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Apostila do Curso de Graduao em Engenharia Civil
Estudos de Trfego Prof. Pedro Akishino Universidade Federal do Paran (UFPR)
Cap 10
CAPTULO 10
TERCEIRA FAIXA
Embora uma rodovia apresente um nvel de servio razovel, rampas especficas e

isoladas podem apresentar problemas de capacidade, devido ao fato de os caminhes
carregados no conseguirem desenvolver uma velocidade compatvel com o trfego
existente, na sua maioria de veculos leves.
Torna-se necessrio pois, resolver o problema daquele segmento.
Uma das solues existente a construo de uma faixa de trfego a mais para os
veculos lentos, faixa essa denominada Faixa Auxiliar de Subida ou Terceira Faixa.
Diversas metodologias tentando estabelecer critrios para implantao de terceiras
faixas em rampas ascendentes foram formuladas, das quais as principais adotadas no
Brasil so as da AASHO- 65 , HCM- 65 , DNER- 79 , AASHTO- 84 e HCM- 92
.
Em resumo, podemos dizer que existem os seguintes critrios:
- Critrios fundamentados na Anlise de Capacidade Viria
- Critrios fundamentados no Atraso Veicular / Economia de Tempo
- Justificativa baseada em Critrios Econmicos
Em 1992, o Engenheiro e Professor Felipe Issa Kabbach Junior elaborou uma Tese de
Doutorado apresentada Escola Politcnica da USP intitulada Contribuio para o
Estudo de Implantao de Faixas Adicionais em Rampas Ascendentes de Rodovias de
Pista Simples.
Nesse trabalho, o Professor Felipe prope uma metodologia baseada em uma anlise
de viabilidade econmica para justificar a implantao da Terceira Faixa, metodologia
essa que recomendamos seja utilizada nas rodovias em projeto e, nos casos de rodovias
j construdas, para as rampas onde o custo de construo seja elevado.
No presente captulo veremos a metodologia e a sistemtica em que se verifica se uma
determinada rampa necessita ou no de Faixa Adicional de Subida (Terceira Faixa).
A viabilidade da implantao da Terceira Faixa um assunto complexo, e se
constituiria em um captulo parte.
Existe o trabalho acima citado, em que apresenta uma metodologia da verificao
dessa viabilidade.
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Cap 10
Comprimento Crtico de Rampas

As metodologias existentes definem um comprimento mnimo de rampa para a
implantao de Terceira Faixa.
Rampas muito curtas com Terceira Faixa criam problemas de acidentes.
O comprimento mnimo da rampa funo da inclinao da mesma e da velocidade
com que o caminho carregado entra na mesma.
Quando o caminho carregado entra numa rampa ascendente, a sua velocidade vai
reduzindo gradativamente at atingir um ponto de estabilizao, chamado de
velocidade de sustentao.
O limite da reduo de velocidade que define o ponto, a partir da qual o caminho
carregado comea a atrapalhar o trnsito, polmico e os diversos estudos j
realizados, indicam valores diferentes.
Por outro lado, a velocidade com que o caminho carregado entra na rampa, tambm
objeto de discusses e valores diferentes tm sido fixados nos diversos estudos
existentes.
O Engenheiro Cid Barbosa Lima, do DER de So Paulo, considerou velocidades
diferentes de entrada de caminhes carregados em rampas precedidas de trechos
planos e trechos descendentes.
lgico que quanto maior for a velocidade de entrada na rampa, mais longe estar o
ponto onde a reduo de velocidade significativa, ou seja, menos rampas de uma
rodovia merecero Terceira Faixa.
Com relao velocidade de entrada na rampa, existem os seguintes valores definidos
nos diversos estudos existentes:
Quadro 1
VELOCIDADE DE ENTRADA NA RAMPA, RELATIVO A CAMINHES
CARREGADOS
PUBLICAES
VELOCIDADE ENTRADA CAMIN. CARREGADO
CONSIDERADAS
(mph)
(km/h)
AASHO-65
47
76
HCM-65
40
64
DNER-79
50
80
AASHTO-84 / HCM-92
55
88
FONTE: AASHO(1965) ; HCM (1965 E 1992) ; DNER (1979) ; AASHTO (1984)
O fato de os valores da AASHTO e do HCM terem sido aumentados mais

recentemente, se deve ao fato da maior potncia dos caminhes mais recentes.
347

Cap 10
A velocidade do caminho est tambm diretamente relacionado com o desempenho

do mesmo, ou seja, da relao peso/potncia.
Os mesmos estudos consideraram as seguintes relaes:
Quadro 2
RELAO PESO / POTNCIA, RELATIVO A CAMINHES CARREGADOS
PUBLICAES
CONSIDERADAS
AASHO-65
HCM-65
DNER-79
AASHTO-84 / HCM-92
REL. PESO/POTNCIA DO CAMIN. CARREGADO

(lb/hp)
(kg/CV)
400
181
325
147
287
130
300
136
Com o objetivo de estabelecer o desempenho real dos caminhes brasileiros em

rampas ascendentes de forte aclive, a equipe tcnica da PACS (firma de consultoria
contratada pelo DNER) levou a efeito, em 1978, uma srie de pesquisas de campo na
Rodovia BR277 - PR , entre Imbituva e Trs Pinheiros, numa extenso aproximada de
160 km, definindo os valores indicados no Quadro 2 acima, na linha correspondente
Publicao DNER-79.
Observe que o valor estipulado pelo DNER (130 kg/cv) prximo do valor definido
pelo HCM / AASHTO recentemente (136 kg/cv).
O Professor Felipe Issa em seu trabalho, considerando que a frota atual pudesse ser um
pouco diferente daquela em que se baseou os estudos do DNER em 1978, recalculou a
relao peso/potncia para a frota atualizada (1992), utilizando a mesma fonte a que
recorreu a equipe do DNER quando de sua pesquisa, ou seja, a Revista Transporte
Moderno.
Concluiu aquele professor que razovel admitir que a relao peso/potncia de 130
kg/cv continua a ser representativa da frota nacional de caminhes trafegando nas
rodovias brasileiras.
Estando a relao peso/potncia utilizada pelo DNER aceitvel, o desempenho dos
caminhes carregados analisados naquele estudo, tambm devem merecer
considerao especial.
Observe, no Quadro 1 que, de acordo com o DNER, o caminho carregado apresenta
uma velocidade mdia de 80 km/h em trecho plano (nos estudos da AASHTO-84 /
HCM-92 verificou-se a velocidade de 88 km/h ).
348

Cap 10
O Engenheiro Cid Barbosa Lima, do DER / SP, considera que a velocidade de entrada
na rampa, quando a mesma precedida de rampa descendente, tem valor superior
velocidade de entrada quando ela precedida de trecho plano.
O DNER tem o entendimento de que, embora possam ocorrer casos isolados de
caminhes entrando nas rampas ascendentes a velocidades superiores a 80 km/h,
razovel admitir-se que nem todos os caminhes carregados adotam o procedimento
de desengrenar o veculo em rampas descendentes, mesmo quando, face s
circunstncias locais, a geometria e os volumes de trfego o permitam, inclusive
porque o crescimento do trfego tende a restringir gradualmente as possibilidades
desse procedimento.
Por outro lado, h que se lembrar que os critrios de reduo de velocidade, como
outros que procuram garantir condies operacionais satisfatrias para a corrente de
trfego como um todo, devem levar em considerao padres mdios de velocidade
dos caminhes carregados, ou seja, no utilizar valores extremos de velocidade de
alguns poucos veculos que apresentem desvios acentuados em relao mdia do
fluxo de trfego.
por este motivo que o critrio de reduo admissvel de velocidade, procurando
caracterizar a velocidade mdia de operao do fluxo no trecho que antecede a rampa
em estudo, indica que tal reduo calculada em relao velocidade mdia dos
caminhes carregados nos trechos em nvel ou em rampas suaves.
Analisando-se, ento, as curvas de acelerao dos caminhes tpicos brasileiros,
verifica-se que o valor de 80 km/h aquele para o qual a curva correspondente ao
greide em nvel (0%) tende assintoticamnte, ou para o qual as curvas relativas aos
greides suaves descendentes (at 1%) s conseguem atingi-lo em abscissas que
correspondem a grandes extenses de rampas percorridas.
Uma comparao das curvas de acelerao do DNER com as curvas de acelerao do
HCM e da AASHTO revela, por outro lado que, pelo fato de os caminhes
americanos apresentarem maior potncia , e, consequentemente, melhor desempenho
(136 kg/cv) , a velocidade de sustentao dos mesmos em rampas em nvel (0%)
igual a 55 mph (88 km/h) , enquanto que a velocidade de sustentao do caminho
brasileiro, para esse mesmo greide, conforme j mencionado, igual a 80 km/h.
Esse o provvel motivo pelo qual os critrios de reduo de velocidade do HCM e da
AASHTO estabelecem velocidade de entrada na rampa para os caminhes carregados
igual a 88 km/h.
Assim, parece razovel e coerente utilizar-se, para as rodovias brasileiras, o valor de
80 km/h para a velocidade de entrada dos caminhes carregados na rampa ascendente,
conforme preconizado pelo DNER.
349

Cap 10
Outro elemento importante na definio do comprimento crtico da rampa a reduo

admissvel de velocidade.
Quadro 3
REDUO ADMISSVEL DE VELOCIDADE, RELATIVO A CAMINHES
CARREGADOS
PUBLICAES
REDU.
ADMISSVEL VELOC.DO CAMINHO
DE
CONSIDERADAS
(mph)
(km/h)
AASHO-65
15
24
HCM-65
10
16
DNER-79
22
35
AASHTO-84 / HCM-92
10
16
Em1970, GLENNON, analisando a reduo de velocidade de 24 km/h indicada pela

AASHO em 1965, estabeleceu a correspondncia entre velocidade do caminho
carregado com seu envolvimento em acidentes, obtendo-se a curva indicada na Figura
2 adiante.
Como se pode perceber pela curva, quando os caminhes carregados sofrem uma
reduo de velocidade de 24 km/h, a taxa de envolvimento em acidentes , cerca de 9
vezes a taxa esperada para uma reduo de 0 km/h (manuteno da velocidade) e,
cerca de 2,4 vezes a taxa esperada para uma reduo de 16 km/h.
Em funo de tais resultados, a reduo admissvel de 16 km/h foi indicada por
Glennon como mais adequada ao critrio de reduo de velocidade para o estudo de
faixas adicionais em rampas ascendentes.
A ttulo de comparao, pode-se citar que POLUS et al (1981) prope uma reduo
admissvel de 12 mph (20 km/h) como critrio que justifica a implantao de faixas
adicionais.
De acordo com WOLHUTER, K. M. (1985) apud POLUS, A.; WOLHUTER K. M.
(1988) , a normas da frica do Sul tambm estabelecem uma reduo admissvel de 20
km/h para tal finalidade, assumindo uma velocidade de entrada do caminho na rampa
igual a 80 km/h.
As normas canadenses fixam uma reduo admissvel de 15 km/h considerando, no
entanto, tal reduo, a partir do 85o. percentil de velocidade.
A AASHTO (1984) sugere, ainda, valores de reduo de velocidade superiores ou
inferiores ao valor de 16 km/h, conforme o greide que antecede a rampa ascendente
em estudo seja, respectivamente, descendente ou ascendente.
350

Cap 10
Tal orientao tem por base a suposio de que, ao final da rampa descendente que
antecede a rampa em estudo (quando este for o caso), a velocidade do caminho algo
superior mencionada velocidade mdia nos trechos em nvel e, portanto, a reduo
admissvel pode ser algo superior a 16 km/h.
351

Cap 10
Reduo Velocidade/Acidentes
5000
3825
TAXA DE ENVOLVIMENTO EM ACIDENTES
4000
3000
2193
2000
913
1000
481
247
0
0
16
24
32
REDUO DE VELOCIDADE (km/h)
FIGURA 2 - TAXA DE ENVOLVIMENTO EM ACIDENTES DOS CAMINHES EM FUNO DA REDUO DE SUA VELOCIDADE RELATIVAMENTE VELOCIDADE DE OPERAO
MDIA DA CORRENTE DE TRFEGO.
FONTE GLENNON (1970)
352

Cap 10
No caso contrrio, qual seja, o de rampa ascendente antecedendo a rampa em estudo, a

reduo admissvel pode ser algo inferior, pelo fato de a velocidade ao final da
primeira rampa ascendente ser inferior velocidade mdia dos trechos em nvel.
De qualquer forma, os critrios da AASHTO(1984) e HCM(1992) estabelecem que,
deve existir um valor limite inferior de velocidade admissvel para os caminhes
carregados que esto trafegando na rampa.
O DNER(1979) , entendendo que este limite inferior de velocidade deva ser prximo
dos valores de velocidade correspondentes mxima capacidade de escoamento do
trfego (entre 40 e 50 km/h), considera razovel, por motivo de economia, prever,
eventualmente, um pequeno prolongamento da interferncia dos caminhes
carregados, tendo em vista que logo em seguida iniciar-se- a faixa adicional.
Tais consideraes conduziram adoo, por parte do DNER, da velocidade inferior
admissvel de 45 km/h.
Levando em conta que o DNER adota a velocidade de entrada na rampa de 80 km/h, a
reduo de velocidade seria de 35 km/h.
O comprimento crtico da rampa corresponde, ento, distncia medida desde o incio
da rampa at ao ponto onde a velocidade do caminho se reduz para 45 km/h, ou seja,
at onde a reduo de velocidade do caminho atinge o valor de 35 km/h, valor esse
bastante superior aos recomendados por outros estudos.
Se, por um lado, parece razovel o entendimento do DNER de que, por motivo de
economia, aceitvel prever-se um pequeno prolongamento da interferncia dos
caminhes carregados na rampa, por outro lado, importante levar em conta que,
dependendo da magnitude da reduo admissvel de velocidade, pode-se chegar a
elevadas taxas de envolvimento em acidentes para os caminhes carregados.
Mesmo que se considere que a relao estabelecida por GLENNON (1970) para a taxa
de envolvimento em acidentes possa se alterar em funo da variao das
caractersticas geomtricas da rampa, bem como do volume e da composio do
trfego, ela indica uma tendncia para as condies de segurana da via que deve ser
levada em considerao.
Assim, pode-se verificar, atravs da Figura 2, por extrapolao, que reduo
admissvel de 35 km/h fixada pelo DNER (1979) corresponde uma taxa esperada de
envolvimento em acidentes de 16,5 vezes a taxa para reduo de 0 km/h ; cerca de 4,5
vezes a taxa para a reduo de 16 km/h e, cerca de 1,9 vezes a taxa para a reduo de
24 km/h.
O Professor Felipe Issa, procurando um ponto de equilbrio entre as razes de ordem
econmica evocadas pelo DNER e a necessidade de atendimento s condies de
segurana da via, definiu, em funo de uma srie de consideraes justificadas em
seu trabalho, o valor de 25 km/h como sendo a reduo admissvel de velocidade do
caminho carregado.
353

Cap 10
Para essa reduo o mesmo professor definiu a tabela apresentada adiante que ser
adotada no presente trabalho.
Observe na Tabela, que a quarta coluna a soma das colunas dois e trs e define o
comprimento total mnimo de uma rampa para poder merecer a Terceira Faixa.
desejvel que as faixas adicionais tenham um comprimento mnimo que garanta sua
utilizao por parte dos veculos lentos durante um tempo mnimo pr-estabelecido,
em funo da declividade da rampa e do desempenho de tais veculos ao longo da
mesma.
O estabelecimento de valores mnimos para o comprimento da faixa adicional est
relacionado a fatores de ordem econmica e operacional .
O benefcio proporcionado pela implantao da faixa adicional acaba restringido, se a
sua extenso for pequena, uma vez que pode ser muito reduzido o tempo de
permanncia dos veculos lentos fora do fluxo de trfego.
Alm disso, em tais condies, podem ocorrer perturbaes operao e segurana
do trfego na via, em virtude dos movimentos de sada e retorno faixa normal de
rolamento, em locais pouco distanciados; nestas circunstncias, h ainda o agravante
da possibilidade de alguns motoristas de veculos lentos no se encorajarem a
utilizar a faixa adicional.
Alm desses aspectos, deve-se considerar que os custos fixos de implantao da faixa
adicional que independem de sua extenso, tais como os tapers e a sinalizao,
acabam acarretando um custo unitrio maior mesma quando tal extenso reduzida.
A Terceira coluna da Tabela 1 adiante, indica os comprimentos mnimos da Terceira
Faixa estabelecidos de acordo com os critrios fixados pelo DNER em l979.
Percorre-se o perfil da rodovia, verificando-se o comprimento de cada rampa existente.
Se o comprimento da rampa da rodovia for maior que a estipulada na 4a. coluna da
presente Tabela, essa rampa dever ser analisada para se verificar se a mesma pede ou
no a Terceira Faixa.
A Tabela acima, definida pelo professor Felipe Issa, fixa, como se pode observar, o
limite de 7% como a mxima rampa que pode ser analisada.
354

Cap 10
TABELA 1
VALORES DE COMPRIMENTO CRTICO DE RAMPA PARA REDUO
ADMISSVEL DE 25 KM/H
(caminhes de 130 kg/cv)
(VALORES ARREDONDADOS)
DECLIVI
DADE DO
GREIDE
ASCENDENTE
(%)
DISTANCIA ENTRE O
INICIO DA RAMPA E
INCIO TERCEIRA
FAIXA (m)
(COMPRIMENTO
CRTICO DA RAMPA)
COMPRIMENTO
MNIMO DA
TERCEIRA
FAIXA
(m)
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0
570
450
360
310
260
230
200
180
170
870
670
560
450
400
330
320
280
270
COMPRIMENTO
MNIMO DA
RAMPA PARA
MERECER
ANLISE
(m)
1440
1120
920
760
660
560
520
460
440
A figura 6.2 apresentada por aquele professor, em seu trabalho, permitiria calcular
valores da comprimento crtico para rampas at 10%.
Contudo, a metodologia de anlise de capacidade, fundamentada no HCM-92, que ser
adotada no presente trabalho, no permite a anlise de rampas com declividades
superiores a 7%.
Desta forma, a presente tabela fica restrita a esse limite, sendo que, rampas com
inclinao superior, dever ser analisada com o valor de 7%.
O mtodo desenvolvido na Colombia, considera a anlise de capacidade de rampas de
at 12% de inclinao.
Pretendem os tcnicos da Colombia, Argentina, Uruguai, Venezuela, Mxico, aps
adaptaes adequadas, transformar o Manual de Capacidade Colombiano em Manual
Panamericano para a Amrica Latina.
Se isto ocorrer, e, adaptados os parmetros para as condies brasileiras, um reestudo
sobre as Terceiras Faixas poder ser elaborado.
355

Cap 10
Justificativa de Implantao de Faixa Adicional Fundamentada na Anlise de

Capacidade Viria
(Mtodo do HCM - 92)
Selecionadas as rampas da rodovia com extenso superior ao comprimento mnimo
relacionado na 4a. coluna (ltima) da Tabela 1 anterior, analisa-se cada uma delas para
se verificar se a mesma pede ou no a terceira faixa, anlise essa que ser feita pela
metodologia indicada no HCM-92 e que transcrevemos, de modo resumido, na
sequncia .
Para analisar a capacidade de um greide especfico, pressupe-se que o trecho
imediatamente anterior rampa encontre-se em nvel.
Quando houver um greide composto de mais de uma rampa, calcula-se o greide mdio
ponderado e se faz a verificao da capacidade para esse greide mdio.
Consideremos o seguinte exemplo:
Uma rodovia rural com 2 faixas tem um greide de subida de 4%, com 1,5 mi (2400 m)
de extenso e as seguintes caractersticas:
a) caractersticas da estrada:
- terreno plano
- largura das faixas = 12 ps (3,6 m)
- largura dos acostamentos = 8 ps (2,4 m)
- ZUP = 40% (Zonas de Ultrapassagem Proibida)
b) caractersticas do trnsito:
- volume horrio dirio = 400 vph
- % caminhes = 15 %
- % veculos recreacionais = 5 %
- % nibus = 1 %
- % automveis = 79 %
- distribuio direcional = 60/40
- FHP = 0,85 (Fator de Hora Pico)
RESOLUO
356

Cap 10
Para que a Terceira Faixa seja justificada necessrio, de acordo com HCM-92, que
sejam verificadas as seguintes condies:
1. A Taxa de Fluxo do greide de subida maior que 200 vph
2. A Taxa de Fluxo de caminhes no greide de subida maior que 20 vph
3. Uma das seguintes ocorrncias:
a) greide operando em nvel de servio E ou F
b) caminhes pesados reduzem sua velocidade em mais de
16 km/h no greide
c) nvel de servio no greide inferior 2 ou mais nveis que
no trecho anterior
Temos um volume horrio de 400 vph, com uma distribuio direcional de 60% , um
Fator de Hora Pico de 0,85 e 15% de caminhes, logo:
1) Taxa de Fluxo para o greide de subida
400 x 0,60 / 0,85 = 282 vph > 200 vph
2) a taxa de fluxo de caminhes facilmente calculada como segue:
400 x 0,60 x 15%
--------------------------- = 42 vph > 20 vph
0,85
A condio seguinte que deve ser verificada a condio 3, item a, quanto ao nvel de
servio , e que consiste em se calcular a Taxa de Fluxo mxima para o nvel de servio
D, pois para que o nvel de servio na rampa seja E ou pior , necessrio que o
trfego seja maior que a Taxa de Fluxo para o Nvel de Servio D.
Para isso, utilizar-se- a equao 8.3 do Manual de Capacidade (HCM-92), como
segue:
FSi = 2 800 x (v/c)i x fd x fw x fg x fHV

FSi = Taxa de Fluxo de servio bidirecional para o nvel de servio i , ou velocidade
"i" nas condies existentes, em vph
(v/c)i = relao entre a taxa de fluxo e a capacidade ideal para o nvel de servio
"i" ou velocidade "i" (obtida da Tabela 8.7)
fd
= Fator de Ajustamento para a distribuio direcional (obtido da Tabela 8.8)

357

Cap 10
fw
= Fator de Ajustamento para largura de faixas e acostamentos (Tabela 8.5)
fg
= Fator de Ajustamento para o efeito das rampas sobre os automveis

(calculado atravs das expresses abaixo)
fg = 1 / [ 1 + Pp . Ip]
Ip = 0,02 (E - Eo)
equao 8.4
equao 8.5
Pp = proporo de automveis em aclive, expressa em decimais

Ip = fator de impedncia para automveis
E = automvel-equivalente para uma dada velocidade, inclinao e extenso
da rampa (obtido da Tabela 8.9)
Eo = idem para rampa de 0% (Tabela 8.9)

fHV = fator de ajustamento para a operao de veculos pesados na corrente de
trnsito obtido pela expresso:
fHV = 1 / [ 1 + PHV ( EHV - 1) ]
equao 8.6
PHV = proporo do total de veculos pesados (caminhes + veculos recreacionais

+ nibus) na corrente ascendente
EHV = automvel - equivalente para a parcela de veculos pesados na corrente de

trnsito ascendente, calculado pela expresso:
EHV = 1 + (0,25 + PT/HV) . (E - 1)
equao 8.7
PT/HV = proporo de caminhes dentro do total de veculos pesados

E
= j definido
No exemplo dado teremos:

358

Cap 10
velocidade = 40 mph (tabela 8.2 , nvel servio D)

(v/c)i = 1,00 (tabela 8.7 , greide= 4% , veloc.= 40 mph, ZUP= 40%) - para nvel D
fd
= 0,87 (tabela 8.8 , distribuio direcional = 60/40)
fw
= 1,00 (tabela 8.5)
= 3,8 (tabela 8.9 , greide = 4% com 1,5 mi extenso , veloc. = 40 mph
Eo
= 1,3 (tabela 8.9 , greide = 0% , 40 mph)
PHV = 15% + 5% + 1% = 0,21

PT/HV = 0,15 / 0,21
= 0,71
Esses valores nas diversas equaes e teremos:

Ip = 0,02 (3,8 - 1,3) = 0,05
fg = 1 / [ 1 + (0,79 x 0,05)] = 0,96
EHV = 1 + (0,25 + 0,71) . ( 3,8 - 1) = 3,69
fHV = 1 / [ 1 + 0,21 (3,69 - 1)]
= 0,64
SFD = 2 800 x 1,00 x 0,87 x 1,00 x 0,96 x 0,64 = 1 497 vph

A Taxa de Fluxo da Rodovia o volume horrio dirio dividido pelo FHP, ou seja,
400 / 0,85 = 471 vph
Como a taxa de fluxo da rodovia menor que a taxa de fluxo para o nvel de servio
D, significa que o nvel de servio da rampa no E , e esta condio no
atingida; consequentemente, a Terceira Faixa no justificvel.
Contudo, observe que a condio 3 que se verifique uma das alternativas a , b , ou c.
O item c no ser considerado no presente trabalho, uma vez que se a rampa no est
em nvel E ou F, calculado acima, significa que estar, na pior das hipteses, no
nvel D ; logo, o trecho anterior estar no nvel A ou B e, se isso ocorrer,
certamente o estudo de Terceira Faixa nem ser cogitado, pois a anlise ser feita em
rodovias que apresentam problemas de capacidade.
359

Cap 10
Resta portanto, verificar o item b da condio 3, o que j foi feito pela Tabela 1, pois
todas as rampas selecionadas para anlise apresentam uma reduo de velocidade do
caminho carregado superior a 10 mph (considerado no presente trabalho como sendo
25 km/h).
Como a condio 3.b foi verificada, a Terceira Faixa justificada.
Porm necessrio verificar se o custo/km de sua implantao um valor
prximo do valor mdio observado pelo rgo, antes de fazer a recomendao
definitiva.
Caso negativo, caberia ao rgo decidir se a recomenda, ou se realiza um estudo
de viabilizao ; para tal recomendvel a utilizao de metodologia proposta
pelo Professor Felipe Issa Kabbach Junior.
Como foi esclarecido anteriormente, a metodologia aqui proposta vlida
somente para Rodovias j em operao.
Para rodovias em projeto, recomenda-se a metodologia proposta pelo professor
acima referido.
360

Cap 10
Anlise de Rampas Sucessivas

Quando se percorre o perfil de uma rodovia, observa-se que uma determinada rampa
no pediria a terceira faixa por si s, mas ao se considerar a rampa seguinte, verificarse-ia que o conjunto pode exigir a Terceira Faixa.
Assim sendo, antes de relacionar as rampas a serem analisadas pela metodologia
indicada nas pginas anteriores, necessrio fazer a anlise do conjunto de rampas.
Essa anlise feita a partir das Tabelas inseridas na sequncia.
Essas tabelas foram definidas a partir das curvas de acelerao e desacelerao do
DNER e apresentadas na publicao Instrues para Implantao de Terceiras
Faixas(1979).
A Tabela 2 - Desacelerao em Rampas Ascendentes se refere figura 2.1 daquela
publicao e a Tabela 3 - Acelerao do Caminho Representativo, se refere figura
2.2
A Tabela 2 considera que o caminho carregado entra numa determinada rampa
ascendente a uma velocidade de 80 km/h.
medida que vai transitando pela mesma, sua velocidade vai reduzindo.
Vamos considerar, por exemplo, que o caminho entra na rampa de 5% de inclinao
velocidade de 80 km/h e anda na mesma 260 metros.
Se tomarmos a coluna referente a 5% e a percorrermos verticalmente para baixo at
encontrar a linha que tem o nmero 260 e a partir desse ponto traarmos uma linha
horizontal para a esquerda, iremos interceptar a primeira coluna no nmero 55.
Isto quer dizer que, aps percorrer 260 m , o caminho carregado de 130 kg/cv, estar
com uma velocidade de 55 km/h.
Significa, por outro lado que, se a rampa existente tiver uma extenso superior a esse
nmero, a partir desse ponto, comea a terceira faixa.
Ainda, percorrendo a coluna de 5%, observa-se que o ltimo nmero existente 640.
Significa que, aps percorrer 640m, a velocidade do referido caminho se estabilizar
(velocidade de sustentao). No caso , 21 km/h.
361

Cap 10
TABELA 2 - DESACELERAO EM RAMPAS ASCENDENTES
VELOC
RAMPAS (%)
(km/h)
0,5
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
6,5
75
70
65
60
59
58
57
56
55
54
53
52
51
50
49
48
47
46
45
44
43
42
41
40
39
38
37
36
35
34
33
32
31
30
29
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
900
1470
2400
500
870
1250
1700
2350
3000
360
630
970
1270
1334
1398
1462
1526
1590
1752
1914
2076
2238
2400
284
450
680
890
942
994
1046
1098
1150
1200
1250
1300
1350
1400
1486
1572
1658
1744
1830
2100
205
310
465
630
664
698
732
766
800
829
858
887
916
945
982
1019
1056
1093
1130
1196
1262
1328
1394
1460
1850
1720
149
230
350
465
486
507
528
549
570
596
622
648
674
700
726
752
778
804
830
857
884
911
938
965
1012
1059
1106
1153
1200
1400
108
180
280
370
386
402
418
434
450
470
490
510
530
550
570
590
610
630
650
667
684
701
718
735
756
777
798
819
840
880
920
960
1000
1040
1080
1120
88
150
230
300
312
324
336
348
360
379
398
417
436
455
470
485
500
515
530
545
560
575
590
605
620
635
650
665
680
696
712
728
744
760
808
855
903
950
67
133
190
259
262
274
286
298
310
325
340
355
370
385
396
407
418
429
440
454
468
482
496
510
521
532
543
554
565
578
591
604
617
630
644
658
672
686
700
730
760
54
108
163
217
226
234
243
251
260
273
286
299
312
325
336
347
358
369
380
391
401
412
423
434
445
456
466
477
488
499
510
521
532
542
553
564
575
586
597
607
618
629
640
46
92
138
184
193
202
211
220
230
239
248
257
266
275
285
294
303
312
321
330
340
349
358
367
376
386
395
404
413
422
431
441
450
459
468
477
487
496
505
514
523
532
542
551
560
41
82
123
165
173
181
189
197
200
209
219
228
238
247
255
263
272
280
288
296
304
313
321
329
337
345
354
362
370
378
387
395
403
411
420
428
436
444
452
461
469
477
485
494
502
510
37
73
110
146
153
161
168
175
183
190
197
204
212
219
226
234
241
248
256
263
270
277
285
292
299
307
314
321
329
336
343
350
358
365
372
380
387
394
402
409
416
423
431
438
445
453
460
33
66
100
133
139
146
153
159
166
173
179
186
193
199
206
213
219
226
232
239
246
252
259
266
272
279
286
292
299
305
312
319
325
332
339
345
352
359
365
372
379
385
392
398
405
412
418
425
(Extenses em metros)
FONTE: DNER-1979 : INSTRUES PARA IMPLANTAO DE TERCEIRAS FAIXAS
Figura 2.1: Curvas de Desacelerao do Caminho Representativo
362

Cap 10
TABELA 3 - ACELERAO DO CAMINHO REPRESENTATIVO

VELOC
(km/h)
16
20
25
30
31
32
33
34
35
36
40
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
-7%
0
10
21
33
36
38
40
43
45
48
57
67
70
74
77
80
83
87
90
96
102
108
114
120
126
132
138
144
150
157
164
171
178
185
192
199
206
213
220
228
236
244
252
260
268
276
284
292
300
-6%
0
12
26
41
44
47
50
53
55
58
70
84
89
94
99
104
108
113
118
125
132
139
146
153
160
167
174
181
188
197
205
214
222
231
239
248
256
265
273
285
296
308
319
331
342
354
365
377
388
-5%
0
13
29
45
48
51
55
58
61
64
77
94
100
106
112
118
123
129
135
144
152
161
169
178
186
195
203
212
220
230
239
249
258
268
277
287
296
306
315
327
339
351
363
375
387
399
411
423
435
-4%
0
15
34
53
56
60
64
68
71
75
90
109
115
121
127
133
140
146
152
166
179
193
206
220
234
247
261
274
288
297
307
316
326
335
344
354
363
373
382
398
414
430
446
462
478
494
510
526
542
RAMPAS (%)
-3%
-2%
-1%
0
0
0
17
19
14
38
43
32
60
67
50
64
71
60
68
76
70
72
81
80
77
86
90
81
90
100
85
95
110
102
114
150
125
147
195
132
158
210
140
169
225
148
180
240
155
191
255
163
202
270
170
213
285
178
224
300
192
244
323
206
263
346
220
283
369
234
302
392
248
322
415
262
341
438
276
361
461
290
380
484
304
400
507
318
419
530
332
439
584
346
458
638
360
478
692
374
497
746
388
517
800
402
536
854
416
556
908
430
575
962
444
595
1016
458
614
1070
483
649
1134
508
683
1198
533
718
1262
558
752
1326
583
787
1390
608
821
1454
633
856
1518
658
890
1582
683
925
1646
708
959
1710
0%
0
5
6
70
85
100
115
130
145
160
220
292
316
340
364
388
412
436
460
504
548
592
636
680
724
768
812
856
900
999
1098
1197
1296
1395
1494
1593
1692
1791
1890
2001
2112
2223
2334
2445
2556
2667
2778
2889
3000
1%
0
12
60
100
124
147
171
194
218
241
335
493
545
598
650
703
755
808
860
988
1116
1244
1372
1500
1833
2167
2500
2%
0
15
70
175
229
282
336
389
443
496
710
1030
1387
1743
2100
3%
0
20
160
420
520
620
720
947
1173
1400
(Extenses em metros)
FONTE: DNER-1979: INSTRUES PARA IMPLANTAO DE TERCEIRAS FAIXAS

Figura 2.2: Curvas de Acelerao do Caminho Representativo
363

Cap 10
Na tabela 3 - Acelerao do Caminho Representativo, observe que, na coluna +1%, o

ltimo nmero existente 2500.
Significa que, se o caminho carregado de 130 kg/cv entra nessa rampa, com uma
velocidade de 16 km/h, atingir, aps percorrer 2500 m , a velocidade de 58 km/h
(mxima velocidade que o mesmo poder sustentar numa rampa de +1%).
Pela mesma tabela 3, a mxima velocidade que pode atingir esse caminho numa
rampa de +2% de 46 km enquanto que, se observarmos a tabela 2, veremos que
44 km/h.
Essa pequena divergncia certamente ocorre devido aos ajustes de curvas, porm
como se pode observar, a incoerncia no significativa.
Para ilustrar melhor a utilizao dessas tabelas, vejamos 3 exemplos (inseridos
adiante) que possam eventualmente ocorrer em uma determinada rodovia.
Consideremos que, no ponto indicado nos exemplos como km0, o caminho carregado
chega com uma velocidade de 80 km/h.
364

Cap 10
365

Cap 10
Exemplo 1
A rampa de 3%, entre o km0 e km1+385m, por si s, seria eliminada pela anlise do
comprimento mnimo, pois sua extenso menor que a indicada na Tabela 1, mas o
conjunto pode exigir e, nesse caso, seria uma nica rampa de inclinao mdioponderado, com extenso de 2 730 m.
No km0 o caminho est com uma velocidade de 80 km/h.
Queremos saber qual velocidade estar no km 1+385 , velocidade de entrada na rampa
seguinte.
Como o caminho vai desacelerar, entramos na Tabela 2, na coluna 3% e, descemos,
verticalmente at encontrar o nmero 1385.
Como esse nmero no existe, devemos interpolar.
Ao valor de 1200 corresponde a velocidade de 35 km/h e ao valor de 1400
corresponde 34 km/h ; logo, a velocidade ser um nmero entre 34 e 35.
1200 m
35 km/h
1400 m
34 km/h
---------------------------------------------200
1
15
x
34 + 0,075
1 x 15
x = ------------------- =
200
0,075
34,1 km/h
Na linha correspondente a 34,1 km/h traamos uma linha horizontal at encontrar a

coluna de 5% , o que ocorrer no ponto 500,1m (obtido por interpolao como segue
abaixo)
34 km/h
499 m
35 km/h
488 m
--------------------------------------1
11
0,1
x
499 + 1,1
0,1 x 11
x = ---------------------- = 1,1
1
500,1m
Como a rampa de 5% tem uma extenso de 655 m ( km2+040 - km1+385) ,

somamos esse valor ao obtido acima e teremos: 500,1 + 655 =
1155,1 m.
Na coluna 5% descemos uma linha vertical at encontrar o nmero 1155,1 m.
366

Cap 10
Verifica-se que o ltimo nmero existente nessa coluna 640 ao qual corresponde a
velocidade de 21 km/h(velocidade de sustentao) , ou seja, no final da rampa de 5%
o caminho estar com a velocidade de 21 km/h que a velocidade de entrada na
rampa seguinte (2%).
Nessa rampa, o caminho ir acelerar; entramos, na Tabela 3, na linha correspondente
velocidade de 21 km/h e traamos uma linha horizontal at coluna de + 2%.
Como no existe na Tabela 3 o valor de 21km/h, devemos interpolar:
20 km/h
15
25 km/h
70
-----------------------------------------5
55
1
x
1 x 55
x = --------------- = 11 + 15 = 26
5
Ao valor de 26 encontrado devemos somar a extenso da rampa de 2%, que 470m :

26 + 470
496 m
Descemos com a linha vertical, na coluna 2% at encontrar o valor 496 que ocorre na
linha correspondente a 36 km/h.
Se essa velocidade fosse de 80 km/h ou superior, a rampa de 4% seguinte, no estaria
no conjunto, pois seria uma outra rampa.
Como a velocidade no final da rampa de 2% de 36km/h e, na rampa seguinte de 4%
haver desacelerao, voltamos novamente Tabela 2 na linha correspondente a 36
km/h.
Traando uma linha horizontal at coluna de 4%, encontramos o valor 665 ao qual
somaremos a extenso da rampa que 220 m , obtendo-se o valor 885, ao qual
corresponde a velocidade de 27,4km/h (velocidade no final da rampa de 4%, ou seja,
velocidade de entrada na rampa de -6%).
Como haver acelerao, entramos na Tabela 3, na linha 27,4 km/h e traamos a linha
horizontal at coluna -6% encontrando o valor 33,2 (interpolao), ao qual se
somar a extenso da rampa de -6%, ou seja, 400m.
Na linha 433,2 est o valor 80 km/h, ou seja, o caminho recuperar a velocidade de
80 km/h antes do final dessa rampa, o que quer dizer que entrar na rampa seguinte
com uma velocidade de 80 km/h, sendo portanto a mesma, uma outra rampa.
O conjunto ser formado das rampas compreendidas entre os quilmetros Zero e km
2+730 ser uma rampa com a seguinte declividade:
367

Cap 10
3% x 1385m + 5% x 655m + 2% x 470m + 4% x 220m

--------------------------------------------------------------------------------- = 3,39%
2730 m
O ponto de incio da Terceira Faixa o ponto em que a velocidade do caminho
carregado reduzida de 25 km/h , ou seja, o ponto em que o caminho atinge a
velocidade de 55 km/h.
Na rampa de 3%, a velocidade inicial do caminho de 80 km/h.
Basta procurar o ponto em que essa velocidade passa para 55 km/h, o que se faz
utilizando-se a Tabela 2.
Observe, por aquela Tabela, que o ponto seria a 570 m do ponto de incio.
O ponto final da Terceira Faixa aquele onde a velocidade do caminho carregado
atinge novamente 55 km/h.
Como j sabemos, a velocidade no final da rampa de 4% de 27,4 km/h.
A partir da, o caminho comear a acelerar at que atingir a velocidade limite a 120
m adiante, ponto esse onde dever terminar a Terceira Faixa.
Pela metodologia do DNER - 79, indicada nas Instrues para Implantao de
Terceiras Faixas, esse ponto estaria a 61 m adiante, devido ao fato que aquela
metodologia considera a velocidade limite como sendo de 45 km/h , ou seja, uma
reduo admissvel de 35 km/h.
Essa diferena no ponto final que faz com que exista uma disputa entre o caminho
que tem que retornar e o automvel que quer passar frente, ocasionando condies
propcias a acidentes.
No presente trabalho, recomenda-se que a terceira faixa termine no topo da subida de
4%, ou seja, encurtando , no caso, 120m.
Isto se deve, como ser visto adiante, a um esquema de sinalizao que ser imposto
para que tal fato possa ocorrer.
Exemplo 2
A rampa de 6% , por ter 500 m , seria desprezada pela anlise do comprimento mnimo
da rampa e da mesma forma, a rampa de 7% com extenso de 400 m.
Porm, se olharmos o conjunto formado pelas 4 rampas sucessivas, pode ocorrer de se
necessitar de Terceira Faixa nesse segmento e, teramos ento, uma rampa equivalente
com 1455 m de extenso e greide de:
(+6%) x 500m + (-1%) x 260m + (-3%) x 295m + (+7%) x 400m
4655
---------------------------------------------------------------------------------- = ------- = 3,20%
500m + 260m + 295m + 400m
1455
368

Cap 10
O conjunto dever merecer anlise se a velocidade no incio da rampa de 7% for

inferior a 80 km/h.
Ento vejamos:
A velocidade de entrada na rampa de 6% de 80 km e o caminho carregado ir
desacelerar nos 500 m atingindo a velocidade de 19 km/h (Tabela 2).
Na rampa de -1% ir acelerar at atingir a velocidade de 48 km/h nos 260 m dessa
rampa (Tabela 3) que a velocidade de entrada na rampa de -3%.
Na mesma Tabela 3, na linha de 48 km/h, encontramos, na coluna de -3% o valor de
163 que, somado com 295 (extenso da rampa) d 458 ao qual corresponde a
Na rampa de +7% o caminho ir desacelerar nos 400 m da rampa.
Pela Tabela 2, verificamos que, aps transitar os 400 m o caminho chegar ao final
da rampa com 16km/h.
Isto significa que, o conjunto formado uma rampa nica que dever ser analisada.
O ponto de incio da rampa o ponto onde o caminho carregado reduz sua velocidade
para 55 km/h, que a 200 m (tabela 2)
O ponto final, avanaria 680 m na rampa de 0% (ponto em que o caminho recupera a
velocidade de 55 km/h), todavia, devido ao esquema de sinalizao que ser
implantado, a Terceira Faixa terminar no topo da rampa de 7% (ver detalhes de
sinalizao no item correspondente, adiante inserido).
Exemplo 3
Aparentemente, a rampa de +2% no necessitaria de Terceira Faixa, todavia, se
analisarmos o conjunto da rampas , a mesma poder necessitar.
A velocidade na incio da rampa de 5%, que de 80 km/h ir reduzir at ao final,
onde atingiria o valor de 21km/h (Tabela 2).
No final da rampa de -3% o caminho carregado estar com 40 km/h (Tabela 3).
Acelerar na rampa de 2% at ao valor de 46 km/h (Tabela 3), que a velocidade de
entrada na rampa de -6%.
Haver acelerao at que, aps andar 54 m ter a velocidade de 55 km/h e, aps
299 m, a velocidade de 80 km/h.
369

Cap 10
Como a rampa tem 300 m de extenso, o caminho carregado chega ao incio da

rampa seguinte com 80 km/h, o que significa que o conjunto termina aqui.
Concluimos portanto que, a rampa de 2% deve ter Terceira Faixa, a no ser que a
anlise da capacidade indique o contrrio.
A rampa equivalente ser:
5% x 900m + -3% x 81m + 2% x 1499m
----------------------------------------------------------------900m +
81m
+
1499m
7255
= ------------2480
2,92 %
Ao se fazer a anlise de capacidade, pode ocorrer de essa rampa equivalente no

justificar Terceira Faixa.
Nesse caso, dever-se- fazer a anlise da rampa de 5% , pois a mesma , isoladamente,
poder exigir a Terceira Faixa.
O Ponto de Incio e o Ponto de Trmino da Terceira Faixa

O ponto de incio da Terceira Faixa , de acordo com a conceituao que vimos atrs,
o ponto onde o caminho carregado tem a sua velocidade reduzida de 25 km/h, ou
seja, o ponto onde a velocidade do caminho carregado 55 km/h.
Esse ponto pode ser estabelecido a partir da Tabela 2 - Desacelerao em Rampas
Ascendentes , ou a partir da Tabela 1 - Comprimento Crtico de Rampas.
Tendo em vista a existncia de curvas verticais de concordncia no incio de todas as
rampas, as quais tm influncia sobre o desempenho dos caminhes, o incio de uma
rampa nem sempre ocorre no PIV da curva vertical.
Dessa forma, o ponto de incio de uma rampa ser fixado de acordo com os seguintes
critrios definidos pelo DNER(1979) para que se possa defiinir o ponto de incio da
Terceira Faixa:
- A rampa ascendente em estudo precedida de uma outra rampa ascendente
ou de um trecho em nvel (caso a da Figura 3 adiante inserida)
a estaca do ponto de incio da rampa coincide com a estaca do PIV
das duas rampas em questo
- A rampa ascendente em estudo precedida de uma rampa descendente
(caso b da Figura 3)
o incio da rampa ascendente situa-se em ponto equidistante do ponto
baixo da curva vertical cncava de concordncia das duas rampas e do
trmino (no sentido ascendente) dessa curva vertical.
Sua posio obtida empregando-se as expresses a seguir:
370

Cap 10
371

Lcv . i2
d = -------------------2 ( i2 - i1 )
ou
Cap 10
K . i2
-----------2
onde:
d
= distncia do ponto considerado como incio da rampa

ao trmino da curva vertical de concordncia das
rampas (m)
Lcv = comprimento da curva vertical (m)
i2
= declividade do greide da rampa ascendente (%)
i1
= declividade do greide da rampa descendente (%)
K
= parmetro da curvatura da parbola de concordncia (m)
Marcando-se o comprimento crtico da rampa(2a.coluna da Tabela 1), a partir do

ponto de incio da mesma, definido pelo critrio acima, obtm-se o ponto de incio da
Terceira Faixa, de acordo com o DNER.
Contudo, consideremos, por exemplo, que exista uma sucesso de duas rampas: uma
de 3% com 350m de extenso e outra de 6% com 500m de extenso (veja figura na
pgina seguinte).
Como sabemos, as duas rampas isoladamente no pedem a Terceira Faixa.
De acordo com a Tabela 2 - Desacelerao em Rampas Ascendentes, a velocidade no
final da rampa de 3% ser de 65 km/h, isto , a velocidade no incio da rampa de 6% .
Pela mesma Tabela 2, a velocidade do caminho carregado de 130 kg/cv ser de 55
km/h a 77 m adiante, ou seja, no km 0 + 427 m.
De acordo com a metodologia que estamos aplicando, esse o ponto de incio da
Terceira Faixa.
De acordo com a metodologia do DNER, o ponto de incio da rampa de 6% coincide
com o ponto de incio da mesma (caso a da Figura 3), ao qual dever ser somado o
comprimento crtico (Tabela 1 - coluna 2), obtendo-se, portanto, que o ponto de incio
da Terceira Faixa estar a 200 m adiante, isto , no km 0 + 550 m.
Nesse ponto, o caminho estar a 41 km/h; causar, portanto, incmodo ao trfego por
uma extenso de 123m.
Outra interpretao que poderia ser dado metodologia do DNER seria a utilizao da
rampa equivalente que seria uma rampa de greide de 4,76% e comprimento de 850 m.
Se considerarmos que o incio da rampa no prprio km 0, devemos adicionar o
comprimento crtico que seria, de acordo com a Tabela 1, de 284 m.
Entretanto, a 284 m o caminho padro estar com a velocidade de aproximada de 68
km/h.
372

Cap 10
373

Cap 10
No caso inverso em que a rampa que antecede uma rampa descendente, o mtodo do
DNER indicaria que o ponto de incio da rampa um pouco adiante do PIV da curva
vertical.
Isto no entanto, verdade para o caso em que o caminho entra na rampa com uma
Numa sucesso de rampas, como j vimos, a velocidade pode ser menor que 80 km/h e
o mtodo do DNER manteria, tambm neste caso, um segmento onde o caminho
trafegaria com velocidade abaixo de 55 km/h prejudicando o trnsito.
Assim sendo, prope-se que o ponto de incio da Terceira Faixa seja sempre definido
como sendo o ponto onde o caminho carregado de 130 kg/cv atinja da velocidade de
55 km/h.
Por razes de ordem prtica, a estaca do ponto de incio da faixa adicional dever
preferencialmente coincidir com uma estaca inteira ou inteira +10, sempre antecedida
por um trecho de pista com largura varivel (taper) adequado.
Alm disso, poder ser conveniente, em alguns casos, deslocar rampa acima ou abaixo
o ponto de incio, conforme necessrio, para proporcionar uma visibilidade adequada
aos motoristas.
O Taper deve sempre anteceder a Terceira Faixa, ou seja, construdo antes do ponto
de incio.
A fim de proporcionar uma taxa linear de variao de largura, recomendvel que o
Taper tenha um comprimento de 60 m.
O ponto de trmino da Terceira Faixa, como j foi comentado anteriormente,
ocorrer no topo da rampa, devido ao esquema de sinalizao que ser imposto e que
ser visto adiante no item correspondente.
No ponto mais alto da rampa, onde termina a Terceira Faixa, o caminho est com a
sua velocidade mais baixa e por algum tempo continuar com baixa velocidade, at
que consiga recuperar a velocidade de acomodao.
O veculo ligeiro que no tenha tido tempo suficiente para ultrapassar o caminho na
Terceira Faixa, ter o incmodo de andar atrs do caminho por algum tempo, baixa
velocidade.
Observe entretanto, que normalmente a rampa seguinte descendente e, na maioria
das vezes, o segmento tangente, havendo portanto visibilidade suficiente para que o
veculo rpido efetue a manobra de ultrapassagem, ficando o incmodo eliminado.
Quando entretanto, a rampa termina numa curva horizontal, o incmodo de andar atrs
do caminho persistir pelo menos at ao final da curva horizontal.
374

Cap 10
necessrio observar que a Terceira Faixa uma soluo de aumento de capacidade,

mas apenas uma soluo.
Outras, devem ser consideradas em conjunto, como por exemplo solues de aumento
de capacidade em curvas horizontais.
A anlise de curvas horizontais poderia sugerir que o segmento de curva horizontal a
ser duplicada fosse um segmento contnuo ao de terceira faixa.
A anlise poderia indicar, por outro lado, no a associao de terceira faixa com
segmento de 4 faixas, mas to somente o prolongamento da terceira faixa at ao final
da curva horizontal.
Teramos a um problema com a sinalizao, o que em princpio tal soluo no seria
recomendvel.
Contudo, desde que resolvido o problema de sinalizao , a terceira faixa poderia ser
prolongada at ao final da curva horizontal, o que faria com que o desconforto causado
ao motorista pudesse ser evitado.
375

Cap 10
Sinalizao em Terceiras Faixas

Em 1983, o Engenheiro Ricardo Teixeira Pinto, do DER/SP, fez uma tentativa de
modificar o esquema de sinalizao de Terceira Faixa e definiu um tipo de sinalizao
que est apresentado na sequncia.
De acordo com o esquema de sinalizao por ele idealizado, o veculo rpido
ultrapassante que entra na faixa normal de trfego ao final da terceira faixa,
contrariamente ao usual.
Como o veculo ultrapassante gil, o mesmo consegue, com relativa facilidade,
retornar faixa de trfego.
Os problemas de acidentes ocorriam porque o caminho queria retornar faixa de
trfego e o veculo ultrapassante no permitia.
Como, nesse caso, o veculo ultrapassante que retorna, o caminho trafega
tranquilamente sem a preocupao de ter que voltar (muitas vezes o caminho nem
entrava na faixa adicional devido a esse incmodo).
Desde essa poca, vem utilizando na regio de Araraquara - SP, esse tipo de
sinalizao que vem proporcionando bons resultados.
Posteriormente, em 1988, foi elaborado no DER/PR o Manual de Segurana
Rodoviria num vasto programa chamado Programa de Melhoria e Segurana de
Trfego nas Rodovias Estaduais ( PROSEG ).
Nesse programa foi recomendada uma sinalizao idntica, do tipo diamante.
Contudo, somente em 1992 foi feito, pela primeira vez no Paran, este tipo de
sinalizao , no pelo DER/PR, mas pelo DNER na rodovia BR277, trecho entre
Guarapuava e Cascavel.
Porm, como a Terceira Faixa se prolongou aps o topo da rampa ascendente, alguns
problemas surgiram como ser comentado mais adiante.
Em Setembro/94, Carlos Rolando Razzini, Engenheiro Chefe do 9o. Distrito
Rodovirio do DER/PR (Franscisco Beltro), fiscalizando a execuo dos servios de
Reabilitao (Restaurao e Recapeamento) da Rodovia PR182, trecho AmpereJacutinga, decidiu executar o esquema de sinalizao do tipo do DER de So Paulo.
Nessa poca, o referido engenheiro no tinha conhecimento do presente trabalho que
estava em elaborao.
Definiu, portanto, com os tcnicos da Diviso de Sinalizao, um projeto de
sinalizao que foi executado no referido trecho.
376

Cap 10
377

Cap 10
Como as Terceiras Faixas do trecho Ampere-Jacutinga foram construdas de acordo

com as orientaes constantes do Plano de Investimento em Terceiras Faixas,
elaborado em 1986, as mesmas no tiveram o seu ponto final no topo da rampa e sim
alguns metros adiante, conforme determinavam as orientaes daquele trabalho.
A sinalizao, portanto, ficou idntica da BR277 citada.
Tomado conhecimento de tal fato, entramos em contacto com os tcnicos da Diviso
de Sinalizao e providncias foram discutidas para corrigir tal fato, bem como a
adoo de medidas para se executar a sinalizao de forma adequada.
Observe, na Figura 4 adiante inserida, que a sinalizao executada na parte
descendente da Terceira Faixa permite que o motorista visualize o fato de que entrar
direita e depois ter que retornar novamente esquerda, uma vez que a faixa pela qual
trafega o veculo lento a que foi adicionada pista.
Esse motorista, na segunda vez que a passar, no far mais o movimento entra
direita, volta esquerda, trafegando sobre a parte zebrada.
Isto o que vem ocorrendo na Rodovia BR277, trecho Guarapuava - Cascavel.
Em dois anos, a sinalizao j se encontra parcialmente apagada.
Se a parte zebrada estiver no topo da rampa, na subida, o motorista no poder
perceber o movimento que far de entra direita, retorna esquerda e,
automaticamente, entrar direita na frente do caminho que o mesmo est
ultrapassando.
Aqueles motoristas mais atentos, percebero com o tempo, a manobra que executa,
podendo, em alguns casos, no mais sair de sua direo, passando por cima da parte
zebrada.
Sero entretanto poucos, uma vez que o processo de seguir a sinalizao indicada
automtico.
Por exemplo, embora no haja ningum vindo atrs, ao entrar para a direita, o
motorista d o sinal antes de entrar, porque o ato inconsciente.
Com relao sinalizao j executada, quando se for refazer a mesma, por ter-se
apagada, deslocar-separa trs.
378

Cap 10
379

Cap 10
Para corrigir esse inconveniente, no momento em que se for refazer a sinalizao

apagada, se far uma sinalizao de trmino da Terceira Faixa no topo da subida.
Haver um pedao da faixa adicional que ficar sobrando e que dever ser inutilizado
com a sinalizao zebrada, como pode ser visualizado na Figura 5 adiante inserida.
No Uruguai, observam-se locais zebrados com pequenas ondulaes.
Essas ondulaes poderiam ser construdas nas partes zebradas, como uma soluo
opcional, ao invs de deslocar o ponto de trmino da Terceira Faixa, ficando aquele
pedao acima referido, aproveitvel.
Elas causam verdadeiros incmodos aos motoristas, desanimando-os a repetirem a
tentativa de passar sobre a parte zebrada na prxima Terceira Faixa.
Alis, seria recomendvel que, mesmo nas Terceiras Faixas que terminam no topo da
subida, na parte zebrada, sejam construdas as referidas ondulaes para fazer
desanimar qualquer motorista de aproveitar a oportunidade de ultrapassagem.
A tcnica de construir ondulaes em alguns locais, fazendo uma intercalao
aleatria, permitiria uma pequena economia.
Aps a Figura 5, esto anexados os projetos de sinalizao de Terceiras Faixas
desenvolvidos pela Diviso de Sinalizao do DER/PR.
So apresentados os esquemas de sinalizao de uma Terceira Faixa normal e do caso
em que no topo da rampa termina a faixa adicional dos dois sentidos.
O sistema de sinalizao definido chamado de Tipo Diamante, uma vez que a parte
zebrada tem formato losango.
As dimenses da rea zebrada so indicadas no projeto como se pode perceber.
A sinalizao propriamente dita (sinalizao horizontal e vertical), deve seguir as
normas de sinalizao adotadas pelo rgo e que normalmente so as normas ditadas
pelo Cdigo Nacional de Trnsito.
necessrio observar que, em diversas circunstncias, os motoristas dos veculos mais
rpidos tero maior dificuldade em enxergar as placas dispostas da forma habitual (do
lado direito), por ficarem ocultas seja pelos caminhes , seja pelas caractersticas
geomtricas da rodovia.
necessrio considerar tambm que as placas de sinalizao frequentemente so
roubadas pelos moradores da regio devido grande utilidade das mesmas.
Principalmente devido aos roubos recomendvel que a sinalizao seja feita atravs
de prticos.
Alis, chamemos de semi-prtico ou bandeira a sinalizao no final da terceira
faixa, como sendo a sinalizao mais recomendvel.
Embora seja um pouco mais cara que a sinalizao normal, ela no muito susceptvel
a roubos ou vandalismos.
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Cap 10
381

Cap 10
382

Cap 10
Largura da Terceira Faixa e Largura de Acostamentos

Os estudos de capacidade definem obstruo lateral como sendo qualquer obstculo
com altura superior a 20 cm , colocados lateralmente pista de rolamento, a uma
distncia inferior a 1,80 m.
Isto significa que, um meio fio, ou um arbusto, ou uma placa de sinalizao, ou um
veculo, constituem obstruo leteral .
Quando existe a obstruo lateral, o motorista tem duas reaes opcionais:
- afasta-se da obstruo lateral
- reduz a velocidade
Observe, no caso de vias urbanas, que o automvel nunca anda muito rente calada.
Isto ocorre porque o meio fio uma obstruo lateral e o motorista est fazendo uso
da primeira opo acima (afastamento).
Observe tambm que o nibus trafega mais prximo do meio fio que o automvel.
Isto ocorre porque a velocidade do nibus menor (segunda opo).
A largura da Terceira Faixa e o acostamento esto diretamente relacionados com a
obstruo lateral.
Se a rampa muito ngreme, a velocidade baixa e o motorista que ultrapassa o
caminho no necessita se afastar muito do mesmo.
Da mesma forma, o caminho no necessita se afastar muito da obstruo que possa
existir lateralmente pista.
Porm, se a rampa relativamente suave (3 a 4%) necessrio que a largura da
Terceira Faixa seja maior, assim como o acostamento.
Se considerarmos como sendo 2,60 m a largura fsica dos veculos comerciais e a
necessidade de uma folga entre os mesmos de pelo menos 40 cm, percebemos que a
largura total no sentido ascendente ter que ser de 6,0 m, ou seja, 3 m para a Terceira
Faixa e 3 m para a faixa de ultrapassagem.
A largura mnima para o acostamento seria de 40 cm.
No caso de deslocamento de eixo, necessrio observar que, no sentido descendente,
o veculo desenvolve alta velocidade, o que faz necessitar de uma largura de faixa
maior ; recomendvel que seja mantida a largura existente no restante do trecho
(3,50m ou 3,60 m).
A largura mxima da Terceira Faixa, ocorre nos locais de rampas mais suaves e seria a
largura de 3,30m com a manuteno da largura da faixa do restante do trecho para a
faixa de ultrapassagem.
383

Cap 10
O acostamento, local onde se encontram as eventuais obstrues laterais, necessitam,

em tese, a largura de 1,80 m nas rampas suaves, para que no haja a influncia do
obstculo.
Se, no entanto, no houver nenhum obstculo a uma distncia de 1,80m , em tese,
poderia no existir o acostamento.
Essas observaes esto sendo levantadas para que o engenheiro de trfego perceba o
quanto necessrio que se trabalhe com bom senso.
Veja que, se no existe espao fsico, pode-se chegar, em alguns casos particulares, a
se ter locais com Terceira Faixa em rampas suaves, sem o acostamento.
Isto quer dizer que, no existe uma regra que tenha que ser seguida rigorosamente,
muito pelo contrrio, o bom senso um imperativo constante.
Constatamos que conservao de rodovias um ato muito pouco praticado em nosso
pas.
Acreditamos, portanto, que a idia de se deixar acostamento nulo, acreditando que
nenhum mato crescer no bordo da pista por demais arriscado.
Esse arbusto crescido ao lado da pista, se estiver a menos de 1,80 m ser uma
obstruo lateral.
Assim sendo, desde que se deseje que a Terceira Faixa funcione, necessrio deixar o
acostamento como o elemento fsico que manter a obstruo lateral afastada,
permitindo que o caminho trafegue dentro de sua faixa de rolamento.
Abaixo inserido o Quadro 4 que fixa a largura mnima da Terceira Faixa e do
acostamento, lembrando que a faixa de ultrapassagem no sentido ascendente, deve ter,
no mnimo, a mesma largura da terceira faixa (o ideal mant-la com a mesma largura
do restante do trecho) e que a faixa no sentido descendente, em qualquer hiptese deve
ter a mesma largura que no restante do trecho.
QUADRO 4
GREIDE
(%)
LARGURA DA
TERCEIRAFAIXA (m)
ACOSTAMENTO
(m)
3,00
0,40
3,00
0,70
3,15
1,10
3,20
1,50
3,30
1,80
384

Cap 10
Pavimento, Drenagem e Defensas

A estrutura do pavimento das Terceiras Faixas deve ter resistncia pelo menos igual
da pista principal, devendo-se ter em mente a maior intensidade dos esforos
tangenciais longitudinais.
A drenagem da pista, tanto a superficial como a sub-superficial, dever considerar a
superfcie adicional decorrente da terceira faixa.
Tratando-se de alargamento de rodovia existente, os bueiros sero alongados (ou
substitudos, conforme requerido pelos estudos hidrolgicos).
Sarjetas, valetas, caixas coletoras, drenos, banquetas, descidas dgua, etc. sero
construdos conforme necessrio.
Os mesmos critrios que governam a adoo de defensas, barreiras ou qualquer outra
proteo lateral aplicam-se ao caso de pistas dotadas de terceiras faixas, devendo-se
porm ter em conta a velocidade reduzida dos veculos que trafegam na faixa
adjacente aos citados dispositivos, bem como a distncia superior habitual que separa
a faixa onde trafegam os veculos rpidos dos dispositivos em foco.
385

Cap 10
Resumo Metodolgico
A anlise de uma rodovia para verificao da necessidade de Terceira Faixa segue os
seguintes passos:
1.- Calcula-se, para a rodovia, a Taxa de Fluxo em veculos por hora (vph), utilizandose o Fator de Distribuio Direcional e o Fator de Hora Pico (FHP)
2.- Calcula-se a Taxa de Fluxo de Caminhes utilizando-se o Fator de Distribuio
Direcional e o Fator de Hora Pico
3.- Se a Taxa de Fluxo dos Veculos Mistos (automveis, nibus, caminhes)
calculado de acordo com o item 1 acima, for maior que 200 vph e se a Taxa de Fluxo
de Caminhes calculado de acordo com o item 2 acima, for maior que 20 vph
selecionam-se as rampas da rodovia como abaixo se segue ; caso contrrio, a rodovia
no apresentar rampas que justifiquem a Terceira Faixa.
4.- Selecionam-se as rampas da rodovia que sero analisadas quanto necessidade da
Terceira Faixa, o que se faz utilizando-se a Tabela 1 e verificando a existncia de
rampas sucessivas formando um conjunto.
5.- Enumeram-se as rampas que sero analisadas ; no caso de rampas sucessivas
calcula-se a rampa equivalente.
Se o nvel de servio da rodovia for baixo, necessrio tambm selecionar para
anlise, as rampas com comprimento superior ao comprimento mnimo da terceira
faixa (coluna 3 da Tabela 1), pois embora essa rampa no satisfaa a condio 3.b do
Manual de Capacidade HCM-92 ela pode satisfazer a condio 3.a
6.- Verifica-se se a condio 3.a do Manual de Capacidade satisfeita calculando-se o
a Taxa de Fluxo para o Nvel de Servio D e comparando-se com a Taxa de Fluxo da
rodovia obtida em funo do Trfego e do Fator de Hora Pico, conforme a sistemtica
recomendada no item Justificativa de Implantao de Faixa Adicional Fundamentada
na Anlise de Capacidade Viria (mtodo HCM-92)
7.- Se a rampa tiver extenso superior ao Comprimento Mnimo da Rampa para
Merecer Anlise (coluna 4 da Tabela 1) essa rampa ter a Terceira Faixa indicada,
independentemente do nvel de servio encontrado (sabendo-se de antemo que o item
3 acima foi satisfeito).
Ainda, partindo da premissa que o item 3 acima foi satisfeito de antemo, se a rampa
no tiver a extenso superior indicada na coluna 4 da Tabela 1, mas superior da
coluna 3 da mesma tabela, e, se o nvel de servio for E ou F, ento essa rampa
dever ter Terceira Faixa.
O comprimento crtico indicado na segunda coluna da Tabela 1 indica, na realidade, o
ponto de incio da Terceira Faixa, referido ao ponto inicial da rampa.
386

Cap 10
Toda Terceira Faixa dever ter comprimento mnimo pelas razes j expostas, portanto
uma rampa somente poder ter Terceira Faixa se a sua extenso for maior que aquela
estipulada na quarta coluna da Tabela 1, a no ser em casos especiais.
Os casos especiais devero ser estudados especificamente.
A metodologia do HCM-92 recomenda 3 condies que devero ser atendidas para
que uma rampa tenha Terceira Faixa.
A terceira condio permite escolher entre trs alternativas:
a) greide operando em nvel de servio E ou F
b) caminhes pesados reduzem a velocidade em mais de 16 km/h no greide
c) nvel de servio no greide inferior 2 ou mais nveis que no trecho anterior
Como basta que apenas uma dessas condies seja satisfeita, observe que a condio
b ser sempre satisfeita desde que as rampas selecionadas tenham extenso superior
extenso da 4a. coluna da Tabela 1.
Isto quer dizer que no existe necessidade de se verificar se o a condio a
atendida ou no.
Por outro lado, as condies 1 e 2 do Manual se referem ao trfego.
A Taxa de Fluxo do trfego misto no sentido ascendente na hora de pico dever ser
superior a 200 vph e a Taxa de Fluxo de caminhes dever ser superior a 20 vph.
Isto quer dizer que, se a incidncia de caminhes for superior a 10% a condio 2
sempre se verificar se a condio 1 for atendida.
Condio 1:
Trfego Horrio x Distribuio Direcional
Taxa de Fluxo = ---------------------------------------------------------------Fator de Hora Pico
Se considerarmos que :
Trfego Horrio = Trfego Dirio x 10%
Distribuio Direcional = 60/40
Fator de Hora Pico = 0,85 a 0,90
Teremos:
Trfego Dirio x 0,10 x 0,60
200 = ------------------------------------------------0,85 a 0,90
ou
Trfego Dirio = 3000 veculos mistos em ambos os sentidos
para FHP = 0,90
Trfego Dirio = 2800 veculos mistos em ambos os sentidos
para FHP = 0,85

387

Cap 10
388

Cap 10
EXERCCIO 10.1 (para fazer em casa)

Na Figura abaixo apresentada uma sequncia de rampas, com suas respectivas
inclinaes (em %) e extenses (em m).
Pede-se verificar a necessidade de Terceira Faixa
Os dados de trfego em TMDA so:
CP = 3.020 ON= 20 CM= 682
Considerar ZUP = 0%
Largura da Pista = 7,20 m
Largura do Acostamento = 2,50 m
Velocidade Diretriz = 80 km/h
O Pico Horrio: K = 7,25%
Fator Distribuio Direcional: FDD = 51,22%
FHP= 0,85
CROQUIS ESQUEMTICO DAS RAMPAS SUCESSIVAS

F
A
-1,5%
-2,0%
G
D
4,5%
-3%
-6%
-4%
5,7%
-6,0%
E
B
K
400 m
510 m
152
255
597 m
117 m
303 m
160 m
RESPOSTA
Rampa Equivalente para anlise (%) e sua extenso (m) = 2,82%
1514 m
Taxa de Fluxo no Greide de Subida (vph)= 162,5

Taxa de Fluxo de Caminhes no Greide de Subida (vph) = 29,8
Concluso = No Justifica
389

Cap 10
EXERCCIO 10.2 (para fazer em casa)

Na Figura abaixo apresentada uma sequncia de rampas, com suas respectivas
inclinaes (em %) e extenses (em m).
Pede-se verificar a necessidade de Terceira Faixa
Os dados de trfego em TMDA so:
CP = 2.640 ON= 32 CM= 852
Considerar ZUP = 0%
Largura da Pista = 7,20 m
Largura do Acostamento = 2,50 m
Velocidade Diretriz = 96 km/h
O Pico Horrio: K = 8,79%
Fator Distribuio Direcional: FDD = 57,59%
FHP= 0,85
CROQUIS ESQUEMTICO DAS RAMPAS SUCESSIVAS

F
A
-1,5%
-1,0%
G
D
5,0%
-3%
-6%
-4%
4,7%
-6,0%
E
B
K
400 m
640 m
205
450
607 m
117 m
303 m
160 m
390

Cap 10
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
1. AASHO - American Association of State Highway Officials

A Policy on Geometric Design of Rural Highways - 1965
Federal - Aid Highway Act. - "Blue Book" , Washington D. C. 652 p
2. AASHTO - American Association of State Higway and
Transportation Officials 1984
A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets "Green Book" , Wasington D.C. 776p.
3. DNER - Deapartamento Nacional de Estradas de Rodagem
Diretoria de Trnsito
Manual de Sinalizao de Trnsito - parte I
Braslia - 1982 - 164 p.
4. DNER - Deapartamento Nacional de Estradas de Rodagem
Diretoria de Trnsito
Instrues para Implantao de Terceiras Faixas
Rio de Janeiro - 1979 - 42 p.
5. LIMA, Cid Barbosa
Faixa Adicional para Veculos Lentos nas Rampas Ascendentes
Publicao Interna do DER/SP. [198-]. 20 p.
6. RADELAT, Guido
Manual de Capacidad y Niveles de Servicios para Carreteras
Rurales de Dos Carriles - Edio Provisria
Republica de Colombia - Ministerio de Obras Publicas y
Transporte - Universidad del Cauca . 1992 . 70 p.
7. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD
Highway Capacity Manual (HCM) - 1965
Traduo para o Portugus pelo Laboratrio de Engenharia de
Angola. Luanda. 1971. 634 p.
8. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD
Highway Capacity Manual (HCM) - Special Report 209
1. ed. Washington D.C. 1992.
502 p.
391

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FSi = 2 800 x (v/c)i x fd x fw x fg x fHV

= Fator de Ajustamento para a distribuio direcional (obtido da Tabela 8.8)

Apostila do Curso de Graduao em Engenharia Civil

= Fator de Ajustamento para largura de faixas e acostamentos (Tabela 8.5)

= Fator de Ajustamento para o efeito das rampas sobre os automveis

Pp = proporo de automveis em aclive, expressa em decimais

Eo = idem para rampa de 0% (Tabela 8.9)

fHV = 1 / [ 1 + PHV ( EHV - 1) ]

PHV = proporo do total de veculos pesados (caminhes + veculos recreacionais

EHV = automvel - equivalente para a parcela de veculos pesados na corrente de

EHV = 1 + (0,25 + PT/HV) . (E - 1)

PT/HV = proporo de caminhes dentro do total de veculos pesados

No exemplo dado teremos:

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velocidade = 40 mph (tabela 8.2 , nvel servio D)

= 0,87 (tabela 8.8 , distribuio direcional = 60/40)

= 1,00 (tabela 8.5)

= 3,8 (tabela 8.9 , greide = 4% com 1,5 mi extenso , veloc. = 40 mph

= 1,3 (tabela 8.9 , greide = 0% , 40 mph)

PHV = 15% + 5% + 1% = 0,21

Esses valores nas diversas equaes e teremos:

SFD = 2 800 x 1,00 x 0,87 x 1,00 x 0,96 x 0,64 = 1 497 vph

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Anlise de Rampas Sucessivas

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TABELA 2 - DESACELERAO EM RAMPAS ASCENDENTES

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TABELA 3 - ACELERAO DO CAMINHO REPRESENTATIVO

FONTE: DNER-1979: INSTRUES PARA IMPLANTAO DE TERCEIRAS FAIXAS

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Na tabela 3 - Acelerao do Caminho Representativo, observe que, na coluna +1%, o

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Na linha correspondente a 34,1 km/h traamos uma linha horizontal at encontrar a

Como a rampa de 5% tem uma extenso de 655 m ( km2+040 - km1+385) ,

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