan
juntas para descargar la bomba de actuacin de freno cuando los
acumuladores estn cargados. La vlvula solenoide cambia de
posicin hacia abajo y la presin de aceite entre el orificio y la vlvula
solenoide unloader, el cual es tambin la seal de aceite para la
vlvula unload diverter, disminuye a aproximadamente la presin del
estanque hidrulico. La presin de aceite del sistema es ms alta
que la presin de la seal y la fuerza del resorte en la vlvula unload
diverter. La vlvula freno / chasis est ahora en la presin Cut-Out
(Superior).
La presin Cut-in (inferior) es aproximadamente 13.790 kPa (2000
psi).
El aceite fluye a travs de la vlvula check de freno de
estacionamiento al:
Solenoide de purga del acumulador (10)
Acumulador del freno de estacionamiento (11)
solenoide de freno de estacionamiento (12)
vlvula de derivacin del freno de estacionamiento (13)
El solenoide de purga del acumulador libera la presin desde los
acumuladores de freno de estacionamiento y el acumulador de freno
de servicio (14) cuando el motor est apagado. El acumulador de
freno de estacionamiento suministra aceite a los frenos de
estacionamiento (15). El solenoide de freno de estacionamiento
dirige aceite a la vlvula de derivacin del freno de estacionamiento
cuando es ordenado por el ECM de Freno. La vlvula de derivacin
del freno de estacionamiento dirige aceite desde el acumulador de
freno de estacionamiento a los frenos de estacionamiento.
El aceite fluye a travs de la vlvula check del freno de servicio al:
Solenoide de purga del acumulador
Acumulador de freno de servicio
Solenoide ARC delantero (16)
Vlvula de derivacin del freno delantero (17)
Solenoide ARC trasero (18)
Vlvula de derivacin del freno trasero (19)
Vlvula reductora de presin (20)
Vlvula del freno de servicio (21) (no se ubica en la vlvula de
freno / chasis)
139

Vlvula
reductora de
presin.
Solenoide de
derivacin de
freno
Vlvula del
freno de
servicio
El acumulador de freno de servicio suministra aceite a los frenos de

servicio delanteros (22) y frenos de servicio traseros (23). El
solenoide ARC delantero dirige aceite a la vlvula de derivacin del
freno delantero cuando es ordenado por el ECM del Freno. La
vlvula de derivacin del freno delantero dirige aceite desde el
acumulador de freno de servicio a los frenos de servicio delanteros.
El solenoide ARC trasero dirige aceite a la vlvula de derivacin del
freno trasero ordenado por el ECM del Freno. La vlvula de
derivacin del freno trasero dirige aceite desde el acumulador de
freno de servicio a los frenos de servicio traseros.
La vlvula reductora de presin reduce la presin de aceite del
sistema a una presin piloto de aproximadamente 3795 kPa (550
psi). El aceite piloto fluye a las vlvulas solenoide de levante (24), a
la vlvula rel TCS y al solenoide de derivacin de freno (25). La
vlvula rel TCS no es utilizada en el camin 795F de Corriente
Alterna (AC).
El aceite piloto es tambin enviado al solenoide de derivacin del
freno. El solenoide de derivacin del freno dirige el aceite piloto a la
vlvula de derivacin del freno, el cual controla la cantidad de aceite
de enfriamiento de freno enviado a los frenos delanteros y traseros.
El aceite desde el acumulador de freno de servicio tambin fluye
desde la vlvula de freno / chasis a la vlvula de freno de servicio.
Cuando el operador libera el pedal de freno de servicio, el aceite es
dirigido a travs de las vlvulas resolver (26) a las vlvulas de
derivacin del freno delantero y trasero.
140

La vlvula de freno de servicio

Piso de la
cabina:
La vlvula de freno de servicio (1) est ubicada debajo del pedal de

freno de servicio (2) en la cabina. La vlvula de freno de servicio
dirige aceite de suministro desde la vlvula de freno / chasis a las
vlvulas lanzaderas en la vlvula de freno / chasis.
El sensor de posicin del pedal del freno de servicio (3) enva una
seal al ECM del Freno indicando la posicin del pedal del freno de
servicio. El ECM del freno utiliza la seal de posicin del pedal para
desenganchar la caracterstica de Anti-retroceso.
El Anti-retroceso es una caracterstica de los camiones del mando
elctrico que engancha los frenos de servicio cuando el camin est
movindose en la direccin opuesta del comando de la marcha
requerida y las seales de velocidad / direccin con respecto a la
tierra.
Cuando una direccin equivocada en detectada y el equipo est
movindose a 2 km/h (1.2 mph) en la direccin equivocada, los ECMs
del Chasis y Tren de Mando envan informacin al ECM del Freno
sobre el Enlace de Datos Caterpillar y el ECM del Freno enva
corriente a los solenoides ARC delantero y trasero. Los frenos de
servicio se enganchan y el camin se detiene. La alarma suena y un
mensaje Anti-retroceso ser mostrado a travs del panel del
Consejero. Cuando el camin tiene la caracterstica de Anti-retroceso
presente, no habr ningn evento registrado.
Para desenganchar la caracterstica de Anti-retroceso, el operador
debe tomar el control operacional del camin. El sensor de posicin
del pedal del freno de servicio debe estar completamente presionado
para enviar una seal PWM de al menos un valor del umbral del 90%
al ECM del Freno.
141

Acumuladores de frenos
Lado
izquierdo del
camin:
El acumulador de freno de servicio (1) y acumuladores de freno de

estacionamiento (2) estn ubicados en el lado izquierdo del camin
en la parte delantera del estanque de combustible.
La presin del acumulador puede ser chequeada en el punto de toma
de presin del acumulador de freno de servicio (3) y en el punto de
toma de presin del acumulador del freno de estacionamiento (4).
142

Ubicacin de los slack

Slack
adjusters:
1. Slack
adjuster
delantero
2. Slack
adjuster
trasero
El camin 795F de Corriente Alterna (AC) tiene dos slack adjusters.

El slack adjuster delantero (1) est ubicado debajo de la tolva del
camin arriba del tubo central. El slack adjuster trasero (2) est
ubicado arriba de la carcasa del eje trasero.
Los slack adjusters compensan el desgaste del disco de freno
permitiendo un pequeo volumen de aceite fluir a travs del slack
adjuster y permanecer entre el slack adjuster y el pistn de freno bajo
la presin baja. Los slack adjusters mantienen una presin ligera en
el pistn de freno en todo momento.
La presin de aceite de enfriamiento de freno mantiene un pequeo
espacio libre entre los discos de freno.
La presin de aceite de freno de servicio puede ser testeada en los
puntos de toma de presin (no visible) en los slack adjusters.
143

Esta ilustracin muestra vistas seccionales del slack adjuster

cuando los frenos estn LIBERADOS y ENGANCHADOS.
Slack adjuster del
freno
Cuando los frenos estn ENGANCHADOS (1), el aceite desde la

vlvula del freno / chasis (2) ingresa al slack adjuster y los dos
pistones grandes se mueven al exterior. Cada pistn grande (3)
suministra aceite a un freno de la rueda (4). Los pistones grandes
presurizan el aceite a los pistones de freno de servicio y
ENGANCHAN los frenos.
Normalmente, los frenos de servicio estn COMPLETAMENTE
ENGANCHADOS antes que los pistones grandes en el slack adjuster
alcancen el extremo final de su carrera. Mientras los discos de freno
se desgastan, el pistn del freno de servicio viajar ms all para
ENGANCHAR COMPLETAMENTE los frenos. Cuando el pistn de
freno de servicio viaja ms all, el pistn grande en el slack adjuster
se mueve ms afuera y se comunica con el extremo final de la
cubierta. La presin en el slack adjuster aumenta hasta que el pistn
pequeo (5) se mueva y permita que el aceite makeup desde la
vlvula freno / chasis fluya al pistn del freno de servicio.
Cuando los frenos son LIBERADOS (6), los resortes en los frenos de
servicio empujan los pistones del freno de servicio con fuerza desde
los discos de freno. El aceite desde los pistones de freno de servicio
empuja los pistones grandes en el slack adjuster al centro del slack
adjuster. El aceite makeup que fue utilizado para ENGANCHAR los
frenos es reenviado a la vlvula freno / chasis.
144

Interior del
conducto
del chasis
izquierdo:
Bomba de
remolque
Filtro de
aceite de
actuacin
de freno
Motor
elctrico
La bomba de remolque (1) est ubicada dentro del chasis izquierdo y

el filtro de aceite de actuacin de freno (2). La bomba de remolque
puede ser utilizada para liberar los frenos de estacionamiento durante
el servicio (reparacin) o remolque. La bomba es conducida por un
motor elctrico (3) que es energizada por el switch de liberacin del
freno en la cabina.
La bomba de remolque enva aceite a los acumuladores de freno de
estacionamiento para liberar los frenos de estacionamiento y a los
solenoides de la vlvula de levante para permitir que la tolva sea
bajada.
La presin de la bomba de remolque es controlada por una vlvula de
alivio en la bomba de remolque. La vlvula de alivio se abre en 4345
485 kPa (630 70 psi).
145

Operacin del Sistema de Actuacin de Frenado

Sistema de
actuacin de
freno FRENO
ESTACIONAMI
ENTO
ENGANCHAD
O / FRENOS
DE SERVICIO
LIBERADOS
Esta ilustracin muestra el sistema de actuacin de freno con el freno

de estacionamiento ENGANCHADO, los frenos de servicio
LIBERADOS, los acumuladores cargados y la bomba est
descargada.
El aceite desde la bomba de actuacin de freno (1) fluye a travs del
filtro de aceite de freno (2) a la vlvula de freno / chasis (3). En la
vlvula de freno / chasis, el aceite de la bomba de freno fluye al
acumulador de freno de estacionamiento (4), al solenoide de freno de
estacionamiento (5) y a la vlvula de derivacin del freno de
estacionamiento (6).
Cuando la palanca de cambio en la cabina est en la posicin
ESTACIONAR, una seal es enviada al ECM del Freno. El ECM del
Freno enva corriente para des-energizar el solenoide del freno de
estacionamiento. Con el solenoide de freno de estacionamiento desenergizado, la fuerza del resorte mueve la vlvula de derivacin del
freno de estacionamiento a la derecha. La vlvula de derivacin del
freno de estacionamiento dirige aceite desde el pistn del freno de
estacionamiento al estanque y los frenos de estacionamiento estn
enganchados por la fuerza del resorte.
El pedal de freno secundario es utilizado para modular la liberacin
del freno de estacionamiento. Cuando el pedal de freno secundario
es presionado, un sensor de posicin ubicado en la base del pedal
enva una seal PWM al ECM del Freno. El ECM del Freno enva
una corriente al solenoide de freno de estacionamiento proporcional
el cual drena aceite desde la vlvula de derivacin del freno de
estacionamiento.
146

La fuerza del resorte mueve la vlvula de derivacin del freno de

estacionamiento a la derecha.
La vlvula de derivacin del freno de estacionamiento dirige el aceite
desde el pistn del freno de estacionamiento al estanque y los frenos
de estacionamiento comienzan a enganchar para desacelerar el
movimiento del camin..
NOTA: Si la palanca de cambio est en la posicin estacionar, el
freno de estacionamiento es ordenado que est enganchado y el
ECM no reconocer la seal del sensor de posicin del pedal de freno
secundario.
El aceite desde la bomba de actuacin de freno tambin fluye a las
siguientes ubicaciones:
-
Acumulador del freno de servicio (7)

Vlvula del freno de servicio (8)
Solenoide ARC del freno delantero (9)
Solenoide ARC del freno trasero (11)
Cuando el pedal del freno de servicio no est presionado y la palanca

retardadora no est activada, la vlvula de derivacin del freno
delantero y la vlvula de derivacin del freno trasero dirigen aceite
desde los pistones del freno de servicio al estanque; los frenos de
servicio son liberados por la fuerza del resorte.
147

Sistema de
actuacin de
freno
FRENO DE
ESTACIONA
-MIENTO
LIBERADO /
FRENOS DE
SERVICIO
ENGANCHADOS
Esta ilustracin muestra el sistema de actuacin de freno con el freno

de estacionamiento LIBERADO, los frenos de servicio
ENGANCHADOS apretando el pedal del freno, los acumuladores
cargados y la bomba descargada.
El aceite desde la bomba de actuacin de freno (1) fluye a travs del
filtro de aceite de freno (2) a la vlvula de freno / chasis (3). En la
vlvula freno / chasis, el aceite de la bomba de freno fluye al
acumulador de freno de estacionamiento (4), al solenoide del freno de
estacionamiento (5), y a la vlvula de derivacin del freno de
estacionamiento (6).
Cuando la palanca de cambio en la cabina es movida desde la
posicin ESTACIONAR, una seal es enviada al ECM del Freno. El
ECM del Freno enva corriente para energizar al solenoide del freno
de estacionamiento. Con el solenoide de freno de estacionamiento
energizado, el aceite es dirigido al extremo final derecho de la vlvula
de derivacin del freno de estacionamiento la cual se mueve a la
izquierda. La vlvula de derivacin del freno de estacionamiento
dirige aceite desde los acumuladores de freno de estacionamiento al
pistn del freno de estacionamiento y los frenos de estacionamiento
son liberados.
148

Pedal del freno

de servicio
presionado
El aceite desde la bomba de actuacin de freno tambin fluye a las

Vlvula de derivacin del freno trasero (12)Cuando el pedal del
freno de servicio es presionado, el aceite del freno es dirigido al fondo
de las vlvulas resolver (35). La presin ms alta desde la vlvula de
freno de servicio invalida la presin del aceite desde el solenoide
ARC del freno delantero y el solenoide ARC del freno trasero y el
aceite del freno fluye al extremo final derecho de las vlvulas de
derivacin del freno de servicio. La presin de aceite en las vlvulas
de derivacin invalida la fuerza del resorte y las vlvulas de
derivacin cambian de posicin a la izquierda. El aceite de suministro
es dirigido a los pistones del slack adjuster delantero y trasero y los
frenos de servicio. Los pistones del slack adjuster controlan la
asimilacin de la presin del freno a los frenos de servicio.
149

Sistema de
actuacin de
freno
FRENO DE
ESTACIONAMIENTO
LIBERADO
CON LA
BOMBA DE
REMOLQUE
El sistema de actuacin de freno est tambin equipado con una

bomba y motor de remolque (19). En caso de una perdida de flujo
desde la bomba de actuacin de freno (1), el motor de remolque
puede ser habilitado a travs del switch de liberacin del freno de
estacionar en la cabina.
Cuando el switch de liberacin del freno de estacionamiento est
activado, el motor de remolque est energizado, el cual conduce la
bomba del remolque. La bomba de remolque proporciona flujo de
aceite al acumulador del freno de estacionamiento (4), el solenoide
del freno de estacionamiento (5) y la vlvula de derivacin del freno
de estacionamiento (6). La vlvula de derivacin del freno de
estacionamiento dirige aceite para liberar los frenos de
estacionamiento como se describi previamente.
La bomba de remolque tambin proporciona aceite a las vlvulas
solenoide de levante (21) a fin de que la tolva pueda ser bajada si el
motor no corriera o la bomba de actuacin no operara.
150

Retardador Manual y Automtico

Componen
tes del
sistema de
retardo:
Motores
de
traccin
Gabinete
del
inversor
Red de
retardo
Frenos de
servicio
El retardador elctrico es la forma principal de retardo utilizado en el

camin 795F de Corriente Alterna (AC).
Durante el Modo de Retardo, los motores de traccin (1) son
utilizados para generar potencia. La potencia generada es el
resultado de la energa requerida para mantener o reducir la
velocidad del equipo al viajar colina abajo y detener el equipo en una
pendiente.
La potencia mecnica desde la tierra es entregada a travs de los
mandos finales a los motores de traccin. En el modo de retardo, los
motores de traccin actan como generadores y entregan potencia al
gabinete del inversor (2). El gabinete del inversor convierte la
potencia elctrica AC (Corriente Alterna) desde los motores de
traccin a potencia DC (Corriente Directa). Esta potencia DC es
entregada a la red de retardo (3). La red de retardo disipa la potencia
elctrica en la forma de calor.
El retardo combinado complementa el sistema de retardo elctrico
con los frenos de servicio delanteros y traseros cuando la capacidad
de retardo del camin es excedida.
El retardo combinado
complementa solamente los frenos de servicio delantero cuando el
switch de retardo del freno delantero est habilitado.
151

Componen
tes del
sistema de
retardo:
Motores de
traccin
Gabinete
del
inversor
Red de
retardo
Frenos de
servicio
Durante la operacin normal los motores de traccin desaceleran el

camin.
Sin embargo, si el torque de retardo deseado es mayor de lo que los
motores de traccin pueden proporcionar, el ECM del Tren de Mando
enviar una seal al ECM del Freno para enviar corriente a los
solenoides ARC delanteros y traseros para enganchar los frenos de
servicio (4) segn se necesite.
Durante condiciones resbaladizas, el switch de retardo del freno
delantero en la cabina debera estar ENCENDIDO el cual habilita el
retardo del freno delantero. La TCS tambin enganchar los frenos
delanteros de forma automtica cuando las condiciones resbaladizas
se presenten. El switch de retardo del freno delantero puede ser
utilizado con el retardo manual o ARC.
152

Operacin de
la palanca
retardadora
manual
La palanca retardadora manual debera ser utilizada para regular las

velocidades del equipo arriba de 9.7 km/h (6 mph) y el pedal del freno
de servicio debera ser utilizado para desacelerar el equipo si la
velocidad respecto a la tierra es menor que 9.7 km/h (6 mph).
Cuando la palanca retardadora manual es activada, una seal es
enviada al ECM del Freno. El ECM del Freno enva una seal al
ECM del Tren de Mando el cual activa la funcin del retardador
elctrico. La cantidad de torque del retardador elctrico es controlada
por la palanca de retardo manual.
El torque de retardo elctrico disminuye cuando la velocidad respecto
a la tierra aumenta. Si el camin es operado ms all de las guas de
retardo, el retardador elctrico no disminuir ms all de la velocidad
del equipo.
NOTA: Las guas de retardo estn ubicadas en una placa dentro de
la cabina y en el Manual de Mantenimiento y Operacin.
Si la palanca de retardador manual es utilizada cuando el equipo est
viajando a menos que aproximadamente de 4.8 km/h (3 mph), el
retardador elctrico no desacelerar el equipo. Sin embargo, el ECM
del Freno enganchar los frenos del servicio delanteros y traseros.
NOTA: Si una falla crtica del retardo elctrico ocurre o el motor
comience a sobre-acelerarse, el ECM del Tren de Mando enviar una
seal al ECM del Freno para enganchar los frenos de servicio
delanteros y traseros.
153

Operacin
ARC
El sistema ARC es utilizado para controlar de manera automtica la

velocidad del equipo y maximizar la funcin retardadora elctrica. El
ARC controla la velocidad retardadora en la velocidad establecida por
el operador utilizando el switch de ajuste del ARC. La velocidad
establecida ms baja del ARC es 9.7 km/h (6 mph).
Cuando el switch de control del ARC es activado (posicin
AUTOMATICO), una seal es enviada al ECM del Freno. El ECM del
Freno enva una seal al ECM del Tren de Mando el cual activa la
funcin retardadora elctrica. La cantidad de torque del retardador
elctrico es controlada por el ECM del Tren de Mando.
Si el camin es operado ms all de las guas de retardo (mostrada
en rojo en el grafico) un Evento de Exceso de la Capacidad
Retardadora Elctrica ser mostrado en el Consejero. Adems, si la
capacidad retardadora elctrica es excedida, el ECM del Tren de
Mando enviar una seal al ECM del Freno para enganchar los
frenos de servicio delanteros y traseros.
154

Switch de
ajuste ARC
La velocidad ARC es establecida con el switch de ajuste ARC

(ilustracin superior) cada vez que el switch de la llave de partida est
ENCENDIDO. Momentneamente presione la parte superior del
switch para aumentar la velocidad ARC o presione la parte inferior del
switch para disminuir la velocidad ARC. La velocidad es establecida
en pequeos incrementos. La velocidad ARC ser establecida ya
sea que cualquiera de los lados del switch es mantenido y liberado
por 3 segundos.
Si el pedal del acelerador es presionado, el ARC ser desactivado.
La velocidad establecida del ARC (ilustracin inferior) es mostrada en
el Consejero.
NOTA: Siempre que el lmite de velocidad establecida es alcanzada,
el Retardo Combinado funcionar de manera similar al sistema ARC.
155

Switch del
freno del
retardador
delantero
Retardador
dividido
Switch del
freno del
retardador
delantero
ENCENDIDO
Durante las condiciones resbaladizas, el switch de retardo del freno

delantero (ilustracin superior) debera estar ENCENDIDO (ON) el
cual habilita el retardador del freno delantero.
Cuando la palanca retardadora o ARC es activada con el switch
retardador en la posicin ENCENDIDO (ON), el retardador elctrico y
los frenos de servicio delantero proporcionarn la funcin retardadora
del camin (ilustracin inferior). Cuando la funcin retardadora del
freno delantero est activa, el indicador retardador del freno delantero
ser mostrado en el Consejero.
Cuando el switch retardador del freno delantero est APAGADO
(OFF), el retardador del freno delantero es deshabilitado. Si la
traccin se pierde , el retardador del freno delantero es habilitado
automticamente hasta que el equipo se detenga completamente o el
switch sea ENCENDIDO y APAGADO de manera cclica.
NOTA: El switch del freno delantero no afecta la operacin de los
frenos de servicio cuando el pedal del freno es presionado.
156

Esquemtico
del sistema de
actuacin de
freno
Retardador
HABILITADO
Si el torque del retardador deseado es mayor de lo que los motores

de traccin pueden proporcionar como fue descrito previamente, el
ECM del Tren de Mando enviar una seal al ECM del Freno para
enviar una corriente a los solenoides ARC del freno delantero y
trasero para enganchar los frenos de servicio. Esta ilustracin
muestra el sistema de actuacin de freno con el freno de
estacionamiento
LIBERADO
y
los
frenos
de
servicio
ENGANCHADOS durante la funcin retardadora del freno de servicio
combinado.
El aceite desde la bomba de actuacin de freno (1) fluye a las
-

Al mando del ECM del Freno, por medio del ECM del Tren de Mando,
el solenoide ARC del freno delantero y el solenoide ARC del freno
trasero dirigen aceite de freno a la parte superior de las vlvulas
resolver (35). La presin ms alta desde las vlvulas solenoide
invalida la presin del aceite desde la vlvula de freno de servicio y el
aceite del freno fluye al extremo final derecho de las vlvulas de
derivacin del freno de servicio.
157

La presin de aceite en las vlvulas de derivacin invalida la fuerza

del resorte y las vlvulas de derivacin cambian de posicin a la
izquierda. El aceite de suministro es dirigido a los pistones del slack
adjuster delantero y trasero y los frenos de servicio. Los pistones del
slack adjuster controlan la asimilacin de la presin del freno a los
frenos de servicio.
NOTA: Si la palanca retardadora manual y el ARC estn
ENGANCHADOS al mismo momento, los solenoides ARC del freno
delantero y trasero recibirn una corriente que corresponde al sistema
que es requerido por la mayora de los frenos.
158

Sistema de Control de Traccin (TCS)

Componentes
del TCS
Esta ilustracin muestra los componentes de entrada (7) y

componentes de salida (8) del Sistema de Control de Traccin (TCS).
El Sistema de Control de Traccin (TCS) es controlado por el ECM
del Tren de Mando (1). El TCS utiliza los motores de traccin de la
rueda (2) para disminuir las revoluciones de una rueda que se
encuentra girando (Control de Deslizamiento).
El Control de
Deslizamiento permite que el neumtico con mejores condiciones de
suelo reciba una mayor cantidad de torque desde los motores de
traccin.
El ECM del Tren de Mando monitorea el deslizamiento de la rueda
utilizando la entrada desde los sensores de velocidad de la rueda
trasera (3) y los sensores de velocidad de la rueda delantera (4). Los
sensores de velocidad de la rueda delantera son utilizados para
determinar la velocidad con respecto a la tierra actual.
El ECM del Tren de Mando tambin monitorea la seal desde el
switch de presin del freno de servicio (5) por medio del ECM del
Freno sobre el Enlace de Datos CAN (6). Cuando los frenos de
servicio estn ENGANCHADOS, la funcin TCS est deshabilitada.
159

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE FRENO

Componentes del
sistema de
enfriamiento de freno:
Esta ilustracin muestra los componentes del sistema de enfriamiento

de freno.
El aceite de enfriamiento de freno comparte la misma seccin del
estanque que el aceite de levante.
Los componentes del sistema de enfriamiento de freno son:
-
Bombas de enfriamiento de freno (1)

Rejilla de enfriamiento de freno (2)
Enfriadores de freno (3)
Vlvula de derivacin de enfriamiento de freno (4)
Filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (5)
160

Interior del
conducto
del chasis
derecho:
La bomba de enfriamiento de tres-secciones del freno (1) est

montada en la bomba del ventilador del motor (2) en el interior del
conducto del chasis derecho.
161

Debajo de la
tolva de
descarga
La rejilla de enfriamiento del freno (1) est ubicada arriba del tubo
central y debajo de la tolva. La rejilla incluye una tapa de toma de
presin (2) para chequear la presin del aceite del sistema de
enfriamiento del freno.
162

Vista en corte estanque hidrulica

Vlvulas check
(flechas)
Esta ilustracin muestra el interior del estanque hidrulico. La

seccin de enfriamiento de levante y freno del estanque incluye dos
vlvulas check (flechas) que mantienen una presin mnima en el
sistema hidrulico de enfriamiento del freno.
163

Enfriadores sistemas de frenos

Debajo del
conducto del
chasis
superior:
El enfriador de aceite de freno trasero (1) y el enfriador de aceite de

freno delantero (2) estn ubicados en la parte trasera del
compartimiento del motor debajo del conducto del chasis superior. El
aceite desde la bomba de enfriamiento del freno fluye a travs del
enfriador de aceite trasero a los frenos traseros y los delanteros. El
aceite desde la vlvula de levante fluye a travs del filtro de
enfriamiento de levante / freno, a travs del enfriador de aceite de
freno delantero, y los frenos delanteros.
164

Interior del
conducto del
chasis
izquierdo:
La vlvula de derivacin del freno (1) est ubicada dentro del

conducto del chasis izquierdo sujeto al tubo central por un soporte.
El filtro de aceite de enfriamiento de levante y freno (2) est ubicado
debajo de la vlvula de derivacin. La vlvula de derivacin del freno
dirige el aceite de la bomba de enfriamiento del freno hacia los frenos
traseros o a los frenos delantero y trasero.
Cuando el solenoide de derivacin del freno en la vlvula freno/chasis
est des-energizado, la vlvula de derivacin del freno dirigir el
aceite de la bomba de enfriamiento del freno hacia los frenos traseros
nicamente.
Cuando el solenoide de derivacin del freno est energizado, una
seal piloto es enviada a la vlvula de derivacin del freno. La
vlvula de derivacin del freno luego dirigir el aceite de la bomba de
enfriamiento del freno a los frenos delantero y trasero.
165

Interior del
conducto del
chasis
izquierdo:
El filtro de aceite de enfriamiento de levante y freno (1) est ubicado

dentro del conducto del chasis izquierdo. Un switch de derivacin del
filtro de aceite (2) est ubicado en la carcasa del filtro. El switch de
derivacin del filtro de aceite proporciona una seal de entrada al
ECM del Freno. El ECM del Freno enva la seal al VIMS, el cual
informa al operador si los filtros estn restringidos.
Tambin visible en esta ilustracin est el filtro de aceite de actuacin
de freno (3).
166

Sensores de
temperatura
del freno
delantero
(flechas)
Hay cuatro sensores de temperatura de aceite de freno que envan

las seales de temperatura del freno al ECM del Freno indicando la
temperatura del freno.
Los sensores de temperatura del freno delantero (flechas) estn
mostrados en esta ilustracin.
167

Sistema
hidrulico de
enfriamiento
de freno
60% DEL
FRENO
DELANTERO
Y 40% DEL
FRENO
TRASERO
Esta ilustracin muestra un esquemtico del sistema de enfriamiento

de freno durante la operacin normal cuando los frenos delanteros (1)
reciben aproximadamente 40 % del aceite de enfriamiento de freno y
los frenos traseros (2) reciben aproximadamente 60% del aceite de
enfriamiento del freno.
El aceite desde la bomba de enfriamiento del freno (3) fluye a travs
de la rejilla (4) y el enfriador de aceite de freno trasero (5) a la vlvula
de derivacin del freno (6) y a travs de un orificio pequeo (mostrado
por un orificio) al estanque. Durante la operacin normal, cuando el
aceite de enfriamiento adicional a los frenos delanteros no es
requerido, el solenoide derivacin de freno (7) es des-energizado por
el ECM del Freno. El aceite en el extremo final derecho de la vlvula
de derivacin de freno es enviado al estanque a travs del solenoide
de derivacin del freno. La fuerza del resorte mueve la vlvula de
derivacin del freno a la derecha y el aceite desde la bomba de
enfriamiento de freno fluye a los frenos traseros, pero es bloqueado
de fluir a los frenos delanteros.
El aceite desde la vlvula de levante (8) fluye a travs del filtro de
aceite de enfriamiento de levante / freno (9) y el enfriador de aceite de
freno delantero (10) a los frenos delanteros.
Dado que la vlvula de derivacin del freno dirige todo el aceite de la
bomba de enfriamiento al enfriador del freno trasero, los frenos
delanteros reciben aproximadamente el 40 % del aceite de
enfriamiento del freno y los frenos traseros reciben aproximadamente
60% del aceite de enfriamiento del freno.
168

Sistema
hidrulico
de
enfriamiento de freno
90%
FRENO
DELANTERO Y 10%
FRENO
TRASERO
Flujo de
aceite de la
bomba de
enfriamiento del freno
Esta ilustracin muestra un esquemtico del sistema de enfriamiento

de freno cuando los frenos delanteros (1) requieren enfriamiento
adicional.
El aceite desde la bomba de enfriamiento del freno (3) fluye a travs
de la rejilla (4) y el enfriador de aceite de freno trasero (5) a la vlvula
de derivacin del freno (6). El solenoide derivacin del freno (7) es
energizado por el ECM del Freno basado en las seales desde los
sensores de temperatura del aceite de freno (15). El aceite piloto
desde el solenoide de derivacin de freno mueve la vlvula de
derivacin de freno a la izquierda en contra de la fuerza del resorte, y
el aceite desde la bomba de enfriamiento de freno fluye a los frenos
delanteros y a travs de un orificio a los frenos traseros (2).
El aceite desde la vlvula de levante (8) fluye a travs del filtro de
aceite de enfriamiento de levante / freno (9) y el enfriador de aceite de
freno delantero (10) a los frenos delanteros.
Ya que que el enfriador de aceite de freno delantero es mayor que el
enfriador de aceite trasero, y el aceite desde las bombas de
enfriamiento de freno estn ahora fluyendo a los frenos delanteros,
los frenos delanteros reciben aproximadamente 90% del aceite de
enfriamiento de freno y los frenos traseros reciben aproximadamente
10% del aceite de enfriamiento del freno..
169

MODULO SISTEMA DE PROPULSIN ELECTRICA
170

Sistema de propulsin
Sistema del
tren de
mando
elctrico en
vez de un
sistema del
tren de
mando
mecnico
El camin 795F de Corriente Alterna (AC) presenta un sistema del

tren de mando elctrico en lugar de un tren de mando mecnico
convencional. Esta configuracin nueva del tren de mando utiliza la
energa mecnica desde el motor para rotar un generador. Esta
potencia es luego transmitida a un Gabinete Inversor.
Los
componentes dentro del Gabinete Inversor cambian y controlan la
potencia entrante, luego dirige un motor de traccin elctrica
acoplado a un mando final en cada estacin de la rueda trasera. Los
motores de traccin trasera convierten esta energa elctrica a
energa mecnica para impulsar el camin.
Nota: Para prevenir lesiones o daos en el equipo, todos los
involucrados en la instalacin, operacin y mantenimiento del sistema
del tren de mando descrito en este documento deben estar calificados
y capacitados en las normas de seguridad vigente que rigen su
trabajo.
171

Componentes del sistema de propulsin elctrica

Componentes
mayores del
tren de
mando
elctrico
Esta ilustracin arriba muestra la ubicacin de los componentes

mayores en el sistema del tren de mando elctrico.
Generador (1)
Gabinete del Inversor (2)
Motores de Traccin (3)
Resistencias de frenado.(4)
Cables de Alto Voltaje (5)
Ventilador de Enfriamiento del Mando Elctrico (6)
Grupo Adaptador / Acoplador (7)
Sistema de Conductos del Ventilador de Enfriamiento del
Mando Elctrico (8)
172

PRINCIPIO DE OPERACIN
Generador
Fuente de
potencia
comparacin
del Sistema
MD (Mando
Mecnico)
La fuente de potencia para un sistema (MD) del mando mecnico es

una configuracin del motor y el convertidor de torque. El convertidor
de torque transmite potencia desde el motor a un eje de mando. El
sistema (ED) del mando elctrico utiliza un eje de mando (1)
mecnicamente acoplado a travs de un adaptador al motor (2) para
rotar un generador (3). El generador utiliza la energa mecnica
desde el motor para producir energa elctrica.
La energa elctrica producida por el generador es corriente alterna
(AC), similar a las unidades de generacin de potencia elctrica. Este
sistema mantendr la velocidad ptima del motor y el generador
mientras los requerimientos de potencia para el sistema cambian.
173

Gabinete del Inversor

Camin MD
(Mando
Mecnico):
Fuerza de
traccin y
velocidad
controlada
por la
transmisin
La fuerza de traccin y velocidad en un Camin MD (Mando

Mecnico) es controlada por la transmisin. En un camin ED
(Mando Elctrico), la potencia desde el generador es transmitida a
travs de cables de alto voltaje (1) al Gabinete Inversor (2). El
Gabinete del Inversor controla la fuerza de traccin, direccin y
velocidad del camin.
La potencia AC (Corriente Alterna) desde el generador es rectificada
a la potencia DC (Corriente Directa) dentro del Gabinete del Inversor.
La potencia DC es luego invertida de regreso a AC. Esta potencia AC
es luego transmitida a los motores de traccin para impulsar el
camin. Este proceso ser explicado en mayor detalle en la seccin
del Gabinete Inversor de este documento.
174

Motores de Traccin
Potencia a las
ruedas
traseras MD
vs ED
Los camiones MD transfieren la potencia a las ruedas traseras

utilizando un diferencial. Este diferencial es conectado a los mandos
finales que impulsan el camin. Los camiones ED no tienen
diferencial para impulsar el camin; la potencia AC es transmitida a
travs de los cables del motor de traccin (1) a los motores de
traccin (2) ubicados en el interior de la carcasa del eje trasero.
Cada motor de traccin es del tipo de induccin de Corriente Alterna
(AC) de tres fases. (Trifsico).
Los motores de traccin convierten la energa elctrica desde el
Gabinete del Inversor a energa mecnica rotatoria.
Los motores de traccin estn conectados a los mandos finales, los
cuales impulsan las ruedas traseras.
175

Mdulos del Control Electrnico

El control del
tren de mando
es
proporcionado
por los tres
ECMs Tren
de mando,
Motor 1 y
Motor 2
El control electrnico del sistema del tren de mando elctrico es

proporcionado por tres Mdulos de Control Electrnico (ECMs). Los
tres mdulos de control electrnicos son el ECM del Tren de Mando,
el ECM del Motor 1 y el ECM del Motor 2. El ECM del Tren de Mando
est ubicado en el compartimiento del ECM delantero en la cabina.
Los dos ECMs del Motor estn ubicados en el Gabinete del Inversor.
Las asignaciones principales del control para los tres mdulos de
control son:
ECM del Tren de Mando Ejerce el control principal del sistema.
Controla la salida del Generador basada en la entrada del operador y
las demandas del sistema. Habilita la operacin del sistema del tren
de mando y los mdulos de control del convertidor de potencia. El
ECM enva comandos de torque a los mdulos de control del motor
que son utilizados para el control del motor de traccin. El ECM del
Tren de Mando tambin controla la operacin del Ventilador
Hidralico de Enfriamiento del Mando Elctrico.
ECM del Motor 1 Basado en los comandos de toque recibido desde
el ECM del Tren de Mando, el ECM del Motor 1 controla la operacin
de los Transistores de Potencia en el Gabinete del Inversor que son
utilizados para controlar la Traccin del Motor 1 a mano izquierda.
Durante la operacin, el mdulo monitorea la corriente de salida y la
tempertura operacional del motor de traccin. Adems, el ECM del
Motor 1 controla la operacin del Mdulo Chopper (corte). Este
mdulo es utilizado para controlar el nivel de voltaje de la Barra
Colectora de Potencia DC (Corriente Directa) y los Contactores de
Retardo que son utilizados para retardo.
ECM del Motor 2 Basada en los comandos de torque recibidos
desde el ECM del Tren de Mando, el ECM del Motor 2 controla la
operacin de los Transistores de Potencia en el Gabinete del Inversor
que son utilizados para controlar la Traccin del Motor 2 a mano
derecha, el mdulo controla la corriente de salida y la temperatura
operacional del motor de traccin. Adems, el ECM del Motor 2
controla la operacin del Crowbar (circuito auxiliar para cortocircuito),
el cual es utilizado para la descarga inmediata de la Barra Colectora
de Potencia DC durante la detencin del sistema o si un problema
ocurre que requiera una descarga inmediata de la Barra Colectora de
Potencia DC.
Todos los cdigos de diagnostico sern activados por un ECM en un
formato MID CID FMI. Todos los cdigos de evento sern
activados en un formato EID Nivel 1,2 o 3. Esta informacin ser
mostrada en el Display del Advisor. Los cdigos activos y registrados
pueden ser vistos utilizando el software del Tcnico Electrnico
Caterpillar (Cat ET) en un notebook. Para una lista de los cdigos de
diagnostico posibles que puedan ser activados por cada uno de los
tres mdulos de control, refirase a la seccin Diagnostico de Falla,
Lista del Cdigo de Diagnostico del KENR8588. Un procedimiento
de diagnostico de falla para cada cdigo de diagnostico puede ser
encontrado en la seccin Diagnostico de Falla de este manual.
176

La
Informacin
del
diagnostico
de falla y
cdigo de
diagnostico
puede ser
encontrada en
el KENR8588.
Para una lista de los cdigos de evento posibles que puedan ser
activados por cada uno de los tres mdulos de control y
recomendaciones en la accin a tomar cuando un cdigo de evento
particular es activado, refirase a la seccin Diagnostico de Falla
Lista de Cdigo de Evento del KENR8588.
Mucho de los componentes que son utilizados en el sistema del tren
de mando elctrico pueden ser testeados para la operacin
apropiada. Los procedimientos para estos componentes pueden ser
accedidos en la seccin Prueba y Ajuste del KENR8588.
177

Generador
El generador de traccin del 795F de Corriente Alterna (AC) es un
generador sincrnico de tres-etapas, dos cojinetes, 8 polos. Este
generador est enfriado por un soplador externo (no se muestra). El
generador utiliza un sistema de excitacin sin escobillas. Esto
proporciona menos costos de mantenimiento y mayores intervalos de
mantenimiento dado que no hay escobillas que mantener y
reemplazar.
Especificaciones:
-
Nmero de Parte Caterpillar: 283-6752

Kw: 2510
Peso Total: 4445 kg (9800 lbs)
Voltaje Mximo: 1930 volteos (lnea-lnea)
Rpm Nominal: 1800
178

Cajas de Conexin
Caja (1) de
conexin de
alto voltaje
Caja (2) de
conexin
auxiliar
La caja de conexin del ato-voltaje (1) encierra los terminales de

salida del Generador. La caja de conexin auxiliar (2) encierra los
tableros terminales para la conexin de los Detectores de
Temperatura de la Resistencia del rodamiento, Detectores de
Temperatura de la Resistencia del Estator y conexiones del campo
excitador.
179

Componentes Operacionales
Chasis y Estator
Rotor del
generador:
Eje (1)
Canastilla (2)
Polos del
campo (3)
Arrollamientos
(4)
Bloques en
forma de V (5)
Anillo de
balance (6)
El ensamblaje del estator del generador (flecha) se impregna al vaco

con una resina epxica. La fase de cables (no se muestra) son
llevadas fuera del ensamblaje del chasis a la caja del terminal
ubicado en la parte superior del generador. La fase de cables est
conectada a las barras colectoras del terminal con una conexin
estndar.
180

Rotor
Rotor del
generador
La ilustracin muestra el rotor del Generador. Tres de los ocho polos

y arrollamientos de campo han sido retirados para mayor claridad. El
rotor del generador est compuesto por el eje (1) canastilla (2), polos
del campo (3) y arrollamientos (4). Los arrollamientos de campo
utilizan cable de cobre aislado que es el bobinado en los polos. Los
polos bobinados son luego conectados a la canastilla, y bloques en
forma de V (5) y son ubicados entre los arrollamientos de campo
adjunto. El ensamblaje del arrollamiento del polo y canastilla son
impregnados al vaco con una resina epxica.
El ensamblaje del rotor terminado es ajustado y calzado al eje. Un
anillo de balance (6) es fijado con pernos a cada extremo final del
rotor.
Los arrollamientos del campo del rotor reciben corriente directa desde
el sistema de excitacin del Generador, el cual es abordado en las
siguientes pginas. La corriente crea un campo magntico, el cual es
cortado por el estator mientras el Generador gira. El movimiento
relativo del campo magntico a los arrollamientos del estator induce
un voltaje en el estator. Este voltaje inducido es el voltaje de salida
del Generador.
181

Cojinete y Lubricacin
Ensamblaje
del
rodamiento
de Bolas
El eje del generador es soportado con un ensamblaje del rodamiento

de bola en cada extremo final. Estos cojinetes son engrasados de
por vida (20.000 30.000 horas). Un sello de no contacto (no se
muestra) es utilizado en cada lado de los ensamblajes del rodamiento
de bola para prevenir la contaminacin.
182

Sistema de Excitacin
El sistema de excitacin consiste en el ensamblaje del estator
excitador (superior) y el ensamblaje del rotor excitador (inferior). El
ensamblaje del estator excitador (campo) en la foto superior rodea el
rotor excitador (armadura). La funcin del sistema excitador es
suministrar corriente DC (Directa) a los arrollamientos de campo del
Generador (rotor), habilitndolos para producir un campo magntico.
A su vez, el campo magntico habilita los arrollamientos del estator
(armadura) para producir voltaje de salida.
El ensamblaje del estator excitador consiste de arrollamientos en un
ncleo. Las bobinas principales del estator excitador estn ubicadas
en las ranuras en el ncleo y forman los polos alternos norte y sur. El
ensamblaje completo es montado en un chasis y montado al extremo
final del soporte. El estator para el sistema de excitacin es un
campo
estacionario.
183

Inducido de la excitatriz
Ensamblaje
Rotatorio del
Excitador
El ensamblaje rotatorio del excitador consiste en un rotor (1) y un

rectificador rotatorio (2). El rotor (armadura) contiene arrollamientos
de tres-fases que son insertados en las ranuras en las laminaciones
del rotor. Los cables de salida desde los arrollamientos estn
conectados al ensamblaje del rectificador rotatorio.
El rectificador rotatorio es un rectificador de puente de onda completa
de tres fases, convirtiendo la potencia AC (Corriente Alterna) desde la
armadura del excitador a la potencia DC (Corriente Directa), el cual
es transferida al rotor principal del Generador (arrollamientos de
campo). Hay seis diodos en el rectificador rotatorio- tres positivos y
tres negativos.
184

Principios del Generador

Generador del
795F de
Corriente
Alterna (AC):
Para comprender mejor los principios del Generador, es de ayuda

conocer como el Generador produce electricidad. El Generador en
un 795F de Corriente Alterna (AC) es esencialmente dos generadores
construido extremo a extremo en un eje el ensamblaje de excitacin
(1) y el generador principal (2).
Ensamblaje de
Excitacin (1)
Generador
Principal (2)
El campo excitador estacionario recibe una corriente DC desde el

Regulador de Campo de Excitacin (EFR). El EFR ser abordado en
mayor detalle al final de esta seccin. La corriente DC crea un campo
magntico en el excitador estacionario, con una corriente ms alta
crea un campo magntico mayor.
185

Rectificador rotatorio
Voltaje AC
generado
rectificado a
voltaje DC
Mientras la armadura del excitador rotatorio corta a travs del campo

magntico creado del EFR del excitador estacionario, un voltaje AC
es generado en la armadura del excitador. El voltaje AC de tres-fases
en la armadura es transmitido al ensamblaje del rectificador rotatorio,
el cual rectifica el voltaje AC de tres-fases a un voltaje DC (Corriente
Directa).
186

Formas de onda de salida rectificada

Ilustracin: DC
Rectificada
Como fue abordado previamente, la DC rectificada (ilustracin) crea

un campo magntico en el rotor principal del Generador (campo).
Mientras el campo rotatorio del Generador corta a travs del
ensamblaje principal del estator (armadura), un voltaje AC es
inducido. Este voltaje es la salida principal del Generador al Gabinete
del Inversor.
187

Prueba de Continuidad del Diodo (Rectificador Rotatorio)

Distribuir
Procedimient
o del Diodo
Rotatorio en
KENR8588
para los
estudiantes.
El reemplazo de todos los diodos es requerido si la falla de cualquier

diodo se sospecha. Los diodos pueden ser accedidos a travs de la
cubierta de acceso del excitador en la parte inferior a mano derecha
del generador (ilustracin izquierda). El motor/rotor tendr que ser
girado para acceder a todos los diodos.
Remover la tuerca y la golilla (flecha, ilustracin derecha) asegurando
un par de cables conductores del diodo. Con el diodo removido
desde el ensamblaje del rectificador rotatorio, verifique la operacin
del diodo ejecutando una prueba del diodo utilizando un multmetro
digital (DMM). Refirase a Prueba Rectificador Rotatorio en el
KENR8588 para ms informacin.
Una prueba de continuidad opcional puede tambin ser ejecutada.
Conecte los cables de prueba a travs del diodo en una direccin,
luego invierta los cables de prueba. Debera haber continuidad en
una direccin pero no en la otra. Reemplace todos los diodos si hay
continuidad en ambas direcciones (diodo en corto circuito) o si no hay
continuidad en ninguna direccin (diodo abierto).
Siga los
requerimientos apropiados de torque cuando reemplace los diodos.
NOTA: Es importante reemplazar TODOS los diodos si cualquiera de
las pruebas del diodo resulta defectuoso. No remueva los diodos
desde sus bases para poner a prueba,ya que los hilos de cobre son
poco resistentes y si el diodo fuera daado los diodos habrn de ser
reemplazados independiente de su condicin. Ver Procedimiento del
Diodo Rotatorio para ms informacin.
188

Deteccin de Temperatura
Detector de la
Temperatura
de la
Resistencia
(RTD)
El monitoreo de temperatura de los cojinetes del Generador y los

arrollamientos principales del estator se realiza utilizando un Detector
de Temperatura de la Resistencia (RTD). Los RTDs son elementos
de deteccin que consiste en un elemento de pelcula de platino. La
resistencia de los elementos aumenta con la temperatura en una
manera conocida y repetida, proporcionando salida lineal con
respecto a la temperatura.
Encontrando
la resistencia
aproximada
deseada del
RTD
La clasificacin de base para los RTDs es 100 ohms en 0C con un

coeficiente de .392 por C. Desde que los RTDs tienen una salida
lineal, uno puede encontrar la resistencia esperada del RTD en
cualquier temperatura multiplicando la temperatura del RTD por
0.392. Agregue este nmero a la clasificacin de base de 100 ohms
para encontrar la resistencia aproximada deseada del RTD.
189

Resistencia
aproximada de
los detectores
en 60C
Resistencia
aproximada en
-10C
Para encontrar la resistencia aproximada de los detectores en 60C:

.392*60=23.52
100+23.52=123.52
Para encontrar la resistencia apropiada en -10C:
.392*-10=-3.92
100 + (-3.92)=96.08
Nota: Los RTDs utilizados para la deteccin de temperatura tienen
tres cables. Los dos cables blancos en el sensor estn paralelos y
son redundantes. Esto se hace para eliminar los efectos principales
de la resistencia del cable y su efecto en las lecturas de medidas.
Los procedimientos estndar de diagnostico de falla del sensor de
dos cables aplican para estos sensores.
190

RTD del Cojinete

Un RTD est ubicado en el cojinete del Extremo Final del Mando (DE)
y el cojinete (NDE) del Extremo Final del Generador. El RTD del
Cojinete DE (Extremo final del Mando) se muestra arriba. Estos
sensores son reemplazables. Ellos son sensores (bayoneta) de tipoprobeta con un rango de temperatura de -50 a 250C (-58 a 482F),
aunque el rango de temperatura de inters es de 60 a 100C (140 a
212F). Los RTDs del cojinete son monitoreados por el ECM del Tren
de Mando (A4: M 1).
Cdigos de
Diagnostico
Los siguientes cdigos de diagnostico estn disponibles para estos

sensores:
Cojinete #1 del Generador del Voltaje del Sensor de Temperatura
Arriba de lo Normal: 081-3015-03
Debajo de lo Normal: 081-3015-04
Debajo de lo Normal: 081-3016-04
191

Niveles del
Evento del
Sensor
Los siguientes eventos estn disponibles para estos sensores:

Temperatura Alta en el Cojinete #1 del Generador: 081-724-15 (1)
Un evento de Nivel 1 (Advertencia) es activado cuando un cojinete
alcance una temperatura de 85C (185F) por 10 segundos. Un vento
de Nivel 3 (realice una Detencin Segura) aparecer en la pantalla
del Consejero y activar la Alarma de Accin cuando los cojinetes
alcancen una temperatura de 95 C (205F) por 10 segundos.
Todos los cdigos de diagnostico y los eventos de Nivel 3 para los
RTDs del Cojinete aparecern en la pantalla del Consejero para
alertar al operador de la condicin. Los cdigos de diagnostico
activos o eventos causarn que el soplador del sistema elctrico entre
en modo por defecto en que el aire fluye a mximo flujo, y la
velocidad del motor pueda aumentar si es necesario.
192

RTD del Arrollamiento del Estator

Hay seis RTDs planos - laminados ubicados en las ranuras de los
arrollamientos del estator dos por fase.
La temperatura de monitoreo de los RTDs aumenta para prevenir que
se sobrecaliente el generador. Estos RTDs no pueden ser puestos
mantenidos y pueden solamente ser reemplazados cuando el
Generador sea renovado. Ellos tienen un rango de temperatura de 60 a 180C (-76 a 356F), aunque el rango de inters es 100 a
170C (212 a 338F). Los RTDs del arrollamiento del Estator son
monitoreados por el ECM del Tren de Mando (A4: M1).
Cdigos de
diagnstico
del sensor

sensores:
Sensor #1 de Temperatura del Arrollamiento del Generador Voltaje
Abajo de lo Normal: 081-2780-04
Abajo de lo Normal: 081-2780-04
193

Niveles del
evento del
sensor

Temperatura Alta en el Arrollamiento del Generador: 081-654-15 (1)
Temperatura Alta en el Arrollamiento del Generador: 081-654-0 (3)
Un evento de Nivel 1 (Advertencia) es activado cuando la temperatura
del arrollamiento alcance 155 C (311 F) por 10 segundos. Un
evento de Nivel 3 (Ejecutar una Detencin Segura) aparecer en la
pantalla del Consejero y activar la Alarma de Accin cuando la
temperatura del arrollamiento alcance 165C (329F) por 10
segundos.
Todos los cdigos de diagnostico y eventos de Nivel 3 para los RTDs
del Arrollamiento aparecern en la pantalla del Consejero para alertar
al operador de la condicin. Los cdigos de diagnostico activos o
eventos causarn que el soplador del sistema elctrico entre en modo
por defecto y el flujo de aire sea mximo, y la velocidad del motor
pueda ser aumentada si es necesario.
194

Cableado en la
Caja de
Control
Auxiliar
RTDs del
Cojinete
reemplazable
RTDs del
Estator no
reemplazable
El grafico de arriba bosqueja el cableado en la caja del control auxiliar

en el generador. Ambos RTDs del Cojinete son monitoreados, y dos
de los seis RTDs del Arrollamiento del Estator son monitoreados.
Reemplace los RTDs del Cojinete si el proceso de diagnostico le
conduce a sospechar que un sensor est defectuoso. Los RTDs del
Estator no pueden ser reemplazados, por lo tanto los cables desde el
conector tipo Deutsch al tablero del terminal deben ser cambiados a
un RTD del Arrollamiento del Estator no utilizado. Es la mejor
prctica ejecutar un chequeo de resistencia de cualquier RTD del
Arrollamiento del Estator no utilizado antes de utilizarlo como un
reemplazo.
Los RTDs del Arrollamiento del Estator que son
encontrados defectuosos deberan tener sus cables marcados como
tal.
NOTA: Los RTDs pueden solo ser chequeados por un tester Fluke
Calibrador de proceso 741(163-0096).
195

Regulador de Campo de Excitacin

Especificac
in de la
bobina
excitadora:
1.0@
25C (77F)
El EFR (flecha) interpreta una seal de entrada desde el ECM del

Tren de Mando (A4: M1) y genera una corriente DC proporcional.
Esta corriente es introducida en la bobina excitadora del generador.
El EFR recibe una seal de demanda PWM entre el 5% y 95% desde
el ECM del Tren de Mando. Una vez que la DEMANDA PWM es
establecida, la ENTRADA DE HABILITACIN en el EFR es
accionada (lnea de habilitacin accionada alta) y el mdulo de
operacin comienza.
NOTA: El voltaje de salida del EFR es 144VDC. Para prevenir
lesiones o daos en el equipo, cualquier persona involucrada en la
instalacin, operacin y mantenimiento del EFR debe estar calificado
y entrenado en las normas de seguridad vigente que rigen su trabajo.
196

Conexionado del EFR regulador del campo de exitacin

Mdulo
operacin
comienza
cuando la
ENTRADA de
POTENCIA y
ENTRADA de
HABILITACI
N estn en el
rango
aceptable.
El Mdulo operacin comenzar cuando la ENTRADA de la

POTENCIA y ENTRADA de HABILITACIN estn en el rango
aceptable (ver cuadro en la prxima pgina).
Una vez que la ENTRADA de la POTENCIA y ENTRADA de
HABILITACIN estn en los rangos aceptables, el convertidor de
refuerzo ser habilitado y la retroalimentacin de diagnostico indicar
que el voltaje de salida est siendo elevado.
Una vez que el voltaje de salida alcanza 144 volteos, el EFR
comenzar a intercambiar corriente en el excitador y
retroalimentacin de diagnostico indicar una operacin normal.
Una vez que el EFR est habilitado, el ECM del Tren de Mando
suministrar al EFR con una demanda PWM. Esta demanda PWM es
proporcional a la corriente del campo de excitacin requerida. El EFR
suministra la salida de corriente especificada basada en la seal de
demanda PWM.
197

La tabla arriba muestra las entradas y salidas requeridas para la

operacin apropiada del EFR. Sus descripciones son como a
continuacin se indica:
Entrada de Potencia: El EFR puede operar correctamente en los

voltajes de batera entre 18 VDC y 32 VDC. El voltaje ideal
operacional es 27.5 VDC 0.5 VDC. El EFR funcionar en 18
VDC pero no ser capaz de suministrar la corriente de salida.
Entrada de Habilitacin: Esta entrada al EFR viene desde un

impulsor ENCENDIDO / APAGADO dentro del ECM del Tren de
Mando. Si la seal de ENTRADA de HABILITACIN pasa a
nivel bajo (0 volteos) por ms de 15 msec, el EFR interpretar un
comando de inhabilitacin y detendr el regulador y la salida de
RETROALIMENTACIN de DIAGNOSTICO ser activada.
Demanda PWM: La DEMANDA PWM informa al EFR de la

demanda de corriente de la bobina de excitacin del generador.
Esta entrada al EFR viene desde un colector dentro del ECM del
Tren de Mando. Este colector se apagara si el voltaje de la
batera excede los 32 VDC o cae por debajo de los 18 VDC por
ms de 30 segundos.
Salida de Corriente: Esta salida de la bobina excitadora del EFR

es una corriente PWM controlada al ensamblaje del estator de
excitacin en el Generador. la salida mnima de corriente es 1 A
( 5% del ciclo de trabajo); la corriente mxima continua es 20 A
(95% del ciclo de trabajo). Una falla de sobre corriente ocurrir
cuando la corriente del campo de excitacin alcance o exceda
los 25 amperes.
198

Seales PWM
de
Retroalimenta
cin de
Diagnostico
para fallas
Retroalimentacin de Diagnstico: La seal PWM de

RETROALIMENTACIN de DIAGNOSTICO opera en 500 Hz con
seales PWM para las siguientes fallas:
1.
Falla de la Lnea de Retroalimentacin Cortocircuitada A la
Batera: Lnea de retroalimentacin cortocircuitada a tierra <5%
ciclo de trabajo
2.
Regulador No Habilitado: Potencia y entrada PWM recibida;
esperando por el comando REGULADOR DE HABILITACIN 10%
ciclo de trabajo
Regulador en Standby: El voltaje de refuerzo interno es alto

con la salida deshabilitada 20% ciclo de trabajo
3.
Voltaje de Entrada Fuera del Rango: Voltaje de entrada fuera

del rango 30% ciclo de trabajo
4.
Salida en Cortocircuito: Salida cortocircuitada a la Batera

positivo o negativo 40% ciclo de trabajo
5.
Ninguna Falla Presente: Condicional de Operacin Normal

50% ciclo de trabajo
6.
7.
Salida Abierta: Salida abierta 60% ciclo de trabajo
8.
Viaje de la Sobrecorriente: Salida de la corriente muy alta
70% ciclo de trabajo
Mala Seal PWM de la Demanda del Excitador: Comando

PWM fuera del rango (3-97%) 80% ciclo del trabajo
9.
10.
Falla Interna: Falla indefinida del regulador interno 90% ciclo
de trabajo
Falla de la Lnea de Retroalimentacin STB+: Lnea de

retroalimentacin cortocircuitada a la Batera positivo 100% ciclo de
trabajo
11.
Una vez que uno de los modos de falla est presente, el mdulo
informar la retroalimentacin apropiada de falla PWM, y el regulador
se detendr. El regulador puede ser reanudado ya sea alternando el
comando de habilitacin o removiendo y reaplicando el suministro
+24 VDC a la unidad (LLAVE APAGADA/ LLAVE ENCENDIDA).
Corriente Medida: Esta salida del EFR es una seal PWM al
ECM del Tren de Mando. La seal PWM informa al ECM del Tren de
Mando de la corriente actual del excitador.
-
199

Diagnstico de Falla
Sintomas /
Soluciones
Comunes
Los sntomas ms comunes y sus soluciones son enumerados en el

siguiente cuadro. Este alerta por las seas iniciales del problema del
generador y corrija problemas menores inmediatamente. Fallas
menores dejadas sin corregir pueden causar daos serios.
200

Sntomas / soluciones comunes
201

Gabinete del Inversor

Direccin del
flujo de
potencia
depende del
modo de
operacin
Modo
Impulsar
La foto de arriba muestra la parte delantero del Gabinete del Inversor.

El Gabinete del Inversor contiene los componentes y controles
necesarios para rectificar, controlar e invertir la potencia del sistema
para impulsar y retardar el camin.
La direccin del flujo de la potencia depende del modo de la
operacin.
Hay dos modos bsicos de operacin normal.
Modo Impulsar: La potencia desde el Generador accionado por el
motor es rectificado en potencia elctrica DC (Corriente Directa).
Esta potencia DC es luego convertida en voltaje variable y potencia
AC (Corriente Alterna) .
Esta potencia es luego liberada al Motor de Traccin AC.
El voltaje y frecuencia liberada a los Motores de Traccin es en
respuesta a un comando de torque basado en el comando del
operador y otros sistemas y condiciones del equipo, incluyendo
velocidad del motor y temperaturas de componentes del sistema.
Los Motores de Traccin convierten la potencia recibida desde el
Gabinete del Inversor en potencia mecnica.
Esta potencia mecnica es entregada a los mandos finales que
impulsan el camin.
202

Modo Retardador:
Modo
Retardador
Durante el Modo Retardador, los Motores de Traccin son utilizados

para generar potencia.
La potencia generada es el resultado de la energa requerida para
mantener o reducir la velocidad del equipo mientras est conduciendo
colina abajo o detenido en una pendiente.
La potencia mecnica desde tierra es entregada por medio de los
mandos finales a los Motores de Traccin.
En este modo los Motores de Traccin actan como generadores y
entregan potencia al Gabinete del Inversor.
El Gabinete del Inversor convierte la potencia elctrica AC desde los
Motores de Traccin a potencia DC.
Esta potencia DC es entregada a la Red Dinmica Retardadora. La
Red Dinmica Retardadora consiste en dos circuitos resistivos
conectados en paralelo con la Barra Colectora DC del Gabinete del
Inversor.
La Red Dinmica Retardadora luego disipa la potencia elctrica en la
forma de calor.
Esta estrategia de control utiliza dos Contactores mecnicos para
entregar la potencia a uno de los circuitos, y un Chopper (Corte) para
entregar la potencia al otro circuito.
203

Parte
delantera del
Gabinete del
Inverso
La foto de arriba muestra la parte delantera del Gabinete del Inversor

con las cubiertas removidas. Los componentes en la parte delantera
del grupo son como a continuacin se detallan:
Nota: Todas las referencias para las direcciones a la izquierda o
derecha son de la perspectiva del operador.
Conexiones de Alto Voltaje: Este compartimiento contiene
todas las conexiones de la barra colectora para los cables para el
Generador y Motores de Traccin. Nueve de los doce dispositivos de
deteccin de corriente del Inversor estn tambin ubicados en este
compartimiento. Los cables desde el Generador y los cables a los
Motores de Traccin son de tamao 777 MCM (394 mm2). Todos los
cables estn conectados a sus respectivas barras colectoras con los
terminales de doble perno trenzados de alta compresin.
1.
Conexiones de la Red Retardadora: Este compartimiento,

tambin llamado el Periscopio, contiene todas las conexiones de la
barra colectora para la Red Retardadora y el Motor del Soplador de la
Red. Los cables para la Red Retardadora estn en tamao paralelo
444 MCM (225 mm2) para las redes resistivas, y el tamao 2/0 AWG
(67.4 mm2) para el Motor del Soplador de la Red Retardadora. Uno
de los doce dispositivos de deteccin de corriente, utilizados para el
Mdulo Chopper (Corte) y Crowbar (Circuito auxiliar para
cortocircuitar), estn tambin en este compartimiento.
2.
204

Mdulo Fase: Los Mdulos Fase convierten el voltaje DC

(Corriente Directa) en la Barra Colectora DC a la potencia AC de tresfases. Esta potencia es entregada a los Motores de Traccin traseros
para ser convertidos en energa mecnica. Los Mdulos Fase
constantemente ajustan el voltaje y la frecuencia de la potencia AC
para cumplir con el comando de torque establecido por el ECM del
Tren de Mando (DTC). El comando de entrada y seales de
retroalimentacin para los mdulos son transmitidos por medio de
seales de fibra ptica entre los Mdulos de Interface y los Mdulos
Fase.
3.
Los
indicadores 5,
6, 7 y 8 estn
ubicados en el
compartimiento de voltaje
bajo del
gabinete. Este
compartimient
o tiene una
barrera (piso)
que separa
estos
componentes
del resto del
gabinete.
Ensamblaje del Contactor: El Ensamblaje de Montaje del

Contactor contiene dos Contactores de alto voltaje.
Estos
Contactores se cierran para enviar potencia desde la Barra Colectora
DC al primero de los dos circuitos resistivos de la Red Dinmica
Retardadora.
4.
ECM del Motor (A4:P1): Los dos ECMs del Motor se

comunican con otros ECMs por el Enlace de Datos CAN A (Global
CAN). Los ECMs del Motor tambin comunican por un Enlace de
Datos registrado CAN B (Local CAN) con el ECM del Tren de Mando
(DTC) y el Inversor Dinmico del Retardador (DRI). Bajo la direccin
del DTC, estos mdulos de control son responsables de los patrones
que intercambian potencia de alta velocidad que dan como resultado
en torques del motor de induccin del mando de la rueda que
impulsan el equipo. Cada ECM del Motor controla un Inversor (una
mitad de los Mdulos Fase) y un Motor de Traccin, el cual en turnos
impulsa una mitad de los dos grupos de ruedas dobles traseras del
equipo. Los mdulos de control son marcados como Convertidor 1 de
Potencia y Convertidor 2 de Potencia para distinguirlos.
5.
Panel del Terminal: Los terminales en el panel del terminal

conectan los diferentes sensores de corriente y voltaje dentro del
gabinete a los ECMs del Motor. Los terminales tambin conectan
varios otros componentes y circuitos dentro del gabinete.
6.
Mdulos de Interface: Los dos Mdulos de Interface, o IMs,

conectan los ECMs del Motor a los Mdulos Fase del Grupo del
Convertidor por medio de los conductores de fibra ptica. Los
Mdulos de Interface tienen dos subcomponentes mayores: la
Interface de Fibra ptica y el Suministro de Potencia del Mando de
Entrada.
7.
205

8.
La Interface de Fibra ptica convierte las seales elctricas
desde el ECM del Motor a seales pticas que ingresan los Mdulos
Inteligentes de Potencia (IPMs) en los Mdulos de Fase, as como
tambin el Crowbar (circuito auxiliar para cortocircuitar). El Mdulo
de Interface tambin convierte las seales de estado de los Mdulos
de Fase desde las seales pticas a las seales elctricas que son
entradas a los ECMs del Motor.
El Suministro de Entrada de la Potencia de Mando crea los 24 VAC

necesarios para la operacin correcta de las entradas para cada
Transistor Bipolar Aislado de la Entrada (IGBT) ubicado dentro de
cada Mdulo de Fase.
Ensamblaje del Capacitor de Gran Volumen: Este ensamblaje
del capacitor es necesario para mantener los 24 voltios a los Mdulos
de Interface en caso de una falla del sistema de 24 voltios del chasis.
Para prevenir daos a los Mdulos de Fase, los 24 voltios deben
estar presente durante la detencin. Este proceso se explica en
mayor detalle del proceso de detencin en la pgina 58 de este
documento.
9.
206

Parte
delantera del
Gabinete del
Inversor:
Mdulo Chopper (Corte): El Chopper (Corte) regula el voltaje

de la Barra Colectora DC (Corriente Directa) enviando potencia al
segundo circuito de la Red Dinmica Retardadora. Esto puede ocurrir
mientras el camin est en modo impulsor, bajo retardo o durante
algunas condiciones de falla, as como tambin durante la prueba de
carga del motor. Las seales de comando y estado para el Chopper
(Corte) es transmitida por medio de las seales de fibra ptica a un
Mdulo de Interface.
11.
Capacitor de la Barra Colectora de Potencia DC: Hay un
Ensamblaje externo del Capacitor de la Barra Colectora de Potencia
DC adems de los capacitores contenidos dentro de los Mdulos
Fase y el Mdulo Chopper (Corte). Este capacitor filtra la potencia
DC proveniente del rectificador, absorbe los golpes de voltaje
transitorio y proporciona almacenaje de energa requerida para la
operacin apropiada del Inversor.
12.
Ensamblaje Crowbar (circuito auxiliar para cortocircuitar): El
Crowbar es un dispositivo electrnico que enva potencia en la Barra
Colectora DC al circuito secundario de la Red Dinmica Retardadora
durante las condiciones de falla y detencin. Otros componentes
ubicados en este ensamblaje son el Sensor de Voltaje de la Barra
Colectora DC, Sensor de Falla de la Tierra y resistor de expansin y
el Capacitador del Rel de la Tierra.
13.
Lmpara del Inversor: Hay dos ensamblajes LED (diodo emisor
de luz) ubicados en la parte delantera derecha del gabinete. Cada
ensamblaje LED, en relacin a los Resistores Activos del Inversor,
estn conectados a travs de la Barra Colectora DC. Estos LEDs
mantendrn iluminado hasta que el Voltaje de la Barra Colectora DC
caiga debajo de los 150 VDC.
10.
207

Parte trasera
del Gabinete
del Inversor:
Ensamblaje
del
Rectificador
(1)
Resistores
Activos del
Inversor (3)
Inversor
Dinmico del
Retardador
(DRI) (4)
Capacitor DRI
(fuera de la
vista) (5)
La foto de arriba muestra la parte trasera del Gabinete del Inversor

con la cubierta removida. Los componentes en la parte trasera del
grupo son como a continuacin se indican:
Nota: Todas las referencias para las direcciones de izquierda o
derecha son de la perspectiva del operador.
1.
Ensamblaje del Rectificador: El Ensamblaje del Rectificador
est compuesto por dos subensamblajes idnticos.
Los dos
subensamblajes rectifican la potencia de tres fases desde el
Generador en la potencia DC. Esta potencia DC es luego alimentada
a la Barra Colectora DC.
2.
Resistores Activos del Inversor: Estos son los resistores de
limitaciones de corriente para las Lmparas Activas del Inversor.
3.
Resistores de Descarga de la Barra Colectora DC: Estos
resistores proporcionan un paso de descarga secundaria para la
potencia en la Barra Colectora DC.
4.
Inversor Dinmico del Retardador (DRI): El Inversor Dinmico
del Retardador controla el Motor del Soplador de la Red. El DRI
recibe la potencia DC desde la Red Dinmica Retardadora. Esta
potencia DC es invertida a AC; la salida AC de tres fases es utilizada
para controlar la velocidad del Soplador de la Red Retardadora.
5.
El Capacitor del DRI (fuera de la vista): Esto protege al
Inversor Dinmico del Retardador de voltajes transitorios durante la
operacin del Contactor.
208

Conexiones de Alto Voltaje

El compartimiento de Alto
Voltaje
El compartimiento de alto voltaje contiene las conexiones de la barra

colectora para los cables, as como tambin los cables de potencia
para los Motores de Traccin. Todos los terminales que conectan a
la barra colectora son de doble-trenzado para los cables de potencia
usando un trenzador hidrulico. Este trenzador ejerce 82,737 kPa
(12,000 psi) de fuerza de trenzado para asegurar un trenzado
efectivo. Todos los terminales son apernados doblemente a su
respectiva ubicacin para reducir el movimiento una vez asegurado.
Nueve de los doce Transductores de Corriente, o CTs (flecha), para
el Gabinete del Inversor estn contenidos dentro de este
compartimiento. Estos CTs monitorean los niveles de corriente para
el Generador y ambos Motores de Traccin.
209

Conexiones de las resistencias de frenado

Caja de
Conexin de la
Red
Retardadora
Transductor
de Corriente
(flecha)
La foto de arriba muestra la caja de conexin para la Red

Retardadora. La caja de conexin contiene cables para lo siguiente:
-
2)
Voltaje con tomas desde la Red Retardadora al DRI (cantidad
Potencia Positiva y Negativa desde el Mdulo Chopper (corte)

(cantidad 2)
Potencia Positiva y Negativa desde los Contactores (cantidad
2)
Potencia AC (Corriente Alterna) desde el DRI al Motor del
Soplador de la Red (cantidad 3)
-
El Transductor de corriente (flecha) que monitorea la corriente desde

el Mdulo Chopper (corte) y el Crowbar (dispositivo auxiliar para
cortocircuitar) est tambin ubicado en esta caja de conexin.
210

Transductores
de Corriente:
BMCT (1)
DCCT (2)
La foto de arriba muestra el Transductor de Corriente BMCT (1) y

DCCT (2), ubicado en la parte trasera del gabinete.
Dos de los doce CTs estn clasificados para 1,500 A y medidos para
los siguientes componentes (correspondiente a los Mdulos de
Control del Inversor tambin se enumeran):
-
Contactor (BMCT) ECM del Motor 1

Mdulo Chopper (corte) (CMCT) ECM del Motor 1
Hay diez 3,000 A , CTs para lo siguiente:

-
Generator Fase U (A1 CT)ECM del Motor 2

Generator Fase V (A2CT)ECM del Motor 2
Generator Fase W (A3CT)ECM del Motor 2
Motor 1 fase A (M 1 ACT)ECM del Motor 1
Motor 1 fase B (M 1 BCT)ECM del Motor 1
Motor 1 fase C (M 1 CCT)ECM del Motor 1
Motor 2 fase A (M2ACT)ECM del Motor 2
Motor 2 fase B (M2BCT)ECM del Motor 2
Motor 2 fase C (M2CCT)ECM del Motor 2
Barra Colectora DC (Corriente Directa) (DCCT)ECM Motor 2
211

Por qu el
suministro de
potencia de 15
voltios es
marcado +/? A: As los
CTs pueden
leer de manera
bidireccional.
Cada CT ubicado en el Gabinete del Inversor es un Efecto-Hall, tipo

lazo abierto que dirige de manera directa el campo magntico
generado por la corriente (corriente de la barra colectora).
Este sensor tiene un elemento Hall que es colocado dentro de un
espacio en el ncleo que rodea a la barra colectora. El elemento Hall
detecta el campo magntico de blanco y lo convierte en una corriente.
Esta corriente es convertida a una seal de voltaje a travs de un
resistor interno. La seal de salida del voltaje es enviada ya sea al
ECM del Motor 1 o Motor 2. Todos los CTs son accionados por un
suministro de potencia de +/-15 voltios en los ECMs del Motor.
212

Mdulos Fase
Seis Mdulos
Fase para el
control de
torque de los
Motores de
Traccin
Hay seis Mdulos Fase para el control del torque de los Motores de
Traccin. Los Mdulos Fase constantemente ajustan el voltaje y la
frecuencia de la potencia AC (Corriente Alterna) para cumplir con el
comando del torque establecido por el ECM del Tren de Mando. Las
especificaciones para cada Mdulo de Fase son como a continuacin
se indican:
-

Peso Total (cada uno): 135 Kg (298 lbs)
Suministro de Potencia: 24 VAC, 100 kHz
Filtro Capacitor (Interno): 1667 F
213

Los
diagnsticos
se refieren al
IGBT como un
Transistor de
Potencia
Cada Mdulo Fase contiene cuatro Mdulos Inteligentes de Potencia,

o IPMs. Cada IPM contiene los circuitos de control para interpretar la
seal ptica desde el Mdulo de Interface y el Transistor interno
Bipolar Aislado de la Entrada, o IGBT.
431
Los IGBTs son responsables de producir los patrones que

intercambian potencia de alta velocidad del voltaje de la Barra
Colectora DC que crea la forma de onda AC necesaria para la
propulsin de los Motores de Traccin.
Los IPMs son pareados juntos en paralelo para formar una salida AC
para cada fase para los Motores de Traccin. El grafico de arriba
muestra la UA y UB conectadas en paralelo para formar el lado
positivo de la onda sinusoidal AC, y XA pareada en paralelo con XB
para formar el lado negativo de la onda sinusoidal.
Cada Mdulo Fase contiene un Filtro capacitor de 1667 F. Estos
capacitores ayudan en mantener el voltaje de la Barra Colectora DC
cuando los IGBTs estn ingresando.
Los IGBTs no pueden conducir corriente durante un estado
APAGADO (OFF), por lo tanto cada IPM contiene un diodo de giro
libre en paralelo con el IGBT para la rectificacin de proteccin
transitoria durante el retardo.
214

Forma de onda de salida de los mdulos de fase

Onda
sinusoidal AC
creada por los
mdulos fase
La ilustracin de arriba bosqueja la onda sinusoidal AC creada por los

Mdulos Fase.
Pares de Mdulos Inteligentes de Potencia dentro de los Mdulos
Fase son responsables de crear un lado de la onda sinusoidal.
Un par trabaja en conjunto para crear el lado positivo de la onda
sinusoidal, y el otro par trabaja para crear el lado negativo de la onda
sinusoidal.
Cada par de IPMs utilizan la modulacin de amplitud de impulso para
crear la elevacin y cada de la onda sinusoidal AC. Mientras el
voltaje presente en la barra colectora es cambiado a la posicin
ENCENDIDO para un ciclo de trabajo menor, el voltaje efectivo AC es
bajo. A medida que el ciclo de trabajo es mayor, tambin lo hace el
voltaje efectivo.
215

Conexionado de un mdulo de fase

Conexiones
para cada
mdulo fase
Mdulo Fase
RTDs
El diagrama de arriba bosqueja las conexiones para cada Mdulo

Fase. Todas las conexiones terminan dentro de un conector hibrido
que contiene cables elctricos y fibra ptica. Cada IPM recibe una
seal de Entrada ptica desde su respectivo Mdulo de Interface, y
cada IPM enva una salida de Retroalimentacin ptica a su
respectivo Mdulo de Interface. Los IPMs reciben un suministro de
potencia de 24 VAC desde un Mdulo de Interface. La onda
cuadrada de 24 VAC proporciona la potencia necesaria requerida
para ingresar los IGBTs a un estado ENCENDIDO o APAGADO (ON
or OFF).
Cada Mdulo Fase contiene un RTD para monitorear la temperatura
durante la operacin. El RTD tiene una resistencia de 100 en 0 C
con un coeficiente de .392 por C. La resistencia esperada en una
temperatura dada puede ser encontrada utilizando la misma formula
que se explica en la seccin del Generador de este documento. Los
RTDs son monitoreados por el ECM apropiado del Motor. Los
Eventos de Nivel 1 ocurrirn en 71 C (160 F). Los Eventos de Nivel
2 ocurrirn en 77C (171F) y la habilitacin de un mensaje en el
panel del Consejero. Los Eventos de Nivel 3 ocurrirn en 81 C
(178F) y una advertencia Ejecutar una Detencin Inmediata ser
habilitada en el panel del Consejero.
Nota: Los Mdulos Fase no contienen componentes para ser
reparados. Cualquier falla de un componente dentro de los Mdulos
Fase requerirn un reemplazo del Mdulo Completo.
216

Alimentacin trifsica de los motores.
Distribuir el
Mdulo Fase
Prueba; tome a
los estudiantes
y llvalos al
camin y
ejecuten.
El grafico de arriba bosqueja las fases del Motor de Traccin para

cada Mdulo Fase.
Los Mdulos Fase PMU1, PMV1, y PMW1 crean las formas de onda
para las fases A, B, y C del Motor 1 (rueda izquierda),
respectivamente. PM U2, PMV2, y PMW2 crean las formas de onda
para las fases A, B, y C del Motor 2 (rueda derecha),
respectivamente.
217

Ensamblaje del contactor.

Ensamblaje
del Contactor:
Dos
Contactores
(1) y (2)
Rel Piloto del
Contactor (3)
Contactos
Auxiliares (4)
El Ensamblaje del Contactor consiste en dos Contactores (1 y 2), y el

Rel Piloto del Contactor (3). Ambos Contactores tienen un grupo de
contactos auxiliares (4) adjuntos.
Cada Contactor es un polo nico, normalmente de configuracin
abierto (SPNO). Los Contactores tienen un grupo de contactos
trifurcados (teniendo tres secciones). Estos contactos ejecutan una
accin de limpiado cada vez que abren y cierran, aumentando la
confiabilidad y reduciendo el mantenimiento, reduciendo la
acumulacin de carbono.
NOTA: No realice ningn mantenimiento en los puntos del Contactor.
Los contactos deben ser reemplazados si se encuentra que estn
fuera de la especificacin.
218

Circuito de los contactores del retardador.

Bajo condiciones normales, la potencia que est presente en la Barra
Colectora de DC (Corriente Directa) ser enviada al primer circuito de
los resistores en la Red Dinmica Retardadora cuando los
Contactores se cierran
Los Contactores son controlados por el ECM del Motor 1 y se
activarn bajo las condiciones de retardo y falla, durante la prueba de
carga y durante la detencin. La salida controlante en el ECM del
Motor no tiene la capacidad de corriente para operar las bobinas de
pull-in para los Contactores, por lo tanto un rel piloto debe ser
utilizado. Este rel piloto es activado por el ECM del Motor 1 y
controla la potencia de la batera de 24 voltios que activa las bobinas
pull-in del Contactor. El Contacto Auxiliar tambin estar cerrado una
vez que el Contactor se cierre. El cierre del Contacto Auxiliar pondr
a tierra una entrada en el ECM del Motor, indicando que el Contactor
est en el estado CERRADO.
219

Manga de arco elctrico.

Manga de
Arco
Elctrico:
Magnetos
permanentes
adjuntos
Acople de
seguridad
Cada Contactor contiene una manga de arco elctrico con un grupo

adjunto de magnetos permanentes como se muestra en la foto
izquierda. La manga de arco elctrico contiene un acople de
seguridad as los contactos principales no operarn sin que la manga
de arco elctrico est en su lugar.
La formacin de arco ocurrir siempre que los contactos estn
abiertos debajo de la carga. Los arcos entre las superficies de
contacto pueden alcanzar temperaturas tan altas como 25,000C.
Cuando los arcos son enviados fuera entre los contactos, las
magnetos en ambos lados de la rampa (flecha) conducen el arco
elctrico en la manga de arco elctrico. La manga de arco elctrico
est hecha de material carrujado y asilado (foto derecha). Las
carrugaciones del arco elctrico forman una malla para proporcionar
un paso serpentino para el arco elctrico. El arco elctrico est
extinguido, enfriado y rpidamente apagado ya que se ve forzado a
transportarse en la manga del arco elctrico. Este proceso ayuda a
minimizar el reemplazo de los contactos reduciendo el dao al arco
elctrico para los contactos principales.
220

ECMs del MOTOR

ECM del Motor
(A4:P1)
Los ECMs del Motor (flechas) son ECMs de cuarta generacin

basados en un computador PC (A4:P1) que son diseados
especficamente para los controles del inversor de potencia. Estos
ECMs son utilizados para el Control del Inversor y Motor en los
Camiones Fuera de Carretera ED.
El A4:P1 es similar en apariencia al ECM A4:M1. Los ECMs A4:P1 y
el A4:M1 no son intercambiables, ya que sus diseos son diferentes.
El A4:P1 tiene varios circuitos para comandar los Mdulos de
Potencia Inteligente (IPMs) en los Mdulos Fase, adems de
monitorear las seales de retroalimentacin de los IPMs.
221

CONEXIONAD
O DE LOS
MODULOS
ECM A4:P1
La ilustracin de arriba muestra las asignaciones de las clavijas para

el ECM del Motor. Las entradas y sus respectivas unidades en el
ECM del Motor se indican a continuacin:
51_1
Switch de la Llave (1): El voltaje de la seal de entrada para el

switch de la llave tendr un valor mximo de 32.0 V continuos.
Switch conectado a Tierra (10): Estas entradas son

alimentadas internamente a 13 V. El Switch para los pines (clavijas)
de Retorno a Tierra estn conectados a la tierra digital de los ECMs.
Un ejemplo de esta entrada son los Contactos Auxiliares en los
Contactores.
-
Voltaje (14): Estas entradas proporcionan funciones para leer

el voltaje bruto de sus componentes respectivos. Todas las entradas
de Voltaje tienen deteccin de hardware y proteccin de las
condiciones de sobre voltaje, en ambas direcciones positiva y
negativa. El voltaje mximo para estas entradas es 10 V. Un ejemplo
de esta entrada es un Transductor de Corriente en el Gabinete
Inversor.
-
Emisor Resistivo (8): Cada una de estas entradas consiste en

dos pines conectores para utilizar con emisores resistivos bifilar. Los
RTDs de Fase y de Cojinetes para los Motores de Traccin son
ejemplos de este tipo de entrada.
-
222

CONEXIONA
DO DE LOS
MODULOS
ECM A4:P1
Frecuencia / Diferencial PWM (3): Estas entradas aceptan

seales desde los sensores activos de efecto hall (operando en un
modo voltaje) o sensores del diferencial de velocidad pasiva. Los
ECMs del Motor monitorean la diferencia entre los dos Sensores de
Velocidad de la Rueda en cada rueda trasera para determinar la
velocidad y direccin de la rueda.
PWM Asimtrico (3): Las seales de entrada asimtricas son
seales desde los sensores de velocidad activos. No hay seales
para estas entradas en estos momentos.
Retroalimentacin IGBT / Entrada Discreta (8): Estos son
circuitos de retroalimentacin para monitorear el estado de los
Transistores Bipolares Aislados de la Entrada (IGBTs) en los Mdulos
Fase. Los Mdulos Fase envan una retroalimentacin al Mdulo
Interface por medio de los cables de la fibra ptica. El Mdulo de
Interface luego convierte esta seal de baja densidad a una seal
elctrica y la transmite al ECM del Motor. El ECM del Motor detecta
el estado de la seal de retroalimentacin e inmediatamente remueve
las seales de entrada a los Mdulos Fase cuando una falla es
detectada.
Estas entradas elctricas son internamente
incrementadas a 13 V, con 1.5 voltios o menos indicando un 0 lgico
y 10.2 voltios o mayor indicando 1 lgico.
Las entradas y sus cantidades para los ECMs del Motor son como a
continuacin se indican:
Mando de la Entrada IGBT (8): Estas salidas son responsables
de modular los IGBTs para producir el voltaje, corriente y frecuencia
correcta para los motores de traccin. El ECM del Motor enva una
seal de .5 V - 15 V al Mdulo de Interface. El Mdulo de Interface
convierte esta seal a una seal ptica y la transmite por medio del
cable de la fibra ptica a los Mdulos Fase.
Mando del Colector Digital (5): Estos mandos son utilizados
para activar los componentes de corriente de baja o utilizados para
las seales de retroalimentacin a otros componentes. Esta seal de
HABILITACIN al DTC es de uno de estos mandos del colector. La
salida para activar el Rel Piloto para los Contactores y los mandos
de HABILITACIN para los Mdulos de Interface son tambin
ejemplos de este mando.
Suministro de Potencia del Sensor de 12 V (1): Este suministro
de potencia es para los sensores de Velocidad del Motor de Traccin.
Cada ECM del Motor energiza un parte de sensores de Velocidad del
Motor de Traccin.
El Suministro de Potencia del Sensor +/-15 V: Este suministra
potencia para los Transductores de Corriente, Rel Piloto y Sensores
de Voltaje ubicados en el interior del Gabinete Inversor.
Nota: La deteccin de falla es monitoreada a travs de un software y
detendr todos los suministros de potencia cuando una falla sea
detectada. Una detencin de falla de potencia requerir realizar un
ciclo del Switch de la Llave para reanudar/reactivar el ECM.
Los ECMs del Motor soportan tres Enlaces de DatosEnlace de
Datos CAN A SAE J1939, Enlace de Datos CAN B y CDL. Todos los
resistores de terminacin para los Enlaces de Datos CAN son
externos a los ECMs. La transmisin del software ocurre sobre el
CAN A.
-
223

Mdulos de interface.
Qu es el
voltaje
aislado?
Debajo de los
2 V = Bajo
Arriba de
3.8 V = Alto
El Gabinete Inversor contiene dos Mdulos Interface (flechas) para la

operacin de los Mdulos Fase y para la conversin de las seales
de retroalimentacin de los Mdulos Fase. Cada Mdulo de Interface
tiene dos subcomponentes: la Interface de Fibra ptica y el
Suministro de Potencia del Mando de Entrada.
La Interface de la Fibra ptica convierte las seales elctricas del
ECM del Motor a las seales pticas que ingresan los Mdulos de
Potencia Inteligente (IPMs) dentro de los Mdulos Fase y el Mdulo
Chopper (corte), as como tambin el Crowbar (circuito auxiliar para
cortocircuitar). El Mdulo Interface tambin convierte las seales de
estado de los IPMs desde las seales pticas a las seales elctricas.
Estas seales elctricas son entradas al ECM del Motor.
El Suministro de Potencia del Mando de Entrada proporciona 24 VAC
voltajes aislados de onda cuadrada (ilustracin en la siguiente pgina)
a cada Mdulo Fase respectivo, el Chopper (corte), y el Crowbar. El
suministro de potencia desde la batera de 24 VDC y el voltaje de
salida del suministro de potencia (24 VAC) son monitoreados por las
condiciones fuera de lo especificado. Una salida digital (Evento de
Retroalimentacin) del Mdulo de Interface al ECM del Motor indicar
una condicin fuera de tolerancia para estos dos voltajes. El ECM del
Motor interpretar un diagnostico si el evento en la lnea de
retroalimentacin est inicialmente medido/alto y cae por debajo de
los 2 V. El ECM del Motor limpiar el diagnostico solamente cuando
el Evento de retroalimentacin est inicialmente medido bajo y se
alce sobre los 3.8 V.
224

Voltaje de
salida del
suministro de
potencia fuera
de la
tolerancia del
Estado de
Retroalimenta
cin
Voltaje de
entrada del
suministro de
potencia fuera
de la
tolerancia del
Estado de
Retroalimenta
cin
Seales de
HABILITAR
El Evento de Retroalimentacin enviar uno de los siguientes dos

estados si el voltaje de salida del suministro de potencia est fuera de
la tolerancia:
Estado Bajo de Retroalimentacin = Voltaje bajo (21.6 VAC +2%, 0%)
Estado Alto de Retroalimentacin = Voltaje Normal (22.4 a 23.19
VAC)
El Evento de Retroalimentacin enviar uno de los siguientes dos
estados si el voltaje de entrada del suministro de potencia este fuera
de la tolerancia:
Estado Bajo de Retroalimentacin = Voltaje bajo (10 VDC
instantneamente o debajo de los 17 VDC por ms de 10 segundos)
Estado Alto de Retroalimentacin = Voltaje Normal (<17.5 VDC)
Una seal de entrada digital HABILITA la Salida de Suministro de
Potencia. La indicacin de la seal ser como a continuacin se
detalla:
Baja Seal HABILITAR = ENCENDIDO (24 VAC)
Alta Seal HABILITAR = APAGADO (0 V Salida)
Hay dos seales de HABILITAR para cada Mdulo de Interface. El
IM reportar una falla de Evento de Retroalimentacin as como
tambin comenzar un cronometrador interno si uno o ambos seales
de HABILITAR es removido en cualquier momento despus que el IM
es HABILITADO y esta corriendo. El Crowbar ser enganchado si las
seales de HABILITAR no son recuperadas.
225

Inversores
INVERSORES
Un Mdulo de Interface es requerido para cada Inversor en el

Gabinete Inversor. El Gabinete Inversor contiene dos Inversores
(dos lados individuales), lo cuales sern referidos como Inversor 155_1
y 2. El Mdulo de Interface 1 est asociado con el Inversor 1, y el
Mdulo de Interface 2 con el Inversor 2.
NOTA: Es importante comprender que el trmino Inversor no se
refiere a un componente fsico nico llamado Inversor; un Inversor
consiste en varios componentes ubicados en cada mitad del Gabinete
del Inversor. Esta descripcin puede ser clarificada utilizando la
ilustracin de arriba.
El inversor 1 consiste en seis pares de Mdulos de Potencia
Inteligente (IPMs) para la traccin y un par IPM para el Chopper
(corte). El inversor 2 consiste en seis pares de IPMs para la traccin
y un tiristor del Crowbar.
Cada Mdulo de Interface recibe una seal digital del ECM del Motor
apropiado (A4:P1) para cada IPM y el tiristor del Crowbar. Esta seal
es convertida a una seal ptica que encender el IPM o dispositivo
del tiristor. Cada Mdulo de Interface tambin recibe una seal ptica
de cada par IPM y convierte la seal a una seal digital que es
enviada al Mdulo de Control del Inversor apropiado. Esta seal
representa la operacin y el estado de falla del par IPM.
226

Seales Digitales /pticas

Entradas
Digitales (11)
convertidas a
salidas pticas
Los conectores
ST deben ser
empujados
hacia adentro
antes de ser
girados al
removerlos
desde un IM
Hay 11 entradas digitales utilizadas en el Mdulo de Interface. Estas

seales encienden y apagan los IPMs del Inversor y Chopper (Corte)
y el tiristor del Crowbar, as como tambin habilita el Mdulo de
Interface. Durante la operacin normal, el Mdulo de Interface est
HABILITADO por un mando colector del ECM del Motor apropiado.
Una vez que el Mdulo de Interface es HABILITADO, las entradas
digitales del Mando de Entrada del IGBT (1 o 0) son convertidas a
una salida ptica a los IPMs apropiados para el control del torque.
Una entrada lgica alta (estado lgico 1) del ECM del Motor al
Mdulo de Interface resultar en una salida ptica del transmisor de
fibra ptica. Una seal lgica baja (estado lgico 0) resultar en
ninguna salida ptica del transmisor de la fibra ptica.
Una seal de retroalimentacin ptica es enviada del IPM apropiado a
las entradas pticas en el Mdulo de Interface. Estas seales pticas
son convertidas a seales digitales y enviadas a las entradas de
Retroalimentacin IGBT del Controlador del Inversor. Durante la
operacin normal, la retroalimentacin ptica hace juego con el
comando ptico; las retroalimentaciones elctricas sern invertidas
desde el comando elctrico.
El cable utilizado por la transmisin ptica a y desde el Mdulo de
Interface es un cable Plstico de Fibra ptica (POF). La conexin de
la fibra ptica en el Mdulo de Interface es un conector de tipo ST
(foto). Las conexiones actualmente no son reparables, por lo tanto
debe tener cuidado de no doblar los cables o daar los conectores al
manejarlos. Los cables de fibra ptica tienen un radio mnimo de la
curva de 40 mm. El ensamblaje del arns debe ser reemplazado si
hay cualquier dao a los cables o conectores.
227

Sincronizacin de la Seal de Comando y Retroalimentacin

La
Retroalimenta
cin digital
ser la inversa
de la seal del
comando. La
retroalimentacin de la fibra
ptica ser
idntica a la
seal del
comando. Ver
ilustracin.
La sincronizacin de las salidas pticas del Mdulo de Interface y

seales de entrada ptica de los IPMs son monitoreadas de cerca y
comparadas.
La relacin entre las seales de Comando y
Retroalimentacin da la indicacin de cualquier condicin de falla.
Ambas seales harn juego bajo las condiciones de operacin
normal; aunque la seal digital de retroalimentacin ser la inversa de
la seal digital del Comando. El siguiente Cdigo de Evento de Nivel
3 ser activado cuando la Seal del Mando de la Entrada no haga
juego con la seal de Retroalimentacin.
900 - La Incompatibilidad de la Seal #1 del Transistor de Potencia
Los Cdigos de Evento son los mismos para cada ECM del Motor,
por lo tanto el componente que haga juego con el Cdigo de Evento
debe ser identificado por el MID. El ECM del Motor 1 tiene un MID
169. El ECM del Motor 2 tiene un MID 170.
Cuando una seal de incompatibilidad ocurre, una advertencia con
texto ser mostrada en la pantalla del Consejero, el crowbar ser
activado, y la propulsin / retardador del equipo ser perdida. El
Crowbar se mantendr enganchado y los cdigos se mantendrn
activos
hasta
que
la
llave
se
apague.
228

Ensamblaje del Capacitor de Alto Volumen

El ensamblaje
del
Capacitador de
Gran Volumen
asegura que
las entradas
del IGBT
reciban al
menos 10 V
cuando el
voltaje de la
Barra
Colectora DC
est presente.
Los IGBTs pueden ser daados si el Voltaje de la Barra Colectora DC

(Corriente Directa) est presente durante la prdida de un evento de
la batera. El ensamblaje del Capacitor de Gran Volumen asegura
que las entradas del IGBT en el interior de los Mdulos de fase
reciban al menos 10 V cuando un voltaje de la Barra Colectora DC
est presente en el Gabinete Inversor.
229

El voltaje debe
permanecer en
un mnimo de
10 V por tres
segundos o
ms.
El ensamblaje del Capacitor de Gran Volumen est diseado para

proporcionar un voltaje de al menos 10 V al Mdulo de Interface por
un tiempo mnimo para mantener la salida despus que el Crowbar
sea activado en el evento de una falla de potencia de 24 V en el
equipo.
El Ensamblaje del Capacitor descargar 24 V y se
mantendr arriba de 10 V por un periodo de tiempo. Esta potencia es
convertida a un voltaje AC (Corriente Alterna) de onda cuadrada de
10 V o ms en el Mdulo de Interface. El voltaje AC desva a los
IGBTs durante la presencia del Voltaje de la Barra Colectora DC para
prevenir daarlos, y proporcionar el tiempo adecuado para que la
energa almacenada en la Barra Colectora DC, los Motores de
Traccin y Generador se disipe.
230

Mdulo Chooper
Mdulo
Chooper
El Mdulo Chopper (flecha) sirve para ayudar en el control del voltaje

de la Barra Colectora DC (Corriente Directa) y controla la entrega de
la potencia a la Red Retardadora durante el modo RETARDADO y
prueba de carga, as como tambin disipa la potencia a la Red
Retardadora durante ciertas condiciones de falla. El Chopper es
idntico a los Mdulos Fase.
231

Mdulo Chooper
Mdulo
Chopper
Las ilustraciones de arriba bosquejan los componentes internos

(izquierda) y conexiones (derecha) para el Mdulo Chopper. El
Chopper es una parte del Inversor 1, el cual es controlado por el ECM
del Motor 1 y el Mdulo de Interface 1.
Es importante notar que hay solamente una entrada de la Seal
ptica y solamente una retroalimentacin de Seal ptica en uso. El
par positivo de los IPMs en el Chopper no estn operativos (con la
excepcin de los diodos), por lo tanto una Seal ptica (Sig 1) y una
Retroalimentacin ptica (Fdbk 1) no se necesita para controlarlos.
El par negativo de los IPMs estn solamente operativos de los IPMs
en el interior del Chopper. Esta operacin principal / secundaria
(esclava) del par negativo crea una potencia DC-pulsada para ser
disipada en la Red Retardadora. El par IPM es energizado y
controlado por el Mdulo de Interface #1.
Las temperaturas en el interior del Mdulo Chopper son monitoreados
por un RTD. Los Eventos de Nivel 1 ocurrirn en 71 C (160 C). Los
Eventos de Nivel 2 ocurrirn en 77 C (171 F) y habilitan un mensaje
en el panel del Consejero. Los Eventos del Nivel 3 ocurrirn en 81
C (178 F) y una advertencia de Detencin Inmediata ser habilitada
en el panel del Consejero.
232

Chooper conectado a la red de resistencia de frenado.

Conexiones
del Chopper
El grafico de arriba muestra la conexin del Chopper a la Barra

Colectora DC (Corriente Directa) y la Red Retardadora. Cuando el
Chopper es activado, la potencia de la Barra Colectora DC fluye a
travs del primer circuito de los resistores conectados en series en la
Red.
Como se menciona arriba, el Chopper conecta la mitad de los
resistores de la Red Retardadora a travs de la Barra Colectora DC
cuando es activada. El Chopper es capaz de ser encendido y
apagado para modular la disipacin de la potencia. En cualquier
voltaje de la Barra Colectora DC, el circuito Contactor proporciona el
50% de la potencia disponible retardadora. El circuito Chopper puede
proporcionar hasta un 50% adicional de potencia disponible
retardadora.
233

Capacitor del Filtro de la Barra Colectora DC (Corriente Directa)

CONDENSAD
OR DE LA
BARRA
COLECTORA
DC.
El Capacitor del Filtro de la Barra Colectora DC (flecha) est

conectado en paralelo a la Barra Colectora DC y ayuda en suavizar el
voltaje de la Barra Colectora DC y suprimir los voltajes transientes. El
Capacitor del Filtro de la Barra Colectora DC tambin trabaja en
conjunto con los capacitores internos de los Mdulos Fase y Chopper
para mantener el voltaje de la Barra Colectora DC mientras los IGBTs
son ingresados a la posicin ENCENDIDO. El valor del Capacitor del
Filtro es 1.667 F.
234

Bandeja del Crowbar

Ensamblaje
de la Bandeja
del Crowbar
La Bandeja del Crowbar est ubicada en la parte inferior delantero

central del Gabinete Inversor. El ensamblaje consiste en el Tiristor
del Crowbar (1), uno de los Sensores de Voltaje para la Barra
Colectora DC (2), el Sensor de Falla de la Tierra (3), el Capacitor del
Rel de la Tierra (4) y el Resistor de expansin de Deteccin de Falla
de la Tierra (no se muestra).
NOTA: Hay dos Sensores de Voltaje para la Barra Colectora DC. El
segundo Sensor de Voltaje est ubicado detrs del compartimiento
del Contactor, en la parte trasera del Gabinete Inversor.
235

Crowbar
La corriente
DEBE detener
su flujo para
reanudar el
Crowbar. La
corriente
residual del
Generador,
incluso en
vaco, es
demasiado
grande para
permitir una
reanudacin.
El Crowbar es un dispositivo de estado slido que acta como un

switch cuando est recibe una seal ptica desde el Mdulo 2 de
Interface.
El Crowbar es un dispositivo autoenganchador que
continuar conduciendo siempre y cuando haya corriente fluyendo a
travs de est.
El Crowbar puede solamente ser reanudado
alternando la llave de partida a la posicin APAGADO y esperando
que el motor detenga la rotacin.
El Crowbar es una parte del Inversor 2, el cual es controlado por el
ECM del Motor 2 y el Mdulo de Interface 2. Cuando se activa, el
Crowbar conectar la Barra Colectora DC positiva y negativa juntos a
travs del primer circuito de la Red Retardadora (ver dibujo de arriba).
Habilitar el
Crowbar no
detendr el
motor.
236

Activacin del
Crowbar
controlado por
la entrada
ptica desde el
IM2
El Crowbar es controlado por una seal de Entrada ptica desde el

IM2. La entrada ptica transfiere una seal ENTRADA al Tiristor del
Crowbar.
El Crowbar es activado durante las detenciones anmalas. El
Crowbar es tambin activado durante las fallas crticas, tales como
las fallas de sobrevoltaje, desfases de la fase del Generador y
prdida
de
potencia
para
cualquier
ECM
del
Motor.
237

Sensores de Voltaje de la Barra Colectora DC (Corriente Directa)

Puede haber
un desbalance
de 200 voltios
entre los dos
sensores
antes de
registrar una
falla.
Los Sensores de Voltaje de la Barra Colectora DC estn conectados

en paralelo con la Barra Colectora DC. Los Sensores de Voltaje de la
Barra Colectora DC monitorean el voltaje en el DCP y DCN, luego
producen una corriente de salida. Los sensores estn energizados
con +/-15 VDC por sus respectivo ECM del Motor. La corriente de
salida del sensor es proporcional a la entrada del voltaje alto desde la
Barra Colectora DC. La salida de la corriente es 50 mA para 3.000
VDC de entrada.
La seal de salida del sensor es una corriente DC, por lo tanto un
resistor de carga de 150 (RVDC) debe ser utilizado para que los
ECMs del Motor detecten un voltaje. La cada de voltaje a travs de
este resistor es proporcional a la salida de la corriente de los
sensores, con +/-1 VDC a travs del resistor de carga igualando el
voltaje de la Barra Colectora DC de +/-412. Las cadas de voltaje a
travs de los resistores de carga son monitoreadas por los ECMs del
Motor ECMs. La mayor seal de los dos sensores tendr prioridad y
ser utilizada para monitorear y controlar.
238

Sensor de Falla de la Tierra

El Sensor de
Falla de la
El Sensor de Falla de la Tierra es el mismo sensor como el Sensor de

Voltaje de la Barra Colectora DC, pero est conectado al sistema en
una manera distinta. El Sensor de Falla de la Tierra del resistor de
150 utilizado para el sensor del Voltaje de la Barra Colectora DC.
El Sensor de Falla de la Tierra monitorea el voltaje entre el centro del
ensamblaje del Resistor de Descarga (centro de la Barra Colectora
DC) y la tierra del chasis. El voltaje monitoreado por los ECMs del
Motor es proporcional a la salida de la corriente del Detector, con +/-1
VDC a travs del resistor de carga igualando el Voltaje de la Barra
Colectora DC de +/-145. La cada del voltaje a travs del resistor es
monitoreada por ambos ECMs del Motor.
El ET Caterpillar mostrar el desbalance del voltaje con un valor de
porcentaje. Este sistema diferencia entre las fallas DC de la tierra y
las fallas AC de la tierra. Los Eventos DC de Nivel 2 ocurren en el
30% y los Eventos DC de Nivel 3 ocurren en el 60%. Un valor de
100% indica un corto circuito directo entre la Barra Colectora DC y el
chasis. Los Eventos AC de Nivel 2 ocurren en el 20% y los Eventos
AC de Nivel 3 ocurren en el 40%.
239

Capacitor del Rel de la Tierra (Capacitor GR)

Los
capacitores
son
autoremediados,
proporcionan
la cancelacin
del ruido del
EMI y proveen
la proteccin
para los otros
El Capacitor GR es un ensamblaje de tres capacitores de 1 F en una

sola caja. Estos capacitores estn conectados en paralelo a los
Resistores de Descarga, con un capacitor conectado desde el centro
del Ensamblaje del Resistor de Descarga al chasis del Gabinete
Inversor.
El capacitor GR proporciona una paso bajo de impedancia al chasis
para las transientes de intercambio de frecuencia alta causadas por la
conmutacin del IGBT. La inestabilidad del control ocurrir si el
Capacitor GR se abre.
240

Ensamblaje del Rectificador

Ensamblaje
del
Rectificador
La foto de arriba muestra el Ensamblaje del Rectificador (flechas)

para el Gabinete Inversor. El Voltaje AC de tres fases del Generador
es transmitido a travs del Ensamblaje del Rectificador.
El
Ensamblaje del Rectificador est constituido de dos subensamblajes,
con cada subensamblaje conteniendo tres diodos. Cada uno de los
subensamblajes est conectado al Generador, y la salida de cada
subensamblaje est conectada a un lado de la Barra Colectora DC.
El subensamblaje en el lado derecho est conectado al DCP, y el
subensamblaje en el lado izquierdo est conectado al DCN.
241

Ensamblaje
del
Rectificador
El Ensamblaje del Rectificador rectifica el voltaje AC de tres fases del

Generador en voltaje de la Barra Colectora DC Positivo y Negativo.
Los diodos en la barra colectora positiva (DCP) detienen el flujo de
corriente en el lado negativo de la onda sinusoidal, mientras los
diodos solamente permitirn el flujo de corriente en una direccin. La
seal de salida es un voltaje DC pulsante en la barra colectora DCP.
Los diodos en la barra colectora negativa (DCN) bloquean el flujo de
corriente en lado positivo de la onda sinusoidal, permitiendo el flujo de
corriente en el lado negativo solamente. La seal de salida es un
voltaje DC negativo pulsante en la barra colectora DCN.
NOTA: La Corriente Directa (DC) pulsante presente despus de la
rectificacin ser suavizada fuera por el Capacitor del Filtro de la
Barra Colectora DC.
242

Resistores Activos del Inversor

Los Resistores
Activos del
Inversor estn
conectados en
paralelo con
los LEDs
Activos del
Inversor.
Los Resistores Activos del Inversor son cuatro, 35 K, 500 W los

resistores (foto de arriba) estn conectados en series con los LEDs
Activos del Inversor.
Como se bosqueja en la ilustracin de arriba, cada lado de los LEDs
(diodo emisor de luz) es conectado a la Barra Colectora DC a travs
de un Resistor Activo del Inversor. Los LEDs continuarn siendo
iluminados hasta que el Voltaje de la Barra Colectora DC caiga
debajo de los 150 VDC.
NOTA: El voltaje del capacitor que est presente durante la detencin
del sistema ser descargado a travs de los Resistores Activos del
Inversor durante el evento de una detencin anmala.
243

Resistores de Descarga
Los
Resistores de
Descarga son
una carga
constante en
la Barra
Colectora DC.
Los Resistores de Descarga (foto superior) estn conectados entre la

barra colectora del DCP y DCN y el chasis del camin en todo
momento. Los Resistores de Descarga continuamente descargan
voltaje desde el DCP al DCN. En los trminos ms simples, los
Resistores de Descarga son una carga constante en la Barra
Colectora DC.
NOTA: El voltaje del capacitor que est presente durante la detencin
ser descargado a travs de los Resistores de Descarga en el evento
de una detencin anmala.
244

Capacitor DRI
El Capacitor
DRI protege al
DRI de los
voltajes
transientes.
El Capacitor DRI est ubicado en el lado derecho de la parte trasera

del gabinete. El Capacitor DRI est conectado en paralelo a los
terminales P y N del Inversor Dinmico de la Retardadora que es
utilizado para dirigir el Motor del Soplador de la Red Retardadora. El
Capacitor DRI es utilizado para absorber los voltajes transientes que
ocurren debido a que los Contactores no se abren y cierran de
manera simultnea.
NOTA: El Capacitor DRI utiliza el mismo ensamblaje como el
Capacitor del Rel de la Tierra. La diferencia principal entre los dos
es que el Capacitor de Sincronizacin no utiliza el capacitor central
interno que est conectado a la tierra del chasis.
245

Voltaje de
Aislacin de
Evaluacin
Mxima (entre
los terminales
PyNy
colector
caliente o
tierra): 3300 V
para un
minuto.
Aborde los
problemas de
falla de la
tierra.
El grafico de arriba bosqueja un ejemplo de ambos Contactores no

abrindose y cerrndose simultneamente. El contactor 1 est
cerrado, mientras el Contactor 2 est an abierto. La aislacin en el
Inversor Dinmico del Retardador puede ser sometida a esfuerzo por
los voltajes transientes si esta condicin ocurriera mientras la Barra
Colectora DC estuviera en voltajes ms altos y una falla de la tierra
ocurriera.
Utilicemos un ejemplo del Voltaje de la Barra Colectora DC de 3000
V. El voltaje pick a pick de la Barra Colectora DC es de 3000 V; 1500
VDC es el voltaje desde cada lado de la Barra Colectora al voltaje del
chasis. La aislacin del interior del Inversor Dinmico de Retardo
ser expuesto a 3000 VDC en los terminales P y N a la tierra del
chasis si uno de los Contactores se abre o cierra antes que el otro
Contactor durante una falla de la tierra. Esta exposicin para los
transientes momentneamente pondrn en esfuerzo el aislamiento y
potencialmente el dao al DRI. El Capacitor de sincronizacin
absorbe estos voltajes transientes cuando estos ocurren.
246

Inversor Dinmico del Retardador (DRI)

El DRI controla el Motor del Soplador de la Red. El DRI toma la
potencia DC desde los elementos de la red conectados a los
Contactores (Circuito 2) y los invierte a potencia AC de tres fases.
Esta potencia AC es utilizada para manejar el Motor del Soplador.
247

La potencia
para el DRI
viene del
Circuito 2, el
cual es el
circuito del
Contactor
El Inversor Dinmico del Retardador recibe una porcin de la potencia

DC que es enviada a la Red Retardadora (voltaje con el que se
conecto). Esta potencia DC es invertida a Corriente Alterna (AC) de
tres fases. El voltaje, frecuencia y corriente de esta potencia AC es
proporcional al voltaje con el que se conecto, donde un aumento en
los resultados del voltaje con el que se conecto en un aumento en la
velocidad del soplador.
248

El diagrama
del Inversor
Dinmico del
Retardador
mostrando las
conexiones de
bajo voltaje.
El diagrama de arriba muestra las conexiones de bajo voltaje para el

Inversor Dinmico del Retardador.
La potencia de 24 V es
suministrada por las bateras del camin. Esta potencia es utilizada
para conducir las entradas para los IGBTs internos, as como tambin
la potencia de suministro para los controles internos del Inversor.
El ECM del Motor no controla la corriente o voltaje para la proporcin
de la salida de la frecuencia del Inversor Dinmico del Retardador. El
software de control para la salida AC (Corriente Alterna) es interno
para el Inversor.
La informacin acerca de las fallas de voltaje, corriente, frecuencia y
hardware es reproducida sobre el enlace de datos CAN B (CAN
local). La informacin del Inversor es reproducida a ambos ECMs del
Motor.
Cualquiera de las fallas en el Inversor Dinmico del
Retardador ser informada por los ECMs del Motor.
Los pines 5, 6, y 8 son vinculados para el cdigo del arns del DRI.
Una falla del arns causando que cualquiera de los tres pines sea
desconectado deshabilitar al DRI, de esta manera deshabilitando el
retardador elctrico.
249

Red Retardadora
Los circuitos
resistivos de la
Red
Retardadora
proporcionan
el medio para
disipar la
potencia
retardadora
elctrica para
el camin.
La Red Retardadora es una serie de elementos del resistor

ensamblados para proporcionar dos circuitos del resistor aislado
elctricamente. Estos circuitos resistivos proporcionan los medios
para disipar la potencia retardadora elctrica completa para el
camin. La Red tambin disipa cualquier potencia en la Barra
Colectora DC durante la detencin y condiciones de ciertas fallas.
El sistema de retardo consiste en cuatro ensamblajes de la red del
resistor, un ensamblaje del motor y ventilador AC, y un inversor para
manejar el motor del ventilador AC. El inversor est contenido en el
Gabinete Inversor y est cubierto en detalle en la seccin del DRI de
este documento.
Especificaciones para la Red Retardadora son como a continuacin
se detallan:
-

Potencia : 4750 kW
Peso: 1685 kg (3715 lbs)
250

Utilice la
ilustracin
para mostrar el
paso de
retardo para
los
Contactores y
Chopper.
Asegrese
para garantizar
que los
aprendices
comprendan
que el voltaje
de la Barra
Colectora DC
aumentar
proporcionalmente a los
requerimientos
de retardo
incrementados
La ilustracin de arriba bosqueja una vista general del sistema de

retardo. Bajo operacin normal, la Palanca Retardadora es utilizada
para enganchar el sistema de retardo. El Control de Retardo
Automtico (ARC) tambin causar que el camin ingrese a modo de
retardo, independiente de la posicin de la palanca.
En cualquiera velocidad del equipo, la potencia de retardo es
proporcionada primero a travs del circuito del Contactor elevando el
voltaje de la Barra Colectora DC hasta el umbral del voltaje de la
Barra Colectora DC.
Si el circuito del Contactor no puede proporcionar suficiente potencia
retardadora, entonces la potencia adicional ser proporcionada por el
circuito Chopper.
Esta potencia adicional retardadora es lograda aumentando el ciclo
de trabajo del Chopper y el voltaje de la Barra Colectora DC. Ambos
circuitos del Contactor y el Chopper pueden ser utilizados en
cualquiera velocidad dada o voltaje de la Barra Colectora DC.
251

La instalacin
correcta es
importante si
un reemplazo
del cuadrante
debe ser
ejecutado.
Cuadrante 2
Terminal 1 al
Terminal 2
tiene una
resistencia
diferente
debido a los
toma de
corriente para
el voltaje del
DRI.
La Red Retardadora tiene cuatro cuadrantes.

Cada cuadrante contiene dos segmentos independientes del resistor
circunferencialuno para el circuito Chopper (circuito 1) y el otro para
el circuito Contactor (circuito 2).
El circuito Chopper est ubicado en el lado del ventilador (lado de la
plataforma).
Cada segmento del resistor tiene una resistencia diferente, por lo
tanto la instalacin correcta es muy importante si un reemplazo del
cuadrante debe ser ejecutado.
Las especificaciones de resistencia para cada cuadrante (frio) son
como a continuacin se detallas:
Cuadrantes 1, 3 y 4Cat #317-0676
-
Terminal 1 al 2: 0.660 - 0.693

Terminal 3 al 4: 0.534 - 0.585
Cuadrante 2Cat #317-0677

-
Terminal 1 al 2: 0.834 - 0.869

Terminal 3 al 4: 0.534 - 0.585
252

Aunque la
ilustracin
muestra el
voltaje
cayendo a
1.000 V, la
Barra
Colectora DC
puede estar
en 1.500
2.000 V
cuando los
Contactores
se cierran.
El voltaje mximo en el cual los Contactores deberan cerrarse es de

2.000 voltios.
Los Contactores solamente se cerrarn en este voltaje cuando una
alta potencia retardadora es requerida.
Para prevenir el dao al sistema de retardo, los Contactores
normalmente se cerrarn entre 1.500 V y 2.000 V, dependiendo de la
potencia retardadora.
Cuando una baja potencia retardadora es requerida, los Contactores
se cerrarn cerca de los 1.000 V.
NOTA: Los Contactores pueden cerrarse en voltajes arriba de 2.000
V durante ciertas condiciones de falla.
Una vez que los Contactores estn cerrados, el voltaje de la Barra
Colectora DC ser modulado a 2.740 V durante las condiciones
normales de retardo. La ilustracin de arriba bosqueja este concepto.
253

Motores de Traccin
Motores de
Tractor
Hay dos motores independientes de tres fases, los motores de

induccin AC conectados en Y alojado en la carcasa del eje trasero.
Cada Motor AC proporciona la potencia mecnica de propulsin /
retardo a las ruedas de los mandos finales.
Cada motor est montado a la carcasa para permite que el servicio
de reparacin sea mejor. Cada motor tiene dos sensores de
velocidad para propsitos de control, y sensores de temperatura de
los cojinetes / enrollamiento para propsitos de proteccin.
Los motores son enfriados por aire por el Ventilador de Enfriamiento
del Mando Elctrico. Los frenos del disco enfriado por aceite
proporcionan frenado adicional cuando es necesario, as como
tambin proporciona el freno de servicio.
NOTA: Los motores de traccin est en este punto referidos como el
Motor 1 y Motor 2. Las referencias al Motor 1 implican que el Motor
de Traccin est al lado izquierdo (operador) del camin, y las
referencias del Motor 2 implican que el Motor de Traccin est al lado
de la mano derecha del camin.
Cada motor tiene un Extremo Final del Mando (DE) y un No Extremo
Final del Mando (NDE). Todas las referencias al DE implicarn el
lado del motor que est conectado a los Mandos Finales.
254

Velocidad
Mxima
Operativa:
3.180 rpm
Voltaje de
Carga
Completa:
1.960 V en
Impeler, 2.060
en Retardo
Clasificacin
de Mxima de
la Corriente:
1.300 A
Especificaciones:
-

Peso: 4100 kg (9039 lbs)
Potencia Nominal (Impeler): 1206 kW
Potencia Nominal (Retardadora): 2430 kW
Tipo de Trabajo: S1 (Trabajo Continuo)
Torque Mximo: 35,523 N-m (26,200 lb-ft)
255

Motor de traccin
Motor de
Traccin
La imagen de arriba muestra una vista del Motor de Traccin. Los

motores para el lado izquierdo y derecho del camin son el mismo
nmero de parte, por lo tanto las ubicaciones del componente estarn
de frente entre los dos motores al estar montado en la carcasa del
eje trasero. Por lo tanto, el Sensor de Velocidad del Motor de
Traccin ms cercano a la cubierta de acceso al eje trasero es el
Sensor de Velocidad #1 para el motor izquierdo, con el sensor ms
cercano a la cubierta de acceso siendo el Sensor de Velocidad #2
para el motor derecho.
La potencia elctrica es entregada a las barras colectoras (1) de cada
Motor de Traccin por medio de tres cables de 777 MCM (394 mm2).
Esta potencia de tres fases crea un campo elctrico rotatorio en el
estator (2). Este campo acta sobre el rotor (3), causando una
rotacin mecnica. Esta rotacin es transferida a los mandos finales
por medio de un eje conectado entre el motor y el mando final.
La velocidad y rotacin de la rueda trasera es calculada utilizando los
Sensores de Velocidad de la Rueda (4). Cada Motor de Traccin
contiene dos sensores de velocidad de efecto hall. El sensor 1 en
ambos motores es energizado y enva seales a su respectivo ECM
del Motor. El sensor 2 es energizado y enva seales al ECM del
Tren de Mando.
256

Motor de traccin
Motor de
Traccin
La deteccin de temperatura para cada Motor de Traccin es lograda

utilizando los RTDs en los arrollamientos y los cojinetes. Los RTDs
estn cercanos a la Caja de Conexin del RTD (1).
Los acoples para grasa (2) sirven para reengrasar los cojinetes del
Motor de Traccin que estn montados en la parte externa de la
carcasa del eje trasero. Dos contenedores de grasa (3) (DE no se
muestra) capturan la grasa que es sacada a la fuerza de los cojinetes
durante el reengrase. Los contenedores tienen la capacidad de
mantener suficiente grasa para hasta quince reengrasados.
NOTA: La grasa para los cojinetes del Motor de Traccin
es
la
Grasa Caterpillar de alta velocidad.
Es importante utilizar la cantidad apropiada de grasa
para
evitar
sobre relleno de los contenedores de
grasa.
257

Conexionado de los sensores del motor.

El
arrollamiento
para los
sensores en
ambos
Motores de
Traccin.
La ilustracin de arriba bosqueja el arrollamiento para los sensores en

ambos Motores de Traccin.
Todas las entradas para los Motores de Traccin son enviados a los
ECMs del Motor, con la excepcin del Sensor de Velocidad 2. Como
se mencion anteriormente, el Sensor de Velocidad 2 recibe la
potencia desde y enva seales al ECM del Tren de Mando.
Cada Cojinete tiene dos RTDs para monitorear la temperatura, sin
embargo solamente un RTD en cada cojinete es monitoreado.
Cada Motor de Traccin tendr cuatro RTDs conectados a los
terminales, sin embargo solamente dos estn siendo monitoreados en
cualquier momento.
Los dos restantes estn reservados para ser utilizados en el evento
de falla de un RTD monitoreado.
258

Sensores de Velocidad de la Rueda

Seales de
cada Sensor
de Velocidad
de la Rueda
El cambio de
posicin de la
fase entre los
Sensores de
Velocidad
determina la
direccin de la
rotacin del
motor.
Hay dos Sensores de Velocidad de la Rueda montados al NDE de

cada Motor de Traccin. El Sensor de Velocidad 1 proporciona una
entrada al ECM del Motor respectivo del Motor de Traccin y el
Sensor de Velocidad 2 proporciona una entrada el ECM del Tren de
Mando. Cada sensor es de tipo Efecto Hall que produce dos seales
de cuadratura de frecuencia diversa Seal A y B.
Las dos seales de cada Sensor de Velocidad tiene frecuencia
idntica, pero con un cambio de posicin de fase finita entre ellas.
Este cambio de posicin de la fase es utilizado para determinar la
direccin de la rotacin del motor. Cuando la Seal A dirige (el borde
ascendente ocurre primero) la Seal B, la direccin del motor es
determinada para tener una velocidad positiva (adelante).
La
velocidad negativa es determinada cuando la Seal B dirige la Seal
A (reversa). Ver la ilustracin de arriba para una representacin
grafica de este concepto. Cualquier falla con los Sensores de
Velocidad de la Rueda iniciar un cdigo de diagnostico de
Frecuencia de Seal Anmala 08.
NOTA: El Motor 1 (lado izquierdo) es responsable del movimiento
inicial hacia adelante del camin. Durante el movimiento hacia
adelante, el Motor 1 tendr una velocidad positiva (adelante) y el
Motor 2 tendr una velocidad negativa (reversa). Estas polaridades
cambiaran cuando el camin est movindose hacia atrs.
Un Evento de Nivel 2 (Advertencia) es habilitado cuando la velocidad
del Motor de Traccin alcance los 3.650 rpm. Este Evento aparecer
en la pantalla del Consejero, alertando al operador para reducir la
velocidad del equipo.
259

Cojinete RTD
Cojinete RTD
Un RTD est ubicado en ambos cojinetes del Extremo Final del

Mando (DE) y el cojinete del Extremo Final del No-Mando (NDE) del
Motor de Traccin. Estos sensores no son reemplazables. Los
siguientes cdigos de diagnostico estn disponibles para estos
sensores:
Motor #1 Cojinete #1 (DE) Instruccin Especial del Sensor de
Temperatura: 169- 3006-14
Motor #1 Cojinete #2 (NDE) Instruccin Especial del Sensor de
Motor #2 Cojinete #1 (DE) Instruccin Especial del Sensor de
Motor #2 Cojinete #2 (NDE) Instruccin Especial del Sensor de
Temperatura Alta en el Motor #1 Cojinete #1: 169-720-(L1/L3)
Un Evento de Nivel 1 (Advertencia) es activado cuando los cojinetes
alcancen una temperatura de 85C (185F). Un Evento de Nivel 3
(Ejecute la Detencin Segura) aparecer en la pantalla del Consejero
y activar la Alarma de accin cuando los cojinetes alcancen una
temperatura de 100 C (205F). Todos los cdigos de diagnostico y
eventos para los RTDs del Cojinete aparecern en la pantalla del
Consejero para alertar al operador de la condicin. Los cdigos de
diagnostico o eventos activos causarn que el soplador del sistema
elctrico se active en modo por defecto para un mximo de flujo de
aire.
Los RTDs del Cojinete no pueden ser reemplazados, por lo tanto los
cables del conector Deutsch al panel del terminal deben ser
alternados a los RTD del Cojinete del repuesto restante. Es la mejor
prctica para ejecutar un chequeo de resistencia de cualquier RTD
del arrollamiento del Cojinete no utilizado antes de utilizarlo como un
reemplazo. Los RTDs del Arrollamiento del Cojinete que son
encontrados defectuosos deberan tener sus cables marcados como
tales.
260

Arrollamiento RTD
Arrollamiento
RTD
Cdigos de
diagnostico
RTD
Los Arrollamientos RTDs monitorean la elevacin de temperatura

para prevenir el sobrecalentamiento del Motor de Traccin. Estos
RTDs no son reparables y pueden solamente ser reemplazados
cuando el Generador sea cambiado . Los arrollamientos son
monitoreados por el ECM del Motor de Traccin.
sensores:
Instruccin Especial del Sensor de Temperatura del Arrollamiento del
Motor de Traccin #1: 169- 2783-14
Temperatura Alta del Arrollamiento del Motor de Traccin #1: 1691067-1
Eventos /
Niveles del
Sensor
Todos los cdigos de diagnostico y Eventos de Nivel 3 para los RTDs

del Arrollamiento del Estator aparecern en la pantalla del Consejero
para alertar al operador de la condicin.
Los Eventos de
Arrollamiento de Nivel sern registrados pero no mostrados. Los
cdigos y eventos de diagnsticos activos causarn que el soplador
del sistema elctrico cambie por defecto para un flujo mximo de aire.
Un evento de Nivel 1 (Advertencia) es activado cuando la temperatura
de arrollamiento alcance 185C (365F). Un evento de Nivel 3
(Ejecutar la Detencin de Seguridad) aparecer en la pantalla del
Consejero y activar la Alarma de Accin cuando la temperatura del
arrollamiento alcance los 200C (392F).
261

Los RTDs del estator no puede ser reemplazado, por lo tanto los
cables del conector Deutsch al tablero del terminal debe estar
conectado a un Arrollamiento RTD sin uso. Es la mejor prctica
ejecutar un chequeo de resistencia de cualquier Arrollamiento RTD
sin uso antes de utilizarlo como un reemplazo. Los Arrollamientos
RTDs que son encontrados defectuosos deberan tener sus cables
marcados como tal.
262

Diagnstico de Falla
MEGGER
Las fallas de
diagnosticadas
(mostrado) o el
Diagnostico de
de lnea base.
voltaje alto del Motor de Traccin deben ser

utilizando el Probador de Aislacin 243-3141
349-4206. Siga todas las instrucciones en la Gua de
Fallas cuidadosamente y comprelo con las lecturas
263

MODULO VENTILADOR DEL TREN DE MANDO ELECTRICO
264

Ventilador de Enfriamiento del Tren de Mando

Componentes
del ventilador
de
enfriamiento
del tren de
mando
El ventilador de enfriamiento del tren de mando enfra los

componentes del tren de mando elctrico. El motor del ventilador de
enfriamiento del tren de mando (1) conduce el ventilador. El
ventilador circula el flujo de aire a travs del sistema de conductos del
tren de mando el cual dirige el aire a los componentes del tren de
mando.
El ventilador de enfriamiento del tren de mando succiona aire a travs
del gabinete del inversor (2) para enfriar el gabinete y enva el flujo de
aire a travs del sistema de conductos para enfriar el generador (3) y
motores de traccin en la carcasa del eje trasero (4). El aire sale del
camin en la parte trasera de la carcasa del eje.
Un tubo (5) proporciona aire presurizado para el gabinete del inversor
para mantener fuera del gabinete a la tierra y el polvo.
265

Motor
Componentes
del motor del
ventilador de
enfriamiento
del tren de
mando
Tornillo de
ajuste del
ngulo
mximo
El aceite desde la bomba de direccin, a travs de la vlvula de

prioridad, suministra aceite al motor del ventilador de enfriamiento
4_1
del tren de mando.
El ECM del Tren de Mando controla el solenoide del motor del
ventilador (1), el cual controla el desplazamiento del motor.
El sensor de velocidad del motor (2) enva una seal al ECM del Tren
de Mando indicando la velocidad del motor de enfriamiento del tren
de mando.
Adems visible est el tornillo de ajuste del ngulo mnimo (3) y el
tornillo de ajuste del ngulo mximo (4).
266

Vista ortogonal del motor

Motor de
enfriamien
to del tren
de mando
Rpm baja
Esta ilustracin muestra una vista en corte del motor de enfriamiento

del tren de mando en ngulo mximo, alto torque y rpm mnimo. En
baja en vaco, el ventilador del motor de enfriamiento del tren de
mando funcionara a aproximadamente en 1800 rpm.
El aceite fluye desde la vlvula de prioridad (2) a la parte superior del
pistn actuador (3) y al carrete (4). Con ninguna corriente actuando
en la vlvula del solenoide de control del motor (1), el aceite es
bloqueado de fluir a la parte inferior del pistn actuador. La fuerza del
resorte y el aceite en la parte superior del pistn actuador mantiene al
pistn actuador en la posicin abajo. El motor mueve a la posicin
del ngulo mximo (upstroked aplicar) y proporciona el rpm mnimo
y mximo torque.
NOTA: Las lneas del motor son expuestas dentro del motor del
ventilador de enfriamiento.
El tornillo de ajuste del ngulo mnimo (6) en la parte superior de la
carcasa ajusta el ngulo del motor mnimo. Durante la operacin
normal, el motor no debera alcanzar el ajuste del ngulo mnimo.
El sensor de velocidad del motor (8) cuenta el nmero de dientes en
la rueda (barril del motor hidrulico). La salida del sensor es una
seal de frecuencia anloga, el cual monitorea la velocidad del motor.
La seal anloga es una entrada al ECM del Tren de Mando.
267

Motor a RPM mximas.

Motor de
enfriamiento
del tren de
mando
Rpm Alta
Mientras la velocidad del motor es incrementada, la velocidad del

ventilador es incrementada proporcionalmente por el ECM del Tren
de Mando. Cuando la velocidad del motor est arriba de 1300 rpm, el
ECM enviar la corriente mxima al solenoide para proporcionar el
flujo de aire de enfriamiento mximo. La velocidad mxima del
ventilador es aproximadamente de 3400 rpm.
El aceite fluye desde la vlvula de prioridad (2) a la parte superior del
pistn actuador (3) y al carrete (4). Dentro de aproximadamente 600
mA aplicado a la vlvula solenoide del control del motor (1), el carrete
de la vlvula solenoide baja y dirige el aceite desde la vlvula de
prioridad a la parte inferior del pistn actuador. El pistn actuador
sube desde que el aceite en la parte inferior del pistn est actuando
en un rea de superficie ms grande que el aceite en la parte superior
del pistn. El pistn actuador mueve al motor hacia el ngulo mnimo.
La cantidad que el motor mueve depende de la cantidad de corriente
del ECM del Tren de Mando que es enviada al solenoide de control
del motor. En la posicin del ngulo mnimo (destroked - desaplicar),
el motor proporciona la rpm mxima y el torque mnimo.
268

Esquemtico
del ventilador
de
enfriamiento
del tren de
mando
Esta ilustracin muestra un esquemtico del motor del ventilador de

enfriamiento del tren de mando y el colector de la vlvula de prioridad
(12). La bomba de direccin (1) proporciona aceite a la vlvula de
prioridad (2). La vlvula de prioridad controla el flujo de aceite al
solenoide del sistema de direccin y vlvula de alivio (3), el motor del
ventilador de enfriamiento del tren de mando (4), y el motor de
lubricacin del mando final (5). La vlvula de prioridad da prioridad al
sistema de direccin. La vlvula de prioridad se mantiene cerrada
hasta que la presin del sistema de direccin es suficiente y los
acumuladores estn cargados.
NOTA: Para una explicacin de la operacin de la bomba de
direccin, refirase al Mdulo 7 Sistema de Direccin de los
Camiones Fuera de Carretera 795F.
Cuando los acumuladores estn cargados, la presin de aceite
actuando en el lado derecho de la vlvula de prioridad es mayor que
la presin de aceite en el lado izquierdo de la vlvula de prioridad
ms la fuerza del resorte. La vlvula de prioridad cambia de posicin
a la izquierda y dirija el flujo de aceite a la bomba de direccin a
travs de una vlvula check (6) al motor de enfriamiento del tren de
mando y la vlvula makeup (7). El aceite de la bomba de direccin
tambin fluye al solenoide de lubricacin del mando final (14).
Durante la operacin normal de enfriamiento del ventilador del tren de
mando, el aceite en la vlvula makeup es bloqueado y el aceite de la
bomba de direccin es dirigido al motor del ventilador del tren de
mando, el solenoide del motor del ventilador (8), y al extremo final del
vstago del actuador del motor (9).
269

Cuando el ECM del Tren de Mando (10) desenergiza al solenoide del

motor del ventilador (como se muestra en esta ilustracin), el aceite
desde la bomba de direccin es bloqueado de fluir al extremo final de
la cabeza del actuador del motor. El aceite actuando en el extremo
final del vstago del actuador mueve al pistn del actuador hacia
abajo y el motor aplique para la rpm mnima.
Cuando el ECM del Tren de Mando energiza el solenoide del motor
del ventilador, el aceite desde la bomba de direccin es dirigido al
extremo final de la cabeza del actuador del motor. El pistn actuador
se mueve hacia arriba y el motor desaplique para la rpm
movindose.
270

MODULO SISTEMA DE MONITOREO ADVISOR
271

Introduccin
El 795F est equipado con el VIMS 3G con Consejero como el
sistema de monitoreo principal. El VIMS 3G monitorea varios
sistemas del Equipo y ECMs del Motor y entrega los datos del estado
del equipo al panel del Consejero y/o al grupo de instrumentos. El
panel Consejero y el grupo de instrumentos reemplazan al mdulo
central de mensaje y el teclado pequeo que estuvo en el camin
793D.
El grupo de instrumentos es una pantalla de la cabina que muestra al
operador los estados de varios parmetros del equipo y alerta al
operador de las condiciones especficas del equipo.
Los ECMs y el panel Consejero comunican por el Enlace de Datos
CAT. El panel Consejero comunica con el grupo de instrumentos por
el Enlace de Datos CAN. El VIMS modula la informacin recibida
desde los switches y sensores del equipo a travs de los ECMs del
Equipo.
272

El VIMS 3G es un sistema innovador abordo con las siguientes

caractersticas
Los sistemas del equipo son monitoreados por el operador /
tcnico.
La informacin de productividad de la Carga til es medida por
el sistema y almacenada en la memoria a bordo. Esta informacin
puede ser descargada ms adelante para anlisis.
Las condiciones anmalas del equipo y/o operacin incorrecta
del camin estn identificadas.
Los diagnsticos de estas
condiciones anmalas permitirn al operador modificar la operacin
del equipo para corregir el problema. El tcnico de servicio podr
programar el mantenimiento del equipo si la condicin no se relaciona
con la operacin del equipo.
La informacin que puede ayudar a predecir problemas
potenciales antes de que la falla pueda ser identificada. Esto permite
que el mantenimiento del equipo sea programado durante el intervalo
de servicio de mantenimiento preventivo.
Los mdulos VIMS 3G utilizados en los siguientes Enlaces para
transferir los datos para y desde el mdulo Principal VIMS 3G:
Enlace de Datos Cat Este enlace de datos de dos-cables
permite la comunicacin entre el VIMS 3G y los otros ECMs del
Equipo.
Ethernet Este enlace de datos de tres-cables permite la
comunicacin entre el VIMS 3G y las herramientas de servicio
(notebook).
Enlace de Datos CAN (J1939) El CAN es tambin un enlace
de datos de dos cables equipado con resistencia fija en cada extremo
final permitiendo la comunicacin entre el modulo Principal del VIMS
3G, el mdulo de Aplicacin VIMS 3G, el ECM del Motor y los ECMs
del Equipo.
El mdulo VIMS 3G utiliza tres tipos de datos. Los tres tipos de datos
enumerados abajo son:
Interno El dato es generado dentro del mdulo Principal VIMS
3G. La fecha y la hora son ejemplos de datos internos.
Comunicado El dato es recibido a travs del Enlace de Datos
CAT y/o Enlace de Datos CAN desde otros sistemas del equipo. Por
ejemplo, la velocidad del motor es recibida a travs del Enlace de
Datos CAT desde el ECM del Motor.
Calculado El dato est matemticamente determinado por el
VIMS 3G internamente.
273

El Mdulo Principal del VIMS 3G enva y recibe informacin sobre el

Enlace de Datos CAT respaldando los eventos del equipo, imgenes
instantneas, registro de datos, histogramas, tendencias, totales y
funcionalidad de la carga til. El VIMS 3G ya no es responsable por
generar todos los eventos dentro del sistema. Los eventos ahora
sern generados por los varios ECMs en el equipo. El VIMS 3G
registrar una lista de ocurrencias como es informado por los otros
ECMs.
El mdulo de Aplicacin del VIMS 3G recibe datos desde los
sensores de presin de suspensiones delantera izquierda, trasera
izquierda, delantera derecha y trasera derecha. Este sensor de datos
ayuda al mdulo de Aplicacin VIMS 3G con la configuracin de los
clculos de la carga til.
El mdulo de Aplicacin VIMS 3G enva corriente a los rels
individuales para iluminar las lmparas de monitoreo de carga til.
Cuando la carga comienza, la luz verde se iluminar. Cuando el
mdulo VIMS 3G determina que el camin est una carga menos del
total de la carga til, la luz roja destellar. Despus el camin est en
plena capacidad de carga, la luz roja se mantendr iluminada.
NOTA: La pantalla opcional del tablero de puntuacin reemplaza las
luces de monitoreo de carga til roja y verde.
Destellando intermitentemente y descargando estn acompaados
utilizando ya sea la cabina o el conector de servicio del parachoque.
El Enlace de Datos CAT y el CAN estn ambos accesibles utilizando
la conexin del servicio del parachoque.
274

Cluster de instrumentos
Se muestra el Grupo de Instrumentos ubicados en el centro del panel
delantero. El Grupo de Instrumentos incluye 18 indicadores de seal,
5 indicadores anlogos y una pantalla digital de LCD (debajo del
tacmetro). La pantalla LCD incluye la velocidad del camin, marcha
y direccin en la parte superior de la pantalla y el servicio del
hormetro en la parte inferior de la pantalla.
Los cinco parmetros monitoreados por los indicadores anlogos
son:
-
Temperatura del refrigerante del motor (superior izquierda)

Temperatura del aceite de freno (inferior izquierda)
Velocidad del motor (en el medio)
Temperatura del aceite de la transmisin (superior derecha)
Nivel del Combustible (inferior derecha)
275

El Grupo de Instrumentos tambin contiene una pantalla LCD

iluminada desde atrs. La pantalla LCD indica la velocidad respecto
a la tierra en la parte superior izquierda de la pantalla de LCD. El
engranaje de la transmisin y direccin se muestra en la parte
superior derecha de la pantalla de LDC. El servicio de Hormetro,
indicando el total de horas del motor, se muestra en la parte inferior
de la pantalla de LCD. Adems, la pantalla de LCD est equipada
con un Indicador Activo de Evento/Diagnstico el cual ilumina si
cualquier evento o cdigo de diagnstico se activa.
Hasta dieciocho indicadores de modo/alerta estn incluidos en el
Grupo de Instrumentos. Dependiendo de cmo el camin est
equipado, algunos de los indicadores podran no estar activos. Estos
indicadores son activados por el Consejero a travs del Enlace de
Datos CAN. Dependiendo del modo de operacin o estado, los
indicadores estarn iluminados cuando los modos del equipo
asociados estn activados o cuando las condiciones anmalas del
equipo existan. La ilustracin muestra los siguientes indicadores de
modo/alerta:
-
Giro a la izquierda (VERDE)

Bloqueo del acelerador (AMARILLO)
Direccin primaria (suelta) (ROJO)
Sistema del motor chequear (ROJO)
Freno de estacionamiento enganchado (RED)
Sistema de freno chequear (ROJO)
Tren de Potencia chequear (ROJO)
Lmpara de accin (ROJO)
Sistema de carga (ROJO)
Tolva arriba (ROJO)
Bloqueo del equipo (activo) (VERDE)
Marcha atrs de la transmisin deseada (AMARILLO)
Luces altas (AZUL)
Retardador enganchado (AMARILLO)
Sistema de control de traccin (AMARILLO)
Equipo inmovilizado (ROJO)
Giro a la derecha (VERDE)
NOTA: En la puesta en marcha del equipo (la llave ON ENCENDIDA), la pantalla de LCD en el Grupo de Instrumentos
mostrar brevemente el nmero de parte del Grupo de Instrumentos.
El software del ECM del Consejero es especfico para cada modelo,
reflejando las diferencias entre los Grupos de Instrumentos. El Grupo
de Instrumento y el software del Consejero deben hacer juego para
que el Grupo de Instrumento opere apropiadamente.
276

Categoras de advertencia
El Consejero proporciona cuatro categoras de advertencia utilizando
un mensaje de advertencia automtico en la pantalla del Consejero.
La luz de accin delantera (contenida en el grupo de instrumento),
trasera y una alarma de accin son utilizadas en combinaciones
diferente para dar una seal al operador. Los cuatro indicadores de
categoras de advertencia son:
Advertencia nivel 1: Una advertencia aparece en la pantalla
del Consejero, describiendo el evento o diagnstico de falla. La Luz
(lmpara) de Accin iluminar el botn mbar. La advertencia puede
ser reconocida (silenciada) presionando el botn OK, y no aparecer
por varias horas, dependiendo de la falla o evento (o si el evento o
falla no ocurre de nuevo). La Advertencia de Nivel 1 dar lugar a que
el indicador Activo del Evento/Diagnstico est iluminado.
Advertencia nivel 2: Una advertencia aparece en la pantalla del
Consejero, describiendo el evento o diagnstico de falla. La Luz de
Accin destellar rojo, alertando al operador para cambiar el modo de
operacin del equipo.
La advertencia puede ser reconocida
(silenciada) presionando el botn OK, y no reaparecer por una hora,
dependiendo del evento o falla (o si el evento o falla no ocurre de
nuevo) y la Luz de Accin parar de destellar.
277

Advertencia nivel 2S: Una advertencia aparece en la pantalla

del
Consejero, describiendo el evento o diagnstico de falla. La
Luz de Accin
destellar rojo y la Alarma de Accin suena
constantemente, alertando al
operador para cambiar el modo de
operacin del equipo. La advertencia puede
ser
reconocida
(silenciada) presionando el botn OK.
Advertencia nivel 3: Una advertencia aparece en la pantalla del
Consejero, describiendo el evento o diagnstico de falla. La Luz
(Lmpara) de Accin destellar rojo, la Alarma de Accin pulsar para
alertar al operador para detener el equipo. La Luz de Accin
continuar destellando rojo y la Alarma de accin continuar pulsando
despus que el operador reconozca la advertencia. Si es pertinente,
la luz apropiada de chequeo del sistema se iluminar.
NOTA: Un nivel 3 indica que una falla seria ha ocurrido en el sistema
especfico del equipo. El dao del equipo es muy probablemente
inminente
y/o la operacin segura del camin puede estar
comprometida. El operador debera inmediatamente detener el
equipo y el personal de servicio debera investigar el problema antes
de continuar la operacin del equipo.
278

Mens del consejero

El panel del Consejero ubicado en el panel delantero, apoya al grupo
de instrumentos manipulando los datos desde los mdulos del
VIMS 3G, el ECM del Motor y los ECMs del Equipo. Los datos
compartidos entre el Grupo de Instrumentos y el panel del Consejero
viajan por el Enlace de Datos CAN. Los datos fluyen entre el panel
del Consejero y los ECMs viajan por el Enlace de Datos CAT. En la
puesta en marcha del equipo (llave (ENCENDIDA) ON), una
presentacin de pantalla aparece y el Consejero ejecuta una rutina de
autoprueba. Despus de unos segundos, la pantalla principal
aparecer como se muestra en la ilustracin.
Cinco botones de interface del usuario en el costado derecho de la
pantalla del Consejero son utilizados para navegar a travs de las
numerosas pantallas del Consejero, hacer selecciones del men,
ingresar datos. Las funciones de los botones de la interface del
usuario son:
Botn Flecha IZQUIERDA/ARRIBA (1) Este botn es utilizado para
navegacin o ingreso de datos y puede ser utilizado para desplazar
hacia arriba una lista vertical, a la izquierda a travs de una lista
horizontal, o regular un ajuste.
279

Botn Flecha ABAJO/DERECHA (2) Este botn es tambin

utilizado para navegacin de la pantalla o ingreso de datos y puede
ser utilizado para desplazar hacia abajo una lista vertical, hacia la
derecha a travs de una lista horizontal, o regular un ajuste.
Para ir hacia arriba un nivel en el escaln del men de la
estructura en escalera (jerrquico), o retornar a la pantalla anterior,
casi lo mismo que el Botn de RETROCEDER que es utilizado en
Windows Internet Explorer;
Como un retroceder un espacio, o cancelar cuando el
operador o tcnico desea borrar los caracteres ingresados.
Botn INICIO (4) Este botn es utilizado para retornar a la pantalla
del men principal, sin importar la pantalla que est actualmente
visualizada.
Botn OK (5) Este botn es utilizado para:
Hacer selecciones desde una pantalla;
Confirmar una entrada, tales como una contrasea, o para
grabar un perfil de entrada del operador.
La navegacin a travs de los mens y sub-mens se consigue
utilizando los Botones con FLECHA (6) para seleccionar la opcin
deseada, luego presione el Botn OK. Los Botones con FLECHA son
tambin utilizados para seleccionar un modo o para establecer un
parmetro. Presionando el Botn OK selecciona esa opcin.
NOTA: Los cinco botones en la izquierda de la pantalla funcionan
como se predefine. El operador puede navegar a cualquier pantalla,
luego retornar a la pantalla deseada predefiniendo ese botn.
Inicialmente, ninguna funcin est disponible hasta que est
programada y grabada con un perfil. Los botones a la izquierda de la
pantalla actualmente no tienen funcin.
280

La estructura del men del Consejero est organizada en un formato

de escalera, o lista jerrquica. Cuando el operador o tcnico
selecciona una opcin desde un men o lista, la pantalla resultante es
un nivel abajo desde esa seleccin. Ms selecciones, u opciones,
pueden estar disponibles desde la pantalla tambin. All puede
tambin haber ms de una pgina de informacin u opciones para ser
mostradas desde cualquier nivel. Esto es indicado por el icono Ms
Opciones, el cual puede sealar a la izquierda, derecha, arriba o
abajo dependiendo de cmo los datos o lista son organizados.
La ilustracin de arriba muestra las opciones que estn disponibles
desde la pantalla del Men Principal del Consejero. La pantalla del
Men Principal y sus opciones sern desplegadas presionando el
botn INICIO (HOME) desde cualquier pantalla dentro del Consejero.
281

Men del Operador

El men del operador permite al usuario ejecutar lo siguiente:
-
Seleccionar un perfil
Editar /grabar un perfil actual
Crear un perfil
Borrar un perfil
Ajuste de Fbrica (recordar ajustes predefinidos)
282

La opcin del Operador permite al operador o tcnico acceder al

Men del Perfil del Operador. Desde el Men del Perfil del Operador,
el operador puede seleccionar, editar, crear, borrar, o grabar cambios
a un perfil del operador. El operador puede tambin restaurar un
perfil de regreso a los ajustes de fbrica o volver al ajuste anterior
utilizado, a pesar de todo lo que el perfil fue por ltimo utilizado.
Un perfil del operador es un grupo personalizado de preferencias
(archivo) identificados por un nombre. Una vez creado, el operador
puede asociar varios parmetros para implementar modos y ajustes,
ajustes de pantalla y ajustes del tren de potencia a ese perfil.
Despus que todos los parmetros han sido ajustados a las
preferencias del operador, el operador puede luego grabar los
parmetros para futuros usos. Estos parmetros son establecidos
utilizando la opcin Settings (Ajustes) que ser discutido ms
adelante en este mdulo.
NOTA: Si la pantalla del panel del Consejero recibe una desconexin
de potencia 6 minutos antes de grabar el perfil, el perfil no ser
grabado. Sin embargo, si la pantalla del panel del Consejero recibe
un ciclo del switch de la llave, el perfil ser grabado.
283

Men del Monitor

La opcin del men del monitor permite al usuario ver cuatro
parmetros. El botn de navegacin es utilizado para seleccionar el
parmetro o ver un parmetro diferente. Presione el botn OK para
obtener una lista de parmetros disponibles.
El operador puede utilizar los botones al lado derecho para
seleccionar los parmetros deseados para ser monitoreados. La
seccin seleccionada de los cuatro ser la seccin que ser
cambiada si es necesario monitorear el estado del otro parmetro.
NOTA: Si el motor est equipado con la partida elctrica, la pantalla
por defecto de la Presin de Aire del Sistema tendr asteriscos en
vez de la presin de aire.
284

Men de Carga til

La opcin del men de la carga til es ingresada seleccionando
Payload (carga til) desde el men Principal. La opcin del men de
la carga til permite al usuario ver la informacin de la carga til.
El men de carga til mostrar lo siguiente mientras el camin est
cargado:
-
Loading (Cargando)
Loading - Last Pass (Cargando ltimo paso)
Fully Loaded (Completamente Cargado)
Traveling Loaded (en movimiento Cargado)
Stopped Loaded (Parado Cargado)
Dumping (Descarga)
El indicador de carga til indica la actual carga til. El valor mximo

en el indicador indica la sobre carga lmite de la carga til.
285

Men del Servicio

El men de servicio contiene seis submens. Lo siguiente es una
lista de los submens:
-
Diagnostics (not shown) Diagnsticos (no se muestra)

Service Parameters Parmetros de Servicio
Calibrations - Calibraciones
System Tests - Sistema de Pruebas
System Information Informacin del Sistema
Tattletale (not shown) Alertadores (no se muestra)
286

Esta ilustracin muestra el submen de diagnsticos dentro del men

de servicio.
La opcin del men de los Eventos Activos muestra el ECM y las
horas de servicio para cada evento. Lo siguiente es una lista de
informacin que es mostrada por el evento activo:
-
Mdulo de Control Electrnico

Cdigo del Evento
Fecha del acontecimiento ocurrencia
Hora del acontecimiento ocurrencia
Nivel de Advertencia
Nmero de acontecimientos ocurrencias
La opcin del men de los Eventos Registrados muestra la lista de

eventos y cdigos de diagnstico que han sido registrados. Los
eventos registrados pueden solo ser borrados descargando y
reseteando el mdulo Principal del VIMS 3G con el ET Caterpillar.
La opcin del men del Disparador de Snapshot (Imagen
Instantnea) permite al usuario iniciar manualmente una snapshot del
sistema adems de las fotos instantneas que estn ya programadas.
La snapshot permanecer activa hasta que el tiempo haya
transcurrido.
287

La opcin del men de Inicio del Registrador de Datos permite al

usuario iniciar el registrador de datos.
Si la informacin del
registrador de datos est siendo descargada desde el equipo, el
registrador de datos no puede ser puesto en marcha. El operador
puede iniciar y detener el registrador de datos numerosas veces
hasta que haya transcurrido el total de treinta minutos registrando
datos.
La opcin del men de Reseteo del Registrador de Datos permite al
usuario resetear el registro de datos, el cual borra toda informacin
registrada. Treinta minutos estarn disponibles despus que el
registrador de datos haya sido reseteado.
NOTA: El Registrador de Datos es el nico archivo abordo que puede
ser reseteado a travs de la pantalla del Consejero. El Consejero
debe estar o en el Modo Servicio o en el ET Caterpillar debe estar
conectado al enlace de datos para resetear el registrador de datos.
288

La ilustracin superior derecha muestra los primeros cuatro tems del

submen Diagnsticos.
Utilice los botones fecha Up / Down (Arriba/Abajo) en el Consejero
para seleccionar Eventos Activos.
Presione el botn OK para ver una lista de todos los eventos que
estn actualmente activados en el camin.
La ilustracin inferior izquierda muestra una lista de todos los eventos
que estn n actualmente activados en el camin.
Utilice los botones flecha Up / Down (Arriba/Abajo) para seleccionar
un evento especifico y luego presione el botn OK para ver la
informacin adicional.
La ilustracin inferior derecha muestra la pantalla de la Informacin
del Evento Activo para un evento especfico (Temperatura Alta del
Refrigerante del Motor).
289

La pantalla de la Informacin del Evento Activo muestra lo siguiente:

-
Cdigo Error del Evento

Horometro en el tiempo en que el evento ocurri
Hora y fecha que el evento ocurri
ECM Asociado (MID)
Nmero de ocurrencias de eventos
Duracin del evento
Valor de la ocurrencia
Presione el botn de Regreso (Back) en el Consejero dos veces para

regresar al l men del Nivel Superior del submen de Diagnstico.
290

Utilice los botones flecha Up / Down (Arriba/Abajo) en el Consejero

para seleccionar Eventos Registrados.
Presione el botn OK para ver una lista de todos los eventos
registrados.
La lista de Eventos Registrados muestra una lista de todos los eventos
que han sido registrados en el camin. Los eventos que han
cambiado desde activo a inactivo son mostrados en la lista de
Eventos Registrados.
Utilice el botn flecha Up / Down (Arriba/Abajo) en el Consejero para
seleccionar un evento especfico y luego presione el botn OK para
ver la informacin adicional.
La ilustracin inferior derecha muestra la pantalla de la Informacin
del Evento Registrado para un evento especfico (Temperatura Alta
del Aceite de Freno Derecho Trasero).
La pantalla del Evento Registrado muestra lo siguiente:
-
El ECM Asociado (MID)

Cdigo del Error del Evento
Hora y fecha que el evento ocurri
Horometro en el tiempo que el evento ocurri
Presione el botn Back (regreso) en el Consejero dos veces para

regresar al men del Nivel Superior del submen de Diagnstico.
291


para seleccionar la opcin del Disparador de la Imagen Instantnea
(Snapshot). El estado de la snapshot en el lado derecho debera
inicialmente ser #### (ilustracin superior).
Presione el botn OK en el Consejero para disparar una imagen
instantnea (snapshot).
Una vez que la snapshot ha sido disparada, el estado de la imagen
instantnea debera cambiar a Ejecutada (ilustracin inferior).
Una snapshot registra datos desde todos los parmetros disponibles
en el camin desde 5 minutos antes que la snapshot fue disparada a
un minuto despus de esto.
292

NOTA: El estado de la Snapshot no se actualiza normalmente en

Tiempo Real. Solo responde cuando el botn OK es presionado. La
configuracin actual del VIMS 3G permite que dos snapshots
puedan ser capturadas. As despus del primer snapshot haya sido
disparado desde el Consejero, el estado de la snapshot todava
quedar como Ejecutado incluso despus que los datos de la
snapshot hayan sido completamente capturados. Para disparar otra
snapshot, seleccione el tem Trigger Snapshot (Disparar la imagen
instantnea) y presione de nuevo el botn OK. Aunque el estado de
la snapshot todava quedar como Ejecutado, una segunda
snapshot ser disparada.
Una vez que el estado de la snapshot est Completo, los datos de la
Snapshot deberan ser descargados y reseteados desde el VIMS
3G para que ms snapshots puedan ser registradas en el futuro.
Es tambin posible que una snapshot pueda ser disparada basada en
los eventos que ocurrieron en el equipo. El o los evento(s)
especfico(s) que dispara(n) la snapshot es configurable por el
usuario y debe ser incluido en el archivo de configuracin del VIMS
3G.
293


para seleccionar la opcin Data Logger Start (Inicio del Registrador
de Datos) en el submen de Diagnsticos.
Si el Registrador de Datos no ha sido disparado desde el Consejero
antes, el Estado del Registrador de Datos en el lado derecho
aparecer como **** (ilustracin superior).
Presione el botn OK para activar el Registrador de Datos.
Una vez que el Registrador de Datos haya sido activado, el estado
del Registrador de Datos cambiar a Activo (ilustracin inferior) lo
que significa que el Registrador de Datos Estndar est actualmente
registrando datos en el camin.
El Registrador de Datos puede registrar hasta 30 minutos de datos.
El Registrador de Datos se ejecutar por 30 minutos completos a
menos que el usuario de manera manual detenga el registrador de
datos.
El Registrador de Datos puede ser manualmente activado y parado
varias veces hasta que los 30 minutos de datos hayan sido
registrados.
NOTA: Si un usuario trata de partir el Registrador de Datos cuando
est lleno (30 minutos de datos que han sido registrados), el Estado
del Registrador de Datos cambiar a Completo y ningn otro dato
ser registrado. Los datos desde el Registrador de Datos deben ya
sea ser descargados y reseteados utilizando el VIMS 3G o resetear
al Consejero antes que el Registrador de Datos pueda registrar ms
datos.
294

El Registrador de Datos puede ser parado manualmente utilizando la

opcin de Detencin del Registrador de Datos.
Para detener el Registrador de Datos presione el botn Up (Arriba)
para desplazar hacia afuera desde la opcin de Inicio del Registrador
de Datos. Si el Registrador de Datos est actualmente registrado, la
opcin de Detencin del Registrador de Datos reemplazar la
opcin de Inicio del Registrador de Datos.
Utilice el botn flecha Abajo para seleccionar la opcin Detencin del
Registrador de Datos.
La pantalla del Consejero mostrar la
Detencin del Registrador de Datos (ilustracin superior). Presione
el botn OK para detener el Registrador de Datos.
Una vez que el Registrador de Datos haya sido manualmente
detenido, el estado del Registrador de Datos debera cambiar a
Inactivo (ilustracin inferior).
Si 30 minutos de datos no han sido registrados hasta ahora, el
usuario debe manualmente activar el registrador de datos de nuevo
en cualquier momento. Para activar manualmente el Registrador de
Datos, presione el botn flecha Up (Arriba) para desplazar hacia
afuera desde la opcin Detencin del Registrador de Datos. Si el
Registrador de Datos ha sido detenido manualmente, la opcin Inicio
del Registrador de Datos reemplazar a la opcin Detencin del
Registrador de Datos. El usuario debe ahora utilizar el botn flecha
Down (Bajar) para desplazar de regreso a la opcin Inicio del
Registrador de Datos y activar el Registrador de Datos.
295

Los datos registrados en el Registrador de Datos pueden ser

borrados utilizando el Consejero.
La opcin de reseteo del
Registrador de Datos borra todos los datos en los 30 minutos del
archivo actual del registrador de datos.
Una vez que el registrador de datos haya sido reseteado, los datos no
pueden ser recuperados; por lo tanto, se recomienda que el usuario
descargue el Registrador de Datos utilizando el VIMSpc antes de
resetear el Registrador de Datos.
NOTA: La opcin Tiempo Disponible en el lado derecho de la pantalla
del Resetear el Registrador de Datos y la barra de progreso estn
actualmente no operativos en el Consejero. Actualmente, el VIMSpc
debe ser utilizado para ver la cantidad de tiempo disponible de
grabado en el archivo estndar del registrador de datos.
296

Estas ilustraciones muestran los submens dentro del men de

servicio. El submen de Diagnstico fue previamente descrito.
La ilustracin superior izquierda muestra el submen de los
Parmetros de Servicio dentro del men de servicio.
Las siguientes opciones de los parmetros de Servicio sern
mostradas a continuacin:
-
Ordenados por ECM

Ordenados por Tipo
Todos
La opcin del men Ordenados por el ECM permite al usuario ver los
parmetros que estn asociados con cada ECM.
Todos los
parmetros para los ECM especficos son listados. Los siguientes
ECMs pueden ser seleccionados:
-
VIMS 3G
Motor
Chasis
Freno
Transmisin
Mdulo de Aplicacin del VIMS 3G
297

La opcin del men Ordenados por Tipo permite al usuario ver los
parmetros que estn asociados con diferentes componentes. Los
siguientes tipos de parmetros pueden ser elegidos:
-
Temperaturas
Presiones
Velocidades
Estado del equipo
Entradas de datos del operador
Totales
La opcin del men Todos los Parmetros permite al usuario ver la

lista completa de los parmetros.
La opcin del submen Calibracin consiste en la calibracin de la
Carga til del Camin.
El grupo de instrumentos iniciar una autoprueba cuando el switch de
la llave de partida sea movido a la posicin START (PARTIDA). La
aguja del indicador se mover a la posicin derecha mxima por 0.5
segundos y luego regresa a la posicin izquierda mnima. Esta
accin previene que la aguja del indicador de vueltas al fondo del
indicador si la pantalla est invertida.
La opcin del submen Informacin del Sistema permite al usuario
ver la informacin para los siguientes ECMs del equipo:
-
Consejero
Motor
Chasis
Transmisin
Freno
VIMS 3G Principal
Aplicacin VIMS 3G
298

Para calibrar la Carga til del Camin, seleccione la opcin Truck

Payload (Carga til del Camin) y presione el botn OK.
El Consejero no permite cualquier calibracin a menos que el Modo
de Servicio est habilitado. El Modo de Servicio ser discutido ms
adelante en este mdulo.
La ilustracin muestra los pasos de la calibracin de la carga til.
Siga las instrucciones en el panel del Consejero. Cuando la
calibracin se complete, presione el botn NEXT (SIGUIENTE).
299

Men de Ajustes - Configuracin

El men de ajustes permite al usuario acceder a los siguientes
submens:
-
Disposicin de la Pantalla
Equipo
Chasis
Freno
Transmisin
VIMS 3G / Carga til
Motor
Los parmetros del Ajuste Configuracin de la Pantalla guarda

relacin con las preferencias del operador para la pantalla del
Consejero. Los siguientes parmetros pueden ser ajustados o
configurados:
-
Lenguaje
Unidades
Contraste
Luces Encendidas
Luces Apagadas
Formato Fecha
Formato Hora
300

Los ajustes configuracin del equipo permiten al usuario establecer

el nmero de serie del equipo. Los siguientes parmetros pueden ser
configurados:
Los ajustes configuracin del equipo permiten al usuario establecer
el nmero de serie del equipo. Los siguientes parmetros pueden ser
configurados:
-
Identificacin del Producto
El ajuste del Chasis permite que los siguientes parmetros sean

ajustados:
Limite del Engranaje de la Tolva
El ajuste del freno permite que los siguientes parmetros sean
ajustados:
-
Velocidad Mxima Deseada del Retardador del Motor
El ajuste de la transmisin permite que los siguientes parmetros

sean ajustados:
-
Lmite de la Velocidad Mxima

Lmite de Velocidad del Equipo
Lmite de Velocidad de Sobrecarga del Equipo
Modo Econmico del Combustible
Conteo de Carga
El men del VIMS 3G / Carga til permite la configuracin de los

siguientes ajustes y est protegido con contrasea:
-
Carga til Objetivo

Lmite de la Carga til
ltimo Paso Permitido
301

Men del Modo de Servicio

La opcin del men del Modo de Servicio permite al usuario validar e
invalidar el Modo de Servicio. El Modo de Servicio permite el acceso
a ms servicios relacionados con las funciones. La pantalla de
entrada de la contrasea aparecer si la contrasea ha sido
ingresada en el ET Caterpillar. La contrasea es mantenida a travs
del ET Caterpillar y por defecto no vendr con la contrasea
establecida.
El Consejero entrar al Modo de Servicio despus que la contrasea
haya sido ingresada correctamente. El usuario puede inhabilitar el
Modo de Servicio presionando el botn OK mientras est en el men
Modo de Servicio.
302

La siguiente lista es un resumen de las funciones del modo de

servicio que pueden ser protegidos con contrasea:
Cambio de ID (identificacin) del Producto
Cambio de ID del Equipo
Cambio del Lmite de la Velocidad Mxima
Cambio del Lmite de Velocidad con la Tolva Arriba
Cambio del Lmite de Velocidad de Sobrecarga del Equipo
Cambio del Lmite de Velocidad del Equipo
Cambio del Modo Econmico del Combustible (no
proporcionado en estos
momentos)
Cambio de Velocidad Deseada en el Retardador del Motor
Cambio de la Carga til Objetivo (si la carga til est instalada)
Cambio del Lmite de Sobrecarga de la Carga til (si la carga
til est instalada) Ultimo Paso Permitido (si la carga til est
instalada)
Capacidad Clara de Diagnstico / Evento
Calibracin de la Carga til
Reseteo del Registrador de Datos
Configurar Snapshot (Imagen
Instantnea)
Indicador En cero
303

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Finning Capacitacin Ltda.

Material del Estudiante

SISTEMAS DEL CAMIN 795F AC

Nombre del Estudiante: __________________________________

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Sistemas del Camin 795F AC

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MODULO INTRODUCCION ................................................................................................2

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Gerencia de Capacitacin y Desarrollo

Sistemas del Camin 795F AC

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Caractersticas del camin

El Camin 795F AC de Corriente Alterna, presenta un tren del mando

Gerencia de Capacitacin y Desarrollo

Sistemas del Camin 795F AC

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Tren de potencia elctrico V/S Tren de potencia mecnico

Esta ilustracin muestra los componentes bsicos de un tren del

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Panel de relleno rpido Caterpillar

El panel de Relleno Rpido Caterpillar est ubicado en el costado

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Finning Capacitacin Ltda.

Panel de interruptores remoto.

El panel de interruptores remoto est ubicado en parachoques

Gerencia de Capacitacin y Desarrollo

Sistemas del Camin 795F AC

Finning Capacitacin Ltda.

Panel de interruptores remoto

La lmpara de bloqueo del equipo (5) estar ENCENDIDA (ON) en

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Sistemas del Camin 795F AC

Finning Capacitacin Ltda.

El Camin de Corriente Alterna (AC) 795F puede estar equipado con

Gerencia de Capacitacin y Desarrollo

Sistemas del Camin 795F AC

Finning Capacitacin Ltda.

Vista de la escala montada al lado izquierdo.

Esta ilustracin muestra la escalera hacia el lado izquierdo del

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Vista de los interruptores y la vlvula de control.

Estas ilustraciones muestran una vista cercana del switch superior de

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Finning Capacitacin Ltda.

Ubicacin de la bomba y cilindro.

La bomba hidrulica (1) enva aceite al cilindro hidrulico (2) para

Velocidad del motor est arriba de 500 rpm

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Opciones del sistema de arranque

Los camiones de Corriente Alterna (AC) 795F con un sistema de

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