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Jacques Berthellemy

Jean-Yves Sablon

PONT ROUTIER

Setra

La reconstruction
du pont de Saint-Gilles
sur le Petit-Rhne

Grgoire Philippon
Jean-Claude Jehan
Denis Fargeix
Gilbert Gire
Philippe Allamigeon
Frdric Bouet
DDE du Gard

Philippe Fraleu
Le site de Saint-Gilles entre le Gard et la Camargue n'offre pas dans le delta du Rhne des condi-

ARCHITECTE

tions gologiques de fondation trs favorables. Le Setra a d'abord prconis pour cette brche
l'option d'un pont haubans en bton prcontraint avec un pylne unique ct Camargue, en

Pierre Dugas
Jean-Claude Bouley

rive gauche. Cette solution ayant rencontr l'opposition des Commissions des Sites, il a pro-

Ets Richard-Ducros

pos une autre solution en bow-string mixte acier-bton, type de pont alors encore beaucoup

Marcel Toulouse

moins courant. Cette structure prsente les mmes avantages fonctionnels que le pont

Berthouly

haubans. De plus, le bow-string est insensible aux tassements et avec ses formes douces, il
trouve facilement sa place dans le paysage de plaine.
L'quipe constitue par le Setra et l'architecte pour le bow-string a reu de la part de la DDE
une mission d'tude complte allant de la conception jusqu' la mise au point de plans trs dtaills pour l'appel d'offres. Leurs choix techniques et architecturaux ont t avant tout guids

N.B.
Toutes les personnes cites comme auteurs n'ont
pas directement rdig l'article, mais ont contribu
la dfinition du pont.

par les besoins du client. Ils ont par exemple cherch faciliter les visites d'inspection et d'entretien, particulirement en ce qui concerne les nuds d'about, et les ancrages des suspentes
qu'ils ont voulu simples et faciles d'accs.
La ralisation en cours de l'ouvrage par le groupement des entreprises Berthouly et RichardDucros, confirme la comptitivit de ce type de structure pour des brches de 100 200 m
franchir sans appui intermdiaire.

PRSENTATION DU SITE
La RN 572 supporte le trafic de la liaison locale entre
le Gard et la Camargue. Situe dans le delta du Rhne, la Camargue couvre une centaine de milliers
d'hectares. Elle est limite l'est par le Grand Rhne, et l'ouest par le Petit-Rhne. C'est une plaine
d'accumulation alluviale, mal draine et marcageuse, mais d'un grand intrt cologique. Parseme d'tangs, dont le plus clbre, celui de Vaccars,
fait partie du parc rgional cr en 1972, elle abrite de nombreuses espces d'oiseaux aquatiques,
dont certains viennent pour nidifier. L'levage des
bovins et des chevaux, la riziculture, et l'industrie
traditionnelle du sel sont les activits conomiques
les plus spcifiques de la rgion (figure 1).
Venant d'Arles, au sommet de ce delta, la RN 572
franchit le Petit-Rhne, quelques kilomtres avant
la ville de Saint-Gilles. La socit Baudin-Chateauneuf avait construit cet emplacement, la fin des
annes trente, un pont suspendu avec une trave centrale de 132,50 m. Le tablier de cet ouvrage
est demeur en bon tat, mais malheureusement,
sa suspension a mal vieilli. Ce pont suspendu a
t interdit toute circulation en dcembre 1984.
En juin 1985, un pont provisoire de type Bailey a
t mis en place pour rtablir le franchissement du
Petit-Rhne. Il a t renforc en juillet 1995 par un
troisime tage et un contreventement assurant
Travaux n 749 janvier 1999

une plus grande redondance cette structure provisoire. Les dformations de cet ouvrage sont
suivies de prs par la subdivision de l'Equipement
et par le CNPS.
L'cartement des pylnes du pont suspendu tait
trop troit puisqu'il ne dgageait que 7,50 m, et
de plus la conception de la suspension rendait son
changement difficile. Les tudes entreprises en
1985 par le CETE Mditerrane ont montr que la
rparation de l'ancien pont suspendu tait trop coteuse et que la construction dun nouvel ouvrage
tait prfrable. La direction dpartementale de
l'Equipement du Gard a donc demand au CETE et
au Setra d'tudier les solutions techniques permettant de remplacer le pont suspendu de SaintGilles par un ouvrage dfinitif. L'architecte, Philippe
Fraleu a t associ au projet.

Figure 1
Plan de situation
Location

CONTRAINTES DU PROJET
La RN 572 ne supporte pas de trafic de transit susceptible d'augmenter encore de faon importante
dans l'avenir. Pour cette raison, on peut envisager
aujourd'hui des solutions comportant un pylne ou
un arc au-dessus de la chausse, bien que ces
structures empchent l'largissement ultrieur.
La brche se compose du lit mineur du Rhne
sur une largeur de 120 m, et d'une zone inonde

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PONT ROUTIER

LES PRINCIPAUX
INTERVENANTS
Matre d'ouvrage
Etat
Matre d'uvre
DDE du Gard
Entreprises
Richard-Ducros
Berthouly
Financement de l'opration
Etat
Rgion Languedoc-Roussillon
Rgion P.A.C.A
Dpartement du Gard

Figure 2
De haut en bas :
Coupe longitudinale de la solution
haubans en bton prcontraint
Plan de coffrage des pylnes
de la solution haubans mixte

Le prix du pont et de ses appuis est


d'environ 17000 F/m2 TTC de tablier

Coupe transversale de la solution


haubans en bton prcontraint
From top to bottom:
Longitudinal section of the prestressed
concrete cable-stayed solution
Shuttering plan for the towers
in the composite cable-stayed solution
Cross section of the prestressed
concrete cable-stayed solution

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en priode de crue d'une largeur de cinquante


mtres environ sur la rive gauche, ct Camargue,
qui ne peut tre franchie en remblai pour d'videntes raisons hydrauliques puisque les digues
sensibles qui protgent la Camargue sont toutes
proches. Le Rhne, qu'il faut franchir, est partiellement canalis. Il constitue une voie d'accs privilgie vers la mer. Il dessert l'est la zone
industrielle de Fos-sur-Mer, et l'ouest le port de
Ste. Pour se conformer aux exigences de la liaison Rhin-Rhne, tous les amnagements du PetitRhne devaient tre compatibles avec une navigation
fluviale grand gabarit.
L'ouvrage construire doit donc dgager un gabarit
de 60 m de largeur et de 6 m de hauteur au-dessus
des plus hautes eaux navigables. Dans une rgion
marcageuse trs plate, cette contrainte a constitu une des principales difficults du projet. Tout re-

lvement important du profil en long de la RN 572


impose en effet la construction de remblais de grande hauteur, dont la stabilit pose problme et dont
les tassements risquent d'tre lents. La chausse
doit, en outre, tre reprise sur une longueur d'autant plus grande que le profil est plus haut; de hauts
remblais constituent enfin des obstacles artificiels
et inesthtiques dans ce pays de plaines. La hauteur de l'ouvrage doit donc tre minimale.
Une navigation fluviale de fort tonnage oblige par
ailleurs prvoir le renforcement d'ventuelles piles
en rivire pour qu'elles puissent subir sans dommages des chocs de bateaux. Au droit du franchissement, le Petit-Rhne a une largeur d'environ
90 m ; il est donc extrmement tentant de le franchir sans appui en rivire.
Le caractre original et le grand intrt cologique
de la Camargue imposent aussi des contraintes
Travaux n 749 janvier 1999

complmentaires. Il est indispensable de rduire


les nuisances pendant la construction et aprs la
mise en service de l'ouvrage ; les risques de pollution du Rhne, en particulier, doivent tre quasiment nuls. Le rejet direct dans la rivire des eaux
pluviales provenant du tablier est donc interdit; ces
eaux doivent tre collectes et diriges aux deux
extrmits de l'ouvrage pour y tre dcantes.
Enfin, le site n'offre pas des conditions de fondation trs favorables : le sous-sol est compos de
couches limoneuses et sableuses, qui rendent ncessaires des pieux de grande longueur. Les campagnes de sondage ont rvl la prsence de trois
formations gologiques :
des limons sableux et des sables vasards aux
caractristiques portantes extrmement mdiocres,
susceptibles d'importants tassements ;
des alluvions sableuses et grossires, avec une
grande htrognit de caractristiques dans les
diffrents sondages ;
et enfin, les sables de l'Astien, d'une compacit variable eux aussi.
On ne trouve finalement des sols de caractristiques acceptables qu' partir de 20 30 m de profondeur.

Figure 3
Coupe longitudinale
de la solution
en bow-string
Longitudinal section
of bow-string solution

Figure 4
Coupe transversale
de la solution
en bow-string

INTRT D'UN PONT EN ARC


AUTOANCR BOW-STRING
Une premire tude prliminaire conduite au Setra
a abouti la conception d'un pont classique haubans dont la faible hauteur de tablier permettait de
rsoudre le problme pos. La solution haubans
comportait donc une grande trave de 120 m sur
le petit Rhne, suspendue l'aide de deux nappes
de haubans ancrs en tte d'un pylne en V renvers (figure 2).
Les fondations profondes du pylne devaient tre
mises en uvre dans les alluvions du Rhne ct
Camargue. Les premires tudes conduites par Hlne Abel ont montr qu'une trave haubane dans
le site de Saint-Gilles devait tre retenue par une
cule contrepoids, et ncessitait une pilette dans
la trave de rive non suspendue en rive gauche.
Les cots levs de ces lments, ajouter au
cot du pylne et de ses fondations, ont conduit le
Setra envisager aussi un ouvrage en treillis. Bien
qu'il ft dfendu par Michel Virlogeux alors chef de
la division des Grands Ouvrages du Setra, le projet de pont haubans, dont l'tude tait dj
trs avance, a d finalement tre abandonn au
cours du processus administratif d'approbation.
Les Commissions dpartementales des Sites du
Gard et des Bouches-du-Rhne ont en effet rejet
le dossier de pont haubans.
Le Setra a alors propos la solution en arc autoancr. Ce type de pont est peu rpandu en France o il est curieusement connu sous le nom de
"bow-string" alors qu'il se nomme "tied arch bridTravaux n 749 janvier 1999

Cross section
of the bow-string solution

ge" dans les pays anglo-saxons. Les pousses de


l'arc ne sont pas transmises aux fondations, mais
elles sont quilibres par une traction dans le tablier. Dans le site de Saint-Gilles, il est impossible
de construire sur cintre au-dessus du Rhne un arc
autoancr en bton. La structure principale de l'ouvrage est donc mtallique, tandis que la chausse
est supporte par une dalle de bton arm (figure 3).
La hauteur du tablier reste presque la mme que
dans les solutions haubans. Le trac en plan, de
direction nord-ouest, sud-est, est rectiligne sur toute la longueur de l'ouvrage. Il ne prsente aucun
biais avec le lit du petit Rhne, ni avec ses appuis.
Le profil en long inchang est constitu, sur la totalit de l'ouvrage, par un arc de cercle de 4 500 m
de rayon dont le point haut n'est pas mi-porte
du bow-string mais est ramen de 15 m vers le
centre de la brche (figure 4).
Le bureau d'tudes spcialis dans le domaine des
ponts mtalliques est trop souvent amen travailler dans un cadre trs restrictif. A la suite du
dcoupage des tches, il peut en effet tre charg
de dimensionner une structure qu'il n'a pas conue.

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PONT ROUTIER

AUTRES OUVRAGES
MTALLIQUES EN BOW-STRING

Photo 1
Pont
de Neuville-sur-Oise
Neuville-sur-Oise
bridge

Il en rsulte des structures coteuses, qui cherchent tantt tonner le public par l'originalit de
leur conception architecturale, ou tantt reprendre
les formes conomiques qui conviendraient pour
d'autres matriaux. En revanche, l'quipe du Setra qu'a pu conduire Jacques Berthellemy pour le
pont de Saint-Gilles, a reu ds le dpart de la part
de la DDE une mission d'tude complte allant de
la conception jusqu' la mise au point de plans trs
dtaills pour l'appel d'offres. Nous nous sommes
attachs, avec l'architecte Philippe Fraleu rechercher la solution la mieux adapte en utilisant
la technologie disponible en charpente mtallique et mixte. Nos choix techniques et architecturaux ont t avant tout guids par les besoins du
client. Nous avons en effet particulirement tenu
compte de la ncessit des visites d'inspection et
d'entretien, par exemple en ce qui concerne les
nuds d'about, et les ancrages des suspentes que
nous avons voulus simples et faciles d'accs.
Pour les raisons prcdemment voques, les solutions comportant une pile dans le Rhne, gnante
pour la navigation, et trs coteuse avec des fondations dont la ralisation est sujette aux alas,
nont pas t retenues. Cette pile constituait par
ailleurs un obstacle de plus l'coulement des
eaux proximit des digues de Camargue.
Le nouveau projet dgage donc galement une grande trave de 120 m.
En rive gauche, une trave isostatique est accole
l'arc. Le franchissement du Petit-Rhne est mcaniquement indpendant de l'ouvrage d'accs. La
srie de deux traves isostatiques d'une longueur
totale de 166,50 m est ainsi insensible tout ventuel tassement diffrentiel des fondations. De plus,
les deux ouvrages peuvent tre rehausss si l'on
dcidait d'augmenter la hauteur du gabarit dgager pour la navigation. L'ensemble des deux structures est dissymtrique, ce qui permet de bien
marquer la brche traverse, en soulignant le lit
mineur du fleuve, couronn par l'arc. Avec ses
formes douces, ce dernier trouve facilement sa place dans le paysage de plaines.
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Si l'on carte les ouvrages en bois, le premier pont


en arc avec tirant de type "bow-string" fut celui de
Lugao en Hongrie conu par Hoffman et Medersbach en 1833. Il s'agissait d'un arc en fonte sousband au niveau du tablier par une chane. On trouve
en France des ponts en bow-string de porte moyenne en bton construits sur cintre. ll existe quelques
bow-string mtalliques datant du dbut du XXe sicle
comme le pont sur la Marne en aval de Dormans
dont les suspentes sont constitues de profils alvols reconstitus.
Le pont de Neuville-sur-Oise conu en 1973 par
Henri Grelu est un bow-string mtallique qui rsulte de l'obligation de franchir une porte de
82,30 m sans perturber la navigation. Il aurait pu
tre aussi construit en Warren. Pour des portes
suprieures 100 m, la solution bow-string devient
plus conomique que la solution Warren, si son
montage n'est pas trop complexe. Mais vers 80 m
de porte les deux solutions restent comptitives,
mais l'arc bow-string est nettement plus lgant,
pour un prix comparable, ce qui a motiv le choix
d'Henri Grelu (photo 1).
Les ponts en arc autoancrs mtalliques se rencontrent aujourd'hui frquemment au Japon pour
des portes allant jusqu' 250 m Nishinomiya et
Shinhamadera. Il est vrai qu'on dispose au Japon d'importants moyens de levage sur bigues en
zone portuaire qui permettent de rsoudre le problme du montage. Ce type d'ouvrage souple, lger, et ductile comporte aussi une dalle de bton
arm dans le rle d'amortisseur. C'est pourquoi
il est peu sensible aux sismes, comme la dernire
catastrophe de Kob l'a rappel. En Europe, on
trouve par exemple les ponts de Bonar-Bridge en
Ecosse (1973, porte de 104 m), de Hermalle en
Belgique (1986, porte de 138 m) et de Dmitz sur
l'Elbe (1993, porte de 178 m) et de Calbe sur Saale rcemment reconstruits l'occasion de la runification allemande. Comme pour le pont de
Neuville-sur-Oise, on dispose pour ces quatre ouvrages de donnes assez compltes et fiables (figure 5).

DTAILS
DU PONT DE SAINT-GILLES
Les ouvrages comportent une chausse bidirectionnelle profil en travers en toit avec deux voies
de circulation de 3,50 m de largeur, encadres par
des bandes drases de 1,00 m de largeur, et de
deux trottoirs de 1,30 m. La scurit des vhicules,
des pitons et des suspentes est assure par des
glissires lourdes en bton de type G.B.A. places
entre les trottoirs et la chausse.
Les tudes entreprises lors de la mise au point du
Travaux n 749 janvier 1999

Figure 5
Quantits d'acier
des bow-strings
routiers

dossier de consultation des entreprises ont port


principalement sur les points suivants :
conception des nuds de liaison entre les abouts
des arcs et les tirants ;
tude dtaille des modes possibles de montage, point le plus dlicat pour un bow-string ;
choix du type de suspension ;
tude du fonctionnement sous charges excentres ;
dispositions prendre pour contrler la fissuration de la dalle ;
valuation de la scurit vis--vis du flambement;
justification des fondations.
Ce sont les points les plus originaux de l'ouvrage
qui vont tre dvelopps ci-aprs.

Quantities
of steel for road
bowstring structures

Dimensionnement des arcs


Deux arcs mtalliques disposs dans des plans inclins symtriquement 20 grades par rapport
la verticale se rapprochent la clef. Les deux arcs
ont des portes de 120 m. La flche mcanique
des arcs est de 21 m, ce qui correspond un lancement proche de 1/6 qui constitue l'lancement
optimal. Une diminution de cette flche conduirait
une augmentation rapide du rayon de courbure
de l'arc, et de l'effort normal sollicitant qui, lui, est
directement li, entranant des surcots. La forme
gnrale des arcs est circulaire, dans le plan inclin de chaque arc.
En partie suprieure, les deux arcs en caisson carr de 1,00 m de ct sont trs rapprochs avec un
entraxe de 3 m choisi avec l'architecte. Les arcs
verticaux, jugs la fois inesthtiques et trop sensibles l'instabilit lastique latrale, ont t carts.
Avec des arcs inclins, il n'est pas choquant sur le
plan esthtique de disposer un buton de liaison au
droit de chacune des huit paires de suspentes, les
plus longues relient les arcs au tablier. La stabilit des arcs se trouve alors grandement renforce.
Des contreventements en losanges sont disposs
au quart de trave et la clef. Ces dispositifs amliorent encore la stabilit gnrale des arcs, et leur
rsistance au vent latral. Vis--vis du flambement
l'intrieur du plan de l'arc sous charges dissymtriques, la disposition rayonnante des suspentes
est favorable.
Le coefficient d'amplification, rapport de la charge
critique de flambement la charge ELS permet de
quantifier par un seul chiffre la stabilit des arcs.
Ce coefficient dpasse 5 avec les contreventements
en losange, et descend 3 si on les enlve. Grce aux losanges, le nombre des ondes du mode de
flambement augmente pour passer de deux trois
ondes. Si la structure flambe pour une charge cinq
fois suprieure celle de l'ELS cela signifie que la
ruine aura lieu par plastification bien avant ce flambement. Cela signifie aussi que l'influence sur l'effet d'un chargement ELU du deuxime ordre, d
Travaux n 749 janvier 1999

l'instabilit lastique gnrale, demeure limite (figure 6).


Ce premier calcul des modes de flambement dEuler donnant des coefficients d'amplification critique
faibles, un second calcul en grand dplacement a
t mis en uvre, avec une nouvelle gomtrie
comportant une prdformation affine du premier
mode de flambement eulrien. L'amplitude maximale de la prdformation qui est dtermine d'aprs
les indications de la partie 2 de l'Eurocode 3, atteint 400 mm la tte de l'arc. Dans le calcul avec
grands dplacements, la charge est incrmente
pas pas avec une recherche itrative d'quilibre.
Les contraintes l'ELU en phase intermdiaire de
calcul aux grands dplacements restent partout largement l'intrieur du domaine lastique. En poursuivant l'augmentation du chargement, on atteint
celui qui provoque l'instabilit. La valeur ainsi obtenue confirme celle de la charge critique calcule
par la mthode eulrienne de recherche des modes
propres.
Les arcs sont diaphragms au droit des attaches
des suspentes, et ils sont raidis par deux cadres

Figure 6
Modes
de flambement
Buckling modes

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PONT ROUTIER

intermdiaires tous les trois mtres environ. Ces


cadres sont indispensables pour la fabrication, et
pour empcher la distorsion de la section. Dans la
partie infrieure des arcs, c'est--dire dans la zone
comprise entre le nud d'about et la deuxime
suspente, les caissons carrs s'largissent trs
progressivement pour atteindre la dimension de
1,20 m x 1,20 m. Cet largissement n'affecte pas
le trac de l'pure du centre de gravit mcanique
de l'arc qui reste parfaitement circulaire. A leurs
naissances, ces arcs sont ancrs dans des poutres
tirants mtalliques longitudinales en I me et semelle suprieure inclines.

Figure 7
Dtails des ancrages bas
des suspentes
Details of suspender arm
anchoring

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Conception
des suspentes rayonnantes
Les poutres tirants sont suspendues aux arcs
par douze paires de suspentes inclines en cbles.
Il n'y a donc pas de paire de suspente mi-porte
car ces suspentes auraient t verticales, et donc
singulires et peu esthtiques. Les suspentes sont
rayonnantes, ce qui permet de standardiser les raidissages ncessaires aux ancrages suprieurs des
haubans sur les arcs. Elles sont constitues de
cbles clos classiques fils individuellement protgs par galvanisation, profils en Z pour les
couches externes.
La mise en tension des suspentes retenues peut
si ncessaire se faire par le haut avec prcision en
contrlant l'allongement des cbles en cours de
mise en tension. En fait, la tension mettre en
uvre sur la charpente mtallique seule avant le
montage n'est que de quelques tonnes. Le contrle extrieur peut tre mis en uvre par la mthode des cordes vibrantes aprs la pose des dalles
prfabriques et avant leur clavage.
Les suspentes retenues sont, comme prvu dans
le dossier de consultation des entreprises, de type
clos par trois couches de fils Z avec un diamtre
nominal de 63 mm. Les cbles fournis par Trfileurope n'ont pas t fabriqus spcialement. Pour
des raisons de disponibilit, certaines suspentes

ont un diamtre de 72 mm. En effet, la quantit de


cbles ncessaires pour un bow-string est trs
faible, de l'ordre de 10 t Saint-Gilles, de sorte
qu'il s'est avr opportun d'utiliser les restes
disponibles de cbles fabriqus pour la rparation
du pont de Saint-Nazaire, et pour le pont suspendu de Kusten en Sude. Des cbles torons parallles faciles changer en 19 T 15, type pont de
Normandie, auraient pu tre aussi envisags, mais
les dispositifs d'ancrage infrieurs de ces cbles
sur les oreilles doivent alors tre mis au point spcialement, et probablement tests par des essais,
ce qui n'est pas possible dans le cas d'un projet
dont le nombre de pices d'ancrage est limit
vingt-quatre.
Les attaches de suspentes en profils reconstitus
souds poseraient des problmes de fatigue. Les
barres ont t aussi cartes par le Setra car elles
ne sont pas disponibles dans les longueurs ncessaires sans raboutage soud. De plus, des fissurations sont apparues sur le pont de Dmitz qui
utilise la technique de barres soudes sur la charpente du tirant.
Grce l'effet des poutres de rigidit et la gomtrie rayonnante des haubans, les diffrentes
suspentes sont peu prs galement sollicites.
En accord avec les dispositions proposes dans
l'Eurocode 3 partie 2, les suspentes ont t dimensionnes pour que l'on puisse rparer ou changer une des suspentes sans avoir restreindre
le trafic routier. Les calculs rglementaires l'ELU
ont de plus pris en compte, parmi les cas de charge, l'effet de la rupture d'une suspente avec un
coefficient de majoration dynamique sur l'effet de
la rupture, cumule avec les charges d'exploitation.
Des spcifications particulires taient rdiges
dans ce but dans le CCTP.
Les suspentes courtes et quasi verticales ne sont
gnralement pas sujettes aux vibrations. Cellesci sont pourtant apparues par exemple sur le pont
de Dmitz sous l'effet du vent et de la pluie par certaines conditions de vent, quand les gouttes d'eau
accroches aux cbles, du fait de la polarisation
des molcules d'eau, se mettent vibrer longitudinalement et entrent en rsonance avec le cble.
Le CSTB de Nantes a tudi ce phnomne pour
le pont de Normandie et est en mesure de proposer des dispositifs arodynamiques peu coteux
permettant d'empcher le phnomne son origine en cassant le filet d'eau qui vibre le long du cble
par des gaines prsentant des spirales avec un lger relief. Les dispositifs d'amortissement qui ont
t mis en place aprs coup Dmitz constituent
l'autre type de solution possible ; mais ils doivent
tre peu espacs car les frquences concernes
sont des harmoniques leves, et ils sont peu esthtiques. Enfin, dans le cas o des vibrations apparatraient au pont de Saint-Gilles, il est possible
de remplir de noprne les tubes suprieurs qui
traversent les arcs dans le but de constituer peu
Travaux n 749 janvier 1999

de frais un dispositif amortisseur qui ne modifierait pas l'aspect esthtique de l'ouvrage. Le rglage
des suspentes rayonnantes ne rsulte pas de calculs trs sophistiqus. Elles sont mises en place
avec une tension de quelques tonnes sur la charpente seule la fin de l'assemblage sur remblai.
La rpartition des efforts qui en rsulte reste excellente en raison de la gomtrie de l'ouvrage
suspentes rayonnantes. La contreflche de fabrication du tirant tient compte de ce phasage de
construction. Les moments flchissants dans l'arc
demeurent rduits ; ils sont dus la courbure de
l'arc et l'effort normal constant qui le traverse.
La contreflche de fabrication donner aux arcs ne
remet pas en cause le principe de la forme circulaire des arcs : seul le rayon est trs lgrement
affect. De plus, la gomtrie rayonnante des suspentes permet de standardiser les ancrages suprieurs avec les raidissages correspondants
prvoir dans les arcs. Ces dispositions originales
ont t imagines pour faciliter la fabrication des
arcs.

Les ancrages suprieurs


des suspentes sur les arcs
Les ancrages suprieurs sont des ancrages actifs.
En effet, des ancrages actifs en partie basse auraient ncessit des dispositifs lourds ridoir manuvrable par vrin comme ceux de Saint-Nazaire,
trop coteux et inutiles pour le pont de Saint-Gilles.
Comme nous lavons prcdemment soulign les
ancrages suprieurs sont extrieurs l'arc afin den
faciliter la visite et l'entretien. Il et t possible,
mais plus coteux et inutile de les cacher l'intrieur des caissons. La position de ces ancrages
concide avec celle des butons entre les arcs et le
fait qu'ils soient visibles peut facilement devenir
un avantage sur le plan esthtique avec la mise en
uvre d'un capot cylindrique.
Les tubes sont bien sr maintenus l'intrieur du
caisson par un raidisseur diaphragme. Pendant le
montage, leur diamtre doit tre suffisant pour laisser le passage la douille filete du culot suprieur.
Rappelons enfin que si des vibrations des suspentes
se manifestaient, ou si des oiseaux venaient nicher
dans ces tubes laisss finalement ouverts en partie basse, il est possible de les remplir de noprne
dans le but de constituer peu de frais un dispositif amortisseur qui ne modifierait pas l'aspect esthtique de l'ouvrage.

Les ancrages infrieurs


des suspentes sur les tirants
Les ancrages infrieurs sont des douilles chape pour ancrages passifs. Elles subissent un traitement thermique de dtensionnement 600 C.
Elles transmettent directement l'effort de traction
Travaux n 749 janvier 1999

aux mes des poutres tirants par l'intermdiaire


de pices d'ancrage monolithiques toutes identiques ; de 70 mm d'paisseur ces dernires traversent les membrures suprieures des poutres
tirants de rigidit par des perages. Ces pices
sont calcules selon l'Eurocode 3 partie 1. L'assemblage entre la douille chape et la pice monolithique est ralis par un axe en acier inox Z6-CND
16.05.01 de 900 MPa de limite d'lasticit,
conformes la norme EN 10 088-3. Aprs un traitement thermique cur, la rsistance aux chocs
des axes est caractrise par un coefficient de rsilience Kcv suprieur 28 joules 20 C. Le
choix de ces matriaux proposs par l'entreprise
Richard-Ducros a fait l'objet de l'accord du LCPC.
Enfin, cette liaison est assure par l'intermdiaire
d'une articulation SKF sphrique du type ES-2RS
qui empche que des moments flchissants parasites soient enferms de faon permanente dans
l'assemblage (figure 7).
Les pices monolithiques de 70 mm d'paisseur
sont dessines pour viter les concentrations de
contraintes avec des dlardages aux pentes rglementaires du raboutage de tles (1 pour 4) la
liaison avec l'me courante de 20 mm d'paisseur.
La gomtrie de l'oreille est conforme aux exigences
de l'Eurocode 3, de mme que l'paisseur de la
pice monolithique. La pice de 70 mm d'paisseur constitue pour la membrure suprieure du tirant un point dur o risquent d'apparatre des
concentrations de contraintes pouvant initier des
problmes de fatigue dans la membrure suprieure du tirant. Cette dernire joue en effet aussi
le rle de poutre de rigidit et est le sige de variations de contraintes sous efforts locaux. De ce
fait, on a prolong la pice monolithique par des
goussets arrondis pour mieux canaliser les contraintes
longitudinales en vitant toute modification brutale de section gnratrice de concentrations de
contrainte (photos 2 et 3).

Photos 2 et 3
Dtails
de l'oreille d'ancrage
des suspentes
Details of suspender
anchoring lug

Les poutres tirants


Ces poutres en traction quilibrent la compression
des arcs dans le sens longitudinal. Elles sont en
forme de I reconstitus souds dont la hauteur des
mes est de 1,65 m. Les mes des poutres tirants

39

PONT ROUTIER

Photo 4
Maquette du nud d'about ayant permis
sa conception
Model of end node used for its design

Photo 5
Montage blanc de certains lments
de charpente Als
Trial set-up
of certain structural elements in Als

40

sont dans le plan des arcs. La trace des membrures


suprieures est perpendiculaire ce plan. Les membrures infrieures sont en revanche horizontales,
ce qui permet de simplifier les assemblages et de
rduire les cots. En partie courante, les deux
poutres tirants sont relies par des pices de pont
de mme hauteur espaces d'environ 4 m. Les
pices de pont supportent seules la dalle, avec
la chausse et les quipements. Les points d'attache des membrures des pices de pont aux membrures des tirants ont t vrifis vis--vis de la
fatigue, et pour transmettre les cisaillements lis
un cas de charge excentr type MC 120. Ils sont
munis de goussets de 150 mm de rayon. Les soudures de liaison sont pleine pntration.
Les efforts en phase de lancement dterminent la
raideur et la hauteur des poutres tirants longitudinales. Par ailleurs, ces poutres rpartissent les
charges locales appliques sur le tablier entre les
diffrentes suspentes en vitant qu'une suspente
directement soumise au poids de plusieurs camions
ne soit tendue de faon trop importante. En statique et en fatigue, ces poutres de rigidit fonctionnent en reprenant les efforts locaux de flexion
pour viter qu'ils ne se reportent dans l'arc par l'intermdiaire des suspentes. Les moments flchissants se rpartissent en effet, entre l'arc et la poutre
tirant en fonction de leurs raideurs relatives. On
comprend alors facilement que c'est la source,
dans les poutres en I des tirants, que la reprise de
ces efforts est la moins coteuse.
De plus, un pont en bow-string qui doit porter des
charges roulantes d'exploitation ne peut pas fonctionner uniquement par effet d'arc, et doit avoir une
rigidit de flexion. Celle-ci peut tre dispose au
choix dans le tirant ou dans l'arc, ou bien encore
tre obtenue par une triangulation de suspentes.
Nous avons choisi des poutres de rigidit plutt
que des haubans croiss comme pour le pont-rail
du Moulin. Les haubans croiss offrent une solution lgante pour un ouvrage en bton prcontraint
coul en place sur cintre, car elle autorise alors un
tirant en bton prcontraint d'une grande finesse. Mais le recours pour Saint-Gilles aux haubans
croiss ne permet pas de rduire la hauteur de
poutres dimensionnes par la fatigue et le lanage. Il multiplie en revanche le cot des ancrages,
et des suspentes sollicites en fatigue. Enfin, les
poutres de rigidit permettent sans surcot d'accepter le passage des charges militaires MC 120
du rglement franais Titre II, encore en application en 1998. De ce fait la structure supporterait
probablement facilement les charges de l'Eurocode 1 qui ne faisaient pas alors partie du cahier des
clauses du march.
Lors des tudes d'excution, les longerons ont t
enlevs, conformment la proposition technique
remise dans l'offre des entreprises. Des contreventements ont t en revanche laisss en place
de faon dfinitive sur l'ouvrage. Sans tre indis-

pensables pour la stabilit gnrale de l'ouvrage,


ils prsentent de nombreux avantages :
ils permettent d'augmenter l'hyperstaticit du tirant. Ceci confre l'ouvrage une redondance structurelle en cas d'vnement accidentel, comme un
choc de pniche ;
en renforant la raideur de torsion, ils permettent aussi de diminuer les variations de contraintes
dans les membrures du tirant, ce qui augmente sa
dure de vie en fatigue. En consquence, celle-ci
resterait justifie mme si le trafic rel tait suprieur au trafic prvu.
enfin, les contreventements permettent de remplacer les longerons prvus dans le projet initial,
pour rpartir les efforts de glissement qui s'changent entre les poutres tirants et la dalle. En l'absence de contreventements et de longerons, les
extrmits des pices de pont mixtes seraient fortement sollicites par ces glissements. On pourrait alors craindre terme une fissuration du bton
et des dsordres dans les joints de clavage et de
connexion des dalles au droit des pices de pont.

Les nuds d'about de liaison


entre arcs et tirants
Les mes centres des poutres tirants en I remontent localement dans les naissances des arcs.
De plus, les arcs sont aussi ancrs sur des entretoises d'about en caisson qui jouent le rle de tirants dans le sens transversal.
La liaison entre l'arc et le tirant est une pice complexe, fortement sollicite. La position des appareils d'appui correspond presque exactement
l'intersection des lignes d'pure de l'arc et du tirant. Des calculs fins ont montr que des appareils
d'appui lgrement excentrs l'intrieur de la trave de l'arc autoancr rduisent les moments flchissants dans la zone du nud.
La conception de dtail des nuds d'about doit
tre simple, dans le but de faciliter la fabrication.
Il faut aussi faire en sorte que les diffrentes pices
s'ajustent sans excentrement et mme sans cassures angulaires qui seraient prjudiciables la
bonne tenue des assemblages vis--vis des sollicitations en fatigue. Avec la conception propose,
il n'y a plus d'opposition entre ces divers impratifs de simplicit et de durabilit vis--vis de la fatigue (photo 4 et figures 8 et 9).
L'ensemble du nud peut tre assembl en usine
autour d'une me centrale de 35 mm d'paisseur qui assure la continuit mcanique du nud.
Cette disposition permet d'assurer un fonctionnement mcanique sain grce l'me centrale ;
elle a t reprise pour la passerelle pitonne de
Montigny-les-Cormeilles. Les efforts de compression dans les flancs latraux des arcs doivent donc
pouvoir tre transmis progressivement l'me centrale avant le nud de liaison. Il en est en partie
de mme des efforts normaux ports par la memTravaux n 749 janvier 1999

brure suprieure de l'arc. Cependant la compression de la membrure suprieure de l'arc est transmise pour une grande part aux appareils d'appui
par les raidisseurs sur appui. Ceux-ci prsentent
une cassure angulaire au droit du franchissement
de la membrure suprieure du tirant, car ils y convertissent une partie de l'effort normal de la membrure
suprieure du caisson en traction dans le tirant. La
membrure infrieure de l'intrados de l'arc quilibre
directement sa compression en l'ancrant sur la
membrure suprieure de la poutre tirant.
Une premire phase de conception sur une maquette en carton, a permis de dfinir une gomtrie permettant de concilier les impratifs
prcdemment cits, avec la ncessit de faciliter
la visite et l'entretien dans l'avenir. Les nuds
d'about ont fait ensuite l'objet au Setra d'une modlisation aux lments finis par le programme SYSTUS . Le calcul a permis de rgler avec prcision
l'angle donner aux cassures angulaires des raidisseurs pour assurer une transmission directe des
efforts.

Ralisation du nud en usine


par soudage
Les assemblages souds des tles des arcs mises
en uvre au droit du nud d'about sont conus
pour donner priorit aux tles tendues. En d'autres
termes, les tles tendues traversent les autres
tles comprimes par les ouvertures qui y sont dcoupes. Une grande partie des assemblages souds du nud de liaison entre l'arc et le tirant sont
constitus de cordons d'angle. Ces connexions
n'ont en effet transmettre que des cisaillements
parallles la direction du cordon. En revanche,
les liaisons entre certains lments ne peuvent se
concevoir qu'en pntration totale pour assurer la
continuit de l'acier l o les efforts ne seraient
pas transmis par cisaillements parallles au cordon (photo 5).
De plus, dans la zone locale de l'assemblage
des nuds d'about, le flanc intrieur de l'arc et
l'me centrale du nud sont en tout tat de cause des tles d'acier vrifies localement en utilisant les ultrasons pour s'assurer que ces tles ne
prsentent pas de dfaut.
Ces tles en acier S 355 N prsentent un taux
de soufre trs bas, et une garantie de striction dans
le sens de l'paisseur pour rsister vis--vis de sollicitations de traction par le travers. En fait, on a
considr que les tles utilises sont comparables
celles de la norme EN 10 164 qui dfinit les tles
de qualit Z25.
Enfin, les liaisons principalement sollicites par les
charges d'exploitation sont soudures pleine pntration ce qui permet d'amliorer le classement
des assemblages vis--vis du risque de fissuration
par fatigue. Les soudures pleine pntration permettent notamment le contrle efficace des souTravaux n 749 janvier 1999

Figure 8
Vue schmatique
d'un nud d'about
Schematic view
of an end node

dures des attaches essentielles pour la durabilit


de l'ouvrage.

Caisson transversal d'about


Dans le sens transversal, les nuds d'about sont
lis par un caisson tendu de grandes dimensions.
Ces dimensions sont imposes par la gomtrie
gnrale du tirant et de l'arc qu'il pouse pour reprendre les efforts de traction quilibrer exactement l o ils apparaissent. La face intrieure du
caisson est incline, tandis que la face externe
la plus proche de l'about du pont est verticale.
Ses dimensions confrent au caisson une grande
rigidit de torsion. Les diffrents lments du cadre
d'about que constitue le caisson avec les pieds
des arcs ont aussi, en flexion, des rigidits comparables. Ce cadre doit en effet rsister aux efforts
du vent. Enfin, ces pices ne risquent pas de vibrer
l'entre sur le pont des essieux de camions.
Les dimensions des deux caissons d'about les rendent de plus visitables, ce qui est important pour
permettre sa ralisation par assemblages souds,
et pour faciliter l'entretien ultrieur en permettant
l'accs pour la visite et l'entretien aux pieds des
assemblages des montants sur appui.
Enfin, le dernier rle de la membrure suprieure de
ce caisson est d'attacher les efforts de retrait de
la dalle de bton arm qui ne pourraient pas tre
ancrs dans une pice de pont courante. Ces efforts d'ancrage du retrait sont ainsi transmis directement la membrure suprieure du tirant, les
deux membrures tant soudes bout bout par
des liaisons pleine pntration avec goussets arrondis de 300 mm de rayon.

Figures 9a et 9b
Maillage et rsultats du calcul d'un nud
aux lments finis
Meshing and results
of finite-element node calculations

MONTAGE
Sur chantier, on construit d'abord les cules, et la
pile cule rive gauche. Lors de la fabrication en atelier, les lments constitutifs ont t prsents
blanc par phases. A cette occasion, un clamage
est mis en uvre, qui permet de retrouver ensuite
sur chantier la gomtrie thorique de la structu-

41

PONT ROUTIER

chemin amnag sur remblai et sur dalle. En fin de


lancement, l'ouvrage est descendu aux niveaux dfinitifs par vrinages successifs. Pendant ces oprations, on procde au retrait des renforcements
provisoires.
Enfin, la dalle de couverture en lments prfabriqus est pose. Les joints de deuxime phase sont
ensuite couls. La dalle de bton arm n'est donc
pas sollicite par la traction du fonctionnement gnral sous l'effet de son propre poids (figure 11).

LA DALLE

Figure 10
Phases de montage prvues au DCE
Assembly phases specified
in the call for tenders

Photo 6
Maquette de l'ouvrage
ayant facilit la mise au point
du montage
Model of structure
used to facilitate erection

42

re. L'ossature mtallique de l'arc autoancr est


alors assemble en rive gauche o une aire de plus
de 120 m de longueur doit tre amnage. L'assemblage en rive droite est en effet rendu impossible par la mauvaise qualit du sol et par le manque
de place.
On assemble d'abord les poutres tirants, puis vient
ensuite la mise en place les nuds d'about avec
des tronons d'arcs de 30 m environ. Les arcs sont
supports provisoirement par des pales reposant
sur la charpente, ce qui vite des dformations en
cas de variation de la temprature (figures 10, 11
et photo 6).
Les suspentes sont ensuite installes et mises en
lgre tension. On procde alors la mise en uvre
de renforcements provisoires transformant la structure en treillis. Cette tape indispensable permet
le lancement du tablier, dans des conditions dappuis avec un porte faux, sans danger pour la structure. Ainsi quipe, elle est alors lance depuis la
rive gauche selon le principe suivant :
l'ouvrage est d'abord quip de chaises galets
retournes l'avant et l'arrire. La structure bowstring peut progresser ainsi sur des chemins de
roulement amnags sur le remblai et sur la dalle du tablier d'accs ;
partir de l'instant o l'avant de l'ouvrage atteint la pile P1, il roulera l'avant sur des chaises
galets prenant appui tour tour sur la pile et sur
chacune des deux pales provisoires.
Le lancement utilise donc deux pales provisoires,
battues dans la rivire. Elles sont disposes dans
l'axe des piles de l'actuel pont Bailey, 40 et 80 m
de la pile P1. L'arrire de l'ouvrage reste constamment quip de chaises retournes roulant sur le

L'paisseur du hourdis soutenu par pices de pont


tous les 4,29 m est de 0,25 m. Cette paisseur
est ncessaire parce que la dalle est tendue sous
charges d'exploitation. Elle permet l'application des
recommandations pour le contrle de la fissuration
des dalles d'ossatures mixtes acier-bton, publies
par le Setra. Comme dans le cas du pont de la CroixVerte en Avignon, l'espacement des pices de pont
d'extrmit est rduit seulement 3 m environ de
la premire pice de pont courante, ceci pour le
bow-string comme pour la trave d'accs. C'est en
effet dans cette zone d'about que les charges locales sollicitent une dalle sur pices de pont de la
faon la plus agressive.
Pour ne pas tre tendue sous la charge permanente
de son propre poids, la dalle est ralise par lments prfabriqus. Sous charges d'exploitation
les contraintes de traction restent limites dans la
dalle 5 MPa aux ELS rares et 3 MPa aux ELS frquents. Ces niveaux de contraintes demeurent ceux
que l'on rencontre de faon ordinaire dans les ponts
en ossature mixte acier-bton dans les zones de
moments ngatifs. Le contrle de la fissuration est
de ce fait obtenu par un ferraillage passif longitudinal de 1,5 %. Il est continu par des boucles au
droit des joints entre les dalles prfabriques. Les
aciers utiliss sont imprativement de diamtre rduit de 16 mm, pour deux raisons. D'une part, les
aciers de petit diamtre sont plus efficaces pour
contrler la fissuration, et d'autre part, le diamtre
de pliage des aciers HA 16 est compatible avec les
dimensions de la dalle de 25 cm d'paisseur et
avec des paisseurs d'enrobage suffisantes de
35 mm. Avec ces prcautions, la prcontrainte longitudinale de la dalle n'est pas ncessaire. Les armatures longitudinales encadrent les armatures
transversales dans le bow-string, mais cette disposition est videmment inverse pour la trave
isostatique d'accs dont le bton et les armatures
longitudinales sont comprims. Dans la trave d'accs, les armatures transversales encadrent donc
les armatures longitudinales.
Les joints sont ferraillage passif continu avec
boucles, sans diminution locale de l'paisseur de
la dalle. Les mmes lments pourront tre utiliss sur les tirants de l'arc et dans la trave d'acTravaux n 749 janvier 1999

Photo 7
Types
de connecteurs utiliss
sur la trave d'accs

cs. Pour faciliter la pose des dalles prfabriques,


la solution de base consistait prvoir des dalles
paires et impaires dont les ferraillages longitudinaux respectifs seront dcals de 5,5 cm. Des
joints en lastomre seront interposs entre les
lments de dalle prfabrique et les pices de
pont pour protger la peinture localement des raflures durant la pose et pour contenir les coulures
du mortier de pose. Les longerons prvus dans le
dossier de consultation des entreprises ont t
abandonns car les entreprises ont propos en variante, des techniques de manutention des dalles
avec un chariot, qui permettent de sen passer.
Les joints de deuxime phase sont couls avec un
bton de composition simple, identique celle utilise pour les dalles prfabriques de faon permettre le meilleur accrochage. La haute rsistance
n'est pas du tout le but recherch pour la composition de ce bton. En revanche on cherchera minimiser le retrait en diminuant au maximum la teneur
en eau.

Types of connectors
used on the access section

LA TRAVE D'ACCS
En rive gauche, une trave isostatique de 44,80 m
de porte vient complter le franchissement de
la brche. Les poutres de cette trave isostatique
au 1/28 e sont assez lances. Cet ouvrage secondaire comporte deux poutres en ossature mixte acier-bton. Les tles des membrures sont
profiles en long. En rive gauche, ct Camargue,
il s'appuie sur le massif de fondation de l'ancien
pont suspendu.
Pour assurer la continuit visuelle, la hauteur des
poutres est la mme que celle des poutres tirants
qui quilibrent les pousses des arcs dans la trave principale. Dans le mme souci, on a choisi un
entraxe important, de 11 m pour viter de faire apparatre un dcalage inesthtique entre les hauteurs des deux structures. Cette disposition permet
aussi de standardiser le mode de ralisation des
dalles des deux ouvrages (photo 7).
On a choisi des connecteurs cornires sur les poutres
principales pour viter des "forts" de goujons dans
les lumires de connexion des dalles prfabriques.
En revanche, on a choisi des goujons pour assurer
la connexion transversale des pices de pont qui
sont donc semblables celles de la trave bowstring.

BIBLIOGRAPHIE
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Ecosse" Acier-Stahl-Steel n 9, 1975.
Virlogeux, M. ; Marque, C. ; Maury, Y. et al. "Le
pont-rail du Moulin" Revue Travaux, octobre 1984
Marque, C. -"Le pont de Hermalle". Compte rendu de la visite AFPC, 1987.
Travaux n 749 janvier 1999

Figure 11
Phases de construction
avec les dispositions prvues
par l'entreprise
Construction phases
with arrangements determined
by the contractor

Vue gnrale
de la charpente
General view
of framework

Ney, L. ; De Ville de Goyet, V. et Maquoi, R.


"Etude du contreventement optimal des ponts bowstring" CTICM-CM n 3, 1990.
Yoshikawa, O. "Construction of the Shinhamadera Bridge" Stahlbau, Heft 5, 1993.
Luesse, G. et al. "Le pont de Dmitz sur l'Elbe" en langue allemande Projet pour la Consultation des entreprises, Bauingenieur, n 67, 1992
Etudes d'excution et Travaux, Bauingenieur,
n 68, 1993 Vibrations des suspentes dues

43

PONT ROUTIER

l'effet conjugu du vent et de la pluie Stahlbau,


Heft 3, 1996.
Abel, Hlne ; Virlogeux, M. ; Outerryck, C. et
al. "Le pont de Saint-Gilles : Projets de pont
haubans" XIIe congrs de la FIP Washington
La technique franaise du bton prcontraint, 1994.
Berthellemy, J. "Reconstruction du pont de
Saint-Gilles sur le Petit-Rhne" revue Ouvrages
d'Art du Setra n 25, novembre 1996.
Virlogeux, M. "Design construction of the Normandie Bridge" XIIe congrs de la FIP Washington
La technique franaise du bton prcontraint
1994.
Virlogeux, M. -"Design of cables for cable-stayed
bridges : the example of the Normandie Bridge"
Lige, Symposium on cable Dynamics, octobre 1995.

Vue artistique de louvrage termin


Artist's view of the completed structure

ABSTRACT

The construction of the


Saint-Gilles bridge over
the Petit Rhne
Various authors

Located between the Gard and the


Camargue regions, the Saint-Gilles Bridge,
initially designed to be a cable-stayed
structure in prestressed concrete, will
finally be of the composite steel-concrete
bowstring type. This structure, which offers
the same functional advantages as the
cable-stayed bridge, is moreover insensitive to settlement. With its smooth forms,
it blends easily within the plain landscape.
The team formed by Setra and the architect for the bowstring was given a complete mission by the DDE (Departmental
Directorate of Infrastructures), ranging
from design up to the preparation of very
detailed plans for the call for tenders.
Among the technical options determined
primarily by the requirements of the client,
they sought to facilitate inspection and
maintenance, particularly as concerns
the end nodes and the anchoring of suspenders, which had to be simple and easy
to access. The completion of the work by
the consortium of Berthouly and RichardDucros confirmed the competitiveness of
this type of structure for crossings of 100
to 200 m without any intermediate support. The framework elements of this
bridge, of great architectural quality, are
manufactured at the Richard-Ducros plant
in Ales.

DEUTSCHES KURZREFERAT

Neubau der Saint-GillesBrcke ber die Petit


Rhne
Verschiedene Verfasser

Die das Departement Gard und die


Camargue verbindende Saint-Gilles-Brcke,
die ursprnglich als Schrgseilbrcke aus
Spannbeton gebaut werden sollte, wird
schlielich ein Bow-string-Bauwerk in
kombinierter Stahl-Beton-Struktur sein.
Diese Technik beinhaltet die gleichen funktionalen Vorteile wie eine Schrgseilbrcke
und ist darber hinaus Senkungserscheinungen gegenber unempfindlich.
Mit ihrer sanften Formgebung gliedert sie
sich harmonisch in die durch weite Ebenen charakterisierte Landschaft ein.
Die aus dem Bauunternehmen Setra und
dem Bow-string-Architekten gebildete
Arbeitsgemeinschaft ist von der Baubehrde mit der kompletten Aufgabenstellung fr das Projekt beauftragt worden, d.h. von der Konzeption bis hin zur
Ausarbeitung der Detailzeichnungen fr
die Ausschreibung. Die technischen Ent-

44

scheidungen wurden in erster Linie vom


Kundenbedarf geleitet : beispielsweise
sind die Voraussetzungen fr Inspektionsund Wartungsbegehungen besonders gnstig, vor allem an den kopfseitigen Schnittpunkten der Stabachsen, und die Hngerverankerungen sind einfach und
zugangsfreundlich gestaltet. Die Abwicklung des Bauwerkes wird zur Zeit von der
aus den Unternehmen Berthouly und
Richard-Ducros bestehenden Arbeitsgemeinschaft realisiert. Hierbei zeigt sich
noch einmal deutlich die Wettbewerbsfhigkeit dieses Strukturtyps fr
100 bis 200 m lange berquerungen ohne
Zwischentrger. Die architektonisch anspruchsvollen Stahlbaukomponenten dieser Brcke werden im Werk Als der Firma
Richard-Ducros gefertigt.

RESUMEN ESPAOL

La reconstruccin
del puente de Saint Gilles
en el Pequeo Rdano
Diversos autores

El puente de Saint Gilles, situado entre


el Gard y la Camarga, que inicialmente
estaba proyectado para una construccin
de tipo puente de tirantes de hormign
armado, ser finalmente del tipo bowstring mixto, de acero y hormign. Esta
estructura, que presenta las mismas ventajas funcionales que el puente de tirantes
es, adems, insensible a los asentamientos
y con sus formas suaves se adapta perfectamente al paisaje de las planicies.
El equipo de trabajo, formado por el Setra
y el arquitecto para el bow-string ha recibido por parte de la Delegacin regional del Ministerio de Obras Pblicas una
misin consistente en el estudio completo
que da comienzo por el diseo hasta el
perfeccionamiento final de los planos
sumamente detallados para la licitacin.
En las opciones tcnicas, orientadas ante
todo habida cuenta de las prescripciones
del cliente, han tratado, por ejemplo de
facilitar las visitas de inspeccin y de
mantenimiento, y bsicamente, por lo que
se refiere a los nudos de extremo, y a los
anclajes de las suspensiones, que intencionalmente, se han deseado sencillos
y fciles de acceso.
La ejecucin de esta obra actualmente
en curso por la agrupacin de las empresas constructoras Berthouly y RichardDucros, viene a confirmar la competitividad de este tipo de estructuras para los
vanos de 100 a 200 m que se han de salvar sin apoyos intermediarios. Los elementos de estructura de este puente de
gran calidad arquitectnica, se producen
en la fbrica de Richard-Ducros, de Ales.

Travaux n 749 janvier 1999