FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADMICA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL

CURSO ESPECIAL DE TITULACIN EN INGENIERA CIVIL
MODULO I: VAS DE TRASPORTE

BALOTARIO
1.

QUE ES UN PAVIMENTO?
Por definicin, un pavimento es una estructura conformada por capas de diferentes
materiales que interactan transmitiendo esfuerzos y deformaciones; de acuerdo a la
nomenclatura americana, se conviene que un pavimento est conformado por capas de
soporte granulares o estabilizadas (Sub-base Granular, y Base Granular) y Capa de
Rodadura (Concreto Asfltico, Tratamiento Asfltico Superficial, Concreto Hidrulico).
Estas capas trabajan de manera interdependiente bajo la accin de cargas de trnsito que
ejercen esfuerzos, los cuales se transmiten a travs de la superficie de contacto entre ellas,
disipndose conforme se profundizan. Los esfuerzos a su vez generan deformaciones cuya
magnitud depender de la resistencia de los materiales sobreyacentes. Los elementos de la
estructura se apoyan sobre un cimiento que es conocido como Subrasante; conformando de
esta manera lo que se denomina Sistema Pavimento Subrasante. Los elementos del
sistema Pavimento Subrasante interactan entre s, y el comportamiento mecnico de
cada uno de ellos depende de las caractersticas de los otros, y, finalmente, el
comportamiento mecnico del sistema depende del comportamiento de cada uno de los
elementos en conjunto.

2.

CUALES EL CONCEPTO DE SUBRASANTE?

Se conoce a la subrasante como una capa que se encarga de soportar la estructura del
pavimento y que se extiende hasta una profundidad que garantice asimilar los esfuerzos
generados (a esa profundidad) por los vehculos que circulan sobre la capa de rodadura; la
respuesta del suelo de subrasante es el factor ms importante en la determinacin de los
espesores del diseo del pavimento y la manera de caracterizar su comportamiento
mecnico es a travs del Mdulo Resiliente y Coeficiente de Poisson.

3.

DEFINA EN QUE CONSISTE EL MODELO DE BOUSSINESQ PARA LA

DETERMINACION DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS?
Como un primer anlisis para determinar la distribucin de esfuerzos en un pavimento se
puede aplicar el modelo propuesto por el matemtico y fsico francs Boussinesq (1885),
el cual plantea un estado de esfuerzos en una masa de suelos a cualquier profundidad, este
estudio se basa en una carga aplicada en un semi-espacio lineal, elstico, istropo y

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homogneo. Entonces se puede afirmar que el modelo es usado para determinar los
esfuerzos inducidos en puntos a cualquier profundidad vertical, cuando una carga vertical
concentrada acta en una superficie horizontal de un medio semi-infinito, homogneo,
istropo y linealmente elstico.
La teora puede utilizarse para determinar los esfuerzos, deformaciones, y deflexiones en
la subrasante si la relacin del mdulo entre el pavimento y la subrasante es cercana a la
unidad.
4.

CMO SE DEFINE EL SISTEMA ELASTICO MULTICAPA Y CUALES SON

LAS PRESUNCIONES DE ANLISIS?
Un sistema elstico multicapa consiste de mltiples capas con espesores finitos apoyados
sobre la subrasante de espesor infinito. En la figura se aprecia una representacin idealizada
de un pavimento compuesto por varias capas, cada una con diferentes propiedades
elsticas. Las soluciones para este sistema fueron desarrollados extendiendo el enfoque
analtico de Burmister (1943-1945) para un sistema de dos capas a mltiples capas. Una
variedad de programas de cmputo fueron implementados para dar solucin a este
problema, tales como ELSYM5, DAMA, KENPAVE y EVERSTRESS.

Figura 1 Esquema de un Sistema Elstico Multicapa

Dentro de las presunciones iniciales se tiene en cuenta lo siguiente:

Cada capa es homognea, isotrpica y linealmente elstica, con un mdulo (E) y

un coeficiente de Poisson .
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5.

El material es ingrvido e infinito en extensin de rea.

Cada capa tiene un espesor finito h, pero la capa inferior es de espesor infinito.
Existe una continuidad de esfuerzos y deformaciones a travs de las interfaces
dependiendo de las presunciones que se hagan sobre el estado de las mismas.

DEFINA QUE ES EL DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES?

El diseo de pavimentos es el procedimiento por el cual los componentes estructurales
(superficie de rodadura, base, sub base) de un segmento de carretera son diseados para
que la va ofrezca un comportamiento adecuado para la circulacin de vehculos. Para el
diseo se toma en consideracin la naturaleza del suelo de fundacin, las condiciones
ambientales, densidad y composicin del trnsito, y las condiciones de construccin y
mantenimiento.
En otros trminos el diseo del pavimento consiste en establecer espesores y propiedades
fsico-mecnicas requeridas por los materiales que componen las capas de la estructura del
pavimento para mantener la va bajo un cierto nivel de confort, transitabilidad y seguridad.
En el diseo de pavimentos se tienen en trminos generales dos tendencias o escuelas; la
primera aplicada a varios pases, en especial EE.UU. donde los procedimientos de diseo
tienden a ser emprico-mecanicistas orientados a un uso ms intensivo de programas de
cmputo que simulan la respuesta del pavimento a diferentes aplicaciones de carga y clima,
por ende se requiere de una caracterizacin ms avanzada de las propiedades de los
materiales. La segunda tendencia, en su mayora aplicada en Europa donde las secciones
de diseo estn predeterminadas en catlogos y el diseador debe de obtener los datos de
ingreso requeridos en el mtodo, en este caso los catlogos suelen ser elaborados aplicando
diferentes metodologas.
Algunos mtodos de diseo enfatizan como objetivo, proveer a la va de un adecuado nivel
de servicio, este es el caso del Mtodo AASHTO 1993, que establece relaciones entre el
nivel de servicio y las propiedades estructurales de los materiales que conforman la
estructura del pavimento, basndose en un anlisis de regresin con datos recolectados en
forma experimental. Otros mtodos, establecen valores lmites de esfuerzos y/o
deformaciones en la estructura, con la finalidad de prevenir ciertos tipos de falla, el Mtodo
del Instituto del Asfalto es una de estas metodologas. Otros procedimientos buscan
optimizar los costos de inversin a lo largo de la vida til, teniendo como objetivo
seleccionar la estructura que tenga la mayor relacin beneficio-costo en el periodo de
anlisis, considerando los costos de construccin, mantenimiento, rehabilitacin, y/o
reconstruccin.

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6.

DESCRIBA UNA RESEA HISTORICA DE LAS GUIAS DE DISEO AASHTO

PARA EL DISENO DE PAVIMENTOS?
Desde principios de los aos 60 hasta el ao 1993, la AASHTO (American Association of
State Highway and Transportation Officials) ha publicado diferentes versiones de manuales
o guas para el diseo de pavimentos flexibles y rgidos. La primera versin de diseo es
introducida en el ao 1962 como una Gua Provisional, se perfecciona en el ao 1972, la
cual se mantuvo hasta el ao 1983, cuando se determin que, aun cuando el procedimiento
que se aplicaba alcanzaba sus objetivos bsicos, podan incorporarse algunos de los
adelantos logrados en los anlisis y diseo de los pavimentos que se haban conocido y
estudiado; por esta razn, en el periodo 1984-1985 el Sub comit de diseo de pavimentos
junto con un grupo de ingenieros consultores reviso el procedimiento del ao 1972 y a
finales de 1986 concluye su trabajo con la publicacin de la versin AASHTO 1986,
posteriormente en 1993 se actualiza el procedimiento de diseo de rehabilitaciones, con lo
que se publica una nueva versin conocida como AASHTO 1993. Todas estas versiones
fueron basadas en limitadas ecuaciones empricas desarrolladas en el Experimento de
Carreteras de la AASHO en Ottawa, Illinois al final de los aos 50, que fue un experimento
realizado para determinar como el trfico contribuye al deterioro del pavimento.
La necesidad y los beneficios de un procedimiento de diseo mecanstico propiciaron que
el grupo de trabajo en pavimentos de la AASHTO, en cooperacin con la National
Cooperative Highway Research Program (NCHRP) y Federal Highway Administration
(FHWA), patrocinaran el desarrollo de un procedimiento de diseo Emprico - Mecanicista
M-E bajo el proyecto NCHRP 1-37a.
En el ao 2004 se publicaron los primeros resultados del proyecto de investigacin NCHRP
1-37a, llevado a cabo en los EE.UU. y cuyo objetivo principal era desarrollar un mtodo
mecanstico-empiricista para diseo de pavimentos, al que inicialmente se le denomin
MEPDG (Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide) o tambin conocido
coloquialmente como AASHTO 2002.
La publicacin inicial consisti de una gua completa de diseo que consta de 4 volmenes
y 23 anexos, y tambin del software MEPDG v.0.7. Los resultados pasaron por un proceso
de revisin mediante el proyecto NCHRP 1-40a, incluyendo la calibracin global de los
modelos de deterioro, y finalmente en el ao 2007 se lanz la versin 1.0 del programa.
En el ao 2008 la AASHTO adopta oficialmente el nuevo mtodo de diseo publicando el
Manual del Usuario para el software, mientras que se encarga a la empresa ARA
Consultants el desarrollo de una versin comercial del software, el producto se da a conocer
en el mes de septiembre del 2011 con el nombre de DARWin-ME o AASHTOWare
Pavement ME Design.

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7.

CUL ES EL ESTADO DEL ARTE EN EL DISEO DE PAVIMENTOS?

La Gua de Diseo Mecanstico Empiricista de pavimentos AASHTO 2008 conocida
tambin como MEPDG (Mechanistic Empirical Pavement Design Guide) refleja el estado
del arte de las metodologas empleadas en el diseo de pavimentos nuevos y en la
rehabilitacin de pavimentos existentes. Este mtodo considera el diseo de pavimentos
rgidos y flexibles empleando principios mecansticos para el clculo de esfuerzos,
deformaciones y deflexiones en la estructura del pavimento, lo que se relaciona
empricamente por medio de funciones de transferencia para monitorear la evolucin del
deterioro estructural y funcional del pavimento a lo largo de su vida til.
La Gua AASHTO 2008 para el diseo de pavimentos flexibles representa un cambio
sustancial en la forma en que el diseo de pavimentos es realizado. Dentro de las ventajas
ms significativas de esta nueva metodologa con relacin a su predecesora se puede
resumir lo siguiente: 1) AASHTO 2008 considera para el diseo del pavimento una
integracin entre las propiedades del material y las caractersticas medio ambientales reales
en el lugar del proyecto; 2) Para el diseo considera la prediccin de una variedad de tipos
de fallas del pavimento como ahuellamientos, fisuras longitudinales, fisuramiento tipo piel
de cocodrilo, fisuras transversales y la prediccin del IRI; 3) AASHTO 2008 posibilita una
evaluacin ms racional de la calidad de los materiales bajo varios objetivos de falla
(ahuellamientos y fisuramientos); 4) El mtodo de diseo tiene una poderosa herramienta
de computo denominada DARWin-ME que en esencia no es un dimensionador de capas de
pavimento sino un programa que analiza el desempeo del pavimento durante el periodo
de vida; 5) AASHTO 2008 admite elegir diferentes confiabilidad de diseo en funcin del
tipo de falla de forma independiente; 6) Este mtodo permite definir a futuro el tipo de
intervencin necesaria, tanto para el mantenimiento o la rehabilitacin del pavimento; 7)
AASHTO 2008 facilita la eleccin de niveles de diseo en funcin de la importancia de la
va; 8) En relacin al trfico, desestima el nmero de ejes equivalentes y analiza espectros
de carga para cada tipo de eje; 9) Incorpora la incidencia de la velocidad del vehculo en el
anlisis de dao al pavimento.
A nivel Latinoamericano, pases como Argentina, Costa Rica y Chile han efectuado
trabajos de implementacin de la nueva Gua, tomando en cuenta las condiciones propias
de sus respectivos pases (trfico, clima y materiales), los cuales se han dado a conocer en
el XV CILA de Portugal (2009) y en la 90 Reunin Anual del TRB en Washington (2011).
En el Per el ao 2010 se desarroll un trabajo de investigacin, cuya finalidad fue la
implementacin de la Nueva Gua MEPDG - AASHTO 2008 para las condiciones
particulares del Per, para lo cual se consider un tramo de la carretera Panamericana Norte
ubicado en la ciudad de Piura, regin norte del Per. Para lo cual, empleando datos de la
estacin meteorolgica de la Universidad de Piura (UDEP), que cuenta con una Estacin
Climatolgica de la NOOA (National Oceanic and Atmospheric Administration) y datos
de la estacin de Pesaje Vehicular de Provias Nacional, se desarroll una base de datos
climticos y los espectros de carga, requeridos como datos de entrada para la alimentacin
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del software que acompaa al mtodo de diseo. El proyecto consider la aplicacin de la

nueva metodologa para el diseo de un proyecto a escala real en el Per, adems, el estudio
comparativo entre los datos por defecto que trae el programa de cmputo y los datos reales
calculados.
8.

CULES SON LOS PARMETROS BSICOS PARA EL DISEO DE

PAVIMENTOS POR LA GUA AASHTO 1993?
La Gua AASHTO 1993 establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un
determinado Nmero Estructural, el cual se calcula en funcin: a) El trnsito que
transcurrir por la va, durante un determinado nmero de aos (perodo de diseo); b) La
resistencia del suelo que soportar al pavimento; y, c) Los niveles de serviciabilidad
deseados para la va, tanto al inicio como al final de su vida de servicio. Adicionalmente,
deben considerarse determinados parmetros estadsticos, que funcionan como factores de
seguridad que garantizan que la solucin obtenida cumpla con un determinado nivel de
confianza.
Una vez determinado el Nmero Estructural Requerido, la estructuracin del pavimento se
realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las capas consideradas, y,
calculando en funcin a estas dimensiones y a la calidad de los materiales empleados
expresada mediante un coeficiente estructural- los nmeros estructurales parciales, los que
sumados deben satisfacer el valor total requerido.
Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados valores mnimos, por
razones constructivas, por razones de trnsito y por razones de tipo estructural. Para el
clculo del Nmero Estructural Total (SNT), que debe satisfacer la estructura del
pavimento, el mtodo proporciona la siguiente expresin:

log W18

PSI
log

4 .2 1 .5

2.32 logM R 8.07

Z R S o 9.36 logSN 1 0.20
1094
0.40
SN 15.19
Ecuacin 1. Ecuacin general AASHTO

Donde:
Gt log(

N18
i
t

pi pt
)
4.2 15
.

:
:
:

Nmero Total de Ejes Equivalentes, para el perodo de diseo.

Serviciabilidad inicial.
Serviciabilidad final.
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MR
FR
Zr
So

:
:
:
:

Mdulo de Resiliencia de la subrasante.

Factor de Confiabilidad, donde FR = 10 - Zr xSo
Desviacin Standard Normal
Desviacin Standard Total

Para la estructuracin del pavimento el mtodo proporciona la siguiente expresin:

SNT a1D1 a2 D2 m2 a3 D3m3

Ecuacin 2.28

Donde:
SNT
a1, a2, a3
m2, m3
D1, D2, D3

:
:
:
:

Nmero Estructural Total requerido

Coeficientes estructurales de los materiales
Coeficiente de drenaje de materiales granulares
Espesores asumidos de las capas

Conocido el Nmero Estructural Total (SNT) requerido que debe satisfacer la estructura
total del pavimento, el dimensionamiento se reduce a un problema de tipo aritmtico, ya
que, a1, a2 ,a3, m2 y m3, son valores conocidos, y, D1, D2, D3 son valores asumidos de tal
manera que, efectuadas las operaciones indicadas en la ecuacin 2.28, se debe cumplir con
la igualdad.
Por otra parte, el mtodo indica que cada una de las capas del pavimento deben cumplir, a
su vez, con un Nmero Estructural de capa (SNi), los cules se calculan en forma similar
que el Nmero Estructural Total, pero considerando el Mdulo Resiliente del material
subyacente. Esto garantiza que haya una coherencia estructural, no slo entre el espesor
total del pavimento y la calidad de la subrasante, sino tambin, entre el espesor de cada
capa y la calidad del material de la capa inmediatamente inferior. Finalmente, recomiendan
valores mnimos que deben considerarse en funcin al volumen de trnsito.

Figura 2 Nmero Estructural AASHTO 1993

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Para la Gua AASHTO 1993 Nmero Estructural (SN) es un nmero abstracto que expresa
la resistencia estructural de un pavimento. El SN requerido debe convertirse a espesores de
capa superficial, base y subbase, por medio de coeficientes de capa apropiados que
representan la resistencia relativa de los materiales de construccin. Los valores promedio
de los coeficientes de capa para los materiales usados en el Experimento de Carreteras de
la AASHO son:
Capa superficial de concreto asfltico:
Capa de base de piedra chancada:
Sub-base gravo-arenosa:

a1 = 0.44/pulgada
a2 = 0.14/pulgada
a3 = 0.11/pulgada

El coeficiente estructural expresa la relacin emprica entre el nmero estructural SN y el

espesor, y es una medida de la eficacia de un material dado en funcin al componente
estructural del pavimento.
9.

MEDIANTE QUE ENSAYOS Y SONDEOS SE CARACTERIZAN LOS SUELOS

DE FUNDACION?
Los sondeos e investigaciones realizadas para la caracterizacin de las propiedades fsicas
y mecnicas de los suelos de fundacin se sustentan con la determinacin de un nmero
limitado de perforaciones y muestreos (Ensayos Destructivos), nmero que por lo general
estn en funcin de la importancia de la va. Adicionalmente un programa de ensayos de
laboratorio se utilizan para determinar las propiedades de la fundacin, este programa de
ensayos se puede agrupar midiendo tres propiedades bsicas; ensayos de clasificacin
(granulometra y las determinaciones de lmites de Atterberg), ensayos volumtricos
(densidad seca y contenido de humedad) y ensayos de resistencia o rigidez (mdulo de
resiliencia).
La propiedad del material ms importante para caracterizar al suelo de fundacin desde
AASHTO 1986 hasta la reciente AASHTO 2008, es el Modulo Resiliente (MR). Este
parmetro se determina mediante un ensayo con carga dinmica repetida, que simula los
efectos del trnsito en el interior del pavimento.
Si bien, determinar el valor del Mdulo Resiliente (MR) del suelo de fundacin es un
requerimiento fundamental para disear pavimentos; la mayora de los laboratorios no
cuenta con el equipo necesario para su ejecucin, recurriendo entonces a la aplicacin de
correlaciones a partir del valor del CBR.
Debido a la diversidad de ecuaciones de correlacin y al empirismo de las mismas, la
tecnologa de pavimentos presenta alternativas para el clculo directo del Mdulo
Resiliente, como por ejemplo, el anlisis elstico lineal de deflexiones, a partir de

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mediciones in-situ, ya sea a travs del deflectrmetro tipo Viga Benkelman o del
deflectmetro de impacto FWD (Falling Weight Deflectometer), entre otros.
10. QU ES EL MODULO RESILIENTE?
El Modulo de Resiliencia es un medida de la capacidad de soporte de los suelos
considerando su comportamiento no lineal y se define como la relacin de esfuerzos
cclicos aplicados sobre la deformacin recuperable luego de muchos ciclos de carga
repetida y por lo tanto es una medida directa de la rigidez de los materiales no consolidados
en el pavimento, su formulacin matemtica es la siguiente:

MR

d 1 3

r
r

Ecuacin 2

Donde:
Mr
1
3
d
axial
11.

= Modulo de resiliencia,
= Esfuerzo principal mayor,
= Esfuerzo principal menor,
= Esfuerzo desviador,
= Deformacin recuperable.

QU ES EL MODULO RESILIENTE?
El Modulo de Resiliencia es un medida de la capacidad de soporte de los suelos
considerando su comportamiento no lineal y se define como la relacin de esfuerzos
cclicos aplicados sobre la deformacin recuperable luego de muchos ciclos de carga
repetida y por lo tanto es una medida directa de la rigidez de los materiales no consolidados
en el pavimento, su formulacin matemtica es la siguiente:

12.

QU ANTECEDENTES BILIOGRAFICOS SE TIENE SOBRE

CORRELACION ENTRE EL CBR Y EL MDULO DE RESILENCIA?

LA

En principio cuando el diseador tiene que definir la determinacin de la capacidad de

soporte del suelo de fundacin y expresarlo en trminos de Modulo Resiliente, se enfrenta
a un amplio abanico de posibilidades, dado que cuenta con un sinnmero de ecuaciones de
correlacin por utilizar. Es en este momento que debemos recordar que toda ecuacin de
correlacin es emprica, lo que significa que es 100% aplicable al lugar de donde procede,
entonces pierde confiabilidad cuando intentamos extrapolarla a condiciones parecidas.
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De acuerdo a la bibliografa vial se presenta las ecuaciones de correlacin de mayor

difusin:
Autor

Ecuacin

Condicin

Heukelon&Klomp
1962
(Recomendado por AASHTO
1993)
Consejo
Cientfico
de
Sudafrica (CSIR)
Recomendada por AASHTO
1993
Powel
et
al.
(1984)
(Laboratorio de Investigacin
de caminos y transporte
TRRL)
Medina y Preussler (1982)
(COPPE/UFRJ)
Uzan et al.
(1977)
Poulsen&Stubstad
(1980)
Dinamarca
Cardozo&Witczak (1991)
Cardozo et al. (1994)
Fuerza Area Brasilera
Hopkins (1994)
Shell(reanalizado)
Barker (1982)
USACE

M R ( psi ) 1500 xCBR

CBR<10

M R ( psi ) 3000 xCBR 0.65

7.2<CBR<20

M R ( psi ) 4326 x ln CBR 241

CBR>20

M R ( MPa ) 17.6 xCBR 0.64

CBR<12

M R ( MPa ) 32.75 6.73(CBR )

2<CBR<28

M R ( MPa ) 14 xCBR

CBR<10

Lotfi 1984
Lotfi et al. 1988
Universidad de Maryland
Fredy Reyes Lizcano (2003)
Universidad Los Andes Colombia
NCHRP 2004
(Recomendada por AASHTO
2008)

M R ( MPa ) 10 xCBR 0.73

CBR<15

M R ( MPa ) 6.9 xCBR

M R ( MPa ) 17.914 xCBR 0.874
M R ( MPa ) 10

1.966
4.5682
6.5 d
8.55 xCBR

log d
LogMr 1.0016 0.043(CBR ) 1.9557
0.1705 log d

CBR

M R ( MPa ) 5 xCBR
M R ( psi ) 2555 xCBR 0.64

Tabla 2.1 Ecuaciones de Correlacin del Mdulo Resiliente y CBR

13.

QU ES LA DEFLEXION Y CUAL ES EL CONCEPTO Y PROCEDIMIENTO

DE MEDICIN?
La deflexin es la medida de la deformacin superficial que experimenta un pavimento al
paso de una carga, y es funcin no solo del tipo y estado del pavimento, sino tambin del
mtodo y equipo de medida.
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En realidad el tema de la deflexiones no es nuevo, es tan antiguo como lo son los ensayos
viales que se desarrollaron en EE.UU. y Europa, en la primera mitad del siglo 20, entre
ellos Bates, Maryland, WASHO, AASHO; quizs la inquietud surgi con las teoras de
Boussinesq, Burmister, Hogg, para el clculo de esfuerzos, deformaciones y deflexiones,
siendo esta la ms fcil de medir en campo para ser verificada.
Las deflexiones en la superficie de los pavimentos se empezaron a medir con el fin de
correlacionarlas con las fallas del pavimento, empleando bsicamente la deflexin mxima.
Se tiene as que el primer criterio de deflexin, como lmite de falla, surge en 1955 como
resultado del WASHO Road Test (1952-1954). Posteriormente las correlaciones empricas
para limitar deflexiones se refinan introduciendo la variable de trnsito (Instituto del
Asfalto); un paso ms adelante se da con la introduccin del radio de curvatura como
parmetro de evaluacin, primero en forma independiente a la deflexin mxima, luego
combinada con esta, y finalmente integrndose ambos parmetros en lo que se denomina
curva de deflexin, posteriormente se comenz a medir un cuenco completo de
deflexiones obteniendo por lo menos cinco deflexiones a partir del punto de carga, que es
en donde nos encontramos ahora, por lo menos al nivel de la ingeniera prctica en el Per.
14.

QU ES Y PARA QUE SIRVE LA VIGA BENKELMAN?

El equipo ms conocido para medir deflexiones es la Viga Benkelman, habindose
expandido su empleo en casi todos los pases del mundo en donde hay carreteras.
Posteriormente se fueron inventando otros equipos, con la intencin de simular mejor la
aplicacin de las cargas de trnsito sobre el pavimento, surgiendo as el deflectmetro de
Lacroix, el Road Rater, el Dynaflect, el deflectmetro de impacto (FWD) es muy posterior,
si consideramos que Dynatest produjo el prototipo 8001 en 1979.
La Viga Benkelman tiene una historia de ms de 60 aos de empleo en el mundo, y la
forma de medir siempre ha sido la misma, o se mide Deflexin Mxima o se mide Curva
de Deflexin; en ambos casos la exactitud de los resultados no depende significativamente
del equipo en s, ms aun si se va por la va analtica, sino en la formacin, el entrenamiento
y en la pericia de los operadores, y en el cuidado que se ponga en las condiciones de ensayo.
El FWD es un equipo ms reciente, sobre todo en nuestra regin, y es tecnolgicamente
superior; la forma de medir es casi automtica y depende exclusivamente de los sistemas
electrnicos que posee, y la exactitud de los resultados, prcticamente no depende del
operador, sino de la calibracin de los diversos componentes del equipo (sensor de carga,
gefonos, termmetros, distancimetro, etc.). Si se enva al campo a medir deflexiones con
Viga Benkelman, a un personal que no est capacitado, se obtendrn los mismos resultados
errneos que si se enva al campo un FWD descalibrado, o bajo condiciones de operacin
inapropiadas (superficie asfltica irregular, por ejemplo).

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15.

CULES SON LOS PROCEDIMIENTOS DE ANALISIS DE DEFLEXIONES?

Para analizar deflexiones existen diversas metodologas, las que fundamentalmente pueden
ser de dos tipos, empricas y racionales o mecansticas. El anlisis que se efecte con los
datos de campo depender del inters del usuario, de los fines del proyecto, o del tipo de
dato que vino del campo. Las deflexiones se han empleado mayormente para la evaluacin
estructural de los pavimentos, en proyectos de rehabilitacin o mantenimiento. En
proyectos de rehabilitacin se puede medir deflexiones mximas con Viga Benkelman y
aplicar el mtodo emprico del Instituto del Asfalto (MS-17), o se puede medir curvas de
deflexiones y aplicar por ejemplo el mtodo del modelo de Hogg-Burmister para
retrocalcular mdulos. Si se miden curvas de deflexiones FWD se puede aplicar cualquier
modelo de anlisis para retrocalcular mdulos, por ejemplo la metodologa de retrocalculo
de la Gua AASHTO 1993.

16.

CULES SON LOS PRINCIPIOS DE ANALISIS DE DEFLEXIONES POR EL

MODELO DE HOGG?
Un mtodo para calcular el mdulo elstico del suelo de subrasante en un punto ubicado
directamente bajo una carga superficial impuesta, es mediante el modelo conocido como
el Modelo de Hogg. Este modelo est basado en un sistema hipottico de dos capas que
consiste en una placa relativamente delgada que se apoya sobre una fundacin elstica. El
Mtodo es prctico y simplifica el sistema elstico multicapa tpico por un modelo
equivalente bicapa, compuesto por una capa con cierta rigidez a la flexin sobre un medio
elstico, lineal, homogneo e isotrpico.
El procedimiento mediante el Modelo de Hogg usa la deflexin en el centro de la carga y
una de las deflexiones adicionales fuera del punto inicial de aplicacin de carga. Hogg
mostr que la distancia radial donde la deflexin es aproximadamente la mitad de la
deflexin bajo el punto inicial de carga, era eficaz para eliminar la tendencia de valoracin
o error estadstico de los parmetros. Sus clculos consideran variaciones en el espesor del
pavimento y la relacin entre la rigidez de pavimento y la rigidez de la subrasante, ya que
la distancia en donde la deflexin es la mitad de la deflexin mxima est controlada por
estos factores.

17.

CULES SON LOS PRINCIPIOS DE ANALISIS DE DEFLEXIONES POR EL

MTODO ASSHTO?
La Gua AASHTO 1993 incluye varios procedimientos para determinar el Modulo
Resiliente de los suelos, dentro de los cuales destaca su obtencin por procedimientos de
retrocalculo a travs de la medicin de deflexiones con FWD por medio de Ensayos No
Destructivos.

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Los procesos de retrocalculo no son ms que una aproximacin del estado de esfuerzos de
una estructura de pavimento, en base a una deflexin medida durante la aplicacin de la
carga, el mismo parte de la aplicacin de los principios de la mecnica del continuo al del
anlisis multicapa de un pavimento y permite a travs de una rutina de ensayo y error,
generar un estado de esfuerzos tal que produzcan el mismo valor de los desplazamientos
de superficie (deflexiones) medidas en campo.
En el mtodo propuesto por AASHTO 1993, el pavimento es convertido en un sistema
bicapa, donde la capa superior representa todas las capas del pavimento (capa de rodadura,
base, subbase) y la capa inferior representa la subrasante. Este mtodo permite determinar
el mdulo resiliente de la subrasante (MR) y el modulo efectivo del pavimento (EP), datos
que luego pueden ser utilizados en la evaluacin de la capacidad estructural del pavimento.

18.

EN QUE CONSISTE EL MEJORAMIENTO DE SUELOS DE SUBRASANTE?

En algunas ocasiones el trazado de una carretera atraviesa zonas donde existen depsitos
de suelos blandos, tales como arcillas, limos e incluso turbas. Es conocido que este tipo de
materiales presentan un mal comportamiento como soporte de cualquier tipo de obra de
ingeniera, ante estos eventos es necesario sectorizar suelos de fundacin inadecuados y
evaluar una medida correctiva para garantizar la integridad estructural del pavimento. El
xito de la alternativa que se elija vara en gran medida por la facilidad de implementarlo
en el lugar del proyecto.
Para la determinacin de zonas que requieren mejoramiento es necesario definir una serie
de factores tales como: profundidad de suelo blando, esfuerzos debido a las cargas
previstas, la contructibilidad, caractersticas de drenaje, contenido de materia orgnica,
entre otras. Adicionalmente se tienen otras alternativas como la estabilizacin mecnica
adicionando material granular, estabilizacin mecnica incorporando geosintticos
(geomallas y geotextiles), estabilizacin de suelos mediante la adicin de agentes
mejoradores.
El reemplazo de suelos de fundacin es una alternativa que se aplica con frecuencia, en
especial en aquellos lugares donde se dispone material que pueda servir como material de
reemplazo. Sin embargo, la determinacin de la profundidad de reemplazo suele ser motivo
de discrepancias entre el diseador, contratista, supervisor y la entidad.
En un extremo se puede considerar el retiro de grandes espesores del suelo inadecuado; no
obstante esta alternativa resulta muy costosa, poco prctica y podra inducir asentamientos
por cargas geoestticas. Por otro lado, espesores insuficientes no permiten alcanzar el
objetivo de mejorar el soporte del pavimento y podra inducir a fallas prematuras del
pavimento. Por lo tanto, la solucin debe comprender un espesor adecuado que permita a
la subrasante fundamentalmente alcanzar el Modulo Resiliente de Diseo, asimismo,
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deber permitir que las capas superiores puedan ser compactadas sin que se produzcan
deformaciones.
19.

DESCRIBA EN QUE CONSISTE EL ASENTAMIENTO DE SUELOS POR

CONSOLIDACION?
Segn Das (2008) , cuando se somete un suelo cohesivo saturado a un incremento de carga,
ocurre un traspaso de esta carga desde el agua a la estructura de suelo en el tiempo.
Inicialmente, de acuerdo a la teora, ese incremento de carga exterior lo toma integralmente
el agua debido a que, por una parte, es incompresible, y por otra, el suelo del que estamos
hablando presenta una baja permeabilidad. Este incremento de carga tomado por el agua
produce excesos en la presin neutra por sobre las presiones hidrostticas. Al cabo de un
tiempo t, parte de este exceso de presin neutra es disipado, transfirindose esa parte de
la carga a la estructura de suelo, resultando en un incremento de tensiones efectivas. El
resultado de este incremento gradual de tensiones verticales efectivas produce
asentamientos en el terreno.
En suelos arenosos que son altamente permeables, el drenaje causado por el incremento de
presin de agua en los poros es prcticamente inmediato. El drenaje es acompaado por
una disminucin en el volumen de la masa del suelo, resultando en asentamiento. Debido
al rpido drenaje del agua en los suelos arenosos, el asentamiento y consolidacin son
simultaneaos; sin embargo, este no es el caso de suelos cohesivos como la arcilla que tienen
una baja conductibilidad hidrulica, en estos casos el asentamiento por consolidacin es
dependiente del tiempo.
En el proceso de consolidacin un suelo cohesivo puede encontrarse en terreno
normalmente consolidada (NC) o preconsolidada (PC). Se dice que es normalmente
consolidada cuando nunca fue sometida en su pasado geolgico a cargas mayores que las
existentes ahora en terreno. Por otro lado, si el suelo en el pasado estuvo cargado por
estratos de suelo que fueron posteriormente erosionados, o por cargas de hielo en una poca
glacial, se la denomina preconsolidado (tambin existe la preconsolidacin por secamiento
o por descenso de la napa fretica con posterior recuperacin).
En general los asentamientos de suelos causados por cargas puede ser dividido en tres
categoras: 1) El asentamiento inmediato, que es causado por la deformacin elstica de un
suelo seco, suelos hmedos y saturados, pero sin algn cambio en el contenido de humedad,
el clculo del asentamiento instantneo se basa en las teora de la elasticidad. 2) El
asentamiento por consolidacin primaria, resulta de un cambio de volumen en el suelo
cohesivo saturado debido a la expulsin de agua que ocupa los espacios vacos. 3) El
asentamiento por consolidacin secundaria es el que se observa en suelos cohesivos
saturados y es el resultado de un cambio o ajuste plstico en el suelo, este proceso sigue a
la consolidacin primaria bajo un esfuerzo efectivo permanente.

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20.

EN QUE CONSISTE LA EVALUACUION ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS?

La evaluacin estructural de pavimentos es una tcnica que proporciona un conocimiento
detallado del estado de los pavimentos, lo que permite monitorear el pavimento durante su
construccin y a travs del tiempo. Las metodologas de auscultacin estructural han ido
variando con el tiempo en funcin de los continuos avances de la tecnologa y se requiere
que los nuevos equipos de medicin permitan la evaluacin sistemtica de los parmetros
caractersticos del pavimento.
En el Per ante la necesidad de evaluar estructuralmente un pavimento tradicionalmente se
ha recurrido a la perforacin de calicatas, a la toma de muestras para su ensayo en el
laboratorio, y al anlisis de cada uno de sus componentes (materiales) por separado, para
incorporarlos luego en el sistema (pavimento) y deducir a cerca de la caractersticas
estructurales del mismo. De igual modo, es tpico en los estudios para pavimentaciones
nuevas y rehabilitaciones considerar la aplicacin de evaluaciones no destructivas a partir
de la interpretacin de cuencos de deflexiones, obteniendo una respuesta global del sistema
pavimento-subrasante.
De acuerdo al estado de la prctica en el Per, como parte del control de calidad durante la
construccin de pavimentos es requisito de las Especificaciones Tcnicas Generales del
Manual de Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC (publicado el
ao 2013) la medicin de deflexiones con Viga Benkelman sobre cada nivel terminado del
pavimento, vale decir sobre la subrasante, sub base y base granular y carpeta de rodadura,
siendo este requisito fundamental para la construccin y conformacin de la capa
sobreyacente. El propsito de la medicin de deflexiones es comparar los resultados de
deflexiones mximas obtenidas en campo contra las deflexiones admisibles previamente
estimadas por procedimientos de modelacin mecanicistas.
La vigencia de deflectmetros de larga trayectoria como la Viga Benkelman se debe a su
practicidad, buena precisin para la medicin de deflexiones, pero sobre todo a la relacin
beneficio-costo, dado que tener un FWD operativo durante los dos o tres aos que dura una
obra se traduce en altos costo de operacin y mantenimiento del equipo. No obstante, es
indudable que el FWD simula de mejora manera las cargas vehiculares, resulta la mejor
opcin cuando el propsito es evaluar grandes redes viales, donde por motivos de
rendimiento, costo y tiempo es insuperable.
El deflectmetro de impacto FWD representa el estado de la prctica en la medicin de
deflexiones en pavimentos; sin embargo, debido a que el procedimiento con FWD requiere
estacionamientos breves sobre el carril de evaluacin, lo que se traduce en interrupciones
al trnsito vehicular y cierres temporales del carril; algunas organizaciones con el fin de
superar estas limitaciones y representar de mejor manera la aplicacin de las cargas sobre
el pavimento a velocidades tpicas de trnsito han desarrollado dispositivos mviles como
por ejemplo el Rolling Wheel Deflectometer (RWD) desarrollado por Applied Research
Associates, Inc. (ARA) con el soporte de la Federal Highway Administration (FHWA).
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21.

CULES SON LOS OBJETIOS DE UN ESTUDIO DE TRFICO VEHICULAR?

Clculo de los factores de correccin y del IMDA

Determinacin y anlisis de parmetros econmicos.
Resultados obtenidos de las encuestas de Origen y Destino.
Clculo de las Tasas de Crecimiento.
Clculo de Trfico Total Proyectado.
Clculo de los Factores Destructivos (EALF) y de los Ejes Equivalentes Acumulados
(ESAL).

22.

CULES SON LOS PROCEDIMIENTOS PARA CALCULAR LOS FACTORES

DESTRUCTIVOS EALF?

23.

Metodologa de la Cuarta Potencia

Mtodo Analtico de la AASHTO
QUE ESUN EJE EQUIVALENTE ESTANDAR ESAL?
Un eje equivalente estndar es un eje patrn, el cual est definido por la configuracin del
tipo EJE SIMPLE DUAL, el mismo que tiene un peso de eje de 8.2 toneladas y una presin
de inflado de los neumticos de 80psi.

24.

CUALES SON LAS PRINCIPALES CARACTERISTICAS DEL MTODO

MARSHALL PARA DISENO DE MEZCLAS ASFLTICAS?
El concepto del mtodo Marshall en el diseo de mezclas para pavimentacin fue
formulado por Bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del
estado de Mississippi. El Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos, a travs de una
extensiva investigacin y estudios de correlacin, mejor y adicion ciertos aspectos al
procedimiento de prueba Marshall, a la vez que desarroll un criterio de diseo de mezclas.
El mtodo original nicamente es aplicable a mezclas asflticas en caliente para
pavimentacin, que contengan agregados con un tamao mximo de 25 mm (1) o menor.
El mtodo Marshall modificado se desarroll para tamaos mximos arriba de 38 mm
(1.5), y est pensado para diseo en laboratorio y control en campo de mezclas asflticas
en caliente , con graduacin densa. Debido a que la prueba de estabilidad es de naturaleza
emprica, la importancia de los resultados en trminos de estimar el comportamiento en
campo se pierde cuando se realizan modificaciones a los procedimientos estndar.

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El mtodo Marshall utiliza especmenes de prueba estndar de 64 mm (2 ) de alto y 102

mm (4) de dimetro; se preparan mediante un procedimiento para calentar, combinar y
compactar mezclas de asfalto- agregado (ASTM D1559). Los dos aspectos principales del
mtodo Marshall son la densidad-anlisis de vacos, y la prueba de estabilidad y flujo de
los especmenes compactados; cabe mencionar que este proceso de diseo no tiene
especificado pruebas para agregados minerales ni para cementos asflticos.

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