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UNIVERSIDADE DE SO PAULO

FACULDADE DE FILOSOFIA, LETRAS E CINCIAS HUMANAS


DEPARTAMENTO DE HISTRIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM HISTRIA ECONMICA

UMA CONTRIBUIO HISTRIA DOS TRANSPORTES NO BRASIL: A


COMPANHIA BAHIANA DE NAVEGAO A VAPOR (1839-1894)

Marcos Guedes Vaz Sampaio

So Paulo
2006

UNIVERSIDADE DE SO PAULO
FACULDADE DE FILOSOFIA, LETRAS E CINCIAS HUMANAS
DEPARTAMENTO DE HISTRIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM HISTRIA ECONMICA

UMA CONTRIBUIO HISTRIA DOS TRANSPORTES NO BRASIL: A


COMPANHIA BAHIANA DE NAVEGAO A VAPOR (1839-1894)

Marcos Guedes Vaz Sampaio

Tese

apresentada

Graduao

em

ao

Programa

Histria

de

Econmica,

Psdo

Departamento de Histria da Faculdade de


Filosofia, Letras e Cincias Humanas da
Universidade de So Paulo, para a obteno do
ttulo de Doutor em Histria.

Orientador: Prof. Dr. Jos Eduardo Marques Mauro

So Paulo
2006

minha famlia pelo apoio ao longo desta caminhada

AGRADECIMENTOS

Apresento aqui os meus sinceros agradecimentos a todos que contriburam para a


realizao deste trabalho.
Ao Prof. Jos Eduardo por sua orientao e pacincia ao longo deste trabalho e por
acreditar em minha capacidade.
Aos professores e colegas da USP que tantas contribuies me deram direta ou
indiretamente para o aperfeioamento desta tese.
Ao CNPq pelo apoio institucional sem o qual este trabalho seria inviabilizado.
Aos funcionrios do Arquivo Pblico do Estado da Bahia (APEB) por me auxiliarem
na busca pela documentao imprescindvel para a realizao deste trabalho.
Profa. Terezinha do TRALP por sua pacincia em revisar o texto da tese corrigindo
os erros e melhorando sua redao final. As eventuais falhas encontradas no texto so
de minha responsabilidade.
Aos professores e colegas da Faculdade de Economia da UFBa por tudo o que aprendi
com eles e que serviu de base fundamental para poder desenvolver este trabalho.
A todos os meus amigos por estarem presentes em minha vida.
A Milene, minha namorada, pelo seu amor e carinho, e por tudo o que ela significa na
minha vida.
Aos meus irmos, Gustavo e Adriano, meus melhores amigos e companheiros,
parceiros para a vida toda.
Ao meu pai, por seu apoio, carinho e ensinamentos ao longo desta caminhada.
minha me, pela mulher que ela , por seu exemplo de vida, pelo seu amor, carinho
e dedicao famlia. Agradeo a Deus todos os dias o privilgio que tenho de t-la
como me, no sentido mais sublime desta palavra.
A Deus, nosso Pai celestial, por esta experincia maravilhosa, que chamamos de vida.

Desses ramos fundamentais (da Anlise Histrica, a


saber, histria, estatstica, teoria e sociologia), a
Histria Econmica o mais importante (...) Ningum
poder entender o complexo econmico de qualquer poca,
o presente inclusive, se no possuir uma viso adequada
dos fatos histricos e senso histrico bastante, ou algo que
pode ser classificado como experincia histrica.
(SCHUMPETER, Joseph. Histria da Anlise Econmica.
Rio de Janeiro: Editora Fundo de Cultura, 1964. Vol. 1.
p.34/35.)

na histria, nos fatos concretos da formao e evoluo


de nossa nacionalidade que se encontra o material bsico e
essencial necessrio para a compreenso da realidade
brasileira atual e sua interpretao com vistas
elaborao de uma poltica destinada a promover e
estimular o desenvolvimento.
(PRADO JR., Caio. Histria e Desenvolvimento: a
contribuio da historiografia para a teoria e prtica do
desenvolvimento brasileiro. So Paulo: Editora Brasiliense,
1972. p.9)

SUMRIO
LISTA DE TABELAS

LISTA DE MAPAS

12

LISTA DE FIGURAS

13

RESUMO

14

ABSTRACT

15

INTRODUO

16

1. UMA BREVE HISTRIA DA NAVEGAO A VAPOR

22

1.1. OS VAPORES NO CENRIO ECONMICO MUNDIAL


OITOCENTISTA

22

1.2. A NAVEGAO A VAPOR NO BRASIL

36

2. OS PRIMRDIOS DA COMPANHIA BAHIANA DE NAVEGAO A


VAPOR

60

2.1. A BAA DE TODOS OS SANTOS E SEU PORTO NATURAL


2.2.

ORIGEM

FALNCIA

DA

PRIMEIRA

60

COMPANHIA

BAHIANA
3. O INTERREGNO BONFIM E SANTA CRUZ
3.1. A COMPANHIA BONFIM
3.2. A COMPANHIA SANTA CRUZ

66
88
88
101

4. O PERODO UREO DA COMPANHIA BAHIANA

127

4.1. O RENASCIMENTO DA COMPANHIA

127

4.2. OS INGLESES E A EXPANSO DA COMPANHIA

147

4.3. A CRIAO DE NOVAS LINHAS

199

4.3.1. A linha do litoral da cidade de Salvador

199

4.3.2. A navegao fluvial

206

4.3.3. A Companhia Bahiana na Provncia de Alagoas

215

4.4. A EXPANSO NAS NAVEGAES COSTEIRA E


INTERNA

220

4.4.1. A linha costeira

220

4.4.2. A linha interna ou do Recncavo

242

4.5. O FIM DA FASE EXPANSIONISTA

257

5. A DECADNCIA DA COMPANHIA BAHIANA


5.1. A CRISE FINANCEIRA E OS NAUFRGIOS

266
266

5.2. A NACIONALIZAO DA COMPANHIA E SEUS LTIMOS


ANOS

280

CONCLUSO

311

FONTES MANUSCRITAS E IMPRESSAS

320

FONTES BIBLIOGRFICAS

324

8
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Registro de embarcaes na Gr-Bretanha (1814-1894).

28

Tabela 2: Embarcaes a vapor registradas na Gr-Bretanha de acordo com o


material de construo (1850-1894).

30

Tabela 3: Nmero de patentes industriais brasileiras (1831-1889).

43

Tabela 4: Emprstimos pblicos levantados pelo Brasil em Londres (18601898).

54

Tabela 5: Participao do porto da Bahia no total da navegao de cabotagem


nacional (1850-1887) (em toneladas).

62

Tabela 6: Participao dos principais produtos na pauta de exportaes da Bahia


(1850-1880).

63

Tabela 7: Relao dos vapores da Companhia Bahiana e a quantidade de


viagens realizadas entre 1839 e 1845.

79

Tabela 8: Distncia e durao das viagens entre Salvador e os portos da escala


do sul.

106

Tabela 9: Distncia e durao das viagens entre Salvador e os portos da escala


do norte.

107

Tabela 10: Preos provisrios das passagens da Companhia Santa Cruz linha
do sul.

108

Tabela 11: Preos provisrios das passagens da Companhia Santa Cruz linha
do norte.

109

Tabela 12: Preo das passagens da Companhia Santa Cruz linha do sul.

119

Tabela 13: Alteraes sugeridas para o preo das passagens na linha do sul.

119

Tabela 14: Preo das passagens da Companhia Santa Cruz linha do norte.

121

Tabela 15: Alteraes sugeridas para o preo das passagens na linha do norte.

121

Tabela 16: Comparao entre os preos das passagens nos anos de 1854 e 1857
na linha do sul.

122

Tabela 17: Distncias e mdias dos preos das passagens por trecho da linha do
sul.

124

Tabela 18: Comparao do grau de disperso entre os anos de 1854 e 1857 para
os preos das passagens na linha do sul.

126

9
Tabela 19: Receita e despesa dos vapores da Cia. Bahiana no perodo de julho
de 1859 a 30 de junho de 1860.

129

Tabela 20: Movimento de passageiros e receita dos fretes nas linhas da


Companhia Bahiana durante o ano de 1859.

134

Tabela 21: Intercmbio comercial entre o Brasil e a Inglaterra durante alguns


perodos do sculo XIX (valores em libras ).

149

Tabela 22: Balana comercial da Provncia da Bahia (1855-1862).

154

Tabela 23: Relao dos investidores da Companhia Bahiana e seus respectivos


capitais no primeiro semestre de 1862.

157

Tabela 24: Receitas totais auferidas por cada uma das linhas da Companhia
Bahiana (1865-1869).

169

Tabela 25: Informaes sobre os vapores da linha costeira no ano de 1867.

173

Tabela 26: Informaes sobre os vapores da navegao interna e fluvial do rio


So Francisco no ano de 1867.

173

Tabela 27: Informaes sobre os vapores da navegao do litoral da cidade no


ano de 1867.

174

Tabela 28: Informaes sobre os funcionrios da Companhia Bahiana na


Provncia da Bahia no ano de 1867.

176

Tabela 29: Alguns cargos da Companhia Bahiana e seus respectivos salrios nos
anos de 1862 e 1863.

177

Tabela 30: As classes das fortunas dos baianos (Salvador, 1801-1889).

179

Tabela 31: Informaes sobre os novos vapores da Companhia Bahiana.

188

Tabela 32: Receitas e despesas totais da Companhia Bahiana entre 1868 e 1870.

193

Tabela 33: A linha do litoral da cidade de Salvador (1865).

201

Tabela 34: Receita e despesa da linha do litoral da cidade de Salvador nos anos
de 1863 e 1864.

202

Tabela 35: Passagens na navegao do litoral da cidade de Salvador (1867).

204

Tabela 36: Passagens na navegao fluvial do rio So Francisco (1867).

208

Tabela 37: Fretes de algumas mercadorias mais importantes para os portos da


navegao do rio So Francisco durante os anos de 1867 e 1868.

210

Tabela 38: Frete do boi na navegao do rio So Francisco durante os anos de


1867 e 1868.

211

10
Tabela 39: Trfego na navegao do rio So Francisco no ano de 1868.

214

Tabela 40: Passagens na navegao fluvial da Provncia de Alagoas Norte e


Manguaba (1867).

216

Tabela 41: Trfego da navegao fluvial nas lagoas Norte e Manguaba e da


estrada de ferro no primeiro semestre de 1869.

217

Tabela 42: Movimento de passageiros e receitas auferidas com passagens na


navegao costeira (1865-1869).

222

Tabela 43: Preo das passagens na linha do norte no ano de 1867.

224

Tabela 44: Preo das passagens na linha do sul no ano de 1867.

224

Tabela 45: Receitas obtidas com os fretes em cada uma das linhas da navegao
costeira (1865-1869).

229

Tabela 46: Receitas totais auferidas por cada uma das linhas da navegao
costeira (1865-1869).

230

Tabela 47: Participao das receitas auferidas com fretes e passagens no


montante final de cada linha na navegao costeira (1865-1869).

232

Tabela 48: Fretes de algumas mercadorias mais importantes na navegao


costeira (1867).

233

Tabela 49: Fretes de algumas mercadorias mais importantes na navegao


costeira (1868).

234

Tabela 50: Frete do boi na navegao costeira (1868).

235

Tabela 51: Quantidade de mercadorias transportadas para o porto de Salvador


pela navegao costeira nos vapores da Companhia Bahiana.

237

Tabela 52: Movimento de passageiros na navegao interna (1865-1869).

244

Tabela 53: Receitas auferidas com passagens na navegao interna (1865-1869). 245
Tabela 54: Participaes percentuais de cada trecho nas receitas auferidas com
passagens na navegao interna (1865-1869).

245

Tabela 55: Passagens cobradas para os diversos portos da navegao interna.

247

Tabela 56: Receitas obtidas com os fretes na navegao interna (1865-1869).

250

Tabela 57: Participaes percentuais de cada trecho nas receitas auferidas com
fretes na navegao interna (1865-1869).

251

Tabela 58: Fretes de algumas mercadorias mais importantes na navegao


interna durante os anos de 1867 e 1868.

253

11
Tabela 59: Frete do boi para a navegao interna durante os anos de 1867 e
1868.

253

Tabela 60: Receitas totais auferidas pelos diversos trechos da navegao interna
(1865-1869).

254

Tabela 61: Participaes percentuais de cada trecho nas receitas totais auferidas
na navegao interna (1865-1869).

255

Tabela 62: Participao das receitas auferidas com fretes e passagens no


montante final de cada trecho na navegao interna (1865-1869).

255

Tabela 63: Exportao da Provncia da Bahia na dcada de 1870.

266

Tabela 64: Informaes sobre os vapores da navegao costeira (1884).

285

Tabela 65: Informaes sobre os vapores da navegao interna (1884).

286

Tabela 66: Informaes sobre os vapores da navegao costeira (1884).

287

Tabela 67: Informaes sobre os vapores da navegao interna (1884).

288

Tabela 68: Registro de maquinistas na Provncia da Bahia (1860-1892).

291

Tabela 69: Registro de maquinistas da Companhia Bahiana (1860-1889).

292

Tabela 70: Valores das passagens nos diversos trechos da navegao interna
(1888).

297

Tabela 71: Valores das passagens nos trechos da linha do norte (1889).

298

Tabela 72: Valores das passagens nos trechos da linha do sul (1889).

299

Tabela 73: Distncias entre os diversos portos da linha do norte e seus


respectivos preos mdios por milha nutica (1889).

301

Tabela 74: Distncias entre os diversos portos da linha do sul e seus respectivos
preos mdios por milha nutica (1889).

302

Tabela 75: Fretes de algumas mercadorias na navegao costeira (1889).

303

Tabela 76: Fretes de algumas mercadorias na navegao costeira (1889).

303

12
LISTA DE MAPAS
Mapa 1. O Recncavo e a Baa de Todos os Santos que seriam servidos pelos
vapores da navegao interna da Companhia Bahiana.

74

Mapa 2. O litoral da Provncia da Bahia e os limites iniciais da navegao


externa.

75

Mapa 3. Trechos servidos pelos vapores da Companhia Bahiana entre 1839 e


1845.

82

Mapa 4. Os trechos servidos pelos vapores da Companhia Bonfim.

103

Mapa 5. Linha do sul servida pelos vapores da Companhia Santa Cruz.

116

Mapa 6. Linha do norte servida pelos vapores da Companhia Santa Cruz.

117

Mapa 7. Expanso da navegao costeira para a vila de Barra do Rio de


Contas.

181

Mapa 8. A linha do litoral da cidade de Salvador e o trecho da ferrovia.

213

Mapa 9. Expanso da linha do litoral da cidade de Salvador para So Tom de


Paripe, Boca do Rio e Restinga.

217

Mapa 10. Expanso da ferrovia at o Bonfim.

220

Mapa 11. Navegao fluvial no rio So Francisco operada pela Companhia


Bahiana.

225

Mapa 12. Servio da Companhia Bahiana na Provncia de Alagoas.

234

Mapa 13. Expanso da linha do sul da navegao costeira at a vila de So


Jos.

239

Mapa 14. Transferncia da vila de Camam para a navegao interna. A vila


de Barra do Rio de Contas passou a ser o primeiro porto de escala da linha do
sul.

248

Mapa 15. Incluso da vila de Alcobaa nos portos de escala do sul.

261

Mapa 16. Expanso da linha do Recncavo para as localidades de Tapero e


Cayr.

269

Mapa 17. Expanso da linha do sul para as vilas de Santa Cruz, Viosa e
Belmonte, esta ltima com uma linha exclusiva, conforme destacado na figura.

307

Mapa 18. As linhas servidas pelos vapores da Companhia Bahiana na


Provncia da Bahia e os trechos atendidos pelas ferrovias.

310

13
LISTA DE FIGURAS
Fig. 1. O vapor Gonalves Martins, adquirido na Inglaterra aps o
ressurgimento da Companhia Bahiana. Seu nome homenageava o Baro de So
Loureno.

134

Fig. 2. Escudo da Companhia Bahiana presente na maioria dos documentos a


partir de 1862.

164

Fig. 3. O vapor Santo Antnio adquirido na Inglaterra para auxiliar no trfego


da navegao interna, que havia melhorado devido ao crescimento da
economia fumageira.

170

Fig. 4. O vapor Conselheiro Dantas, que recebeu este nome em homenagem ao


presidente da Provncia da Bahia Manuel Pinto de Souza Dantas.

177

Fig. 5. Desenho da fachada do escritrio da Companhia Bahiana em Salvador


apresentado pelo superintendente John Guillermo Illius. Documento datado de
10/04/1870.

208

Fig. 6. Relatrio da 19.a reunio geral dos acionistas da Companhia Bahiana em


Londres. Documento datado do ano de 1872.

288

Fig. 7. Termo de frete dos vapores da Companhia Bahiana datado do ano de


1872.

291

Fig. 8. O vapor Nazar, que logo aps ser adquirido, sofreu um acidente num
perodo em que ocorreram vrios sinistros envolvendo embarcaes da
Companhia Bahiana.

302

Fig. 9. O vapor So Flix, um dos adquiridos no perodo de concluso do


processo de nacionalizao completa da Companhia Bahiana.

314

Fig. 10. O vapor Itaparica, provavelmente adquirido pela Companhia Bahiana


no ano de 1882.

316

Fig. 11. Cartaz da Companhia Lloyd Brasileiro que adquiriu a Companhia


Bahiana em 1894.

338

14

RESUMO

A Companhia Bahiana de Navegao a Vapor foi uma das empresas mais importantes
do setor da navegao a vapor no Brasil do sculo XIX. O seu servio foi realizado
nas Provncias da Bahia, Sergipe e Alagoas e, atravs de seus vapores foram
transportadas grande parte das pessoas e mercadorias de toda essa regio. Vivenciou
momentos de prosperidade, mas, no decorrer de sua trajetria, foram maiores os
momentos de dificuldades. A situao econmica desfavorvel da Provncia da Bahia
e a m administrao da maioria dos seus gestores foram os principais fatores das
crises pelas quais passou. Contribuiu para dinamizar a economia da regio,
principalmente nas localidades onde ainda era muito incipiente. No resistiu,
entretanto, aos equvocos de seus dirigentes e aos constantes problemas econmicos
dos cenrios regional e nacional, sendo vendida ao Lloyd Brasileiro.

PALAVRAS-CHAVE

Companhia Bahiana; navegao a vapor; comunicaes; Bahia; economia regional

15

ABSTRACT

The Bahia Steam Navigation Company was one of the most important companies of
the steam navigation sector in Brazil during the nineteenth century. It worked in the
Provinces of Bahia, Sergipe and Alagoas. Your boats carried the biggest part of the
people and the products that belonged to this region. The Bahian Company had a few
moments of prosperity, but in your history, the most was difficult moments. The
unfavorable economic situation about the Province of Bahia and the bad
administration by the managers of the company it was the principal reasons for the
periods of crisis. Nevertheless the company contributed for the dynamic about the
economy of the region. The predominant unfavorable periods and the several mistakes
by the managers takes the company to be sold for the Brazilian Lloyd.

KEY WORDS

Bahian Company; steam navigation; communications; Bahia; regional economy

16
INTRODUO

O meu interesse pela Histria Econmica foi despertado quando cursei Cincias
Econmicas na Universidade Federal da Bahia. Sempre tive paixo pela Histria,
desde os tempos do colgio. Paixo esta s comparada pelo crescente interesse pela
poltica e pela nsia de compreender a realidade brasileira. Sempre tive uma viso a
respeito do Brasil como uma nao belssima, de um potencial indescritvel, mas que
colidia com a realidade de desigualdades socioeconmicas das mais perversas do
mundo.

O ingresso no curso de Economia foi motivado por esse desejo de estudar o meu
pas e tentar dar a minha contribuio para que pudssemos viver com mais
dignidade. Desde o incio da minha graduao, percebi que no havia maneira de
compreender a realidade brasileira contempornea sem estudar o seu passado. O
estudo e a anlise de modelos matemticos e economtricos eram apenas ferramentas
auxiliares na compreenso dos fatos e fenmenos econmicos, que permaneciam sem
um sentido mais amplo, se dissociados de uma interpretao com base na evoluo
histrica de seus fatores condicionantes.

Compreendi, ainda, nos primeiros anos de graduao que, se quisesse ser um


bom economista e, assim, compreender melhor a realidade brasileira com a qual me
deparava, precisaria dedicar-me Histria Econmica do Brasil e do mundo. Essa
deciso levou-me a orientar o objetivo da minha pesquisa nessa rea ainda na
graduao. Datam da os meus primeiros contatos com o Arquivo Pblico do Estado
da Bahia (APEB) e sua vasta documentao. Nessa poca, dei-me conta de que talvez
tivesse sido mais realizado profissionalmente, se tivesse optado pelo curso de
Histria, pois minha paixo por ela s aumentava; mas, por considerar que j estava
tarde para realizar um novo vestibular e pela perspectiva de poder trabalhar com a
Histria mesmo sendo um economista, decidi perseverar no caminho que j vinha
trilhando.

17
No Arquivo Pblico, fazendo pesquisa para o professor Fernando Cardoso
Pedro, fui adquirindo conhecimento no trabalho com os documentos, principalmente
do sculo XIX. Assim, partindo da experincia como assistente de pesquisa, pude
elaborar um projeto de monografia de final de curso, indispensvel para obter o grau
de Bacharel em Cincias Econmicas. Movia-me um interesse especial pelo perodo
imediatamente posterior abolio do trfico de escravos, justamente pela riqueza das
transformaes ocorridas na economia brasileira oitocentista, conforme viso dos
historiadores e economistas que se debruaram sobre esse tema.

Desenvolvi minha monografia de graduao procurando estudar os impactos


resultantes da abolio do trfico negreiro sobre o comrcio da cidade do Salvador
nos seus primeiros anos. A aprovao da banca examinadora, atribuindo-me nota dez,
somente me deu mais motivao a continuar no caminho escolhido. Atravs da
professora Maria Jos Rapassi Mascarenhas, doutora em Histria Econmica pela
USP, e membro da banca examinadora da minha monografia, estabeleci contato com
a professora Vera Lcia Ferlini e com o professor Jos Eduardo Marques Mauro, o
qual veio a se tornar meu orientador.

Nesse perodo, j havia decidido sobre as peculiaridades do tema que trabalharia


na minha ps-graduao em Histria Econmica. Queria trabalhar um assunto que
tivesse sido pouco estudado e que, ao mesmo tempo, pudesse contribuir de alguma
forma para fornecer subsdios para uma melhor compreenso da Histria Econmica
brasileira. A princpio pensei em continuar com a anlise do setor comercial, uma vez
que j tinha me debruado sobre ele na monografia; mas, no levantamento de teses,
dissertaes, livros e artigos que realizei, pude constatar de que se tratava de um tema
j bastante explorado pelos pesquisadores.

Foi, ento, que me deparei com os documentos sobre a Companhia Bahiana de


Navegao a Vapor no APEB. Existia uma srie considervel de maos organizados
sobre essa empresa. Ao consultar o banco de teses e dissertaes da CAPES, USP,
UNICAMP, UFF, dentre outras instituies, verifiquei que na rea de histria dos
transportes, havia uma ntida predominncia dos estudos sobre as ferrovias. A

18
navegao a vapor tinha sido muito pouco pesquisada, constando, apenas, um nmero
nfimo de dissertaes sobre o tema. Na maioria das vezes, esse foi apresentado,
apenas, sob a forma de artigos, o que revestia o trabalho de uma importncia maior
pela contribuio que daria aos estudos sobre a histria dos transportes e da
navegao em particular, no Brasil.

A empolgao em realizar essa pesquisa vinha, ento, da perspectiva de


investigar um assunto pouco explorado, alm do fato de que, atravs dele, poderia
compreender os impactos que a modernizao no setor de transportes, com o advento
da navegao a vapor, trouxe para a realidade econmica da Provncia da Bahia
oitocentista. Afinal, durante a maior parte do sculo XIX, a economia baiana viveu
perodos desfavorveis, agravados pela decadncia do seu principal produto
exportador, o acar. Esperava-se que o surgimento e desenvolvimento da navegao
a vapor nas suas guas contribussem para trazer mais dinamismo s relaes
econmicas regionais, pois facilitaria os intercmbios comerciais entre as diversas
localidades assistidas por seu servio.

A partir da, surgiram os seguintes questionamentos: a Companhia Bahiana


trouxe maior dinamismo s economias das localidades por ela assistidas? Estimulou
as relaes comerciais com as provncias vizinhas? Como funcionava a Companhia
Bahiana? Quem eram seus acionistas? Como eram suas relaes com os governos
provincial e imperial? Era um negcio lucrativo? Dependia de auxlios financeiros por
parte do governo? Se o Brasil no era detentor dessa tecnologia, como e onde eram
construdas as embarcaes? Em caso de manuteno dos barcos, quem realizava os
reparos necessrios? Como e onde eram feitos esses reparos? Sabendo que a
Inglaterra era a nao pioneira na era industrial e, tambm, o pas mais rico do mundo,
alm de possuir estreitas relaes comerciais e econmicas com o Brasil, qual a sua
influncia e participao na histria da Companhia Bahiana? Qual a origem da mode-obra especializada? Qual o papel da Companhia Bahiana na compreenso da
histria econmica da Bahia e do Brasil? Qual a contribuio que a sua histria pode
trazer?

19
A necessidade de responder a essas questes serviu de motivao especial para
que eu elaborasse o projeto de pesquisa que apresentei como requisito para o ingresso
no mestrado de Histria Econmica da USP. Para minha alegria e satisfao maior,
aps ser aceito no mestrado, meu orientador sugeriu a transformao num projeto de
doutoramento direto. Se j havia um ambiente extremamente estimulante e motivador
para a realizao da pesquisa, esse fato novo s veio somar-se, ainda mais,
empolgao existente.

A metodologia de investigao do tema proposto teve, como passo inicial, a


realizao de um levantamento bibliogrfico sobre a histria da navegao a vapor. O
objetivo era apresentar sua breve histria, seu papel no cenrio mundial e como se
desenvolveu no Brasil, ao longo do oitocentos. Dessa forma, estaria contribuindo para
melhorar a compreenso a respeito do meu objeto de estudo, a Companhia Bahiana,
atravs da importncia que a inveno dos barcos a vapor significou para o contexto
econmico mundial no sculo XIX e, tambm, de como se desenvolveu no Brasil e no
mundo. O texto que resultou desse estudo encontra-se no captulo 1.

Aps essa etapa, o procedimento de investigao sobre a Companhia Bahiana,


finalmente, teve incio. A pesquisa foi desenvolvida partindo dos documentos
encontrados no APEB que tinham como ttulo a Companhia Bahiana de Navegao a
Vapor. A princpio, foram encontrados 11 maos, sendo um com documentos em
ingls; depois, a anlise da documentao prosseguiu com uma srie de sete maos
cujos ttulos se referiam navegao em geral na Provncia da Bahia.

Para a minha surpresa, ao pesquisar esses maos, verifiquei que, em sua maioria,
tratava-se de documentos sobre a Companhia Bahiana. O trabalho apresentava, ento,
uma riqueza de informaes contidas em 18 maos. Para contribuir, ainda mais, com a
investigao sobre a companhia, praticamente todas as falas e relatrios dos
presidentes da Provncia da Bahia traziam informaes sobre ela. Assim, o
desenvolvimento do trabalho para a composio da histria da Companhia Bahiana
contava com um auxlio inicial significativo devido extensa documentao
encontrada.

20
medida que a pesquisa ia sendo desenvolvida, novas informaes levavam
necessidade de consulta de outro tipo de documentao. Assim, o trabalho foi
enriquecido com os maos da Associao Comercial da Bahia, que visavam a
complementar as informaes sobre as relaes comerciais e a percepo dos
comerciantes a respeito da Companhia Bahiana. Os maos sobre o registro de
maquinistas e das suas cartas de exame ajudaram na composio dos dados a respeito
da participao de maquinistas nacionais e estrangeiros, tanto na companhia, quanto
na economia da Provncia da Bahia. A consulta aos maos do governo, tanto dos
consulados, quanto do Ministrio da Fazenda, visavam complementao sobre as
relaes com o governo imperial e com a Inglaterra, devido ativa participao de
ingleses na histria da empresa.

A consulta aos maos do Tribunal do Comrcio e Abastecimento buscava


contribuir, com novas informaes sobre o perfil da estrutura comercial da Bahia
oitocentista e com dados sobre preos praticados nos diversos gneros alimentcios.
Desse modo, poderiam ser estabelecidas comparaes entre preos de mercadorias
necessrias ao cotidiano da populao e os valores praticados pela Companhia
Bahiana nas suas passagens e fretes, com o intuito de demonstrar o real significado
dos valores mencionados ao longo do trabalho. Os microfilmes que tratavam dos
diversos jornais que circularam na Provncia da Bahia, durante o sculo XIX, tambm
trouxeram contribuies neste sentido. A pesquisa foi, por fim, complementada com
os volumes encontrados nos anais da Assemblia Legislativa Provincial, que, porm,
nada revelaram. Para o perodo republicano, foram consultados os livros da Cmara
dos Deputados. Nesses documentos foram encontradas algumas discusses a respeito
do aumento do pagamento das subvenes que enriqueceram a parte final da tese.

As informaes coletadas neste trabalho de pesquisa da documentao foram


fichadas e catalogadas. Esses materiais auxiliados pela pesquisa bibliogrfica
realizada puderam ser reunidos para compor o texto da tese. O primeiro captulo j
havia sido estabelecido como uma breve histria da navegao a vapor e servia como
introduo para o tema central que seria explorado nos captulos posteriores. Dessa

21
forma, no segundo captulo comecei a tratar da histria da Companhia Bahiana, desde
seus primrdios, no ano de 1839, at sua falncia.

Esse fato resultou no surgimento das Companhias Bonfim e Santa Cruz, as quais
entendi ser mais apropriado, estarem em um captulo especfico. Assim, no captulo 3
foi desenvolvida a histria dessas duas empresas, que tiveram um curto perodo de
existncia.

O captulo 4 terminou sendo o mais detalhado da tese em virtude da riqueza de


informaes encontradas e da gama variada de acontecimentos envolvendo a
companhia. Para ele, foi reservado o perodo que se iniciava com o renascimento da
Companhia Bahiana e, posteriormente, com a sua aquisio pelos ingleses. Trata-se
da fase urea de sua histria: foi o apogeu da companhia, refletido nos inmeros
investimentos, na sua expanso patrimonial e na influncia sobre a economia
provincial, at mesmo atuando em outras Provncias, como Sergipe e Alagoas. Nesse
captulo, devido ao maior volume de informaes, achei que seria mais interessante
dividir o estudo, comeando por aspectos mais gerais e, depois, trabalhar,
especificamente, a criao das novas linhas e a expanso nos trechos j existentes,
concluindo com os indcios do fim dessa fase urea.

Assim, o quinto captulo marca a fase de decadncia da Companhia Bahiana que


passou a viver os problemas gerados por uma ampliao exagerada dentro de um
cenrio econmico regional extremamente oscilante e no muito favorvel a
investimentos to grandes. Uma srie de naufrgios e acidentes, envolvendo os
vapores da companhia, contribuiu para piorar o quadro. Dentro desse cenrio, os
ingleses venderam a companhia a empresrios brasileiros. Os ltimos anos
apresentaram oscilaes entre perodos de certo nimo com outros de crise at a
empresa ser vendida ao Lloyd Brasileiro no ano de 1894, passando a ser uma seo
deste, deixando, assim, de ser uma empresa autnoma. Com esse fato, decidi encerrar
a histria da Companhia Bahiana de Navegao a Vapor.

22
1. UMA BREVE HISTRIA DA NAVEGAO A VAPOR

1.1. OS VAPORES NO CENRIO ECONMICO MUNDIAL OITOCENTISTA

A navegao deu um salto evolutivo a partir de fins do sculo XVIII e ao longo


do oitocentos. Afinal, depois de sculos, dependendo das foras da natureza ou da sua
prpria fora para se locomover pelos rios, mares e oceanos, o homem passou a
utilizar uma mquina a vapor para navegar. A inveno do barco a vapor e o seu
posterior desenvolvimento, como meio efetivo de transporte, foram os principais
agentes transformadores da histria da navegao. O maior conhecimento dos ventos
e das correntes martimas, a inveno do cronmetro marinho, que passou a ser
utilizado pelos navios mercantes, e a ampliao dos conhecimentos da geografia
mundial tambm contriburam para revolucionar a navegao. Atravs desses
avanos, as viagens passaram a ser mais seguras e regulares, estimulando o progresso
das relaes pessoais, econmicas, polticas e culturais ao redor do mundo.

O desenvolvimento da navegao a vapor teve incio nos Estados Unidos, que


tambm foi pioneiro nas viagens transatlnticas, utilizando esse tipo de embarcao,
quando realizou, em 1819, uma viagem de Nova Iorque a Liverpool num barco
denominado Savannah. O feito desta viagem, porm, foi relativo, pois a mquina s
funcionou por trs dias, tornando-se necessria a utilizao das velas para os 29 dias
restantes da travessia1. A primeira viagem somente utilizando mquinas a vapor para
atravessar o Atlntico ocorreu em 1833 com um barco chamado Royal William, que
era pequeno e de madeira. Ele saiu de Quebec e Picton indo at a ilha de Wight2.

O pioneirismo norte-americano na navegao a vapor, entretanto, no teve


grande relevncia, pois, at meados da dcada de 1830, o montante total das
embarcaes a vapor, raramente, excedeu a 3.000 toneladas. Somente em 1855, a

BIRNIE, Arthur. Histria Econmica da Europa, 1760 1939. 7.a ed., Rio de Janeiro: Zahar Editores,
1964. (Trad. Christiano Monteiro Oiticica). p.66.
2
RAMOS, Antnio Mora. Pequena Histria dos Transportes. Lisboa: Coleo Educativa, n.o 7, 1960.
p.79.

23
soma total dos vapores atingiu o volume considervel de 81.000 toneladas esse
nmero, contudo, ainda era dez vezes menor que a tonelagem total dos veleiros3.

Os Estados Unidos tiveram, como vantagem, o pioneirismo na navegao a


vapor, mas no investiram no aperfeioamento do sistema. Os ingleses buscaram
super-los realizando investimentos no aprimoramento das embarcaes e
aproveitando-se da abundncia do ferro e do carvo, existentes no seu territrio,
essenciais expanso e ao desenvolvimento dos vapores. Caminha (1980: 150)
apontou essa ausncia de aperfeioamento na navegao a vapor, como o principal
motivo para os Estados Unidos perderem para a Inglaterra a supremacia na navegao
a vapor ainda na primeira metade do sculo XIX:

A partir de meados do sculo, a Marinha de Comrcio americana


entrou em decadncia. Vrios fatores concorreram para esse fim, mas
o principal foi o fracasso da construo naval do pas em acompanhar
a evoluo da vela para o vapor e da madeira para o ferro.

Para as viagens mais longas, principalmente em alto mar, era indispensvel


aperfeioar o sistema de navegao a vapor o que veio a ocorrer com o uso da hlice.
Em princpio, as embarcaes a vapor eram propelidas pelo sistema da roda que,
enquanto uma submergia, a outra saa da gua. Era um sistema que no permitia o
desenvolvimento maior da velocidade, alm do fato de que, principalmente para as
embarcaes militares, as rodas eram um alvo notrio em pocas de guerra:

A aplicao feliz da hlice feita por Ericsson em 1837 tornou a


propulso a vapor mais prtica para os grandes navios de guerra,
desobstruindo suas cobertas e suprimindo as rodas de p que
atravancavam os lados e ficavam perigosamente expostas.4

HOBSBAWN, Eric J. Da Revoluo Industrial Inglesa ao Imperialismo. 4.a ed., Rio de Janeiro:
Forense-Universitria, 1986. (Trad. Donaldson Magalhes Garschagen). p.106.
4
STEVENS, W. O., WESTCOTT, A. Histria do Poderio Martimo. So Paulo: Cia. Editora
Nacional, 19??. (Trad. Godofredo Rangel). p.286.

24
Assim, o desenvolvimento dos vapores movidos hlice foi um avano
importante para a navegao, principalmente a ocenica. O primeiro navio a vapor
movido hlice, no entanto, s navegou depois de 18415. Ramos (1960: 80) ressaltou
a importncia da hlice no desenvolvimento da navegao:

Conseguida a hlice, processa-se um notvel desenvolvimento nos


transportes martimos. Os barcos comeam a cruzar mares e oceanos.
Acelera-se a travessia atlntica. Ganha-se alguma certeza quanto
data da chegada dos navios. E uma tranqilidade reconfortante
acompanha agora os viajantes que buscam destino para alm do
mar.

Alm da hlice, que foi um dos avanos mais significativos para o


desenvolvimento da navegao a vapor, esta ganharia uma outra transformao
tecnolgica importante: a fora e a potncia das mquinas exigiam cascos mais fortes
e resistentes, e a madeira, que at ento era utilizada, comeou a ser substituda pelo
ferro. A transformao no foi rpida, como conta Burlamaqui (1917: 49), mas foi
essencial para o progresso da navegao:

A transformao, at certo ponto foi vagarosa. A madeira resistia


com grande vantagem e s foi inteiramente desbancada quando o
potencial das mquinas impoz nova e forte resistncia dos cascos.
Nessa ocasio j a indstria metallurgica estava em condies de
satisfazer as exigncias da construo naval e o ferro sendo com
facilidade trabalhado poude ser empregado vantajosamente. Mais
tarde, transformado em ao, conseguio todos os requisitos
necessrios ao seu emprego como nico e exclusivo material de
construco para navios, exclusividade que ainda se mantem.

O aperfeioamento no desenvolvimento da navegao a vapor por parte dos


ingleses era tambm observado nos seus estaleiros, onde as embarcaes j eram

VAN LOON, Hendrik Willem. Navios, E De Como Eles Singraram Os Sete Mares. Porto Alegre:
Globo, 1941. p.311/312.

25
construdas com maior rapidez e menor preo. Suplantavam, ento, os estaleiros
norte-americanos que, anteriormente, ocuparam a liderana nessa questo.

O salto dado pela economia britnica no desenvolvimento da navegao a vapor


foi extremamente significativo, pois superou os Estados Unidos em poucas dcadas,
de forma impressionante. Em 1870, a Inglaterra j dispunha de 1.202.000 toneladas de
navios a vapor, enquanto os Estados Unidos possuam 192.000 toneladas, e a Frana,
apenas, 154.000 toneladas6. A Inglaterra, ento, consolidou a posio de nao
hegemnica, tambm, na navegao a vapor, conforme demonstra Hobsbawn (2004:
92):

O triunfo do barco a vapor era essencialmente o da marinha


mercante britnica, ou melhor, da economia britnica que estava por
detrs dele. (...) Em outras palavras, entre 1850 e 1880 a tonelagem a
vapor britnica cresceu por volta de 1.600%, e a do resto do mundo
440%.

A economia britnica foi hegemnica no cenrio econmico mundial ao longo


de todo o sculo XIX e no se podia esperar um comportamento diferente do setor de
navegao e construo naval. A hegemonia britnica na navegao a vapor foi a
ltima conquista da supremacia da Inglaterra oitocentista, como coloca Hobsbawn: O
principal desses setores era o de construo naval, a ltima e uma das mais triunfantes
assertivas da supremacia britnica.7

O progresso da navegao a vapor trouxe maior agilidade nas relaes sociais e


econmicas. A utilizao desse meio de transporte encurtou distncias e trouxe maior
regularidade e estabilidade nas comunicaes entre pases e regies. Graas ao
vapor, a viagem de Nova Orleans a Pittsburgh foi reduzida de cem para trinta dias.8
Essa citao mostra o avano alcanado pela tecnologia da utilizao de mquinas a

CAMINHA, Joo Carlos Gonalves. Histria Martima. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exrcito,
1980. p.94.
7
HOBSBAWN, Eric J. Op. cit. p.165/166.
8
MAURO, Frderic. Histria Econmica Mundial (1790-1970). 2.a ed., Rio de Janeiro: Zahar Editores,
1976. (Trad. Lincoln Penna). p.180.

26
vapor na navegao. Esse desenvolvimento tecnolgico transformou os hbitos da
sociedade nos aspectos social, poltico, cultural e econmico. Emerson (1948: 93)
corrobora este argumento, afirmando que:

Por fora do vapor e do dinheiro, mudaram a guerra e o comrcio.


Perderam as naes a sua velha onipotncia; j no se aperta o lao
do patriotismo. As naes se vo tornando absolutas; vamos e
vivemos onde queremos. O vapor facultou aos homens escolherem a
lei a cujo regime se querem submeter. O dinheiro lhes d lugar em
toda parte.

A navegao vela, largamente utilizada anteriormente, por depender das foras


da natureza, era lenta, insegura e irregular. Com o desenvolvimento da navegao a
vapor, se esses problemas no foram solucionados por completo, pelo menos tiveram
uma melhoria significativa. A princpio, a navegao a vapor teve dificuldades em
superar sua concorrente que utilizava a vela o que se deu em razo dos fretes cobrados
pelos vapores serem mais altos. Afinal, tratava-se de embarcaes que requeriam
maior volume de recursos para sua construo, alm de serem mais dispendiosas e de
manuteno mais complexa. Esse conjunto de fatores contribua para que os preos
praticados fossem superiores.

O surgimento do clipper, um tipo de embarcao a vela mais leve que os


veleiros tradicionais e eficiente pela sua velocidade, acirrou ainda mais a concorrncia
com o vapor; porm, seu espao para carga era muito reduzido, o que refletia no preo
do seu frete que era bastante alto. Durante algum tempo, entretanto, ainda concorreu
com o vapor, pois para a viso de muitas pessoas da poca, possua suas vantagens,
como conta Van Loon (1941: 309):

(...) porque tentar alguma cousa mais que enchesse os portos de


fumaa e fuligem e de todas as espcies de rudos inconvenientes,
quando os navios clipper, que no rugiam nem fumavam nem
vomitavam fuligem, podiam levar vantagem sobre qualquer vapor
ordinrio ?

27
O problema relativo aos clipper que, embora fossem mais velozes do que as
embarcaes a vapor, no eram pontuais nem regulares, pois dependiam do vento. A
sociedade moderna exigia no somente a velocidade no transporte, mas tambm o
rigor no horrio, assim como a regularidade. Se a navegao a vapor no se expandiu
de uma forma mais rpida, isso no se deu pela concorrncia dos clipper, mas sim,
conforme visto, pelo custo de construo, que era maior do que o das embarcaes
vela, e o valor do frete, que era um fator inibidor para alguns comerciantes; porm, as
vantagens que oferecia a levaram a superar suas concorrentes, embora somente na
segunda metade do sculo XIX, como mostra Hobsbawn (2004: 92):

O vapor tinha se expandido extraordinariamente, de cerca de 14%


do transporte mundial em 1840 para 49% em 1870, mas a vela ainda
estava ligeiramente na frente. Somente na dcada de 1870, e
sobretudo na de 1880, que saiu fora do preo. (Pelo final desta
ltima dcada, a vela tinha sido reduzida para aproximadamente 25%
do transporte global).

As vantagens dos vapores no se limitavam regularidade e pontualidade.


Estendiam-se tambm, a custos menores com seguros devido maior segurana no
transporte de cargas e passageiros. Com isso, os vapores eram mais utilizados para o
transporte de mercadorias de maior valor. preciso lembrar que possuam maior
capacidade de carga, mesmo com o espao para o carvo. Mauro apresentou um
exemplo do que significava essa maior capacidade de carga: A capacidade de
transporte de um navio de 1.000 toneladas igual de 200 vages de estrada de
ferro. 9

A tabela 1 mostra o registro de barcos vela e a vapor na Gr-Bretanha entre


1814 e 1894. A anlise dos nmeros relativos aos barcos vela demonstra uma
oscilao na quantidade total da frota o que no ocorre com as embarcaes a vapor.
Esses dados podem ser constatados abaixo:

MAURO, Frderic. Op. cit. p.199.

28
Tabela 1: Registro de embarcaes na Gr-Bretanha (1814-1894).
Ano

Embarcaes a vela

Embarcaes a vapor

Quant.

Tons.(mil)

Quant.

Tons.(mil)

1814

21.449

2.414

1818

22.005

2.450

19

1822

21.153

2.307

85

1826

20.738

2.387

230

24

1830

18.876

2.168

298

30

1834

19.545

2.268

430

44

1838

20.234

2.346

678

75

1842

23.121

2.933

833

108

1846

23.808

3.069

963

131

1850

24.797

3.397

1.187

168

1854

25.335

3.943

1.524

306

1858

25.615

4.205

1.926

452

1862

26.212

4.396

2.228

538

1866

26.140

4.904

2.831

876

1870

23.189

4.578

3.178

1.113

1874

21.464

4.108

4.033

1.871

1878

21.058

4.239

4.826

2.316

1882

18.892

3.622

5.814

3.335

1886

16.179

3.397

6.653

3.965

1890

14.181

2.936

7.410

5.043

1894

12.943

2.987

8.263

5.969

Fonte: Mitchell, Dean, 1962: 217/218. Nota: Tabela traduzida pelo autor e adaptada da original.

A tendncia maior observada para as embarcaes vela de diminuio no


montante. A percepo maior dessa tendncia est nos nmeros relacionados a 1814,
quando foram registrados na Inglaterra 21.449 barcos a vela e, em 1894, quando esse
nmero caiu para 12.943 embarcaes. A observao realizada sobre os nmeros das
embarcaes a vapor, porm, mostra uma situao inversa, em que h um evidente
comportamento de crescimento contnuo, ou seja, no ano de 1814 foi registrado,
apenas, um vapor, enquanto que, no ano de 1894, o montante j somava 8.263 barcos
desse tipo.

29
A tabela 1 fornece, ainda, os nmeros relacionados tonelagem das
embarcaes. Mesmo com quantidades bem inferiores, os barcos a vapor j
apresentavam mdias de tonelagens mais elevadas desde 1842; afinal, para cada
embarcao vela o resultado foi de aproximadamente 0,127 mil toneladas, enquanto
que para cada vapor foi de, aproximadamente, 0,130 mil toneladas. Para os perodos
anteriores, com exceo do ano de 1814, pois no se informa a tonelagem relativa
nica embarcao a vapor registrada, a mdia referente s embarcaes vela foi de,
aproximadamente, 0,114 mil toneladas, ao passo que para os vapores esteve em torno
de 0,105 mil toneladas.

A tabela 2, apresentada abaixo, mostra o nmero de embarcaes a vapor


registradas na Inglaterra, de acordo com o material de construo, no perodo entre
1850 e 1894. Os nmeros totais das embarcaes a vapor no esto iguais aos da
tabela anterior em virtude da maioria dos vapores no terem especificado o material
de construo. Um outro motivo foi o fato de que alguns vapores foram construdos
em ilhas britnicas; assim, segundo os autores, no foi possvel fazer seu registro10.

De qualquer modo, os dados apresentados abaixo proporcionam uma boa


amostragem com relao participao dos barcos a vapor construdos com ferro, em
relao aos construdos com madeira. Como pode ser observado, a partir de 1850
esses so sempre bastante superiores aos construdos com madeira. Afinal, a sua
durabilidade era maior o que interessava s companhias ao investirem na construo
de uma embarcao a vapor. O navio construdo em ferro dura de 25 a 30 anos, isto
, duas vezes mais que o navio construdo em madeira.11 Quando comeam a ser
construdos os vapores com ao, em poucos anos, esses superam os construdos com
ferro12.

10

MITCHELL, Brian R., DEANE, Phyllis. Abstract of British Historical Statistics. London:
Cambridge University Press, 1962. p.223.
11
MAURO, Frderic. Op. cit. p.201.
12
Os vapores podiam ser construdos com madeira, ferro ou ao e o sistema de propulso podia ser
tanto o de hlice quanto o de roda. Ver: MEDEIROS, Gago de. O Transporte Martimo. Lisboa:
Sociedade Industrial de Tipografia, 1942.

30
Tabela 2: Embarcaes a vapor registradas na Gr-Bretanha de acordo com o material de
construo (1850-1894).
Madeira

Ano

Ferro

Ao

Quant.

Tons.(mil)

Quant.

Tons.(mil)

Quant.

Tons.(mil)

1850

18

3.9

50

10.7

1854

22

2.1

152

62.2

1858

41

3.6

112

49.5

1862

40

1.0

181

76.3

1866

50

3.0

299

129.7

1870

49

2.5

382

222.9

1874

78

2.6

393

328.1

1878

64

1.0

431

285.4

1882

101

80.3

467

440.2

101

80.3

1886

29

0.5

122

44.9

155

109.3

1890

32

0.7

125

32.8

424

495.3

1894

20

0.3

87

8.2

417

477.0

Fonte: Mitchell, Dean, 1962: 223. Nota: Tabela traduzida pelo autor e adaptada da original.

Depois da utilizao do ferro e da inveno da hlice, o maior avano


conquistado pela navegao a vapor foi o emprego do ao. A partir de ento, tornouse vivel a construo de motores mais potentes que puderam aumentar a velocidade
das embarcaes e reduzir a quantidade de carvo a ser transportada, como relata
Graham (1973: 14):

(...) com os empregos do ao, tornou-se possvel a construo de


motores a vapor de alta presso, que no somente aumentaram a
velocidade dos navios a vapor mas reduziram de 90 por cento a
quantidade de carvo que tinha de ser transportada, cujo espao se
tornou livre para carga. J em 1865, a tonelagem de navios a vapor
em construo era muito superior de veleiros.

A crescente participao das embarcaes a vapor, no cenrio da navegao


mundial, tambm trouxe benefcios para os marinheiros e demais tripulantes. Entre as
vantagens de se trabalhar nos vapores, estavam a menor durao das viagens, o

31
pagamento mais regular dos salrios e a melhoria na qualidade da alimentao, pois,
uma vez que os vapores possuam cozinha, podiam preparar alimentos quentes o que
no era possvel nas embarcaes vela, como relata Van Loon (1941: 328):

O marinheiro moderno j no mais obrigado a viver semanas e


semanas seguidas sem provar um simples naco de comida quente.
(...) De sorte que, em suma, o marinheiro, no h a menor dvida, foi
beneficiado pelo triunfo da mquina sobre as foras da Natureza.

Na anlise do processo de desenvolvimento da navegao a vapor, o carvo


possui um papel fundamental do qual no se pode descurar. Conforme aponta Berg,
(1994: 176) o estudo das inovaes tecnolgicas do sculo XIX, seja na indstria do
ferro, ou na fora do vapor, tem, no carvo, a chave da compreenso sobre os custos
dos insumos de operao desses setores na anlise econmica:

British historians have not, on the whole, taken up the challenge to


analyse these economic, social and institutional determinants of
technical change. Two recent studies of the iron industry and steam
power specify the strictly economic reasons for these innovations.
Both argue, on the basis of a systematic analysis of quantitative data,
that the cost of raw materials, in both cases that of coal, was the key
consideration prompting innovation.13

Landes (1994: 105) acrescentou que o carvo e o vapor permitiram o


desenvolvimento e a difuso da Revoluo Industrial, lembrando, tambm, de uma
grande vantagem que possua a mquina a vapor: a estabilidade em sua utilizao por
no depender das foras da natureza:

O carvo e o vapor, portanto, no fizeram a Revoluo Industrial,


mas permitiram seu extraordinrio desenvolvimento e difuso. Seu
13

Os historiadores britnicos no tm, em conjunto, aceitado o desafio de analisar os determinantes


econmicos, sociais e institucionais da mudana tecnolgica. Dois estudos recentes sobre a indstria do
ferro e sobre a fora a vapor especificaram as estreitas razes econmicas para essas inovaes. Ambos
argumentam, que na base da anlise sistemtica dos dados quantitativos, esto os custos das matriasprimas, e em ambos os casos, o carvo era a chave para imediata considerao sobre as inovaes.
(Traduo do autor).

32
uso, comparado ao das fontes de energia substitutas, foi uma
considerao de custos e de convenincia. (...) O vento podia no
soprar, o curso dgua podia secar ou congelar-se. Em contraste, a
mquina a vapor era confivel em todas as estaes do ano, mas o
desembolso inicial era mais alto e sua operao era dispendiosa.

importante lembrar que o carvo, por ocupar grandes espaos no interior das
embarcaes, conforme j dito, tinha influncia direta na capacidade de sua carga. A
capacidade para transportar mercadorias apresentava variaes de acordo com a classe
do navio e seu destino; afinal, essa capacidade era muito maior num vapor destinado
ao transporte de cargas e passageiros do que num vapor somente de passageiros.
Inicialmente, a maioria dos vapores eram mistos, ou seja, servia tanto para passageiros
quanto para cargas.

O problema da perda de espao para o transporte de mercadorias, por causa do


carvo, foi amenizado com a construo das estaes carvoeiras ao longo das rotas.
Isso fez com que o espao utilizado pelo carvo nas embarcaes fosse reduzido. A
soluo definitiva, entretanto, s aconteceu durante a dcada de 1850, com a
utilizao da mquina a vapor composta nas embarcaes, a qual economizava
combustvel, aumentando, assim, a capacidade para o transporte de cargas14.

Conforme visto at aqui, o desenvolvimento do setor de transportes exerceu


papel econmico fundamental dentro do cenrio de transformaes tecnolgicas
vivenciado ao longo do sculo XIX. O quadro que se configurou, a partir do seu
desenvolvimento, foi de possibilidades de expanso econmica atravs da ampliao
do mercado interno e das relaes mercantis em termos mundiais.

As viagens ocenicas permitiram um crescimento espantoso do comrcio


mundial, contribuindo para o surgimento de um novo cenrio de possibilidades de
transporte de grandes volumes de cargas devido ao espao maior nos compartimentos
das embarcaes a vapor. Dessa forma, a nova realidade dos transportes martimos
14

LANDES, David. A Riqueza e a Pobreza das Naes: por que algumas so to ricas e outras so
to pobres. 7.a ed., Rio de Janeiro: Campus, 1998. (Trad. lvaro Cabral). p.209.

33
ampliava, consideravelmente, as reas de relaes mercantis ao redor do mundo,
como argumenta Hall (1968: 149):

In a world economy in which new sources of land were


progressively being bought into the world market partly as a result of
the technical consequences of the invention of railways and
steamships it was inevitable that these new areas would have a
comparative advantage in one or other of the many possible uses of
new land.15

O processo de inovao tecnolgica, relacionado ao setor de transportes, no se


limita a incrementar a atividade econmica atravs de sua expanso, ou seja, da
ampliao de mercados. Resulta, tambm, em transformaes no cotidiano das
relaes econmicas. Birnie (1964: 69) mostrou como essas relaes econmicas se
modificaram com o desenvolvimento das ferrovias e da navegao a vapor:

A transio para compras e vendas contnuas teve incio em fins do


sculo XVIII, mas o movimento fez poucos progressos at que o
desenvolvimento da ferrovia e da navegao a vapor desfez as
barreiras fsicas s comunicaes. (...) As limitaes de tempo e
espao, em cujo mbito o negociante at ento trabalhara, foram
removidas. Expandiu-se a rea em que ocorriam as transaes
comerciais, dilatou-se o tempo em que estas se processavam (...)

Quando surgiram as ferrovias, a princpio, apresentaram uma vantagem


inquestionvel sobre a navegao a vapor. Atravs delas, uma gama maior de regies
poderiam ser interligadas facilitando as comunicaes, enquanto que a navegao
ficava restrita s localidades costeiras ou ao curso dos rios navegveis. Em razo
disso, por exemplo, a poltica de construo de canais na Inglaterra arrefeceu. A
expanso das ferrovias desestimulou a continuao da expanso dos canais pelo pas.

15

Em uma economia mundial onde novas fontes de terras so progressivamente trazidas para o
mercado global, em parte como resultado das conseqncias tecnolgicas da inveno das ferrovias e
dos navios a vapor, inevitvel que estas novas reas tenham uma vantagem comparativa em uma ou
outra das vrias possibilidades de uso delas. (Traduo do autor).

34
Normalmente, as hidrovias so mais baratas por uma simples razo: so
caminhos naturais que no precisam ser construdos, nem exigem preocupao com a
sua manuteno; a construo de canais difere por eles serem artificiais e exigirem
grandes investimentos na sua realizao. Em razo disso, as ferrovias levaram
vantagem sobre os canais na Inglaterra.

No mbito geral, porm, a navegao a vapor, se comparada economicamente s


ferrovias, possui mais vantagens. Como j foi dito, os mares e rios so caminhos
naturais que no precisam ser construdos nem conservados, ao contrrio das estradas
de ferro. Alm disso, os navios, geralmente, so entre quatro e dez vezes maiores que
os trens, possuindo com isso maior capacidade de transportar cargas16. A associao
dessas duas caractersticas resulta em preos de fretes geralmente menores nas
embarcaes a vapor, que foi o caso especfico do Brasil durante o oitocentos17.

A questo dos fretes menores na navegao a vapor, no entanto, no deve ser


generalizada, pois outros fatores tambm influenciam nos valores finais praticados.
No caso da Europa continental, por exemplo, a expanso das ferrovias foi fantstica,
pois as melhores condies geogrficas favoreceram cobrana de fretes menores. A
poltica ideal de utilizao dos transportes no desenvolvimento econmico deveria ter
sido sempre o da integrao entre as ferrovias e a navegao a vapor e, jamais, de
concorrncia entre eles. Os pases que adotaram essa relao de complementaridade,
como a Inglaterra, obtiveram vantagens comparativas nas relaes econmicas
internacionais, pois maximizaram a eficincia de comunicaes entre as zonas
produtoras e os mercados consumidores, o que no foi o caso do Brasil, como ser
visto no prximo tpico.

Convm lembrar que a princpio, conforme se viu, uma inovao tecnolgica


num determinado setor apresenta um salto considervel. Em determinadas ocasies,
como no caso da navegao a vapor, traz mudanas significativas ao cotidiano da
16

MESQUITA, Elpdio de. Aspectos de Um Problema Econmico. Rio de Janeiro: Typographia


Leuzinger, 1909. p.34/35.
17
LAMOUNIER, Maria Lcia. Ferrovias, Agricultura de Exportao e Mo-de-Obra no Brasil no
Sculo XIX. So Paulo: Revista Histria Econmica & Histria de Empresas/ ABPHE, vol. 6, n.o 2,
2000. p.53.

35
sociedade; porm, com o decorrer do tempo, os progressos vo se tornando cada vez
mais lentos. As mudanas tecnolgicas passam a no promover transformaes to
rpidas no mesmo setor, como observa Hobsbawn (2004: 85):

O tempo mdio despendido por um vapor transatlntico entre


Liverpool e Nova York, em 1851, era de onze a doze dias e meio; era
substancialmente o mesmo em 1873, embora a linha White Star
orgulhosamente garantisse poder encurt-lo para 10 dias.

Desse modo, percebe-se que uma inovao tecnolgica para uma poca, aos
poucos, comea a se tornar parte do cotidiano e, nas sociedades, surgem novas
demandas que se ampliam medida que novas descobertas, novas tecnologias so
inseridas no seu dia-a-dia. Assim ocorreu com a introduo da navegao a vapor, e
quando o ferro foi substitudo pelo ao. Com o tempo, o petrleo comeou aos poucos
a ser utilizado, como fonte de energia, aps a inveno do motor combusto. Desse
modo, a partir de 1897, atravs da utilizao do leo cru, como combustvel, por
Rudolf Diesel, a era do vapor chegou a seu fim18.

18

REZENDE, Cyro. Histria Econmica Geral. 1.a ed., So Paulo: Contexto, 1991. p.146.

36
1.2. A NAVEGAO A VAPOR NO BRASIL

Durante a segunda metade do sculo XVIII, o cenrio econmico mundial


vivenciou a transformao do capital mercantil em industrial, como seu eixo
dinmico. Em decorrncia do capitalismo industrial, ocorreu uma expanso das
relaes de mercado que se refletiu na conquista de novas reas. Exclusivismo
comercial, como o de uma colnia em relao metrpole, que era o caso do Brasil e
Portugal, constitua-se num entrave s novas necessidades oriundas do capital
industrial. Novais (1995: 300) tratou dessa passagem para o industrialismo:

(...) as economias coloniais perifricas promoviam acumulao de


capital nas economias centrais europias; no conjunto, a explorao
das colnias na poca Moderna foi um dos fatores da passagem para
o moderno industrialismo; no conjunto, o Antigo Sistema Colonial
ir sendo afetado, alterado e enfim destrudo pelo capitalismo
industrial, que organiza a sua forma prpria de explorao das reas
perifricas.

Essa situao de exclusivismo comercial dificultava a expanso econmica


brasileira. A partir do incio do sculo XIX, uma srie de fatores dentro da conjuntura
internacional tornou o cenrio mais favorvel para a transformao das relaes
econmicas do Brasil com outras naes e para a sua independncia poltica. As
guerras napolenicas e o bloqueio continental Inglaterra fizeram que esta nao,
atravs de Portugal, intensificasse suas relaes mercantis com o Brasil. A fuga da
famlia real portuguesa, com proteo inglesa, marca o incio do fim da era colonial.

Com o comrcio ultramarino portugus interrompido, a abertura dos portos


brasileiros em 1808 tornou-se a nica sada, configurando, dessa forma, o fim do
exclusivismo comercial. A principal nao beneficiada foi a Inglaterra que, em um
tratado comercial com Portugal, passou a pagar uma taxa de importao menor do que
os prprios portugueses. Enquanto os ingleses pagavam 15% ad valorem, Portugal
pagava 16%, e as demais naes 24%.

37
Quando o Brasil, aps a Independncia, assinou tratados comerciais com outras
naes, entre elas a Frana, ustria, Blgica e Estados Unidos, foi obrigado a
conceder-lhes o mesmo tratamento tarifrio dado aos ingleses, pois esses pases
colocaram essa condio, como contrapartida pelo reconhecimento da emancipao
poltica brasileira. Dada a sua estrutura econmica, em que o principal tributo era o de
importao, a receita fiscal do Brasil foi imensamente prejudicada aps esses tratados.
Sodr (1965: 206) demonstra a importncia do setor importador:

Com a abertura dos portos e os dois fluxos, o de importao e o de


exportao, entretanto, crescera a importncia da troca e, com isso, a
daqueles que a ela se dedicavam, os comerciantes. A tributao,
assim, teria de incidir sobre o consumo e sobre o comrcio e, neste,
acentuadamente, sobre a importao.

At as primeiras dcadas do sculo XIX, a navegao martima e fluvial do


Brasil era quase exclusivamente realizada por embarcaes vela ou a remo.
Somavam-se a elas as embarcaes movidas vara, como relata Silva (1949: 156):

Mas a primitiva navegao interior, no perodo colonial, antes do


advento da navegao de vapor, que surgiu com o sculo XIX (...) era
feita, sem regularidade, em embarcaes de madeira, de pequeno
porte, movidas, em geral, a remo; mais raramente a vela, e por vzes,
a vara.

Lapa (1968: 84) acrescentou que na construo das embarcaes, principalmente


anteriores ao sculo XIX, foram aproveitadas as tcnicas indgenas em virtude dos
conhecimentos que esses possuam da flora e fauna:

(...) as tcnicas indgenas de vrias confeces, artesanatos e


aproveitamento de matrias-primas aceitas pelo colonizador na
lavoura (...) estenderam-se tambm construo naval. bvio que,
entre as embarcaes de longo curso e as pirogas indgenas havia
intransponvel distncia. Entretanto, a secular experincia e os
conhecimentos da flora e da fauna permitiam que se adotassem

38
processos de extrao e aplicao das matrias-primas a finalidades
quase sempre semelhantes s dos nativos.

Os tipos dos barcos vela eram os mais diversos, como galeras, barcas, brigues,
patachos, escunas, sumacas19. A diferena entre essas embarcaes estava na
quantidade de velas, seus tipos e disposio dos mastros. Destinavam-se tanto
navegao de cabotagem, quanto de longo curso, assim como tambm fluvial e
lacustre.

A navegao a vapor no Brasil surgiu aps a promulgao por D. Joo VI, em 3


de agosto de 1818, decorrente de um decreto, que concedia a incorporao de uma
companhia dessa natureza nos portos e rios da ento capitania da Bahia. No ano
seguinte, Felixberto Caldeira Brant, o marqus de Barbacena, mandou vir da
Inglaterra um vapor que realizou sua primeira viagem entre Salvador e Cachoeira, no
dia 4 de outubro do mesmo ano20.

Esse empreendimento durou poucos anos, pois a ausncia de incentivos


governamentais e de investimentos levou deteriorao da nica embarcao
existente. Assim, em pouco tempo, teve fim a primeira iniciativa de realizar a
navegao a vapor em guas brasileiras, como conta Mesquita (1909: 125):

Foi esta a iniciao da navegao a vapor no Brasil; ella continuou


durante alguns anos at que, deteriorada, ficou abandonada e foi a
barca a vapor mettida a pique pelos soldados do general Madeira, que
detestavam o marquez de Barbacena.

Aps essa experincia, o pas somente veio a desfrutar, de novo, dos servios da
navegao a vapor, com a criao da Companhia Brasileira de Paquetes a Vapor em
183721, porque a navegao brasileira, na primeira metade do sculo XIX, estava
intimamente relacionada com o trfico de escravos comrcio que era fonte de
19

MEDEIROS, Gago de. Op. cit. p.143.


MESQUITA, Elpdio de. Op. cit. p. 120.
21
EL-KAREH, Almir Chaiban. A Companhia Brasileira de Paquetes a Vapor e a Centralidade do
Poder Monrquico. So Paulo: Revista Histria Econmica & Histria de Empresas/ ABPHE, vol. V,
n.o 2, 2002. p.12.
20

39
riquezas e suprimento essencial da estrutura agrria e escravista da nao; logo, as
polticas do setor estavam prioritariamente voltadas para a sua manuteno e
desenvolvimento, conforme afirma Holten (2003: 19):

Overseas Brazilian shipping in this first phase was thus extremely


specialized

in

its

concentration

on

Africa

slave

trade.

Intercontinental destinations were limited to some ships for Portugal


or the Azores and a hardly significant trickle of ships to Asia.22

Ao longo das primeiras dcadas do oitocentos, a navegao de longo curso,


como argumentou Holten, era preferencialmente direcionada para o trfico negreiro.
Durante esse perodo, a Inglaterra vinha pressionando o Brasil no sentido de aboli-lo
por ser a principal nao detentora da tecnologia da navegao a vapor, e, por isso,
dificilmente permitiria a utilizao de suas embarcaes para esse fim.

A navegao a vapor no Brasil, para se desenvolver, no poderia ter vinculao


com o trfico de escravos23; como a de longo curso era praticamente exclusiva dessa
atividade, o surgimento dos vapores e sua expanso no pas ficaram restritos
cabotagem e utilizao dos rios e lagos navegveis.

Assim, a navegao brasileira a vapor iniciou o seu desenvolvimento,


principalmente pela costa, atravs da Companhia Brasileira de Paquetes a Vapor.
Inicialmente, tinha, como objetivo, conduzir as malas e ofcios do governo, podendo
transportar cargas e passageiros. Suas embarcaes operavam em duas linhas: a do
norte, que fazia a ligao entre a Corte e os portos das capitais das provncias at

22

A navegao brasileira de longo curso em sua fase inicial estava extremamente especializada e
concentrada no trfico de escravos da frica. Destinos intercontinentais eram limitados a alguns navios
de Portugal ou dos Aores e dificilmente um punhado de navios para a Asia. (Trad. do autor)
23
Nas pesquisas que desenvolvi para a realizao desta tese encontrei alguns documentos que se
referiam a proibio de utilizao dos vapores para o contrabando de escravos. Por exemplo, em um
contrato estabelecido entre a presidncia da provncia da Bahia e a Companhia Santa Cruz, do ano de
1854, est escrito na 16.a clusula, que o favorecimento ao contrabando de africanos implicaria na
anulao do contrato. Embora no tenha encontrado documentos que apresentassem esta proibio para
o perodo anterior abolio do trfico de escravos, pode-se supor que isto ocorria, devido s presses
inglesas e existncia de documentos que proibiam o trfico interprovincial de escravos. Ver: APEB.
Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5058. Navegao
(Contratos). Documento datado de 04/09/1854.

40
Belm do Par, e a do sul, que chegou a alcanar Montevidu no Uruguai24. As
comunicaes entre as capitais das provncias melhoraram depois que essa companhia
comeou a operar. El-Kareh (2002: 10) enaltece os benefcios advindos da navegao
a vapor:

A introduo da mquina a vapor vinha revolucionar toda a


sociedade. Transportes mais rpidos e eficientes de mercadorias e
passageiros diminuam os tempos de percurso e as distncias, e
afetavam no s a vida econmica e social, estimulando o comrcio,
o turismo e as migraes; mas, tambm, os valores e costumes dos
povos e suas ideologias, alm de possibilitar aes polticas e
militares de maior alcance, mais rpidas e mais eficazes. Logo, ela
no s beneficiava a burguesia, mas as classes dominantes em geral e
seus Estados.

O surgimento e a expanso da navegao a vapor, na primeira metade do sculo


XIX, no somente contriburam para o desenvolvimento da economia brasileira,
agilizando os contatos entre os diversos locais esparsos e situados ao longo do litoral;
tambm relegou as comunicaes terrestres a uma posio secundria, segundo
afirmou Prado Jr.(1986: 197):

O emprego do vapor facilitar e avantajar de tal forma a navegao


martima, que esta desbancar completamente aquelas comunicaes
terrestres que comeavam a se estabelecer e desenvolver. Sero
abandonadas, ou quase, e o pas voltar ao primitivo sistema dos
primeiros tempos de completo isolamento, por via interior, dos
diferentes ncleos esparsos ao longo do litoral, que se ligaro
doravante unicamente pela via martima.

Essa supremacia da navegao a vapor no pas explicada pela maior insero


da economia brasileira no comrcio internacional com a expanso da economia
cafeeira que, no perodo compreendido entre 1831 e 1840, respondia por 40% das

24

EL-KAREH, Almir Chaiban. Op. cit., 2002.

41
exportaes do Brasil25. Como as embarcaes a vapor possuam maior capacidade de
carga e tinham a vantagem da maior regularidade e celeridade no transporte, foram se
tornando a melhor opo para as relaes comerciais tanto ao longo da costa, quanto
com outras naes, embora essa ltima no fosse realizada atravs de companhias
nacionais.

A expanso da navegao a vapor no Brasil atravs do surgimento de novas


companhias recebeu um estmulo com a promulgao da tarifa Alves Branco em
1844. A poltica de elevao das tarifas alfandegrias buscava, primordialmente,
elevar as receitas fiscais do pas, uma vez que o imposto sobre importaes, que era o
principal tributo nacional, estava sendo cobrado a taxas muito baixas, refletindo com
isso no montante arrecadado anualmente.

Embora essa medida visasse a incrementar as receitas fiscais do pas, tambm


protegeu e incentivou o desenvolvimento de empreendimentos industriais e, com eles,
a navegao a vapor. Birgitte Holten afirma que, nos ltimos anos anteriores ao fim
do trfico de escravos, foram organizadas 18 companhias de navegao26. Caldeira
lembra que o estaleiro Ponta de Areia de Mau tambm foi beneficiado pela tarifa
Alves Branco27.

Esse , no entanto, um ponto polmico na historiografia brasileira, pois existem


estudiosos que acreditam nas intenes protecionistas do governo ao adotar essa
tarifa, e h pesquisadores que crem apenas nos objetivos meramente fiscalistas do
Brasil, embora no contestem as conseqncias positivas resultantes dessa poltica.
Sodr (1980: 255) no cr nas intenes protecionistas da medida, apontando, apenas,
as razes fiscais:

25

SODR, Nlson Werneck. Formao Histrica do Brasil. 5.a ed., So Paulo: Brasiliense, 1970.
p.190.
26
HOLTEN, Birgitte. Why Brazil Did Not Develop a Merchant Marine; Brazilian Shipping and The
World In The 19th Century. So Paulo: Revista Histria Econmica & Histria de Empresas/ ABPHE,
vol. VI, n.o 2, 2003. p.20.
27
CALDEIRA, Jorge. Mau: empresrio do Imprio. 14.a ed., So Paulo: Cia. das Letras, 1995. p.185.

42
A tarifa de 1844, pois, era puramente fiscal. Falar em
protecionismo, em 1844, era mencionar o abstrato: no havia o que
proteger, nem, concretamente, a inteno de proteger.

Deveza (1971: 70) sem discordar das preocupaes oramentrias da tarifa


Alves Branco, argumentou que tambm havia claras intenes protecionistas:

Era importante passo, sem dvida, no sentido de uma poltica


aduaneira que no tinha em vista apenas a obteno de maiores
recursos financeiros, mas que procurava, tambm, incentivar quer o
trabalho, quer a indstria nacional.

Esse argumento tambm foi apoiado por Virglio Noya Pinto que via, na tarifa
Alves Branco, uma medida de reduo do liberalismo tarifrio e, portanto, um aceno
do governo em direo a uma postura mais protecionista posio que passava a ser
dominante em algumas naes europias, como a Alemanha e, posteriormente, a
Frana, influenciadas pelas idias de Friedrich List, mas que havia chegado tambm
aos Estados Unidos, em 1842, atravs dos pensadores Carey e Daniel Raymond que
passaram a criticar o liberalismo e o livre-cambismo28. A poltica protecionista e a
extino do trfico que ocorreu seis anos depois contriburam para iniciar um
processo de industrializao e aperfeioamento tcnico no Brasil:

O declnio do liberalismo tarifrio iniciado em 1844, a


disponibilidade de capitais decorrentes da extino do trfico em
1850 e os superavits da balana de comrcio permitiram o incio do
processo de melhoria do aparelhamento tcnico da nao e da
industrializao.29

Virglio Noya Pinto, inclusive, apresentou uma tabela com os dados referentes
ao aumento no nmero de patentes industriais aps a promulgao da tarifa Alves
Branco, e a contribuio significativa do fim do trfico de escravos. Observa-se, entre
28

HUGON, Paul. Histria das Doutrinas Econmicas. 14.a ed., So Paulo: Atlas, 1995. p. 344-359.
PINTO, Virglio Noya. Balano das Transformaes Econmicas no Sculo XIX. In: (org.) MOTA,
Carlos Guilherme. Brasil em Perspectiva. 17.a ed., Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 1988. p.140.
29

43
1831 e 1845, apenas seis patentes industriais expedidas. Entre 1846 e 1850, perodo
de maior assimilao da tarifa Alves Branco por parte da sociedade brasileira, o
nmero de patentes, praticamente, triplicou, chegando a 15. Depois do fim do trfico
de escravos, o patamar sempre esteve superior a esse valor.

Tabela 3: Nmero de patentes industriais brasileiras (1831-1889).


Qinqnios

n.o de patentes expedidas

1831/35

1836/40

1841/45

1846/50

15

1851/55

40

1856/60

27

1861/65

41

1866/70

53

1871/75

61

1876/80

294

1881/89

955

Fonte: Pinto, 1988: 138.

A tarifa Alves Branco tinha, como preocupao central, incrementar a


arrecadao fiscal do estado brasileiro. Seu objetivo mais provvel era de cunho
fiscalista, conforme idia defendida por Sodr, Ncia Villela Luz, Marques Mauro30,
dentre outros; porm, no h como negar que essa medida tarifria originou um
cenrio propcio ao surgimento de novas indstrias. Na verdade, os estudiosos acima
citados no contestam os benefcios dessa poltica para a economia interna; apenas
argumentam que o objetivo no era protecionista.

Os estudos de Birgitte Holten, Jorge Caldeira e Virglio Noya Pinto apontaram


benefcios gerados por essa poltica tributria na estrutura interna da economia
30

MAURO, Jos Eduardo Marques. Os Primrdios do Desenvolvimento Econmico Brasileiro (18501930). In: (orgs.) PELEZ, Carlos Manuel, BUESCU, Mircea. A Moderna Histria Econmica. 1.a ed.,
So Paulo: APEC, 1976.

44
brasileira. Assim, ainda que o governo no tivesse a menor inteno protecionista,
contribuiu para o incio do processo de diversificao da estrutura produtiva nacional.

O comportamento do governo brasileiro, ao longo do sculo XIX, com relao


aos objetivos da poltica aduaneira, sempre alternou perodos de preocupao em
atender s metas fiscais de arrecadao com perodos de adoo de medidas
protecionistas. Silva (1953: 6) tratou do assunto, afirmando:

(...) o conflito entre duas preocupaes inconciliveis que, durante


muito tempo, dominaram a elaborao da tarifa aduaneira no Brasil: a
fiscal, que indicava o estabelecimento de direitos moderados, a fim
de facilitar a importao e elevar a arrecadao aduaneira; e a
protecionista, que reclamava a adoo de direitos elevados, a fim de
se reduzir a concorrncia estrangeira e amparar a Economia
Nacional.

Ainda sob o impacto da tarifa Alves Branco, em meados do sculo XIX, foi
estabelecido o fim do trfico de escravos: ponto-chave para a compreenso da
segunda metade do perodo oitocentista. Tratou-se de um fato que estimulou
mudanas na vida econmica do pas, principalmente em razo dos capitais, antes
investidos no comrcio negreiro, que ficaram ociosos, sendo ento deslocados para
outros setores. O Brasil assistiu a uma fase de novas iniciativas comerciais, industriais
e financeiras. As transformaes pelas quais o pas passou foram extremamente
significativas. Prado Jr. (1986: 193) resumiu bem esse perodo:

O Brasil inaugurava-se num novo plano que desconhecera no


passado, e nascia para a vida moderna de atividades financeiras. Um
incipiente capitalismo dava aqui seus primeiros e modestos passos. A
incorporao das primeiras companhias e sociedades (...) assim
mesmo o incio de um processo de concentrao de capitais que (...)
servir de motor para a expanso das foras produtivas do pas (...)

A expanso ocorreu nos mais variados setores da atividade econmica. As


iniciativas privadas cresceram significativamente, com a colaborao do Estado e,

45
sobretudo, de capitais estrangeiros principalmente ingleses que foram condio
indispensvel para os grandes empreendimentos industriais, como estradas de ferro,
obras urbanas, aparelhamento porturio, etc. O governo brasileiro, na maioria das
vezes, apenas fez o levantamento de emprstimos no exterior e deu garantia de juros
para os investimentos.

A participao dos capitais externos pode ser dimensionada pela quantidade de


empresas estrangeiras ou que receberam investimentos estrangeiros, operando no pas.
No perodo entre 1860 e 1902, eram inglesas ou receberam investimentos da
Inglaterra um total de 127 empresas. A Blgica apareceu em segundo lugar com 23
empresas, seguida da Frana que apresentou um total de 20; por fim, a Alemanha com
15 e os Estados Unidos com 8 empresas, resumem os principais pases a participarem,
atravs de capitais e empresas, da organizao produtiva da economia brasileira31.

Dentre os setores que mais receberam investimentos, o de transporte ocupou


lugar de destaque, tanto na navegao a vapor, quanto nas ferrovias e at estradas de
rodagem. Graham (1973: 33) atentou para isso quando abordou a quantidade de
empresas estrangeiras e brasileiras registradas em 1866:

Em 1866, das 69 empresas estrangeiras e brasileiras, excluindo-se os


bancos que tinham vida funcional, apenas trs eram fabris: um
curtume, uma fbrica de tecidos e outra de sabo e velas. O que
existia em maior nmero eram 27 empresas de transporte (fluvial,
martimo, linhas frreas e estradas de rodagem), 22 companhias de
seguros, 13 companhias de servios pblicos, e 4 de minerao.

Aps o fim do trfico de escravos, as estradas de ferro ganharam fora no pas, e


sua expanso foi considervel. Em 1852, foram aprovadas medidas efetivas para a
construo das ferrovias por causa da presso dos fazendeiros, preocupados em
melhorar o escoamento da produo de exportao, principalmente a cafeeira32. Entre
1851 e 1855, foram 15 quilmetros construdos. Dez anos depois, entre 1861 e 1865,
31

CASTRO, Ana Clia. As Empresas Estrangeiras no Brasil (1860-1913). 1.a ed., Rio de Janeiro:
Zahar, 1978. p. 83.
32
LAMOUNIER, Maria Lcia. Op. cit. p.48.

46
passaram a ser 499 quilmetros. Ao final do Imprio, o pas j contava com 9.937
quilmetros de estradas de ferro construdas33. Em 1859, foram registrados 248.276
passageiros e 39.425 quilos de mercadorias transportadas pelas estradas de ferro
nmeros que alcanaram 3.814.827 passageiros e 962.464 quilos de mercadorias em
188334.

A expanso das ferrovias, principalmente a partir da dcada de 1870, esteve


relacionada com o desenvolvimento da economia cafeeira. Em 1876, de um total de
2.051 quilmetros de estradas de ferro, 1.193 estavam localizados nas regies de
cafeicultura do Rio de Janeiro e So Paulo. Entre 1875 e 1890, a extenso dos trilhos
na provncia, e depois Estado de So Paulo, aumentou de 655 para 2.425 quilmetros.
Estabelecendo uma comparao com a Provncia de Pernambuco, localizada na regio
da economia aucareira, no ano de 1883, havia somente 256 quilmetros de estradas
de ferro35.

Os resultados dspares entre o progresso das ferrovias no sudeste do pas e a


lentido que ocorria na expanso do sistema no nordeste eram explicados pelo
deslocamento do eixo dinmico da economia brasileira. Outrora, fora impulsionadora
das atividades econmicas, a cultura aucareira estava em decadncia. Em
contrapartida, a cafeicultura transformara-se na locomotiva das foras produtivas
nacionais.

Os salrios pagos pelas companhias durante a construo das ferrovias eram um


atrativo para os trabalhadores livres e, tambm, para os escravos. Em 1860, os jornais
dirios variavam entre 2$000 e 2$500 ris. Um proprietrio de escravos da Provncia
do Rio de Janeiro chegou a declarar que era mais vantajoso alug-los para as
companhias das estradas de ferro do que ocup-los no cultivo do caf36.

33

GRAHAM, Richard. Gr-Bretanha e o Incio da Modernizao no Brasil (1850-1914). So Paulo:


Brasiliense, 1973. (Trad. Roberto Machado de Almeida). p.38.
34
IBGE. Estatsticas Histricas do Brasil sries econmicas, demogrficas e sociais de 1550 a 1985.
2.a ed., Rio de Janeiro: IBGE, 1990. p.457-462.
35
LAMOUNIER, Maria Lcia. Op. cit. p.49.
36
Idem. p.63.

47
Sem embargo, a expanso do setor ferrovirio, em termos comparativos, era um
transporte mais caro do que a navegao a vapor. Os custos de construo e de
operao do sistema, associados a planejamentos inadequados de rotas e, tambm,
menor capacidade de transportar mercadorias com relao s embarcaes a vapor,
resultaram em preos mdios de fretes mais elevados. Lamounier (2000: 53) trata
dessa questo:

Em algumas reas, os preos dos fretes eram maiores que os pagos a


outros meios de transporte existentes, particularmente a navegao
fluvial e costeira. O planejamento inadequado da rota e as diferentes
bitolas aumentavam os custos de operao e as tarifas: os produtos
tinham de ser transportados at estaes situadas em locais
inadequados e carregadores tinham de transportar as cargas dos
carros de boi, barcos e outros veculos at a estao terminal, ou
ento transportar de um vago para o outro quando havia mudana de
bitola.

Por outro lado, a expanso da navegao a vapor no Brasil havia se iniciado


antes da abolio do trfico de escravos e j experimentava, em meados do oitocentos,
uma realidade diferente da vivenciada pelas ferrovias. Um dos marcos da histria da
navegao a vapor no Brasil teve incio em 1846, quando Mau se tornou dono de um
estabelecimento, que eram uma fundio e um estaleiro, chamado Ponta de Areia37.
Ao longo do sculo XIX, ela foi a nica empresa brasileira a construir embarcaes a
vapor. Incentivado pela tarifa Alves Branco, ele investiu nessa empresa com o
objetivo de transform-la na maior do pas nos setores de metalurgia e construo
naval.

Quando da sua aquisio, a Ponta de Areia possua um grande terreno beiramar, telheiros que serviam de oficinas, mquinas, ferramentas, utenslios e 28
escravos especializados, que trabalhavam, como carpinteiros, fundidores, calafates,

37

O pensamento de Mau era prioritariamente voltado para o desenvolvimento da metalurgia e dos


transportes, entendidos por ele como essenciais para o crescimento econmico de um pas. Ver: LIMA,
Heitor Ferreira. Histria do Pensamento Econmico no Brasil. 2.a ed., So Paulo: Cia. Editora
Nacional, 1978.

48
modeladores e maquinistas38. Para completar o quadro de funcionrios e aumentar o
grau de especializao de sua mo-de-obra, Mau foi procur-los na Inglaterra.
Conseguiu contratar um engenheiro, um mestre maquinista, um mestre modelador,
quatro caldeireiros e seis modeladores39.

Com o problema de mo-de-obra resolvido, surgiram outros. O Brasil no tinha


fbricas de mquinas, nem peas de reposio para elas ou para os equipamentos.
Quando necessitavam de reparos ou manuteno, as peas tinham de ser
encomendadas na Inglaterra. O mesmo problema ocorria com os insumos que eram
quase todos importados. O ferro, que podia ser adquirido no Brasil devido s pssimas
condies de transporte terrestre, saa mais caro do que traz-lo da Inglaterra, como
conta Caldeira (1995: 185):

Quase todos os insumos eram importados, o que tornava o processo


caro e arriscado. As encomendas levavam meses para chegar. Para
evitar que o atraso de um navio paralisasse a produo, Irineu era
obrigado a trabalhar com estoques elevados sem reclamar. Ele
lidava basicamente com ferro e carvo (...) trazer minrio de ferro em
lombo de burro de Minas Gerais ou do interior de So Paulo, os
nicos locais onde tinham sido descobertas jazidas no pas, custavam
mais que o frete por ferrovia e navio desde a Inglaterra.

No seu perodo ureo, a Ponta de Areia produzia desde engenhos de acar,


movidos a vapor, at embarcaes. A fbrica passou a ter 300 operrios, sendo apenas
1/4 de escravos40. Em 1851, seu capital era de 1.250:000$000 ris, enquanto que o
capital do maior banco do pas era de 2.500:000$000 ris41; porm, um incndio
ocorrido no ano de 1857 destruiu quase todas as oficinas da Ponta de Areia e,
principalmente, o setor que possua os moldes para a construo das embarcaes. O
prejuzo foi de cerca de 500:000$000 ris alm da perda da tecnologia e da

38

CALDEIRA, Jorge. Op.cit. p.182.


Idem. p.185.
40
Ibidem. p.192.
41
FARIA, Alberto de. Mau Irineu Evangelista de Souza, Baro e Visconde de Mau (1813-1889).
4.a ed., So Paulo: Cia. Editora Nacional, 1958. p.122.
39

49
descontinuidade da produo42. Faria (1958: 120) cita o comendador Casimiro Costa
que afirmou terem sido os moldes de construo naval destrudos, criminalmente, por
estrangeiros:

Acrescenta ainda o comendador Casimiro Costa que, se no est


verificado que o incndio da Ponta da Areia teve essa origem, pode
le garantir que os modelos ou moldes de construo naval da Ponta
da Areia foram criminosamente inutilizados por mos estrangeiras.

Mau no fechou a fbrica, no obstante o prejuzo tenha sido enorme. Solicitou


um emprstimo de 300:000$000 ris para recuper-la, o que foi aprovado pelo
governo; entretanto, quando ele tinha acabado de reorganizar sua empresa, o ministro
Ferraz resolveu revogar as tarifas de importao, praticadas pelo Brasil desde 1844, e
conhecida como tarifa Alves Branco. Essa medida fazia parte de um conjunto de trs
aditivos aprovados pelo parlamento brasileiro na lei do oramento de 1862 que iam de
encontro aos interesses da navegao nacional.

Um dos outros dois aditivos alterava as disposies vigentes acerca da


navegao de cabotagem, permitindo, com isso, que embarcaes estrangeiras
realizassem o servio costeiro entre os portos do Imprio. O outro aditivo dispensava
as embarcaes brasileiras do limite prescrito para o nmero de estrangeiros
pertencentes tripulao43.

O parlamento, atravs dessas medidas visava a romper com o protecionismo que


dominava a navegao de cabotagem no Brasil. Alegavam os defensores dessa nova
poltica, que estavam adotando os ideais de liberdade, oriundos do liberalismo;
entretanto, registraram-se vozes discordantes. Entre elas, o senador Borges Monteiro,
que argumentou que enquanto esses parlamentares acreditavam estar defendendo a
causa da liberdade, apenas iriam facilitar o domnio estrangeiro da navegao

42

CALDEIRA, Jorge. Op. cit. p.336.


CERVO, Amado Luiz. O Parlamento Brasileiro e as Relaes Exteriores (1826-1889). Braslia:
Editora Universidade de Braslia, 1981. Col. Temas Brasileiros, vol. 21. p.219.
43

50
nacional, invertendo, portanto, a situao que, at aquele momento imperava44. Outro
senador, Jos Antnio Pimenta Bueno, lembrou que:

J que a navegao de longo curso foi toda entregue ao estrangeiro,


quanto de cabotagem, para mim mais uma razo de no
entregarmos esse pequeno resto que ainda conservamos, essa nica
escola; este ltimo elemento, se que no queremos aniquilar de todo
a idia de navegao brasileira.45

De nada adiantaram os argumentos contrrios s medidas liberais, pois elas


foram aprovadas. Para o estaleiro de Mau, que ainda estava se recuperando dos
prejuzos causados pelo incndio, a nova conjuntura tornava a continuidade do seu
negcio impraticvel, argumentando, que a concorrncia dos navios estrangeiros, aps
a modificao na legislao, foi um dos principais problemas enfrentados pela Ponta
de Areia46. A empresa nacional, que chegou a construir 72 embarcaes entre 1847 e
185947, encerrou suas atividades no ano de 1863, com um prejuzo de 1.000:000$000
ris48.

Alegaram os defensores do acesso das embarcaes estrangeiras navegao de


cabotagem nacional que o monoplio fornecido marinha brasileira no havia trazido
o progresso e os melhoramentos esperados somente ocorreriam aps a liberalizao da
navegao costeira. Esses argumentos demonstram que o liberalismo, pregado pela
maioria dos parlamentares, correspondia exclusivamente aos interesses da elite ligada
agricultura de exportao, que estava apenas preocupada em melhorar o escoamento
de sua produo. A incipiente indstria naval do pas sofria, assim, um duro golpe. O
governo, ao invs de adotar polticas de proteo e auxlio navegao nacional,
visando ao seu fortalecimento, preferiu ceder s presses externas e abandonar a
marinha mercante brasileira.

44

Idem. p.220.
Ibidem.
46
MAU, Irineu Evangelista de Souza, Visconde de. Exposio do Visconde de Mau aos Credores de
Mau & C. e ao Pblico. Rio de Janeiro: Typ. Imp. e Const. de J. Villeneuve & C., 1878. p.9.
47
FARIA, Alberto de. Op. cit. p.119.
48
CALDEIRA, Jorge. Op. cit. p.398.
45

51
Poucos anos aps adquirir o estabelecimento da Ponta de Areia, Mau investiu
na criao da Companhia de Navegao a Vapor do Amazonas. Os estrangeiros,
principalmente norte-americanos, demonstravam interesse na navegao dessa regio,
desde 1826. Um cidado americano chamado Fulgncio Chegaray chegou a solicitar a
considerao do senado brasileiro sobre sua proposta de estabelecer uma companhia
de navegao a vapor para operar nesse rio. Sua proposta, no entanto, foi rejeitada
pelo senado que entendia que sua explorao deveria ser realizada por brasileiros49.

A proibio de embarcaes estrangeiras navegarem no rio Amazonas, porm,


comeava a sofrer presses por parte da comunidade internacional, principalmente da
Inglaterra e dos Estados Unidos. O Visconde do Uruguai, que era uma voz favorvel
abertura do rio para a livre navegao, props a Mau o empreendimento de uma
companhia para realizar esse servio. Mau aceitou o desafio; porm reconheceu que
o negcio envolvia um risco muito alto, por se tratar de uma regio pouco habitada e
explorada. Assim, exigiu do governo brasileiro o monoplio da navegao no rio por
trinta anos e um subsdio anual de 120:000$000 ris50. As presses externas, cada vez
maiores, levaram o governo do Brasil a aceitar as condies impostas por Mau, mas,
em contrapartida, estabeleceram que a primeira linha deveria entrar em operao no
mximo dois anos, aps a concesso do privilgio.

Os riscos que envolviam o estabelecimento da Companhia de Navegao do


Amazonas impuseram a Mau dificuldades em encontrar investidores para o negcio.
O capital necessrio para o empreendimento era de 2.000:000$000 ris e foi quase
todo oriundo dos seus cofres, uma vez que os demais investidores aplicaram pouco
menos de 800:000$000 ris51.

Em 1854, ou seja, apenas um ano aps o incio das atividades da companhia, o


servio da navegao a vapor no rio Amazonas j era uma realidade. A primeira linha
entre Belm e a vila de Camet estava em funcionamento e as estruturas para as linhas
Belm-Rio Negro e Rio Negro-Tabatinga estavam sendo montadas, o que significava
49

CERVO, Amado Luiz. Op. cit. p.36.


CALDEIRA, Jorge. Op. cit. p.249.
51
FARIA, Alberto de. Op. cit. p.194.
50

52
construir pontos de abastecimento de carvo, treinamento de pessoal, formar
mecnicos e marinheiros. A companhia chegou a ter um bom desempenho, pois,
pouco tempo aps o incio de sua operao, conseguiu pagar at 12% de dividendos
aos acionistas52.

Quando o governo brasileiro decidiu pela abertura da navegao no rio


Amazonas a todas as naes, Mau no se ops. A poltica de subsdios sua
companhia foi mantida e, a partir daquele momento, passava a sofrer a concorrncia
de outras empresas. Por estar passando por srios problemas financeiros, hipotecou
sua companhia em 1870. No ano seguinte, conseguiu vend-la em Londres visando a,
com isso, liquidar dvidas pendentes e recompor sua fortuna pessoal53.

Alm dos empreendimentos nos setores de metalurgia e navegao, o Visconde


de Mau fundou o Banco do Comrcio e Indstria do Brasil, depois Banco do Brasil;
construiu a primeira estrada de ferro do pas, a Estrada de Ferro de Petrpolis, depois
fundou a So Paulo Railway Company; participou, com auxlio de capitais ingleses,
de outros empreendimentos ferrovirios em Pernambuco e na Bahia. Implantou, no
Rio de Janeiro, a iluminao a gs, em 1851, e deu incio ligao do cabo submarino
entre o Brasil e Portugal, dentre outros empreendimentos de grande relevncia para o
pas.

As iniciativas de Mau refletem o panorama nacional de diversificao dos


negcios que tiveram incio aps o fim do trfico de escravos. Os melhoramentos
urbanos ocorridos em diversas capitais provinciais, atravs da iluminao pblica a
gs, os sistemas de esgotamento sanitrio, os transportes urbanos e o telgrafo,
tambm fizeram parte dessas transformaes pelas quais o pas passou.

O sistema bancrio j havia iniciado, no pas, uma expanso antes da abolio


do trfico negreiro. Entre 1839 e 1853, surgiram bancos de depsito e desconto em
vrios centros do Brasil. O Banco Comercial do Rio de Janeiro (1838), o Banco
Comercial da Bahia (1845), o Banco Comercial do Maranho (1846), o Banco
52
53

Idem.
CALDEIRA, Jorge. Op. cit. p.481.

53
Comercial do Par (1847), o Banco de Pernambuco (1851), dentre outros. Em 1853, o
Banco do Brasil, fundado por Mau em 1851, fundiu-se ao Banco Comercial do Rio
de Janeiro, dando origem ao novo Banco do Brasil, que passou a ter exclusividade nas
emisses54.

Essa exclusividade de emisses de moeda concedida ao Banco do Brasil veio


aps um perodo de liberalidade na faculdade emissora, em decorrncia dos ideais
expansionistas de crdito e moeda dos papelistas que durou de 1839 a 1851. Os
debates sobre a poltica monetria no Brasil, no sculo XIX, envolveram os metalistas
e os papelistas55. Os primeiros eram da escola ortodoxa e tinham uma viso restritiva
sobre a poltica monetria, defendendo maior controle sobre os bancos comerciais; j
os segundos possuam uma viso expansionista, inclusive defendendo a ampliao dos
bancos emissores:

O pensamento econmico brasileiro, no sculo XIX, caracterizou-se


pelo vivo debate entre os metalistas ou (escola ortodoxa), que
propunham a moeda metlica e as restries ao sistema bancrio, e os
papelistas (ou escola da intermediao), propondo o papel moeda e
uma reforma bancria liberal.56

O aumento significativo dos investimentos, ocorrido em outros setores da


economia brasileira, aps o fim do trfico de escravos, associado poltica de
expanso de crdito, levou s crises financeiras de 1857 e 1864; porm a crise mais
grave e com conseqncias mais profundas foi a resultante da Guerra do Paraguai. As
despesas da guerra contriburam para o desequilbrio financeiro do pas que j
apresentava problemas devido aos emprstimos externos e s emisses de papis
inconversveis. Ana Clia Castro apresentou uma tabela sobre os emprstimos
pblicos levantados pelo Brasil na Inglaterra:
54

FURTADO, Milton Braga. Sntese da Economia Brasileira. 6.a ed., Rio de Janeiro: Livros Tcnicos e
Cientficos, 1998. p.103.
55
Papelistas: defensores do papel-moeda e dos bancos de emisso. Metalistas: defensores do
monoplio de emisso por parte do Banco do Brasil e do estoque de moedas puramente metlico
(Pelez, Suzigan, 1980: 162).
56
PELEZ, Carlos Manuel, NOGUEIRA, Dnio. O Sistema Monetrio Brasileiro em Perspectiva
Histrica (1800-1906). In: (orgs.) PELEZ, Carlos Manuel, BUESCU, Mircea. A Moderna Histria
Econmica. 1.a ed., So Paulo: APEC, 1976. p.61.

54
Tabela 4: Emprstimos pblicos levantados pelo Brasil em Londres (1860-1898).
Ano

Emprstimo em libras

Ano

Emprstimo em libras

1860

1.360.100

1886

6.431.000

1863

3.855.300

1888

6.297.300

1865

6.963.600

1889

19.837.000

1871

3.459.600

1893

3.710.000

1875

5.301.200

1895

7.442.000

1883

4.599.600

1898

8.613.717

Fonte: Castro, 1978: 29 (adaptada pelo autor). Fonte original: BOUAS, Valentim. Histria da Dvida
Externa. 2.a ed., Rio de Janeiro: Edies Financeiras, 1950. pgs. 61, 76, 138, 202 e 262.

Como se no bastassem as dificuldades de ordem financeira e estrutural da


economia brasileira para o desenvolvimento do setor industrial, havia os interesses
das elites ligadas agricultura que se opunham tanto s polticas industriais, quanto a
qualquer medida de carter protecionista, pois ambas iam de encontro aos seus
interesses. Essa postura da maioria dos grandes proprietrios rurais durou, pelo
menos, at 188957, conforme demonstrou Stein (1979: 24):

A quinta conseqncia do complexo agrcola e comercial brasileiro


diz respeito influncia poltica dos grandes proprietrios rurais e
dos comerciantes e ao efeito da poltica governamental sobre a
formao dos estabelecimentos industriais. Para esses empresrios
no havia necessidade de diversificar a economia centrada na
agricultura e no comrcio (...) Ao longo de todo o regime imperial
que durou at 1889, prevaleceram os interesses dos grandes
proprietrios rurais, primeiro os do nordeste aucareiro, depois os dos
cafezais do centro-sul do pas.

Esse comportamento, inclusive, j foi comentado anteriormente, quando o


parlamento aprovou a liberalizao da navegao de cabotagem por empresas
estrangeiras. Ncia Vilela Luz tambm o retratou:
57

Ainda segundo Stein (1979: 91-122), somente a partir dos primeiros anos da Repblica, o governo e
a maioria dos membros das elites ligadas agricultura, passaram a dar maior importncia ao
desenvolvimento industrial. Isso ocorreu, dentre outras razes, devido crise agrcola que irrompeu no
ltimo quartel do sculo XIX, abalando a confiana dos polticos no setor agrrio.

55
Se, a princpio, foram os interesses britnicos o grande obstculo ao
estabelecimento de um protecionismo alfandegrio, a partir dos
meados do sculo XIX, os seus maiores adversrios foram, dentro do
prprio pas, as hostes liberais cujas doutrinas eram to convenientes
aos interesses da lavoura monocultora que, juntamente com a
organizao comercial que apoiava, dirigiam, ento, os destinos do
Imprio.58

A autora, em outro trabalho, apresentou os argumentos do debate que havia, no


perodo, entre os setores da sociedade, que defendiam a industrializao, e os que
defendiam a agricultura. A crtica dos defensores da industrializao era baseada na
vulnerabilidade de uma economia primrio-exportadora, dependente de um nico
produto, o caf:

Numa representao que dirigiu Cmara dos Deputados, a


Associao Industrial chamava a ateno para a vulnerabilidade de
uma economia assentada sobre um nico artigo, o caf, cujos preos
se depreciavam e invocava o passado, citando o exemplo do que j
acontecera com o acar, o algodo, as madeiras, as pedras preciosas
que haviam sido sustentculos da economia brasileira e que hoje
pouco valiam.59

Os setores que defendiam a agricultura, por sua vez, argumentavam ser a


indstria nacional incapaz de abastecer o mercado interno. Acresciam sua
argumentao o fato do setor industrial no ser o eixo central da economia brasileira e
que, portanto, no envolvia a maior parcela da sociedade. Sendo assim, as polticas
que lhe fossem favorveis beneficiariam, apenas, a uns poucos privilegiados em
detrimento da maioria:

medida porm que, por um lado, a indstria se desenvolvia e suas


reivindicaes tornavam-se mais insistentes, e, por outro, cresciam as
58

LUZ, Ncia Vilela. A Luta Pela Industrializao do Brasil (1808-1930). So Paulo: Difuso Europia
do Livro, 1961. p.45.
59
LUZ, Ncia Vilela. Aspectos do Nacionalismo Econmico Brasileiro, Os Esforos em Prol da
Industrializao. So Paulo: Revista de Histria, ano VII, n.o 32, 1959. p.37.

56
dificuldades da agricultura, comeou-se a notar uma certa irritao
das classes agrcolas, surgindo o argumento de incapacidade da
indstria em abastecer o mercado nacional e, principalmente, o do
sacrifcio de muitos a favor de alguns privilegiados.60

Os defensores da industrializao tentaram mobilizar a opinio pblica e


convencer o governo a realizar uma proteo mais eficaz para promover o
crescimento e desenvolvimento do setor; porm, antes do ltimo quartel do sculo
XIX, no houve nenhum aceno de que a situao se tornaria favorvel aos
industrialistas61.

O que ocorreu durante a maior parte do sculo XIX foi, sem dvida, a defesa da
economia agrria, escravista e monocultora, principalmente a cafeeira, que era o eixo
dinmico do pas na poca. O caf foi o produto responsvel por pouco mais de 50%,
em mdia, de toda a pauta de exportaes brasileiras nas quatro ltimas dcadas do
imprio brasileiro62 era um argumento forte em favor dos cafeicultores e defensores
da agricultura no Brasil. Os demais setores e, em especial, a indstria, foram
relegados a uma posio secundria, principalmente devido ao cenrio favorecer,
amplamente, a economia cafeeira que possua uma demanda crescente no mercado
internacional. Assim, na maioria das vezes, os interesses da aristocracia rural eram
defendidos pelo governo brasileiro.

Birgitte Holten (2003: 30), ao tratar em seu artigo dos motivos que levaram o
Brasil a no desenvolver uma marinha mercante de longo curso no sculo XIX,
concluiu que faltaram os investimentos adequados melhoria da infra-estrutura dos
transportes, tanto terrestres quanto hidrovirios. Os investimentos, quando ocorreram
nos transportes, foram em benefcio da grande agricultura monocultora de exportao.

60

Idem. p.39.
LUZ, Ncia Vilela. Op. cit., 1961.
62
Na dcada de 1851-60 o caf teve a participao de 48,8% nas exportaes do Brasil, na dcada
seguinte (1861-70) esta participao caiu para 45,5%, recuperando-se na dcada de 1871-80
alcanando o patamar de 56,6%. Este elevou-se ainda mais na dcada de 1881-90, quando chegou ao
nvel de 61,5% das exportaes brasileiras. Ver: MONTALEGRE, Omer. Capital & Capitalismo no
Brasil. Rio de Janeiro: Expresso e Cultura, 1972. p.260.
61

57
Mesmo assim, esses investimentos foram insuficientes por que as atenes das elites
econmicas do pas estavam voltadas quase exclusivamente para a economia cafeeira:

The Brazilian public investments in transportation of any type,


interior and exterior were manifestly insufficient. () The Brazilian
Empire had, as its basic economic doctrine, the development of the
great, slave-based agriculture producing goods for export, more and
more focused on the rich coffee-plantations of the center-south.63

A poltica cambial e a no-adoo do padro-ouro foi um outro exemplo do


ntido favorecimento ao setor agrcola, monocultor e exportador. Dentro desta
poltica, a cafeicultura tinha lugar de destaque, segundo corrobora Leff (1976: 181):

(...) durante grande parte do sculo o pas no adotou as polticas do


padro-ouro. Destarte, o Brasil experimentou uma vantagem
comparativa significante em relao s outras regies exportadoras
durante o sculo XIX. A descoberta de ouro na Califrnia e na
Austrlia causou uma queda do preo do ouro relativamente ao preo
dos produtos durante os ltimos vinte e cinco anos do sculo XIX,
causando um aumento de preos dos produtos de exportao das
regies sob o padro-ouro. Conseqentemente, os preos de
exportao brasileiros caram em relao aos preos de exportao
das regies que seguiram o padro-ouro no que constituiu um
processo de desvalorizao cambial competitiva. O processo foi
especialmente significativo no caso do caf.

favorecimento

do

setor

agrcola

exportador impediu um

melhor

desenvolvimento da indstria nacional; mas, no setor de transportes, ocorreram


incentivos sua modernizao, principalmente nas ferrovias do sudeste, relacionadas
economia cafeeira, e na navegao a vapor, tanto de cabotagem, quanto as fluvial e

63

Os investimentos pblicos brasileiros em transportes de qualquer tipo, interno e externo foram


visivelmente insuficientes. (...) O imprio brasileiro tinha como doutrina econmica bsica, o
desenvolvimento da grande agricultura baseada no trabalho escravo produtora de bens para exportao,
cada vez mais focada nas ricas plantaes de caf do centro-sul. (Trad. do autor).

58
lacustre, uma vez que a modernizao desses transportes beneficiava os produtores
por permitir a agilizao no escoamento da produo.

Dentro desse contexto, segundo Graham (1973: 22/23), a navegao a vapor,


principalmente de cabotagem, teve um papel especial, pois os meios de transporte
tradicionais eram precrios e ineficientes, exceo feita apenas s ferrovias que se
expandiam nas regies cafeeiras, facilitando, assim, o escoamento da produo para
os portos onde o caf embarcava nos vapores com destino aos mercados europeu e
norte-americano:

Os mtodos de transporte eram rudimentares em todo o pas. O


carro de boi e as tropas de burro eram, praticamente, os nicos meios
usados para a conduo da mercadoria por via terrestre. (...) Grande
parte do comrcio interno era, ento, feita por navios costeiros (...)

A navegao fluvial a vapor teve um desenvolvimento mais lento do que a


costeira, principalmente pelo fato de que a concentrao dos centros dinmicos do
pas estava no litoral; no entanto, ela j dava seus primeiros passos ainda na primeira
metade do sculo XIX, conforme conta o historiador Fbio Carlos da Silva64:

Em 1833-4, objetivando melhorar o sistema de transporte de


gneros da Fazenda do Rtulo para Sabar, foi construda, nessa
cidade, pelo intrprete da Companhia de Macabas, Mr. Kopke, o
primeiro barco a vapor a navegar nas guas do interior do Brasil.
Entretanto na primeira viagem, o vapor bateu num tronco submerso e
afundou.

Havia interesse que, no desenvolvimento da navegao a vapor no Brasil, fosse


de carter comercial nas linhas costeiras, ou pelos rios do vasto territrio nacional65.

64

SILVA, Fbio Carlos da. Bares do Ouro e Aventureiros Britnicos no Brasil a Companhia
Inglesa de Macabas e Cocais 1828-1912. So Paulo: FFLCH/USP, 1997. (Tese de Doutorado). p.39.
65
Um dos exemplos do interesse do governo brasileiro no desenvolvimento da navegao fluvial
interligando regies pode ser encontrado em: QUEIROZ, Paulo Roberto Cim. A Navegao na Bacia
do Paran e a Integrao do Antigo Sul de Mato Grosso ao Mercado Nacional. So Paulo: Revista
Histria Econmica & Histria de Empresas/ ABPHE, vol. VII, n.o 1, 2004. Neste artigo, o autor trata

59
Atravs da expanso dos servios da navegao a vapor, aceleravam-se as
comunicaes, facilitando e promovendo a unidade poltica e administrativa do pas66.
As linhas transatlnticas de paquetes a vapor, controladas por empresas estrangeiras,
uma vez que o Brasil no desenvolveu sua marinha mercante de longo curso, tambm
contribuiu para o incremento das relaes comerciais, diplomticas e polticas com
outros pases67.

O estmulo modernizao dos transportes com a expanso do sistema de


navegao a vapor trouxe uma contribuio fundamental para o desenvolvimento
econmico das regies que usufruram desse servio. A historiadora Dalsia Doles, em
sua tese de doutorado, demonstrou que na regio do Araguaia onde a pecuria era
praticamente inexistente, em apenas sete anos aps a introduo da navegao a
vapor, passou a contar com um rebanho de 10.465 cabeas de gado68.

A navegao a vapor desenvolveu-se no Brasil, ao longo do sculo XIX,


contribuindo para modernizar as estruturas da sua economia e dinamiz-la. A
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor insere-se, neste contexto, como parte
essencial sua compreenso, uma vez que participou ativamente da vida econmica
das Provncias da Bahia, Sergipe e Alagoas durante quase todo o perodo oitocentista.
Sua histria tem o papel de colaborar para se ter uma melhor viso do que significou
este meio de transporte para a economia nacional ao longo do oitocentos.

dos interesses estratgicos do imprio do Brasil em estabelecer ligaes fluviais entre o Mato Grosso e
as provncias de So Paulo e do Paran.
66
Ver: EL-KAREH, Almir Chaiban. Op. cit., 2002.
67
Ver: EL-KAREH, Almir Chaiban. O Rio de Janeiro e as Primeiras Linhas Transatlnticas de
Paquetes a Vapor: 1850-1860. Revista Histria Econmica & Histria de Empresas/ ABPHE, vol. VI,
n.o 2, 2003.
68
DOLES, Dalisia Elizabeth Martins. As Comunicaes Fluviais Pelo Tocantins e Araguaia no Sculo
XIX. So Paulo: FFLCH/USP, 1972. (Tese de Doutorado). p.162.

60
2. OS PRIMRDIOS DA COMPANHIA BAHIANA DE NAVEGAO A VAPOR

2.1. A BAA DE TODOS OS SANTOS E SEU PORTO NATURAL


No dia 1.o de novembro de 1501, o navegador florentino Amrico Vespucci
singrava as guas de um golfo de grandes propores. Tratava-se de uma baa e, por
ter sido descoberta em uma data que o catolicismo dedicava a Todos os Santos,
ficou conhecida como Baa de Todos os Santos69.

O navegador, que entrava na Baa de Todos os Santos, logo percebia que, ali,
sua embarcao estava protegida dos ventos e podia navegar em guas calmas. O
viajante William Scully, citado pela historiadora Ktia Mattoso70, escrevia, no ano de
1866, que (...) as frotas podem entrar com segurana e ancorar num golfo que parece
ter sido feito pela natureza para ser o emprio do mundo e receber suas frotas.

A percepo por parte dos navegantes de que a Baa de Todos os Santos era um
lugar seguro para a navegao e ancoragem das embarcaes vinha desde os
primeiros tempos do perodo colonial. As observaes feitas eram de que ali se
encontrava um verdadeiro porto natural, principalmente, nas imediaes da cidade de
Salvador71. Em documentos do perodo colonial, foram encontradas referncias ao
porto de Salvador, como o Prto do Brasil, conforme relata Lapa (1968: 1):

Da extensa rde de portos, que manter em sua emprsa ultramarina,


distribudos pelas costas europias, africanas, americanas e asiticas,
o do Salvador, na Bahia, ter excepcional papel. Ser mesmo uma
segunda capital do Atlntico portugus. Prto do Brasil,
denominavam-no os documentos do tempo, como se no houvesse
outro ancoradouro em tda a Colnia.
69

O nome Bahia foi dado capitania, e posteriormente provncia e ao estado, em funo deste
acidente geogrfico.
70
MATTOSO, Ktia M. de Queirs. Bahia: a cidade do Salvador e seu mercado no sculo XIX. 1.a ed.,
So Paulo: Hucitec, 1978. p. 75.
71
Salvador recebeu vrias denominaes ao longo do sculo XIX. Foram elas: So Salvador da Bahia
de Todos os Santos, So Salvador, Salvador, Salvador da Bahia, Bahia, Bahia de Todos os Santos e
Cidade da Bahia (Mattoso, 1992). Nesta tese ser utilizada a denominao atual e mais comum:
Salvador.

61
O fato de ser um dos que possua maior proximidade com a Europa tambm se
convertia em uma particularidade favorvel Baa de Todos os Santos e ao porto de
Salvador. A dinmica da economia aucareira, aliada exportao de outros produtos,
como o fumo, o couro, a farinha de mandioca, o algodo e a aguardente, tambm
contriburam para que Salvador sempre estivesse entre os portos mais importantes do
Brasil.

Nos finais do sculo XVIII, o comrcio da Bahia era principalmente exportado


para trs destinos: 1)Portugal, que adquiria acar, algodo, arroz, couro, solas, fumo,
cacau, caf, piaava, madeira, dentre outros; 2)frica, que comprava fumo,
aguardente de cana, dentre outros; e 3)Rio Grande do Sul e portos do Prata, que
importavam acar, sal, escravos africanos e artigos manufaturados ingleses72. Com o
fim do exclusivismo comercial, Salvador e seu porto experimentaram uma
significativa expanso, conforme aponta Mattoso (1992: 47/48):

Com a multiplicao de contatos, o porto de Salvador passou a


receber cada vez mais navios que vinham descarregar mercadorias,
carregar produtos locais e reabastecer-se de gua e vveres. Fluxos e
refluxos eram constantes, condicionados pela situao dos mercados
local, regional e internacional, que alimentavam numerosa frota, de
grandes e pequenas embarcaes. (...) Reabastecer navios e
tripulaes tornou-se, por conseguinte, uma das funes de
Salvador.

Era um porto de tamanha importncia que, na primeira metade do sculo XIX,


ainda concorria com o porto do Rio de Janeiro73. Posteriormente, sobretudo em razo
da decadncia da economia aucareira, sua importncia foi declinando, atingindo, a
partir de meados da dcada de 1850, patamares inferiores a 20% do total da
navegao de cabotagem do pas, como mostra a tabela abaixo:

72

TAVARES, Lus Henrique Dias. Histria da Bahia. 10.a ed., So Paulo/Salvador: UNESP/EDUFBa,
2001. p. 197.
73
CMARA, Antonio Alves. A Bahia de Todos os Santos Com Relao aos Melhoramentos de Seu
Porto. Rio de Janeiro: H. Lombaerts & Comp., 1890. p.5.

62
Tabela 5: Participao do porto da Bahia no total da navegao de cabotagem
nacional (1850-1887) (em toneladas).
Exerccio

Brasil (Total)

Bahia (Total)

1850-1851

681.620

138.731

20,4

1855-1856

698.112

120.092

17,2

1860-1861

1.214.120

128.657

10,6

1865-1866

1.182.823

130.430

11,0

1876-187774

3.185.655

529.552

16,6

1887-1888

3.617.111

410.440

11,3

Fonte: Tabela adaptada pelo autor do original. Ver: BAHIA. Secretaria de Planejamento, Cincia e
Tecnologia. A Insero da Bahia na Evoluo Nacional 1.a Etapa: 1850-1889 Anexo Estatstico.
Salvador: Fund. Centro de Pesquisas e Estudos CPE, 1978 c.

A Provncia da Bahia, ao longo do sculo XIX, enfrentou vrias crises que


impediram o seu porto de retomar o papel de destaque que tivera no passado. Dentre
essas crises, porm, nenhuma se revestiu de maior importncia do que a decadncia da
economia aucareira, afinal, tratava-se do principal produto da provncia e, que, por
muito tempo, fora o precpuo das exportaes brasileiras.
O declnio da atividade aucareira no Brasil e, especificamente, na Bahia75,
ocorreu devido queda dos preos internacionais em razo da ampliao da oferta
mundial do produto. Contriburam para isso, a concorrncia do acar antilhano e
cubano que possuam processos mais eficientes de produo e o crescimento do
acar de beterraba europeu. Os mtodos rudimentares empregados pela maioria dos
engenhos brasileiros, principalmente baianos, resultaram na produo de uma
mercadoria de qualidade inferior, o que a desvalorizava no momento da sua
74

Aps o exerccio de 1865-1866, a srie fica incompleta, apresentando apenas os resultados de mais
seis exerccios para um intervalo de 20 anos, ou seja, at 1888, o que impede uma anlise mais segura.
Desse modo, escolhi o primeiro exerccio (1876-1877) aps uma lacuna que vai desde 1866-1867 at
1875-1876, e o ltimo exerccio existente para o perodo imperial, que foi o de 1887-1888. Ver:
BAHIA. Secretaria de Planejamento, Cincia e Tecnologia. A Insero da Bahia na Evoluo Nacional
1.a Etapa: 1850-1889 Anexo Estatstico. Salvador: Fund. Centro de Pesquisas e Estudos CPE,
1978 c.
75
A Bahia ocupava o segundo lugar dentre as provncias que exportavam o acar com uma
participao no montante total exportado que declinou de 43,6% em 1850 para 21,8% em 1875. O
primeiro lugar pertencia a Pernambuco, que manteve sua participao praticamente inalterada ao longo
de, pelo menos, 20 anos do sculo XIX, pois, em 1855 representava 51,4% da soma total, e em 1875,
47,8% (Tavares, Purificao, 1978a: 24).

63
comercializao. Em decorrncia dessa situao, a sua participao, na pauta de
exportaes da Provncia da Bahia, declinou durante a segunda metade do sculo
XIX, conforme mostra a tabela abaixo:

Tabela 6: Participao dos principais produtos na pauta de exportaes da Bahia


(1850-1880).
Anos

Acar

Fumo

Cacau

Caf

Algodo Diamante

Outros

(%)

(%)

(%)

(%)

(%)

(%)

(%)

1850

69,8

12,6

0,5

4,6

3,3

3,6

5,6

1855

49,4

12,7

0,9

8,0

2,0

15,2

11,8

1860

32,0

18,3

2,4

12,0

0,1

15,0

20,2

1865

36,5

20,4

1,1

9,0

20,0

7,2

5,8

1870

38,8

28,6

2,0

5,6

9,2

5,1

10,7

1875

20,4

40,7

2,4

23,3

0,3

2,8

10,1

1880

42,3

22,4

5,6

15,4

Fonte: Tabela adaptada pelo autor do original. Ver: Tavares, Purificao, 1978a: 24.

Embora o acar ainda fosse o principal produto de exportao da provncia, seu


declnio era inquestionvel. Em 1850, representava, aproximadamente, 70% do total
comercializado pela Bahia; depois, quando ocorreu a peste da cana-de-acar,
experimentou uma queda que chegou a alcanar o patamar de 20,4% das exportaes.
Sua recuperao somente aconteceu quando a molstia da cana foi controlada, mas,
mesmo assim, jamais voltou a atingir os patamares da primeira metade do sculo XIX.
Algumas tentativas de modernizao da lavoura canavieira foram feitas, a partir de
1879, atravs da instalao dos engenhos centrais; porm, fracassaram, devido baixa
produtividade das lavouras e qualidade inferior das matrias-primas fornecidas.

Apesar da decadncia da economia aucareira e das crises que a provncia


enfrentou ao longo do oitocentos76, o porto de Salvador ainda manteve um papel de
relativa importncia dentro do cenrio nacional. As caractersticas geogrficas
favorveis mencionadas com relao Baa de Todos os Santos e ao seu porto,
76

As crises enfrentadas pela Provncia da Bahia sero abordadas posteriormente.

64
constituam-se em um atrativo navegao, mas nem tudo era perfeito. As
embarcaes que adentravam a baa tinham que tomar algumas precaues,
principalmente no que se refere ao intenso movimento de barcos dos mais variados
tipos e aos baixios que existiam ao longo da enseada que abrigava o porto. Recifes e
bancos de areia eram obstculos navegao na regio, principalmente se a
embarcao fosse movida vela, pois moviam-se com menor velocidade e dependiam
das aes dos ventos para efetuar manobras, o que aumentava os riscos de serem
abalroadas, ou mesmo, naufragadas. O navegador que conhecesse os escolhos do
lugar e tivesse a percia para evit-los, no teria maiores dificuldades para ancorar no
porto.

Devido ao intenso fluxo de embarcaes, os navios eram obrigados a tomar


cuidado ao descerem suas ncoras a fim de evitar que elas se entrelaassem com as de
outro barco. Tambm ocorria da embarcao ter de ancorar a uma distncia maior do
cais, o que causava desconforto para o desembarque de passageiros e dificultava o
transporte das cargas. Nessas situaes, as vantagens do porto ter guas calmas e
ausncia de ventos de maior intensidade traziam uma compensao aos navegantes,
principalmente, antes da introduo da navegao a vapor, quando as viagens eram
mais demoradas, assim como o tempo de permanncia no porto. Por exemplo, a
durao mdia de uma viagem entre Lisboa e a Bahia era de, aproximadamente, dois
meses e alguns dias, e o tempo de permanncia no porto era algo em torno de um a
trs meses (Mattoso, 1978: 64). O perodo prolongado que a embarcao ficava no
porto era para que fossem feitas as reparaes necessrias e para esperar os melhores
ventos e as melhores condies climticas para a navegao.

Como se j mencionou, com o surgimento das embarcaes movidas a vapor,


durante o sculo XIX, a durao das viagens teve uma reduo significativa. Por
exemplo, uma viagem entre a cidade de Southampton na Inglaterra e o Rio de Janeiro
portanto, um percurso, inclusive, maior do que entre Lisboa e Salvador durava
cerca de 28 a 30 dias77. Alm da reduo na durao das viagens, a introduo da
navegao a vapor encurtou o tempo de permanncia das embarcaes no porto. Se,
77

EL-KAREH, Almir Chaiban. Op. cit. 2003. p.41.

65
durante os sculos XVII e XVIII, esse tempo de permanncia ficava entre um e trs
meses, depois dos vapores, esse perodo passou a ser de, no mximo, 15 dias78.

A precariedade das vias terrestres, principalmente os caminhos do serto,


dificultavam as relaes comerciais entre as diversas vilas da Provncia, assim como o
abastecimento da capital. Diante desse quadro, o papel desempenhado pela Baa de
Todos os Santos era essencial, pois, atravs dela, Salvador se abastecia da maior parte
dos gneros alimentcios e dos produtos destinados exportao. As mercadorias,
vindas de outras regies do imprio, ou de outras naes, que chegavam capital com
destino s cidades ou vilas do interior, utilizavam principalmente suas guas em
direo s localidades do Recncavo, pois essas eram o principal elo de ligao com
todo o interior da Provncia da Bahia. A partir delas, as mercadorias eram conduzidas
pelos almocreves at seus destinos. Assim, num intenso movimento dirio, os saveiros
de carga, de pesca, jangadas a remo e vela, canoas e barcaas cruzavam suas guas,
carregando mercadorias ou conduzindo passageiros, vindos de diversos pontos da
Provncia para o porto de Salvador e vice-versa. Mattoso (1978: 73) tratou desse
aspecto, afirmando que:

Essa intimidade vivida por Salvador, a capital, com a sua


hinterlndia prxima e seus portos mais afastados, tinha por elo
principal o mar pois eram precrias ou inexistentes as vias terrestres.

Em meados do sculo XIX, o porto de Salvador continuava a importar, por via


martima, mercadorias que vinham tanto do norte quanto do sul do pas, alm do
exterior, e a exportar, tambm, pelo mar, todas as mercadorias originrias da
Provncia. Gneros que iam desde o acar, fumo, algodo, couros, madeiras,
aguardente, destinados exportao, at farinha de mandioca, arroz, feijo, milho,
carne seca, dentre outros, destinados ao abastecimento da populao da capital. Neste
cenrio de dependncia excessiva da navegao, para que o fluxo do comrcio
continuasse com uma certa regularidade, surge, nas guas da Provncia da Bahia, a
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor.

78

MATTOSO, Ktia M. de Queirs. Op. cit. p. 71.

66
2.2. ORIGEM E FALNCIA DA PRIMEIRA COMPANHIA BAHIANA

Conforme foi mencionado no tpico anterior, um dos problemas mais srios e


enfrentados pela Provncia da Bahia era a precariedade das vias terrestres. O pssimo
estado de conservao das estradas carroveis, a lentido e a baixa capacidade de
transporte de mercadorias das tropas de muares, eram obstculos ao desenvolvimento
econmico da regio. As embarcaes a remo e vela amenizavam a situao,
transportando passageiros e realizando o escoamento da produo; mas, como j foi
abordado anteriormente, no era um transporte regular, seguro e pontual. Dependia
das foras da natureza ou do homem, o que reduzia sua eficincia. Ento, fazia-se
necessrio tornar as vias de comunicao entre as diversas localidades da Provncia
mais eficientes, a fim de facilitar as relaes mercantis e estimular o progresso e
dinamizao da economia regional.

Diante de um cenrio assim, a navegao a vapor parecia ser a soluo para


mitigar o problema, pois poderia realizar a interligao entre o porto da capital e
outros situados tanto no Recncavo, quanto ao longo da costa, facilitando, assim, o
escoamento da produo de diversas localidades da Provncia. Afinal, devido s
dificuldades para transportar as mercadorias pelas vias terrestres at Salvador, a
maioria das vilas e cidades do interior poderia conduzir seus produtos at a vila ou
cidade costeira mais prxima que fosse servida pela navegao a vapor.

Uma alternativa aos caminhos terrestres era a utilizao das vias fluviais, onde
pequenas embarcaes conduziam as mercadorias at a ltima localidade banhada por
um trecho navegvel do rio. Desde a promulgao da lei de 13 de maio de 1808,
determinando a abertura dos rios navegao, que o governo visava a estimular a
ocupao dos espaos no interior do pas, alargar as fronteiras agrcolas e facilitar o
escoamento da produo por meio da navegao fluvial79.

O uso dos rios, porm, como via para o transporte de pessoas e mercadorias
tambm no era muito eficiente em razo dos diversos obstculos navegao, como
79

ESPINDOLA, Haruf Salmen. Serto do Rio Doce. Bauru: EDUSC, 2005.

67
terrenos acidentados, cursos interrompidos por saltos e corredeiras, leitos pouco
profundos para a passagem segura das embarcaes, presena constante de pedras,
etc. Na maioria das vezes, a navegao fluvial era utilizada, apenas, em pequenos
trechos, sendo necessrio usar as vias terrestres para a continuao da viagem.

Assim, a introduo da navegao martima a vapor revestia-se de grande


importncia, pois era a forma mais segura e eficiente de melhorar as comunicaes na
provncia. A primeira tentativa, como se viu, foi feita em 1819, com uma embarcao
a vapor trazida da Inglaterra por Felixberto Caldeira Brant, depois Marqus de
Barbacena, e instalada numa embarcao com casco de madeira, construda no
estaleiro da Preguia80. A viagem inaugural ocorreu no mesmo ano, mas a empreitada
no foi bem sucedida, logo deixando de existir.

Alguns anos mais tarde, porm, estimulado pelo decreto imperial de 07 de


novembro de 1835, que isentava de taxas a aquisio de mquinas, barcos,
instrumentos, dentre outros, desde que utilizados para o servio da navegao num
prazo de cinco anos81, foi retomado o projeto de empreender a navegao a vapor nas
guas da Bahia. Assim, em 1.o de maro de 1836, a presidncia da Provncia, atravs
da Resoluo Provincial n.o 22, concedeu a Joo Diogo Sturtz o privilgio de
exclusividade para a constituio de uma empresa que oferecesse o servio regular de
navegao a vapor82. Esse homem era um representante de capitalistas ingleses que,
anteriormente, havia trabalhado na tentativa de estabelecer uma companhia de
navegao no Rio Doce, na Provncia de Minas Gerais. Na ocasio, no teve sucesso
devido

rejeio

da

populao

mineira

presena

de

britnicos

no

empreendimento83.

Na Provncia da Bahia, no houve esse tipo de entrave com relao aos ingleses;
apenas, atrasos de natureza burocrtica, que retardaram o incio das atividades da
80

ALMEIDA, Rmulo. Traos da Histria Econmica da Bahia no ltimo Sculo e Meio. Salvador:
Revista de Economia e Finanas, 1951. (Textos sobre Economia Baiana). p.4.
81
ALMEIDA, Suely Creusa Cordeiro de. A Companhia Pernambucana de Navegao. Recife: UFPe,
1989. (Dissertao de Mestrado). p.163.
82
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5023.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 19/01/1841.
83
ESPINDOLA, Haruf Salmen. Op. cit. p. 349-355.

68
companhia. Assim, somente no comeo do ano de 1839, com a chegada a Salvador de
quatro barcos a vapor vindos da Inglaterra, teve incio o servio da Companhia
Bahiana. O presidente da Provncia Thomaz Xavier Garcia de Almeida, na sua fala,
no dia da abertura dos trabalhos legislativos da Assemblia Provincial, assim se
referiu chegada dos vapores84:
(...) o Commercio e Agricultura, a quem a revoluo fez dar um
passo retrogrado, continuo no seu movimento regular, e progressivo,
em o qual devem ser efficazmente auxiliados pela introduo da
navegao vapr, essa potncia que, depois da Imprensa e da
Bussola, tem feito as maiores conquistas do mundo conhecido! He
em virtude da Lei n.o 22, pela qual foi este privilgio concedido a
Joo Diogo Sturtz, que se acha incetada a sobredita empreza, por
quatro barcos aqui chegados dentro do tempo da prorrogao por vs
concedida o anno passado, e nos termos do contracto, que vos deve
ter sido apresentado, e do qual tereis observado que o governo
estipulando a conduco e transporte gratuito das pessoas e objectos
do servio publico, tem economisado a despeza que dantes se fazia,
com destacamentos de tropas para o Reconcavo, remessa de prezos,
recrutas e Estafetas, dando de mais uma garantia ao socego publico;
pela facilidade e promptido com que se pode acudir a qualquer
ponto, onde por ventura haja de ser perturbada.

O presidente da Provncia demonstrou, na sua fala, preocupao com a


manuteno da ordem e do sossego pblico. A citao referente ao envio de
destacamentos de tropas e remessa de recrutas para o Recncavo com o objetivo de
evitar que o sossego pblico fosse perturbado, permite inferir que a concesso do
servio de navegao a vapor, fornecido pelo governo provincial, tinha como interesse
no somente o melhoramento das relaes comerciais entre as diversas regies da
Bahia, mas tambm a manuteno da ordem institucional.

84

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Thomaz Xavier Garcia de Almeida n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 02/02/1839. p. 4.

69
Essa preocupao era justificada em razo do perodo de rebelies pelo qual o
pas estava passando. Afinal, desde os primeiros anos do perodo regencial, que durou
de 1831 a 1840, o Brasil vivenciava insurreies em diversas regies do seu territrio.
Na Provncia do Gro-Par eclodiu a Revolta dos Cabanos ou Cabanagem (18331836), no Rio Grande do Sul, estava ocorrendo a Farroupilha (1835-1845) e, na
Provncia do Maranho, acontecia a Balaiada (1838-1841). Na Provncia da Bahia
ocorreram a Revoluo Federalista (1832/1833), a Revolta dos Mals (1835) e a
Sabinada (1837/1838).

Todas essas rebelies aconteceram durante um perodo de instabilidade poltica


no pas. Como se sabe, desde a abdicao de D. Pedro I que a unidade do pas estava
ameaada. As provncias que ficavam distantes do centro das decises polticas no
Rio de Janeiro, iniciaram movimentos que buscavam o mximo de autonomia em
relao capital do Imprio. Existiam, nessas revoltas, motivaes locais ou regionais
particulares a cada uma delas, mas a causa essencial era a busca por maior ateno do
poder central.

O momento de enfraquecimento das principais autoridades do pas,


representadas nas figuras dos regentes, traduziu-se em um perodo propcio para a
ecloso dessas insurreies, que mostraram claramente suas insatisfaes que
variaram de regio para regio. Por exemplo, na Cabanagem, havia um forte
sentimento lusfobo e de apoio a D. Pedro II, alm de reivindicaes sociais. J no
caso da Guerra dos Farrapos, um dos principais fatores de descontentamento era a
poltica tributria do governo imperial85. No havia um interesse separatista nessas
revoltas; apenas, o anseio de um tratamento melhor por parte do governo:

Enquanto a Cabanagem se extrema em reivindicaes sociais, a


Sabinada dirige seus ataques centralizao imperial, at tocar o
separatismo provisrio, feridos os rio-grandenses-do-sul com as
medidas tributrias imperiais que arredavam do mercado interno os
produtos do sul, com vantagem importao platina. As provncias,
85

BASILE, Marcello Otvio N. de C. O Imprio Brasileiro: panorama poltico. In: LINHARES, Maria
Yedda (org.). Histria Geral do Brasil. 9.a ed., Rio de Janeiro: Campus, 2000.

70
desprezadas pela corte, curtindo o exlio dentro do pas, e insatisfeitas
com a Regncia, reagem, no para se separar ou tornar-se
independentes situao reclamada ou imposta como ttica de luta
sob a promessa de retorno unio, uma vez vencedora a causa mas
para gozar de maior proteo do centro.86

Fazia-se, ento, necessrio organizar o Estado Nacional soberano. Para isso, a


centralizao poltico-administrativa era imprescindvel. Para o governo imperial era
importante desenvolver as comunicaes entre o centro poltico do pas e as
provncias para estabelecer e fortalecer a unidade nacional. A Companhia Brasileira
de Paquetes a Vapor87, j mencionada anteriormente, surgiu para reduzir as distncias
entre todas as capitais martimas das provncias do Imprio e exercer um papel de
destaque na busca pela centralidade do poder monrquico, por se constituir em um
instrumento de implementao das decises polticas do governo. Atravs dela,
haveria maior celeridade na divulgao de notcias, acordos, tratados; enfim, de tudo o
que estivesse relacionado s aes do governo brasileiro. As companhias de
navegao a vapor que operavam em regies especficas do territrio nacional
tambm contriburam nesse processo, como aponta o historiador Almir Chaiban ElKareh88:

O papel das companhias de navegao a vapor, neste processo de


unificao poltica, foi primordial. Destas, a mais importante foi, sem
dvida, a Companhia Brasileira de Paquetes a Vapor. A introduo
da mquina a vapor vinha revolucionar toda a sociedade. Transportes
mais rpidos e eficientes de mercadorias e passageiros diminuam os
tempos de percurso e as distncias, e afetavam no s a vida
econmica e social, estimulando o comrcio, o turismo e as
migraes; mas, tambm os valores e costumes dos povos e suas
ideologias, alm de possibilitar aes polticas e militares de maior
alcance, mais rpidas e eficazes.

86

FAORO, Raymundo. Os Donos do Poder. 12.a ed., So Paulo: Globo, 1997. Vol. 1, p.320/321.
EL-KAREH, Almir Chaiban. Op. cit.2002.
88
Idem, p.10.
87

71
Durante a dcada de 1830, no caso especfico da Provncia da Bahia, havia
ocorrido a Revoluo Federalista em 1832/1833 com movimentos armados em So
Flix e Cachoeira (1832) e no Forte do Mar em Salvador (1833). A Revolta dos
Mals, que foi a mais destacada sedio escrava ocorrida na Bahia, aconteceu em
1835 e, alguns anos depois, em 1837, ocorreu a Sabinada89. Com exceo da Revolta
dos Mals, as outras insurreies baianas tinham inspiraes federalistas.

O surgimento da Companhia Bahiana, neste perodo, portanto, vai alm das


motivaes econmicas relacionadas a maiores possibilidades de incremento das
atividades produtivas e mercantis. Existiam motivaes, tambm, de ordem poltica e
social. Tratava-se, ento, de uma estratgia do governo da Provncia, para auxiliar o
governo Imperial na busca pela paz e unificao de todo o territrio nacional atravs
do fortalecimento da centralidade dos poderes poltico e administrativo do pas.
Poucos anos aps a criao da companhia, esse perodo de revoltas arrefeceu, no
sendo necessria a utilizao dos vapores para a finalidade de conter insurreies.
Seus objetivos, ento, limitaram-se a promover a melhoria nas comunicaes, atravs
do aperfeioamento do transporte de cargas e passageiros, contribuindo, assim, para
dinamizar a economia provincial.

Por outro lado, na fala do ento presidente da Provncia Thomaz Xavier Garcia
de Almeida, h um trecho em que ele trata dos benefcios que o surgimento da
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor trouxe aos cofres pblicos com a
estipulao no contrato da gratuidade na conduo e transporte de pessoas e objetos
relacionados ao servio pblico. Graas a essa clusula, a Provncia estava
economizando na despesa com o deslocamento de tropas para o Recncavo, na
remessa de presos, de recrutas e das pessoas que trabalhavam nos correios; porm, a
Companhia Bahiana no estava recebendo do governo provincial auxlio financeiro,
atravs de uma subveno, para realizar o servio.

Alm dessa gratuidade no transporte de passageiros e objetos relacionados a


servios do governo e ausncia de pagamento de subsdio, ainda existiam casos de
89

TAVARES, Lus Henrique Dias. Op. cit. p. 261-264.

72
abuso de poder, praticado pelos soldados a servio da Provncia. Armand Hadfield
Wood, agente da Companhia Bahiana, em uma correspondncia enviada presidncia
da Provncia no dia 20 de abril de 1839, apresentou uma queixa de que os soldados
transportados a servio do governo, estariam obrigando os funcionrios da companhia
a permitirem que suas mulheres tambm viajassem gratuitamente. O referido agente
da companhia pediu ao governo provincial que tomasse providncias contra o abuso
praticado pelos soldados. Nessa mesma correspondncia, ele acrescentou que a
prosperidade da Companhia Bahiana era do interesse de toda a populao da
Provncia e que a empresa vinha lutando contra todos os embaraos inerentes ao
desenvolvimento do servio portanto, precisava do apoio do governo e da
sociedade90.

O apoio do governo a que se referia o agente era, principalmente, de natureza


pecuniria; contudo a presidncia da Provncia da Bahia no demonstrava o menor
interesse em auxili-la nesse sentido. Para o governo, a concesso do privilgio de
exclusividade na prestao do servio da navegao a vapor j era suficiente, pois
tratava-se de uma garantia ao empreendedor de que poderia realizar sua atividade sem
o risco da concorrncia. Ao contrrio dessa postura da administrao pblica baiana, o
governo imperial brasileiro, alm do privilgio de exclusividade, estava auxiliando a
Companhia Brasileira de Paquetes a Vapor, desde seu incio em 1836, com uma
subveno de oito contos de ris mensais91, portanto, 96:000$000 ris por ano.

Em 19 de janeiro de 1841, de acordo com a resoluo da Assemblia Legislativa


Provincial de n.o 126, datada de 20 de maio de 1840, a Companhia Bahiana e a
presidncia da Provncia da Bahia assinaram um novo contrato para a prestao do
servio do transporte fluvial e martimo a vapor92 que comeava delimitando,

90

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 20/04/1839.
91
EL-KAREH, Almir Chaiban. Op. cit., 2002. p.14.
92
O primeiro contrato assinado entre a Companhia Bahiana e o governo provincial no foi encontrado
na documentao. Porm, este segundo contrato foi assinado apenas cinco anos aps o primeiro, com o
intuito de realizar alteraes no original. Ver: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao
Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5023. Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento
datado de 19/01/1841.

73
geograficamente, os trechos que compreendiam as linhas interna e externa que iriam
ser exploradas pela Companhia Bahiana.

A navegao interna compreendia todas as guas do Recncavo entre a


Fortaleza da Barra e o rio Jaguaripe. Tratava-se do trecho a ser explorado pela
Companhia Bahiana que servia s localidades pertencentes Baa de Todos os Santos
e aos principais rios que nela desembocam. Esta possui duas entradas: uma oriental,
formada pela ponta de Santo Antnio a leste, e pela ilha de Itaparica a oeste, com 4,75
milhas nuticas de largura; outra, ocidental ou barra falsa, que envolve a ilha e o
continente na embocadura do rio Jaguaripe. Desse lado, possui menos de duas milhas
na sua parte mais estreita93(ver Mapa 1).

A navegao externa compreendia todo o litoral da barra fora entre os limites


norte e sul da Provncia. A costa da Bahia a mais extensa do Brasil, com 155 lguas,
estendendo-se desde o Rio Real, ao norte, at o rio Mucuri ao sul. Assim, no trecho
norte da linha externa da Companhia Bahiana, o limite de concesso do servio da
navegao a vapor era o porto de Abadia, quase na foz do Rio Real, na divisa com a
Provncia de Sergipe. No trecho sul da linha externa era a localidade de Porto Alegre,
na foz do rio Mucuri94, na divisa com a Provncia do Esprito Santo (ver Mapa 2).

O contrato estabelecia que o privilgio de exclusividade da navegao,


concedido Companhia Bahiana, tinha durao de 35 anos contados a partir de 1.o de
Janeiro de 1840. Acrescentava, ainda, que a companhia tinha um prazo de dois anos
para atingir a quantidade de cinco barcos prprios; caso contrrio, perderia o
privilgio. No caso de necessidade de reparao de uma embarcao, o prazo era de
10 meses, caso o conserto no pudesse ser feito no pas, o que normalmente ocorria.
O artigo 4.o dispunha que, enquanto a concorrncia e a necessidade no
exigissem, a navegao interna seria de trs viagens por semana para Cachoeira, duas
viagens por semana para Santo Amaro e uma para Nazar, passando pela ilha de

93
94

MESQUITA, Elpdio de. Op. cit, p.60/61.


Idem. p.63-68.

74
Itaparica. A escolha dessas localidades era explicada pela sua importncia econmica
na regio do entorno da Baa de Todos os Santos.

Cachoeira, banhada pelo rio Paraguass, era considerada um centro econmico


regional, alm de importante zona produtora de acar e fumo. Possua ligao com
todo o serto do oeste baiano, servindo de entreposto comercial tanto para as
mercadorias que chegavam da capital com destino a outras localidades no interior,
quanto para escoar a produo de diversas vilas deste interior95. Era o ltimo trecho
navegvel pelo rio para as embarcaes oriundas da Baa de Todos os Santos, situao
que favoreceu o seu desenvolvimento.

Santo Amaro era uma cidade localizada no centro de um vale extenso e frtil
formado pelos rios Camurugipe, Ipojuca, Suba, Sergi e Sergi-mirim. Possua vrios
engenhos de acar, produzia aguardente e tambm servia de entreposto comercial
entre Salvador e as diversas localidades do serto baiano. Os vapores navegavam pelo
rio Sergi, para chegarem at a cidade96.

Nazar, banhada pelo rio Jaguaripe, era um importante centro econmico do


Recncavo baiano, que produzia principalmente acar e fumo97. A historiadora
Virlene Moreira (2002: 10) assim se referiu a essas trs localidades:

No por acaso, elas eram as cabeas dos ncleos econmicos


respectivos, exercendo o papel de grandes centros de distribuio
para essa regio e boa parte do serto das mercadorias vindas do
porto de Salvador. Assim, possuam tambm o papel de coletar os
produtos que seriam enviados para a capital da Provncia.

A vila de Itaparica, localizada na ilha de mesmo nome e pertencente comarca


de Nazar, seria ponto de escala nas viagens para esta cidade. Era uma localidade de

95

FERREIRA, Manoel Jesuno. A Provncia da Bahia apontamentos. Rio de Janeiro: Typographia


Nacional, 1875. p.89.
96
Idem.
97
Ibidem.

75
agricultura e comrcio; entretanto, sua importncia maior estava no atendimento aos
doentes beribricos, que a procuravam buscando tratamento da doena98.

Com relao ao servio da navegao externa, este s seria obrigatrio aps dois
anos, tempo para a empresa se estruturar melhor financeiramente; pois a maioria das
cidades e vilas localizadas no litoral da barra fora da Provncia ainda possua
economias incipientes o que tornava as viagens dos vapores mais incertas quanto aos
resultados. Aps esse prazo, a companhia teria de realizar pelo menos uma viagem
por ms.

No foi por acaso que a navegao a vapor para essas regies estava sendo
implementada. O objetivo era contribuir para tir-las do atraso econmico em que se
encontravam; porm, a presidncia da Provncia sabia que tinha de agir com cautela.
Afinal, no poderia exigir da companhia a realizao de muitas viagens para essas
localidades, pois o risco do trfego de passageiros e mercadorias ser insuficiente para
cobrir as despesas das viagens, era elevado, dificultando, assim, a prpria manuteno
geral do servio da navegao a vapor, principalmente, como se viu, porque o prprio
governo no estava auxiliando com o pagamento de subvenes.

Convm lembrar que os prejuzos que, porventura, fossem ocasionados pelo


baixo fluxo da linha externa, seriam repassados para o preo dos fretes e passagens da
linha interna, o que certamente prejudicaria o movimento neste trecho. Desse modo, o
governo fez poucas exigncias para a navegao na linha externa, mas decidiu colocar
no contrato que, uma vez iniciadas as viagens, a multa que a companhia deveria pagar
por cada viagem no realizada era de 100$000 ris, visando, pelo menos, a impedir
que a empresa deixasse de realizar o nmero mnimo de viagens acordadas.

Em outro artigo, o contrato determinava que a descarga das mercadorias na


Alfndega, trazidas nos vapores da Companhia Bahiana, tinha preferncia com
relao s demais embarcaes. A exceo ficava apenas com relao aos vapores da
Companhia Brasileira de Paquetes a Vapor que, por determinao do governo
98

CARIG, Eduardo. Geographia Physica e Politica da Provincia da Bahia. Bahia: Imprensa


Economica, 1882. p.82.

76
imperial, tinham preferncia em todos os portos do pas devido sua importncia
estratgica, informada anteriormente.

O contrato, tambm, estabelecia que a companhia era obrigada a mandar seus


funcionrios buscarem em terra as malas e ofcios do correio, assim como efetuarem a
imediata entrega, inclusive das cartas avulsas. Caso a empresa descumprisse essa
clusula, pagaria por cada vez a multa de 100$000 ris, o que no era pouco, pois,
segundo o jornal O Mercantil, datado de 26 de maio de 1848, a arroba do acar de
primeira qualidade estava cotada a 1$800 ris, portanto, a multa equivalia a,
aproximadamente, 56 arrobas deste acar99.
O artigo 8.o tratava da questo da segurana pblica, afirmando que a navegao
a vapor no poderia ser interrompida a no ser em caso de perturbao da ordem. O
artigo seguinte previa que se fosse necessrio utilizar os vapores para o servio
pblico, a companhia era obrigada a ced-los. Ressaltava, porm, que o Estado
pagaria pelo seu uso, alm de se responsabilizar pelas avarias que, porventura,
viessem a ocorrer.

Uma mudana na atitude do governo com relao companhia percebida no


artigo 10.o, em que ficava estabelecido que os vapores deviam transportar,
gratuitamente, as malas, ofcios e o dinheiro, mas somente trs pessoas a servio do
governo. Caso fosse necessrio o envio de tropas, os soldados pagariam a mesma
tarifa dos passageiros que viajavam na parte da r. As passagens, normalmente, eram
divididas em duas categorias: r e proa. Os passageiros que viajavam na r pagavam
menos. O contrato estabelecia que a companhia pagaria uma multa de 10$000 ris por
cada soldado no transportado e somente ficaria isenta da multa, se o soldado tivesse
chegado aps o horrio previsto para o embarque.

99

Embora o preo do produto informado se refira a sete anos aps a assinatura do contrato, serve como
comparao somente para ilustrar o que significava o valor da multa, pois no foram encontrados
preos de mercadorias para datas mais prximas. Para outras informaes deste jornal citado ver:
APEB. Seo de Microfilmagem. Jornais Diversos. O Mercantil. Microfilme: 2. Flash: 13. Documento
datado de 26/05/1848.

77
No momento do embarque, enquanto tivessem soldados para serem admitidos a
bordo, os outros passageiros no poderiam entrar no navio. Essa prioridade para os
soldados refora a idia da preocupao com a manuteno da ordem devido poca
de rebelies que o pas ainda vivia, conforme j mencionado anteriormente. Os
objetos de guerra no seriam transportados gratuitamente e o dinheiro transportado
pela companhia ficava sob a responsabilidade de agentes do governo.

Alm do privilgio da navegao por 35 anos e a mudana no contrato com


relao ao embarque gratuito de tropas, o governo colaborou com a companhia,
concedendo-lhe marinhas para a construo de cais de embarque e desembarque,
estaleiros, docas, armazns de depsitos, oficinas e fbricas de fundio; entretanto,
no menciona, em nenhum momento, qualquer tipo de subveno Companhia
Bahiana.

No final do contrato, a companhia se comprometia a utilizar aprendizes a bordo


dos seus vapores, nas suas oficinas e estaleiros, e a dar preferncia aos rfos
educados no Colgio de So Joaquim. Tambm ficava estabelecido que no poderia
passar para outra companhia o privilgio concedido pelo governo provincial.

Por fim, no ltimo artigo, o contrato estipulava que as questes, envolvendo


qualquer uma de suas clusulas, somente poderiam ser decididas pelo governo da
Provncia. Caberia recurso por parte da companhia Assemblia Provincial, com
exceo da punio de perda do privilgio por no atingir em dois anos a quantidade
de cinco barcos, pois, caso isso ocorresse, no seria admitida a possibilidade de
recurso por parte da empresa.

O governo da Provncia da Bahia no foi to rigoroso na questo relativa meta


de cinco vapores aps dois anos de vigncia do contrato, pois, em um documento
datado de 20 de maro de 1844, os agentes da Companhia Bahiana agradeceram
Assemblia Provincial por ter decidido pela prorrogao do prazo em 18 meses para
que atingissem a meta. Acrescentaram que antigos diretores e agentes da empresa
criaram problemas que dificultaram o progresso da companhia:

78
Em apoio de sua pretenso os Supp.es allego os notorios gravames,
e contrariedades, com q. ainda a Companhia lucta, no s pela serie
de demandas suscitadas pela ineptido e prevaricao de alguns seus
directores primitivos, como tambm pela manhosa deteno com que
seus ex-Agentes detem em si avultados fundos, o q. tudo, tendo sido
presente a esta Assembla em o anno prximo passado deo lugar a
que em sua sabedoria houvesse p.r bem prorrogar por mais 18 mezes,
que ho de findar-se em 19 de Julho do anno corrente, o prazo dentro
do q.l devia apresentar 5 barcas.

100

Quando a empresa iniciou suas atividades em 1839, conforme se viu, contava


com quatro vapores. A direo da companhia ficava a cargo da agncia de um cidado
ingls chamado Armand Hadfield Wood. Os novos agentes que assumiram no lugar
dele estavam acusando-o de inepto e de ter administrado mal a Companhia Bahiana.
O nico documento encontrado que permite dar continuidade a essa histria, trata-se
de uma correspondncia enviada ao presidente da Provncia pelo novo agente da
empresa, Guilherme Augusto Bieber.

Neste documento, ele apresenta a relao dos vapores e de suas respectivas


viagens realizadas desde o incio das operaes da Companhia Bahiana. Outrossim,
esclarece qual o perodo pertencente gesto da antiga agncia e o perodo pelo qual a
sua agncia a responsvel, conforme transcrio abaixo:

(...) os abaixo assignados Agentes da Companhia Bahiana de


navegao por vapores tem a honra de junto com esta, apresentar a V.
Ex.a a relao individuada das viagens dadas pelos Vapores da
Companhia, des do principio da sua instituio em 1839 ate fins de
Setembro do anno corrente, relevando notar que o periodo de Janeiro
de 1839 ate 18 de Abril de 1842 pertence Agencia de Armando y
C.a e dento p.a c aos abaixo assignados. Deos Guarde a V. Ex.a .

100

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5023.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 20/03/1844.

79
Bahia Escriptorio da Comp.a 24 de Outbr.o 1845. Guilherme Augusto
Bieber e C.a

101

Uma tabela foi organizada a partir das informaes prestadas pelo agente da
companhia Guilherme Augusto Bieber. As viagens foram praticamente limitadas s
trs localidades do Recncavo, determinadas em contrato, que eram: Cachoeira, Santo
Amaro e Nazar (ver Mapa 3).

Esporadicamente,

foram

operacionalizadas

viagens

para

lugares

no

contemplados inicialmente no contrato, como Macei e o Rio de Janeiro. No foram


encontradas explicaes que justificassem a realizao dessas viagens especficas. Na
tabela abaixo, portanto, constam os vapores da Companhia Bahiana e a quantidade de
viagens dadas anualmente.

Tabela 7: Relao dos vapores da Companhia Bahiana e a quantidade de viagens


realizadas entre 1839 e 1845.
Viagens
Vapores

1839

1840

1841

1842

1843

1844

1845

Bahia

120

95

74

42

104

118

59

Catharina

122

63

63

69

32

21

50

Todos os Santos

10

So Salvador

Caramuru

65

14

260

158

138

111

137

204

123

Paraguass

Total

Nota: Os quadrados que aparecem com um trao indicam os anos em que o respectivo vapor no
aparece na relao da Companhia Bahiana.
Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor a partir de um documento. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5023. Companhia Bahiana de
Navegao a Vapor. Documento datado de 24/10/1845.

A partir das informaes apresentadas na tabela acima, observa-se que o


perodo referente administrao da agncia de Armand Hadfield Wood teve um

101

Idem. Documento datado de 24/10/1845.

80
desempenho decrescente na quantidade de viagens realizadas anualmente. Iniciou o
servio, de fato, com quatro embarcaes, mas, em trs anos, duas delas sequer
realizaram 20 viagens ao todo. O vapor So Salvador, aps ter realizado oito viagens
no seu primeiro ano, depois, at 1841, no realizou mais nenhuma. Tudo indica que
ele ainda pertencia empresa, mas que, por alguma razo, no estava navegando, o
que faz supor que se encontrava em reparo.

O vapor Todos os Santos apresentou desempenho semelhante. Realizou 10


viagens em 1839, permaneceu um ano sem navegar e, por fim, deu mais uma nica
viagem no ano de 1841, desaparecendo em seguida da relao de embarcaes da
empresa. J nesse caso, existe uma pista que permite uma ilao. A ltima viagem
dessa embarcao teria sido dada para o Rio de Janeiro, pois consta na relao uma
viagem para a capital do pas, embora sem informar o vapor que a realizou. Desse
modo, partindo da premissa de que as acusaes feitas pelos novos agentes da
companhia eram verdadeiras, ou seja, quanto m administrao, inpcia e tambm,
conforme citado de: (...) manhosa deteno com que seus ex-Agentes detem em si
avultados fundos (...), possvel pensar que esse vapor tenha sido vendido no Rio de
Janeiro, e o montante arrecadado tenha sido apropriado, criminosamente, pelos exagentes da firma de Armand Hadfield Wood. Como as referncias feitas ao assunto no
documento so genricas, no h como comprovar as suspeitas levantadas.

bom lembrar, todavia, que o Rio de Janeiro, alm de ser a capital do imprio,
era o centro financeiro do Brasil; portanto, l os administradores da companhia teriam
mais possibilidades de encontrar interessados em adquirir a embarcao. O que
refora esta ilao que, na histria da companhia, ocorreram situaes semelhantes
que sero tratadas mais adiante.

Com relao ao outro vapor, o So Salvador, a explicao mais simples, pois,


conforme j dito, ele possivelmente estava sendo consertado. Quando a administrao
da companhia passou para a agncia de Guilherme Bieber, provavelmente foram
concludos os reparos na embarcao. Ao longo da histria da empresa verificar-se-
que era comum um barco, aps passar um tempo prolongado em manuteno, ter o

81
seu nome rebatizado quando ocorria o seu retorno atividade; portanto, plausvel
que o vapor So Salvador, aps a restaurao, ter passado a se chamar Caramuru,
explicando, assim, o surgimento de um e o desaparecimento do outro.

Ainda observando a tabela 7, chega-se a concluso de que em nenhum ano, a


meta de viagens estipuladas no contrato foi cumprida, pois, recordando o que este
estabelecia, para a localidade de Cachoeira foram estipuladas trs viagens semanais,
para Santo Amaro, duas e para Nazar, uma viagem por semana. Para os portos da
chamada linha externa, aps dois anos de vigncia do contrato, deveria ocorrer uma
viagem por ms. Considerando que um ano tem 52 semanas, se o vapor fizesse as trs
viagens semanais para Cachoeira, ao final de um ano deveria cumprir 156 viagens.
Para Santo Amaro, o total anual somaria 104 viagens, e para Nazar 52. A totalidade
das trs localidades contabilizaria 312 viagens ao ano, sem incorrer no risco de estar
contando a mesma viagem duas vezes. Afinal, tratava-se de vapores e trajetos
distintos, isto , para se chegar a uma dessas localidades, o vapor no percorria a
mesma rota.

Conforme visto, os anos referentes administrao da firma de Armand


Hadfield Wood apresentaram rendimento decrescente na quantidade final de viagens
realizadas. O pior ano foi o de 1842, que coincidiu com o perodo de transio entre
as agncias. Verifica-se, nos dois primeiros anos da nova administrao, um
comportamento inverso, isto , o crescimento gradativo no nmero de viagens
realizadas. Apenas no ltimo ano, o desempenho apresenta uma queda, mesmo
levando em considerao que os dados sobre esse ano cobrem, somente, at o ms de
setembro, percebe-se que, nos trs meses restantes, a companhia no conseguiria
suplantar os resultados do ano anterior.

Levando em conta os problemas gerados durante a gesto da firma de Armand


Hadfield Wood e, por sua vez, considerando o esforo que os novos administradores
estavam demonstrando em recuperar a credibilidade da Companhia Bahiana, abalada
pelo no cumprimento do contrato tanto em relao ao nmero de vapores, quanto
quantidade de viagens estipuladas, a Assemblia Provincial aquiesceu no

82
abrandamento da sua obrigatoriedade de possuir cinco vapores. Contribuiu para a
deciso o reconhecimento dos deputados de que alm dos problemas internos da
companhia, a situao econmica da Provncia da Bahia era desfavorvel realizao
de novos investimentos naquele momento102.

A situao econmica da Provncia da Bahia, na maioria das vezes desfavorvel


ao longo do sculo XIX, foi um entrave ao desenvolvimento das atividades da
Companhia Bahiana. Afinal, sua economia, que era principalmente voltada para o
mercado externo, possua pouca diversificao na sua pauta de exportaes e ainda
estava sofrendo com o declnio de seu principal produto, o acar. O governo
provincial, que estava com recursos exguos, contribua para agravar o cenrio, pois
cobrava, dentre outros impostos, direitos de exportao que variavam de 1% sobre os
diamantes, 3% sobre o acar, at 6% sobre a aguardente, caf, cacau, fumo e
algodo103, o que inibia a atividade mercantil.

Por outro lado, os hbitos suntuosos de sua elite comprometiam grande parte das
importaes104. Produtos, como porcelanas, tecidos, objetos de ouro e prata, chapus,
instrumentos musicais, chegaram a corresponder a quase 82% do total importado pela
Provncia105. Essa situao gerava desequilbrios na balana comercial, que
constantemente apresentava dficits, conforme ser visto no captulo 4.

O que tornava a situao ainda pior era o fato da economia ser baseada no
trabalho escravo e possuir uma populao extremamente pobre o que limitava o
mercado consumidor. Devido baixa monetizao da economia baiana, havia
algumas modalidades de compra e venda. Nas compras vista, existiam inmeras
negociaes ou pechinchas e, nas compras a prazo, o preo a ser pago era ajustado
pelo vendedor, o que resultava, freqentemente, em dvidas para a populao da
capital a ponto de serem encontradas em testamentos e inventrios post-mortem106.
102

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5023.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 20/03/1844.
103
FERREIRA, Manoel Jesuno. Op. cit. p.122.
104
ALMEIDA, Rmulo. Op. cit. p.16.
105
MATTOSO, Ktia M. de Queirs. Bahia, sculo XIX: uma provncia no Imprio. Rio de Janeiro:
Nova Fronteira, 1992. p.488.
106
MATTOSO, Ktia M. de Queirs. Op. cit., 1978. p.264.

83
A precariedade das vias de comunicao terrestres, como se viu, tambm se
constitua num entrave melhoria do quadro econmico provincial. A maior parte das
mercadorias circulava por caminhos em pssimo estado de conservao, sendo
carregadas em lombos de burros ou em carros de bois. Isso dificultava o comrcio
entre as diversas vilas do interior baiano e o escoamento de sua produo, atrasando o
prprio desenvolvimento econmico da Provncia. Essa situao no ir se modificar
ao longo do perodo oitocentista.
Ktia Mattoso, em seu estudo107, dividiu a economia baiana do sculo XIX em
fases, segundo o critrio de Kondratieff108. O perodo que vai do surgimento da
primeira Companhia Bahiana at a sua falncia est inserido num momento de fase B
para a economia da Provncia da Bahia. Segundo a historiadora, esse ciclo durou de
1821 at 1842/45. Nele se inserem as revoltas da dcada de 1830, que contriburam
para desorganizar a produo, o crdito escasso e a quantidade de moeda de cobre
falsa em circulao na Provncia. No cenrio internacional, a Inglaterra pressionava
pelo fim do trfico de escravos. Por fim, o acar baiano passou a ser substitudo nos
mercados europeus pelo acar produzido em outras colnias, como o das Antilhas
Holandesas e pelo acar de beterraba. Era compreensvel, portanto, que diante dessa
conjuntura, a companhia temesse realizar novos investimentos.

A questo que, ao longo de todo o perodo oitocentista, a economia baiana no


viveu momentos de prosperidade. Tinha fases de recuperao e de um certo alvio no
comrcio, mas no passavam de oscilaes positivas dentro de um contexto maior de
dificuldades econmicas, como coloca Mattoso (1992: 573):

Em suma, Salvador e com ela toda a Provncia s conheceu, em


todo o sculo XIX, um momento de verdadeira prosperidade: os anos
de 1800 a 1821 (...) A longo prazo, a antiga e sempre estreita
dependncia da Bahia em relao aos mercados externos mostrou-se

107

MATTOSO, Ktia M. de Queirs. Op. cit., 1992.


Kondratieff economista e estatstico russo (1892-1930) estudou os ciclos econmicos de longa
durao, onde, segundo ele, haveria perodos de ascenso e outros de declnio na economia. Chamava de
Fase A os perodos de ascenso, crescimento ou recuperao de uma economia, e Fase B, os perodos
de recesso, crise ou declnio.

108

84
extremamente desfavorvel para a economia da regio, cada vez mais
restrita ao papel de importadora de produtos alimentares e industriais
e exportadora de produtos primrios.

Acontece que a prorrogao do prazo para a realizao dos investimentos na


aquisio de novas embarcaes e, portanto, na ampliao do sistema, retardavam as
perspectivas de melhorias na prestao do servio. Embora a situao econmica da
Bahia no estivesse em um perodo favorvel, a sociedade baiana j estava se
acostumando com as vantagens da navegao a vapor; assim, as localidades que j
desfrutavam dos servios prestados pela Companhia Bahiana no aceitavam mais
ficar sem ele. Os comerciantes de diversos pontos da Provncia comearam a utilizar
os vapores para irem Salvador realizar negcios, escoar mercadorias, alm de
estarem se habituando a viajar em horrios precisos. Igualmente, os benefcios
advindos da navegao a vapor comeavam a gerar um aumento da demanda,
tambm, em outras localidades que no eram contempladas pelos vapores.

O governo da Provncia esperava que, com o passar do tempo, isto acabaria


acontecendo. A sociedade, cada vez mais, demandaria o servio de navegao a
vapor, dada sua regularidade, agilidade, pontualidade e segurana, que superava
aquele do transporte vela, at ento largamente utilizado. Tambm entendia que a
Companhia Bahiana no poderia se escusar de ampliar seus servios em razo de
crises econmicas, que sempre poderiam acontecer.

Assim, o novo presidente da Provncia Francisco Jos de Sousa Soares


dAndrea, comeou a se queixar da companhia109. Lembrou que a navegao externa
j deveria ter iniciado as suas atividades e que a concesso do privilgio da navegao
nas guas da Provncia da Bahia por 30 anos tinha, como objetivo, permitir que a
companhia se recuperasse dos gastos maiores despendidos nos primeiros anos de
atividade. Completou seu discurso deixando bem clara a sua insatisfao com o
servio prestado pela Companhia Bahiana, mencionando, inclusive, a possvel

109

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Francisco Jos de Sousa Soares dAndrea n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia no ano de 1846. p. 50/51.

85
resciso contratual e acrescentando seu desejo de que a empresa que assumisse a
navegao a vapor tivesse uma administrao brasileira:

A navegao interna, no a julgo neste caso, e de qualquer modo


que se entenda, o certo he, que a Companhia deve ser obrigada, ou a
rescindir o contracto, consentindo-se-lhe a navegao interior, si a
quizer, limitado o tempo, at que alguma outra Companhia, Brasileira
na administrao, se apresente para tomar para si a navegao interna
e externa.

A agncia de Guilherme Augusto Bieber, que gerenciava os negcios da


Companhia Bahiana, enviou um pedido presidncia da Provncia solicitando que o
contrato no fosse rescindido110. Utilizou os mesmos argumentos j analisados
anteriormente, ou seja, que a situao da empresa no era reflexo nem da atual
administrao, nem da direo em Londres e, sim, devia-se aos agentes e diretores
que os precederam na gesto da companhia. Nesse documento acrescentou que a
agncia de Armand Hadfield & Cia tinha sido pouco atenciosa com a empresa,
agravando a situao por contar com diretores incompetentes em Londres.

O recm-empossado presidente da Provncia, Antonio Ignacio dAzevedo,


diferentemente do seu antecessor, no foi sensvel ao pedido dos agentes da
Companhia Bahiana. Em sua fala proferida no dia 2 de fevereiro de 1847, criticou os
servios prestados pela empresa, informando que o comrcio entre Salvador,
Cachoeira e Santo Amaro foi prejudicado por terem sido cessadas as viagens
semanais que eram feitas para as duas cidades. Em seu discurso, ele fez um breve
relato dos problemas relacionados ao transporte a vapor realizado pela Companhia
Bahiana e informou da deciso de rescindir o contrato, mencionando uma nova
empresa que assumiria o setor:

Esta companhia faltou desde seo comeo muitas das condies


com que se lhe deo o exclusivo. Nunca deo tres viagens por semana a

110

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5023.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 15/06/1846.

86
Caxoeira, jamais fez duas viagens semanarias a Santo Amaro, foi
apenas 3 ou 4 vezes no anno ao Sul da Provncia devendo ir todos os
meses. Depois de successivas e reiteradas infraes do contrato
mandou a lei numero 248 que pelos meios legaes se tractasse da
resciso delle para poder se contractar com outra companhia que est
prompta a tomar a empresa de navegao a vapor nas aguas da
Provncia. Informa o Procurador fiscal que a causa est proxima a ser
julgada. Logo que esteja por sentena irrevogavel extincto o
previlegio dado Companhia Bahiana pretendo contratar esta
navegao, cujas condies principaes ho-de-ser Quanto parte
interna: Darem duas viagens por semana Caxoeira, huma Santo
Amaro, e huma Itaparica, Jaguaripe e Nazareth Ao sul da barra:
huma ou duas viagens por mez a Valena Huma viagem por mez
Camam, Rio de Contas, Ilheos, Canavieiras, Belmont, Porto Seguro,
Caravellas e Porto Alegre. Ao norte: huma viagem mensal Rio
Real, Sergipe, Cotinguiba, e Rio de S. Francisco.

111

A Companhia Bahiana de Navegao a Vapor, em sua primeira tentativa de


fornecer um servio regular de transporte fluvial e martimo, no resistiu,
inicialmente, m administrao realizada por parte da primeira agncia que a geriu,
a qual acabou por reduzir o seu patrimnio e piorar a prestao do servio durante sua
gesto. Situao que foi agravada pelo fato da sua sucessora no ter conseguido
recuperar o patrimnio da companhia e estabelecer qualidade ao servio prestado.
importante recordar, tambm, o contexto desfavorvel da economia baiana, com seu
principal produto de exportao o acar em decadncia, sua pauta de exportaes
pouco diversificada, suas vias terrestres em estado precrio e seu fraco mercado
interno, em razo da baixa capacidade de consumo de sua populao. A falta de um
subsdio por parte do governo provincial, outrossim, complementou o quadro que
resultou na falncia da companhia.

A presidncia da Provncia da Bahia entendeu no ser necessrio subsidiar uma


companhia de navegao a vapor. No percebeu, entretanto, que o auxlio financeiro
111

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Antonio Ignacio dAzevedo n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 02/02/1847. p. 18/19.

87
nos primeiros anos, era fundamental para a sobrevivncia das empresas que atuavam
no setor, por que os investimentos iniciais eram elevados e o retorno ocorria de
maneira lenta; logo, essa ajuda do tesouro era essencial, principalmente em uma
regio em que a economia no atravessava um perodo de prosperidade.

A questo da subveno era to importante para o funcionamento de uma


empresa de navegao a vapor que uma companhia criada, em meados do sculo XIX,
com a proposta de realizar viagens entre Hamburgo na Alemanha e o Rio de Janeiro,
no encontrou acionistas interessados em investir no projeto, exatamente por no
contar com uma subveno por parte do governo112. Pode-se afirmar, sem exagero,
que a empresa de navegao a vapor que se aventurasse a prestar o servio do
transporte martimo e fluvial sem receber um auxlio financeiro governamental corria
srios riscos de fracassar. A garantia de subveno governamental dava segurana aos
investidores interessados em comprar aes das companhias. Conforme atesta ElKareh (2003: 48) ao tratar do surgimento de uma nova empresa de navegao a vapor
na Frana:

Com apenas estas informaes e, em particular, a promessa de obter


uma subveno do governo francs, o dito despachante conseguiu
colocar, em alguns poucos dias, duas mil aes, que foram em geral
subscritas por franceses, mas com a condio expressa de que a
subveno seria dada.

Assim, m administrao, contexto econmico desfavorvel e ausncia de


subveno levaram a primeira Companhia Bahiana a realizar um pssimo servio.
Com isso, ocorreu a resciso do seu contrato com a presidncia da Provncia e a sua
falncia. Ento, uma outra empresa surgiu para realizar o servio do transporte fluvial
e martimo a vapor nas guas da Provncia da Bahia. Adquiriu os bens da extinta
companhia e apressou-se em requerer uma subveno do governo provincial. Dessa
forma, em 1847, inicia-se a histria da Companhia Bonfim.

112

EL-KAREH, Almir Chaiban. Op. cit. 2003. p. 48.

88
3. O INTERREGNO BONFIM E SANTA CRUZ
3.1. A COMPANHIA BONFIM
A Companhia Bonfim, constituda em 1847, logo requereu ao governo
provincial uma subveno anual de 25:000$000 ris por 20 anos. Como se viu,
entendiam os seus diretores que, sem essa subveno, seria impossvel prestar o
servio do transporte fluvial e martimo a vapor. O procurador fiscal da Tesouraria
Provincial, Victor dOliveira, discordou da solicitao de concesso desse subsdio e,
em correspondncia enviada presidncia da Provncia reclamou da tentativa de dar
tratamento diferenciado Companhia Bonfim em relao anterior:
A pretenso da Companhia actual comea por encontrar uma forte
objeco nas estipulaoens do contracto, que se celebrara com a
primeira companhia na conformidade da Resoluo Provincial n.o 126
de 20 de Maio de 1840, que alias ampliou e favoreceo o primitivo
contracto, authorisado pela Resoluo n.o 22 de 1.o de Maro de 1836;
por quanto, comparadas as condioens ora propostas com as
daquella Resoluo n.o 126, parece que todos se afigurar ouvir a
extincta companhia dizendo cheia de razo: eu, que introduzi na
Provincia este grande melhoramento material; que despendendo
grossos capitaes, e correndo riscos mandei vir Barcas novas para a
navegao projectada; que me atirei uma empresa toda
desconhecida, e no explorada; que luctei, em summa com todos os
tropeos, e contrariedades de um ensaio transcendental, nenhum
soccorro pecunirio mereci dos Cofres publicos; fui sujeito a multas
na falta de cumprimento de deveres e fiquei positivamente privado de
toda e qualquer indemnizao, fosse em que caso fosse (art.o 5.o da
Resoluo combinado com o art.o 12 do projecto de contracto, que
mesma se acha annexo), entretanto a nova companhia, que marcha
sobre os passos de minha experiencia, e que commodamente
comprou as Barcas por mim deixadas em mo estado, quer receber
dos cofres Provinciaes 25:000$000 rs gosando deste auxilio por 20
annos; no falla em mulctas que fique sujeita; e por fim exige, que

89
o Governo quando fizer algum uso imperioso das Barcas, pague-lhe
por dia 400$000 e indemnize-a de avarias e sinistros.113

O procurador fiscal Victor dOliveira defendeu de forma emocionada a antiga


Companhia Bahiana, que sucumbiu sem qualquer auxlio financeiro por parte do
governo da Provncia. Lembrou, inclusive, que a Companhia Bonfim que pretendia o
subsdio, surgiu com a aquisio dos bens da empresa precedente; porm, ele no
estava meramente interessado na defesa da Companhia Bahiana em detrimento da que
a estava substituindo na prestao do servio da navegao a vapor nas guas da
Provncia da Bahia.
O procurador fiscal do Tesouro Provincial devido ao cargo que ocupava,
argumentava estar buscando zelar pelos cofres pblicos. Segundo ele, entendia que
no era obrigao do governo auxiliar financeiramente qualquer empresa, ainda que a
atividade fosse de utilidade pblica, no caso do transporte fluvial e martimo.
Reconhecia, porm, que a subveno era um instrumento importante para a
manuteno dessas empresas. Afinal, argumentou que se a Companhia Bahiana
tivesse recebido o mesmo tratamento requerido pela Companhia Bonfim, talvez ainda
estivesse em atividade, como mostra na continuao do documento:
Sem duvida me parece, que a pretenso da Companhia actual
importa uma injustia, ou ingratido para com a Companhia extincta,
visto como se esta chegasse a gosar de favores iguaes aos que aquella
presentemente requer, em circunstancias menos recommendaveis,
talvez podesse ter-se por mais tempo sustentado, ou evitado ao menos
um fim to deploravel como o que teve, perdendo os accionistas
Brasileiros o valor total de suas aces.114

Logo depois, contudo, lembrou que se o governo provincial fornecesse


Companhia Bonfim uma subveno anual de 25:000$000 ris por 20 anos, poderia
levar outras empresas a requererem tambm auxlio financeiro, alegando serem de
113

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 29/03/1847.
114
Idem.

90
utilidade pblica. Adicionou ao seu argumento o fato de que a empresa no prestava
servio Provncia como um todo e, sim, para algumas localidades e que, portanto,
no poderia receber subsdio da Provncia, por no atend-la em sua totalidade115.
Nota-se nesse trecho, o pensamento retrgrado de uma autoridade pblica, que no
percebia que a navegao a vapor, ao melhorar a eficincia no transporte de
mercadorias e passageiros, beneficiaria toda a Provncia. Preocupava-o, outrossim, o
fato de que se tratava de um subsdio bastante razovel, pois, se levar em
considerao que o preo do frete por arroba de mercadoria era de 200 ris116, o
montante do auxlio financeiro anual representaria o frete de 125.000 arrobas.
Dessa forma, o procurador fiscal Victor dOliveira, manteve-se contrrio
concesso do subsdio companhia requerente. Na opinio dele, cabia aos
empresrios, de uma forma geral, planejarem-se para realizar investimentos de acordo
com a realidade econmica da regio onde pretendiam atuar, pois se isso no
ocorresse, por mais que o governo auxiliasse financeiramente, a empresa sucumbiria:
(...) Nem direi, como se diz na reprezentao que de outro modo
no iro por diante empresas, que demandem grandes capitaes:
ponderarei pelo contrario, que se ellas forem superiores s foras, e
ao estado de industria e civilisao da Provincia, ho de
necessariamente cahir a pesar dos dinheiros publicos para se lhes dar;
(...) em quanto que, se forem ellas prudentemente calculadas, e
compativeis com os recursos do paiz, ho de sem duvida
prosperar.117

O procurador fiscal tinha uma certa razo nos seus argumentos; porm, o que ele
no compreendia que a ausncia de subsdios certamente inviabilizaria a operao
de uma companhia de navegao a vapor, enquanto que a concesso do auxlio
poderia resultar em sucesso ou fracasso do empreendimento; mas, nesse caso, havia a
115

Ibidem.
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Francisco Gonalves Martins n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1851. Embora este valor seja referente ao frete
por arroba no ano de 1851, a comparao serve porque o montante do subsdio no sofreu alterao
entre 1847 e 1851.
117
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 29/03/1847.
116

91
possibilidade do sucesso, em detrimento da posio por ele defendida. Obviamente, o
sucesso de uma companhia de navegao a vapor no dependia, exclusivamente, da
poltica de subsdios governamentais, mas tambm da situao econmica da regio
onde a empresa fosse atuar e da qualidade na administrao dessa empresa por parte
de seus dirigentes.
Essa correspondncia do procurador fiscal Victor dOliveira presidncia da
Provncia da Bahia foi escrita no ano de 1847; no entanto, as divergncias entre
representantes do governo que eram favorveis poltica de subvenes e os que eram
contrrios sempre existiram. Nunca foi um tema de consenso, mesmo quando o
subsdio s companhias de navegao a vapor foi aprovado pela Cmara dos
Deputados em 1856:
Os que se opem ao privilgio, como o Visconde de Albuquerque,
alegam simplesmente a economia do oramento. Os que o sustentam,
a falncia, se no houver a concesso. O Baro de Quaraim,
favorvel ao subsdio, insiste na modernizao do tamanho dos
navios, at 800 toneladas, maior rapidez nas viagens.118

Embora existissem as vozes discordantes, a partir de meados da dcada de 1850,


a concesso dos auxlios financeiros governamentais j era uma realidade. Dalsia
Doles119 em sua tese de doutorado, ao estudar as comunicaes fluviais na regio
central do Brasil, especificamente no Tocantins e Araguaia, menciona a necessidade
que as companhias de navegao a vapor tinham de receber subveno
governamental. A Companhia Fluvial Paraense, presente em seu estudo, recebeu em
1868, subsdio do governo das Provncias de Gois, do Par e do governo imperial.
Fernando da Matta Machado120ao estudar a navegao do Rio So Francisco
trata da Companhia de Navegao do Jequitinhonha, que havia recebido do governo
provincial, em 1873, a concesso para explorar o transporte neste rio por 10 anos, mas
118

CERVO, Amado Luiz. Op. cit. p.218.


DOLES, Dalisia Elizabeth Martins. Op. cit. p. 125.
120
MACHADO, Fernando da Matta. Navegao do Rio So Francisco. Rio de Janeiro: Topbooks,
2002. p. 155.
119

92
que no havia sido estipulado em contrato nenhum subsdio. O presidente da
Provncia, Cruz Machado, no ano seguinte, entendeu que houve um erro no contrato
estabelecido entre a companhia e a administrao anterior, pois considerou ser uma
utopia uma empresa de navegao a vapor funcionar sem qualquer auxlio pecunirio
por parte do governo:
Cruz Machado considerou que pretender fazer a navegao sem
receber auxlio financeiro dos cofres pblicos, federal ou provincial,
era uma utopia, porque durante muitos anos a subveno seria
indispensvel at que fossem estabelecidas entre os centros de
populao as relaes que alimentam as comunicaes e impem as
necessidades de locomoo. E conclua que o contrato era
inexeqvel.

O Visconde de Mau quando decidiu montar uma companhia de navegao a


vapor no Amazonas, conforme visto no tpico 1.2, exigiu como condio sine qua
non o pagamento de uma subveno no valor de 120:000$000 ris. Tambm, quando
defendeu a poltica de subsdios governamentais s empresas do setor de transportes,
lembrou que o estmulo a elas se convertia em retorno aos cofres do prprio Estado.
Afinal, essas transformavam em riqueza elementos naturais no explorados,
espalhados pelo territrio nacional121. Assim, o desenvolvimento desses locais trazia,
como conseqncia, a possibilidade do governo arrecadar mais impostos, ampliando
desse modo, as receitas pblicas.
Por fim, no adiantaram os argumentos do procurador fiscal da Tesouraria
Provincial. No ano de 1849, pelo artigo da lei n.o 366, o governo provincial concedeu
Companhia Bonfim o subsdio requerido122. A situao em que ainda se encontrava
a empresa no incio desse ano contribuiu para a deciso da presidncia da Provncia.
A seqncia de fatos que outrora toda a sociedade baiana havia assistido com a
Companhia Bahiana estava se repetindo com a Companhia Bonfim, sem o auxlio
financeiro governamental, isto , a precariedade na prestao do servio.
121

MAU, Irineu Evangelista de Souza, Visconde de. Op. cit. p.35.


FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Francisco Gonalves Martins n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1850.

122

93
De fato, as nicas linhas instaladas eram as de Cachoeira e Santo Amaro,
utilizando os vapores Bonfim e Catharina Paraguass, ou seja, nem sequer a linha de
Nazar, passando pela ilha de Itaparica, que j havia sido operada pela extinta
Companhia Bahiana, estava sendo realizada. O vapor Bahia se encontrava em
manuteno e o estado dos que estavam em operao no era dos melhores, como
mostra a citao abaixo retirada da fala do presidente da Provncia da Bahia,
Francisco Gonalves Martins, em 4 de julho de 1849:
Com immensas dificuldades tem lutado a Associao que enviou
Inglaterra um de seos scios para a compra de dois vapores, e de
caldeiras e mais objectos necessrios para o reparo dos dois outros
aqui existentes, que se reconstruiro com madeiras do pas na ribeira
de Itapagipe.

123

O presidente da Provncia, contrapondo-se ao pensamento do procurador fiscal,


acrescentou ao seu discurso a necessidade de que a empresa tinha de receber o
subsdio do governo para poder continuar a prestar o servio da navegao fluvial e
martima a vapor. Atribuindo, inclusive, a esse servio, o papel principal no processo
de desenvolvimento econmico do sul da Provncia:
Sem duvida a empreza merece toda a vossa proteco; a sorte da
anterior Companhia de vapores, e os sacrifcios que a atual tem feito
provo exuberantemente que por ora sem o auxlio da Provncia a
Companhia no poder subsistir; entretanto no he justo que a Bahia
perca as vantagens de uma tal navegao, depois de ter dellas gosado,
sendo a nica que poder tirar as Comarcas do Sul do atraso em que
se acho.124

Ao contrato assinado em 1848, foi acrescentado o artigo que estabelecia a


concesso do subsdio Companhia Bonfim para prestar o servio da navegao a
vapor nas guas da Provncia da Bahia. Dessa forma, a nova empresa passou a levar
123

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Francisco Gonalves Martins n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 04/07/1849. p. 39/40.
124
Idem. p.40.

94
uma grande vantagem em relao anterior. Alm da experincia colhida sobre os
acontecimentos ocorridos com a Companhia Bahiana, pioneira no setor, tambm
passava a receber um auxlio financeiro do governo provincial que a outra no
recebeu.
Mesmo com essa vantagem, a Companhia Bonfim, trs anos depois, ainda no
estava conseguindo prestar um servio adequado s necessidades da Provncia no que
se referia s localidades do litoral da barra fora. A sua fraca atuao era decorrncia
da falta de capitais para adquirir os vapores necessrios realizao da navegao
costeira. Essa situao levou o presidente da Provncia Francisco Gonalves Martins,
em sua fala recitada em 1.o de maro de 1851, a informar que estava pensando em
organizar uma nova companhia para empreender essa navegao.
As atividades da nova empresa consistiriam na realizao de duas viagens por
ms para a cidade de Caravelas passando por Ilhus, ambas situadas no sul da
Provncia. Alm de igualmente efetuar duas viagens por ms at a cidade de Penedo
em Alagoas, passando por Cotinguiba e talvez por Aracaj, estas ao norte, j nos
territrios pertencentes s Provncias de Sergipe e Alagoas125.
O presidente da Provncia apontava vantagens com o surgimento dessa nova
companhia, como a valorizao das terras nas localidades assistidas pelos vapores, a
migrao de contingente populacional para essas regies e o conseqente aumento da
produo e do comrcio devido facilidade de comunicao e escoamento das
mercadorias.
Acrescentava, em sua fala, que o comrcio com as Provncias de Sergipe e
Alagoas seria impulsionado, de modo que acreditava que os governos dessas tambm
teriam interesse no intercmbio, principalmente pelo fato de que os navios a vapor de
longo curso, que transportavam os produtos para os mercados no exterior, no
paravam nos portos de suas capitais. Assim, para exportarem suas mercadorias,
necessitavam de embarcaes que as conduzissem aos portos mais prximos, servidos
125

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Francisco Gonalves Martins n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1851.

95
por esses navios, ou seja, o de Salvador ou de Recife126. Uma companhia de
navegao a vapor que realizasse esse papel de intermediria era muito importante
para o desenvolvimento econmico dessas Provncias. Dessa forma, o presidente
Francisco Gonalves Martins, esperava obter delas auxlio financeiro proporcional ao
servio prestado pela companhia em seus territrios127.
A Provncia da Bahia vivia uma fase de recuperao econmica desde 1845,
promovida pela introduo de novos produtos na pauta de exportaes (diamante, caf
e cacau), a criao de novas instituies de crdito e o aumento da disponibilidade de
capitais em decorrncia do fim do trfico de escravos. Nesse cenrio favorvel e ainda
sendo auxiliada por uma subveno governamental, a Companhia Bonfim adquiriu, na
Inglaterra, no ano de 1852, um quarto vapor, o Pedro II, que tinha fora de 160
cavalos e que algumas vezes conseguia navegar a 14 milhas por hora, velocidade
maior do que a mdia, que ficava entre 10 e 11 milhas por hora. Esse vapor somente
fazia as viagens para Cachoeira, levando pouco mais de trs horas para cumprir o
trajeto, e para Valena, incorporada no rol das localidades servidas pelos vapores, em
virtude da melhor fase por que passava a companhia128. Tratava-se de uma cidade de
relativa importncia econmica regional, que, posteriormente, passou a ser sede de
fbricas de tecido de algodo129.
Nesse nterim, o presidente da Provncia Francisco Gonalves Martins anunciou
que havia entrado em vigor a lei n.o 412 que autorizava o governo a auxiliar, com
subsdio, qualquer companhia que se apresentasse para realizar o servio da
navegao a vapor130. Assim, o governo provincial sinalizava com uma mudana de
atitude com relao poltica de subsdios, incentivando-os. Demonstrava
compreender que as companhias de navegao a vapor necessitavam desse auxlio
financeiro para realizarem o servio para o qual foram contratadas, com maior
126

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 21/03/1862.
127
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Francisco Gonalves Martins n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1851.
128
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Francisco Gonalves Martins n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1852.
129
FERREIRA, Manoel Jesuno. Op. cit., p.89.
130
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Francisco Gonalves Martins n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1852.

96
eficincia. Outrossim, havia o interesse geral em facilitar a modernizao desse setor
de transportes, pois, com isso, melhorariam as comunicaes entre as diversas
localidades. Desse modo, tambm aprimoraria o escoamento da produo de diversas
partes da Provncia, incrementando o comrcio e, conseqentemente, as receitas
auferidas com impostos.
A aprovao dessa lei veio contribuir para os planos do presidente da Provncia
de estabelecimento de uma nova companhia de navegao a vapor. Nesse discurso de
1852, ele informou que a Provncia de Sergipe havia autorizado a concesso de um
subsdio nova empresa, assim como o governo imperial. Faltava, apenas, a
autorizao por parte da Provncia de Alagoas131. A organizao dessa nova
companhia no tinha a inteno de competir com a empresa Bonfim, mas de auxiliar
no servio do transporte fluvial e martimo a vapor, uma vez que cada empresa se
encarregaria do servio em linhas especficas e exclusivas, no concorrentes.
O processo para a constituio da nova empresa, entretanto, comeou a sofrer
presso por parte do governo que queria aceler-lo devido situao da Companhia
Bonfim que, embora pudesse contar com o novo vapor Pedro II, voltava a oferecer um
servio considerado insatisfatrio. O subsdio havia sido aumentado para 30:000$000
ris anuais e, ainda assim, a empresa apresentava dois vapores velhos e estragados
para o servio da navegao e, apenas um, em bom estado. O quarto vapor estava
quebrado. A empresa alegava que os vapores velhos seriam substitudos, mas a
situao preocupava o governo provincial132.
Nesse nterim, a presidncia da Provncia recebeu uma notcia alvissareira com
relao nova empresa que estava sendo organizada para o servio do transporte
fluvial e martimo a vapor. O Ministrio do Imprio, em 4 de setembro de 1852,
concedeu ao empresrio Antnio Pedrozo de Albuquerque o privilgio exclusivo por
20 anos para a navegao a vapor entre Salvador e Macei e, tambm, Sergipe, alm
das localidades do sul da Bahia at Caravelas. As Provncias de Sergipe e Alagoas,
131

Idem.
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Joo Maurcio Wanderley n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1853.

132

97
outrossim, autorizaram a concesso de subsdio nova companhia133. O empresrio
Antnio Pedrozo de Albuquerque era considerado, j h alguns anos, um dos homens
mais ricos e influentes da Provncia da Bahia. Comerciante bem sucedido, era mais
um exemplo de enriquecimento com o trfico de escravos. Aps a abolio, estava
buscando diversificar seus investimentos134. A histria de sua companhia, entretanto,
somente ser analisada no prximo tpico.
Se, por um lado, o governo provincial recebeu essa boa notcia, o empresrio
Antnio Pedrozo de Albuquerque recebeu uma m notcia. No dia 3 de novembro do
mesmo ano, foi decretado pelo governo imperial um privilgio de navegao por
vapor entre o Rio de Janeiro e a cidade de Caravelas para o empresrio Jos
Rodrigues Ferreira135. Essa concesso dificultaria a realizao da navegao para a
localidade de Caravelas e regio circunvizinha, pela empresa de Albuquerque, uma
vez que o concorrente teria o mercado da capital do Imprio, como porto de
escoamento das mercadorias produzidas na regio, o que seria um atrativo maior para
os produtores locais.
A inteno do governo imperial era interligar o mximo possvel as diversas
localidades do litoral brasileiro com companhias regionais de navegao. Essas seriam
auxiliares da Companhia Brasileira que, conforme se viu, atendia aos principais portos
das Provncias em todo o litoral brasileiro136. Assim, a companhia de navegao do
empresrio Jos Rodrigues Ferreira transportaria mercadorias e passageiros entre os
portos do Rio de Janeiro, ao sul, e Caravelas, ao norte. J a empresa de Antnio
Pedrozo de Albuquerque realizaria a navegao a vapor entre os portos de Caravelas,
ao sul, e Macei, ao norte. Complementaria esta interligao litornea entre a capital
do Imprio e as Provncias do norte, a Companhia Pernambucana de Navegao, que

133

Idem.
Para as riquezas de comerciantes baianos auferidas com o trfico de escravos ver: VERGER, Pierre.
Fluxo e Refluxo do Trfico de Escravos Entre o Golfo de Benin e a Baa de Todos os Santos dos
Sculos XVII a XIX. 3.a ed., So Paulo: Corrupio, 1987 e SAMPAIO, Marcos Guedes Vaz. A Abolio
do Trfico de Escravos e os Impactos no Comrcio da Cidade do Salvador (1850-1870). Salvador:
FCE/UFBa, 1999. (Monografia de Graduao).
135
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Joo Maurcio Wanderley n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1853.
136
EL-KAREH, Almir Chaiban. Op. cit., 2002.
134

98
conduziria cargas e passageiros entre os portos de Macei, ao sul, e Fortaleza, ao
norte137.
O governo no tinha interesse em estabelecer uma concorrncia entre duas
empresas de navegao a vapor, mas estreitar o mximo possvel o elo de ligao
entre as diversas localidades dispersas pela costa brasileira. Desse modo, estava
interessado no desenvolvimento de uma empresa de navegao a vapor que
estabelecesse uma rota entre o sul da Bahia e a capital do Imprio, principalmente
depois de ver malograda a tentativa de estabelecimento dessa linha de navegao pelo
empresrio Tefilo Otni em 1852. Esse havia planejado organizar uma companhia de
navegao a vapor, ainda em 1847, ligando o interior da Provncia de Minas Gerais ao
mar pelo rio Mucuri, que desemboca no litoral sul da Bahia138. De sua foz, que
banhava a vila de So Jos do Porto Alegre, tambm conhecida como So Jos do
Mucuri ou Porto Alegre do Mucuri, os vapores da companhia de Tefilo Otni
navegariam tanto na direo de Salvador, quanto na direo do Rio de Janeiro139.
Tefilo Otni pretendia, atravs da sua Companhia de Comrcio e Navegao
do Rio Mucuri, dinamizar a economia da regio Nordeste de Minas Gerais; no
entanto, as dificuldades que o rio oferecia para a atuao de uma empresa de
navegao fizeram-no modificar o seu projeto inicial, transformando-o em uma
companhia de estradas, colonizao e desenvolvimento140. Assim, com essa lacuna na
regio, o surgimento de uma outra empresa de navegao, ainda que no se
aventurasse pelo rio Mucuri, era bem-vinda.
Enquanto isso, a Companhia Bonfim cumpriu em parte o que havia prometido
ao governo da Provncia, substituindo um dos vapores velhos. Assim, passou a contar
com dois vapores novos e apenas um velho, totalizando trs embarcaes em
operao, havendo mais uma, que estava em conserto no estaleiro da empresa em

137

ALMEIDA, Suely Creusa Cordeiro de. Op. cit. p.159.


A primeira tentativa de ligar a provncia de Minas Gerais ao mar foi feita com a abertura da
navegao no Rio Doce. Para aprofundamento deste assunto ver: ESPINDOLA, Haruf Salmen. Op. cit.
139
MONTALEGRE, Omer. Op. cit. p.119-121.
140
Idem.
138

99
Itapagipe141. A empresa havia assumido o servio da navegao a vapor sem possuir
um volume adequado de capitais para investimentos. Inicialmente, adquiriu os
vapores velhos de sua antecessora e demonstrou enormes dificuldades para comprar
embarcaes novas, fundamentais para ter qualidade no servio prestado.
Seus diretores informaram presidncia da Provncia que haviam conseguido
aumentar de uma para duas o nmero de viagens mensais para Valena. Tambm
ampliaram os portos atendidos por seus vapores, passando a realizar duas viagens
semanais para Santo Amaro, So Francisco, Cachoeira e Maragogipe, e uma para
Nazar e Jaguaripe (ver Mapa 4).
So Francisco era uma vila prxima foz do rio Sergi do Conde e servia como
porto de escala para os vapores chegarem a Santo Amaro. Maragogipe era uma cidade
situada prxima a desembocadura do rio Paraguass, produtora de acar e fumo e
principal porto de escala dos vapores que seguiam para Cachoeira. A vila de Jaguaripe
localizava-se na foz do rio de mesmo nome e servia como porto de escala dos vapores
que navegavam na direo de Nazar.
Essa expanso na quantidade de viagens realizadas e de localidades servidas
pelos vapores no representava muito, pois as vilas e cidades que passaram a receber
o servio localizavam-se nos trechos j operados pela empresa, ou seja, se as
embarcaes j passavam por esses locais para chegarem a seus destinos, por que no
pararem e tentarem auferir mais receitas com passageiros e fretes? Ento, no foram
criadas novas linhas, mesmo por que o estado da Companhia Bonfim, como se viu,
no era prspero.
Quem afirmava isso era o presidente da Provncia da Bahia, Joo Maurcio
Wanderley, em sua fala proferida em 1.o de maro de 1855, justificando que a
empresa, embora possusse quatro embarcaes, apenas duas estavam operando. As
outras duas embarcaes estavam em conserto no estaleiro de Itapagipe, onde estavam
instaladas as oficinas da companhia que empregavam 30 funcionrios, em sua maioria
141

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Joo Maurcio Wanderley n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1854.

100
nacionais. No mesmo local, funcionava uma fundio que fabricava caldeiras e outras
peas para os vapores142.
Em decorrncia da difcil situao da empresa, era cada vez mais complicado
manter esse patrimnio. Para agravar ainda mais a conjuntura, nesse perodo, surgiu
uma epidemia de clera-morbo, que atingiu as principais cidades do Recncavo,
servidas pelos vapores da companhia, conforme relata Tavares (2001: 273):
Em 1855, o clera desembarcou na cidade do Salvador de um navio
chegado de Belm do Par. Rapidamente alcanou Santo Amaro,
Cachoeira e Nazar, cidades altamente populosas (na proporo da
poca). Maior centro da produo de acar da Bahia, Santo Amaro
ficou com suas plantaes e engenhos abandonados. Morreram
milhares de escravos. A cidade de Santo Amaro tomou aspecto de
cemitrio. (...) Estima-se que o clera matou mais de 25 mil pessoas
na Bahia.

O cenrio ainda se agravou por causa de uma seca que atingiu a Provncia
durante quatro anos, piorando a crise que atingia a economia baiana (Mattos, 1961:
72/73). No ano de 1857, a Companhia Bonfim ainda possua quatro vapores, eram
eles: Pedro II, Cachoeira, Bonfim e Progresso, sendo que todos necessitavam de
reparos143.
Definitivamente, a situao financeira da empresa era crtica, assim como a
qualidade do servio prestado. Seus donos no tinham capitais suficientes para
realizar os investimentos necessrios para a manuteno do servio. Ento, devido
crise que envolveu a economia provincial, fruto da epidemia de clera-morbo e da
seca, ela no resistiu, sendo incorporada pela nova Companhia Bahiana, terminando
assim a sua breve histria.

142

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Joo Maurcio Wanderley n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1855.
143
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Joo Lins Vieira Cansanso de Sinimb n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/09/1857.

101
3.2. A COMPANHIA SANTA CRUZ
A Companhia Santa Cruz surgiu aps o presidente da Provncia Francisco
Gonalves Martins explicitar, em 1851, a inteno de organizar uma empresa de
navegao a vapor que servisse s localidades do sul da Bahia, mas que tambm
estabelecesse comunicao com localidades das Provncias de Sergipe e Alagoas.
Assim, como se viu, j no ano seguinte o empresrio Antnio Pedrozo de
Albuquerque conseguiu do Ministrio do Imprio a concesso para explorar as linhas
entre Salvador, Sergipe e Macei. Tambm obteve o direito de realizar o servio da
navegao a vapor para o sul da Provncia da Bahia at Caravelas. As Provncias de
Sergipe e Alagoas, interessadas na facilidade de escoamento das suas produes para
o exterior atravs do porto de Salvador e na possibilidade de incrementar as relaes
comerciais com a Provncia da Bahia, autorizaram a concesso de subsdio nova
companhia.
Em 13 de maio de 1853, foi celebrado o contrato144 entre a presidncia da
Provncia da Bahia e o coronel Antnio Pedrozo de Albuquerque para o servio da
navegao a vapor at Caravelas, ao sul, e, at Macei, ao norte. Nascia, assim, a
Companhia Santa Cruz.
No contrato, ficou estipulado que a companhia deveria realizar pelo menos duas
viagens por ms para cada uma das linhas. No primeiro ano de atividade da empresa,
foi permitida a freqncia de apenas uma viagem mensal na linha do norte. Na linha
do sul, este prazo se estenderia por trs anos, evidenciando com essa medida a
diferena de realidade econmica entre as localidades de cada uma das linhas, pois,
enquanto a linha do norte abrangia portos de capitais de duas Provncias e cidades
importantes no cenrio regional, a linha do sul contemplava vilas e cidades de
economias incipientes.
Acrescentava que, ao parar nos portos, as embarcaes da companhia no
poderiam exceder a 24 horas do tempo previsto. Caso isto ocorresse, a empresa
144

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Joo Maurcio Wanderley n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1855.

102
pagaria uma multa de 200$000 ris por dia. Tratava-se de um valor substancial, pois
equivalia a 100 arrobas de acar branco de primeira qualidade no ano de 1853145.
O governo da Provncia estabeleceu, tambm, que a companhia tinha que
transportar, gratuitamente, objetos pertencentes ao servio pblico desde que no
excedessem a uma tonelada. Caso este limite fosse ultrapassado, o governo pagaria o
frete com um desconto de 20% sobre o que pagavam os particulares. O transporte
seria gratuito para at trs pessoas por navio a servio da Provncia.
Mais uma vez constava a clusula no contrato estabelecendo que a Provncia
tinha direito de usar os vapores da companhia sempre que fosse do interesse pblico.
Determinava que o governo pagaria um frete por essa utilizao, mas no mencionava
qualquer valor especfico, apenas indicava que o governo pagaria um frete razovel.
A Companhia Santa Cruz ganhava, nesse contrato, o privilgio de despacho de
suas mercadorias nos portos da Provncia em detrimento da Companhia Bonfim. Essa
prerrogativa possua algumas razes. A primeira, estava na inteno de estreitar os
laos comerciais com as Provncias de Sergipe e Alagoas, tornando o intercmbio de
mercadorias mais gil. Tambm havia o interesse em desenvolver as localidades do
sul, que eram mais atrasadas, economicamente, em relao s vilas e cidades do
Recncavo, servidas pelos vapores da Companhia Bonfim. Por fim, a empresa Santa
Cruz servia a localidades mais distantes do que a Bonfim; ento, essa seria uma forma
de compensao no tempo de durao das viagens.
O governo estipulou, em contrato, uma multa de 500$000 ris por cada viagem
no realizada, alm da perda da subveno correspondente. Exigiu que a Companhia
Santa Cruz adquirisse embarcaes menores para fazer o transporte de cargas e
passageiros para embarque e desembarque e construsse pontes nos portos que
necessitassem de melhoramentos.

145

APEB. Seo de Microfilmagem. Jornais Diversos. Correio Mercantil. Microfilme: 2. Flash: 1.


Documento datado de 19/10/1853.

103
O subsdio passaria a ser de 40:000$000 ris a partir do momento em que os
vapores estivessem realizando duas viagens por ms para cada linha. Antes disso, o
montante de auxlio financeiro por parte do governo da Provncia seria de 28:000$000
ris, pagos em prestaes mensais. Se a Companhia Santa Cruz fosse desobrigada de
tocar em algum porto, teria de suprir essa falta com uma nova escala, sob pena de
perder o subsdio correspondente.
Existia uma clusula, no contrato, que estabelecia que, caso a companhia
transportasse, cientemente, desertores ou criminosos, pagaria uma multa entre
200$000 e 1:000$000 ris, e se realizasse contrabando de mercadorias ou africanos,
teria o contrato anulado. A preocupao das elites locais com o contrabando de
escravos est exemplificada aqui. Afinal, era o caso de punio mais severa para a
companhia. No contrato celebrado entre a Companhia Pernambucana de Navegao e
a Provncia de Pernambuco, no incio do ano de 1853, constava uma clusula
semelhante, com a diferena, apenas, na penalidade pelo contrabando de africanos.
Naquele contrato, a pena era mais branda, consistindo numa multa de 10:000$000 ris
pela infrao146.
O fim recente do trfico de escravos resultou numa alta do preo dos cativos o
que estava estimulando o seu contrabando. Somente para se ter uma idia, at 1850, o
preo mximo do escravo do sexo masculino na Bahia atingiu 1:200$000 ris, uma
dcada depois, esse valor alcanou 2:500$000 ris147! Um dos temores dos produtores
baianos era a perda de braos, principalmente nos engenhos de acar, devido ao
deslocamento do eixo dinmico da economia brasileira para a regio sul do pas.
Assim, pode-se supor que, motivados por esse receio, pressionaram para a incluso
dessa clusula.
Um ano depois, o contrato passou por uma reviso, onde ficou determinado que,
se o nmero de passageiros a servio da Provncia excedesse a trs, o governo pagaria
o valor da passagem com desconto de 20%. A presidncia da Provncia, tambm,
desobrigava a companhia de possuir embarcaes menores nos portos que
146
147

ALMEIDA, Suely Creusa Cordeiro de. Op. cit. p. 161.


MATTOSO, Ktia M. de Queirs. Ser Escravo no Brasil. 3.a ed., So Paulo: Brasiliense, 1990. p.96.

104
necessitassem de melhoramentos. Na reviso do contrato, ficou decidido que, se a
empresa transportasse desertores ou criminosos, perderia a subveno correspondente
quela viagem; porm, nesta reviso, no houve alterao para o caso do contrabando
de africanos, permanecendo a clusula j vigente.
Assim que comeou a operar, a Companhia Santa Cruz encomendou a
construo de dois vapores em Liverpool, na Inglaterra, alm de equipamentos para o
vapor Conceio, que j pertencia empresa. O empresrio Antnio Pedrozo de
Albuquerque, em correspondncia enviada presidncia da Provncia148, informou
que a construo dos vapores Santa Cruz e Cotinguiba estava em sua fase final e que
haviam sido construdos pela Charles Ironside & Co. Possuam mais de 300 toneladas
e estavam aptos a navegar com velocidade, variando entre 10 e 12 milhas por hora,
em alto-mar.
Os vapores tinham capacidade de carga de 10.000 arrobas149e levavam a bordo
carvo suficiente para quatro dias seguidos de viagem o que representava uma quantia
mais do que suficiente para as distncias entre cada escala das linhas tanto do norte
quanto do sul. Nos portos de escala, caso fosse necessrio, as embarcaes podiam ser
reabastecidas. Essa informao era importante, porque tornava as viagens mais
rpidas, uma vez que os vapores no precisavam parar em pontos que no fossem
escalas regulares, somente para abastecer as embarcaes de carvo.
Os antigos barcos a vapor, normalmente, tinham que optar entre terem a
capacidade de carga reduzida, mas possurem mais espao interno para o depsito de
carvo e, com isso, realizarem viagens mais rpidas, ou possurem uma maior
capacidade de carga, reduzindo, desse modo, o espao reservado para o depsito de
carvo; porm, essa opo resultaria em uma maior quantidade de paradas durante as
viagens, para reabastecimento, prolongando sua durao.

148

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5034.
Empresa Santa Cruz. Documento datado de 26/01/1854.
149
Se utilizarmos como base de clculo o preo do frete estabelecido em 1851 de 200 ris por arroba
(ver nota 116), cada vapor da Companhia Santa Cruz recebia de frete, em sua capacidade mxima
2:000$000 ris.

105
Nessa mesma correspondncia, o coronel Antnio Pedrozo de Albuquerque
descreveu os materiais utilizados na construo dos vapores, assim como as suas
estruturas internas, o que contribuiu para se ter uma noo melhor de como eles eram
nesse perodo:
So todos de Teca150, a excepo da camada exterior que do lume
dgua para baixo dOlmo por ser a madeira mais prpria para
gua, todas pregadas de cobre; sua quilha dOlmo; cadastro, Roda e
Cavername, de Carvalho. Cada um destes vapores tem uma Cmara
a r, outra a pra, ambas construdas com a maior ellegncia possvel,
tendo a de r 12 camarotes fechados e dous beliches, e um grande
salo para a mesa, e mais commodidades necessrias ao passageiro.
A r do grande salo e com entrada independente, acha-se o Salo
das Senhoras feito com o maior aceio e cmmodo. Na Cmara de
pra acha-se (sic) 12 beliches abertos, e um salo com bastante aceio
que pouco difere da 1.a Cmara. Estes vapores so munidos de todos
os apparelhos necessrios a poder abreviar a sua carga e descargas, e
de duas lanchas de salvao alem dos botes do costume, e seu
machinismo, do sistema o mais moderno, e mais ecconmico,
assegura que a velocidade de seu andar, como sua segurana no ser
somente uma appario momentnea; mais que perdurar todo o
perodo de vida em primeira classe que de 13 annos, salvo a
mudana das caldeiras em cada quinqunio.

Antes do incio das operaes da Companhia Santa Cruz, ela divulgou um


relatrio onde apresentava uma tabela provisria dos preos das passagens sobre os
diversos trechos contemplados pelos vapores151. Informava que os valores cobrados
ainda eram provisrios, porque somente poderiam ser determinados aps a realizao
da primeira viagem para cada linha. Afinal, apenas dessa forma, poderiam ser
avaliados os custos reais de cada viagem, facilitando a deciso de estabelecimento do
preo a ser cobrado. Quanto aos fretes de cargas, para a primeira viagem, os preos
150

Grande rvore de madeira clara, muito usada na construo naval. Ver: AULETE, Caldas.
Minidicionrio Contemporneo da Lngua Portuguesa. 1.a ed., Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 2004.
151
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5034.
Empresa Santa Cruz. Documento datado de 01/07/1854.

106
cobrados seriam de acordo com uma conveno particular entre a empresa e o
negociante.
No mesmo documento, a companhia apresentou as distncias entre Salvador e
algumas localidades que seriam assistidas pelas embarcaes. Aparecem na relao,
entretanto, portos que em nenhum momento foram de fato pontos de escala dos
vapores da Companhia Santa Cruz. Foi acrescentado s tabelas originais um clculo
sobre a durao das viagens entre a capital da Provncia da Bahia e as localidades
inseridas na relao, baseando-se na informao sobre a velocidade que os novos
vapores da empresa o Santa Cruz e o Cotinguiba desenvolviam em alto-mar que,
conforme vimos, era entre 10 e 12 milhas por hora:
Tabela 8: Distncia e durao das viagens entre Salvador e os portos da escala do sul.
Localidades

Distncia (milhas)

Durao (horas)152
10 (milhas/hora)

12 (milhas/hora)

Camam

62

6,2

5,2

Ilhus

112

11,2

9,3

Canavieiras

164

16,4

13,7

Porto Seguro

208

20,8

17,3

Caravelas

286

28,6

23,8

Rio de Janeiro153

654

65,4

54,5

Fonte: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao
5034. Empresa Santa Cruz. Documento datado de 01/07/1854.

152

Diante da informao de que os 2 novos vapores da Companhia Santa Cruz realizavam as viagens
com uma velocidade que variava entre 10 e 12 milhas por hora, pode-se especular a respeito da durao
em horas das viagens entre Salvador e as diversas localidades aqui contempladas. Os clculos foram
feitos tanto para uma velocidade mdia de 10 milhas/hora quanto para uma velocidade mdia de 12
milhas/hora. Os valores finais foram aproximados e so meramente especulativos, mas contribuem para
se ter uma noo do tempo que durava uma viagem dessas.
153
O Rio de Janeiro encontra-se nesta lista de localidades servidas pelos vapores da Companhia Santa
Cruz, embora no exista nenhum registro, nem tampouco meno em contrato de que houvesse uma
concesso da prestao do servio at a capital do Imprio. Serve apenas como informao sobre a
distncia em milhas nuticas entre Salvador e o Rio de Janeiro.

107
Tabela 9: Distncia e durao das viagens entre Salvador e os portos da escala do
norte.
Localidades

Distncia (milhas)

Durao (horas)152
10 (milhas/hora)

12 (milhas/hora)

Rio Real154

115,5

11,6

9,6

Vasa Barris155

132,5

13,3

11

Barra da Cotinguiba

149,8

15

12,5

Rio de So Francisco

195,4

19,5

16,3

258

25,8

21,5

366

36,6

30,5

Macei
Pernambuco

155

Fonte: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao
5034. Empresa Santa Cruz. Documento datado de 01/07/1854.

A durao das viagens, na maioria dos pontos de escala, seria inferior a um dia,
se no houvesse as paradas nos portos que, com freqncia, duravam mais de 24
horas. Por exemplo, uma viagem de Salvador a Porto Seguro sem escalas, duraria
aproximadamente 21 horas, se o vapor navegasse a 10 milhas por hora. Caso a
embarcao conseguisse desenvolver a velocidade de 12 milhas por hora, o tempo de
durao da mesma viagem reduziria para, aproximadamente, 17 horas, ou seja, quatro
horas a menos. As paradas serviam tanto para o trfego de passageiros e mercadorias,
quanto para abastecer os vapores com carvo. De qualquer modo, mesmo com a
demora resultante das inmeras paradas realizadas ao longo do percurso, j era um
avano significativo nas comunicaes e nas relaes comerciais entre os diversos
pontos da Provncia.
A reduo do tempo de viagem entre as localidades, servidas pela navegao a
vapor, em razo da velocidade das embarcaes, poderia contribuir para dinamizar a
economia dessas regies. A pontualidade do servio era outro ponto favorvel e,
embora no fosse to rigorosa, sem dvida, era muito superior a das embarcaes
vela, mais sujeitas a imprevistos climticos. Isso, tambm, trazia benefcios
154

Em alguns documentos aparece o nome do Rio Real em substituio vila de Estncia, que situavase s suas margens.
155
As localidades de Vasa Barris e Pernambuco no constam de nenhuma relao de portos de escala
dos vapores da Companhia Santa Cruz. Inclusive, no contrato celebrado, o porto de limite na linha do
norte era o de Macei, portanto, anterior ao de Pernambuco.

108
econmicos, pois os comerciantes e produtores podiam planejar suas viagens de
negcios e o escoamento da produo, baseando-se nos horrios dos vapores. O que
trazia mais segurana e estabilidade s relaes econmicas.
O aspecto desfavorvel, apresentado pela navegao a vapor, era com relao ao
preo das passagens e dos fretes, que eram considerados altos pela populao.
Conforme visto, a arroba do acar de primeira qualidade estava sendo vendida na
praa de Salvador por um preo mdio de 2$000 ris156. Uma viagem somente de ida
entre a capital da Provncia e Camam, que era a localidade mais prxima, por
exemplo, custava na tabela provisria 15$000 ris, se o passageiro viajasse na 1.a
Classe, o equivalente, portanto, a 7,5 arrobas de acar de primeira qualidade. Os
passageiros que viajavam na 2.a Classe pagavam metade dos preos praticados na 1.a
Classe. Abaixo, seguem as tabelas provisrias dos preos das passagens na 1.a Classe
para as diversas escalas das linhas do norte e do sul.
Tabela 10: Preos provisrios das passagens da Companhia Santa Cruz linha do sul.
Destino

Salvador

Camam

Ilhus

Canavieiras

Origem

Porto

Caravelas

Seguro

Salvador

15$000

20$000

25$000

30$000

45$000

Camam

15$000

10$000

20$000

25$000

35$000

Ilhus

20$000

10$000

15$000

20$000

30$000

Canavieiras

25$000

20$000

15$000

15$000

20$000

Porto

30$000

25$000

20$000

15$000

15$000

45$000

35$000

30$000

20$000

15$000

Seguro
Caravelas

Fonte: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao
5034. Empresa Santa Cruz. Documento datado de 01/07/1854.

156

APEB. Seo de Microfilmagem. Jornais Diversos. Correio Mercantil. Microfilme: 2. Flash: 1.


Documento datado de 19/10/1853.

109
Tabela 11: Preos provisrios das passagens da Companhia Santa Cruz linha do
norte.
Destino

Salvador

Estncia

Sergipe

Cotinguiba S. Francisco

Macei

Salvador

15$000

20$000

22$000

25$000

30$000

Estncia

15$000

10$000

12$000

15$000

25$000

Sergipe

20$000

10$000

10$000

15$000

20$000

Cotinguiba

22$000

12$000

10$000

10$000

15$000

S. Francisco

25$000

15$000

15$000

10$000

10$000

Macei

30$000

25$000

20$000

15$000

10$000

Origem

Fonte: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao
5034. Empresa Santa Cruz. Documento datado de 01/07/1854.

No mesmo documento em que constam estas tabelas, tambm existem


informaes sobre o preo das passagens para os escravos. O mtodo adotado pela
companhia consistia em cobrar no porto de embarque 4$000 ris e, a cada escala,
acrescentar 1$000 ris ao valor total da passagem. Assim, se um escravo embarcasse
em Salvador com destino a Canavieiras, por exemplo, pagava 4$000 ris at Camam,
dali para Ilhus somava-se 1$000 ris e, por fim, de Ilhus a Canavieiras acrescia-se
mais 1$000 ris, totalizando o preo final da passagem em 6$000 ris. Esse mtodo
valia, tanto na linha do norte quanto na linha do sul. Crianas entre trs e 12 anos
pagavam metade do valor normal da passagem. Recm-nascidos at os trs anos de
idade no pagavam.
Tambm constava a relao dos direitos e obrigaes dos passageiros, que eram
divididos em: 1)Passageiros de R ou 1.a Classe; 2)Passageiros de 2.a Classe e
3)Passageiros de Convs ou 3.a Classe. Os passageiros da 1.a Classe tinham direito a
um beliche, faziam as refeies na mesa de R e podiam levar, como bagagem
gratuita, uma mala e um ba. Bagagens excedentes pagavam conforme a medida em
ps cbicos. Era proibido levar mercadorias nas bagagens sob pena de multa de 400
ris por palmo cbico de volume. Todo o passageiro somente poderia se apresentar

110
fora do seu beliche decentemente trajado157 e no poderia mudar de beliche sem o
consentimento do comandante.
O tratamento dado s mulheres da 1.a Classe era distinto dos demais, inclusive
com excesso de pudor. Na Cmara das Senhoras, era proibida a entrada de qualquer
passageiro, mesmo que tivesse o parentesco mais ntimo com uma delas.
Acrescentava o texto que a proibio era independente de haver ou no senhoras na
Cmara. Caso esta j estivesse lotada, as senhoras utilizariam os camarotes do
tombadilho da 1.a Cmara. Se algum passageiro estivesse ocupando um dos beliches,
teria de ced-lo, e o comandante encarregar-se-ia de lhe destinar outro.
Os criados dos passageiros da 1.a Classe no tinham acesso Cmara onde
viajavam seus patres, nem tampouco suas bagagens podiam ser levadas ali.
Recebiam tratamento igual aos passageiros da 2.a Classe, que tinham direito de serem
agasalhados do tempo e estavam sujeitos s mesmas regras da 1.a Classe. Os
passageiros do Convs ou 3.a Classe pagavam o mesmo que os escravos e recebiam o
mesmo tratamento com relao s refeies158.
As localidades que seriam servidas pelos vapores da Companhia Santa Cruz
possuam importncia econmica para a regio em que estavam inseridas. Em sua
maioria, exerciam a funo de entreposto comercial para todas as localidades
circunvizinhas. O vapor, quando saa do porto da capital, e seguia rumo ao sul da
Provncia, tinha como primeiro porto de escala, a vila de Camam. Esta localizava-se
s margens de uma baa de guas calmas, que servia perfeitamente como ancoradouro
de embarcaes de maior calado159, dada a profundidade e segurana de sua
constituio geogrfica. Alm disso, era um centro comercial regional produtor de
farinha de mandioca, arroz e cacau.

157

No documento aparece a palavra composto que remete a uma idia de recato, pudor. O que
permite deduzir que o passageiro somente podia sair do beliche vestindo trajes de passeio, nem mesmo
uma roupa de dormir.
158
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5034.
Empresa Santa Cruz. Documento datado de 01/07/1854.
159
MESQUITA, Elpdio de. Op. cit., p.68.

111
O prximo local de parada das embarcaes era o porto de Ilhus cidade que
tinha a funo de entreposto comercial de uma vasta regio. As mercadorias mais
encontradas no seu comrcio e exportadas pelos vapores eram o arroz, o caf, a
madeira, a farinha e o cacau, este ltimo, em um perodo posterior, ainda viria a ter
uma grande importncia econmica para a Provncia da Bahia.
Depois, os vapores tinham como ponto de escala a vila de Canavieiras, que,
embora ainda no pudesse ser considerada como um centro comercial regional, sua
economia dava sinais de florescimento, principalmente pelo cultivo do cacau160. Por
fim, chegavam vila de Porto Seguro, que servia apenas como porto de escala por ser
banhada por guas que abrigavam embarcaes de at 12 ps de calado161, e
Caravelas, que exercia a funo de entreposto comercial de toda a regio do extremo
sul da Provncia (ver Mapa 5).
As embarcaes da Companhia Santa Cruz que rumavam para o norte tinham a
cidade de Estncia, como primeiro porto de escala. Era considerada a porta de entrada
para a Provncia de Sergipe, pois sempre teve importncia poltica e econmica no
cenrio regional162. Depois, os vapores alcanavam a antiga cidade de Sergipe dEl
Rei, ou simplesmente Sergipe, tambm conhecida como So Cristvo, ainda a capital
da Provncia: situao que somente mudou no ano seguinte, quando a sede do governo
provincial foi transferida para Aracaj.
O nome Cotinguiba, em algumas ocasies, aparece nos documentos substituindo
o nome de Aracaj, em outras, o nome da cidade de So Cristvo o que era
explicado pelo fato de ambas estarem situadas na regio dos vales dos rios Serjipe e
Cotinguiba, tambm conhecida, na poca, simplesmente por Cotinguiba163. A tabela
11, portanto, est se referindo cidade de Aracaj. A viagem era concluda passando
pela desembocadura do rio So Francisco, mais precisamente, parando no porto da
vila de Penedo; por fim, atingindo Macei, capital da Provncia de Alagoas (ver Mapa
6).
160

CARIG, Eduardo. Op. cit., p.89.


MESQUITA, Elpdio de. Op. cit., p.68.
162
IBGE. Enciclopdia dos Municpios Brasileiros. Rio de Janeiro: IBGE, 1959. vol. XIX. p.300.
163
Idem. p.462.
161

112
A Companhia Santa Cruz comeou a operar no dia 1.o de julho de 1854,
inicialmente com os preos e condies descritos anteriormente. Antes de completar
dois meses de atividades, a empresa j reclamava com a presidncia da Provncia
sobre o tratamento diferenciado que a companhia do Rio de Janeiro164 e as empresas
inglesas recebiam do Comando da Fortaleza do Mar, como mostra o trecho do
documento165 abaixo:
Outro sim, Ex.mo Sr. os Paquetes da mencionada Companhia do Rio
de Janeiro , e mesmo os Ingleses, no so obrigados a tomar o visto
do Comando da Fortaleza do Mar, entretanto que os desta Empresa
no podero sahir sem esse visto. Se os Paquetes desta Empresa, no
devem ser menos favorecidos, espero que V. Ex.a determine que no
continue esse vexame.

A Junta Diretora da Associao Comercial da Provncia da Bahia, identificando,


de fato, um tratamento diferenciado para as companhias de navegao a vapor
estrangeiras, em detrimento das nacionais, elaborou uma representao com a
assinatura de vrios negociantes que foi enviada presidncia da Provncia. Nesse
documento, a princpio, apontaram o crescimento das relaes comerciais entre as
Provncias, principalmente com as do norte166:
Os abaixo assignados negociantes desta Praa, compenetrados,
como esto, da palpitante necessidade de uma providncia de
triplicado interesse, por ser em bem do commercio desta, e de outras
Provncias, e da navegao a vapor, e da Fazenda Pblica, vem
perante vs pedir que hajaes de sollicital-a das Thesourarias Geral,
ou Provincial, e do Governo da Provncia Ella consiste no que os
abaixo assignados passo a expor. No estranho a esta Associao,
que entre esta Praa, e das varias Provncias do Norte existe um
164

Provavelmente estava se referindo Companhia Brasileira de Paquetes a Vapor, j mencionada no


tpico 2.2 do captulo anterior. Pois, ela era sediada no Rio de Janeiro e tinha privilgios em todos os
portos do pas.
165
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5034.
Empresa Santa Cruz. Documento datado de 29/08/1854.
166
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Governo, Mao 1580-1. Associao Comercial.
Documento datado de 25/09/1854.

113
commercio de subida escalla, j de caf, tabaco, charutos, e j de
outros gneros de produo do Paiz; assim como que pela certeza da
viagem, e sua brevidade prefervel sempre o transporte em Vapores
das Companhias Brazileiras, sobre tudo para as Provncias do Norte
de Pernambuco.

Em seguida, afirmaram que as companhias estrangeiras recebiam um tratamento


preferencial em relao s brasileiras. Argumentavam que tanto o comrcio quanto a
Fazenda Pblica estavam acumulando prejuzos em razo desse comportamento.
Tambm no vos estranho que esses vehculos de transporte
martimo, se no demoro no porto o tempo necessrio para dentro
delle effectuarem-se despachos de gneros e seo embarque,
resultando dahi prejuzo ao Commercio, proveniente da cessao de
transaces, prejuzo para a Fazenda, porque evidentemente deixa
ella de haver impostos de exportao, e prejuzo para as Companhias
que, por falta de tempo, no podendo receber cargas, deixo de
perceber fretes, que no decurso de um anno devem montar dezena
de contos. (...) E por isso, e para evitar tamanhos embaraos
navegao e ao commercio, que se tem permittido despachar-se com
dias de antecedncia os gneros que devem ser embarcados nos
Vapores estrangeiros, quaes os de Southampton, Liverpool, de
Portugal e de Frana E no s esse, como todos os favores
compatveis com a equidade, e com as leis em vigor se h concedido
aos Vapores estrangeiros!!!

Por fim, salientando a importncia e benefcios que a navegao a vapor trazia


economia de uma nao, os comerciantes pediam ao governo um tratamento
equnime entre as companhias de vapores nacionais e estrangeiras:
Ora, se no so menos dignos da proteo das authoridades o
commercio, e a navegao nacional; se a necessidade de favores sobe
de ponto, quando se attende a que preciso animar, e soccorrer por
todos os meios a navegao vapor, esse monumento de civilisao e
de illustrao, fonte de riquezas incalculveis, e uma das mais fortes

114
garantias de ordem, e segurana pblica, claro est que no se deve
negar aos Brasileiros aquillo que aos estranhos se concede. Dahi o
direito de pedir para os abaixo assignados: dahi a necessidade em
que esta associao est collocada de concorrer com seo forte auxlio
em bem do Commercio, da Indstria, e da Navegao do Paiz,
pedindo as Thesourarias Provincial e Geral, as precisas ordens para
que com a precisa antecedncia posso os negociantes da praa no
s despachar fazendas no Consulado e na Meza de Rendas, mas ainda
gosar todos os favores que aos estrangeiros se conferem em casos
taes.

Atravs da anlise desse documento, pode aquilatar-se a importncia que a


navegao a vapor j havia adquirido para a economia da Provncia e para as relaes
comerciais com outros portos do Imprio. O tratamento diferenciado dado s
companhias estrangeiras, contra o que tanto a Companhia Santa Cruz quanto a
Associao Comercial se queixavam, tem explicao no modelo primrio-exportador,
cujo centro dinmico da economia era o comrcio exterior.
As relaes comerciais interprovinciais ficavam em segundo plano. As
companhias de navegao a vapor nacionais somente realizavam o servio de
cabotagem. As mercadorias nacionais, quando eram vendidas para o exterior,
viajavam em navios estrangeiros de diversas companhias, em sua maioria, inglesas167.
Como se tratava do eixo principal da economia brasileira, era natural que essas
empresas de navegao a vapor gozassem de um tratamento privilegiado nas diversas
etapas das transaes comerciais.
No caso da Companhia Santa Cruz, importante ressaltar que no existia
concorrncia com as empresas estrangeiras, pois seus vapores transportavam as
mercadorias dos portos da Provncia da Bahia ou das Provncias de Sergipe e Alagoas,
que no eram atendidos pelas embarcaes estrangeiras, para o porto de Salvador e
vice-versa. No porto da capital baiana, os produtos embarcavam nos vapores de outros
pases com destino ao exterior. Na situao inversa, os vapores estrangeiros chegavam
167

EL-KAREH, Almir Chaiban. Op. cit., 2003.

115
ao porto de Salvador, vindos diretamente do exterior, ou do porto de Pernambuco, ou
do porto do Rio de Janeiro, e ali descarregavam os produtos que traziam. Depois,
colocavam nas suas embarcaes as mercadorias oriundas da Bahia, Sergipe e
Alagoas, conduzidas at o porto pelos vapores da Companhia Santa Cruz, e seguiam
viagem para o exterior, ou para mais uma parada em Pernambuco, ou ainda, com
destino ao Rio de Janeiro. Ento, o que ocorria era uma relao de
complementaridade.
Aps a entrada efetiva em atividade dos trs vapores da Companhia Santa Cruz,
em 1854, a Provncia da Bahia passou a contar com seis embarcaes a vapor para
contribuir na melhoria das comunicaes entre suas diversas localidades. A proporo
dessas embarcaes, entretanto, ainda era muito pequena para o volume total de
barcos que navegavam nas suas guas; mas, se, em quantidade ainda no era
significativa a presena dos vapores, sua existncia j estava contribuindo para a
melhoria das relaes mercantis da economia da Provncia, como foi visto no
documento citado acima.
A Companhia Santa Cruz recebia ao todo 120:000$000 ris de subsdio, sendo
60:000$000 ris do governo imperial, 40:000$000 ris da Provncia da Bahia,
12:000$000 da Provncia de Sergipe e 8:000$000 ris da Provncia de Alagoas.
Queixava-se, entretanto, dos constantes atrasos nos pagamentos mensais da subveno
por parte do governo da Bahia. Recebia, inclusive, uma subveno menor do que a
Companhia Pernambucana de Navegao que, ao todo, auferia 124:000$000 ris,
sendo 84:000$000 do governo imperial e 40:000$000 ris da Provncia de
Pernambuco168.
Quanto aos dados do seu trfego, em pouco mais de um semestre de atividades,
havia transportado em todas as classes, 1.372 passageiros na linha do norte e 563 na
linha do sul169. Quantidade que, proporcionalmente, foi reduzida ao analisar o nmero
de passageiros no ano de 1855, pois, na linha do norte, viajaram 1.752 pessoas e, na
168

ALMEIDA, Suely Creusa Cordeiro de. Op. cit.


FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Joo Maurcio Wanderley n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1855.

169

116
linha do sul, 1.016170, ou seja, levando em considerao que os nmeros anteriores
referentes ao movimento de passageiros tratam, apenas, do segundo semestre do ano
de 1854, era de se esperar para o ano subseqente um volume de passageiros prximo
do dobro do perodo anterior, isto , na linha do norte, um montante em torno de
2.744 passageiros e, na linha do sul, uma quantidade de, aproximadamente, 1.126
pessoas.
A queda no movimento de passageiros nas linhas operadas pelos vapores da
Companhia Santa Cruz explicada pela seca e pela epidemia de clera-morbo que
atingiu a Provncia da Bahia no ano de 1855. O surto dessa doena interrompeu um
perodo favorvel de crescimento da economia baiana, que vinha ocorrendo desde a
implementao da tarifa Alves Branco e que havia sido reforado pelo fim do trfico
de escravos171. Essa situao levou o empresrio Antnio Pedrozo de Albuquerque a
solicitar, atravs de uma representao junto ao Governo Imperial, que o dispensasse
de uma das viagens mensais aos portos do norte por um ano; afinal, nessa linha a
reduo no trfego de passageiros havia sido maior.
Se, por um lado, a conjuntura naquele momento no era favorvel prestao do
servio da navegao a vapor, em qualquer uma das linhas, por outro, a empresa
recebeu elogios do presidente da Provncia lvaro Tibrio de Moncorvo e Lima por
ter ajudado o governo provincial no socorro aos portos do sul e do norte, durante a
epidemia do clera. O presidente da Provncia ainda acrescentou, em sua fala, a
contribuio que a companhia vinha dando para o desenvolvimento econmico do
comrcio e da agricultura nos portos em que ela oferecia seus servios172.
Essa opinio era corroborada pelo presidente da Provncia que o sucedeu, Joo
Lins Vieira Cansanso de Sinimb, que, no seu discurso Assemblia Provincial,

170

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia lvaro Tibrio de Moncorvo e Lima n Abertura
da Assembla Legislativa da mesma provncia em 14/05/1856.
171
MATTOS, Waldemar. Panorama Econmico da Bahia (1808-1960). Salvador: Edio
Comemorativa do Sesquicentenrio da Associao Comercial da Bahia, 1961. p.73.
172
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia lvaro Tibrio de Moncorvo e Lima n Abertura
da Assembla Legislativa da mesma provncia em 14/05/1856.

117
destacava os benefcios que a Companhia Santa Cruz trouxe economia da Provncia
da Bahia173:
A empreza Santa Cruz tem sem a menor dvida dado grande
incremento e vida ao commercio costeiro da provncia, e
particularmente ao movimento do pessoal, que de anno a anno vai-se
tornando mais avultado. Pode-se dizer, que foi o maior benefcio, que
nestes ltimos tempos se tem feito ao commercio da provncia; mas,
nova e receosa de aventurar grande somma de capitaes, ainda no
pode essa empreza prestar toda utilidade, que della se deve esperar.

O fato do movimento de passageiros ter apresentado um decrscimo durante o


ano de 1855, em virtude da epidemia de clera-morbo, no diminuiu a confiana das
autoridades provinciais no sucesso da companhia. Contribuiu para essa crena o
aumento na concesso do subsdio no valor de 24:000$000 ris anuais, por parte do
governo imperial174. Aps a aprovao pela Cmara dos Deputados da autorizao de
concesso de subvenes pelo governo do Imprio no ano de 1856, a Companhia
Santa Cruz foi uma das contempladas por essa poltica, tendo sua subveno elevada e
igualada ao que j recebia dos cofres gerais a Companhia Pernambucana, conforme
mencionado anteriormente. Por ser uma empresa de navegao a vapor que realizava
viagens interprovinciais, recebeu o auxlio pecunirio, tratamento que no foi
dispensado Companhia Bonfim, que prestava um servio limitado Provncia da
Bahia.
Alm desse aumento no auxlio, outrossim, concedeu, no final do ano de 1856,
mais oito meses de dispensa das duas viagens mensais na linha do norte, que a
empresa era obrigada a realizar, ou seja, permitiu que ela, temporariamente, deixasse
de prestar o servio nessa linha175. Essa deciso foi tomada devido seca que estava
prejudicando a economia da Provncia da Bahia e, com isso, o movimento de cargas e

173

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Joo Lins Vieira Cansanso de Sinimb n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/09/1857.
174
Idem.
175
Ibidem.

118
passageiros na linha do norte176. Assim, a Companhia Santa Cruz passou a contar com
uma subveno de 144:000$000 ris anuais, ao mesmo tempo em que foi,
temporariamente, dispensada das viagens para os portos do norte.
Em contrapartida, o governo imperial realizou alteraes no contrato com a
companhia. A primeira alterao foi com relao aos preos dos fretes e das
passagens, que passaram a ser organizados pelo governo e regulados atravs de uma
tabela. Essa deciso modificou a condio anterior de determinao desses preos,
que era feita a partir da cobrana de 10% a mais do que os valores praticados pelas
embarcaes vela177. Atitude idntica o governo teve com a Companhia
Pernambucana; porm, com trs anos de antecedncia178.
O Estado, ento, passava a assumir a poltica de controle dos preos dos fretes e
passagens. Visava com isso, a evitar possveis abusos que a companhia, por ventura,
viesse a cometer; tambm passou a designar os portos intermedirios que os vapores
da empresa iriam fazer escalas. Acrescentou que, nos primeiros dois anos aps a
promulgao das novas condies, a companhia no seria obrigada a realizar mais do
que uma viagem mensal na linha do sul, sem reduo do subsdio.
Essa mudana na postura do Imprio com relao Companhia Santa Cruz
mostrava uma disposio em ajudar a empresa para que o servio continuasse sendo
prestado; mas tambm sinalizava com um interesse do governo na expanso futura do
nmero de localidades atendidas pelo sistema. O momento econmico desfavorvel
da Provncia da Bahia, assolada pela seca, dificultava a situao da companhia que,
mesmo recebendo uma ajuda bastante significativa do governo imperial, no investiu
na ampliao da sua frota que ainda contava com apenas trs vapores179: o Santa Cruz,
o Paran180 e o Cotinguiba.

176

ALMEIDA, Rmulo. Op. cit. p.16.


FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Joo Lins Vieira Cansanso de Sinimb n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/09/1857.
178
ALMEIDA, Suely Creusa Cordeiro de. Op. cit. p. 162.
179
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Joo Lins Vieira Cansanso de Sinimb n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/09/1857.
180
O vapor Conceio, aps passar por reformas de modernizao da embarcao, passou a se chamar
Paran.
177

119
Diante da situao econmica e dos preos praticados pela empresa nas
passagens, a Junta Diretora da Associao Comercial apresentou uma sugesto de
alterao de alguns valores. Segundo eles, o objetivo era tentar estimular o comrcio
em determinados portos da Provncia181. Abaixo, seguem as tabelas das passagens da
1.a Classe na linha sul e das alteraes sugeridas pela Associao Comercial para essa
linha:
Tabela 12: Preo das passagens da Companhia Santa Cruz linha do sul.
Destino

Salvador Camam

Ilhus

Canavieiras

Origem

Porto

Caravelas

Seguro

Salvador

9$000

17$000

24$000

32$000

44$000

Camam

9$000

8$000

15$000

23$000

37$000

Ilhus

17$000

8$000

8$000

16$000

24$000

Canavieiras

24$000

15$000

8$000

8$000

22$000

Porto Seguro

32$000

23$000

16$000

8$000

14$000

Caravelas

44$000

37$000

24$000

22$000

14$000

Fonte: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Governo, Mao 1580-1. Associao Comercial.
Documento datado de 28/10/1857.

Tabela 13: Alteraes sugeridas para o preo das passagens na linha do sul.
Destino Salvador Camam

Ilhus

Canavieiras

Origem

Porto

Caravelas

Seguro

Salvador

8$000

16$000

24$000

31$000

40$000

Camam

8$000

8$000

15$000

22$000

32$000

Ilhus

16$000

8$000

7$000

15$000

24$000

Canavieiras

24$000

15$000

7$000

8$000

16$000

Porto Seguro

31$000

22$000

15$000

8$000

10$000

Caravelas

40$000

32$000

24$000

16$000

10$000

Fonte: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Governo, Mao 1580-1. Associao Comercial.
Documento datado de 28/10/1857.

181

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Governo, Mao 1580-1. Associao Comercial.
Documento datado de 28/10/1857.

120
A partir dos valores cobrados pela Companhia Santa Cruz e analisando a tabela
com as sugestes apresentadas pela diretoria da Associao Comercial, percebe-se
que os trechos da linha sul que tiveram as maiores redues nos preos foram os que
envolviam a localidade de Caravelas. Na viagem entre ela e Salvador, a reduo
sugerida foi de 4$000 ris. Igual reduo teve no trecho que a relacionava com Porto
Seguro; no trecho entre ela e Camam, a reduo chegou a 5$000 ris. A viagem que
teve a maior reduo sugerida foi para o trecho de Canavieiras a Caravelas, com
6$000 ris de abatimento.
Esse panorama indica que o comrcio da Provncia da Bahia sentia os efeitos da
concorrncia que uma empresa de navegao a vapor do Rio de Janeiro fazia com a
Companhia Santa Cruz na regio, conforme tratado anteriormente. A empresa fazia a
linha da capital do Imprio at Caravelas, justamente para o porto que a Associao
Comercial apontava a maior necessidade de estmulo ao comrcio atravs da reduo
no valor das passagens. O fluxo de negcios com Caravelas dava-se,
preferencialmente, com o porto do Rio de Janeiro, fazendo que a economia e o
comrcio da Provncia da Bahia perdessem os capitais resultantes das transaes ali
realizadas. Em outros trechos, quando ocorreram redues, essas no ultrapassaram a
quantia de 1$000 ris.
A tabela com os valores das passagens na 1.a Classe, cobrados pela Companhia
Santa Cruz para a linha do norte, infelizmente no est completa, mas ainda assim
importante apresentar os dados fornecidos pelo documento. Estabelecendo uma
comparao com a tabela dos valores sugeridos pela Associao Comercial percebese que, para a linha do norte, as redues foram menos significativas. As sugestes de
alteraes de preos de maior relevncia apontavam para uma reduo de 2$000 ris.
Esse abatimento foi sugerido para os trechos entre Salvador e Rio Real (Estncia),
Salvador e Sergipe (So Cristvo) e na viagem de Rio Real a Macei, como pode ser
constatado abaixo:

121
Tabela 14: Preo das passagens da Companhia Santa Cruz linha do norte.
Destino

Salvador

Rio Real

Sergipe

Aracaj

Rio S. Francisco

Macei

Salvador

16$000

22$000

26$000

35$000

45$000

Rio Real

16$000

8$000

13$000

23$000

34$000

Sergipe

22$000

8$000

n.d.*

n.d.

n.d.

Aracaj

26$000

13$000

n.d.

n.d.

n.d.

Rio S. Francisco

35$000

23$000

n.d.

n.d.

n.d.

Macei

45$000

34$000

n.d.

n.d.

n.d.

Origem

*n.d.- no disponvel. Na documentao no havia informaes para estes trechos.


Fonte: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Governo, Mao 1580-1. Associao Comercial.
Documento datado de 28/10/1857.

Tabela 15: Alteraes sugeridas para o preo das passagens na linha do norte.
Destino

Salvador

Rio Real

Sergipe

Aracaj

Rio S. Francisco

Macei

Salvador

14$000

20$000

26$000

35$000

45$000

Rio Real

14$000

7$000

13$000

22$000

32$000

Sergipe

20$000

7$000

n.d.*

n.d.

n.d.

Aracaj

26$000

13$000

n.d.

n.d.

n.d.

Rio S. Francisco

35$000

22$000

n.d.

n.d.

n.d.

Macei

45$000

32$000

n.d.

n.d.

n.d.

Origem

*n.d.- no disponvel. Na documentao no havia informaes para estes trechos.


Fonte: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Governo, Mao 1580-1. Associao Comercial.
Documento datado de 28/10/1857.

Com as tabelas fornecendo os preos das passagens cobrados pela Companhia


Santa Cruz na linha do sul, tornou-se possvel fazer um estudo comparativo entre os
valores provisrios, anunciados em 1854, e os valores efetivamente cobrados em
1857. Infelizmente, os dados esto incompletos para a linha do norte, inviabilizando
esse estudo para os trechos que ela contemplava. De qualquer forma, a anlise, ainda
que restrita aos trechos da linha do sul, contribui para a compreenso sobre a mudana
nos preos das passagens praticada pelo governo, com base nos valores anteriores
vigentes, na tabela da empresa. Afinal, como se viu, o governo passou a controlar os
preos praticados pela companhia.

122
Convm ressaltar que, conforme ficou explcito no documento, os valores
praticados, em 1854, eram provisrios, ou seja, no foram, necessariamente, os
praticados aps a primeira viagem dos vapores; mas, de qualquer modo, servem como
instrumento de comparao com os preos determinados pelo governo.
Tabela 16: Comparao entre os preos das passagens nos anos de 1854 e 1857 na
linha do sul.
Origem - Destino182

1854

1857

Diferena

Salvador Camam

15$000

9$000

-6$000

Salvador Ilhus

20$000

17$000

-3$000

Salvador Canavieiras

25$000

24$000

-1$000

Salvador Porto Seguro

30$000

32$000

+2$000

Salvador Caravelas

45$000

44$000

-1$000

Camam Ilhus

10$000

8$000

-2$000

Camam Canavieiras

20$000

15$000

-5$000

Camam Porto Seguro

25$000

23$000

-2$000

Camam Caravelas

35$000

37$000

+2$000

Ilhus Canavieiras

15$000

8$000

-7$000

Ilhus Porto Seguro

20$000

16$000

-4$000

Ilhus Caravelas

30$000

24$000

-6$000

Canavieiras Porto Seguro

15$000

8$000

-7$000

Canavieiras Caravelas

20$000

22$000

+2$000

Porto Seguro Caravelas

15$000

14$000

-1$000

Fonte: Tabela organizada pelo autor baseada nos dados contidos nas tabelas 10 e 12.

Na observao dos dados apresentados acima, percebe-se que os trechos, onde


ocorreram as maiores redues nos valores das passagens, foram os que relacionavam
Canavieiras com Ilhus e Porto Seguro. Ambos, com redues no valor de 7$000 ris.
Outros dois trechos, com redues significativas, foram entre Salvador e Camam e,
entre Ilhus e Caravelas, ambos com redues de 6$000 ris. A viagem entre Camam
e Canavieiras teve uma reduo de 5$000 ris e, entre Ilhus e Porto Seguro, a
182

Os valores servem tanto para a ida quanto para a volta.

123
reduo foi de 4$000 ris. Tambm ocorreram aumentos, embora tenham sido poucos
e todos, com o mesmo valor de 2$000 ris. Contemplaram os trechos entre Salvador e
Porto Seguro, Camam e Caravelas, e na viagem entre Canavieiras e Caravelas.
A partir desses dados, a primeira anlise a ser feita trata dos trechos em que
houve reduo nos preos cobrados. Nesses casos, seria perfeitamente natural inferir
que a demanda ao longo dos anos estava mais baixa do que a mdia dos outros
trechos, e o governo, na tentativa de melhorar o fluxo de passageiros, nessas escalas,
havia decidido por uma poltica de reduo de preos mais acentuada; porm, quando
a anlise trata dos casos em que houve a elevao dos valores das passagens no
parece ser coerente com uma poltica de preos controlados pelo Estado. Afinal, esse
tinha o interesse em estimular o fluxo de passageiros nos vapores e no seria
majorando valores que seu objetivo seria alcanado.
A princpio, convm lembrar mais uma vez, que os preos praticados, no ano de
1854, eram de carter provisrio, ou seja, a Companhia Santa Cruz estava fazendo um
teste com aqueles valores, para depois praticar os ajustes necessrios. Tambm
importante observar que no se trata de anos subseqentes, ou seja, os valores
praticados em 1857, no necessariamente, foram reajustes, baseados nos valores de
1854. De qualquer modo, a anlise, ainda que cautelosa, dada essas circunstncias,
pode contribuir para a compreenso da poltica de preos praticada pelo governo.
A primeira hiptese a ser levantada nessa situao, deve ser de verificao sobre
uma mera poltica de ajuste de preos, ou seja, uma tentativa por parte do governo de
reduzir as discrepncias que estariam ocorrendo entre os valores cobrados nos
diversos trechos. Afinal, como o Estado passou a ser o responsvel pela determinao
dos preos cobrados pelos vapores da Companhia Santa Cruz, cabia-lhe estabelecer a
forma mais equnime de cobrar por cada viagem, sem beneficiar ou prejudicar
qualquer trecho em relao aos demais.
Para se confirmar essa hiptese, imprescindvel, em primeiro lugar, verificar as
distncias entre cada trecho da linha e a mdia de preos que estavam sendo cobradas

124
por milha de viagem, em 1854 e, depois, com as mudanas, no ano de 1857. Com
isso, pode ser observado se estavam ocorrendo discrepncias nos valores das
passagens. Na tabela abaixo, so apresentadas as distncias em milhas respectivas a
cada trecho da linha sul e as mdias dos preos das passagens por milha.
Tabela 17: Distncias e mdias dos preos das passagens por trecho da linha do sul.
Origem Destino

Distncia
(milhas)

183

1854
(ris/milha)

1857
184

(ris/milha)184

Salvador Camam

62

241,94

145,16

Salvador Ilhus

112

178,57

151,78

Salvador Canavieiras

164

152,44

146,34

Salvador Porto Seguro

208

144,23

153,85

Salvador Caravelas

286

157,34

153,85

Camam Ilhus

50

200,00

160,00

Camam Canavieiras

102

196,08

147,06

Camam Porto Seguro

146

171,23

157,53

Camam Caravelas

224

156,25

165,18

Ilhus Canavieiras

52

288,46

153,85

Ilhus Porto Seguro

96

208,33

166,66

Ilhus Caravelas

174

172,41

137,93

Canavieiras Porto Seguro

44

340,91

181,82

Canavieiras Caravelas

122

163,93

180,33

Porto Seguro Caravelas

78

192,31

179,49

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada nos dados de distncia da tabela 8 e sobre valores dos
preos das passagens apresentados na tabela 16.

A observao dos dados apresentados acima, permite perceber que havia, de


fato, enormes discrepncias entre os valores praticados nos diversos trechos, no ano
de 1854, e que foram reduzidas no ano de 1857. Nos trechos em que ocorreram as

183

As distncias tendo Salvador como porto de referncia foram retiradas da tabela 8. As referentes a
trechos envolvendo outras localidades foram apresentadas nesta tabela, baseando-se em clculos
aritmticos simples da diferena entre a maior e a menor distncia.
184
Os valores apresentados nestas colunas foram resultados aproximados de um clculo de mdia
aritmtica simples, que consistiu em utilizar os preos das passagens referentes a cada trecho
especfico, apresentados na tabela anterior, e dividi-los por suas respectivas distncias.

125
maiores redues de preo das passagens eram os que, realmente, apresentavam as
maiores disperses com relao mdia de preos das passagens.
Por exemplo, as viagens entre Canavieiras e Porto Seguro e entre Ilhus e
Canavieiras possuam os valores mais elevados proporcionalmente sua distncia e
durao. Foram justamente as que tiveram as maiores redues. O trecho entre
Salvador e Camam tambm apresentou um valor elevado e teve sua distoro
corrigida. Situao que tambm se verificou nas viagens entre Camam e Canavieiras
e entre Ilhus e Porto Seguro. A nica ressalva ocorreu no trecho entre Ilhus e
Caravelas, onde o valor mdio da passagem por milha no apresentava uma distoro
significativa, mas teve seu valor bastante reduzido. Nesse caso especfico, a
explicao pode ser, exclusivamente, em funo do baixo fluxo de passageiros com
relao a outros trechos da linha do sul; logo, a reduo seria para incentivar o uso do
vapor pela populao da regio.
A informao contida na tabela 17 deve ser complementada pela apresentao
de dados estatsticos que corroborem a hiptese de que a mudana nos valores das
passagens obedeceu busca por correo das distores entre os diversos trechos da
linha sul. Essa anlise complementar comea pelo clculo da mdia aritmtica ()
relativa aos valores apresentados na tabela anterior, correspondentes s mdias dos
preos das passagens por milha, para os anos de 1854 e 1857. Assim, para o ano de
1854, a mdia foi de, aproximadamente, 197,63 ris/milha e, no ano de 1857, esse
valor caiu para 158,72 ris/milha, evidenciando a reduo geral nos preos das
passagens.
Quando se analisa a amplitude total (), que simplesmente a diferena entre o
maior e o menor valor apresentados, observa-se o evidente maior grau de disperso no
ano de 1854 que ficou em 196,68 ris/milha contra apenas 43,89 ris/milha do ano de
1857; mas, como esta medida de disperso estatstica no d uma informao mais
consistente, porque restrita aos valores extremos, necessrio ento recorrer ao
clculo do desvio padro () que analisa os desvios de todos os dados em relao
mdia e, por fim, apresenta o grau de disperso mais verossmil de um determinado

126
conjunto de dados. Dessa forma, quanto menor o desvio padro, menor o grau de
disperso dos dados de um determinado conjunto. Assim, o desvio padro para o ano
de 1854 foi de 52,89 ris/milha, enquanto que, para o ano de 1857, esse valor foi
reduzido para 13,08 ris/milha. Desse modo, com base nesse exerccio estatstico,
parece ter sido a inteno do governo reajustar os preos das passagens com o intuito
de torn-las mais equnimes, reduzindo as discrepncias que existiam entre os valores
de cada trecho especfico, como mostra a tabela abaixo:
Tabela 18: Comparao do grau de disperso entre os anos de 1854 e 1857 para os
preos das passagens na linha do sul.
Medidas Estatsticas

1854 (ris/milha)

1857 (ris/milha)

Mdia aritmtica ()

197,63

158,72

Amplitude total ()

196,68

43,89

Desvio padro ()

52,89

13,08

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor.

Enquanto o governo estabelecia os novos preos a serem praticados pelos


vapores da Companhia Santa Cruz, esta sucumbia. Os problemas relacionados seca,
que estavam prejudicando a economia provincial, tambm complicavam o
desempenho do trfego na linha do norte. A linha do sul, por abranger uma regio de
economia incipiente, outrossim, no apresentava bons resultados. Esse cenrio de
incerteza, vivenciado pela companhia, inibiu investimentos na aquisio de mais
embarcaes o que contribuiu para agravar ainda mais a situao.
Diante dessa conjuntura, o empresrio Antnio Pedrozo de Albuquerque
entendeu que precisaria organizar uma empresa mais forte. Para tanto, buscou a unio
com outros capitalistas interessados no setor de navegao a vapor. Juntos
promoveram a fuso das Companhias Bonfim e Santa Cruz em 1858. Renascia, dessa
forma, a Companhia Bahiana.

127
4. O PERODO UREO DA COMPANHIA BAHIANA

4.1. O RENASCIMENTO DA COMPANHIA

A Companhia Bahiana de Navegao a Vapor ressurgiu da incorporao das


Companhias Bonfim e Santa Cruz no ano de 1858185. Os custos de aquisio da
Companhia Santa Cruz foram de 540:000$000 ris, includos os trs vapores,
acrescentando-se a esse valor a compra na Inglaterra das embarcaes Gonalves
Martins e Valria Sinimb, que custaram 450:000$000 ris, e uma comisso de
99:000$000 ris, paga corretora que realizou a transao. A Companhia Bonfim,
com trs vapores, custou apenas 160:000$000 ris186, devido ao pssimo estado de
conservao. A soma total da aquisio das duas companhias foi de 1.249:000$000
ris187.

Assim que a transao foi concluda, as embarcaes da extinta empresa Bonfim


foram imediatamente encaminhadas para reparos nas oficinas da nova companhia. A
Companhia Bahiana, portanto, comeou a operar com cinco vapores, sendo trs
adquiridos da extinta empresa Santa Cruz, e dois encomendados na Inglaterra, como
menciona o presidente da Provncia Francisco Xavier Paes Barreto em sua fala,
proferida em maro de 1859188:

A companhia Bahiana de navegao a vapor, que substituio as


duas emprezas Santa Cruz e Bonfim funcciona regularmente.
Para o servio da navegao costeira possue a companhia 5 vapores,
dous dos quaes chegaro ultimamente da Inglaterra, aonde foro
construdos.
185

FALLA que recitou o 1.o Vice-Presidente da Provncia da Bahia Manoel Messias de Leo n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 15/09/1858.
186
O quarto vapor da companhia, chamado Bonfim, devido ao pssimo estado de conservao no pde
ser aproveitado, no sendo, portanto adquirido pela nova empresa. A Companhia Santa Cruz foi
adquirida com seus trs vapores. O documento, equivocadamente, menciona apenas dois, mas em
documentos posteriores fica evidente de que todos os vapores da extinta empresa Santa Cruz foram
adquiridos.
187
Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 11/04/1869.
188
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Francisco Xavier Paes Barreto n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 15/03/1859. p. 34.

128
A nova empresa surgiu, tendo como seus principais dirigentes, nomes
importantes do cenrio poltico e econmico da Provncia, como o empresrio e exdono da Companhia Santa Cruz, Antnio Pedrozo de Albuquerque. Outro nome de
extrema relevncia, mencionado, foi o de Francisco Gonalves Martins, ex-presidente
da Provncia da Bahia, um dos maiores acionistas do ento recm-fundado Banco da
Bahia189 e que, posteriormente viria a ser o Baro e, depois, Visconde de So
Loureno. Convm lembrar que ele foi o presidente da Provncia entusiasta da
formao da extinta Companhia Santa Cruz para a prestao do servio da navegao
costeira. Completava a lista de nomes importantes o de Francisco Justiniano de Castro
Rebello, que, antes, ocupava o posto de chefe de seo da Secretaria de Governo da
Provncia da Bahia190. Estava assumindo o cargo de gerente da nova Companhia
Bahiana.

Associavam-se, portanto, membros das esferas poltica e econmica para tentar


manter e expandir o servio da navegao a vapor na Provncia: tarefa que, at aquele
momento, revelara-se extremamente difcil diante das constantes situaes
econmicas desfavorveis que a Provncia vinha enfrentando, alm de seus problemas
estruturais j mencionados, como as vias terrestres precrias e o fraco mercado
interno. Por essa razo, era necessrio compor uma aliana que fosse bastante
significativa dentro do cenrio regional. Assim, traria maior credibilidade a mais uma
iniciativa de desenvolver o transporte martimo e fluvial a vapor na Bahia. Restava,
ento, aguardar o resultado desse empreendimento.

Pelo menos, a princpio, iniciava suas atividades com um volume de capitais


superior s anteriores o que, sem dvida, era um fator positivo. Possua um total de
1.800:000$000 ris, divididos em 4.000 aes, com o valor unitrio de 450$000
ris191, alm de oito embarcaes, um trapiche para depsito de carvo e uma grande
oficina e estaleiro em Itapagipe que empregavam operrios nacionais e

189

MONTALEGRE, Omer. Op. cit. p.151.


APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Governo, Mao 799. Avisos Recebidos do Ministrio da
Fazenda. Documento datado de 31/08/1858.
191
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Herculano Ferreira Penna n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 10/04/1860.
190

129
estrangeiros192; mas, se, por um lado, a nova Companhia Bahiana comeou com um
montante de recursos significativo; por outro, apresentou, logo de incio, resultados
financeiros desfavorveis com o servio da navegao a vapor.

As despesas geradas com salrios, aquisio de combustvel (carvo),


manuteno e taxas chegaram a um montante de 364:224$425 ris, enquanto que as
receitas, obtidas com passagens e fretes e somadas, foram de 225:910$585 ris. Essa
situao apresentou um dficit de 138:313$840 ris, como mostra a relao abaixo de
receita e despesa dos vapores no perodo de julho de 1859 a junho de 1860:

Tabela 19: Receita e despesa dos vapores da Cia. Bahiana no perodo de Julho de
1859 a 30 de Junho de 1860.
Vapor

Despesa

Receita

Gonalves Martins

69:112$133

53:499$178

Valria Sinimb

78:690$843

48:483$195

Santa Cruz

59:618$649

22:102$855

Cotinguiba

39:309$281

23:497$760

Paran

39:726$258

13:503$797

Pedro II

18:049$331

7:477$520

Cachoeira

29:807$295

32:026$400

Progresso

15:552$457

10:756$500

Paraguass

14:358$178

14:563$380

364:224$425

225:910$585

Total

Fonte: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao
5018-2. Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado do ano de 1860.

As despesas, de fato, eram altas, principalmente com carvo, por se tratar de um


insumo importado. O seu custo foi, sem dvida, um dos itens que mais contribuiu para
onerar as despesas durante toda a histria da companhia. Situao tambm vivenciada
pela Companhia Brasileira que atribuiu ao consumo de carvo a responsabilidade
maior pelo aumento das despesas. Seus dirigentes argumentavam que os vapores
novos, por possurem motores mais possantes, consumiam maior quantidade de
192

Idem.

130
carvo, e os vapores velhos, devido ao estado de deteriorao de suas mquinas, eram
mais lentos, levando mais tempo para realizarem as viagens e, com isso, consumindo
igualmente mais carvo193. O problema, tambm, afetava outras companhias, pois os
dirigentes da Companhia Pernambucana, em 1858, apontavam o carvo, como o
principal item de suas despesas. O seu gerente chegou a declarar que, se no houvesse
reduo no consumo de carvo, a empresa teria de deixar de atender a portos menos
importantes194.

Em 1857, o engenheiro civil Antnio Salustiano Antunes, ao realizar um estudo


para a presidncia da Provncia sobre o uso do carvo nas mquinas a vapor reforou
o argumento de que os altos custos eram, em sua maior parte, devido ao consumo de
carvo, principalmente por esse ser importado:
Entramos

no

mundo

industrial

moderno,

admiramos

seus

maravilhosos inventos e a propagao successiva de suas mquinas a


vapor, como meios mais econmicos e mais diligentes de produco
e de transporte, o que parece no ter limites; mas notamos que esse
orgulhoso desenvolvimento vae caminhando com mais segura
garantia por aquelles lugares, onde se mostra vigorosa a existncia do
bom mercado de um combustvel constituinte da fora motriz a
vapor. Assim mesmo os gastos extraordinrios de carvo, unidos aos
de traco, muito dificulto maiores desenvolvimentos dessas
comunicaes rpidas, que to reconhecidos servios e tantos
benefcios j tem prestado as sociedades. (...) falta-nos o combustvel
preciso para alimentar constantemente essas mquinas civilizadoras,
cujas vantagens econmicas esto na razo da existncia e
abundncia desse agente que constitui o seu movimento. No
existindo ainda no pas minas em trabalho que devo fornecer
grandes depsitos de carvo, necessariamente seremos obrigados a
usar dessa matria importada por alto preo e com sacrifcios. 195

193

EL-KAREH, Almir Chaiban. Op. cit., 2002. p. 19.


ALMEIDA, Suely Creusa Cordeiro de. Op. cit. p. 183.
195
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Polcia do Porto, Mao 4995. Maquinistas (Cartas de
Exames). Documento datado de 28/02/1857.
194

131
Diante dessa situao deficitria, a direo da Companhia Bahiana pediu
presidncia da Provncia a iseno da sisa provincial que incidia sobre a aquisio das
embarcaes196, e foi atendida. Assim, tornava-se menos dispendioso o investimento
em novos vapores. Com exceo desse tributo, os demais no eram motivo de
preocupao para os dirigentes da companhia, pois seus impactos sobre as finanas da
empresa sempre se mostraram muito baixos.

Nos poucos documentos que continham informaes sobre o montante pago de


impostos pela Companhia Bahiana, este nunca chegou sequer a 1% do total das
despesas197. Um outro fator que se evidencia a ausncia de reclamaes por parte
dos dirigentes da empresa em relao cobrana de tributos. Os impostos, na verdade,
sempre foram onerosos para o setor produtivo da Provncia, principalmente o
exportador, conforme mencionado anteriormente; porm, mesmo nesse caso, as tarifas
eram menores do que nas demais Provncias do norte. Pernambuco, por exemplo,
chegou a cobrar 40% de imposto de exportao sobre o fumo198, o que, na verdade,
estava preocupando a direo da companhia era o fato de que, somente com o auxlio
dos subsdios provinciais e do Imprio, os resultados financeiros estavam sendo
positivos.

O montante de subsdios havia sido alterado desde o renascimento da


Companhia Bahiana atravs do aumento da participao do governo provincial. A
subveno anual que a empresa passou a receber nesse perodo foi de 180:000$000
ris, sendo 84:000$000 ris dos cofres gerais do Imprio e 96:000$000 ris dos cofres
das Provncias da Bahia, Sergipe e Alagoas199.

A Bahia elevou sua participao no valor final da subveno para 76:000$000.


Essa soma, entretanto, no passou de uma composio dos 40:000$000 ris que,
anteriormente, eram pagos Companhia Santa Cruz, com o montante de 30:000$000
196

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Francisco Xavier Paes Barreto n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 15/03/1859. p. 34.
197
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documentos datados de 30/06/1862 e 30/06/1863.
198
ALMEIDA, Suely Creusa Cordeiro de. Op. cit. p. 149.
199
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 10/09/1864.

132
ris que, antes, eram pagos Companhia Bonfim, acrescidos de um reajuste de 20%,
equivalente a 6:000$000 ris. As Provncias de Sergipe e Alagoas continuavam
destinando o mesmo montante, respectivamente 12:000$000 e 8:000$000 ris200.

Acrescentando o valor total dos subsdios receita gerada pelos vapores,


informada na pgina 136, obtm-se a quantia de 405:910$585 ris. Assim, o resultado
financeiro da Companhia Bahiana passou a apresentar um supervit de 41:686$160
ris, o que corroborava a afirmao de que, somente com o auxlio das subvenes, a
empresa conseguiria obter um saldo positivo.

O reajuste no valor total da subveno foi pfio para o que se esperava de uma
companhia que possua, como dirigentes, homens influentes no cenrio poltico e
econmico da Provncia, se comparado com o valor pago Companhia Brasileira, que
recebia 1.008:000$000 ris anuais. Convm lembrar, entretanto, que nesse caso,
enquanto a Companhia Bahiana se limitava aos territrios da Bahia, Sergipe e
Alagoas, a Companhia Brasileira navegava desde Montevidu at o Par201.

A Companhia Pernambucana tambm recebia mais subsdios do que a Bahiana,


pois, somente dos cofres gerais do imprio, auferia 134:000$000 ris, porque seu
servio era realizado em portos mais importantes, como os pertencentes s capitais de
vrias Provncias, pois, como se viu no incio de suas atividades, seus vapores iam
desde Macei at Fortaleza. Posteriormente, em 1863, os portos da Provncia de
Sergipe foram incorporados ao rol de escalas da Companhia Pernambucana o que
gerou protestos por parte da direo da Companhia Bahiana. De nada adiantaram as
reclamaes, pois a concesso foi mantida. A partir daquele momento, as duas
empresas passaram a ser concorrentes, tambm, em Sergipe, pois j eram em Alagoas.
A empresa de navegao pernambucana complementava suas receitas, oriundas das
subvenes que recebia de sua Provncia, 40:000$000 ris; do Rio Grande do Norte,

200

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Antnio Coelho de S e Albuquerque n Abertura
da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1863.
201
EL-KAREH, Almir Chaiban. Op. cit., 2002.

133
4:000$000 ris, de Alagoas, 8:000$000 ris; do Cear, 10:000$000 ris e de Sergipe,
6:000$000 ris202.

Apesar dessa concorrncia entre as duas companhias, durante toda a sua histria,
a Companhia Bahiana apresentou bons resultados no seu movimento de cargas para os
portos de Sergipe e Alagoas. O porto da capital sergipana ainda apresentava uma
vantagem para os vapores da empresa baiana: a sua proximidade com Salvador o que
facilitava e estreitava as relaes comerciais entre as duas Provncias.

Retornando s informaes apresentadas na tabela 19, nota-se a quantidade de


vapores que a empresa possua em atividade. Como se viu, quando iniciou suas
operaes, a Companhia Bahiana possua apenas oito vapores; desses, trs haviam
pertencido Companhia Santa Cruz (Santa Cruz, Cotinguiba e Paran), trs extinta
Companhia Bonfim (Pedro II, Cachoeira, e Progresso) e dois, recm-adquiridos na
Inglaterra. Posteriormente, adquiriu mais uma embarcao na Inglaterra, o vapor
Paraguass, que foi construdo com as propores adequadas para a navegao nos
rios e chegou s guas da Provncia da Bahia alguns meses depois dos outros203.
Assim, com a incluso dele, a companhia passou a contar com nove vapores.

A Companhia Bahiana iniciou suas atividades, expandindo sua frota, mesmo em


um momento de crise econmica na Provncia, que se refletia no fluxo de cargas e
passageiros e, conseqentemente, nos resultados financeiros auferidos. Contribuiu,
para esse ato, a iseno da sisa provincial que, como se viu, incidia sobre a aquisio
de novas embarcaes. O gerente da companhia Francisco Justiniano de Castro
Rebello argumentou que, apesar dessa situao, era necessrio fazer esses
investimentos e, apenas, solicitava a reduo no nmero de viagens para a linha do
sul, como soluo para o problema204:

202

ALMEIDA, Suely Creusa Cordeiro de. Op. cit. p. 186.


FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Francisco Xavier Paes Barreto n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 15/03/1859. p. 34.
204
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 27/02/1861.
203

134
E na verdade, q.do se attende por um capital realisado de
1:143:900$000 todo absorvido pelo material immenso, que a Comp.a
possue, e que ainda assim no sufficiente para acodir de prompto
todas as necessidades do servio, pelo qual novas encomendas se tem
feito, e se faro material que no Imperio no possue talvez
nenhuma outra Emprsa sem.e, quando se compara a cifra
avultadissima das dspesas do costeamento com a receita to aqum
della (...) si o Poder Geral, compenetrado da conveniencia de animar
e proteger uma Empresa de tanta utilidade publica, para que no
morra ella mingua de certos favres (...) deferir favoravelmente a
representao h m.to se lhe dirigira p.a aliviar a Comp.a de uma das
duas viagens mensaes da linha do Sul, por inutil e espantosamente
esteril (...)

O gerente tinha razo em reclamar do movimento na linha do sul. Desde o ano


de 1859 que o trfego estava apresentando resultados pfios. A tabela abaixo
demonstra essa situao atravs das informaes sobre o movimento de passageiros e
a receita auferida com os fretes nas linhas de operao da Companhia Bahiana durante
o ano de 1859:

Tabela 20: Movimento de passageiros e receita dos fretes nas linhas da Companhia
Bahiana durante o ano de 1859.
Linhas

Passageiros
Particulares
Total

Recncavo

Fretes
Governo

Total

Total

35.374

89,0

1.226

63,5

7:841$220

7,2

Norte

3.336

8,4

550

28,5

74:361$384

68,6

Sul

1.028

2,6

155

8,0

26:246$525

24,2

39.738

100

1.931

100

108:449$129

100

Total

Fonte: Tabela adaptada pelo autor baseado nos dados contidos na FALLA que recitou o Pres. da
Provncia da Bahia Herculano Ferreira Penna n Abertura da Assembla Legislativa da mesma
provncia em 10/04/1860.

A participao da linha do sul, no total de passageiros particulares, era inferior a


3% do total e, quanto s pessoas que viajavam por conta do governo provincial e

135
imperial, essa participao no alcanava 10%. Tratava-se de uma linha que no
participava do comrcio interprovincial, alm de ainda no possuir uma atividade
econmica de maior destaque, fato que s veio a ocorrer um pouco mais tarde com o
desenvolvimento do cultivo do cacau. A precariedade das vias terrestres que
escoavam a produo da regio se constitua em mais um entrave ao seu progresso. A
presidncia da Provncia acreditava que, atravs do servio da navegao a vapor,
impulsionaria a economia sulina; porm, o alto valor das passagens, devido
distncia da capital, e, conseqentemente, aos custos mais elevados, associados crise
econmica, levaram a um movimento baixo de passageiros.

Somente nos valores auferidos com fretes de mercadorias, sua participao era
melhor, atingindo 24,2% do total; porm, esse resultado deve ser visto com cuidado,
pois, como seus custos eram mais elevados do que nas outras linhas, seus ganhos reais
tendiam a sofrer impactos maiores. Alm disso, para os portos da linha do sul, as
embarcaes a vapor eram a melhor alternativa de escoamento da produo, uma vez
que as vias terrestres eram de pssima qualidade, e as localidades mais distantes dos
centros econmicos regionais. Os outros meios de transporte martimos e fluviais,
como se viu, no tinham a segurana, velocidade e pontualidade dos barcos da
Companhia Bahiana. Dessa forma, os vapores tornavam-se, praticamente, a nica
alternativa para o transporte de mercadorias o que explica a participao razovel que
a linha teve no montante final, arrecadado com os fretes. Machado (1978a: 176) ao
estudar a zona cacaueira baiana oitocentista apontou esta situao:

A posio secundria da zona cacaueira e a grande distncia que a


separava do Recncavo determinaram sua reduzida integrao no
espao regional, o que se refletiu na escassa rede de transportes. Por
outro lado, a ocupao territorial (...) repetiria o tradicional padro de
povoamento verificado no Brasil, concentrando-se preferentemente
na costa e desprezando o interior. Como conseqncia desse quadro,
o transporte martimo revestiu-se de importncia fundamental (...)

A linha do Recncavo era, predominantemente, de passageiros, com um fluxo


muito superior s linhas do norte e do sul. Do total de passageiros que viajaram nos

136
vapores da Companhia Bahiana, 89% dos particulares e 63,5% dos que viajaram a
servio do governo tinham, como destino, o Recncavo ou estavam partindo de l, em
direo capital. Esse quadro encontra explicao no fato de que as localidades
servidas nesta linha eram mais prximas capital, e, portanto suas passagens eram
mais baratas o que possibilitava o acesso a um nmero maior de pessoas.

O que era vantagem para os passageiros no era para o transporte de cargas, pois
entre esses portos e o da capital circulavam inmeras embarcaes vela, que
praticavam o frete mais barato, sendo uma concorrncia delicada para a Companhia
Bahiana. A situao agravava-se, porque a proximidade das localidades do Recncavo
com Salvador tambm facilitava o transporte das mercadorias por via terrestre,
diminuindo, assim, o fluxo de cargas pelos vapores, traduzindo em menor receita.
Assim, diante desse cenrio, que era agravado pela crise econmica, a participao da
linha do Recncavo na composio final das receitas, auferidas com os fretes, foi
muito fraca, no atingindo sequer a 10% do total.

A linha do norte, por ser a nica pertencente Companhia Bahiana que


participava do comrcio interprovincial, abrangendo os portos das capitais das
Provncias de Sergipe e de Alagoas, tinha o movimento de mercadorias mais
significativo, com aproximadamente, 68,6% do montante total. Era um resultado
esperado; afinal, eram nos portos das capitais das Provncias que concentravam os
maiores volumes de produtos a serem comercializados assim, a maior intensidade
do comrcio refletia-se na participao na soma das receitas auferidas com o fluxo de
cargas. Alm disso, apesar da crise econmica, o porto de Salvador ainda possua uma
dinmica comercial de grande importncia dentro do cenrio nacional: suas relaes
mercantis com outras Provncias e at com o exterior eram significativas, como
argumenta Rosado (1983: 26):

(...) nem a crise da economia nordestina e baiana nem a menor


quantidade de produtos importados e exportados pelo porto de
Salvador em relao ao do Rio de Janeiro foram fatores suficientes
para anular sua importncia comercial. A praa de Salvador estava
em conexo com o mercado internacional, alm de ser o centro de

137
distribuio de mercadorias para as cidades e vilas da Provncia e
para portos do Imprio Rio de Janeiro, Pernambuco, Rio Grande do
Sul, Sergipe, Paraba.

Com relao ao movimento de passageiros, somente os que viajavam a cargo do


governo tiveram uma participao maior no volume total, com aproximadamente
28,5%. As relaes polticas entre as Provncias explicavam esse movimento mais
significativo; porm, a reduzida participao no movimento de passageiros
particulares somente encontra explicao nas distncias entre as capitais e no alto
valor das passagens.

Alis, os preos das passagens e dos fretes, desde 1858, quando renasceu a
Companhia Bahiana, voltaram a ser decididos pela direo da empresa sob a
superviso do governo que estabeleceu em contrato que, quando a companhia
realizasse por trs anos consecutivos lucros superiores a 10% do seu capital, teria de
aumentar o nmero de viagens ou reduzir os preos das passagens e fretes205.
Negociao semelhante foi realizada entre o governo imperial e a Companhia
Brasileira. Nesse caso, ficou estabelecido que, quando os lucros atingissem 16% do
seu capital, 4% iriam para um fundo de reserva at atingir 2/3 do capital, 12% seriam
distribudos entre os acionistas e o restante seria revertido em favor da Fazenda
Pblica. O ministro Ferraz, responsvel por esse acordo visava a avaliar se a
subveno dada estava alm ou aqum das necessidades da companhia. Caso se
confirmasse a primeira situao, o excedente deveria retornar aos cofres pblicos206.

Com relao Companhia Bahiana, ficou evidente que no havia interesse por
parte do governo em reaver valores pagos a ttulo de subveno em caso desses
excederem s necessidades da empresa, que preferiu exigir o cumprimento de novas
obrigaes que se refletissem no interesse pblico, fosse atravs da ampliao no
nmero de viagens, fosse pela reduo nos preos cobrados. Ento, se os preos
praticados ainda estavam elevados, era porque, mesmo com o auxlio das subvenes,

205

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5066.
Navegao (Assuntos). Documento datado de 10/05/1858.
206
EL-KAREH, Almir Chaiban. Op. cit., 2002. p. 20.

138
os lucros no estavam ultrapassando os 10% previstos no contrato, o que era esperado,
principalmente devido crise que se abateu sobre a Provncia.
Como se viu, na primeira dcada aps o fim do trfico de escravos, a economia
da Provncia da Bahia havia enfrentado crises econmicas por causa da epidemia de
clera-morbo, ocorrida em 1855, e pela seca que durou quatro anos. A decadncia da
economia aucareira contribua para piorar o quadro. O acar, que j havia alcanado
o patamar de 70% de participao nas exportaes da Bahia, terminava a dcada de
1850, representando, aproximadamente, 32% do total exportado pela Provncia207. O
baixo nvel tcnico da estrutura produtiva e a ausncia de uma poltica de
modernizao dos engenhos levaram a um agravamento da crise no setor. A maioria
dos engenhos utilizava mtodos rudimentares:

Dos 1.651 engenhos existentes na Bahia, em 1855, 253 eram


movidos gua, 144 a vapor e 1.274 por animais (estando neste total
inclusas as engenhocas). Como a maioria dos engenhos utilizava
processos rudimentares, estes no tinham condies de produzir
acar de boa qualidade (...)208

O que de fato agravou a situao econmica interna foi o deslocamento do


centro dinmico para o Sul do pas com o surto cafeeiro. A decadncia da economia
aucareira209fez-se sentir na escassez de mo-de-obra, resultante do fim do trfico de
escravos e pelo comrcio interprovincial de cativos, que se intensificou, levando a
mo-de-obra para a prspera regio cafeeira no sul do pas. A demanda por escravos
era crescente devido ao ritmo de expanso da cultura do caf e, como a oferta era
inelstica, esse cenrio levou a uma alta no preo dos cativos, como j mencionado
anteriormente. Os senhores de engenho, por causa da crise na economia aucareira,

207

TAVARES, Lcia Maria T., PURIFICAO, Vera Maria P. Cana-de-Acar. In: BAHIA.
Secretaria de Planejamento, Cincia e Tecnologia. A Insero da Bahia na Evoluo Nacional 1.a
Etapa: 1850/1889 Atividades Produtivas. Salvador: Fund. Centro de Pesquisas e Estudos CPE,
1978 a. p. 24.
208
Idem. p.19.
209
Um trabalho que aprofunda a questo da decadncia da economia aucareira baiana : OLIVEIRA,
Waldir Freitas. A Crise da Economia Aucareira do Recncavo na Segunda Metade do Sculo XIX.
Salvador: CEB/UFBa, n.o 146, 1999.

139
comearam a comercializar parte do seu plantel, como uma fonte de riqueza
alternativa, como aponta Sampaio (1999: 40):

(...) o surgimento de um comrcio interno de escravos, que


comeavam a ser vendidos para as regies Sul e Sudeste do pas, para
trabalharem na lavoura cafeeira, que se encontrava em expanso. Se
constituindo essa atividade mercantil numa fonte de riquezas
inclusive para os senhores de engenho, que possuam muitos
escravos.

O nmero de escravos, que saiu da Provncia da Bahia, foi elevado. Entre 1853 e
1875 foram comercializados 21.810 cativos para as Provncias do sul do pas
quantidade que, at o ano de 1861, havia sido de 12.370 escravos210. isto , uma
mdia de, aproximadamente, 1.546 cativos comercializados por ano. A perda de mode-obra na economia da Provncia da Bahia refletia-se na situao que esta
atravessava. A conjuntura nacional contribua para piorar ainda mais o quadro devido
crise financeira que o pas estava atravessando e que foi fruto da poltica monetria
pluriemissionista, adotada pelo ento ministro da Fazenda, o senador Bernardo de
Souza Franco, conforme lembra Lima (1986: 163):

Numa terra de papel-moeda, as especulaes tendem todas a


caracterizar-se pela inflao, quer dizer, pelas emisses exageradas
sobrecarregando a circulao fiduciria, frgil base da economia
nacional. O prprio ministro da Fazenda de 1857 e 1858, que era
Souza Franco, deixou-se arrastar neste declive.

As exportaes do pas que haviam alcanado 114.547 contos de ris, no


perodo 1856-57, caram para 96.290 contos de ris, no perodo 1857-58. No Rio de
Janeiro, ocorreram 49 falncias em 1857 e 90 em 1858211. As conseqncias dessa

210

ARAJO, Ubiratan Castro, BARRETO, Vanda Sampaio de S. A Bahia Econmica e Social. In:
BAHIA. Secretaria de Planejamento, Cincia e Tecnologia. A Insero da Bahia na Evoluo
Nacional: a Bahia no sculo XIX. Salvador: Fund. Centro de Pesquisas e Estudos CPE, 1978 d.
211
MONTALEGRE, Omer. Op. cit., p.146/147.

140
crise deslocaram-se para as Provncias do norte, principalmente para as cidades de
Salvador e Recife, como argumenta Montalegre (1972: 157):

O eixo da crise se deslocaria para as provncias, dando ensejo a que


depresses ocorressem em outras praas, sobretudo em Salvador e
Recife, em 1859 e 1860.

O relatrio da Caixa Comercial da Bahia de dezembro de 1860 informou que o


ano de 1859 foi fecundo em moratrias, concordatas e falncias212. De fato, a
Provncia da Bahia sentiu as conseqncias da crise, agravada pelo trfico
interprovincial de escravos, como relata o gerente da Companhia Bahiana Francisco
Justiniano de Castro Rebello. Diante desse cenrio, ele solicitou presidncia da
Provncia a reduo no nmero de viagens que a companhia era obrigada a realizar,
principalmente na linha do sul:

O estado critico da lavoura e do commercio impede o transito de


passageiros, e tem acabado com o das mercadorias, de modo que a
Comp.a em cada uma das viagens soffre enormes prejuizos, a que
devem de prompto accudir os poderes do Estado, p.a que a queda de
uma Empresa de tanta utilidade no mate todo o espirito de outras, e
consequentemente o progresso do pais. Quando todas as classes da
Prov.a gemem sob a presso esmagadora de uma crise, como nunca
se vio, q.do os effeitos desta se manifesto de um modo espantoso
pelas inumeras falencias, que todos os dias se abrem; quando todas as
fontes de produo se acho estagnadas pela falta de capitaes; q.do
para empeiorar-lhes a condio se desvio dellas,

como nico

recurso para a satisfao de gravosos empenhos, um dos seus mais


poderosos elementos de prosperidade os braos - ; (...) q.do
finalmente este o verdadeiro quadro commercial e agricola da
Prov.a, ou antes de todo o Imperio (...) tem a Comp.a pedido a
213

dispensa de uma das duas viagens p.a a linha do sul da Prov.a (...)

212

OLIVEIRA, Waldir Freitas. Op. cit. p. 33.


APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 30/06/1860.

213

141
Em virtude desse contexto desfavorvel, a Companhia Bahiana conseguiu, no
incio do ano de 1861, que o governo provincial atendesse s suas reivindicaes,
realizando modificaes no contrato que havia sido celebrado entre ambos em 10 de
maio de 1858. Pelo prazo de um ano, a companhia ficou dispensada da exigncia de
uma viagem mensal na linha do sul. Alm disso, ela tambm conseguiu que o governo
reduzisse, por um ano, de trs para duas, as viagens semanais para Cachoeira e Santo
Amaro. Outrossim, foram reduzidas as viagens para Nazar, de duas por semana, para
apenas uma. Para a localidade de Valena, para onde a companhia era obrigada a
realizar uma viagem semanal, ficou reduzida para trs viagens mensais214.

Ainda no incio de 1861, em meio crise que assolava a Provncia, a empresa


teve sua frota reduzida, temporariamente, de nove para sete embarcaes. Por deciso
da direo da companhia, o vapor Pedro II no seria mais utilizado por possuir pouco
espao para carga e carvo. Seu destino foi a praa do Rio de Janeiro onde foi
vendido, prtica utilizada, como se viu, pela primeira Companhia Bahiana. O vapor
Paran estava quebrado e sem possibilidades de conserto.

Diante da necessidade de adquirir vapores para substituir os dois, a Companhia


Bahiana encomendou, na Inglaterra, uma embarcao de nome Dois de Julho215;
portanto, antes da chegada da nova embarcao, estavam em atividade, no incio de
1861, os seguintes vapores: 1) Gonalves Martins e Valria Sinimb na linha do
Norte (at Macei); 2) Santa Cruz e Cotinguiba na linha do Sul (at So Jos); 3)
Cachoeira, Progresso e Paraguass na navegao interna (ou linha do Recncavo)216.

O investimento na aquisio de mais um vapor, num contexto econmico


desfavorvel, encontrava explicao na necessidade de repor a quantidade de
embarcaes e no otimismo com o futuro da companhia que teve suas reivindicaes
atendidas pelo governo da Provncia. O gerente Francisco Justiniano de Castro

214

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Antnio da Costa Pinto n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1861.
215
Idem.
216
Para a cidade de Valena, estes vapores eram auxiliados por algum dos que faziam as viagens das
linhas do norte ou do sul. Ver: FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Antnio da Costa
Pinto n Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1861.

142
Rebello tambm demonstrava confiana na melhoria da situao econmica, pois o
seu pior momento j havia passado:

(...) numa crise, como a que tem esmagado a provncia nestes dous
ltimos annos, a Companhia, que vive principalmente do comrcio e
da lavoura, no podia ser to milagrosamente bemaventurada, que
escapasse ella da aco perniciosa de uma pocha extremamente fatal
a essas duas fontes importantssimas de sua prosperidade, e que posto
na lucta em que tambm se tem visto empenhada, deve ter muito
sofrido, e feito muito para poder sustentar-se e esperar o futuro (...)
tenho a profunda convico de que mais depressa passar a situao
critica, e se abrir aos olhos dos corajosos e perseverantes accionistas
o horisonte que ainda no poderam vr.217

O otimismo foi justificado um semestre depois, ou seja, em setembro do mesmo


ano, quando, mesmo com a diminuio no fluxo de cargas e passageiros, a
Companhia Bahiana apresentou, incluindo as subvenes, um lucro de 24:995$260
ris. Embora menor do que o apresentado para o movimento analisado anteriormente,
revestia-se de uma certa importncia, porque a subveno da companhia havia sido
reduzida de 76:000$000 ris para 64:166$667 ris218, o que ocorreu em razo da
subtrao no nmero de viagens concedida empresa, ou seja, a presidncia da
Provncia havia atendido reivindicao da companhia, mas, em contrapartida,
reduziu o auxlio financeiro.

O valor integral da subveno somente voltou a ser pago aps o fim do prazo de
um ano, concedido pelo governo provincial para a reduo nas viagens realizadas pela
empresa219. Em virtude da continuao do quadro de baixo fluxo de passageiros e
mercadorias nos trechos que compreendiam as localidades de Santo Amaro, Nazar e
Valena, que ainda sentiam os efeitos da crise econmica, o gerente da companhia

217

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 27/02/1861.
218
FALLA que recitou o Vice-Pres. da Provncia da Bahia Jos Augusto Chaves n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/09/1861.
219
Relatrio apresentado pelo 4.o Vice-Pres. da Provncia da Bahia Jos Augusto Chaves n Abertura
da Assembla Legislativa da mesma provncia no ano de 1862.

143
Francisco Justiniano de Castro Rebello voltou a solicitar ao governo provincial a
reduo no nmero de viagens.

Nesse nterim, chegou da Inglaterra o vapor Dois de Julho; assim, a Companhia


Bahiana passou a operar com oito embarcaes. A empresa reformou o vapor
Cachoeira que recebeu o nome de Jequitaia, pois isto era uma prtica comum com
embarcaes que retornavam da restaurao, conforme visto ao tratar da primeira
companhia. Ela tambm estava realizando estudos para viabilizar a navegao a vapor
no litoral da cidade de Salvador, mesmo diante de um cenrio econmico que ainda se
apresentava desfavorvel220.

Esse comportamento da empresa, aparentemente ambguo, na verdade, era


explicado pela percepo de que a crise econmica, que havia se instalado na
provncia, estava arrefecendo. O perodo de seca tinha terminado, o fim do trfico de
escravos trouxera um panorama de maior diversificao na atividade econmica,
culturas, como a do fumo, cacau e caf, comeavam a melhorar suas participaes na
pauta de exportaes da Bahia221, e a Guerra de Secesso (1861-1865), nos Estados
Unidos, abria novas perspectivas para a economia algodoeira:

Mas as condies gerais viriam, logo depois, a melhorar com as


chuvas abundantes, a alta dos preos de nossos produtos no mercado
europeu, e particularmente com as novas perspectivas para o
comrcio de algodo em virtude da Guerra de Secesso em 1861 nos
Estados Unidos (...)222

Essa melhoria e maior diversificao da economia da Provncia da Bahia


oitocentista, associada decadncia da atividade monocultora de exportao do
220

Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Joaquim Anto Fernandes Leo n Abertura
da Assembla Legislativa da mesma provncia em 30/09/1862.
221
O fumo elevou sua participao de aproximadamente 12,6% em 1850 para 18,3% no incio da
dcada de 1860. O cacau mais que dobrou seu percentual de aproximadamente 1% para 2,4% no total
das exportaes baianas no mesmo perodo, e o caf, que tinha uma participao de 8% em 1850,
atingiu 12% em 1860. Ver: TAVARES, Lcia Maria T., PURIFICAO, Vera Maria P. Op. cit. p. 24.
222
AZEVEDO, Thales de, LINS, E. Q. Histria do Banco da Bahia (1858-1958). 1.a ed., Rio de
Janeiro: Jos Olympio, 1969. p. 164/165.

144
acar, contriburam para a ampliao de outros setores da atividade econmica,
principalmente nos ncleos urbanos. Da, a postura da Companhia Bahiana de estudar
a viabilizao de implementar o transporte da navegao a vapor para a cidade de
Salvador. Azevedo e Lins (1969: 18) apontam essa transformao:
As prprias crises da monocultura de exportao haviam comeado
a gerar a cidade, antagonista da grande agricultura (...) o prprio
crescimento demogrfico dos aglomerados citadinos iriam engrossar
uma populao que no tinha lugar no regime da casa-grande e da
senzala (...)

O interesse da companhia pela cidade do Salvador tambm era explicado pelo


incio do desenvolvimento industrial, que ocorreu com o fim do trfico de escravos,
em decorrncia das novas inverses de capitais que ocorreram na economia da
Provncia. Embora tenham existido experincias industriais anteriores a esse perodo,
elas foram isoladas e de pouco significado. Naturalmente que o infante setor industrial
baiano surgiu em decorrncia da atividade comercial e viveu dependente dela, como
Sampaio (1978a: 247) coloca:
A indstria propiciada pela matria-prima local surgiu como um
apndice da atividade comercial. Os seus bens eram produzidos ou
em funo da prpria atividade agrrio-comercial (tecidos de algodo
para ensacar produtos de exportao, maquinrio e peas para os
engenhos) ou para os setores de renda mais baixa da populao.

Esse setor industrial estava relacionado vida nas cidades, principalmente em


Salvador, pois a impossibilidade de concorrer com as indstrias estrangeiras,
principalmente com as britnicas, fez que a maioria delas direcionasse sua produo
para o mercado interno. Buscaram atingir os consumidores de baixa renda, uma vez
que a elite importava a maior parte dos seus produtos de consumo, o que levou as
indstrias a se estabelecerem na cidade, ou nas suas proximidades, dinamizando a
economia local. Sampaio (1978a: 250) aborda esse assunto:

145
A estrutura industrial da Bahia, no perodo estudado, no diferia
substancialmente daquela do Brasil como um todo. Predominavam,
em nmero de estabelecimentos, as indstrias alimentares e de
bebidas, a de fumo, a qumica, a metalurgia e a txtil, voltadas para o
abastecimento da populao local, especialmente para as camadas de
baixa renda.

A expanso do setor bancrio em Salvador, ocorrida principalmente entre 1848 e


1853, tambm contribuiu para a dinamizao da vida scio-econmica da capital. A
carncia de capitais na Provncia da Bahia oitocentista, que era tambm um problema
geral do Imprio, ainda na primeira metade do sculo XIX, levou a uma poltica
monetria expansionista. Essa expanso deu-se atravs da ampliao da capacidade
emissora e de instituies bancrias. Na Bahia, entre 1848 e 1853 surgiram: a
Sociedade Comrcio da Bahia, o Banco Hipotecrio da Bahia, a Caixa Comercial da
Bahia (todas em 1848), a Caixa Reserva Mercantil, a Caixa Hipotecria e a Caixa de
Economias (estas em 1853). Em 1858, surgiu o Banco da Bahia223.

Esse cenrio de transformao da vida urbana na cidade de Salvador, com a


expanso, dinamizao e diversificao da atividade econmica, levou a uma
demanda por infra-estrutura nos transportes e nos servios. O perodo posterior ao fim
do trfico de escravos foi de melhoramentos urbanos. A cidade tinha pssimas
condies de higiene, conforme salienta Nascimento (1986: 153):

Certo que as condies de higiene da cidade eram muito precrias


e contribuam naturalmente para o rpido alastramento do mal. (...)
As substncias ptridas lquidas e guas do servio domstico
escoavam por canos descobertos, e seguia pelas ruas, vindo dar em
outros esgotos subterrneos, ou continuando seu caminho pelo meio
das vias pblicas, geralmente correndo para os rios ou para o mar.

223

BAPTISTA, Jos Murilo Philigret de O. Bancos. In: BAHIA. Secretaria de Planejamento, Cincia e
Tecnologia. A Insero da Bahia na Evoluo Nacional 1.a Etapa: 1850-1889 Atividades NoProdutivas. Salvador: Fund. Centro de Pesquisas e Estudos CPE, 1978 b.

146
Os melhoramentos urbanos na cidade de Salvador iam desde a iluminao a gs,
a partir de 1861, o servio de gua encanada, a modernizao dos transportes com as
empresas Trilhos Centrais, Trilhos Urbanos e Veculos Econmicos, at o sistema de
comunicao a cabo submarino, e o elevador hidrulico iniciativa do comerciante
Antnio Francisco de Lacerda, em 1873224(Tavares, 2001: 271/272). Diante desse
cenrio, a demanda da cidade por melhorias nos transportes era evidente, e a
Companhia Bahiana estava estudando as possibilidades de atender a essa demanda.

Nesse perodo, os ingleses que j participavam, ativamente, da vida econmica


da Provncia da Bahia, investiram nessas transformaes com a melhoria dos servios
pblicos, como a Companhia de Iluminao a Gs, o telgrafo e as companhias de
veculos urbanos. Interessados em explorar o servio da navegao a vapor,
adquiriram a maior parte das aes da Companhia Bahiana, ainda no ano de 1862.

224

Para os melhoramentos urbanos da capital da provncia da Bahia ver: SOUZA, Affonso Ruy.
Histria da Cmara Municipal de Salvador. Salvador: Cmara Municipal, 1953.

147
4.2. OS INGLESES E A EXPANSO DA COMPANHIA

A histria das relaes econmicas entre o Brasil e a Inglaterra tem incio no


perodo colonial. Embora Portugal fosse a metrpole do ponto de vista poltico, sob os
aspectos econmicos, a Inglaterra j exercia uma influncia significativa que se
tornaria hegemnica a partir da abertura dos portos em 1808. Freyre (1948: 210/211)
aponta:

A britanizao sistemtica da economia brasileira teria se iniciado


em Portugal: antes da partida de Dom Joo e da famlia real para o
Brasil (...) Era o incio do protetorado britnico sobre o Brasil, sob a
forma econmica: a forma econmica de que o monoplio da
importao no Brasil concedido Gr-Bretanha seria expresso
inconfundvel.

Os

navios

luso-brasileiros

ficaram

quase

impossibilitados de continuar o seu comrcio.

Um agente comercial britnico, John Luccock, relatou, em 1809, que os ingleses


haviam se tornado senhores da alfndega, regulando tudo e dando ateno particular
s indicaes do cnsul ingls225. A relao da dominao britnica sobre a economia
brasileira ser complementada por Freyre (1948: 213):

Os navios ingleses comearam a desembarcar nos portos brasileiros,


desde 1808, considerveis quantidades de ferro: expresso e smbolo
de uma nova civilizao a do ferro, do carvo e do vidro diante da
qual ao Brasil no restava seno curvar-se colonial e passivamente,
trocando por aquele ferro imperial e civilizador, em barra ou sob a
forma de mquinas e instrumentos de civilizao, como tambm pelo
vidro, igualmente civilizador, vindo em caixas das fbricas inglesas,
e mais tarde pelo simples carvo, sua rstica madeira de lei, seu ouro,
seus diamantes e suas pedras preciosas tambm rsticas, seu algodo,
seu tabaco, seus outros produtos, todos rsticos.

225

FAUSTO, Boris. Histria do Brasil. 12.a ed., So Paulo: EDUSP, 2004. p.122.

148
O Tratado de Navegao e Comrcio, assinado em 1810 entre Portugal e a
Inglaterra, reduziu a 15% as tarifas alfandegrias dos produtos britnicos importados
pelo Brasil, inferior que incidia sobre as prprias mercadorias portuguesas, que
pagavam 16%. A Coroa portuguesa no tinha alternativa, pois dependia da esquadra
britnica para proteger suas colnias e do resultado da guerra contra Napoleo para
recuperar seu territrio. Enquanto o Brasil oferecia uma poltica tarifria liberal, os
ingleses adotavam uma poltica protecionista, conforme demonstra Batista Jr. (1980:
204):

(...) as principais exportaes brasileiras eram sistematicamente


excludas do mercado britnico por tarifas fixadas em nvel
proibitivo. O prprio texto dos tratados negava de modo explcito a
possibilidade de permitir a entrada na Inglaterra de exportaes
brasileiras que concorressem com produtos das colnias britnicas.
Enquanto o Brasil era forado por esses acordos comerciais a seguir
uma poltica tarifria liberal, a Inglaterra manteve uma orientao em
que predominava o protecionismo at a dcada de 1840, com
barreiras tarifrias protegendo da concorrncia estrangeira no s as
colnias e o setor agrcola, como tambm alguns setores mais
atrasados da indstria.

Essa poltica teve efeitos extremamente prejudiciais ao desenvolvimento da


economia brasileira, pois inibiu as produes manufatureiras locais, que no tinham
condies de concorrer com os produtos britnicos, e criou grandes dficits
comerciais com a Gr-Bretanha. Em 1812, o Brasil consumia 25% mais de artigos
ingleses do que a sia inteira e mais de 4/5 do total absorvido pela Amrica do Sul
(Freyre, 1948: 177). Ao longo do sculo XIX, as disparidades do intercmbio
comercial entre o Brasil e a Inglaterra foram sendo reduzidas, como apresenta a tabela
abaixo, mas a presena britnica nas importaes brasileiras continuou extremamente
significativa, apresentando, no perodo entre 1885 e 1889, uma participao de 38,2%
contra 28,7% de outros pases e 15,6% da Frana (Gonalves, 1982: 48).

149
Tabela 21: Intercmbio comercial entre o Brasil e a Inglaterra durante alguns perodos
do sculo XIX (valores em libras ).
Anos

Exportao

Importao

1842/1843

1.277.736

2.739.778

1852/1853

2.820.239

5.317.007

1862/1863

5.068.781

5.563.843

1872/1873

8.297.863

8.461.130

Fonte: IBGE, 1990: 574.

A expressiva presena britnica na economia brasileira oitocentista do ponto de


vista da importao de mercadorias revolucionou a vida no Brasil. Em todos os
aspectos da vida na sociedade brasileira do sculo XIX, existia a participao inglesa.
Como Freyre (1948: 90) retratou:

quase impossvel ao brasileiro ouvir falar em mquina, em motor,


em ferramenta, em estrada de ferro, em rebocador, em draga, em
cabo submarino, em telgrafo, em artigos de ao e ferro, em
brinquedo mecnico, em cadeira de mola, em loua domstica, em
bicicleta, em patim, em aparelho sanitrio, em navio de guerra, em
vapor, em lancha, em fogo a gs ou a carvo, sem pensar em
ingleses.

A hegemonia econmica britnica sobre o Brasil era to significativa que quase


tudo o que era consumido e utilizado no Brasil tinha origem na Inglaterra. Graham
(1973:118-120) fez uma lista bastante extensa das mercadorias inglesas consumidas e
utilizadas no Brasil, da qual pode-se citar alguns exemplos, como manteiga, queijos,
batatas, biscoitos, mostarda, presunto, cosmticos, monculos, guarda-chuvas,
bengalas, relgios, cronmetros, pianos, louas, artigos de cermicas, armas de fogo,
cofres de ferro, caixes morturios, bicicletas, tintas para escrever, tesouras, dentre
vrios outros produtos.

Essa presena macia da Inglaterra sobre os mais diversos aspectos do cotidiano


brasileiro perdurou durante todo o perodo oitocentista. Mesmo aps o fim da poltica

150
tarifria liberal, ocorrido em 1844, quando o ento ministro da Fazenda, Manuel
Alves Branco, modificou as tarifas alfandegrias de quase 3 mil produtos importados,
aumentando os impostos em 30, 40, 50 e at 60%226. A presena continuou to intensa
e significativa que Rodrigues (1953: 80) destacou a opinio de um ministro norteamericano sobre essa dominao inglesa no Brasil:

Na opinio do ministro norte-americano, a navegao a vapor entre


portos brasileiros e britnicos havia tornado o Brasil mais dependente
da Inglaterra do que qualquer das colnias que ela possua. Em todas
as fazendas do Brasil, o dono e seus escravos vestem-se com
manufaturas do trabalho livre, e nove dcimos delas so inglesas. A
Inglaterra fornece todo o capital necessrio para melhoramentos
internos no Brasil e fabrica todos os utenslios de uso ordinrio, da
enxada para cima, e quase todos os artigos de luxo, ou de
necessidade, desde o alfinete at o vestido mais caro. A cermica
inglesa, os artigos ingleses de vidro, ferro e madeira, so to
universais como os panos de l e os tecidos de algodo. A GrBretanha fornece ao Brasil os seus navios a vapor e a vela, cala-lhe
e drena-lhe as ruas, ilumina-lhe a gs as cidades, constri-lhe as
ferrovias, explora-lhe as minas, o seu banqueiro, levanta-lhe as
linhas telegrficas, transporta-lhe as malas postais, constri-lhe as
docas, motores, vages, numa palavra veste e faz tudo, menos
alimentar o povo brasileiro.

A supremacia britnica no Brasil ia alm dos aspectos relacionados economia.


Era ntida a influncia da cultura inglesa nos hbitos da sociedade brasileira.
Alimentos, roupas, utenslios em geral, expresses iam incorporando-se aos hbitos e
costumes da sociedade brasileira. O ch, o po de trigo, a cerveja, o whisky (usque), o
gin, o beef (bife), o pijama de dormir, o gosto pelos romances policiais, os
piqueniques, o sandwich (sanduche), o lanche, dentre outros. Inmeras palavras

226

DEVEZA, Guilherme. Poltica Tributria no Perodo Imperial. In: HOLANDA, Srgio Buarque de,
CAMPOS, Pedro Moacyr. Histria Geral da Civilizao Brasileira o Brasil Monrquico. So Paulo:
Difuso Europia do Livro, 1971. Vol. 4, Tomo II.

151
inglesas foram adicionadas ao vocabulrio brasileiro, como o drink (drinque), o poker
(pquer), o sport (esporte), o stock (estoque), o snob (esnobe), etc227.

A estrutura econmica brasileira oitocentista era completamente subordinada


inglesa. As estradas de ferro, companhias de navegao a vapor, agncias de seguros,
empresas comerciais de exportao e importao, bancos e at servios urbanos, como
iluminao pblica a gs, estavam nas mos dos ingleses. Graham (1973: 79) relata
que um ministro brasileiro, em Londres, em 1854, fez a seguinte observao com
relao ao comrcio entre o Brasil e a Inglaterra: (...) o comrcio entre os dois pases
movimentado com capital ingls, em navios ingleses e por firmas inglesas.

Os bancos ingleses, fundados no Brasil, durante o sculo XIX, contriburam com


o suporte de investimentos que os empresrios britnicos necessitavam para abrir
novas empresas ou expandir os negcios. O Lloyds Bank (1987: 122) trata do papel
desses bancos no cenrio econmico brasileiro oitocentista:

As duas casas bancrias fundadas antes da Guerra do Paraguai


continuavam em plena atividade, abrindo novas agncias nos
principais centros urbanos do pas, o que possibilitou uma maior
agilidade no comrcio de importao e exportao e deu novo alento
comercializao do cacau, do algodo e do acar produzidos no
Nordeste brasileiro. Alm disso, puderam afianar as contas correntes
de empresrios e engenheiros britnicos, que construram novas
ferrovias, portos e docas, e das companhias de navegao que
expandiam seus negcios.

Os capitais britnicos, investidos no Brasil, vinham sob a forma de emprstimos


e investimentos. Essas operaes financeiras tinham origem tanto em agentes privados
quanto por parte do governo britnico. Dessa forma, foram inmeros os emprstimos
pblicos concedidos ao Brasil pela Inglaterra durante o sculo XIX e que serviram
tanto para a rolagem da dvida brasileira, quanto para investimento em diversos

227

Existe uma lista imensa com inmeras palavras e expresses britnicas incorporadas ao vocabulrio
brasileiro em Freyre (1948: 56-58).

152
setores da vida econmica do pas, contribuindo para a expanso dos servios,
transportes e do setor produtivo, principalmente o cafeeiro. Entre 1824 e 1852, foram
concedidas ao Brasil, aproximadamente, 5.686.900 libras sob a forma de emprstimos
pblicos britnicos: montante que atingiu 60.090.700 libras no perodo entre o ano de
1858 e 1889228.

O processo de modernizao da economia brasileira no sculo XIX teve origem


britnica; porm, sem o objetivo de transformar a estrutura do modelo vigente, mas,
apenas, de aprimorar e tornar mais eficientes os processos que envolviam a cadeia
produtiva da economia brasileira. A busca por essa eficincia justificava-se pelos
benefcios que traria elite brasileira, ligada ao setor primrio-exportador e aos
capitalistas britnicos. Ambos poderiam auferir maiores lucros tanto no comrcio
quanto nos setores ligados diretamente a este processo modernizador, como na
navegao a vapor, na iluminao pblica a gs, etc. Na verdade, essa anlise da
aliana inglesa com as elites do setor agrrio, assim como sua presena nas economias
perifricas, no representam nenhuma novidade. Castro (1979: 21) ressaltou isso:

bem sabido que o objetivo ltimo da poltica do livre comrcio era


solidificar uma diviso internacional do trabalho, na qual o resto do
mundo proviria os mercados britnicos de alimentos e matriasprimas baratos, enquanto a Inglaterra se especializaria na produo
manufatureira.

A integrao das economias perifricas na diviso internacional do trabalho,


atravs dos investimentos ingleses, principalmente no setor de transportes, dava-se em
razo do barateamento do custo de produo de alimentos e matrias-primas
exportados, ampliao das escalas de produo, permisso de mobilizao de maiores
excedentes para o comrcio internacional e criao de mercados para a exportao
britnica de bens de capital229.

228
229

GRAHAM, Richard. Op. cit. p.106.


CASTRO, Ana Clia. Op. cit. p. 29.

153
Durante o sculo XIX, grande parte dos investimentos externos no Brasil foram
de origem inglesa. Entre 1860 e 1875, as firmas britnicas representaram cerca de
94% de todo o capital externo investido no pas230. A maioria desses investimentos foi
direcionada para o desenvolvimento de bancos, companhias de seguros, estradas de
ferro, empresas de melhoramentos e modernizao de servios urbanos, casas
comerciais e em companhias de navegao a vapor, dentre elas a Companhia Bahiana.

Os ingleses, que j haviam administrado a primeira Companhia Bahiana,


reapareciam no cenrio da navegao a vapor na Provncia da Bahia. Na ocasio
anterior, existiam as dificuldades inerentes ao pioneirismo nesta atividade econmica,
em terras estrangeiras. Depois, a falta de auxlio financeiro por parte do governo
atravs de uma subveno e, ainda durante esse perodo, as presses britnicas, para
que o Brasil abolisse o trfico de escravos, estavam estremecendo as relaes entre os
dois pases.

Vrios setores da sociedade, que seriam prejudicados com o fim do trfico


negreiro, voltaram-se contra os ingleses. Discursos inflamados eram feitos em defesa
dos interesses nacionais e contra a subservincia Gr-Bretanha, como mostra Bethell
(1976: 120/121):

Argumentavam que, tendo-se libertado em 1822 de Portugal, os


brasileiros deveriam declarar agora a sua independncia da GrBretanha. Era hora de pr um ponto final na nossa costumeira
obedincia ao gabinete britnico e idia de que eles (os ingleses)
tm a esquadra, o dinheiro e, por conseguinte, a sua vontade ser
feita!

O retorno dos ingleses direo da Companhia Bahiana estava, nesse momento,


inserido numa conjuntura mais favorvel. A empresa tinha a experincia das
companhias de navegao a vapor, anteriores a ela, que poderia contribuir para evitar
a repetio de erros. Os governos imperial e provincial estavam auxiliando a empresa

230

Idem. p. 32.

154
com subsdios, o trfico de escravos j havia sido abolido h mais de dez anos, e o
contexto poltico-econmico entre o Brasil e a Inglaterra, tambm era mais favorvel.

A conjuntura econmica interna da Provncia da Bahia tambm acenava com


possibilidades de resultados melhores, principalmente em razo da ecloso da Guerra
de Secesso (1861-1865), nos Estados Unidos, a qual beneficiou o setor algodoeiro,
mas tambm a economia fumageira, segundo relatou Oliveira (1999: 46):

(...) indo aparecer o fumo, entre os anos de 1862 e 1863,


encabeando, quanto ao valor, a relao dos produtos de exportao
da Bahia, e ultrapassando o prprio acar, podendo tal ascenso ser
explicada pela repercusso da Guerra de Secesso sobre os preos
internacionais do produto.

A balana comercial da Provncia da Bahia tambm comeava a demonstrar


sinais de recuperao, aps o perodo de crise vivenciado. Tanto as exportaes
apresentavam um sinal de retomada de crescimento, quanto o saldo, finalmente, se
tornava positivo, como mostra a tabela abaixo:

Tabela 22: Balana comercial da Provncia da Bahia (1855-1862).


Ano

Exportao

Importao

Saldo

1855

12.860:282$000

13.623:910$000

-763$628

1856

17.863:374$000

20.296:371$000

-2:432$997

1857

13.419:612$000

19.679:530$000

-6:259$918

1858

15.465:592$000

19.461:441$000

-3:995$849

1859

10.822:944$000

16.205:959$000

-5:383$015

1860

8.422:986$000

14.107:540$000

-5:684$554

1861

16.791:101$000

17.385:000$000

-593$899

1862

18.029:367$000

17.137:542$000

+891$825

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor sobre dados encontrados em: BAHIA. Secretaria de
Planejamento, Cincia e Tecnologia. A Insero da Bahia na Evoluo Nacional 1.a Etapa: 18501889 Anexo Estatstico. Salvador: Fund. Centro de Pesquisas e Estudos CPE, 1978 c.

155
Complementou esse cenrio otimista, a contribuio da poltica liberal do
ministro Ferraz, adotada a partir de 1862, que permitiu s embarcaes estrangeiras
fazerem o servio da navegao de cabotagem entre os portos do Imprio onde
existissem alfndegas. Desse modo, os ingleses investiram na aquisio da
Companhia Bahiana. Para ela, estava iniciando, naquele ano, seu perodo de maior
progresso e expanso.

Os capitais britnicos chegaram para impulsion-la e inaugurar uma nova fase


no servio da navegao a vapor nas guas da Provncia da Bahia. A companhia
passava a ser chamada de Bahia Steam Navigation Company, na verdade, apenas uma
traduo para o idioma ingls do nome anterior. Mesmo assim, o nome era mais
condizente com a nova fase da empresa que possua a maior parte das suas aes em
mos de britnicos.

Em seu relatrio, resultado da primeira reunio geral dos acionistas, realizada


em Londres, os diretores informaram que o processo de aquisio da Companhia
Bahiana havia sido completado. Um decreto, sancionado pelo Imperador em 21 de
junho, tinha aprovado a transferncia de todos os direitos e privilgios concedidos s
antigas companhias, para a nova231:

Your Directors have to report that after some considerable delay


they have been enabled to complete the purchase of the Concessions,
the floating, and other property, of the Bahia Steam Navigation
Company, and that the transfer to this Company has now been
legally completed. Due notification was given to the Imperial
Government of Brazil, who have by a decree, dated the 21st of June,
given under the hand of his Majesty the Emperor, approved the
transfer to this Company of all the rights and privileges enjoyed by
the late Bahia Steam Navigation Company, and at the same time
have sanctioned the Articles of Association. The operations of the
Company could only commence legally from the date of the
completion of the transfer, and its sanction by the Imperial
231

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5029.
Bahia Steam Navigation Company. Documento datado de 29/10/1862.

156
Government, but by arrangement it was agreed that the profits
should be received from the 1st April, 1862.232

No trecho do relatrio citado acima, os diretores se referem transferncia para


a atual Companhia Bahiana dos direitos e privilgios, usufrudos pela anterior.
Direitos e privilgios na verdade, herdados pela Companhia Bahiana, por ter
adquirido as antigas Companhias Bonfim e Santa Cruz. Como os ingleses passaram a
ser os principais acionistas, imediatamente ocuparam os principais cargos da empresa.

Os nomes de relevncia do cenrio local, que haviam se unido para soerguer a


Companhia Bahiana, como o coronel Antnio Pedrozo de Albuquerque e o expresidente da Provncia Francisco Gonalves Martins, necessitando de capitais para
promoverem novos investimentos na companhia venderam a maior parte das aes
aos britnicos. O ex-presidente da Provncia da Bahia, j conhecido, nessa poca,
como o Baro de So Loureno, foi mais alm, cedendo a sua concesso de direito
exclusivo sobre a navegao no rio So Francisco, conquistando, dessa forma, o cargo
de sub-diretor da empresa na Bahia. O relatrio trata desse ato233:

His Excellency the Baron de San Loureno having received from


the Imperial Government a concession for the exclusive right of
navigating the river San Francisco by steam, and having offered to
cede gratuitously this privilege to the Company, your Directors have
considered it desirable in the interests of the Company to accept this
offer.234

232

Seus Diretores informam que, depois de um considervel atraso, eles foram autorizados a
completar a compra das concesses, material flutuante, e outras propriedades da Companhia Bahiana
de Navegao a Vapor, e agora, a transferncia para esta Companhia est legalmente completa. A justa
notificao foi enviada ao Governo Imperial do Brasil, que atravs de um decreto, datado de 21 de
Junho, das mos de sua Majestade o Imperador, foi aprovada a transferncia para esta Companhia de
todos os direitos e privilgios usufrudos pela antiga Companhia Bahiana de Navegao a Vapor, e ao
mesmo tempo foram sancionados os Estatutos da Associao. As operaes da Companhia somente
podem comear legalmente a partir da data da completa transferncia, e sua sano pelo Governo
Imperial, mas foi acordado que os proventos poderiam ser recebidos a partir de 1.o de Abril, 1862.
(Trad. do Autor).
233
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5029.
Bahia Steam Navigation Company. Documento datado de 29/10/1862.
234
Sua Excelncia o Baro de So Loureno tendo recebido do Governo Imperial a concesso de
direito exclusivo da navegao a vapor no rio So Francisco, ofereceu gratuitamente este privilgio

157
A presena significativa dos investidores britnicos na Companhia Bahiana pode
ser avaliada pela tabela abaixo. Nela constam a relao dos investidores e seus
respectivos capitais, aplicados na companhia, no primeiro semestre de 1862:

Tabela 23: Relao dos investidores da Companhia Bahiana e seus respectivos


capitais no primeiro semestre de 1862.
Investidores

Capital

John Watson

239:215$655

Hugh Wilson

6:929$352

Patrick Ogilvie

6:679$352

Horcio Urpia

2:543$045

Hutton Vignoles

2:447$942

Joo dAlmeida Monteiro

2:281$834

Baro de So Loureno

1:992$750

Cndido Vieira Dortas

953$225

Luiz Caetano da Silva Campos

636$642

H. R. Baines

533$180

Cel. Antnio Pedrozo de Albuquerque

241$555

Joo dArajo Fonseca e Oliveira

177$450

Joo Manoel Lopes

143$291

Luiz Adami

67$118

Carlos A. Hertizsch

12$328

Bernardo de Souza Leo


Total

1$900
264:856$619

Fonte: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao
5018-2. Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 30/06/1862.

Os dados contidos nesta tabela no informam sobre a participao de cada um


dos investidores no montante total da companhia. Eles so restritos aos investimentos
realizados durante o primeiro semestre do ano de 1862, quando a empresa foi
adquirida pelos ingleses. Afinal, tanto o Baro de So Loureno, quanto o coronel
para a Companhia, seus Diretores consideraram isso desejvel para os interesses da Companhia e
aceitaram a oferta. (Trad. do Autor).

158
Antnio Pedrozo de Albuquerque certamente tinham uma participao mais
significativa do que a apresentada na tabela acima.

Essa tabela serve para demonstrar a importncia que significou para a


Companhia Bahiana, em termos de volume de investimentos, a presena dos ingleses.
A participao deles, embora numericamente inferior, afinal, eram apenas 5 de um
total de 16 investidores, representava, praticamente, todo o montante do capital
investido no perodo. Dos cinco maiores investidores, quatro eram britnicos. O
capital deles somava 255:805$481 ris, o equivalente a, aproximadamente, 96,58% do
montante investido. Somente o senhor John Watson, que se tornou presidente da
Companhia Bahiana, possua, aproximadamente, 90,31% de todo o capital investido
na empresa, no primeiro semestre de 1862. Todos os investidores brasileiros somados
detinham, apenas, 9:051$138 ris, ou 3,42% do montante total.

O capital da empresa era de 1.800:000$000 ris, conforme j visto


anteriormente. No ano de 1861, o valor correspondente s embarcaes a vapor e
demais propriedades da companhia era de 1.316:006$301 ris. O restante do capital,
ou seja, 483:993$699 ris era dinheiro da companhia, em aes emitidas235. No ano
seguinte, foram investidos 219:137$080 ris desse valor, na aquisio de dois novos
vapores, o Lucy e o Izabel236, adquiridos para prestarem o servio na linha do litoral
da cidade de Salvador que, como se viu, estava sendo planejada. Cada vapor novo
custou em mdia 109:568$540 ris, que estava dentro dos valores de mercado para
aquisio de uma embarcao nova237. O saldo, aps essa transao, correspondia aos
264:856$619 ris, pertencentes aos investidores mencionados no quadro anterior.

Enquanto as culturas do algodo e do fumo se beneficiavam com a Guerra de


Secesso, o mesmo no ocorria com o diamante. Segundo o gerente da companhia,
Francisco Justiniano de Castro Rebello, que permaneceu frente do cargo, mesmo

235

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Antnio da Costa Pinto n Abertura da Assembla
Legislativa da mesma provncia em 01/03/1861.
236
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 30/06/1862.
237
Um vapor de pequeno calado custava em torno de 90:000$000 ris. Ver: MACHADO, Fernando da
Matta. Op. cit. p. 75.

159
com a mudana na administrao, a situao da Companhia Bahiana havia piorado em
relao poca da Companhia Bonfim na linha de Cachoeira. Argumentava que a
referida empresa prestou servio nesse trecho, num momento em que a economia
diamantina estava em melhor situao. Como a regio diamantfera da Provncia
escoava sua produo pelo porto de Cachoeira, o movimento tinha declinado desde
que a fase urea desse setor havia passado238.

De fato, a fase urea da economia diamantina na Provncia da Bahia foi de 1842


ao incio da dcada de 1860. A representatividade do diamante, na pauta de
exportaes nacionais, era pequena; mas, para a economia baiana, o seu papel era de
maior relevncia, o que contribua para que as oscilaes no seu mercado causassem
alteraes no fluxo comercial da regio de Cachoeira, porto de escoamento dessa
mercadoria e de outros produtos da Chapada Diamantina239.
Quando a economia do diamante comeou a sofrer com o contrabando240 e,
depois, com a concorrncia das minas da frica, entrou em fase de decadncia. A
partir de ento, reduziu-se o fluxo de mercadorias e passageiros que utilizavam a linha
de Cachoeira para realizar transaes comerciais com a Chapada Diamantina. Essa
fase correspondeu ao incio da dcada de 1860, originando da as observaes por
parte do gerente da Companhia Bahiana.

A situao complicava-se porque a navegao costeira, na sua linha do sul, no


estava apresentando resultados favorveis; mas, em um contexto em que a economia
provincial estava apresentando nmeros positivos, a justificativa desses maus
resultados era, em primeiro lugar, o fato das localidades produtoras das mercadorias
que experimentavam uma fase melhor, como o algodo e o fumo, estarem situadas
nos trechos da linha do norte e da navegao interna, respectivamente; em segundo

238

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 22/08/1862.
239
FALCN, Gustavo Aryocara de O. Diamante. In: BAHIA. Secretaria de Planejamento, Cincia e
Tecnologia. A Insero da Bahia na Evoluo Nacional 1.a Etapa: 1850-1889 Atividades
Produtivas. Salvador: Fund. Centro de Pesquisas e Estudos CPE, 1978 a.
240
Segundo Falcn os registros de exportao do diamante no auge da sua produo eram de
2.314:200$000 ris, porm as estimativas eram de que, se contabilizasse a parcela que era
contrabandeada, os valores atingiriam 6.000:000$000 ris (Falcn, 1978a: 125).

160
lugar, as cidades e vilas da regio sulina da Provncia, ainda possurem economias
incipientes. Agravava o quadro a obrigatoriedade de realizar uma determinada
quantidade de viagens para o sul, considerada pelo gerente da companhia, acima do
necessrio. Acrescentava-se a esse cenrio a forma de cobrana dos valores das
passagens, que havia sido mudada por deciso dos antigos administradores da
empresa em comum acordo com a presidncia da Provncia241.

A cobrana dos valores das passagens era feita dividindo os passageiros em trs
classes, com acomodaes e tratamentos diferenciados. O clculo do valor das
passagens para as diversas classes passou a ser realizado da seguinte forma: o preo
para viajar na segunda classe era 25% menor do que o da primeira classe; na terceira
classe, o valor correspondia metade do que pagavam os passageiros da segunda
classe. Dessa forma, se uma viagem custasse 2$000 ris para a 1.a Classe, a passagem
para viajar na 2.a Classe seria de 1$500 ris e na 3.a Classe, o valor seria de 750 ris.
O problema residia no fato de que, embora a 3.a Classe fosse designada para os
escravos, seus senhores tinham direito legal a coloc-los entre os passageiros da 2.a
Classe, pagando o preo de passagem dos escravos da terceira classe. Isto gerava uma
injustia com os passageiros livres da segunda classe, que pagavam mais pelo mesmo
servio, o que fez a companhia reduzir o valor da sua passagem para equiparar com o
que pagavam os escravos, reduzindo, assim, suas receitas242.

O gerente Francisco Justiniano de Castro Rebello ainda reclamava do mau


hbito do passageiro baiano e brasileiro de levar inmeras malas e bas o que
prejudicava a agilidade no processo de embarque e desembarque. Sugeria que fosse
elevado o preo do frete para bas excedentes a fim de coibir essa prtica e tornar
mais rpido o embarque e o desembarque dos passageiros. Na Europa, segundo ele, a
pessoa no poderia levar mais do que uma mala com o indispensvel em uma viagem
e acrescentava em tom mau-humorado243:
241

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 22/08/1862.
242
Idem. Documento datado de 04/07/1863.
243
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 22/08/1862.

161
Aqui para uma viagem de um ou dois dias os passageiros entendem
que devem trazer consigo todo o seu trem de casa, atulham o convs
do vapor por modo que com difficuldade se pode passar de um para
outro lado; e do assim logar a que o desembarque seja demorado.

Ainda no ano de 1862, o governo atendeu, mais uma vez, a reivindicao da


Companhia Bahiana com respeito quantidade de viagens na linha do sul e reduziuas. Assim, o ento promovido a superintendente, Francisco Justiniano de Castro
Rebello, agradeceu aos governos geral e provincial:

Este estado, actualmente bem lisongeiro, deve-o ella no tanto a sua


administrao, quanto a justa e bem entendida proteco que h
encontrado nos Governos Imperial e Provincial, os quaes a tem
aliviado de viagens inteiramente inteis e improductivas, nico favor
que se h pedido e alcanado, ao passo que outras empresas iguaes
tem sollicitado e conseguido augmento de subveno, emprstimos,
no tendo alis empatado no material do servio o grande capital que
esta tem.244

O governo reconheceu que as localidades do sul ainda no possuam uma


produo de mercadorias e um fluxo de passageiros que justificassem a quantidade de
viagens que a companhia estava sendo obrigada a realizar. Enquanto isso, a
navegao interna vivia uma situao completamente diferente. Devido ao
melhoramento do trfego em razo do recrudescimento da economia fumageira, a
direo da empresa encomendou Inglaterra mais duas embarcaes, cujos nomes
seriam Santo Antnio e Boa Viagem245. Com a sua chegada, a Companhia Bahiana
passou a contar com 12 vapores.

Apesar dos problemas envolvendo a linha do sul, as demais linhas estavam


apresentando bons resultados que, somados s subvenes estavam produzindo saldos
positivos, estimulando os diretores a recomendarem, no relatrio que apresentaram
244

Idem. Documento datado de 03/11/1862.


FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Antnio Coelho de S e Albuquerque n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1863.

245

162
aos acionistas, um pagamento de dividendo a uma taxa de 7% ao ano246. Comparando
esse nmero com os dividendos pagos aos acionistas da Companhia Brasileira, o
resultado era desanimador, pois, na poca em que ocorreram quedas bruscas nas
receitas, ainda assim, a empresa pagou 6% de dividendos aos acionistas que, por
estarem acostumados a uma remunerao de 12%, pressionaram a direo da
companhia para que exigisse do governo um aumento nas subvenes, mas no
conseguiram247.

Era natural que a Companhia Bahiana no tivesse condies de pagar o mesmo


percentual de dividendos que a Companhia Brasileira, em virtude do tamanho,
importncia e volume de recursos recebidos do Estado, mas o problema no residia
numa questo de comparao entre a maior empresa do pas no setor e outra de
relevncia regional e, sim, no fato de que, durante a sua histria, a Companhia
Bahiana conseguiu, no mximo, mencionar a possibilidade de pagar dividendos a uma
taxa de 10% e, efetivamente, s conseguiu distribuir entre seus acionistas, dividendos
a uma taxa de 4%. Situao semelhante foi experimentada pela Companhia
Pernambucana, que tambm teve dificuldades em pagar dividendos aos seus
acionistas, pois, somente aps reduzir drasticamente suas despesas, a partir do ano de
1865, conseguiu distribuir entre os acionistas dividendos de 10% por trs anos
consecutivos248.

Por outro lado, a direo da Companhia Bahiana estava mais preocupada em


investir na manuteno do patrimnio, efetuando gastos com reparao dos vapores.
Dessa forma, segundo o relatrio, a companhia continuava mantendo um estado de
eficincia conforme o trecho abaixo249:

The whole of the Companys fleet and other property continues to


be maintained in a state of efficiency, and during the last half-year a
large amount has been expended in repairs and renewals of a
246

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 25/11/1863.
247
EL-KAREH, Almir Chaiban. Op. cit., 2002. p. 19.
248
ALMEIDA, Suely Creusa Cordeiro de. Op. cit. p. 185.
249
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 25/11/1863.

163
permanent character, a portion of which is properly chargeable to
capital account.250

Assim, aps a visita do superintendente da companhia ao imperador, onde


apresentou as medidas de ampliao e manuteno da frota, o governo imperial
satisfeito com as informaes, decidiu atravs de decreto promulgado em 10 de
setembro de 1864, estender a subveno de 84:000$000 ris paga, anualmente,
Companhia Bahiana por mais dez anos, isto , at o ano de 1872. Depois desse
perodo, essa subveno seria reduzida para 40:000$000 ris nos dez anos posteriores,
ou seja, at o ano de 1882. O prazo, para a realizao do servio de navegao a vapor
nas guas da Provncia da Bahia tambm foi estendido at o ano de 1882. A empresa,
ento, solicitou Assemblia Provincial que modificasse o contrato assinado com a
presidncia da Provncia para que os prazos fossem igualados com os do governo
imperial251.

Enquanto a companhia comemorava o sucesso da visita do superintendente ao


imperador, os acionistas reclamavam do aumento crescente das despesas. Os
diretores, ento, designaram o secretrio Hugh Wilson para viajar Bahia com o
objetivo de solucionar o problema e, assim, tranqilizar os investidores. Ao chegar na
Bahia, o ento secretrio da companhia decidiu reduzir o nmero de tripulantes nos
vapores, demitiu funcionrios das oficinas de Itapagipe e, ainda, diminuiu salrios.
Abaixo consta o trecho do relatrio que se refere ao trabalho desempenhado pelo
senhor Hugh Wilson252:

Large reductions have already been made by him in the numbers of


the crews on board the Companys Steamers, as well as of the
employs in the Itapagipe Workshops, and of the rate of wages in
both cases. He comments upon the excessive amount of stores which

250

Toda a frota e as outras propriedades da Companhia continuam sendo mantidas num estado de
eficincia, e durante o ltimo semestre, uma grande quantia foi gasta em reparos e restauraes em
carter permanente, uma parte desta foi propriamente retirada da conta do capital. (Trad. do autor).
251
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 10/09/1864.
252
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5029.
Bahia Steam Navigation Company. Documento datado de 15/12/1864.

164
have accumulated in the Companys Warehouses, and has made new
arrangements relative to all future supplies either from England or
elsewhere. Your directors have to add with satisfaction that he
speaks most confidently of the ultimate success of his mission, and
gives very favourable accounts of the Companys prospects.253

As medidas administrativas implementadas pelo senhor Hugh Wilson estavam


focadas na reduo das despesas atravs do corte de mo-de-obra e diminuio dos
salrios. Por outro lado, a Companhia Bahiana continuava expandindo sua frota, pois
adquiriu na Inglaterra o vapor Itaparica, totalizando, assim, 13 embarcaes.

Do cargo de secretrio da companhia, Hugh Wilson tornou-se o superintendente


em menos de quatro meses. Definitivamente, ele havia agradado aos diretores e
acionistas da empresa. Assim que assumiu o posto, em substituio a Francisco
Justiniano de Castro Rebello, enviou uma correspondncia ao presidente da Provncia
pedindo a prorrogao da concesso do servio de navegao a vapor at o ano de
1882 para equiparar, com o contrato assinado com o governo imperial o que ainda no
havia sido feito pelo poder local.

Acrescentou que o negcio no estava sendo lucrativo e que, portanto,


necessitava de uma maior proteo por parte do governo. Atribuiu a esse quadro os
custos relativos ao carvo, que continuavam muito altos, assim como as despesas com
pessoal tcnico que vinha da Europa para operar as mquinas254:
de esperar pois do zelo esclarecido de V. Ex..a que exponha
patritica Assemblia Provincial a convenincia de sua proteco
efficaz e a mais decidida a esta Companhia bem como a navegao a
vapor, que civilizou e enriqueceu os povos; dispendiosa porm no
253

Grandes redues foram feitas por ele no nmero de tripulantes a bordo dos vapores da
Companhia, assim como no nmero de empregados das oficinas de Itapagipe, e tambm nos salrios de
ambos. Ele comentou sobre o excesso de estoques acumulados nos depsitos da Companhia e fez
novos arranjos relativos aos futuros suprimentos vindos da Inglaterra ou outro lugar. Seus diretores
devem acrescentar com satisfao que ele falou confidencialmente do sucesso final de sua misso e
apresentou clculos favorveis para as perspectivas da Companhia. (Trad. do autor).
254
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 12/04/1865.

165
extremo e dependente dos auxlios do Governo, que por toda a parte,
ainda nos pases mais ricos e populosos, tem tomado debaixo de sua
imediata proteco, auxiliando-a com fortes subvenes, que de
preferncia neste pas onde diffcil se torna obter os effeitos precisos
para semelhante fim; a principiar pelo carvo cujo transporte faz
triplicar o seu valor, e assim tambm o pessoal para o mechanismo
que se tem de mandar vir da Europa por preos extraordinrios.

Era uma situao recorrente por parte dos representantes da Companhia Bahiana
solicitarem a reduo no nmero das viagens que tinham de realizar para os diversos
trechos acordados no contrato, ou pedirem aumento dos subsdios governamentais. O
argumento sempre era o mesmo, ou seja, afirmarem que a navegao a vapor trazia
civilizao, modernidade e progresso a toda a sociedade e que, por essas razes,
tratava-se de um servio de extrema importncia do qual nenhum governo poderia
prescindir.

O visconde de Mau, ao defender, em 1878, a necessidade de subveno s


companhias de navegao a vapor e s ferrovias, lembrou que o Estado passou a
arrecadar, pelo menos, sete vezes mais do que arrecadava antes da introduo da
poltica de subsdios. Tambm teceu loas aos servios da navegao a vapor e das
ferrovias, argumentando sobre os benefcios econmicos que traziam nao:

Ficou demonstrado que a subveno um adiantamento, ou


verdadeiro custeio com que o Estado concorre para arrecadar uma
renda, assim no que toca aos cofres geraes como aos provinciaes,
SETE VEZES maior do que a que para elles entrava h apenas 23
annos! Antes de ser introduzido esse meio aperfeioado de
locomoo, que conseguio encurtar as distancias, e pr em rapida e
regular communicao os centros de productos naturaes com a
capital. Desconheceu-se que o invento sublime, cuja applicao
pratica honra o seculo em que vivemos, desempenhando metade, se
no dous teros do trabalho das sociedades que o pem ao servio de
sua civilizao e progresso o vapor no pde ser utilisado como
fora motriz, nem em terra, nem realizando a locomoo sobre a

166
agua, sem consideravel dispendio, que inevitavelmente tem de ser
custeado pelos interesses que elle desenvolve sombra de sua
potencia criadora, porm que no intervalo necessario esperar esse
desenvolvimento.255

Eram, de fato, inegveis os benefcios econmicos e sociais advindos da


introduo da mquina a vapor nos transportes. Os governos imperial e provincial
reconheciam isto, tanto que auxiliavam as companhias que atuavam neste setor com
subvenes; porm, as constantes solicitaes de reajustes nos subsdios esbarravam
nas limitaes oramentrias, que impediam que o governo atendesse a essas
reivindicaes.

No caso da Companhia Bahiana, existia um outro motivo que levava o governo


a no atender a todas as suas reivindicaes. As freqentes queixas dos dirigentes da
empresa, em sua grande maioria, no passavam de lamrias sem respaldo na
realidade. Afinal, pouco mais de um ms aps a correspondncia queixosa do
superintendente Hugh Wilson, o presidente da Companhia Bahiana, John Watson,
apresentou um resumo sobre o desempenho da empresa para os acionistas, ressaltando
a opinio do prprio superintendente que acreditava num futuro prspero256:

During the past few months of the present year, with a greater
number of effective steamers at his disposal, the Superintendent
reports that he has been enabled to make extra voyages on many of
the routes, the proceeds of which will materially swell the receipts of
the current half-year. For example, in his letter received on the 3rd of
May, he informs the Board that, during the month previous to his
writing, the Companys Steamers, in addition to the ordinary voyages
on the North and South Coast routes, have accomplished four extra
trips to Sergipe and Aracaju, intermediate ports on the former
line, all of which have yielded very satisfactory returns. The trade on
the Coast lines having thus been found capable of considerable

255

MAU, Irineu Evangelista de Souza, Visconde de. Op. cit. p.33/34.


APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 29/05/1865.

256

167
extension, and the returns on the Bay and City lines continuing to
show signs of further improvement, your Superintendent expresses
his conviction that with energy and perseverance a prosperous future
is in the store for the Company.257

A situao se apresentava melhor para a companhia. As viagens extras


realizadas para os portos da linha do norte indicavam o crescimento das relaes
comerciais principalmente com a Provncia de Sergipe. O principal produto
comercializado pelo porto de Aracaj, atravs dos vapores da Companhia Bahiana,
era o algodo, que, como se viu, atravessava uma fase prspera devido Guerra de
Secesso nos Estados Unidos, que durou de 1861 a 1865. De fato, esse produto, no
incio da dcada de 1850, por exemplo, respondia por apenas 3,3% das exportaes da
Provncia da Bahia e, no perodo 1865/1866, representou aproximadamente 20% de
toda a exportao baiana258.

A linha da Baa, que era na verdade a linha do Recncavo, continuava


apresentando resultados positivos, mas ainda dependente do trfego de cargas e
passageiros do porto de Cachoeira. A linha da Cidade, ou do litoral de Salvador, que
j estava em atividade, demonstrava sinais de crescimento.

Diante desse cenrio, os ingleses adquiriram mais uma embarcao para a


empresa, o vapor Dantas, que recebeu este nome em homenagem ao presidente da
Provncia, Manuel Pinto de Souza Dantas259, porm, em virtude da poltica de
expanso da frota, que implicou em grandes investimentos, os diretores entenderam

257

Durante os ltimos meses do presente ano, com um grande nmero efetivo de vapores a sua
disposio, o Superintendente informou que estava capacitado a realizar viagens extras para vrias
rotas, produto do aumento considervel das receitas do ltimo semestre corrente. Por exemplo, na sua
carta, recebida no dia 3 de Maio, ele informa ao Conselho que, durante o ms prvio ao que estava
escrevendo, os vapores da Companhia, em acrscimo s viagens regulares das linhas do Norte e do Sul,
haviam realizado quatro viagens extras para Sergipe e Aracaj, portos intermedirios da linha, todas
com retorno de renda satisfatrio. O comrcio das linhas costeiras, por uma considervel extenso, at
aqui tem demonstrado capacidade, e o retorno nas linhas da Baa e da Cidade continua dando sinais de
crescimento, seu Superintendente expressa sua convico de que com energia e perseverana, um
futuro prspero est reservado Companhia. (Trad. do autor).
258
TAVARES, Lcia Maria T., PURIFICAO, Vera Maria P. Op. cit. p. 24.
259
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5019.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 20/06/1866.

168
que no era recomendvel o pagamento de dividendos relacionados aos dois ltimos
semestres aos acionistas260:

The Board, therefore, in consequence of the recent heavy


expenditure out of Revenue in purchasing new steamers, and
otherwise altering and improving the existing fleet, building lighters,
constructing wharves or piers, and effecting other improvements for
the development of the now increased traffic, are not in a position to
recommend any dividend for the two half-years ending December,
1865, and June, 1866; at the same time they antecipate that the
results for the future will not only admit of the creation of an ample
reserve fund, but also supply substancial dividends.261

O relatrio mostra que a fase de expanso dos investimentos da Companhia


Bahiana impedia o pagamento de dividendos aos acionistas, mas as decises de
incrementar o patrimnio da empresa, naquele momento, iriam levar, num futuro
prximo, a pagamentos de dividendos at melhores. A direo da companhia estava
otimista com o futuro da empresa e da economia da Provncia da Bahia.

Alm do desempenho econmico da Provncia, o incremento do trfego ao


longo do ano de 1866, tambm contribua para respaldar esse otimismo. A julgar
pelos dados apresentados na tabela abaixo sobre o trfego nas diversas linhas da
companhia entre os anos de 1865 e 1869, os diretores ainda teriam mais motivos para
continuarem otimistas:

260

Idem. Documento datado de 05/12/1866.


O Conselho, em razo dos pesados gastos na compra de novos vapores, por outro lado, alterando e
melhorando a frota existente, construindo chatas, ancoradouros ou cais, e efetuando outros
melhoramentos para o desenvolvimento do agora incrementado trfego, no est numa posio para
recomendar qualquer dividendo pelos ltimos semestres terminados em Dezembro de 1865 e Junho de
1866; ao mesmo tempo eles antecipam que os resultados para o futuro no somente vo admitir a
criao de um amplo fundo de reserva, mas tambm de suprir dividendos substanciais. (Trad. do
autor).

261

169
Tabela 24: Receitas totais auferidas por cada uma das linhas da Companhia Bahiana
(1865-1869).
Ano

Linha do norte

Linha do sul

Linha interna

Total

1865

166:294$555

39:564$120

128:988$090

334:846$765

1866

310:202$867

37:107$425

141:833$713

489:144$005

1867

349:984$727

46:074$888

153:179$316

549:238$931

1868

465:917$973

49:509$614

169:716$180

685:143$767

1869262

269:230$346

23:788$785

94:928$290

387:947$421

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em diversos documentos. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5054. Cia. Litoral Barra-Itapagipe.
Documento datado do ano de 1865. Relatrios apresentados pelos Presidentes da Provncia da Bahia
Ambrzio Leito da Cunha no ano de 1867, Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja em 01/03/1868 e
Baro de So Loureno em 11/04/1869. APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes
Fluviais e Martimos, Mao 5024. Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de
10/09/1869.

Os nmeros mostram que o desempenho do trfego, durante o ano de 1866, foi


muito melhor que o ano anterior. O crescimento da receita total foi de
aproximadamente 46% e, sem dvida, o resultado da linha do norte foi o principal
responsvel por esse incremento no montante final. Contribuiu para esse desempenho,
alm dos fatores j apontados, a quantidade de viagens extras que os vapores da
companhia deram para aproveitar a expanso das relaes comerciais. Somente
atravs dessa estratgia, a empresa pde auferir uma receita mais significativa.

Para os dois anos posteriores, cujos dados so completos, a tendncia de


crescimento envolveu as trs linhas mais importantes servidas pela Companhia
Bahiana. A linha do sul, conforme j foi tratado, que era a mais problemtica, havia
tido uma queda na sua receita ao longo do ano de 1866; porm, nos anos
subseqentes, apresentou um crescimento que, embora pequeno, sem dvida, era
positivo para a direo da empresa.

Um cenrio que se mostrava favorvel somente poderia incentivar a continuao


da poltica expansionista da Companhia Bahiana. Dessa vez, porm, no atravs de
incremento de patrimnio e, sim, pela expanso do servio para uma nova localidade,
262

Estes valores referem-se somente ao primeiro semestre do ano de 1869.

170
a vila de Barra do Rio de Contas, situada s margens do rio de mesmo nome,
pertencente comarca de Ilhus. Possua comrcio de madeiras e piaava, mas a sua
maior importncia estava na localizao, pois confluam para ela duas estradas
oriundas do serto, caracterizando, assim, mais um centro que servia de entreposto
comercial (ver Mapa 7).

Essas estradas haviam sido construdas pelo governo provincial h muito tempo
e estavam necessitando de reparos. Era do interesse da companhia que o estado de
conservao das estradas estivesse bom para intensificar o fluxo de mercadorias
vindas do serto, o que geraria maiores arrecadaes com fretes para a empresa e
maior atividade comercial na regio de Barra do Rio de Contas263.

O problema que, freqentemente, o governo provincial alegava falta de


recursos para realizar os melhoramentos necessrios ao desenvolvimento dos
transportes. O que, infelizmente, era verdade. A Provncia da Bahia contraa muitos
emprstimos e os juros comprometiam todo o saldo que restava aps terem sido pagas
as despesas correntes. Um autor da poca afirmou que a precariedade e a falta de
estradas impedia o crescimento econmico do interior da Provncia, dificultando a
prpria arrecadao fiscal do governo, que era obrigado a contrair mais dvidas para
atender as suas despesas264. Os investimentos essenciais melhoria da infra-estrutura
terminavam por vir dos cofres do governo imperial, ou atravs de capitais das prprias
empresas, que ganhavam, em troca, algumas benesses do governo provincial que
poderiam vir sob a forma de privilgios, iseno de impostos ou aumento na
subveno.

O pssimo estado de conservao das vias terrestres era comum em todo o pas,
traduzindo-se num grande obstculo para o desenvolvimento econmico das regies
interioranas. Por essa razo, a utilizao das vias fluviais sempre foi estimulada, mas
sua maior difuso sempre esbarrou nos custos para realizar as obras de
melhoramentos nos leitos dos rios, freqentemente necessrias. Assim, embora a
263

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5019.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 11/12/1866.
264
FERREIRA, Manoel Jesuno. Op. cit. p. 127.

171
navegao fluvial fosse utilizada, seu uso ainda era muito pequeno para as
necessidades econmicas do pas265. Desse modo, as estradas, mesmo em pssimo
estado de conservao, eram as vias mais utilizadas; portanto, localidades, como a vila
de Barra do Rio de Contas, para onde confluam duas estradas, terminavam se
constituindo em centros regionais por sua facilidade no escoamento da produo
apesar da precariedade das vias.

Nesse nterim, a direo da companhia, interessada em aproveitar os bons


resultados auferidos com o trfego nas diversas linhas, alm da boa fase da economia
provincial, continuou com o seu projeto de expanso do servio. O objetivo era
comear a realizar a navegao a vapor, tambm, no Rio So Francisco que foi
alcanado, atravs, da celebrao do contrato em 28 de novembro de 1866, com o
governo imperial266. Essa linha da Companhia Bahiana, entretanto, somente ser
tratada no prximo tpico.

Enquanto a Companhia Bahiana continuava investindo na expanso do sistema


para auferir melhores receitas, os acionistas comeavam a ficar impacientes por
estarem sem receber os dividendos. Na dcima segunda reunio geral, realizada em 31
de dezembro de 1867, em Londres, o conselho pressionava o superintendente a se
dedicar ao mximo a conseguir meios de pagar os dividendos267:

They have, however, issued the most peremptory orders to the


Superintendent that all his energies must now be devoted to earning
Dividends for the shareholders.268

A soluo que a empresa enxergou para resolver seu problema financeiro com
os acionistas, estava, mais uma vez, concentrada na reduo das despesas, conforme
aponta a continuao do relatrio:
265

DOMINGUES NETO, Hilrio. Singrando o Mogi-Guau: um estudo sobre a formao de um


mercado interno regional (1883-1903). Araraquara: UNESP, 2001. (Dissertao de Mestrado).
266
Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Ambrzio Leito da Cunha n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia no ano de 1867.
267
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5019.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 31/12/1867.
268
Eles tem, contudo, emitido as ordens mais peremptrias para o Superintendente de que todas as
suas energias agora devem ser devotadas a conseguir Dividendos para os acionistas. (Trad. do autor).

172
The Board have issued instructions to enforce further economy in
every departament of the Company in Bahia, and trust in next halfyears accounts to find substantial results from their orders.269

Como se sabe, qualquer empresa saudvel do ponto de vista financeiro no


necessita reduzir despesas para pagar dividendos aos seus acionistas. Os lucros,
obtidos ao longo de cada exerccio contbil, so a fonte para efetuar este tipo de
pagamento. Os nmeros do desempenho do trfego nas diversas linhas mostravam
que a empresa atravessava uma boa fase. O problema estava no volume de recursos
concentrados em investimentos, fosse na ampliao do patrimnio ou na criao e
implementao de novas linhas, como a da cidade de Salvador e do rio So Francisco.

Embora o cenrio, realmente, fosse favorvel realizao de novas inverses,


essas deveriam ser feitas com equilbrio, isto , no poderiam ser demasiadamente
exageradas sob pena de faltarem recursos para eventuais crises, ou perodos
desfavorveis e, tambm, para pagar dividendos aos acionistas que, naturalmente,
queriam ter um retorno do investimento que fizeram.

Mesmo diante dessa situao financeira, os investimentos na expanso da


companhia continuaram com a aquisio de mais duas embarcaes: os vapores Rio
Vermelho e Paulo Afonso. Assim, a empresa passava a contar com 16 barcos a vapor,
enquanto os investidores ficavam, mais uma vez, sem os dividendos.

Nas tabelas abaixo, esto relacionadas todas as embarcaes da frota da


Companhia Bahiana at o final do ano de 1867. Foram divididas pelas respectivas
linhas em que cada uma operava, constando o nome, ano de aquisio, material de

269

O Conselho emitiu instrues para executar mais economia em cada departamento da Companhia
na Bahia, e acredita que devido a estas ordens, as contas do prximo semestre tero resultados mais
substanciais. (Trad. do autor).

173
construo, arqueao em toneladas270, fora em cavalos271, marcha em milhas e,
tripulao, alm de outras observaes272.

Tabela 25: Informaes sobre os vapores da linha costeira no ano de 1867.


Vapores

Ano

Material

Arqueao

Fora

Marcha

Trip.

Observaes

So Salvador

1867

Ferro

480

140

10

30

Novo

Dantas

1866

Ferro

483

165

12

30

Novo

Gonalves

1862

Ferro

500

126

30

Bom estado

1862

Ferro

500

126

30

Bom estado

Santa Cruz

1862

Madeira

300

103

10

25

Bom estado

Cotinguiba

1862

Madeira

312

103

25

Bom estado

Martins
Valria
Sinimb

Fonte: Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja
n Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868.
Tabela 26: Informaes sobre os vapores da navegao interna e fluvial do rio So Francisco no ano de
1867.
Vapores

Ano

Material

Arqueao

Fora

Marcha

Trip.

Observaes

So Francisco

1867

Ferro

200

60

11

10

Novo

Dois de Julho

1862

Ferro

261

50

10

11

Bom estado

Jequitaia

1862

Ferro

250

61

11

10

Bom estado

Santo

1863

Ferro

153

40

10

10

Bom estado

1863

Ferro

153

40

10

10

Bom estado

Ferro

150

75

12

Encomendado

Ferro

150

75

12

Encomendado

Antnio
Boa Viagem
Vapor
273

Novo

Vapor Novo

Fonte: Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja
n Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868.

270

Mede a capacidade da embarcao em toneladas.


Medida de potncia de uma mquina. Cada unidade dinmica equivale a levantar 75 kg a um metro
de altura em um segundo.
272
Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868.
273
Os dois novos vapores que constam neste quadro so o Rio Vermelho e o Paulo Afonso, anunciados
anteriormente.
271

174
Tabela 27: Informaes sobre os vapores da navegao do litoral da cidade no ano de 1867.
Vapores
Itaparica
Lucy
274

Victorine

Ano

Material

Arqueao

Fora

Marcha

Trip.

Observaes

1865

Ferro

100

30

1862

Ferro

30

12

Ferro

Fonte: Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja
n Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868.

Conforme pode ser observado, praticamente todas elas foram construdas com
ferro, um material melhor e mais resistente do que a madeira que era, anteriormente,
utilizada. Somente os vapores Santa Cruz e Cotinguiba conservavam ainda esse
material de construo. Para a linha costeira do norte e do sul, eram designados seis
vapores, para o litoral da cidade, trs, e para a navegao interna, sete embarcaes. A
Companhia Bahiana ainda possua 14 alvarengas, das quais sete eram empregadas na
descarga dos vapores, e mais sete no fornecimento de carvo275.

Ainda com relao s informaes apresentadas nas tabelas acima e efetuando


clculos

de

mdias

aritmticas

simples,

os

resultados

mostram

algumas

especificidades sobre as embarcaes a vapor e as respectivas linhas que operavam. A


medida da arqueao em toneladas indicava a capacidade que o vapor tinha de
transportar cargas. Os vapores da navegao costeira possuam a maior mdia de
arqueao por barco que era de, aproximadamente, 429,2 toneladas.

De fato, o maior volume de mercadorias transportadas estava na navegao


costeira, principalmente na linha do norte; da, a necessidade de uma maior arqueao
nas embarcaes. Os vapores da navegao interna apresentavam uma mdia de 188,1
toneladas de arqueao e os vapores que prestavam o servio no litoral da cidade
possuam apenas uma mdia de 65 toneladas, naturalmente, em razo de no serem
destinadas ao transporte de cargas.

274

Como faltam informaes sobre este vapor, no ficou claro se uma nova embarcao ou
simplesmente trata-se do antigo Izabel, que mudou de nome aps alguma reforma efetuada.
275
Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868.

175
O clculo da mdia aritmtica para a fora em cavalos tambm evidencia a
enorme discrepncia dos vapores da navegao costeira em relao aos demais.
Enquanto, nas linhas do norte e do sul, os vapores apresentavam uma fora mdia de
127,2 cavalos, na navegao interna, era de 57,3 e, na navegao do litoral da cidade
de Salvador, atingia somente 21 cavalos. As embarcaes que realizavam o servio da
navegao a vapor nas linhas costeiras necessitavam de maior potncia nas mquinas,
pois carregavam mais mercadorias e faziam viagens mais longas, da a desproporo
entre os nmeros dos seus vapores em relao aos demais.

Quando o clculo foi realizado para a marcha mdia de velocidade, os nmeros


ficaram bastante prximos, entretanto, dessa vez, os vapores da navegao interna
apresentaram resultado um pouco superior aos demais. Na linha do Recncavo e do
rio So Francisco, a marcha mdia de velocidade era de 10,9 milhas por hora,
enquanto que, na navegao costeira, os vapores atingiam em mdia 9,8 milhas por
hora. Na linha do litoral da cidade de Salvador, foi de nove milhas por hora. A
explicao para esses nmeros est no equilbrio maior na relao entre a arqueao e
a fora em cavalos das embarcaes da navegao interna e fluvial que, assim,
permitia o desenvolvimento de velocidades maiores. Na navegao costeira, devido
ao tamanho das embarcaes, a potncia das mquinas poderia ser maior.

Por fim, a tripulao dos vapores da navegao costeira era, em mdia, bastante
superior s embarcaes das navegaes interna e fluvial. Nos barcos a vapor das
linhas costeiras norte e sul, a mdia era de 28,3 tripulantes, enquanto que, na
navegao interna e fluvial, esse nmero caa para 10,2 tripulantes por embarcao. O
resultado j era esperado devido ao tamanho dos vapores que realizavam a navegao
costeira e, tambm, pela durao das viagens, que exigia um nmero maior de
funcionrios a bordo. Para as embarcaes que operavam a linha do litoral da cidade
de Salvador no foram encontradas informaes sobre a tripulao, mas, devido ao
tipo de servio prestado, isto , limitado a trechos ao longo da costa da capital da
Provncia, certamente, essas embarcaes possuam um nmero bem inferior de
tripulantes, comparando-se com as outras linhas.

176
A Companhia Bahiana possua ao todo, at o final do ano de 1867, 415
funcionrios empregados na Provncia da Bahia. Nmero praticamente igual ao
apresentado para a Companhia Pernambucana que, segundo a professora Suely
Cordeiro de Almeida, autora do estudo, tinha 400 empregados em suas oficinas,
escritrios e embarcaes276. Na tabela abaixo, esto especificados os setores de
trabalho de cada um deles, os cargos exercidos e a quantidade respectiva de
trabalhadores por cargo:

Tabela 28: Informaes sobre os funcionrios da Companhia Bahiana na Provncia da


Bahia no ano de 1867.
Escritrio da Bahia:

Quantidade Ponte na Bahia:

Quantidade

Superintendente

Fiscal e Ajudante

Caixa

Bilheteiro

Ajudante de caixa

Porteiro

Guarda livros

Empregados do ponto277

Despachante

Carpinteiro

Ajudante de despachante

Trab. de descarga

Caixeiros diversos

Praticante

Total

12

Total

17

Oficinas de Itapagipe:

Quantidade Vapores e outros:

Quantidade

Engenheiro fiscal

Capites

11

Ajudante

Maquinistas

17

Guarda livros

Escrives

Escriturrio

Contramestres

Apontador

Tripulantes

Maquinistas

11

Agente de carvo

Artistas Aprendizes

100

Trip. de alvarengas

17

Aprendizes diversos

20

Trabalhadores

10

Total

136

Total

250

179

Fonte: Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja
n Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868.
276
277

ALMEIDA, Suely Creusa Cordeiro de. Op. cit. p. 187.


Plataforma flutuante que serve como ponte.

177
O nmero de funcionrios que a companhia possua, somente na Provncia da
Bahia, atesta o tamanho dela. Sem dvida, tratava-se de uma empresa de grande porte.
Infelizmente no foram encontrados documentos que mencionassem os salrios
respectivos a cada uma das funes exercidas. As informaes a esse respeito tratam
apenas de poucos cargos da empresa; mas, de qualquer modo, servem para fazer uma
anlise. A tabela abaixo contm essas informaes:

Tabela 29: Alguns cargos da Companhia Bahiana e seus respectivos salrios nos anos
de 1862 e 1863.
Cargo

Salrio (semestral)

Salrio (mensal)278

Superintendente

3:069$068

511$511

Engenheiro279

2:906$624

484$437

2:260$000

376$667

Secretrio

1:500$000

250$000

Fiscal

1:500$000

250$000

Maquinista-Chefe

1:500$000

250$000

Carpinteiro

450$000

75$000

Almoxarife

360$000

60$000

Saveirista

240$000

40$000

Empregado

da

Superintendncia

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em documentos. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2. Companhia Bahiana de
Navegao a Vapor. Documentos datados de 30/06/1862 e 30/06/1863.

Os cargos de superintendente, engenheiro, superintendente de fbrica e de casa,


e empregado da superintendncia tinham salrios bastante significativos. Uma pessoa
que exercesse o cargo de secretrio, fiscal ou maquinista-chefe na empresa recebia um
salrio semestral de 1:500$000 ris. Anualmente, esse valor alcanava 3:000$000 ris.
Embora os elementos de comparao entre os salrios e os preos das mercadorias
sejam deficientes pelas lacunas nas informaes coletadas, possvel realizar uma
anlise, ainda que sob a ressalva da insuficincia dos dados.
278

No documento constam apenas os valores semestrais. Os salrios mensais foram calculados pelo
autor atravs da simples diviso matemtica dos montantes originais por 6.
279
Consta no documento que os superintendentes de fbrica e casa recebiam o mesmo salrio de
engenheiro.

178
Por exemplo, na cidade de Santo Amaro, no ano de 1861, a libra280 da carne
salgada estava custando $400 ris281. O empregado da superintendncia que recebia,
mensalmente, o equivalente a 376$667 ris, se despendesse todo o seu ordenado no
consumo de carne salgada, poderia adquirir, aproximadamente, 942 libras desse
produto. O secretrio, fiscal ou maquinista-chefe, com seu salrio de 250$000 ris,
poderia comprar, aproximadamente, 625 libras da mesma mercadoria. O saveirista,
que dentre os relacionados, era o que auferia o menor salrio, poderia adquirir apenas
100 libras de carne salgada.

No ano de 1878, um almoo para duas pessoas, contendo carne, batatas, piro,
ch ou caf, po e manteiga, custava 1$000 ris no Restaurant Mullem, localizado no
Hotel do Globo, no centro de Salvador282. Se os salrios analisados fossem pagos
nesse ano, o superintendente da Companhia Bahiana, acompanhado da sua esposa
poderia almoar todos os dias do ms nesse restaurante e ainda sobrariam 481$511
ris ou, aproximadamente, 94% do seu ordenado. O carpinteiro, acompanhado de sua
esposa, se estabelecesse a mesma rotina, despenderia metade do seu salrio. Para o
saveirista e sua mulher, certamente, seria uma extravagncia absurda, pois somente
restariam 10$000 ris ou 25% do seu ordenado para todas as outras despesas do ms.

A anlise sobre os salrios pagos a determinados cargos na Companhia Bahiana


pode ser complementada pelos estudos da historiadora Ktia Mattoso sobre a riqueza
dos baianos no sculo XIX283. Ela analisou 1.115 inventrios, distribudos ao longo do
perodo cronolgico de 1801 a 1889 e, depois, dividiu as fortunas dos baianos em oito
classes284. Abaixo, consta uma tabela com essa diviso:

280

Uma libra equivale a aproximadamente 450 gramas. Ver: MATTOSO, Ktia M. de Queirs. Da
Revoluo dos Alfaiates Riqueza dos Baianos no Sculo XIX Itinerrio de Uma Historiadora.
Salvador: Corrupio, 2004. p. 85.
281
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Agricultura, Mao 4631. Abastecimento (Gneros
Alimentcios). Documento datado de 11/02/1861.
282
APEB. Seo de Microfilmagem. Jornais Diversos. Dirio de Notcias. Microfilme: 27. Flash: 1.
Documento datado de 04/01/1878.
283
MATTOSO, Ktia M. de Queirs. Op. cit., 2004. p. 299-316.
284
Idem. p.302.

179
Tabela 30: As classes das fortunas dos baianos (Salvador, 1801-1889).
Classe
Muito pequenas
Pequenas

Valor (em mil-ris)


0 a 200
201 a 1:000

Pequenas mdias

1:100 a 2:000

Mdias

2:100 a 10:000

Boas

10:100 a 50:000

Grandes pequenas

50:100 a 200:000

Grandes mdias

200:100 a 500:000

Grandes

500:100 a 1.000:000 e mais

Fonte: Mattoso, 2004. p. 303.

A partir dessas informaes, pode-se fazer algumas ilaes sobre os ocupantes


dos cargos citados e suas possibilidades de pertencerem determinada classe de
riqueza. O engenheiro da Companhia Bahiana recebia, semestralmente, 2:906$624
ris, o que significava dizer que, anualmente, seu rendimento bruto era de 5:813$248
ris. No existem dados para afirmar qual a despesa mdia mensal de uma pessoa ou
famlia, na Bahia, nesse perodo; porm, no parece exagero supor que esse indivduo
pudesse poupar, aproximadamente, 10% dos seus ganhos anuais, ou o equivalente a
581$325 ris aproximadamente, ou seja, se ele conseguisse poupar tal montante, em
dez anos, pertenceria a uma classe de pessoas que possuiria fortuna mdia285.

Como a anlise de Ktia Mattoso trata de inventrios, ou seja, mede a riqueza


acumulada no decorrer de uma vida inteira, o engenheiro que permanecesse na
Companhia Bahiana, percebendo o salrio no mesmo patamar, poderia se encontrar
pelo menos na classe das boas fortunas da sociedade baiana: situao que somente o
que ocupasse o cargo de superintendente, alcanaria. Talvez o empregado da
superintendncia, s custas de um sacrifcio maior, tambm pudesse atingir.

285

Esta anlise simplificada, meramente hipottica. No foram considerados aspectos que envolvem a
vida das pessoas, mas que dificultam enormemente uma tentativa de anlise desta natureza, tais como,
a inflao no perodo, a possibilidade deste indivduo perder o emprego, ou receber um aumento, at
mesmo ser promovido dentro da companhia, possuir um patrimnio anterior ao cargo que passou a
exercer na empresa, etc.

180
As pessoas que ocupassem os cargos de secretrio, fiscal ou maquinista-chefe da
Companhia Bahiana, com uma remunerao bruta anual de 3:000$000 ris, se
conseguissem manter o mesmo nvel de poupana do engenheiro, alcanariam um
patamar de fortuna mdia no fim da vida. A anlise torna-se mais complicada quando
se trata do saveirista, por exemplo, pois a capacidade de poupar parte dos rendimentos
reduz-se bastante, medida que os salrios tambm diminuem; portanto, possvel
que este sequer poupasse 5% do que auferia anualmente.

Na sua pesquisa, a historiadora Ktia Mattoso (2004: 303) acrescenta


informaes sobre os preos para a aquisio de uma moradia na cidade de Salvador.
Assim, ela afirma que:

Com 300 mil-ris e mais, a compra de uma modesta morada tornase possvel; mas preciso possuir mais de um conto de ris para ser
dono de uma casa trrea de pedra e cal, e mais de dois contos de ris
para ser proprietrio de um sobrado.

Com base nos dados sobre os rendimentos dos cargos da Companhia Bahiana e
na especulao sobre a capacidade de poupana das pessoas ocupantes desses cargos,
j analisados anteriormente, acrescidos do contedo da citao acima, pode-se realizar
mais algumas ilaes. fcil observar que o superintendente, o engenheiro ou o
empregado da superintendncia poderiam, ao final de um perodo no muito longo, se
tornar proprietrios de um sobrado. O secretrio, fiscal ou maquinista-chefe no
precisariam demorar mais do que quatro anos para adquirir uma casa trrea. J a
aquisio de uma modesta casa no valor de 300 mil-ris no era um sonho impossvel
para o almoxarife e, talvez, para o carpinteiro; mas, certamente, seria bastante difcil
para o saveirista.

O cmbio, que sempre causou problemas financeiros Companhia Bahiana,


uma vez que, constantemente, a moeda nacional encontrava-se desvalorizada,
atravessava um perodo mais conturbado. Segundo Vieira, desde 1857, que o cmbio

181
comeou a cair, sensivelmente, at 1886286. O problema cambial brasileiro tinha
relao com a poltica monetria, que alternava perodos expansionistas, como visto
na crise financeira de 1857, e contracionistas, com forte reduo do poder de emisso
de moeda, em um perodo imediatamente posterior. Outrossim, com a economia
exportadora, principalmente pela sua excessiva dependncia com relao aos preos
do caf no comrcio internacional, ou seja, quando ocorria uma baixa no preo do
caf, a taxa de cmbio, tambm, sofria uma reduo e vice-versa287.

Nesse momento especfico, a queda do cmbio estava relacionada com a crise


financeira de 1864 que resultou num aumento do meio circulante em 124,2%288,
levando, a mais, uma desvalorizao da moeda nacional. A situao era agravada pela
Guerra do Paraguai. Montalegre afirmou que, em 1851, o cmbio chegou a atingir 30
dinheiros por mil-ris, depois caiu, em 1859/60, para valores entre 27 e 24
dinheiros por mil-ris. Por fim, durante a Guerra do Paraguai, o cmbio desceu a 14
dinheiros, elevando-se em seguida para 17 e 19 dinheiros, permanecendo nesse
patamar at o final do conflito289. Oliveira Lima (1986: 167/168), tambm, aborda
essa questo:

A Guerra do Paraguai, iniciada pela expedio do Uruguai,


seguindo-se a esse perodo de crise, no podia deixar de exercer uma
influncia nefasta sobre as finanas brasileiras. (...) O cmbio
naturalmente descia sempre por causa da superabundncia da moeda
fiduciria e das grandes dificuldades com que lutava a administrao
pela falta de recursos e excesso de despesas.

A guerra, porm, a princpio, chegou a trazer esperana para os dirigentes da


Companhia Bahiana, devido a um acordo feito com o governo para o transporte das

286

VIEIRA, Dorival Teixeira. Evoluo do Sistema Monetrio Brasileiro. So Paulo: IPE/USP, 1981.
p. 145. Ver tambm: PELEZ, Carlos Manuel, NOGUEIRA, Dnio. O Sistema Monetrio Brasileiro
em Perspectiva Histrica (1800-1906). In: (orgs.) PELEZ, Carlos Manuel, BUESCU, Mircea. A
Moderna Histria Econmica. 1.a ed., So Paulo: APEC, 1976.
287
FURTADO, Celso. Formao Econmica do Brasil. 16.a ed., So Paulo: Cia. Editora Nacional,
1979. p.164.
288
FURTADO, Milton Braga. Op. cit. p. 104.
289
MONTALEGRE, Omer. Op. cit. p 103-190.

182
tropas, pois proporcionaria lucros extras pelo afretamento das embarcaes290,
situao que foi igualmente vivenciada pela Companhia Brasileira291, embora em
dimenses superiores em razo do seu prestgio junto ao governo imperial.

Esse acordo, no entanto, trouxe mais aborrecimentos do que as vantagens


pecunirias que os dirigentes da companhia esperavam. Afinal, no foi encontrado
nenhum documento que sequer indicasse alguma receita auferida com esse tipo de
frete o que era explicado pelo fato de que o governo imperial j havia contratado a
Companhia Brasileira para esse fim, pagando-lhe 18:000$000 ris mensais. Soldados,
armas, munies e materiais mdicos, de qualquer localidade litornea do norte ao sul
do pas, foram transportados pelos vapores da Companhia Brasileira292. No havia
necessidade, portanto, de contratar a Companhia Bahiana para o mesmo fim. O
mximo que fez, foi realizar o deslocamento de alguns soldados ou tropa que se
encontravam em uma localidade, somente servida por seus vapores, para os portos em
que as embarcaes da Companhia Brasileira faziam escala, como o de Salvador.

Por causa da Guerra do Paraguai, a administrao da companhia teve alguns


aborrecimentos com o governo. Freqentemente, encontram-se documentos em que o
superintendente da companhia solicitava a soltura de algum empregado da empresa
que havia sido recrutado, fora, para servir ao contingente da Guarda Nacional. A
situao tomou vulto, quando 37 operrios das oficinas de Itapagipe, pertencentes
Companhia Bahiana, foram alistados compulsoriamente; desses, somente 16 foram
encontrados, pois os outros j tinham embarcado em um dos vapores da Companhia
Brasileira com destino ao Rio de Janeiro para se integrarem Guarda Nacional293. A
direo da empresa alegava que esse recrutamento compulsrio era ilegal, pois seus
funcionrios estavam isentos do servio da Guarda Nacional desde a promulgao do
decreto n.o 1928, datado de 27 de abril de 1857294. Embora os dirigentes da companhia

290

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 15/04/1865.
291
EL-KAREH, Almir Chaiban. Op. cit., 2002. p. 21.
292
Idem. p. 22.
293
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 14/08/1865.
294
Idem. Documento datado de 11/09/1861.

183
estivessem com a razo, de nada adiantou seus protestos, pois no conseguiram reaver
seus funcionrios recrutados para a guerra295.

Ento, a Guerra do Paraguai no trouxe ganhos financeiros substanciais; criou


atritos entre o governo e a direo da companhia e ainda teve reflexos negativos na
situao j complicada do cmbio. O superintendente da empresa, Hugh Wilson,
acreditava que a persistncia do problema cambial levaria a uma solicitao ao
governo imperial a ao provincial para que eles elevassem os preos das passagens e
fretes296. A situao agravava-se porque a companhia tinha compromissos com
relao a emprstimos adquiridos para a aquisio de novos vapores e, tambm, por
que precisava comprar carvo e materiais diversos, alm de pagar funcionrios
estrangeiros. Essas despesas em moeda estrangeira, que estava valorizada frente
moeda nacional, geravam prejuzos companhia. Conforme j visto, as queixas com
relao subveno eram constantes e, diante de um cenrio como esse, agravaramse, como mostra o trecho abaixo extrado do relatrio297:

Os preos da tabella em vigor continuam a ser em extremo


moderados, ao passo que, a subveno, em relao aos compromissos
da Companhia, a mais diminuta que se paga a empresas desta
ordem no Brasil.

Nessa citao, o superintendente da Companhia Bahiana tambm estava se


queixando dos preos das tabelas de fretes e passagens que, conforme se viu, eram
decididos, atravs de acordo com o governo imperial ou provincial, dependendo da
linha ou do contrato. Os dirigentes da companhia no tinham autonomia para
resolverem sozinhos quanto cobrar pelo transporte de passageiros e mercadorias. A
necessidade de aliviar os problemas financeiros conduziu a essa reclamao sobre os
preos praticados pela tabela que estava em vigor.

295

Estima-se que a provncia da Bahia perdeu em torno de 10.000 homens com a Guerra do Paraguai.
Ver: FERREIRA, Manoel Jesuno. Op. cit. p. 77/78.
296
Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868.
297
Idem.

184
Segundo meno feita anteriormente, a Companhia Bahiana, mesmo diante
desse cenrio, estava adquirindo emprstimos para concretizar o seu projeto
expansionista. No somente atravs da aquisio de novas embarcaes, mas tambm
atravs da expanso do servio da navegao a vapor. Nesse momento, a ampliao
do servio estava direcionada, especificamente, para o rio So Francisco e para a
Provncia de Alagoas; logo, necessitou de mais capitais para investimentos. Os
recursos foram contrados no Banco da Bahia que emprestou 160:000$000 ris. A
companhia comprometeu-se a pagar com a subveno geral da navegao costeira,
conforme trecho abaixo, extrado de uma correspondncia do superintendente Hugh
Wilson para o presidente da Provncia298:

Tendo esta Companhia contractado a navegao do rio So


Francisco, a das lagoas Norte e Manguaba na Provncia das Alagoas
e augmentado o seu material fluctuante com a aquisio de novos
vapores, urgia ter um capital logo de prompto que pudesse fazer face
aos grandes compromissos provenientes de taes emprezas; por tanto
contraiu um emprstimo no dia 28 de Setembro de 1867 com o
Banco da Bahia no valor de Rs. 160:000$000 comprometendo-se a
pagar ao dito Banco mensalmente com a subveno geral costeira de
Rs. 7:000$000 at liquidar esse dbito, e do qual mais a quarta parte
j se acha liquidada.

Na maioria das vezes, os emprstimos para a Companhia Bahiana foram feitos


pelo Banco da Bahia, o que pode ser explicado pelo fato da maioria dos nomes dos
responsveis pela criao do banco estar relacionada companhia de uma certa forma,
pois, como se viu, o Baro de So Loureno foi um dos fundadores do banco e era
acionista da Companhia Bahiana. O empresrio e industrial Antnio Francisco de
Lacerda, tambm um dos fundadores do banco, era sub-diretor da companhia desde
1863299. O negociante influente Joaquim Pereira Marinho, outrossim, um dos
fundadores do banco, viria a ser presidente da Companhia Bahiana num perodo

298

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5019.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 17/04/1868.
299
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5020.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 27/03/1871.

185
posterior. Essa relao de proximidade entre o Banco da Bahia e a Companhia
Bahiana, muito provavelmente, favoreceu a tomada dos emprstimos necessrios ao
projeto expansionista.

Em meio aos problemas cambiais que estavam afetando suas finanas, a


companhia recebeu uma notcia alvissareira. O Baro de So Loureno, como se viu,
j havia sido sub-diretor da Companha Bahiana e, tambm, empreendido,
anteriormente, a primeira companhia e participado da reorganizao da segunda,
assumiu a presidncia da Provncia no incio do ano de 1869. Devido sua estreita
relao com o setor da navegao a vapor e com a Companhia Bahiana em particular,
sua direo viu, com entusiasmo, sua ascenso ao cargo de dirigente maior da
Provncia da Bahia. De fato, no seu primeiro relatrio, apresentado Assemblia
Legislativa provincial, defendeu o investimento na navegao a vapor, considerando-o
mais importante para o desenvolvimento econmico, do que o investimento em
estradas300:

(...) a compensao ser em escala muito superior que se obtm


com estradas que exigem entre ns contnuos reparos ou grande
despesa de conservao, no s pela fora da vegetao falta
algumas vezes de freqncia, como pelos estragos das torrentes que
ainda cada passo tornam necessrias as pontes. Eu, sem dvida no
excluo as despesas com estradas, pois seria isto um pensamento de
regresso; porm uma nao principiante, com poucos recursos,
deveria habitar de preferncia a proximidade dos rios navegveis,
caminho franco, econmico e permanente, cujo prstimo tem subido
incessantemente depois da descoberta do vapor.

O pensamento do presidente da Provncia demonstra que o problema das


estradas ainda ficaria sem uma ateno maior por parte do poder pblico. Como se
viu, as vias terrestres eram precrias e sua manuteno demandava recursos, dos quais
o Estado no dispunha, em razo da sua situao financeira. O argumento de priorizar
a utilizao dos rios no era to simples de ser posto em prtica, pois, observa-se, no
300

Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura da


Assembla Legislativa da mesma provncia em 11/04/1869. p. 45.

186
trecho do relatrio citado acima, que o presidente fala em rios navegveis. Ele
estava defendendo o uso dos rios que j eram, naturalmente, propcios navegao,
pois sabia que realizar obras para tornar navegveis trechos de rios que possuam
obstculos, era extremamente dispendioso; porm, os rios, em sua maioria, possuam
apenas pequenos trechos com condies reais de trfego para embarcaes maiores,
como os vapores. Normalmente, s conseguiam trafegar pequenas embarcaes, que
possuam pouca capacidade de carga e, freqentemente, encontravam obstculos,
como pedras, corredeiras, que impediam a continuao da viagem.

As vias terrestres, a despeito de sua precariedade, permitiam maior penetrao


pelo interior, ampliao da fronteira agrcola com a ocupao de novas terras, que no
estavam, necessariamente, prximas s margens dos rios ou no litoral. O meio mais
eficiente de expandir as reas cultivveis na Provncia, no entanto, era atravs das
ferrovias; mas, na Bahia, sua atuao ainda era muito tmida em 1869, quando o
presidente apresentou esse relatrio. Nessa ocasio, s existia a Estrada de Ferro da
Bahia ao So Francisco, que havia comeado sua construo em 1856 e concludo o
trecho entre Salvador e Alagoinhas, em 1863301.

A Provncia necessitava de investimentos na melhoria de sua infra-estrutura. A


prpria navegao a vapor, que o Baro de So Loureno defendia, necessitava da
realizao de obras que melhorassem as condies das estradas, para que o seu
desempenho tambm fosse melhor. Enfim, a complementaridade entre os diferentes
meios de transporte era a soluo, mas faltavam os recursos governamentais para
viabilizar essa integrao entre as vias terrestres, a navegao fluvial e a martima, o
que terminou influenciando no desenvolvimento da Companhia Bahiana, conforme
ser visto adiante.

Em razo dos problemas enfrentados pelos outros meios de escoamento da


produo na Provncia, a navegao a vapor e, em particular, os servios prestados
pela Companhia Bahiana, eram os principais responsveis pelos benefcios

301

TAVARES, Lus Henrique Dias. Op. cit. p. 272.

187
econmicos das regies assistidas pelos vapores, conforme mostra a continuao do
relatrio do presidente da Provncia, Baro de So Loureno302:

Sem a navegao a vapor costeira, Senhores, a Bahia pouco


conservaria do antigo commercio com Sergipe e Alagoas; as mesmas
povoaes ao sul da Provncia j procuravam outro mercado,
principalmente na estao seca, justamente durante a colheita
agrcola; porque preferiam seguir os ventos e correntes que nesse
tempo dificultam em extremo a navegao para o norte. Os immensos
e frteis terrenos do sul, com sua extensa navegao fluvial estavam
sem preo e no abandono. Hoje, com esta navegao, ainda que
insuficiente, estabelecida uma vez por ms, o sul da Provncia se
reanima

promete

atenuar

nossas

futuras

indeclinveis

dificuldades. Nos primeiros anos os vapores voltavam vazios, e hoje


enganam muitas vezes as esperanas dos carregadores nos ltimos
portos da escala falta de espao para receber carga.

As palavras do presidente da Provncia indicavam a contribuio que o servio


da navegao a vapor, prestado pela Companhia Bahiana, trazia economia
provincial; entretanto, para a continuao desse desenvolvimento econmico, era
necessrio expandir o servio. Esse processo de expanso da companhia, que j vinha
ocorrendo, foi acentuado com a presidncia da Provncia nas mos do Baro de So
Loureno.

O otimismo dos dirigentes da companhia tanto com o cenrio que vislumbravam


por causa da nova administrao provincial, quanto com o desempenho do trfego
durante o ano de 1868303, refletiu-se na aquisio de quatro vapores em apenas um
ano. Oriundos da Inglaterra, vieram o Marqus de Caxias, o Penedo e o Alagoano.
Esse ltimo, destinado ao servio da navegao a vapor pelas lagoas Norte e
Manguaba na Provncia de Alagoas. O vapor Aracaj foi comprado na cidade de
mesmo nome.
302

Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura da


Assembla Legislativa da mesma provncia em 11/04/1869. p. 45.
303
Ver a tabela 23 na pgina 166.

188
Abaixo, est inserida uma tabela com os dados sobre os novos vapores
adquiridos pela companhia, como ano de aquisio, material de construo, arqueao
em toneladas, fora em cavalos, marcha em milhas e tripulao.

Tabela 31: Informaes sobre os novos vapores da Companhia Bahiana.


Vapores

Ano

Material

Arqueao

Fora

Marcha

Tripulao

Marqus

de 1868

Ferro

631

200

12

40

Penedo

1868

Ferro

628

200

12

40

Aracaj

1868

Ferro

300

80

26

Alagoano

1868

Ferro

138

30

10

20

Caxias

Fonte: Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 11/04/1869.

Alm da aquisio dessas quatro embarcaes e das 16 j existentes, a


companhia contava, tambm, com 20 alvarengas de diferentes dimenses para
conduzir a carga e descarga dos vapores e distribuir o carvo. Alm desse patrimnio,
a empresa ainda tinha pontes, trapiches, depsitos de carvo e armazns304.
Outrossim, possua um projeto para a construo de um dique em Itapagipe, onde
estavam localizadas suas oficinas. Dispunha para isso de um oramento de
60:000$000 ris. O objetivo do dique era servir de local para manuteno e reparo dos
vapores e barcos menores, aproveitando a proximidade com as prprias oficinas da
empresa.

Atravs dos investimentos realizados na Provncia de Alagoas, a Companhia


Bahiana passou a contar com uma estrada de ferro de 4,5 milhas terrestres de
comprimento, que ligava as lagoas do Norte e Manguaba com o porto de Jaragu e a
cidade de Macei. Tinha duas locomotivas, dois carros para passageiros e seis vages
para carga. Alm disso, possua uma embarcao a vapor para transporte de
mercadorias com seis alvarengas para rebocar305.

304

Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura da


Assembla Legislativa da mesma provncia em 11/04/1869.
305
Idem.

189
A fase britnica da Companhia Bahiana foi, de fato, expansionista, e a crena
num futuro ainda mais promissor para ela estava nas palavras do superintendente,
Hugh Wilson, dirigindo-se ao presidente da Provncia306:
Esta empresa, Exm.o Sr., tem passado, desde seu princpio, por
diferentes phases, e hoje a nica Companhia estrangeira de
navegao a vapor que existe no Imprio: sua posio, me parece,
no secundria a qualquer outra; e posso afirmar que se continuar a
ser bem dirigida o seu futuro se apresentar muito brilhante; e para
esse fim que tenho dedicado todas as minhas fracas foras,
coadjuvando-me sempre com muita vontade todos os mais
empregados desta Companhia; tendo em vista que a sua prosperidade
s atingir conciliando os seus interesses com os do Governo e os do
Commercio em geral.

Ele lembrou que o pagamento de dividendos aos acionistas somente ocorreu na


administrao britnica da companhia. Acrescentou que as companhias Santa Cruz e
Bonfim jamais pagaram dividendos, assim como a Companhia Bahiana, quando
ressurgiu em 1858 e at o ano de 1862. Na fase inglesa da companhia, esse pagamento
ocorreu, logo no incio, em detrimento da aquisio de material para a empresa e da
criao de um fundo de reserva, gerando problemas companhia durante os anos de
1863 e 1864. Quando o trfego comeou a se desenvolver mais, a partir de 1864, a
empresa comeou a gerar lucros que permitiram melhorar o patrimnio da companhia,
levando-a a uma fase expansionista que culminou em transform-la numa das
empresas mais importantes do Imprio307.

A desvalorizao do cmbio, agravada pela Guerra do Paraguai, e os juros,


relacionados a emprstimos contrados, estavam deteriorando as contas da companhia
o que levou a administrao a suspender o pagamento de dividendos at melhorar o
quadro financeiro. Os acionistas estavam se queixando de que o valor das aes da
Companhia Bahiana comeava a cair em funo da ausncia desses pagamentos.
Dessa forma, o mercado financeiro perdia o interesse nas aes da empresa que
306
307

Ibidem.
Ibidem.

190
tendiam a se desvalorizar. O consolo para os acionistas era de que o patrimnio da
empresa havia aumentado bastante, conforme relata o superintendente Hugh
Wilson308:

Os accionistas da Companhia acham-se privados dos lucros de seus


capitaes desde 1866 por ter sido de immediata necessidade a
substituio dos vapores velhos por novos e mais importantes, para
cuja acquisio tem-se contrado emprstimos, alm dos lucros que
todos tem convergido para semelhante fim. Na pocha mais
calamitosa teve de empreender obras importantes, bem como a
estrada de ferro de Macei, navegaes fluviaes na Provncia de
Alagoas e Rio So Francisco. O seu material flutuante, que
antigamente mal satisfazia as exigncias do Commercio, acha-se hoje
no melhor estado de prosperidade, podendo concorrer com qualquer
outra empresa do mesmo gnero: dentre os vapores ultimamente
adquiridos nota-se o Marquez de Caxias, Penedo, Dantas e So
Salvador comprados na Inglaterra, para a navegao costeira,
Aracaj, comprado nesta cidade para igual fim, e o S. Francisco, Rio
Vermelho, Paulo Afonso e Alagoano comprados na Inglaterra para a
navegao fluvial da Bahia, Alagoas e Rio de S. Francisco.

Ele acrescentou a sua preocupao com a desvalorizao da moeda, que, como


se viu, estava trazendo prejuzos companhia309:

Grande foi, pois, o sacrifcio que fizera a Companhia por actuarem


circunstncias anormaes, como a depreciao da moeda do pas etc.,
e empregara para realizao daquelas compras etc., a enorme quantia
de 1.395:903$627, que, ao par deveria produzir 157.037810,
tendo produzido somente 127.633310, donde resulta o prejuzo
real de 29.40450, cujo emprego podia effectuar-se em benefcio
das propriedades da Companhia e simultaneamente dos acionistas.

308

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5024.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 20/04/1869.
309
Idem.

191
Conforme j tratado anteriormente, existiam outros motivos que contribuam
para a desvalorizao cambial; porm, nessa poca especfica, a Guerra do Paraguai
era a maior responsvel por esse comportamento da taxa de cmbio. Sobre esse
assunto, Prado Jr. argumentou (1986: 194):

Mas se no produziu resultados positivos de expanso econmica


aprecivel, a guerra do Paraguai, inversamente, comprometeu
seriamente as finanas do Brasil. As grandes despesas com que arcou
contam entre os principais fatores do desequilbrio da vida financeira
do pas ento verificado e de to funestas repercusses durante um
longo perodo posterior.

A situao financeira do pas, que j no atravessava um perodo favorvel


devido crise de 1864, conhecida como a crise do Souto310, somente piorou com o
advento da Guerra do Paraguai. Entre 1865 e 1870, a dvida nacional duplicou. As
despesas da guerra custaram aos cofres do Imprio 613 mil contos de ris, sendo que
400 mil foram cobertos com recursos extraordinrios. Em 1865, foi contrado um
emprstimo externo de cinco milhes de libras311.

Sem embargo, a situao financeira por que o pas atravessava, como se viu, a
companhia continuava em sua fase expansionista. Desse modo, a direo decidiu
intensificar a navegao fluvial. Para isso, elaborou uma proposta que alvitrava o
incio do servio da navegao a vapor nos rios Jequitinhonha, Pardo e Rio de Contas.
Nessa proposta constava, ainda, o investimento na aquisio de trs vapores de
dimenses e construo adaptadas natureza dos rios.

Essa preocupao da direo da companhia em expandir o servio do transporte


fluvial a vapor no estava relacionada somente poltica expansionista da direo da
empresa. Os problemas financeiros, tambm, eram motivos suficientes para a
310

A crise recebeu este nome em referncia a um estabelecimento bancrio e de crdito muito popular
poca, a casa A. J. A. Souto & Cia, que havia sobrevivido crise de 1857, mas que no resistiu a uma
segunda crise, ocorrida em 1864, indo ento falncia. Como se tratava de um banco que concentrava
depsitos de pequenas e mdias economias, sua repercusso foi imediata e alarmou a populao do Rio
de Janeiro. Para saber mais ver: MONTALEGRE, Omer. Op. cit., p. 161-187.
311
Idem. p. 190.

192
preocupao dos diretores em encontrar caminhos que pudessem aliviar o caixa da
companhia. Acreditavam que a expanso do sistema para outros trechos ainda no
explorados traria um retorno financeiro que contribuiria para a soluo desses
problemas, principalmente com o acrscimo nos valores dos subsdios, que seriam
pagos em contrapartida expanso do servio.

A reduo de custos, tambm, era uma preocupao constante da administrao


da Companhia Bahiana. Assim, dentro de seu projeto de expanso e modernizao da
empresa, propuseram a construo de uma doca em Mont-Serrat que, alm de
modernizar o servio, reduziria custos na reparao das embarcaes. O
superintendente Hugh Wilson, em uma correspondncia endereada Assemblia
Provincial, argumentava a respeito do projeto312:

Uma doka num paiz commercial uma necessidade palpitante, e


no uma obra de mero luxo; por quanto, com a falta desse meio, dse o que ora se v nesta Capital, isto , ter um navio de ser reparado,
a sugeitar-se ao enorme dispndio de atracar a uma barcaa, cujo
trabalho, alm de dispendioso, produz no pequenos estragos no
casco, tornando-se destarte quase improfcuo. Todas as naes
civilizadas promovem os meios ao seu alcance para que o trabalho
manipulado seja substituido por mchinas. a theoria de vencer e dar
valor ao tempo. O vapor vence o espao com a velocidade que lhe
peculiar; o telgrapho os progressos da humanidade. E pois, j que
tantos tem sido os progressos dos paizes cultos, no deve tambm
acompanha-los a Bahia?

Existe, nesta citao, uma viso europesta de superioridade, ou seja, que um


pas escravista tinha de seguir o rumo dos pases bem sucedidos, ditos cultos, se
quisesse se tornar um lugar de progresso e desenvolvimento econmico. Ele, como
pessoa oriunda de um pas desenvolvido, culto, estava sugerindo aos baianos e
brasileiros a seguirem seus conselhos.

312

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5024.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 20/04/1869.

193
Esse era um comportamento comum aos viajantes estrangeiros que visitavam o
Brasil, isto , adotar um olhar de superioridade sobre os povos diferentes da cultura e
civilizao europia, se no brbaros, pelo menos inferiores nos caminhos do
progresso e da modernidade, trazidos pela era da indstria e da mquina. Aps
escrever esse trecho acima citado, ele conclui a correspondncia, solicitando ajuda aos
cofres pblicos para a execuo da obra das docas. Acrescenta que precisaria de uma
quantia correspondente ao adiantamento de seis anos de subveno que, depois,
seriam descontados, mensalmente, da companhia.

A preocupao com a reduo dos custos justificava-se porque a desvalorizao


cambial estava onerando as despesas da companhia. Os saldos positivos que a
empresa vinha conseguindo em funo do incremento no trfego comeavam a ser
corrodos por essa conjuntura. No ano de 1868, mesmo excluindo da contabilidade o
pagamento das subvenes, o saldo final foi positivo. O mesmo ocorreu no ano
seguinte; porm, devido ao aumento das despesas em razo da desvalorizao
cambial, esse saldo j foi muito inferior. Por fim, no ano de 1870, as despesas
cresceram ainda mais, apontando ento que, se no fosse pelo pagamento das
subvenes, o saldo final seria negativo, situao que no ocorria desde 1864:

Tabela 32: Receitas e despesas totais da Companhia Bahiana entre 1868 e 1870.
Itens

1868

Receita

1869

1870

1.018:008$721

1.045:450$539

1.035:000$000

Despesa

753:625$070

807:511$377

850:000$000

Saldo (1)

+264:383$651

+237:939$162

+185:000$000

Saldo (2)

+28:383$651

+1:939$162

-51:000$000

Nota: Saldo (1) corresponde ao valor resultante da subtrao da despesa da receita total. Saldo (2)
corresponde ao valor resultante da subtrao do montante anual recebido de subvenes (236:000$000)
do Saldo (1).
Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em documentos. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5024. Companhia Bahiana de
Navegao a Vapor. Documentos datados de 10/09/1869 e Janeiro de 1870. Relatrio apresentado pelo
Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura da Assembla Legislativa da mesma
provncia em 01/03/1871.

O movimento de depreciao da moeda nacional tambm causou embaraos


Companhia Bahiana, principalmente com relao ao emprstimo contrado junto ao

194
Banco da Bahia, com um perodo de cinco anos para amortizao, que, em razo da
desvalorizao cambial, onerou a obrigao. O superintendente solicitou ao governo
uma prorrogao do prazo para a amortizao total do emprstimo e medidas de
auxlio empresa313:

Tenho entrado nesta questo de resultados de cmbio to largamente


s para mostrar a V. Ex.cia quanto soffrem empresas que sujeitam a
vir do Estrangeiro seus materiais de custeio e mesmo suas
propriedades novas, e com quanta justia deve ser apoiado qualquer
pedido em favor de medidas legislativas que podem aliviar tais
sacrifcios.

Para agravar a situao, como se viu anteriormente, a companhia no estava


pagando dividendos aos acionistas. O ltimo havia sido pago em 31 de dezembro de
1866 a uma taxa de 4%. Em decorrncia disso a cotao das aes no mercado estava
apresentando um desconto de 40%314o que levava os investidores ao desinteresse em
adquiri-las. O novo superintendente da Companhia Bahiana, John Guillermo Illius315,
informava que os acionistas esperavam, j h algum tempo, a distribuio de
dividendos e que a desvalorizao cambial havia contribudo para dificultar ainda
mais o problema:

Notar V. Ex. que no houve lucros para os accionistas, que alis


desde 1867, esperam resignados por um dividendo em compensao
de seus capitaes empregados. O baixo cmbio e as grandes despesas
feitas para a conservao de to grande flotilha motivaram a posio
crtica da companhia quanto ao seu estado financeiro.

313

316

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5024.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 10/09/1869.
314
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Governo, Mao 1580-1. Associao Comercial.
Documento datado de 24/01/1870.
315
John Guillermo Illius era um dos diretores da Companhia Bahiana em Londres desde 1867, e
assumiu o cargo de superintendente da companhia na provncia da Bahia no fim de novembro de 1869.
Ver: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5024.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 30/11/1869.
316
Idem. Documento datado de 24/02/1870.

195
Para solucionar o problema causado pela desvalorizao cambial, o
superintendente pediu ao governo provincial que a subveno fosse paga em libra
esterlina, com uma taxa de cmbio fixa inferior do incio do pagamento do subsdio.
Assim, estaria valorizando a moeda inglesa e facilitando a quitao das despesas da
companhia, uma vez que sua maior parte era de componentes estrangeiros:

Que seja garantida a companhia o cmbio de 24d. por mil ris, isto
, que a somma total das subvenes seja reduzida a dinheiro sterlino
ao cmbio de 24d. por mil ris, sendo essa somma sterlina paga ao
cmbio bancrio do dia corrente. Quando foram essas subvenes
concedidas, estava o cmbio mais ou menos ao par_ 27d. A
companhia pede portanto que se lhe garanta um cmbio relativamente
inferior, e isso em razo de serem o carvo, os vapores ultimamente
adquiridos, todo o seu material, salrio dos operrios ingleses,
machinistas etc. pagos em dinheiro sterlino, o que tem occasionado
grande prejuzo, pois que essas despesas montam a muito mais que o
total das subvenes que percebe.

317

Solicitou, tambm, ao governo a iseno dos impostos do casco e da Santa Casa


de Misericrdia, assim como j acontecia com a Companhia Brasileira. Comunicava
que muitos acionistas estavam propondo a transferncia da sede da empresa para
Salvador em razo dos constantes problemas relacionados desvalorizao
cambial318. De fato, a administrao, passando a ser na capital da Provncia, agilizaria
as decises e reduziria custos relacionados ao cmbio; porm, a transferncia da sede
somente veio a ocorrer alguns anos depois.

Enquanto isso, o presidente da Provncia Baro de So Loureno, que era um


entusiasta da navegao a vapor, e da Companhia Bahiana em particular, apontava em
seu relatrio a contribuio da empresa para a melhoria na atividade comercial e nas
comunicaes da Provncia319:

317

Idem.
Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 06/03/1870.
319
Idem. p. 23.
318

196
No relatrio do anno passado expuz quanto me pareceu conveniente
dizer sobre esta primeira e mais importante empresa da Provncia, a
quem ella deve certamente uma parte da pouca prosperidade de que
goza o commercio, e a facilidade actual das comunicaes.

O superintendente da companhia, John Guillermo Illius, em sua correspondncia


endereada ao presidente da Provncia, corroborava o seu discurso. Para isso
apresentou nmeros que mostravam o incremento comercial, principalmente devido
ao servio da navegao a vapor proporcionado pela Companhia Bahiana320:

Antigamente os vapores semanrios conduziam para esta Capital


apenas 1600 a 1700 sacos, porm actualmente transportam cerca de
4000, como aconteceu na semana passada, que ainda ficaram em
Valena 100 sacos com farinha e alguns com caf.

A Companhia Bahiana, no ano de 1870, possua 20 vapores e um ativo de mais


de 2.100:000$000 ris. Para a navegao costeira, eram disponibilizados nove vapores
e para a navegao interna, do rio So Francisco e das lagoas Norte e Manguaba, as
outras 11 embarcaes. Foram realizadas 54 viagens para os portos do norte, 13 para
os do sul, 157 para Cachoeira com escala em Maragogipe, 164 para Santo Amaro com
escala em So Francisco, 106 para Nazar com escala em Itaparica e 63 para Valena
e Tapero. Ao todo, foram consumidas 6.553 toneladas de carvo321.

Embora esses nmeros aparentemente demonstrassem um vigor nas atividades


da Companhia Bahiana e uma solidez em seu patrimnio, escondiam o fato de que a
empresa havia se expandido de forma exagerada. Adquiriu suas embarcaes,
compulsivamente, atravs de emprstimos, acumulando com isso uma dvida que
atingiu o montante de 915:000$000 ris. A fim de reduzir o valor dessa dvida, a
companhia contraiu outros emprstimos, inclusive um no valor de 345:000$000 ris

320

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5024.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 21/03/1870.
321
Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1871.

197
com o governo provincial322. A inteno era reduzir suas obrigaes de curto prazo,
rolando a dvida para um perodo futuro.

A liberao de alguns desses emprstimos no foi uma tarefa muito complicada


devido relao de estreita proximidade entre a Companhia Bahiana e o Banco da
Bahia, conforme j tratado anteriormente. Foram conseguidos outros emprstimos no
especificados, alm de um em Londres, no valor de 72:822$038 ris, e outro, no
London & Brazilian Bank cujo valor foi de 20:472$240 ris323. A entrada desses
recursos, associada a medidas, como a diminuio das despesas com carvo e o nopagamento de dividendos aos acionistas, contriburam para que a dvida presente
fosse reduzida para 350:000$000 ris no ano de 1872324.

A Companhia Bahiana, apesar de estar vivendo uma situao delicada, estava


contribuindo para o aquecimento e dinamizao da economia da Provncia. Os
nmeros sobre a quantidade de viagens dadas, durante o ano de 1871, demonstram
isso. Foram 630 viagens, sendo 497 para os portos do interior da Provncia, 15, na
linha do sul, 72, na linha do norte e 46 extraordinrias, exigidas pelo incremento
comercial. Embora isso no se refletisse num aumento significativo dos nmeros
gerais da economia provincial, representava um alento, principalmente num cenrio
de decadncia da economia aucareira.

Quando o servio da Companhia Bahiana comeou a influenciar na dinmica da


economia provincial, iniciou-se, tambm, seu processo de deteriorao. No incio do
ano de 1872, a companhia passou a operar com 17 vapores, ou seja, trs a menos do
que no ano de 1870, porque os vapores Cotinguiba, Valria Sinimb e Gonalves
Martins no se encontravam em bom estado, tendo sido, portanto, recolhidos ao
estaleiro da companhia para efetuar os reparos325.

322

Idem.
Ibidem.
324
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Des. Joo Antnio Arajo de Freitas Henriques n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1872.
325
Idem.
323

198
As ltimas aquisies da companhia ocorreram no ano de 1868, ou seja, j
haviam se passado quatro anos, desde que a ltima embarcao chegara para integrar
a frota. No foram criadas novas linhas, nem novos portos de escala haviam sido
incorporados. O cenrio j demonstrava uma reduo nos investimentos devido crise
financeira vivida pela companhia. O problema cambial, as dvidas, o fim da expanso
no nmero de linhas e a reduo drstica nos investimentos indicavam que a fase
expansionista da companhia havia chegado ao seu final; porm, antes de analisar essa
nova etapa da histria da empresa, salutar realizar um balano do perodo de
expanso da Companhia, que ser apresentado nas prximas pginas.

199
4.3. A CRIAO DE NOVAS LINHAS

4.3.1. A linha do litoral da cidade de Salvador

O processo de expanso que a cidade de Salvador estava experimentando levou


os dirigentes da Companhia Bahiana a idealizarem o servio de navegao a vapor
para ser realizado no seu litoral. No tpico 4.1 desse captulo, foi analisado esse
processo. Como j foi mencionado, o aumento das inverses de capitais na economia
urbana, aps o fim do trfico de escravos, incentivou a diversificao do comrcio e
dos servios na capital da Provncia da Bahia326. Esse cenrio gerou uma demanda por
melhoramentos urbanos que vieram com a iluminao a gs, o servio de
fornecimento de gua encanada e os transportes; logo, essa conjuntura era favorvel
ao desenvolvimento de uma linha de navegao a vapor que atendesse s necessidades
de locomoo da populao da cidade.

A implantao dessa linha, que ocorreu no incio do ano de 1863, aumentava a


eficincia do sistema de transportes da capital, pois exercia o papel de interligao
com a ferrovia que acabava de se instalar na cidade. Em uma correspondncia datada
de 7 de junho do ano de 1865, o superintendente Hugh Wilson explicou que um dos
motivos para a origem da navegao do litoral da cidade de Salvador foi a finalizao
da 1.a Seco da Estrada de Ferro da Bahia ao Rio So Francisco327 que, como
mencionado anteriormente, ligava a capital a Alagoinhas, distante 123 km. A busca
por uma maior eficincia e lucratividade nos transportes fez a Companhia Bahiana
procurar interligar seu sistema de navegao a vapor com as ferrovias que comeavam
a se expandir na Provncia.

A Provncia da Bahia contava, em 1860, com 37 km de estradas de ferro de


concesso imperial. Esse nmero subiu para 123,34 km na dcada seguinte. Em 1880,
chegou a 278,92 km de concesso imperial e 34 km de concesso provincial. Nos idos
de 1890, esses nmeros j atingiam 844,51 km de concesso do governo brasileiro e
326

SAMPAIO, Marcos Guedes Vaz. Op. cit.


APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 07/06/1865.

327

200
212,34 km de concesso estadual (Bahia, 1978c: 227). O transporte ferrovirio, ao se
desenvolver, veio competir e, at mesmo, substituir a navegao em alguns casos,
como no escoamento da produo aucareira (Tavares, Purificao, 1978a: 26):

O escoamento da produo aucareira dos centros produtores para a


capital provincial se processou, durante o perodo (1850-1870),
atravs do sistema fluvial de transporte. A partir dos anos 70, com a
implantao dos engenhos centrais, o transporte ferrovirio tornar-seia o mais importante da zona aucareira.

Em algumas situaes as ferrovias competiram com a navegao a vapor e, em


outras, foram complementares, tanto no escoamento da produo, quanto no
transporte de passageiros. No caso da linha do litoral da cidade de Salvador, a
navegao e a ferrovia tornaram-se transportes complementares, quando ambos
lucravam com essa interligao.
A linha foi autorizada pelo artigo 1.o da lei n.o 844 de 3 de agosto de 1860 e
comeou a operar no ano de 1863. As viagens eram dirias, e o governo havia
prometido uma subveno de 10:000$000 ris anuais, paga em prestaes mensais;
mas, at o final de 1865, esse auxlio ainda no tinha comeado a ser pago. A
princpio, as freguesias assistidas pelos vapores da Companhia Bahiana eram Barra,
gua de Meninos, Jequitaia, Roma, Bonfim e Itapagipe.

As freguesias de gua de Meninos e Jequitaia estavam localizadas na rea


comercial da cidade, que era o local de onde partia a ferrovia com destino a
Alagoinhas, escoando a produo que chegava pelo porto de Salvador, ou trazendo
mercadorias do serto. A Barra era vizinha freguesia da Vitria, onde morava boa
parte da elite soteropolitana. J as freguesias de Roma e Bonfim eram populosas e
prximas a Itapagipe, onde, como se viu, estavam instaladas as oficinas e o estaleiro
da companhia. A quantidade de viagens dirias variava de freguesia para
freguesia328(ver Mapa 8).
328

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Manuel Pinto de Souza Dantas n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1866.

201
Na tabela abaixo, constam as freguesias assistidas pelos vapores da companhia
nesta linha, durante o ano de 1865, suas respectivas quantidades de viagens e os
preos das passagens, que eram resultado de um acordo entre a direo da companhia
e a presidncia da Provncia.

Tabela 33: A linha do litoral da cidade de Salvador (1865).


Da Cidade para:

Quantidade de Viagens

Passagem (ris)

(dirias)
Barra

$320

gua de Meninos

$80

Jequitaia

$120

Roma

$200

Bonfim

$240

Itapagipe

$320

Fonte: FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Manuel Pinto de Souza Dantas n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1866.

A mdia dos preos cobrados para a prestao desse servio era de,
aproximadamente, $213 ris por viagem. Ora, em uma cidade onde a maioria da sua
populao era pobre, situao agravada pela presena dos escravos, esta era uma
mdia de preo alta. Somente para estabelecer uma comparao, a unidade do peixe
pescada, muito comum nas guas da baa, custava $200 ris poucos anos antes329. Um
artfice pobre de Salvador, por exemplo, precisando escolher entre adquirir o peixe
para a sua alimentao ou utilizar o vapor para chegar mais cedo em casa, dificilmente
decidiria por comprar a passagem; seria mais provvel que ele comprasse o peixe e
fosse a p at a sua modesta moradia.

Ento, existiam dois problemas para a Companhia Bahiana na prestao do


servio da navegao a vapor no litoral da cidade de Salvador. O primeiro era a
ausncia de uma subveno; o segundo eram os preos cobrados nas passagens, que
estavam elevados para o padro de vida do morador desfavorecido da capital da

329

APEB. Seo de Microfilmagem. Jornais Diversos. Jornal da Tarde. Microfilme: 28. Flash: 7.
Documento datado de 29/11/1860.

202
Provncia. Diante desse quadro, os primeiros nmeros sobre o desempenho dos
vapores que operavam essa linha foram desfavorveis, como era de se esperar. Na
tabela abaixo, so apresentados os resultados financeiros desse servio para os anos de
1863 e 1864:

Tabela 34: Receita e despesa da linha do litoral da cidade de Salvador nos anos de
1863 e 1864.
Ano

Despesa

Receita

Saldo

1863

21:703$741

12:945$060

-8:758$681

1864330

26:966$708

20:609$030

-6:357$678

Fonte: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao
5054. Cia. Litoral Barra-Itapagipe. Documento datado do ano de 1865.

No entanto, apesar das despesas superarem as receitas nos dois anos analisados,
o saldo negativo do ano de 1864 havia sido inferior ao ano anterior o que indicava
sinais de melhoria no trfego, praticamente exclusivo de passageiros; mas, esses sinais
ainda eram muito insignificantes para indicarem qualquer perspectiva de sucesso
desse novo empreendimento da companhia, principalmente pelo fato de que essa linha
no estava recebendo a subveno governamental, imprescindvel, como se viu, para
o xito da prestao de um servio, como a navegao a vapor.

Preocupado com a ausncia do auxlio financeiro do governo, o superintendente


da Companhia Bahiana, Hugh Wilson, apresentou uma proposta de subveno para a
linha de 6:000$000 ris331, ou seja, inferior ao valor outrora prometido de 10:000$000
ris, mesmo assim no obteve sucesso. Com os preos praticados elevados e sem o
auxlio da subveno, a navegao do litoral da cidade de Salvador comeou a passar
por dificuldades. No ano seguinte, os prejuzos da companhia chegaram a 30:000$000
ris.

330

No ano de 1863 operaram apenas os vapores Lucy e Izabel. No ano de 1864 passou a realizar este
servio tambm o vapor Itaparica.
331
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 12/04/1865.

203
Com o intuito de melhorar as receitas, a direo da companhia decidiu estender
o servio s freguesias de So Tom de Paripe, Boca do Rio e Restinga332, que eram
as mais afastadas do centro da cidade (ver Mapa 9); logo, para a populao dessas
freguesias, o incio do servio do vapor seria um alento no deslocamento dirio.
Diante do cenrio que se apresentava, entretanto, essa expanso foi infrutfera, pois,
devido aos preos cobrados, os vapores estavam com um fluxo muito baixo de
passageiros. A empresa no encontrou outra sada a no ser suspender o servio para
esses destinos.

Deciso que, tambm, foi tomada em relao freguesia da Barra. Ambas


motivadas pelo pequeno trfego de passageiros, mas tambm como forma de
pressionar o governo da Provncia a pagar uma subveno. O governo alegava que era
necessrio construir pontes para o embarque e desembarque de passageiros, como
uma das medidas para melhorar o desempenho da linha, no que a empresa
concordava, mas, para seus dirigentes, de nada adiantaria realizar essas obras se o
pagamento de um auxlio financeiro por parte do Estado no ocorresse no mais breve
espao de tempo.

A existncia dessa linha era importante para o desenvolvimento da cidade, que


estava crescendo e no contava com uma infra-estrutura de transportes, adequada a
essa expanso. Dessa forma, a companhia enxergava ali uma oportunidade para
auferir melhores resultados financeiros. Essa crena motivou os diretores a fazerem
uma nova proposta presidncia da Provncia. Nela constava que a companhia se
comprometia a realizar a navegao a vapor para todos os pontos da cidade,
previamente acordados; entretanto, para So Tom de Paripe, Boca do Rio e Restinga
seria apenas uma viagem por dia. As freguesias de Bonfim, Jequitaia e Barra teriam
trs viagens dirias. Alm disso, construir-se-iam as pontes para o embarque e
desembarque de passageiros e, em contrapartida, o governo pagaria, anualmente, um
subsdio de 10:000$000 ris pelo prazo mnimo de seis anos333.

332

Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Ambrzio Leito da Cunha n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia no ano de 1867.
333
Idem.

204
Era mais uma tentativa da direo da Companhia Bahiana de sensibilizar o
governo; mas, apesar dos seus esforos, nada conseguiram, permanecendo, assim,
essa linha sem qualquer auxlio pecunirio. Diante desse quadro, o servio prestado
dava sinais de que, dificilmente, apresentaria os resultados almejados. O transporte
para a localidade da Barra, que havia sido retomado, foi de novo suspenso. Dessa vez,
a suspenso estendeu-se, tambm, para as freguesias de gua de Meninos e Roma.

O governo provincial, como no tinha condies de pagar uma subveno e


preocupado em viabilizar a continuidade do servio para as localidades de Jequitaia,
Roma e Itapagipe, autorizou a empresa a reajustar os preos das passagens, como
medida compensatria. Para as freguesias de So Tom, Boca do Rio e Restinga,
houve a necessidade de estabelecer uma diviso por categoria de r e proa; entretanto,
os preos que j eram elevados, somente pioraram ainda mais a situao.

Era o tipo de atitude que no solucionaria o problema, pois tratava-se de uma


economia, como se viu, pouco monetarizada devido existncia do trabalho escravo e
de uma populao em sua maioria pobre. A tabela abaixo apresenta as informaes
referentes aos valores das passagens para cada trecho especfico da linha do litoral da
cidade de Salvador durante o ano de 1867. Na tabela, percebe-se a ausncia das
freguesias que tiveram suas viagens suspensas.

Tabela 35: Passagens na navegao do litoral da cidade de Salvador (1867).


Da cidade para:

Passagem

Da cidade para:

Passagem
R

Proa

Jequitaia

$160

So Tom

1$000

$500

Bonfim

$320

Boca do Rio

1$000

$500

Itapagipe

$500

Restinga

1$000

$500

Fonte: Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja
n Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868.

A situao da navegao, no litoral da cidade, estava piorando a cada ano que


passava. Com a concluso das obras da estrada de ferro, que prolongou o trecho da
ferrovia at a freguesia do Bonfim, as viagens dos vapores para essa freguesia e para a

205
Jequitaia tornaram-se inteis, porque o trem cumpriria o trajeto em menos tempo, j
que a distncia era menor (ver Mapa 10). Como os trens, nesse caso, eram mais
rpidos e mais baratos que as embarcaes a vapor, estas ficaram em desvantagem, ou
seja, uma relao que, a princpio era de complementaridade, tornou-se de
concorrncia. Com esse fato que dificultava ainda mais o cenrio para a Companhia
Bahiana, o superintendente estava acreditando que seria melhor suspender as viagens
para esses dois trechos, reduzindo, assim, o servio prestado pela linha334.

A nica freguesia que ainda permaneceu com o servio da Companhia Bahiana


foi a de Itapagipe, onde se localizavam suas oficinas. O relatrio apresentado pelo
presidente da Provncia, o Baro de So Loureno, informou os dados relacionados ao
fluxo de passageiros neste trecho. Durante o ano de 1868, foi de 49.314 pessoas o que
resultou numa receita com passagens da ordem de 12:285$480 ris. Por no se tratar
de uma linha que conduzisse mercadorias, o montante auferido com os fretes foi de
181$380 ris335, correspondente, provavelmente, ao trfego de poucas mercadorias de
ambulantes ou pequenos comerciantes que iam de um lado a outro da cidade.

No ano seguinte, o relatrio apresentado pelo superintendente da Companhia


Bahiana, Hugh Wilson, mostrou um desempenho da linha de Itapagipe bem inferior
ao ano anterior336. O nmero de passageiros havia cado para 28.856 que resultou
numa receita com passagens de 7:699$660 ris, representando uma reduo de,
aproximadamente, 41,5% em relao ao ano anterior. A receita auferida com os fretes
tinha sido apenas 52$220 ris o que representou uma queda de, aproximadamente,
71,2%. O montante final auferido com as passagens e os fretes foi de 7:751$880 ris
que significou uma queda na receita final da linha de, aproximadamente, 36,9%.

Diante dos problemas constantemente enfrentados pela Companhia Bahiana para


a prestao do servio da navegao a vapor nesta linha, agravados pelo pssimo

334

Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura da


Assembla Legislativa da mesma provncia em 11/04/1869.
335
Idem.
336
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5024.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 10/09/1869.

206
desempenho do ltimo trecho restante durante o ano de 1869, a direo da empresa
decidiu encerrar suas atividades.

Em resumo, durante o curto perodo de existncia dessa linha, o governo


provincial alegou no ter condies de auxiliar, financeiramente, a companhia na
prestao desse servio. Em virtude disso, os preos das passagens eram elevados o
que dificultava o acesso da populao. A situao agravou-se com o surgimento da
ferrovia, concorrente da navegao a vapor em alguns trechos da cidade. A empresa
no resistiu a um cenrio to desfavorvel. Encerrou, dessa forma, a prestao de um
servio, que poderia ter contribudo para o desenvolvimento da capital da Provncia,
numa poca em que essa vivenciava um processo de expanso e melhoramentos.

4.3.2. A navegao fluvial

A navegao fluvial realizada pelos vapores da Companhia Bahiana j existia,


de um certo modo, em alguns trechos das linhas interna e costeira. Localidades, como
Cachoeira, Santo Amaro e Nazar, dentre os trechos da navegao interna da linha do
Recncavo e Penedo, Estncia e So Jos, dentre os portos de escala da navegao
costeira nas linhas do norte e do sul, no ficavam situados no litoral e, sim, beira de
um rio; portanto, o acesso a essas cidades e vilas possua um trecho de navegao
fluvial, mas a maior parte da viagem para qualquer uma dessas localidades era feita no
mar, sendo ento caracterizadas como, predominantemente, locais de navegao
martima.

Neste tpico, somente sero tratados os trechos servidos pelos vapores da


empresa em que o acesso era feito, predominantemente, atravs dos rios. Dentro desse
contexto de anlise, o servio de transporte da navegao fluvial a vapor prestado pela
companhia ficou, praticamente, restrito ao rio So Francisco. A direo britnica da
Companhia Bahiana, dentro do seu projeto de expanso das atividades da empresa,
ambicionava comear a explorao dos rios navegveis que a Provncia da Bahia

207
possua. O superintendente da companhia demonstrava no relatrio enviado
presidncia o interesse na explorao desses rios337:

Que to poucos dos tantos e to bellos rios com que esta Provncia
abenoada, e que penetram em todo o seu interior, tenham at agora
sido aproveitados bastante de lastimar, pois que so os caminhos
verdadeiramente econmicos para um pas novo como o Brasil.

Era natural que, dentro dessa fase expansionista da companhia, em algum


momento, ela comeasse a operar, tambm, na navegao fluvial, ambio j
demonstrada no trecho citado acima. Isso se deu com o incio da explorao do rio
So Francisco, que, como se viu, era uma concesso do governo imperial, dada ao
Baro de So Loureno, que a cedeu Companhia Bahiana no ano de 1862,
recebendo, em troca, o cargo de sub-diretor da empresa na Bahia.

O contrato para a navegao no rio foi celebrado em 28 de novembro de 1866


com o governo imperial. Na linha do rio So Francisco, a empresa realizaria uma
viagem semanal entre Penedo e Piranhas, e outra, entre Salvador e Penedo338. As
viagens aconteceriam s segundas-feiras, saindo de Penedo, e retornando s quintasfeiras.

A navegao no rio So Francisco foi inaugurada em 3 de agosto de 1867. A


Companhia Bahiana passou a receber por esse servio uma subveno trimestral. A
expectativa, com relao a essa nova linha, era de um crescimento nas receitas da
empresa. Isto porque boa parte das localidades que seriam contempladas pelo servio,
produzia algodo. Assim, diante de perspectivas otimistas, encomendaram mais um
vapor na Inglaterra.

Como se viu, desde o incio da Guerra de Secesso nos Estados Unidos, a


economia algodoeira brasileira e, em especial, a das Provncias do norte, tinha
337

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5054.
Cia. Litoral Barra-Itapagipe. Documento datado do ano de 1865.
338
Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Ambrzio Leito da Cunha n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia no ano de 1867.

208
experimentado um incremento na sua produo e comercializao. Embora a guerra j
tivesse terminado, havia a esperana de se manter os mercados conquistados nesse
perodo. Alm disso, nessa poca, a Provncia da Bahia era o centro de maior
importncia do pas na fabricao de tecidos. Segundo o historiador Waldir Freitas
Oliveira, cinco das nove fbricas de tecidos do Imprio do Brasil, existentes em 1866,
estavam na Bahia339. A maioria localizava-se na regio de Valena que, tambm, era
servida pelos vapores da Companhia Bahiana. Assim, os vapores levariam o algodo
da regio do rio So Francisco para Salvador e de l para as fbricas txteis. Abaixo,
segue uma tabela com os preos das passagens na navegao do rio So Francisco
durante o ano de 1867:
Tabela 36: Passagens na navegao fluvial do rio So Francisco (1867)340.
Penedo/Vila Nova:

Passagens
R

Proa

Propri

2$000

$640

Colgio

2$320

So Braz

So Braz:

Passagens
R

Proa

Traip

$800

$320

$800

Curral das Pedras

$700

$500

2$640

1$000

Ipanema

1$320

$640

Traip

3$000

1$320

Lagoa Funda

1$800

$960

Curral das Pedras

3$500

1$600

Po de Acar

2$320

1$320

Ipanema

4$000

1$800

Armazm

3$320

1$500

Lagoa Funda

4$500

2$000

Piranhas

4$320

2$000

Po de Acar

5$000

2$320

Traip

Proa

Armazm

6$000

2$500

Curral das Pedras

$500

$160

Piranhas

7$000

3$000

Ipanema

1$000

$500

Propri:

Proa

Lagoa Funda

1$500

$640

Colgio

$320

$160

Po de Acar

2$000

1$000

So Braz

$640

$320

Armazm

3$000

1$320

Traip

1$000

$500

Piranhas

4$000

1$640

Curral das Pedras

1$500

$800

Curral das Pedras

Proa

Ipanema

2$000

1$160

Ipanema

$500

$240

Lagoa Funda

2$500

1$300

Lagoa Funda

1$000

$500

Po de Acar

3$000

1$640

Po de Acar

1$500

$700

Armazm

4$000

2$000

Armazm

2$500

1$000

Piranhas

5$000

2$320

Piranhas

3$500

1$500

339
340

OLIVEIRA, Waldir Freitas. Op. cit. p. 47/48.


Os preos no incluam as refeies, que eram vendidas a bordo, assim como as bebidas.

209
Colgio:

Proa

Ipanema

Proa

So Braz

$500

$240

Lagoa Funda

$500

$240

Traip

1$000

$500

Po de Acar

1$000

$500

Curral das Pedras

1$160

$640

Armazm

2$800

$800

Ipanema

1$640

$960

Piranhas

3$000

1$500

Lagoa Funda

2$160

1$200

Lagoa Funda

Proa

Po de Acar

2$640

1$500

Po de Acar

$500

$320

Armazm

3$640

1$800

Armazm

1$500

$500

Piranhas

4$640

2$200

Piranhas

2$500

1$000

Proa

Po de Acar

Proa

1$000

$500

Armazm

1$000

$500

Piranhas

2$000

$640

Armazm:
Piranhas
-

Fonte: Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja
n Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868.

Os preos cobrados pelas passagens eram, em mdia, inferiores aos praticados


pela companhia em outras linhas, porque o percurso da navegao no rio So
Francisco era menor, reduzindo, tambm, as despesas. O trajeto compreendia,
basicamente, os portos de Penedo e Piranhas, utilizando outros intermedirios, como
escala (ver Mapa 11). A cidade de Propri era a nica localidade do trajeto, alm de
Penedo e Piranhas, que possua importncia comercial. Sua localizao s margens do
rio So Francisco facilitava o escoamento das mercadorias, oriundas dessa regio para
a Provncia de Sergipe, principalmente o algodo, o que motivou seu desenvolvimento
econmico. As demais localidades serviam, apenas, como portos de escala com pouca
atividade comercial341.

Quanto cidade de Penedo, j foi mencionada anteriormente, e a vila de


Piranhas revestia-se de uma importncia singular para a regio, pois era a ltima
localidade, banhada por um trecho navegvel do rio So Francisco. Aps essa vila, o
rio percorria, aproximadamente, 128 quilmetros sem qualquer possibilidade de
trfego de embarcaes. A comunicao com outras localidades ficava restrita aos
caminhos terrestres. Existia um projeto para a construo de uma ferrovia, mas os
altos custos das obras desestimularam alguma iniciativa342. O transporte pelos vapores
341
342

IBGE. Op. cit., 1959.


Mesquita, Elpdio de. Op. cit., p. 186.

210
da Companhia Bahiana desde Piranhas at Penedo, era sem dvida, a melhor opo de
escoamento da produo pelos baixos custos e pela regularidade e celeridade.

Os valores cobrados pelos fretes eram, normalmente, muito semelhantes aos


praticados na navegao interna e inferiores aos valores cobrados nas linhas do norte e
do sul da navegao costeira. Como se viu, as menores distncias entre os portos de
escala era a explicao para o nvel mais baixo dos preos. Abaixo, segue uma tabela
com os preos dos fretes para algumas mercadorias, consideradas mais importantes
para a histria econmica da Bahia durante os anos de 1867 e 1868.

Tabela 37: Fretes de algumas mercadorias mais importantes para os portos da


navegao do rio So Francisco durante os anos de 1867 e 1868.
Linhas e seus portos:
Nav. Rio So Francisco:

Mercadorias (em arroba)


Acar

Caf

Cacau

Algodo

Fumo

Propri e Colgio

$40

$50

$50

$50

$80

Traip e So Braz

$50

$70

$70

$80

$100

Po de Acar

$70

$100

$100

$100

$160

Piranhas

$100

$120

$120

$120

$200

Fonte: Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja
n Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868. APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5024. Companhia Bahiana de
Navegao a Vapor. Documento datado de 01/07/1869.

Foi escolhido o boi para a anlise dos preos cobrados no transporte de animais
pela sua importncia econmica. A carne, o couro e o sebo eram usados pela
populao da cidade e do campo, servindo, tambm, como meio de transporte e fora
motriz dos engenhos. Na tabela abaixo, para os anos de 1867 e 1868, constata-se,
pelos valores apresentados, que o frete era muito elevado o que representava um
grande obstculo para o seu transporte nos vapores.

211
Tabela 38: Frete do boi na navegao do rio So Francisco durante os anos de 1867 e
1868.
Portos de Escala:

Frete (em unidade)


Boi

Propri e Colgio

1$000

Traip e So Braz

1$500

Po de Acar

2$000

Piranhas

2$500

Fonte: Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja
n Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868. APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5024. Companhia Bahiana de
Navegao a Vapor. Documento datado de 01/07/1869.

importante ressaltar que o custo tornava-se elevado, tambm, pelo fato de que,
dificilmente, o comerciante conduzia um nico animal. Normalmente, tratava-se de
boiadas, o que encarecia, significativamente, seu transporte, alm da ausncia de
espao suficiente nas embarcaes. Como o boi podia ser conduzido por terra at o
mercado de destino, embora isso acarretasse em perda de peso para o gado e,
conseqentemente, na necessidade da realizao de diversas paradas durante o
percurso, para tentar recuperar a sua forma fsica inicial, era desse modo que era
levado aos centros mercantis. Conforme conta Schwartz (1988: 88):

Carne, couro e sebo eram usados na cidade e no campo, e os


engenhos precisavam igualmente de bois para o transporte, muitos
tambm como fora motriz. Grandes boiadas percorriam s vezes
sessenta quilmetros por dia com destino s feiras (...)

O superintendente da Companhia Bahiana, Hugh Wilson, buscando convencer a


presidncia da Provncia a autorizar a concesso e explorao de rios navegveis na
Bahia, enfatizava a sua preocupao com a sua pouca utilizao para a navegao a
vapor que, segundo ele, contribuiria muito para melhorar a economia da provncia343:

343

Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868.

212
De tantos e to bellos rios que possue esta provncia de lastimar
que at esta poca, 1867, to pouco delles gozem da navegao a
vapor, reconhecida como um dos mais valiosos meios para animar e
dar impulso a agricultura e ao commercio, maiores riquezas do
Brasil.

Dentro de sua fase expansionista, a Companhia Bahiana tentava ampliar seus


servios, buscando intensificar a explorao da navegao fluvial. Assim, os diretores
enviaram uma proposta ao governo provincial, solicitando a implantao do servio
da navegao a vapor nos rios Jequitinhonha, Pardo e Rio de Contas. No rio
Jequitinhonha, o trecho compreenderia a vila de Belmonte at a localidade de
Cachoeirinha. Pelo rio Pardo, seria da vila de Canavieiras at a mesma localidade de
Cachoeirinha. O ltimo trecho compreenderia a vila de Rio de Contas at o stio
denominado de Joo Dias. No rio Jequitinhonha, seriam duas viagens semanais, assim
como para o Rio de Contas e apenas uma viagem semanal no rio Pardo.

Na proposta, ainda constava que a companhia colocaria trs vapores de


dimenses e construo adaptadas natureza dos rios. A carga seria rebocada em
alvarengas, teriam pontes de embarque e desembarque, oficinas e depsitos para
cargas. A empresa tambm conduziria passageiros e malas do governo, assim como
suas cargas, pagando 25% menos que os particulares.

Acrescentava que, nos primeiros cinco anos, deveriam ter uma subveno de
40:000$000 ris, sendo 20:000$000 ris para a navegao do rio Jequitinhonha,
12:000$000 ris para o rio Pardo e 8:000$000 ris para o Rio de Contas. Esses valores
seriam reduzidos nos anos seguintes344. Com exceo da proposta de navegao a
vapor no rio Jequitinhonha, que ser tratada posteriormente, as outras no chegaram a
ser realizadas. Os custos para a realizao de obras que facilitariam a navegao a
vapor nestes rios e a negao por parte do governo em conceder uma subveno
impediram a concretizao desses projetos.

344

Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura da


Assembla Legislativa da mesma provncia em 11/04/1869.

213
Enquanto os diretores da companhia faziam propostas de expanso da
navegao fluvial, a sua nica linha que prestava esse tipo de servio apresentava um
desempenho de trfego muito inferior s linhas das navegaes costeira e interna,
frustrando as expectativas iniciais. A receita com passagens, no ano de 1868, foi,
inclusive, menor do que o valor arrecadado na navegao do litoral da cidade de
Salvador. Foram transportados 5.711 passageiros, resultando em uma receita de
11:349$000 ris com vendas de passagens. O transporte de carga obteve um
faturamento que chegou a 12:326$000 ris. A maior parte dele foi auferida graas ao
escoamento da produo do algodo, cuja quantidade de carga transportada foi de
13.486 sacas345.

As expectativas dos dirigentes da companhia eram de obter resultados melhores.


No contaram, entretanto, com a concorrncia da Companhia Pernambucana, que
assinou um contrato com a Provncia de Pernambuco para realizar o servio da
navegao a vapor entre os portos de Penedo e Piranhas. A empresa passou a receber
uma subveno de 30:000$000 ris para atender a essa linha346. O absurdo dessa
histria que a Companhia Bahiana tinha o privilgio de exclusividade nessa linha,
concedido pelo governo imperial. Alm disso, o trecho atendido pela linha pertencia
s Provncias de Sergipe e Alagoas, logo a presidncia da Provncia de Pernambuco
no tinha autoridade para conceder esse servio a nenhuma companhia de navegao.

O governo de Pernambuco alegou, entretanto, que uma grande zona produtora


de algodo de sua provncia era muito prxima ao rio So Francisco e que os
produtores dessa regio estavam utilizando o rio para escoar suas mercadorias por ser
mais fcil, rpido e barato, do que usar as estradas precrias que conduziam at
Recife. Desse modo, a Provncia estava perdendo direitos provinciais sobre esse
comrcio347. A Companhia Pernambucana terminou vencendo a concorrncia, pois,
em 1890, ainda fazia o transporte nessa linha, enquanto a Companhia Bahiana
abandonou-a, quando entrou na sua fase decadente. Abaixo, consta uma tabela com o

345

Idem.
ALMEIDA, Suely Creusa Cordeiro de. Op. cit. p. 191.
347
Idem.
346

214
resumo do trfego nessa linha, j afetado pela concorrncia da Companhia
Pernambucana:

Tabela 39: Trfego na navegao do rio So Francisco no ano de 1868.


Passageiros

Trecho

Passagens

Frete

Total

Proa

Total

Penedo

868

660

1.528

3:900$980

Propri

695

578

1.273

1:958$020

1:949$755

3:907$775

Colgio

28

21

49

77$980

33$860

111$840

So Braz

33

14

47

87$840

21$800

109$640

Traip

335

106

441

728$260

846$222

1:574$482

Curral das Pedras

136

15

151

160$480

273$712

434$192

Ipanema

153

17

170

236$700

26$000

262$700

Lagoa Funda

132

32

164

276$215

415$848

692$063

Po de Acar

689

363

1.052

2:164$260

2:692$942

4:857$202

Armazm

180

108

288

341$640

1:314$606

1:656$246

Piranhas

257

291

548

1:417$000

4:752$252

6:169$252

3.506

2.205

5.711

11:349$375

12:326$997

23:676$372

Total

3:900$980

Fonte: Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 11/04/1869.

Observando os dados apresentados acima, percebe-se que os trechos que


envolviam as localidades de Colgio e So Braz, praticamente, no tinham
movimento, nem de passageiros nem de cargas. As linhas mais importantes, em
termos de passageiros, eram a de Penedo, Propri e Po de Acar. Essa ltima estava
apresentando progresso econmico na poca, tornando-se ponto de convergncia de
mercadorias, vindas do serto das Provncias de Alagoas348 e Pernambuco.

Para o transporte de mercadorias, como era de se esperar, a localidade de


Piranhas apresentou o melhor faturamento, sendo que Po de Acar e Propri
tambm tiveram um desempenho significativo em relao aos demais portos de
escala. A vila de Armazm, outrossim, no decepcionou, beneficiando-se da
proximidade com a vila de Piranhas, que, como se viu, era o ltimo porto de
348

IBGE. Op. cit., p. 114.

215
navegao possvel pelo rio So Francisco naquela regio. Convergiam para aquela
vila mercadorias produzidas em outros locais das Provncias de Sergipe, Alagoas e
Pernambuco. Infelizmente, no constam os dados sobre fretes para a localidade mais
importante da linha, a cidade de Penedo, que, certamente, era a que auferia as
melhores receitas.

As receitas com o trfego de cargas e passageiros nessa linha no estavam


agradando aos acionistas da companhia. Na 19.a reunio geral, realizada em Londres,
em 1872, eles reclamaram do seu fraco desempenho349. Nesse perodo, a fase urea de
expanso da empresa j havia terminado. A economia brasileira sara combalida da
Guerra do Paraguai e as suas desastrosas conseqncias assolaram todo o imprio,
atingindo, portanto, tambm, as Provncias do norte. Diante desse cenrio, a
navegao fluvial do rio So Francisco, que no estava apresentando bons resultados,
foi abandonada. As demais linhas da companhia comearam um processo de
decadncia que culminou com a venda da empresa, assunto que somente ser
abordado no prximo captulo.

4.3.3. A Companhia Bahiana na Provncia de Alagoas

O surgimento da Companhia Santa Cruz, que tinha na sua concepo o objetivo


de contribuir para incrementar as relaes econmicas entre as Provncias da Bahia,
Sergipe e Alagoas, foi o passo inicial para a posterior insero da Companhia Bahiana
no cotidiano da sociedade alagoana oitocentista. As chegadas peridicas dos vapores
cidade de Macei desde o ano de 1854, quando tiveram incio as operaes da
empresa Santa Cruz, tendo, mais tarde, continuidade com o ressurgimento da
Companhia Bahiana, foram, gradativamente, aproximando os dirigentes dessas
empresas com a elite local.

Esse relacionamento foi intensificado com a compra da Companhia Bahiana


pelos ingleses em 1862. O volume de capitais que foram aplicados na companhia e o
aumento considervel de sua capacidade de investimentos contribuiu para a expanso
349

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5020.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 19/01/1872.

216
das suas atividades. Essa fase teve, como principais caractersticas, o aumento do
nmero de embarcaes a vapor, da quantidade de portos de escala, servidos pela
companhia, do surgimento de novas linhas e, por fim, culminando com sua atuao na
Provncia de Alagoas, ocorrida no ano de 1866.

O servio da navegao a vapor, implantado nessa Provncia, envolvia um


trecho muito pequeno. Tratava-se de uma linha que servia a duas lagoas, a Norte
(atual Munda) e a Manguaba, nas proximidades da capital Macei e, ainda, s
localidades de So Miguel e Barra de So Miguel um pouco mais ao sul. Embora no
fosse um servio de maior vulto, ainda assim era uma demonstrao do interesse que a
administrao britnica tinha na expanso das atividades da companhia no pas.
Abaixo, segue a tabela sobre as passagens nessa nova linha:

Tabela 40: Passagens na navegao fluvial da Provncia de Alagoas Norte e


Manguaba (1867).
De Macei para:

Passagens
R

Proa

2$000

1$000

das

1$500

Barra de S. Miguel

4$000

Pilar
Cidade

De Macei para:

Passagens
R

Proa

Coqueiro Seco

1$000

$500

$640

Santa Luzia

1$500

$640

2$000

So Miguel

6$000

3$000

Alagoas

Fonte: Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja
n Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868.

Apenas as localidades de Barra de So Miguel e So Miguel no margeavam


uma das lagoas. A primeira, era uma cidade beira-mar e a segunda, era banhada pelo
rio So Miguel: ambas produziam acar, madeira, algodo e fumo. Seus produtos
eram transportados para Macei a fim de serem comercializados ou conduzidos a
outras praas importantes, como a de Recife e a de Salvador350.

Coqueiro Seco e Santa Luzia eram povoados que ficavam s margens da lagoa
Norte, prximos a Macei. Serviam, apenas, como locais para as pessoas interessadas
350

IBGE. Op. cit. p. 180.

217
em utilizar os vapores com o objetivo de chegarem mais rpido capital. As vilas de
Pilar e Cidade das Alagoas eram banhadas pela lagoa Manguaba. A Cidade das
Alagoas havia sido a antiga capital e ainda era um importante centro econmico
regional351. Conforme j tratado anteriormente, a Companhia Bahiana, tambm,
possua na Provncia de Alagoas uma estrada de ferro de 4,5 milhas de comprimento,
que ligava as lagoas do Norte e Manguaba com o porto de Jaragu e a cidade de
Macei. Tratava-se de uma linha pequena que tinha duas locomotivas, dois carros
para passageiros e seis vages para carga. Ao todo, o patrimnio da companhia na
Provncia constava de um vapor, o Alagoano, seis alvarengas para rebocar e auxiliar
no embarque e desembarque de cargas e passageiros, e essas duas locomotivas com
seus dois carros para passageiros e seis vages para o transporte de mercadorias352
(ver Mapa 12).

Durante o ano de 1868, o faturamento total dessa linha com fretes e passagens
na embarcao a vapor havia sido de 11:983$040 ris353. Nesse montante, no foram
contabilizadas as receitas auferidas com a ferrovia. Para o primeiro semestre do ano
de 1869, os dados esto completos e seguem na tabela abaixo:

Tabela 41: Trfego da navegao fluvial nas lagoas Norte e Manguaba e da estrada de
ferro no primeiro semestre de 1869.
Passageiros

Passagens

Fretes

Vapor Alagoano

1.474

2:242$940

16:664$450

Estrada de Ferro

3.325

1:080$650

854$320

Total

4.799

3:323$590

17:518$770

Fonte: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao
5024. Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 10/09/1869.

Devido ausncia de informaes completas sobre o desempenho do trfego


durante o ano de 1868, agravado pela prestao irregular do servio nesse perodo, sua
comparao com os resultados apresentados no primeiro semestre de 1869 ficou
351

Idem.
Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868.
353
Fonte: Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura
da Assembla Legislativa da mesma provncia em 11/04/1869.
352

218
prejudicada; porm, isso no impede que, pelo menos, seja realizada uma anlise
sobre os nmeros apresentados na tabela acima. A quantidade de pessoas que
utilizaram a ferrovia foi um pouco maior que o dobro da embarcao a vapor; no
entanto, a receita auferida com a venda de passagens ficou um pouco abaixo da
metade o que demonstra que o preo da passagem na estrada de ferro era bem inferior
ao cobrado para viajar no barco a vapor. Dividindo o montante total, obtido com a
venda de passagens para cada transporte, especificamente, por sua respectiva
quantidade de passageiros, obtm-se o preo mdio cobrado por cada servio. Para
viajar no trem da Companhia Bahiana, esse valor foi de, aproximadamente, $325 ris.
Quando o mesmo clculo feito para a navegao, essa mdia quase cinco vezes
maior, alcanando, aproximadamente, 1$522 ris.

As passagens eram mais baratas no servio da ferrovia em virtude de haver


trechos mais curtos o que permitia cobrar valores mais baixos que os praticados pela
navegao a vapor, que, ainda assim, no conseguiu bons resultados financeiros, uma
vez que somados aos obtidos com o barco Alagoano apresentaram um desempenho
fraco e preocupante para os diretores da companhia. O problema residia no fato de
que as distncias percorridas eram pequenas, permitindo que os trajetos, em
praticamente toda a sua extenso, fossem cumpridos a p, montados num animal ou
utilizando uma carroa. A navegao a vapor tinha, como exceo, apenas, as
localidades de Barra de So Miguel e So Miguel que, por serem mais distantes da
capital, necessitavam do seu servio para o transporte de cargas e passageiros
responsveis pela maior parte das suas receitas.

Os rendimentos auferidos com os fretes apresentaram resultados bem superiores,


sendo responsveis por, aproximadamente, 84% da soma total do semestre. A
participao da embarcao a vapor, no montante final, atingiu o patamar de 95% o
que era esperado, uma vez que as nicas localidades de importncia comercial,
servidas pela Companhia Bahiana, na regio, eram as vilas de So Miguel e Barra de
So Miguel, onde, conforme mencionado, somente esse transporte chegava. A receita
nfima, obtida pela ferrovia com o transporte de mercadorias, provavelmente era
explicada pela pouca importncia econmica dos povoados prximos a ela.

219
Os diretores da companhia, no af de expandir seus servios, realizou
investimentos em uma regio onde a maioria da populao era bastante pobre.
Acreditaram que a simples ausncia desse tipo de transporte era motivo suficiente
para que o empreendimento fosse bem sucedido. De fato, tratava-se de uma regio
onde a carncia de infra-estrutura era muito acentuada e onde existia uma certa
produo de mercadorias que necessitava de escoamento; porm, os recursos
necessrios para montar uma estrutura de transporte dessa natureza foram muito
elevados, e o retorno financeiro pfio. A situao era agravada pelo atraso no
pagamento das subvenes por parte da Provncia de Alagoas. A unio entre o fraco
mercado interno, dado o grau de pauperizao da maior parte da populao, e a
incerteza no recebimento do auxlio pecunirio dos cofres pblicos dificultaram o
desempenho tanto da navegao a vapor quanto da ferrovia na Provncia.

Nesse nterim, a situao da Companhia Bahiana comeou a piorar. Haviam sido


realizados muitos investimentos e a expanso fora temerria. A situao ruim do
cmbio, os impactos econmicos desastrosos, relacionados Guerra do Paraguai, que
assolaram todo o Imprio, as dvidas e o fraco desempenho de algumas linhas, como
essa e a da navegao fluvial no rio So Francisco, aceleraram ainda mais a crise. Na
19.a reunio geral dos acionistas realizada em Londres, o relatrio informou que as
receitas do trfego e outras fontes foram inferiores s do mesmo perodo do ano
anterior, principalmente por causa do fraco desempenho da ferrovia de Macei, da
navegao na Provncia de Alagoas e no rio So Francisco354.

O perodo conturbado que a empresa atravessava levou a diretoria a rever sua


poltica de investimentos e tomar novas decises com o objetivo de reduzir custos e
aumentar a eficincia no servio prestado. A navegao a vapor e a ferrovia que
pertenciam Companhia Bahiana na Provncia de Alagoas, devido ao fraco
desempenho apresentado, no resistiram s mudanas de rumo, tomadas pelos novos
administradores que adquiriram a empresa das mos dos ingleses, encerrando, assim,
a sua histria.

354

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5020.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Datado de 19/01/1872.

220
4.4. A EXPANSO NAS NAVEGAES COSTEIRA E INTERNA

4.4.1. A linha costeira

Como j foi mencionado, o servio da navegao a vapor na linha costeira da


Provncia da Bahia surgiu a partir do contrato assinado pela primeira Companhia
Bahiana e o governo provincial no ano de 1841. A princpio, conforme se viu, estava
limitado s fronteiras norte e sul da Provncia e, somente seria obrigatrio aps dois
anos de assinado o contrato, isto , no ano de 1843. Naquele momento, havia receios
sobre o xito do empreendimento, pois o contrato obrigava a antiga companhia a
realizar apenas uma viagem mensal. As mudanas nas condies de realizao do
transporte da navegao costeira dependiam da situao do comrcio da regio que
ainda era pouco desenvolvido.

No incio, apenas um vapor foi destinado a desempenhar o servio o que,


entretanto, nunca foi realizado naquele perodo. Ocorreram viagens espordicas aos
portos do norte, incluindo Macei e Pernambuco e, at mesmo, uma viagem ao Rio de
Janeiro as quais, inclusive, foram feitas, em sua maioria, antes da assinatura do
contrato de 1841; portanto, enquanto existiu a primeira Companhia Bahiana no se
pode dizer que houve um servio de navegao a vapor costeira.

A navegao a vapor costeira somente surgiu, de fato, na Provncia da Bahia


com a Companhia Santa Cruz, conforme j visto no captulo anterior, no tpico 3.2.
Dessa vez, a navegao no ficou restrita aos limites geogrficos da Bahia. A empresa
tambm assinou contrato com as Provncias de Sergipe e Alagoas, contribuindo para o
incremento das relaes comerciais interprovinciais. No incio das atividades da nova
companhia, os vapores tinham, como porto de escala final no norte, a cidade de
Macei e, no sul, a cidade de Caravelas.

Nesse perodo, os portos de escala da navegao costeira, na linha do sul, eram


Camam, Ilhus, Canavieiras, Porto Seguro e Caravelas. Na linha do norte, eram
Estncia, Sergipe, Cotinguiba, So Francisco e Macei. A princpio, a linha do norte

221
no apresentou resultados positivos, principalmente devido aos problemas
relacionados seca, o que levou o governo imperial a conceder oito meses de
dispensa desse servio; entretanto, como era do interesse do governo a sua existncia,
decidiu por aumentar o subsdio.

Este interesse do Estado estava assentado nas expectativas de incremento


comercial, principalmente entre as Provncias da Bahia e suas vizinhas, Sergipe e
Alagoas, nutrindo, outrossim, a esperana de impulsionar o desenvolvimento
econmico na regio sul. Assim, estimulando a economia, o prprio governo passaria
a arrecadar mais impostos, aumentando suas receitas. Diante dessas perspectivas e por
abranger portos de mais de uma Provncia, a Companhia Santa Cruz foi contemplada
com subsdios oriundos tanto por parte das provncias, que utilizavam seu servio,
quanto por parte do governo imperial, enquanto que a Companhia Bonfim, que
operava apenas dentro da Provncia da Bahia, teve o pagamento de sua subveno
restrito ao governo local.

Com o ressurgimento da Companhia Bahiana, analisado no tpico 4.1, a


princpio no houve melhoras significativas no desempenho da navegao costeira. A
conjuntura desfavorvel contribua para esse fraco desempenho inicial, em funo,
ainda, das conseqncias da epidemia do clera-morbo, da seca, da crise financeira de
1857 e do trfico interprovincial de escravos, agravados pela precariedade das vias
terrestres. A linha do norte, entretanto, gradativamente, comeou a apresentar
resultados mais favorveis no transporte de cargas, j indicando o que seria sua
especialidade, o frete de mercadorias; porm, esses resultados ainda no eram de
grande relevncia. Somente a partir da administrao britnica, os resultados
realmente foram mais significativos. A linha do sul, em virtude da condio
econmica de suas localidades, demorou mais para apresentar sinais positivos.

A linha do norte, desde antes do incio da administrao britnica, manteve o


destino final na cidade de Macei, enquanto a linha do sul j havia expandido suas
escalas at So Jos (ver Mapa 13). Essa poltica de expanso das escalas na linha

222
sulina tinha, como objetivo, incrementar o trfego que, desde o incio do servio, era
inferior na regio.

A empresa realizava duas viagens redondas por ms para Macei, mas, devido
ao perodo de colheita das safras agrcolas de Aracaj e Estncia, estavam sendo
realizadas viagens extras para essas localidades que j indicavam o potencial que a
linha possua em termos de relaes comerciais. Em contrapartida, a linha do sul
caminhava na direo oposta, pois, a partir de 1861, sofreu a reduo de uma viagem
mensal, passando a realizar apenas uma, por ms, at So Jos.

Os nmeros pouco animadores da linha do sul explicam essa atitude. A tabela,


abaixo, informa a quantidade de passageiros e as receitas auferidas com as vendas de
passagens nas linhas do norte e do sul entre os anos de 1865 e 1869. A linha do norte,
como pode ser observado, era muito mais rentvel, e o movimento de passageiros,
bem mais significativo, principalmente, conforme mencionado, devido ao intenso
comrcio entre as Provncias da Bahia, Sergipe e Alagoas.

Tabela 42: Movimento de passageiros e receitas auferidas com passagens na


navegao costeira (1865-1869).
Linha do Norte
Anos

Passageiros

Passagens

Linha do Sul
%

Passageiros

Passagens

1865

2.067 76,4 32:647$750 77,9

639 23,6

9:260$530 22,1

1866

2.600 78,0 43:652$750 80,0

733 22,0 10:903$125 20,0

1867

2.672 77,8 43:977$100 81,5

761 22,2 10:011$350 18,5

1868

3.359 81,7 54:163$750 83,7

752 18,3 10:564$840 16,3

1869355

1.787 80,4 28:939$395 81,5

436 19,6

6:581$765 18,5

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em diversos documentos. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5054. Cia. Litoral Barra-Itapagipe.
Documento datado do ano de 1865. Relatrios apresentados pelos Presidentes da Provncia da Bahia
Ambrzio Leito da Cunha no ano de 1867, Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja em 01/03/1868 e
Baro de So Loureno em 11/04/1869. APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes
Fluviais e Martimos, Mao 5024. Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de
10/09/1869.

355

Os dados apresentados somente contemplam o primeiro semestre do ano de 1869.

223
O desempenho mais expressivo da linha do norte no movimento de passageiros
e, conseqentemente, no montante auferido, anualmente, com a venda de passagens
est evidenciado na tabela acima. O volume de passageiros sempre apresentou
crescimento em termos absolutos ao longo dos anos analisados.

Na linha do sul, houve uma pequena oscilao negativa, no ano de 1868, que
impediu que fosse observado o mesmo comportamento. A participao de cada uma
das linhas na composio das receitas com a venda de passagens indica o vis de
crescimento da linha do norte; em contrapartida, na linha do sul, observa-se uma
reduo na participao em termos percentuais.

Esse comportamento discrepante entre as duas linhas da navegao costeira


encontra explicao no fato de que a linha do norte contemplava os portos de duas
capitais de Provncias, Aracaj e Macei o que se traduzia num maior movimento
tanto de passageiros quanto de mercadorias, enquanto a linha do sul abrangia portos
de localidades que tinham economias pouco desenvolvidas e que estavam progredindo
lentamente.

Alis, o prprio progresso dessas localidades era, em parte, atribudo ao servio


da navegao a vapor, prestado pela Companhia Bahiana que agilizava as relaes
comerciais alm de torn-las mais seguras e pontuais. Uma outra explicao est
relacionada aos preos cobrados nas passagens. Abaixo, seguem duas tabelas,
mostrando que os valores cobrados nas passagens da linha do sul eram, em mdia,
superiores aos praticados na linha do norte.

224
Tabela 43: Preo das passagens na linha do norte no ano de 1867.
Salvador356:

Passagens

Esprito Santo:

Proa

Esprito Santo

15$000

7$500

So Cristvo

19$000

Aracaj

Passagens
R

Proa

So Cristvo

4$000

2$000

9$500

Aracaj

8$000

4$000

23$000

11$500

Penedo

18$000

9$000

Penedo

30$000

15$000

Macei

28$000

14$000

Macei

30$000

15$000

Aracaj:

Proa

Proa

Penedo

10$000

5$000

Aracaj

4$000

2$000

Macei

20$000

10$000

Penedo

14$000

7$000

Penedo:

Proa

Macei

24$000

12$000

Macei

12$000

6$000

357

So Cristvo:

Fonte: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao
5019. Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 28/08/1867.
Tabela 44: Preo das passagens na linha do sul no ano de 1867358.
Passagens

Salvador:

Ilhus:

Proa

Rio de Contas

12$000

6$000

Ilhus

16$000

Canavieiras

Passagens
R

Proa

Canavieiras

6$000

3$000

8$000

Porto Seguro

12$000

6$000

22$000

11$000

Caravelas

24$000

12$000

Porto Seguro

28$000

14$000

So Jos

29$000

14$500

Caravelas

40$000

20$000

Canavieiras:

Proa

So Jos

45$000

22$500

Porto Seguro

6$000

3$000

Proa

Caravelas

18$000

9$000

Ilhus

4$000

2$000

So Jos

23$000

11$500

Canavieiras

10$000

5$000

Porto Seguro:

Proa

Porto Seguro

16$000

8$000

Caravelas

12$000

6$000

Caravelas

28$000

14$000

So Jos

17$000

8$500

So Jos

33$000

16$500

Caravelas:

Proa

5$000

2$500

Rio de Contas:

So Jos

Fonte: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao
5019. Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 28/08/1867.

356

As passagens so referentes tanto ida quanto volta.


Abrange as localidades de Esprito Santo e Estncia.
358
O preo da passagem, tanto na linha do norte quanto na linha do sul, inclua comida, porm sem
vinho. Crianas entre 4 e 9 anos pagavam meia passagem. Os escravos pagavam metade da passagem
de proa. Passageiros da proa no tinham camarote nem eram servidos na cmara.
357

225
O clculo realizado da mdia aritmtica simples para as passagens de r e de
proa apontou que, nas duas categorias, os preos, na linha do sul, eram mais elevados
que na linha do norte. Para as passagens de r, a linha do sul obteve uma mdia de
19$333 ris, enquanto que, para a linha do norte, o resultado foi de 17$267 ris. Nas
passagens de proa, a linha do sul apresentou uma mdia de 9$643 ris, enquanto que
na linha do norte o valor foi de 8$633 ris.

Os portos de escala da linha do sul eram mais distantes da capital do que os


portos da linha do norte; logo, suas despesas com carvo eram maiores. Assim, os
valores cobrados nas passagens tambm teriam de ser mais elevados. Como as
localidades dessa linha possuam menor grau de desenvolvimento, este era, sem
dvida, mais um obstculo no processo de transformao dessa realidade. O pssimo
estado de conservao das vias terrestres que prejudicavam a Provncia, como um
todo, tambm tinha maior impacto sobre as localidades do sul, por serem mais
dispersas umas das outras, dificultando o intercmbio comercial entre as vilas e
cidades litorneas e as interioranas.

Havia, ainda, mais um fator responsvel pela diferena significativa de


desempenho entre as duas linhas. As constantes solicitaes da direo da Companhia
Bahiana para reduzir o nmero de viagens que era obrigada a realizar na linha do sul.
Quando a empresa conseguia essas redues na quantidade das viagens, embora
compreensvel do ponto de vista empresarial, prejudicava ainda mais o frgil trfego
dos portos do sul da Provncia. Ento, dificilmente, os resultados dessa linha poderiam
apresentar melhoras significativas.

Durante o ano de 1865, aps expirar o prazo que a empresa possua para realizar
apenas uma viagem mensal aos portos do sul, esta, atravs de uma nova solicitao,
conseguiu do Ministrio da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas a renovao da
dispensa, comprometendo-se a substitu-la por uma viagem a mais na linha do norte
at Aracaj, nos meses de safra359. Pela estratgia da empresa, essa atitude estava
correta, pois a rentabilidade da linha do sul era muito baixa, enquanto que a linha do
359

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Manuel Pinto de Souza Dantas n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1866.

226
norte era prspera, porm, sob o ponto de vista do governo, que visava a estimular o
desenvolvimento econmico provincial, reduzir as viagens para o combalido
movimento de passageiros das localidades sulinas e aumentar a quantidade de viagens
para o j vigoroso comrcio com os portos do norte, era contribuir para aumentar a
disparidade econmica entre as regies.

O superintendente da companhia estava entusiasmado com os resultados da


linha do norte, principalmente no trecho que ia at Aracaj, devido ao aumento da
produo algodoeira, como se viu, em conseqncia da Guerra de Secesso, ocorrida
nos Estados Unidos. Ento, sugeriu a realizao de uma viagem semanal at Estncia
e Esprito Santo, e outra at Aracaj, alm das duas que j existiam at Macei,
acrescentando, ainda, mais uma at Aracaj e Penedo somente para malas e
passageiros: essa deciso, porm, estava restrita ao perodo de safra, que era de oito
meses por ano. Para os quatro meses restantes, o servio retornaria ao movimento
regular; mas, acrescentava o superintendente, para que estas viagens se tornassem
factveis, seria necessrio o aumento da subveno por parte das Provncias de
Sergipe e de Alagoas que se beneficiariam do incremento nas relaes comerciais360
estes aumentos, entretanto, no aconteceram e as viagens foram realizadas assim
mesmo.

O trfego regular da Companhia Bahiana, nos portos da linha do norte, era de


duas viagens mensais, realizadas nos dias 2 e 16 de cada ms. Essas datas foram
alteradas em 1862, para que houvesse a coincidncia da sada dos vapores da
companhia com a chegada ao porto de Salvador dos paquetes franceses e ingleses que
traziam as correspondncias da corte para as Provncias de Sergipe e Alagoas.
Conforme mencionado anteriormente, essas Provncias no recebiam, em seus portos,
os vapores estrangeiros de longo curso, dependendo, assim, dos portos da Bahia e de
Pernambuco para a exportao de seus produtos e, principalmente, da Companhia
Bahiana para recebimento de suas correspondncias. Antes dessa alterao, elas
recebiam suas cartas, mensagens, relatrios da corte, etc., com atraso, pois, quando os
vapores ingleses e franceses chegavam na Bahia, as embarcaes da Companhia
360

Idem.

227
Bahiana j tinham sado, de modo que os despachos do Imprio para essas Provncias
tinham que esperar 15 dias at que o outro vapor da empresa fosse para os portos do
norte361.

A linha do sul era, sem dvida, problemtica. Como se viu, no apresentava


bons resultados, e a companhia vivia solicitando a reduo temporria no nmero de
viagens realizadas. A administrao da empresa chegou a afirmar que, se no fosse
pelo contrato com o governo, j a teria abandonado. O superintendente da Companhia
Bahiana, Hugh Wilson, em virtude da evidente diferena de desempenho das duas
linhas, escreveu ao presidente da Provncia:

Durante a existncia desta Companhia o Governo sempre dispensou


uma viagem ao Sul, ultimamente exigiu uma extraordinria aos
portos do norte durante a safra, porm como administrador dos
negcios desta Companhia, e observando o desenvolvimento do
Commercio nos portos do norte, quis ir alm das viagens estipuladas
no contrato, e como de facto fui, mandando augmentar as viagens ao
norte. O resultado foi satisfatrio, no somente para a Companhia
como para o Commercio, e ento peticionei ao Governo Imperial
afim de abandonar para sempre uma viagem ao Sul mensalmente,
offerecendo estabelecer viagens semanaes entre esta Capital e os
portos de Estncia, Aracaj e Penedo, bimensal entre este porto e
Macei, mensal a S. Cristovo, e neste sentido entendi o art. 2 do
decreto apresentando a V. Ex..a minha proposta para sarem os
vapores todos os sbados.

362

O superintendente Hugh Wilson, devido aos resultados apresentados tanto pela


linha do norte quanto pela linha do sul, j se posicionava, favoravelmente,
intensificao do servio nos portos do norte em detrimento do sul. Essa medida para
a empresa era, financeiramente, mais compensatria, pois aumentaria as
possibilidades de lucro com a linha do norte e, ao mesmo tempo, reduziria as despesas
361

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 21/03/1862.
362
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5019.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 28/08/1867.

228
com a linha do sul, que tinha o desempenho ruim; mas, para o desenvolvimento
econmico da Provncia no era interessante, pois desestimularia a produo e
comercializao dos produtos das localidades do sul por falta de possibilidades de
escoamento de maneira eficiente, segura e rpida.

conveniente rememorar que o surgimento e desenvolvimento das companhias


de navegao a vapor na Provncia da Bahia tinham, como objetivo, contribuir para
uma maior integrao entre suas diversas regies e estimular o desenvolvimento
econmico. Se a linha do sul apresentava problemas, era importante buscar as
solues para incrementar a atividade econmica naquela regio. Adotar a medida
proposta pelo superintendente Hugh Wilson, certamente, resultaria num arrefecimento
da economia sulina, agravando, ainda mais, o cenrio.

Nessa situao est configurada a dicotomia entre o interesse pblico e o


privado. A direo da companhia buscava uma maneira de incrementar seus
resultados financeiros, enquanto o governo estava preocupado em melhorar o
desempenho econmico provincial; porm, embora o governo demonstrasse essa
preocupao, no estava investindo na recuperao das estradas que, certamente,
contribuiriam para aprimorar o quadro. Assim, enquanto a direo da Companhia
Bahiana tentava se escusar de ampliar o servio para os portos sulinos, o Estado
criticava essa atitude, sem oferecer uma contrapartida na realizao de obras que
melhorassem o escoamento da produo do sul. Diante de um cenrio configurado
dessa forma, a regio sul teria de enfrentar muitas dificuldades para sair da condio
de atraso na qual se encontrava.

Por outro lado, manter a quantidade de viagens regulares para os portos do sul e
ampliar as viagens aos portos do norte, era um investimento alto para a companhia e
que no poderia ocorrer sem uma compensao do governo, atravs do aumento do
subsdio. O superintendente da Companhia Bahiana entendia que, para aperfeioar o
fluxo de mercadorias e passageiros na linha do sul, seria necessrio estabelecer uma
navegao fluvial nos rios tributrios, especialmente no Jequitinhonha, pois, atravs
desses rios, o escoamento da produo do interior seria facilitado, fazendo que as

229
mercadorias chegassem aos portos costeiros com mais celeridade e segurana:
estimularia o comrcio e a economia tanto nas localidades interioranas, quanto nas
litorneas, pois acreditava que o custo das obras para viabilizar o trfego nos rios
tributrios seria menor do que nas vias terrestres, que eram em nmero muito maior.

Outra medida para tentar melhorar o desempenho da linha foi a deciso de


transferir a escala em Camam para a linha da navegao interna por ser mais
prxima dos portos desse trecho. A navegao costeira manteve o mesmo nmero de
escalas, pois j havia incorporado a vila de Barra do Rio de Contas, que servia como
um entreposto comercial para o escoamento da produo que vinha do serto: era um
indcio favorvel de que poderia ocorrer um incremento nas receitas com fretes,
melhorando o desempenho da linha. Restava to somente esperar os resultados dessa
mudana (ver Mapa 14).

A anlise do trfego de mercadorias, atravs das receitas obtidas com os fretes,


auxilia na compreenso das posturas to diferentes por parte da direo da Companhia
Bahiana em relao a cada uma das linhas da navegao costeira. A tabela abaixo
apresenta os dados referentes s somas arrecadadas para o perodo entre 1865 e 1869
tanto para a linha do norte quanto para a linha do sul:

Tabela 45: Receitas obtidas com os fretes em cada uma das linhas da navegao costeira (1865-1869).
Linha do Norte
Anos

Fretes

Linha do Sul
%

Fretes

1865

133:646$805

81,5

30:303$590

18,5

1866

266:550$117

91,0

26:204$300

9,0

1867

306:007$627

89,5

36:063$538

10,5

1868

411:754$223

91,4

38:937$774

8,6

240:290$951

93,3

17:207$020

6,7

363

1869

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em diversos documentos. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5054. Cia. Litoral Barra-Itapagipe.
Documento datado do ano de 1865. Relatrios apresentados pelos Presidentes da Provncia da Bahia
Ambrzio Leito da Cunha no ano de 1867, Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja em 01/03/1868 e
Baro de So Loureno em 11/04/1869. APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes
Fluviais e Martimos, Mao 5024. Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de
10/09/1869.

363

Os dados apresentados somente contemplam o primeiro semestre do ano de 1869.

230
Em termos absolutos, a linha do norte apresentava uma tendncia de
crescimento das receitas auferidas com os fretes. Observando a sua participao em
relao linha do sul, as oscilaes foram insignificantes. Seus valores percentuais,
dentro do perodo analisado, estiveram sempre acima do patamar de 80%. Com
relao linha do sul, embora em valores absolutos, o ano de 1868 tenha sido o de
melhor resultado, sua participao mais significativa foi no ano de 1865 e, mesmo
assim, no chegou sequer a 20% do total.

Os resultados apresentados pela linha do sul para o trfego de mercadorias


foram bem inferiores sua participao no movimento de passageiros, conforme visto
na tabela 42; no entanto, faz-se mister uma tabela apresentando os valores totais
percebidos por cada linha da navegao costeira, tanto com a venda de passagens,
quanto com os fretes. Dessa forma, pode ser, ento, realizada uma anlise mais
completa. Abaixo, os dados sobre as receitas totais obtidas em cada linha foram
compilados:

Tabela 46: Receitas totais auferidas por cada uma das linhas da navegao costeira
(1865-1869).
Linha do Norte
Anos

Receitas totais

Linha do Sul
%

Receitas totais

1865

166:294$555

80,8

39:564$120

19,2

1866

310:202$867

89,3

37:107$425

10,7

1867

349:984$727

88,4

46:074$888

11,6

1868

465:917$973

90,4

49:509$614

9,6

1869364

269:230$346

91,9

23:788$785

8,1

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em diversos documentos. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5054. Cia. Litoral Barra-Itapagipe.
Documento datado do ano de 1865. Relatrios apresentados pelos Presidentes da Provncia da Bahia
Ambrzio Leito da Cunha no ano de 1867, Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja em 01/03/1868 e
Baro de So Loureno em 11/04/1869. APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes
Fluviais e Martimos, Mao 5024. Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de
10/09/1869.

364

Os dados apresentados somente contemplam o primeiro semestre do ano de 1869.

231
Torna-se evidente que o servio da navegao a vapor na linha do norte
apresentava um desempenho econmico muito superior linha do sul. Realizava, de
fato, uma quantidade de viagens tambm maior o que contribua para seus resultados
no mbito geral da linha costeira viagens que, anteriormente, j haviam sido em
nmero bem menor; mas, se neste sentido a diferena aumentava, era em razo do
desinteresse da direo da Companhia Bahiana em manter o servio acordado com o
governo provincial para os portos sulinos, uma vez que o Estado no realizava
benfeitorias na infra-estrutura de estradas e nas vias fluviais para facilitar o
escoamento da produo. Diante desse cenrio, alegavam que a linha do sul estava
onerando as contas da empresa, ao invs de proporcionar lucros.

No ano de 1867, por exemplo, a companhia realizava uma viagem por ms aos
portos de Rio de Contas, Ilhus, Canavieiras, Porto Seguro, Caravelas e So Jos,
enquanto que, na linha do norte, todos os sbados, partiam vapores para Estncia,
Esprito Santo, Aracaj e Penedo. No primeiro e terceiro sbados do ms, havia uma
viagem para Macei e, no quarto sbado do ms, era a vez de So Cristvo365.

Como se viu, esse maior volume de viagens para as localidades ao norte da


Provncia da Bahia era resultado do crescimento e desenvolvimento das relaes
comerciais interprovinciais. A poltica da companhia de tentar reduzir a quantidade de
viagens que eram dadas para os portos do sul, somente contribuiu para dificultar,
ainda mais, a recuperao econmica da regio. Com isso, os resultados financeiros
auferidos pela empresa com os fretes de mercadorias e passagens nessa linha tambm
demoraram mais a apresentar melhora. Afinal, como se viu, no obstante o seu
crescimento em termos absolutos, sua participao, em termos percentuais,
permaneceu em patamares muito baixos.

Em ambas as linhas, as receitas oriundas dos fretes tinham predominncia no


montante final auferido; porm, na linha do sul, em virtude das maiores distncias
com relao ao porto de Salvador e da falta de alternativas para o transporte de

365

Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868.

232
passageiros, os ganhos advindos da venda de passagens tinham uma participao mais
significativa, como mostra a tabela abaixo:

Tabela 47: Participao das receitas auferidas com fretes e passagens no montante
final de cada linha na navegao costeira (1865-1869).
Linha do norte

Linha do sul

Anos

Passagens (%)

Fretes (%)

Passagens (%)

Fretes (%)

1865

19,6

80,4

23,4

76,6

1866

14,1

85,9

29,4

70,6

1867

12,6

87,4

21,7

78,3

1868

11,6

88,4

21,3

78,7

1869366

10,7

89,3

27,7

72,3

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor a partir dos dados apresentados nas tabelas 42, 45 e 46.

O incremento das relaes comerciais com as Provncias de Sergipe e Alagoas


era percebido na participao sempre crescente dos fretes na composio final da
renda na linha do norte. J na linha do sul, embora o transporte de mercadorias
tambm fosse mais significativo, sua presena, na soma total das receitas, era mais
oscilante. Conforme j mencionado, a economia incipiente e as dificuldades maiores
para o escoamento da produo do interior eram os fatores principais para esse
quadro.

Quais eram as mercadorias que os vapores da Companhia Bahiana


transportavam? No relatrio apresentado pelo presidente Jos Bonifcio Nascentes
Azambuja aparece uma lista delas e seus respectivos fretes367. Para exemplificar a
diversificao de produtos transportados, pode-se citar: vinhos, cervejas, mel, gua
florida, aguardente, algodo, alho, acar, ao, arroz, bolacha, bacalhau, batata,
cimento, charuto, ch, chumbo, carne seca, caf, cera, cereais, couro, cebola, drogas,
enxofre, estopa, esteira, farinha de trigo, de mandioca, farelo, fazendas, ferragens,
ferro, fumo, metais em geral, gesso, loua, lona, manteiga, moblia, papel, passas,
366

Os dados apresentados somente contemplam o primeiro semestre do ano de 1869.


Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868.

367

233
peles, prego, piassava, queijo, rap, salitre, sardinha, sal, sabo, vela, carneiros,
cabras, cavalos, bois, vacas, galinhas, porcos, perus, papagaios, dentre muitos outros.
Seria extremamente cansativo e desnecessrio citar todos; ento, para realizar uma
amostragem dos fretes cobrados foram selecionados, apenas, alguns produtos julgados
como mais importantes para a histria econmica da Bahia e do Brasil:

Tabela 48: Fretes de algumas mercadorias mais importantes na navegao costeira


(1867).
Linhas e seus portos:

Mercadorias (em arroba)


Acar

Caf

Cacau

Algodo

Fumo368

Estncia e Esprito Santo

$160

$240

$240

$320

$360

So Cristvo e Aracaj

$200

$280

$280

$100

$400

Penedo

$240

$320

$320

$500

$500

Macei

$216

$288

$288

$450

$450

Linha do Sul:

Acar

Caf

Cacau

Algodo

Fumo

Rio de Contas

$120

$160

$160

$200

$260

Ilhus

$160

$200

$200

$240

$300

Canavieiras e Porto Seguro

$200

$240

$240

$320

$400

Caravelas e So Jos

$240

$320

$320

$400

$500

Linha do Norte:

Fonte: Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja
n Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868.

Com o objetivo de estabelecer uma comparao, o clculo da mdia aritmtica


foi realizado para os fretes cobrados nas linhas do norte e do sul. Os preos mdios
cobrados, na linha do norte, foram superiores para todos os produtos analisados. O
preo mdio cobrado pelo frete da arroba do acar, na linha do norte, foi de $204 ris
e, na linha do sul, $180 ris. O caf e o cacau apresentaram a mesma mdia de preos
por arroba: $282 ris, na linha do norte e $230 ris, na linha do sul. O algodo obteve
um preo mdio do frete por arroba de $342,5 ris para os portos da linha do norte e
de $290 ris para as escalas da linha do sul. O fumo apresentou os maiores valores
mdios por arroba, obtendo na linha do norte o preo mdio de $427,5 ris e na linha
do sul de $365 ris.
368

Existia o fumo em folha e em corda. Aqui constam os fretes referentes ao fumo em folha.

234
Se, na linha do sul, os vapores percorriam, em mdia, distncias maiores do que
na linha do norte, os valores cobrados pelos fretes deveriam ter seguido a mesma
lgica dos preos das passagens. Como se viu anteriormente, nas tabelas 43 e 44, as
passagens eram mais caras nas viagens para os portos sulinos; porm, no o que se
observa no comportamento do preo dos fretes. Isso permite elaborar uma hiptese de
que os diretores da Companhia Bahiana, uma vez que no poderiam abandonar o
servio da linha do sul, decidiram, em acordo com o governo provincial, reduzir os
preos dos fretes, com o intuito de tentar melhorar o trfego de mercadorias nesse
trajeto.

Essa reforada pelo comportamento dos preos dos fretes para o ano seguinte;
pois, em um outro documento369, constava a mesma relao de produtos transportados
pelos vapores da Companhia Bahiana com seus respectivos fretes. Assim como j
havia ocorrido na tabela anterior, o procedimento foi o mesmo para essa nova tabela.
Restringindo a anlise, portanto, aos fretes cobrados para o acar, caf, cacau,
algodo e fumo:

Tabela 49: Fretes de algumas mercadorias mais importantes na navegao costeira (1868).
Linhas e portos:

Mercadorias (em arroba)

Acar

Caf

Cacau

Algodo

Fumo370

Estncia e Esprito Santo

$280

$240

$240

$500

$360

So Cristvo e Aracaj

$280

$280

$280

$500

$400

Penedo

$320

$320

$320

$500

$500

Macei

$320

$320

$320

$500

$500

Linha do Sul:

Acar

Caf

Cacau

Algodo

Fumo

Rio de Contas

$120

$160

$160

$200

$260

Ilhus

$160

$200

$200

$240

$300

Canavieiras e Porto Seguro

$200

$240

$240

$320

$400

Caravelas e So Jos

$240

$320

$320

$400

$500

Linha do Norte:

Fonte: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao
5024. Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 01/07/1869.

369

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5024.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 01/07/1869.
370
Existia o fumo em folha e em corda. Aqui constam os fretes referentes ao fumo em folha.

235
O clculo da mdia aritmtica simples tambm foi realizado para os preos
cobrados com os fretes desses produtos nessa tabela. Em comparao com a anterior,
percebe-se que o acar e o algodo sofreram reajustes significativos na linha do
norte, atingindo, respectivamente, os preos mdios de $300 ris e $500 ris por
arroba. O caf, o cacau e o fumo tambm sofreram reajustes, embora menores; porm,
os fretes dessas mercadorias permaneceram inalterados na linha do sul.

Essa medida da administrao da Companhia Bahiana refora a hiptese de que


havia uma tentativa de melhorar o fluxo de mercadorias nos portos da linha sulina.
Como, provavelmente, havia necessidade de reajustar os preos dos fretes, a empresa
decidiu por concentrar todo este aumento nos trechos da linha do norte, acreditando
que o impacto seria pequeno ou, at nulo, no movimento desses portos. Em
contrapartida, se tivesse feito um reajuste mais equilibrado dos preos nas duas linhas,
poderia sofrer uma retrao ainda maior do fluxo de mercadorias na linha do sul o que
evidencia, ainda mais, a situao de fragilidade econmica que a regio sul da
Provncia ainda vivenciava. Na mesma relao, constava, tambm, o frete cobrado
para o transporte de animais o que no ocorreu com o documento anterior. Conforme
procedimento j adotado no subtpico 4.3.2, foi escolhido, novamente, o boi para uma
amostra de quanto custava o seu frete.

Tabela 50: Frete do boi na navegao costeira (1868)


Linhas e portos:
Navegao Costeira Norte:

Frete (em unidade)


Boi

Estncia e Esprito Santo

4$000

So Cristvo e Aracaj

5$000

Penedo

8$000

Macei

8$000

Navegao Costeira Sul:

Boi

Rio de Contas

3$000

Ilhus

4$000

Canavieiras e Porto Seguro

5$000

Caravelas e So Jos

8$000

Fonte: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao
5024. Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 01/07/1869.

236
A situao constatada na anlise precedente repetiu-se, ou seja, o transporte do
gado pelos vapores, mais uma vez se configurou como extremamente caro o que
inviabilizava a utilizao das embarcaes a vapor para esse fim. Pelo mesmo motivo
anterior: dificilmente, algum comerciante transportaria um nico animal. Assim, os
animais de grande porte, como o boi, o cavalo, dentre outros, continuavam utilizando,
apenas, as vias terrestres.

Comparando os valores da tabela abaixo com os apresentados para as


mercadorias na tabela 48, observa-se que o frete de um nico boi entre Salvador e
Estncia custava o mesmo que oito arrobas de algodo ou 14 de acar. Se o destino
fosse Macei, este custaria o equivalente a 16 arrobas de algodo ou 25 de acar,
lembrando que, dificilmente, o negociante transportaria um nico boi, a utilizao das
embarcaes a vapor para esse fim tornava-se, praticamente, invivel.

Se o transporte do gado pelos vapores da Companhia Bahiana dificilmente


acontecia; o mesmo no se pode dizer do algodo, pois, conforme se viu, quase todo o
algodo produzido em Sergipe e Alagoas, com destino ao porto de Salvador, era
transportado pelos vapores da empresa. Uma parte do comrcio de importao e
exportao, proveniente do porto de Penedo, tambm utilizava as embarcaes da
companhia. Nesse porto, chegavam mercadorias de Pernambuco, do Piau, de Alagoas
e Sergipe, atravs do rio So Francisco, conforme visto no tpico anterior. Graas ao
servio da Companhia Bahiana, o mercado de Salvador podia usufruir desse intenso
comrcio.

Uma anlise complementar pode ser feita sobre a participao da Companhia


Bahiana no comrcio de cabotagem, baseando-se em dados obtidos atravs de trs
documentos. Infelizmente, trata-se de uma abordagem simplificada em razo das
poucas informaes encontradas. A busca por maiores dados a esse respeito revelouse infrutfera; portanto, os dados compilados servem, apenas, como uma amostragem
das relaes comerciais existentes.

237
Alm disso, existem vrias outras mercadorias listadas que no foram citadas
por terem apresentado uma participao muito insignificante, ou em razo de no
possurem relevncia para a histria econmica da Bahia ou do Brasil ao longo do
sculo XIX. Outrossim, os perodos analisados possuem discrepncias que dificultam
a sua anlise mais precisa, pois os dados referentes ao ano de 1867, por exemplo, so
incompletos, porque vo somente at o dia 30 de setembro daquele ano. Os dados
relacionados ao ano de 1868 apenas trazem informaes sobre o trfego de
mercadorias na linha do sul. Por fim, os dados referentes ao ano de 1869 envolvem,
exclusivamente, o primeiro semestre. Assim mesmo, interessante a apresentao
desses nmeros, que seguem no quadro abaixo:

Tabela 51: Quantidade de mercadorias transportadas para o porto de Salvador pela


navegao costeira nos vapores da Companhia Bahiana.
Quantidade
Mercadorias

1867

1868

1869

Caixas de acar

12.844

7.249

6.595

Sacos de algodo

73.387

67.075

21.702

Sacos de caf

8.582

11.411

1.896

Sacos de farinha

4.836

Couros

5.010

28.543

15.008

Sacos de cacau

579

2.127

1.597

Sacos de milho

11.388

Peles curtidas

24.346

3.315

1.583
44.252

34.688

Sacos de cereais

14.568

Peas de madeira

3.065

1.243

Volumes de fazendas

85.000

70.720

Barris de azeite

660

191

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em diversos documentos. Ver: Relatrios apresentados
pelos Presidentes da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja em 01/03/1868 e
Baro de So Loureno em 11/04/1869. APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes
Fluviais e Martimos, Mao 5024. Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de
10/09/1869.

238
O quadro mostra alguns produtos transportados dos diversos portos, servidos
pela navegao costeira para Salvador em trs perodos diferentes. Por razes j
apresentadas anteriormente, qualquer comentrio a respeito dos dados fornecidos deve
ser feito com uma certa prudncia; contudo, interessante observar o comportamento
de alguns produtos especficos, como o acar, o algodo, o caf e o cacau. Os baixos
volumes comercializados de acar podem ajudar a demonstrar a decadncia que essa
economia vivenciava. Com relao ao algodo, a quantidade extremamente
significativa em relao s outras mercadorias pode ser explicada pelos efeitos
positivos que a Provncia da Bahia ainda sentia da Guerra de Secesso, embora esta j
tivesse terminado.

O cacau j dava sinais de crescimento o que, de fato, estava ocorrendo com essa
cultura na regio sul da Bahia. O caf apresentava bons resultados tambm, com
exceo do perodo referente ao primeiro semestre do ano de 1869; o que poderia ser
explicado pela poca da safra. Se a colheita ocorresse a partir do incio do segundo
semestre, o baixo volume comercializado no significaria, necessariamente, uma
queda na produo. Atenta-se, tambm, para os volumes de fazendas comercializadas
o que explicado pelo desenvolvimento do setor txtil da Bahia oitocentista, um dos
mais importantes do imprio, como se viu anteriormente.

A preocupao em melhorar o rendimento da linha do sul, levou o


superintendente da companhia a propor sua diviso. A idia era de que o sul passasse
a ter duas linhas; assim, os vapores teriam maior capacidade para carga e levariam
menos tempo realizando as viagens, uma vez que cada linha teria menos portos na
escala. Como se viu no tpico 4.2, a maioria dos vapores da navegao costeira
possua, praticamente, a mesma capacidade de carga; ento, o objetivo era otimizar
essa capacidade de transporte atravs da reduo dos portos contemplados por cada
embarcao.

Assim, a antiga linha do sul ficaria restrita aos portos de Porto Seguro,
Caravelas e So Jos, acrescentando uma nova escala em Alcobaa, com uma viagem
mensal. A nova linha do sul teria viagens a cada 15 dias, contemplando os portos de

239
Barra do Rio de Contas, Ilhus, Canavieiras e Belmonte. Essa ltima localidade
somente se tornaria porto de escala se fosse realizada a navegao do rio
Jequitinhonha o que ainda no havia sido estabelecido pela administrao provincial.
Para a nova linha, o superintendente solicitava uma subveno de 12:000$000 ris nos
primeiros seis anos, embora, a princpio, o presidente da Provncia tenha aceitado a
proposta e aconselhado a Assemblia Provincial a aprov-la, ressalvando, apenas, que
a subveno deveria ser reduzida para 8:000$000 ris, esta jamais foi implementada.

O superintendente acrescentou, ainda, um projeto de criar uma terceira linha no


sul que teria, como portos de escala, Morro de So Paulo, Camam e Mara com
subveno de 9:000$000 ris e uma viagem semanal. O governo provincial, tambm,
mostrou-se favorvel a essa proposta, mas sempre preocupado com a reduo no valor
da subveno que seria ento de 6:000$000 ris371. Esse projeto, tambm, no chegou
a ser implantado, pois o governo no possua os recursos para prover as subvenes, e
a companhia no realizaria as viagens sem elas.

Os benefcios que a navegao a vapor estava trazendo para as localidades


servidas pela Companhia Bahiana levaram outras comunidades a, tambm, solicitar,
atravs da coleta de assinaturas, que os vapores chegassem a suas vilas ou cidades.
Foi o caso da vila de Alcobaa, localizada no sul da Bahia. Seus moradores,
interessados no servio da navegao a vapor, realizaram um abaixo-assinado que foi
encaminhado ao superintendente da companhia, acompanhado de argumentos que
justificariam a escolha da vila, como escala dos vapores da empresa na linha do sul372.

Os argumentos eram de que a regio tinha uma produo rica e variada de


mercadorias que permitiriam companhia auferir uma boa receita com os fretes,
compensando, assim, os custos da viagem. Acrescentavam que o fluxo de passageiros
tambm seria grande, conforme mostra o trecho do documento transcrito abaixo 373:

371

Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura da


Assembla Legislativa da mesma provncia em 11/04/1869.
372
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5024.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 01/12/1869.
373
Idem.

240
(...) temos a satisfao de lev-la ao conhecimento de V.S., para que
se digne faz-la chegar ao Exm.o Governo, renovando ao mesmo
tempo o pedido desta to vantajosa proposta, que realizada,
assegurar ao Commercio desta Villa a firmeza de suas transaes, e
ao mesmo tempo vantagens a esta Companhia, segundo o
demonstrativo junto. Presumimo-nos, portanto, por um clculo
aproximado em vista do demonstrativo, que raras vezes sahir deste
porto o vapor com praa para ter seu abarrote em um, ou mais lugares
do Norte desta Villa, que por ventura seja-lhe marcado a tocar, por
isso que hoje ser de melhor vantagem Companhia continuar com
os dous vapores mensais na linha deste Sul, como a princpio se deu,
vindo ento um dos dous com destino a este porto em vez de ser at o
de Caravellas, onde j s se torna bastante um, como tem sido.

Apresentavam nmeros que justificariam a escolha da localidade, como porto de


escala dos vapores da companhia. Para comprovar o que estavam afirmando,
encaminharam, em anexo, um demonstrativo do comrcio local em termos de
mercadorias comercializadas anualmente. Para exportar, produziam 90.000 alqueires
de farinha de mandioca, 20.000 de tapioca, 300 dzias de madeiras, como jacarand,
cedro, vinhtico, dentre outras; 8.000 arrobas de caf e 1.500 alqueires de mamona,
milho, feijo, etc. Para importao, o mercado local consumia, anualmente, 10.000
arrobas de carne seca e bacalhau, 110.000 fazendas, 3.000 arrobas de acar, alm de
cachaa, vinhos, farinha de trigo, massas, ferragens, sabo, louas, miudezas, etc.
Alm, claro, do movimento normal de passageiros e bagagens374.

Na verdade, esse era um procedimento comum da comunidade de uma vila que


queria usufruir o servio da navegao a vapor. Os portos de escala, normalmente,
eram as cidades ou vilas de maior importncia econmica. O tamanho da cidade ou
vila, em termos de populao, volume de transaes comerciais ou localizao
estratgica que servisse de entreposto comercial para uma determinada regio eram os
fatores principais para a definio, como porto de escala. No caso da vila de

374

Ibidem.

241
Alcobaa, ela logrou xito na sua iniciativa e passou a ser servida pela Companhia
Bahiana (ver Mapa 15).

As viagens para a linha do sul, como havia sido acordado entre a administrao
da companhia e os governos provincial e imperial, seriam de duas por ms
possibilidade que se mostrou invivel de ser cumprida a princpio, em razo do pfio
desenvolvimento econmico que apresentava a regio sul da Bahia. Os baixos fluxos
de cargas e passageiros, que se refletiam nos nmeros do trfego geral da navegao
costeira, levaram s constantes solicitaes da empresa para que a obrigatoriedade de
realizar duas viagens mensais fosse temporariamente suspensa, o que de fato ocorreu
desde o incio da fase britnica da companhia.

Enquanto a linha do norte apresentava um desempenho econmico crescente,


levando ao aumento no nmero de viagens realizadas pelos vapores para os portos
sulinos, o nmero de viagens permaneceu o mesmo at o ano de 1868. A melhoria
econmica de algumas localidades da linha do sul, porm, principalmente em funo
da economia cacaueira, ainda que de forma lenta, levaram retomada gradativa do
nmero de viagens que faziam parte do contrato inicial.

Assim, a partir do ano de 1869 comearam a aumentar o nmero de viagens para


os portos da linha do sul. A princpio foram realizadas 13 viagens: nmero que se
repetiu no ano de 1870. Nesse perodo, na linha do norte, a quantidade de viagens
havia sido aumentada de 54 para 72375. No ano seguinte, a linha do sul passava a
contar com 15 viagens anuais376 nmero que alcanou o patamar de 20 viagens no
ano de 1873377. Para a linha do norte, no havia novidades: a sua expanso j ocorria
desde meados da dcada de 1860. A quantidade total de viagens anuais apenas
oscilava de um ano para outro, em razo das safras que, em determinado momento,

375

Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura da


Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1871.
376
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Des. Joo Antnio Arajo de Freitas Henriques n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1872.
377
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Antnio Cndido da Cruz Machado n Abertura
da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1874.

242
eram mais satisfatrias do que em outros, situao tpica de qualquer economia
agrria.

A regio sul da Provncia da Bahia comeava a apresentar sinais de aquecimento


de sua economia, justificando, assim, a necessidade de realizao de mais viagens.
Seria, contudo, uma afirmao prematura apresentar esses dados, como indicadores de
que, finalmente, a regio sul da Provncia entrava numa fase de prosperidade
econmica, mesmo porque a economia brasileira como um todo e a da Provncia da
Bahia, em particular, no estavam atravessando uma poca boa. Os problemas,
oriundos da Guerra do Paraguai, da retomada da produo algodoeira norte-americana
e a intensificao da crise da economia aucareira, davam sinais de que os tempos
vindouros seriam nebulosos, o que de fato ocorreu, pois, na Provncia da Bahia, a
partir do ano de 1873, iniciou-se uma crise econmica que durou at 1890378.

O comportamento da Companhia Bahiana, com relao ao nmero de viagens


dadas aos portos do sul, indicava que o desempenho comercial das localidades dessa
regio havia melhorado em relao aos anos anteriores. Eram os primeiros sinais
positivos apresentados pela economia da regio, influenciados pelo servio da
navegao a vapor. A questo para as localidades sulinas da Provncia residia no fato
de que, quando elas comearam a apresentar um quadro melhor, no puderam
desenvolv-lo adequadamente, pois, simultaneamente, a Companhia Bahiana entrava
em um perodo conturbado de sua histria. As dvidas contradas, fruto da expanso
exagerada, as desvalorizaes cambiais, o contexto econmico desfavorvel tanto no
pas quanto na Provncia, esse conjunto de fatores solapou a companhia. Comeava o
perodo de decadncia que culminou com a venda da empresa em 1894.

4.4.2. A linha interna ou do Recncavo

O incio da navegao interna a vapor nas guas da Provncia da Bahia tem


relao direta com os primrdios da Companhia Bahiana. A companhia, quando
surgiu, a princpio, tinha, como locais de prestao do servio, as localidades do
378

CALMON, Francisco Marques de Ges. Vida Econmico-Financeira da Bahia de 1808 a 1899.


Salvador: Fundao de Pesquisa/CPE, SEPLANTEC, 1979. p.108.

243
Recncavo. Depois, numa segunda etapa, o servio foi expandido para a navegao de
cabotagem.

J foi mencionado que o contrato assinado pela companhia com a presidncia da


Provncia da Bahia em 19 de janeiro de 1841, delimitava, geograficamente, a
navegao interna que compreendia as guas do Recncavo entre a Fortaleza da Barra
e o rio Jaguaripe. No comeo das operaes dessa linha, os portos de escala eram
Cachoeira, com trs viagens semanais, Santo Amaro, com duas viagens por semana e
Nazar, com uma viagem semanal. A viagem para a vila de Nazar tinha a ilha de
Itaparica, como porto de escala.

Conforme j foi visto no tpico 2.2 do captulo 2, a Companhia Bahiana nunca


conseguiu cumprir o contrato e realizar todas as viagens estipuladas. Mesmo assim, a
navegao interna a vapor, diferentemente da costeira, j havia comeado, ainda que
de maneira precria e irregular. Os problemas enfrentados, principalmente pela
ausncia de uma subveno, levaram suspenso temporria da navegao interna,
pssima qualidade dos servios e ao conseqente encerramento do contrato por parte
do governo o que resultou na falncia da empresa.

Como se viu, o transporte somente foi retomado pela Companhia Bonfim, que
incluiu Valena, So Francisco, Maragogipe e Jaguaripe entre as localidades
contempladas, alm das que j eram portos de escala. Dificuldades financeiras,
agravadas pelo cenrio econmico desfavorvel da Provncia, devido epidemia do
clera-morbo e seca, levaram a empresa falncia, sendo adquirida pela nova
Companhia Bahiana, que ressurgiu em 1858.

A navegao interna era, predominantemente, de passageiros, o que a


diferenciava da navegao costeira em que predominava o transporte de mercadorias.
Em 1859, a proporo do transporte de passageiros na linha do Recncavo chegou a,
aproximadamente, 89% do volume total, como visto na tabela 20. Embora o
transporte de mercadorias no trecho de Cachoeira fosse significativo, os nmeros
eram comparativamente inferiores ao movimento de passageiros.

244
A crise econmica que se abateu sobre a provncia da Bahia, iniciada com a
epidemia do clera-morbo em 1855, agravada pela crise financeira de 1857 e a seca,
dificultou o trfego de cargas e passageiros, levando a companhia a reduzir o nmero
de viagens da navegao interna. Os ingleses, que j vinham investindo em vrios
setores da vida econmica brasileira, e possuidores de um maior volume de capitais,
adquiriram a Companhia Bahiana, assim que o ministro Ferraz autorizou a prestao
do servio de navegao costeira no Brasil por empresas estrangeiras. Alm do maior
volume de recursos para investimentos, os britnicos possuam outra grande
vantagem, a experincia e o conhecimento tcnico do transporte martimo e fluvial a
vapor, que foram por eles desenvolvidos.

Na linha do Recncavo, Cachoeira representava o trecho mais rentvel, tanto no


movimento de passageiros, quanto no transporte de mercadorias, porque era o maior
entreposto comercial para escoamento da produo de vrias regies da Provncia que
tinham Salvador, como destino final. Na tabela abaixo, a anlise do desempenho
econmico da navegao interna tem incio pelo movimento de passageiros nos
diversos trechos da linha do Recncavo.
Tabela 52: Movimento de passageiros na navegao interna (1865-1869).
Passageiros
1869379

Trechos

1865

Cachoeira

28.366 48,9 29.995

47,3 30.954

46,8 35.105 47,2

16.235 42,2

Sto. Amaro

15.011 25,9 16.803

26,5 17.661

26,7 20.396 27,4

11.864 30,8

Nazar

10.216 17,6 11.969

18,8 11.913

18,0 12.883 17,3

6.607 17,2

Valena

4.304

7,6

1866

4.661

7,4

1867

5.572

8,5

1868

6.037

8,1

3.789

9,8

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em diversos documentos. Ver: Relatrios apresentados
pelos Presidentes da Provncia da Bahia Ambrzio Leito da Cunha no ano de 1867, Jos Bonifcio
Nascentes de Azambuja em 01/03/1868 e Baro de So Loureno em 11/04/1869. APEB. Seo
Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5024. Companhia
Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 10/09/1869.

Com base nas informaes fornecidas pela tabela acima, observa-se que o trecho
de Cachoeira era, de fato, o que possua maior volume de passageiros, com
participao sempre superior a 40% do total. Tambm pode ser notado que, em todos
379

Estes dados somente se referem ao primeiro semestre do ano de 1869.

245
os trechos da linha do Recncavo o nmero de passageiros cresceu, anualmente, em
termos absolutos.

Um pequeno e quase insignificante desvio, nessa tendncia, ocorreu no trecho


de Nazar, no ano de 1867, mas, j no ano seguinte, retomou o vis de crescimento,
como os demais. A complementao indispensvel dessa anlise somente pode ser
feita atravs das informaes sobre as receitas auferidas com a venda das passagens
para esses trechos da navegao interna e suas respectivas participaes percentuais
para cada ano. As tabelas abaixo contm esses dados:

Tabela 53: Receitas auferidas com passagens na navegao interna (1865-1869).


Passagens
Trechos

1865

1866

1867

1868

1869380

Cachoeira

49:005$000 48:833$000 49:649$320 55:438$000 27:584$000

Sto. Amaro

23:594$500 25:050$000 26:068$000 30:280$500 17:466$000

Nazar

17:354$400 18:830$000 18:026$000 19:517$300 10:280$600

Valena

8:526$000

8:485$000

9:122$100

9:358$500

5:159$000

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em diversos documentos. Ver: Relatrios apresentados
pelos Presidentes da Provncia da Bahia Ambrzio Leito da Cunha no ano de 1867, Jos Bonifcio
Nascentes de Azambuja em 01/03/1868 e Baro de So Loureno em 11/04/1869. APEB. Seo
Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5024. Companhia
Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 10/09/1869.

Tabela 54: Participaes percentuais de cada trecho nas receitas auferidas com
passagens na navegao interna (1865-1869).
Passagens (%)
Trechos

1865

1866

1867

1868

1869

Cachoeira

49,8

48,3

48,3

48,4

45,6

Sto. Amaro

24,0

24,8

25,3

26,4

28,9

Nazar

17,6

18,6

17,5

17,0

17,0

Valena

8,6

8,3

8,9

8,2

8,5

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor a partir dos dados fornecidos na tabela 53.

380

Estes dados somente se referem ao primeiro semestre do ano de 1869.

246
A participao da linha de Cachoeira, conforme j era esperado, esteve sempre
em patamares superiores a 45% do total obtido com a venda de passagens. Como era
o centro comercial mais importante do Recncavo, a intensidade das relaes
mercantis resultava em um maior fluxo de pessoas, conseqentemente, obtendo os
melhores resultados.

O rendimento do trecho de Santo Amaro tambm foi muito bom, sempre


apresentando crescimento devido sua proximidade com Salvador trata-se da
localidade mais prxima entre as analisadas era predominantemente de passageiros.
Para o fluxo de mercadorias, normalmente, os comerciantes utilizavam as
embarcaes menores vela, que cobravam fretes mais baratos ou as vias terrestres.
Outro motivo que contribuiu para os bons resultados, foram as decises da
administrao da companhia de reduzir o preo das passagens e assumir as despesas
das canoas que oneravam o embarque e desembarque dos passageiros. Como no
havia uma ponte, o embarque e desembarque de cargas e passageiros eram feitos
atravs do servio paralelo das canoas e outras embarcaes menores, que cobravam
para prestar esse auxlio381.

Assim, como a companhia assumiu os custos dessa atividade, estimulou a


utilizao dos vapores por parte da populao local. Em um segundo momento, a
empresa encomendou, na Inglaterra, um pequeno vapor para conduzir os passageiros
do ancoradouro do rio at a cidade de Santo Amaro e vice-versa, terminando, assim,
definitivamente, com o problema do transporte das canoas.

Os resultados apresentados pela vila de Nazar poderiam ser melhores se no


fossem os obstculos navegao e ancoragem que as embarcaes a vapor
enfrentavam no rio que conduzia localidade. A ausncia de uma ponte para
embarque e desembarque de passageiros contribua para elevar o custo da viagem,
pois, freqentemente, as pessoas precisavam pagar o transporte de canoas para
chegarem margem do rio. Diferentemente do caso de Santo Amaro, a empresa ainda
no havia solucionado o problema nesse trecho.
381

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Manuel Pinto de Souza Dantas n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1866.

247
Valena era uma linha, predominantemente, de cargas, dado o importante
volume de sua produo, principalmente, txtil. Em termos de passageiros, sua
participao era pequena, talvez por possuir a menor populao dentre as localidades
analisadas382. A tabela com os preos cobrados nas passagens para os diversos portos
da linha interna, nos anos de 1865 e 1867, pode contribuir para complementar a
anlise do movimento de passageiros na navegao do Recncavo:

Tabela 55: Passagens cobradas para os diversos portos da navegao interna.


Salvador
Ida

Volta

Proa

Proa

Portos:

1865

1867

1865

1867

1865

1867

1865

1867

Cachoeira

2$000

2$000

1$000

1$000

3$000

3$000

1$000

1$000

Santo Amaro

2$000

2$000

1$000

1$000

2$000

2$000

1$000

1$000

Nazar

2$000

2$000

1$000

1$000

3$000

3$000

1$000

1$000

Valena

3$000

3$000

1$000

1$000

3$000

3$000

1$000

1$000

Itaparica

1$000

1$000

$400

$400

1$000

1$000

$400

$400

Camam

5$000

6$000 2$000

3$000

Tapero

4$000

1$500

5$000 6$000
-

4$000

2$000 3$000
-

1$500

Fonte: APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao
5018-2. Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 12/04/1865. Relatrio
apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868.

A vila de Santo Amaro era mais prxima da capital da Provncia do que


Cachoeira e Nazar e, no entanto, os preos, praticados nas viagens com sadas de
Salvador, eram os mesmos. Para Santo Amaro, eram realizadas trs viagens semanais
e cada uma durava, no mximo, quatro horas. Para Cachoeira, tambm eram
realizadas trs viagens, cuja durao chegava a cinco horas e meia. Para Nazar, a
companhia operava duas viagens semanais, com escala em Itaparica383, as quais

382

Enquanto, em 1875, Cachoeira possua uma populao de 88.181 habitantes, Santo Amaro 58.252
habitantes e Nazar 38.199, Valena somente contava com 16.146 habitantes. Ver: FERREIRA,
Manoel Jesuno. Op. cit. p. 41/42.
383
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 23/07/1865.

248
poderiam chegar a seis horas384. A vila de Santo Amaro somente apresentou preos
inferiores nas viagens de retorno capital e, ainda assim, apenas para os passageiros
que viajassem na r. Com relao a Cachoeira e Nazar, os preos, cobrados no
retorno a Salvador, eram mais elevados para os passageiros da r em virtude do
trfego ser maior neste sentido, permitindo, assim, melhores ganhos para a
companhia.

Na linha de Valena, antes, eram trs viagens por ms; mas esse procedimento
comeou a prejudicar o comrcio e os rendimentos da companhia. Ento, foi alterado
para uma viagem semanal que poderia levar at seis horas385. Atravs dessa medida,
melhorou o fluxo de cargas e passageiros. Com o aumento da demanda na regio, a
empresa estendeu a viagem at Tapero e Cayr. Esta ltima possua comrcio de
madeiras, importante na regio386 o que resultou em melhoria das receitas da empresa.
Para os habitantes dessas duas localidades, o benefcio foi to significativo que eles
passaram a solicitar que a Companhia Bahiana enviasse regio dois vapores: um,
exclusivo para Valena e outro, para Tapero e Cayr, ampliando a navegao interna
(ver Mapa 16).

Com a incluso dessas localidades, a companhia continuava tomando decises


de carter expansionista. O interesse demonstrado pela populao das localidades em
receberem o servio da navegao a vapor, refora a hiptese da contribuio que foi
dada economia regional atravs do incremento das relaes mercantis entre as
localidades.

Para atender solicitao de uma comunidade nova contemplada, a Companhia


Bahiana sempre alegava a necessidade de aumento na subveno, o que no foi
diferente quando ocorreu a ampliao do servio para Tapero e Cayr. A empresa
alegou que teria de ter um aumento nos subsdios de, pelo menos, 4:000$000 ris
anuais por cinco anos387, mas no foi atendida. Camam, conforme visto
384

Idem. Documento datado de 01/09/1865.


Idem.
386
CARIG, Eduardo. Op. cit., p. 82-89.
387
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Manuel Pinto de Souza Dantas n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1866.
385

249
anteriormente, havia pertencido navegao costeira, tendo se tornado porto de escala
da navegao interna por deciso da Companhia Bahiana com a anuncia do governo
provincial.

A vila de Itaparica, nesse momento, era porto de escala nas viagens realizadas
para Nazar. A viagem, partindo de Salvador, durava menos de uma hora e meia388;
porm, a Companhia Bahiana estava interessada na realizao da navegao a vapor,
exclusivamente para Itaparica. Os habitantes demandavam por uma linha que
atendesse aos interesses da localidade o que levou concepo do projeto. A inteno
dos diretores da empresa era empreender uma viagem diria. Propunham que o vapor
poderia sair cedo da ilha, para chegar em Salvador por volta de oito horas da manh e
retornar entre quatro e quatro e meia da tarde. No documento389, eles apresentaram,
inclusive, os clculos de custos e previso de receitas para operacionalizar a linha,
conforme destaque abaixo, comeando pelas despesas:

1) Compra de um vapor, tipo o Santo Antnio 40:000$000 ris


2) Juros anuais de 8% sobre este valor 3:200$000 ris
3) Diversas despesas ao ano (tripulao, alimentao, etc.) 7:300$000 ris
4) Despesa anual com carvo (450 toneladas a 18$000 cada) 8:100$000 ris
5) Total de despesas anuais com a manuteno da linha 18:600$000 ris

Esse clculo exemplifica como eram estabelecidos os preos das passagens e


dos fretes nos vapores. O preo do vapor apresentado indica que se tratava de uma
embarcao pequena, praticamente para o transporte exclusivo de passageiros e de
pequenas cargas, pois, como se viu anteriormente, um vapor de dimenses maiores
para passageiros e cargas custava, pelo menos, 90:000$000 ris.

Em seguida, realizaram os clculos sobre a expectativa de receita. Sugeriram


que as passagens podiam custar 1$000 ris, para a r e $400, para a proa. Acreditando
que, para cada passageiro que viajasse na r, cinco viajassem na proa, seriam
388

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5018-2.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 01/09/1865.
389
Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Ambrzio Leito da Cunha n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia no ano de 1867.

250
necessrios 6.200 passageiros de r e 31.000 de proa por ano para sustentar a
navegao, conforme demonstraram nos clculos abaixo:

1) Passageiros de r (6.200) x passagem (1$000 ris) = 6:200$000 ris


2) Passageiros de proa (31.000) x passagem ($400 ris) = 12:400$000 ris
3) Total das receitas com passageiros por ano = 18:600$000 ris

Os administradores da companhia acreditavam que, nos primeiros anos, no


atingiriam os nmeros estipulados; mas, com o tempo, a linha desenvolver-se-ia.
Precisariam, portanto, de uma subveno durante alguns anos. Inclusive apresentavam
uma sugesto de 10:000$000 ris no primeiro ano, reduzindo esse valor,
gradativamente, at atingir 4:000$000 ris a partir do quarto ano de existncia da
linha390. A vila de Itaparica, entretanto, continuou, ainda por alguns anos, como porto
de escala das viagens para Nazar.

A anlise do desempenho econmico da navegao interna prossegue com as


informaes sobre as receitas obtidas com os fretes nos principais trechos e suas
respectivas participaes percentuais. Os resultados conseguidos atravs do fluxo de
mercadorias pelos vapores da Companhia Bahiana no Recncavo complementam o
diagnstico sobre a linha interna. As tabelas abaixo trazem esses dados:

Tabela 56: Receitas obtidas com os fretes na navegao interna (1865-1869).


Fretes
Trechos
Cachoeira
Santo Amaro
Nazar
Valena

1865

1866

1867

1868

1869391

21:101$000

26:502$633

28:249$686

30:826$760

16:684$220

1:060$990

1:077$280

1:051$980

1:299$480

1:708$640

649$630

908$310

847$310

920$320

549$280

7:696$570

12:147$490

20:164$920

22:075$320

15:496$550

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em diversos documentos. Ver: Relatrios apresentados
pelos Presidentes da Provncia da Bahia Ambrzio Leito da Cunha no ano de 1867, Jos Bonifcio
Nascentes de Azambuja em 01/03/1868 e Baro de So Loureno em 11/04/1869. APEB. Seo
Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5024. Companhia
Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 10/09/1869.
390
391

Idem.
Estes dados somente se referem ao primeiro semestre do ano de 1869.

251
Tabela 57: Participaes percentuais de cada trecho nas receitas auferidas com fretes na
navegao interna (1865-1869).
Fretes (%)
Trechos

1865

1866

1867

1868

1869

Cachoeira

69,2

65,2

56,2

56,0

48,4

Santo Amaro

3,5

2,7

2,1

2,4

5,0

Nazar

2,1

2,2

1,7

1,7

1,6

Valena

25,2

29,9

40,0

39,9

45,0

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor a partir dos dados fornecidos pela tabela 56.

A vila de Cachoeira, tanto em nmeros absolutos quanto em participao


percentual, apresentava os melhores resultados no trfego de mercadorias da
navegao interna, mas esse desempenho, em termos percentuais, vinha declinando
em funo do crescimento do trecho de Valena; em termos absolutos, a tendncia era
de crescimento; ento, a Companhia Bahiana decidiu investir mais no trecho de
Cachoeira. Disponibilizou um vapor extra somente para o trfego de mercadorias,
porque acreditava que as localidades circunvizinhas ampliariam sua utilizao das
embarcaes da companhia para escoarem sua produo, dinamizando, ainda mais, a
economia da regio.

A vila de Nazar, como se viu, estava localizada beira de um rio que


apresentava obstculos ancoragem o que dificultava a carga e descarga das
mercadorias, situao que facilitava a concorrncia para as embarcaes menores
vela, que ainda cobravam fretes com valores inferiores. Da, o desempenho sofrvel
desse trecho no trfego de mercadorias. Constantemente, a administrao da
Companhia Bahiana reclamava ao governo provincial a necessidade da realizao de
obras no leito do rio com o intuito de facilitar o acesso dos vapores localidade;
tambm pediam a construo de uma ponte para embarque e desembarque e a reduo
no valor do frete392, uma vez que, conforme j tratado ao longo desse trabalho, essa
deciso somente poderia ser tomada com a anuncia do governo provincial. No ano de
1867, a empresa conseguiu tanto a reduo no valor do frete das mercadorias para

392

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Manuel Pinto de Souza Dantas n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1866.

252
esse trecho, quanto a construo da ponte para o embarque e desembarque de cargas e
passageiros; porm, como pode ser observado nas tabelas 56 e 57, o resultado da linha
permaneceu pfio.

O trecho que servia vila de Valena apresentou o melhor desempenho


percentual devido ao seu rpido crescimento. A incluso das localidades de Tapero e
Cayr, a partir de 1867, contribuiu, significativamente, para esse quadro. Tambm
ocorreu a circunstncia da concluso da ponte que serviu para melhorar o transporte
das mercadorias e a disponibilidade de um vapor com maior capacidade de carga.

A linha de Santo Amaro, conforme se viu anteriormente, era predominantemente


de passageiros. O transporte de mercadorias no era muito interessante ao usurio
eventual, do ponto de vista econmico, dada a sua proximidade com a capital da
Provncia. Alm disso, a administrao da Companhia Bahiana reclamava do estado
do rio, que dificultava a navegao. Alertava ao governo que havia necessidade de
realizao de obras no rio a fim de melhorar a navegao e que, sem elas, a localidade
de Santo Amaro perderia a influncia de cidade-porto para a regio. Como a empresa
tinha interesse na realizao das obras de melhoramento do rio, props-se a realiz-la,
desde que o governo dividisse as despesas393. No ocorreram nem as obras para o
melhoramento do rio, nem a perda da influncia de Santo Amaro para a sua regio.
Como tentativa de mudar o quadro do desempenho econmico desse trecho, a
companhia adquiriu um trapiche onde as mercadorias seriam adequadamente
depositadas espera dos vapores394.

O contrato da navegao interna recebeu propostas de modificao por parte da


direo da Companhia Bahiana. A primeira consistia em elevar a subveno de
36:000$000 para 45:000$000 ris. Os diretores da empresa apontavam para a
defasagem no valor do subsdio pago pelo governo, afirmando que carecia um reajuste
para atender s necessidades do servio da navegao a vapor na linha do Recncavo.

393

Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Ambrzio Leito da Cunha n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia no ano de 1867.
394
Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1868.

253
Outra proposta era de estabelecimento de um preo mximo de 6$000 ris para
as passagens da primeira classe e de 3$000 ris para as passagens da segunda classe.
Os fretes de carga continuariam baseados na tabela em vigor395. Abaixo, segue um
resumo dessa tabela com os valores dos fretes das mercadorias mais importantes para
a economia provincial, assim como a do boi, de acordo com procedimento j efetuado
em ocasies anteriores:

Tabela 58: Fretes de algumas mercadorias mais importantes na navegao interna durante os
anos de 1867 e 1868.
Mercadorias (em arroba)
Portos de Escala:

Acar

Caf

Cacau

Algodo

Fumo

Cachoeira e Santo Amaro

$80

$80

$80

$80

$100

Nazar

$40

$40

$40

$40

$60

Valena

$80

$80

$80

$80

$100

Tapero

$80

$80

$80

$80

$100

Camam

$120

$160

$160

$240

$260

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em documentos. Ver: Relatrio apresentado pelo Pres.
da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja n Abertura da Assembla Legislativa da
mesma provncia em 01/03/1868 e APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes
Fluviais e Martimos, Mao 5024. Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de
01/07/1869.

Tabela 59: Frete do boi para a navegao interna durante os anos de 1867 e 1868.
Portos de Escala:

Frete (em unidade)


Boi

Cachoeira e Santo Amaro

3$000

Nazar

1$500

Valena

3$000

Tapero

3$000

Camam

6$000

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em documentos. Ver: Relatrio apresentado pelo Pres.
da Provncia da Bahia Jos Bonifcio Nascentes de Azambuja n Abertura da Assembla Legislativa da
mesma provncia em 01/03/1868 e APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes
Fluviais e Martimos, Mao 5024. Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de
01/07/1869.

395

Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Ambrzio Leito da Cunha n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia no ano de 1867.

254
Nos nmeros apresentados nas tabelas acima, ficam evidentes as redues nos
fretes para a vila de Nazar, conforme mencionado anteriormente. Isto evidencia o
esforo que a companhia estava fazendo na tentativa de incrementar o transporte de
mercadorias nesse trecho, que era o de maior preocupao para os diretores da
empresa; porm, como j visto, mesmo com a adoo dessa medida, os resultados
continuaram fracos.

A complementao indispensvel da anlise do desempenho da linha do


Recncavo facilitada pela introduo das tabelas que apresentam os valores totais
auferidos em cada trecho e suas respectivas participaes percentuais no montante
total obtido com o trfego de passageiros e mercadorias para cada ano. A
apresentao de uma tabela que mostra a participao, em termos percentuais, das
receitas obtidas com passagens e fretes na composio da renda total de cada trecho,
encerra a anlise da navegao interna. As tabelas abaixo trazem essas informaes:

Tabela 60: Receitas totais auferidas pelos diversos trechos da navegao interna
(1865-1869).
Receitas totais
Trechos:

1865

1866

1867

1868

1869396

Cachoeira

70:106$000 75:335$633 77:899$006 86:264$760 44:268$220

Santo Amaro

24:655$490 26:127$280 27:119$980 31:579$980 19:174$640

Nazar

18:004$030 19:738$310 18:873$310 20:437$620 10:829$880

Valena

16:222$570 20:632$490 29:287$020 31:433$820 20:655$550

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em diversos documentos. Ver: Relatrios apresentados
pelos Presidentes da Provncia da Bahia Ambrzio Leito da Cunha no ano de 1867, Jos Bonifcio
Nascentes de Azambuja em 01/03/1868 e Baro de So Loureno em 11/04/1869. APEB. Seo
Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5024. Companhia
Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 10/09/1869.

396

Estes dados somente se referem ao primeiro semestre do ano de 1869.

255
Tabela 61: Participaes percentuais de cada trecho nas receitas totais auferidas na
navegao interna (1865-1869).
Receitas totais (%)
Trechos

1865

1866

1867

1868

1869

Cachoeira

54,4

53,1

50,9

50,8

46,6

Santo Amaro

19,1

18,4

17,7

18,6

20,2

Nazar

14,0

13,9

12,3

12,0

11,4

Valena

12,5

14,6

19,1

18,6

21,8

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor a partir dos dados fornecidos na tabela 60.

Tabela 62: Participao das receitas auferidas com fretes e passagens no montante
final de cada trecho na navegao interna (1865-1869).
1865 (%)
Trechos

Pas.(1) Fret.(2)

1866 (%)

1867 (%)

1868 (%)

1869 (%)

Pas.

Fret.

Pas.

Fret.

Pas.

Fret.

Pas.

Fret.

Cachoeira

69,9

30,1

64,8

35,2

63,7

36,3

64,3

35,7

62,3

37,7

Santo

95,7

4,3

95,9

4,1

96,1

3,9

95,9

4,1

91,1

8,9

Nazar

96,4

3,6

95,4

4,6

95,5

4,5

95,5

4,5

95,0

5,0

Valena

52,6

47,4

41,1

58,9

31,2

68,8

29,8

70,2

25,0

75,0

Amaro

Nota: (1) Abreviao de Passagens; (2) Abreviao de Fretes.


Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor a partir dos dados fornecidos pelas tabelas 53, 56 e 60.

A anlise sobre o desempenho dos diversos trechos da linha interna ou do


Recncavo atravs das receitas totais, auferidas com a venda de passagens e com os
fretes das mercadorias, aponta a evidente hegemonia do trecho de Cachoeira. Essa
evidncia havia sido disfarada, quando ocorreu a interpretao dos dados exclusivos
do fluxo de mercadorias, pois esse trecho obtinha suas rendas, principalmente, do
transporte de passageiros, como ficou evidenciado na tabela acima.

O bom desempenho da linha de Valena havia trazido um certo equilbrio entre


os dois trechos; porm, esse desempenho estava relacionado ao transporte de cargas
que mostrou uma participao crescente no decorrer dos anos, ou seja, o inverso do
que ocorreu com as receitas oriundas das passagens, como mostra a tabela 62. O

256
trecho de Santo Amaro era, praticamente, de passageiros, e, portanto, teve
desempenho contrrio ao de Valena; porm, seus resultados apresentavam maior
discrepncia na participao de cada setor no montante final, embora na composio
das receitas totais da navegao interna, sua participao fosse, praticamente, a
mesma de Valena.

A vila de Nazar, pelos nmeros apresentados acima e pelas razes tratadas ao


longo desse texto, representava o trecho mais problemtico da navegao interna. Se,
em termos absolutos, seus resultados oscilaram entre 18 e 20 contos de ris,
aproximadamente, em termos percentuais, sua participao sempre declinou.
Demonstrava com isso que as medidas de construo da ponte e reduo nos preos
praticados nos fretes foram praticamente incuas, com resultados muito aqum dos
esperados; afinal, o trecho se manteve quase exclusivamente de passageiros. As
dificuldades de navegao no rio e a continuidade da concorrncia com as
embarcaes menores ainda eram os problemas apontados.

Apesar do desempenho insatisfatrio do trecho de Nazar, no mbito geral, a


navegao interna apresentava rendimentos crescentes anualmente o que ajuda a
compreender o motivo do otimismo dos administradores da Companhia Bahiana;
porm, de qualquer modo, esse otimismo foi exagerado, principalmente por no se
compreender o cenrio econmico global do Brasil e da Provncia da Bahia em
particular.

Como j foi tratado anteriormente, os impactos negativos sobre as economias


brasileira e baiana, causados pela Guerra do Paraguai, as desvalorizaes cambiais, as
dvidas contradas, fruto de emprstimos de uma fase expansionista exagerada, todos
esses fatores tornaram o cenrio extremamente desfavorvel para novos
investimentos, levando, portanto, ao seu arrefecimento. Comeava, ento, o perodo
de decadncia da Companhia Bahiana que culminou com a sua venda ao Lloyd
Brasileiro em 1894. No prximo tpico, ser feita uma anlise do fim da fase
expansionista, que precedeu a crise que a subjugou.

257
4.5. O FIM DA FASE EXPANSIONISTA

A fase urea da Companhia Bahiana havia passado. O perodo de expanso da


frota, criao de novas linhas e extenso das existentes, tudo isso fazia parte de outra
etapa do passado recente. O projeto expansionista da companhia, ao que parece, fora
equivocado: os resultados no foram os esperados pelo esprito otimista dos seus
diretores.

O contexto histrico que impulsionara o trfego na Provncia da Bahia, com a


Guerra de Secesso nos Estados Unidos e a expanso das produes algodoeira e
fumageira baianas, o crescimento da economia cacaueira e das relaes comerciais
provinciais, esses fatores levaram os empresrios a interpretar, equivocadamente, o
perodo por eles vivenciado. O af de expandir a companhia os conduziu a contrair
emprstimos para aquisio de novas embarcaes, ampliar o nmero de linhas e de
localidades servidas pelos vapores, sem atentar para os riscos das responsabilidades
assumidas.

Veio, porm, a Guerra do Paraguai e, com ela, as desvalorizaes cambiais se


acentuaram. Os gastos decorrentes do estado de guerra geraram grandes
compromissos financeiros ao pas, como tambm, em decorrncia da guerra, a lavoura
baiana perdeu em torno de 10.000 braos397. A situao agravou-se com a retomada
da produo algodoeira norte-americana, que provocou uma queda nas exportaes de
algodo da Provncia da Bahia. A economia algodoeira, que j havia chegado a
atingir, na sua fase urea, o patamar de 20% das exportaes da Provncia, desceu
para, aproximadamente, 9% do total exportado entre 1870 e 1871398.

A crise que assolou a Europa, a partir de 1873, tambm conhecida como


Grande Depresso (1873-1895), contribuiu para piorar ainda mais o cenrio. Ela
teve incio com o craque da bolsa de Viena que resultou em falncias bancrias na
ustria e na Alemanha. A produo do ferro fundido teve queda de 21% em 1874 e
seu preo teve queda de 37%. A Inglaterra, que ainda era a principal parceira
397
398

FERREIRA, Manoel Jesuno. Op. cit. p. 77/78.


TAVARES, Lcia Maria T., PURIFICAO, Vera Maria P. Op. cit. p 24.

258
comercial do Brasil, sofreu uma queda de 25% nas suas exportaes e um aumento no
nmero de falncias de 7.490 em 1873 para 13.130 em 1879. Caiu, tambm, o
consumo de trilhos para as ferrovias, resultando numa reduo de 60% do seu preo
entre 1872 e 1881. Em 1882, ocorreu o craque da bolsa de Lyon e do Loire,
ocasionando inmeras falncias bancrias, nas indstrias de minas e metalrgicas,
assim como na construo civil, txtil e porcelana399.

Dentre as inmeras outras crises que ocorreram em vrios pases, durante esse
perodo, a Gr-Bretanha tornou-se vtima de uma nova depresso em 1893 que atingiu
seu setor txtil, metalrgico e de construo naval em razo das quedas nas relaes
comerciais com os Estados Unidos, Argentina e Austrlia, que tambm estavam
passando por momentos de extrema dificuldade. Durante o perodo entre 1873 e 1896,
a queda de preos por atacado na Inglaterra foi de 32%, na Alemanha 40% e na
Frana 43%400.

A economia da Bahia tambm atravessava uma crise que, na verdade, era apenas
mais uma na sua conturbada histria ao longo do sculo XIX. Como se viu, a
Provncia havia perdido mo-de-obra de sua lavoura em razo da Guerra do Paraguai,
a cultura algodoeira sofria os impactos da retomada da produo norte-americana, um
novo perodo de seca, iniciado em 1872, assolava o serto e, por fim, uma praga
atingiu as plantaes de cana-de-acar, prejudicando, ainda mais, a j combalida
economia aucareira401. Conforme visto na tabela 6, em 1870, o acar respondia por,
aproximadamente, 38,8% do total das exportaes baianas. Essa participao caiu
para 20,4%, em 1875, por causa da peste da cana402. Oliveira (1999: 59) resumiu
como foi a dcada de 1870 para a economia baiana:

(...) entre 1870 e 1880, surgiam, como fatos muito importantes


relacionados com a economia baiana, a acelerao da decadncia da
lavoura canavieira, o trmino do comrcio de exportao dos

399

BEAUD, Michel. Histria do Capitalismo de 1500 aos nossos dias. 4.a ed., So Paulo: Brasiliense,
2004. p. 194-198.
400
Idem. p. 199.
401
FERREIRA, Manoel Jesuno. Op. cit. p. 77/78.
402
TAVARES, Lcia Maria T., PURIFICAO, Vera Maria P. Op. cit. p 24.

259
diamantes, um forte decrscimo das exportaes da provncia, ao
lado de um aumento significativo das suas importaes, e ainda o
endividamento crnico e crescente do Governo Provincial (...)

Justamente nesse perodo, a Companhia Bahiana estava endividada, em razo da


expanso inconseqente era o fim da fase expansionista e o comeo de uma crise
que a levou, ao final, a ser incorporada ao Lloyd Brasileiro em 1894.

No ano de 1870, a empresa havia tido um supervit de 185:000$000 ris, mas,


mesmo assim, devido s dvidas que estavam por vencer, o superintendente da
companhia solicitou ao governo provincial um emprstimo de 345:000$000 ris403. A
expanso da empresa no estava encontrando no trfego de cargas e passageiros de
suas linhas o retorno esperado para pagar as dvidas contradas e para aumentar suas
receitas. Diante desse cenrio de crise anunciada, o presidente da Provncia encontrou
uma explicao, admitindo que a escolha pela sede em Londres foi um equvoco e que
ele, tambm foi responsvel por essa deciso, conforme afirma no relatrio404:

(...) reconheo hoje que a direco da companhia em Londres, que


eu promovi quando presidente della nesta cidade, renunciando a este
lugar alis lucrativo pela razo de se me asseverar que com tal
mudana os emprstimos alli seriam fceis e pouco onerosos,
nenhum bom resultado produziu, trazendo todos os inconvenientes de
uma gesto muito separada do objecto administrado, ao mesmo
tempo que cessou a possibilidade da influncia salutar dos diretores
locais em ocasies de necessidade, porque nestas somente com a
praa se tem a superintendncia entendido.

No restam dvidas de que o fato da sede administrativa da Companhia Bahiana


estar situada em Londres consistiu numa estratgia equivocada, pois criava obstculos
para uma melhor eficincia na gerncia do empreendimento. Afinal, impedia a
celeridade, s vezes necessria, na tomada de decises, alm de onerar mais a empresa
403

Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura da


Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1871.
404
Idem. p. 25.

260
em decorrncia tanto do comportamento do cmbio, quanto por custear despesas de
dois escritrios.

Certamente, porm, ocorreram outros problemas que tambm contriburam para


agravar o quadro, como a perda da concorrncia para a realizao do servio da
navegao a vapor nas localidades de Belmonte, Comandatuba e Una, no sul da
Provncia. A empresa vencedora pertencia aos negociantes John Bley, Christovam
Retberg e George Adolf Stolze, que possuam somente um vapor, o Jequitinhonha. O
presidente da Provncia discordou da contratao de outra empresa para a prestao
do servio, colocando claramente a sua preferncia pela Companhia Bahiana405:

Toda navegao nova um benefcio; todas as facilidades de


comunicao para as frteis e pouco cultivadas terras do Sul um
passo para o progresso da Provncia; portanto esta Presidncia no
pode deixar de agradecer-vos a solicitude com que promoveis to
importantes interesses. A nova companhia, porm, no offerece ainda
garantias de bom servio e de continuao segura; ella dispe apenas
de um insuficiente vapor precipitadamente consertado, que apresenta
a marcha de 4 a 5 milhas; e como os resultados da empresa devem ser
demorados ainda que de futuro seguro, receio que em breve deixe de
funcionar, no me constando que tenha feito encomenda de algum
outro vapor. O contracto com a Companhia Bahiana, tendo em
considerao o esprito de seu privilgio e seus sacrifcios prometeria
xito mais certo, e daria talvez opportunidade para melhorar a linha
do Sul, partindo-a e dando navegao nova os portos do Rio de
Contas, Camam e Ilhus, deixando para a actual a linha de
Caravellas comear pelo porto de Cannavieiras, como melhor
expenderei quando tratar da empresa bahiana.

No momento em que a Companhia Bahiana, que passava por dificuldades,


precisou do suporte do governo provincial, que poderia ser com a concesso dessa
nova linha de navegao a vapor, ela foi autorizada para uma pequena empresa
concorrente, o que somente ocorreu, porque o governo da Provncia props uma
405

Ibidem. p. 26.

261
subveno de 12:000$000 ris pelo prazo de 15 anos para a realizao do servio e a
empresa dos negociantes John Bley, Christovam Retberg e George Adolf Stolze,
ofereceu uma contraproposta de 10:000$000 ris de subveno pelo prazo de oito
anos, paga em prestaes trimestrais406. Eles sabiam que se no oferecessem uma
proposta, financeiramente tentadora ao Estado, no ganhariam a concorrncia contra a
Companhia Bahiana.

Essa deciso causou indignao aos diretores da companhia, principalmente pelo


fato de que a empresa que ganhou a concesso no tinha a estrutura adequada para
fornecer o servio proposto da forma mais satisfatria levando o superintendente da
Companhia Bahiana, John Guillermo Illius, a demonstrar sua insatisfao com a
deciso do vice-presidente da Provncia da Bahia, Joo Jos de Almeida Couto que,
na ocasio, exercia, interinamente, o cargo corroborada pela Assemblia Provincial.
Na correspondncia enviada ao presidente da Provncia, Baro de So Loureno407,
ele evidencia sua indignao:

Havendo a illustre Assemblia Provincial autorizado a Presidncia


da Provncia pelo art. 10 do captulo 3.o das disposies gerais da lei
do oramento de 17 de Junho de 1870, a contractar com os
negociantes John Bley, Christovam Retberg e George A. Stolze, ou
com quem mais prompta e efficazmente se propusesse a realizar a
navegao directa entre esta capital e os portos de Belmonte,
Comandatuba e Una concedendo para isso a subveno anual de doze
contos de ris pelo prazo de quinze anos, concorreu tambm esta
Companhia, e ofereceu duas propostas, que segundo a natureza
dellas, eram de maior vantagem Provncia, do que a offerecida
pelos ditos negociantes; no obstante essa vantagem, e mais achar-se
a Companhia nas circunstncias de poder logo encetar a referida
navegao pelos meios de que dispe, no obstante os servios
prestados por ella ao Governo como verdadeira auxiliar da renda
pblica, no obstante em fim; ter a mesma Companhia em seu favor o
406

Relatrio apresentado pelo Vice-Pres. da Provncia da Bahia Joo Jos de Almeida Couto n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 10/10/1871.
407
Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1871.

262
Decreto n.o 1038 de 30 de Agosto de 1852, no duvidou a vicePresidncia de acceitar a proposta dos negociantes John Bley,
Christovam Retberg e George Stolze, posto que fosse ella menos
vantajosa que a da Companhia, foi todavia, preferido. A vista desta
deciso a Companhia nada mais tem a fazer seno pedir a V. Ex.
justia.

No documento acima, o superintendente alega que apresentou duas propostas


mais vantajosas para a Provncia da Bahia, o que no era verdade, se a anlise for feita
sob a tica dos impactos nas finanas provinciais, pois ele apenas props realizar
benfeitorias no rio Jequitinhonha, que banhava a cidade de Belmonte e garantiu ter
maior capacidade para realizar investimentos, como aquisio de embarcaes
modernas, para a prestao do servio408. inegvel que a Companhia Bahiana era
uma empresa maior e melhor estruturada do que sua concorrente e apresentava maior
confiabilidade para a realizao do servio; porm, os negociantes John Bley,
Christovam Retberg e George Adolf Stolze fizeram uma proposta que atingiu o
Estado no seu ponto mais sensvel, o financeiro.

A perda dessa linha significava deixar de ganhar mais uma subveno e receitas
com fretes e passagens. Como a situao financeira da empresa estava complicada,
foi, de fato, uma perda importante. Nesse nterim, estava pedindo ao governo
provincial um emprstimo por cinco anos, de 395:000$000 ris, que seriam pagos
com as cotas mensais referentes s subvenes409 era mais uma tentativa de sanar as
dvidas contradas. Pedia, tambm, que o governo concedesse despacho livre de
tributos para todo o carvo e demais materiais de consumo que a empresa importasse.
Voltava a solicitar do governo os mesmos privilgios que eram concedidos
Companhia Brasileira de Paquetes a Vapor. Dentre eles, estavam a iseno de alguns
impostos, como o da Santa Casa de Misericrdia e o do casco, alm da preferncia
nos despachos da Alfndega para desembarque de cargas e encomendas.

408

Relatrio apresentado pelo Vice-Pres. da Provncia da Bahia Joo Jos de Almeida Couto n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 10/10/1871.
409
Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1871.

263
A situao que a Companhia Bahiana atravessava estava levando a sua diretoria
a tentar de todas as formas possveis amenizar a crise instalada. A diretoria da Junta
Comercial, os chefes da Tesouraria da Fazenda e da Alfndega concordavam com
suas solicitaes. Entendiam que essa, realmente, deveria gozar de isenes e favores
por parte do governo a fim de melhorar seu estado financeiro. Essa opinio deles pode
ser observada atravs do trecho de um documento transcrito abaixo:

O testemunho do Commercio, bem como talvez o de todos os


interessados no bom servio de to til empresa, pode ser com
segurana invocado pela Administrao da Companhia sempre que
queira comprovar a maneira satisfatria, por que tem ella mantido
essa navegao, no interesse, tanto das relaes commerciais das
Provncias da Bahia, Sergipe e Alagoas, como da comunicao
freqente dos diversos portos do Sul e do Recncavo desta grande
Provncia, para onde do regularmente seus vapores as viagens
contratadas. O que o Thesouro despende, ou deixa de cobrar, para
razoavelmente proteger empresas desta ordem, redunda afinal em
grande vantagem para o prprio fisco, na medida dos multiplicados
progressos materiais, que assim se iniciam e desenvolvem sob a
garantia de fceis e seguros meios de comunicao e transporte.
Desaparecesse hoje a navegao mantida pela Companhia; e os
immediatos prejuzos e vexames, que da resultariam, afetando a
prpria receita pblica, forneceriam talvez a melhor apologia
retrospectiva dos timos servios, que ella tem prestado.

410

As solicitaes de isenes de impostos e de novos privilgios indicavam que a


situao estava realmente complicada. Como se viu, a companhia havia investido
irresponsavelmente, expandido seu patrimnio muito rpido, atravs de emprstimos;
para piorar, a conjuntura econmica no momento era desfavorvel o que dificultava
ainda mais a sua soluo, pois o movimento nas linhas diminua, reduzindo as
prprias receitas da empresa.

410

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Governo, Mao 1580-1. Associao Comercial.
Documento datado de 22/06/1871.

264
A presidncia da Provncia, percebendo o momento de dificuldade que a
empresa atravessava, concedeu um reajuste na subveno que passou de 76:000$000
para 79:000$000 ris anuais; porm, foi insuficiente, no contribuindo para melhorar
a situao. A Companhia Bahiana continuou a contrair emprstimos para saldar suas
dvidas que venciam naquele perodo. Como se viu anteriormente, conseguiu
424:000$000 ris de bancos nacionais, 20:472$240 ris junto ao London & Brazilian
Bank e 72:822$038 ris em Londres411: a questo que esses emprstimos tornavamse dvida a ser paga no futuro, operao conhecida hoje como rolagem da dvida.

A situao da empresa precisava de uma soluo, ento os sub-diretores da


Companhia Bahiana Antnio Francisco de Lacerda, Gonalo Alves Guimares e John
Bradbury, alm do superintendente John Guillermo Illius, realizaram uma reunio que
resultou na elaborao de uma proposta de transferncia da sede da companhia de
Londres para Salvador412. Essa proposta foi encaminhada para a apreciao da
diretoria na Inglaterra. O plano elaborado consistia na formao de uma comisso de
acionistas brasileiros que assumiria a dvida da empresa, elaboraria novos estatutos e
negociaria com o governo a desobrigao da companhia vender seus direitos,
privilgios, contratos e propriedades. Para isso, necessitaria do apoio da maioria dos
diretores e acionistas.

Eles entendiam que esse era o melhor caminho para mudar a situao na qual a
companhia se encontrava. A transferncia da sede de Londres para Salvador
possibilitaria reduzir custos. Afinal, no ano de 1871, as despesas da sede em Londres
foram de 125:687$731 ris, em 1872 reduziram um pouco, chegando a 100:295$293
ris; porm, em 1873 elas se elevaram ao patamar de 180:914$210 ris413 despesas
elevadas que poderiam ser evitadas com a mudana da sede para Salvador. Essa
deciso, tambm, agilizaria as decises administrativas, tornando a empresa mais
eficiente e com maiores chances de reverter o quadro de crise.

411

Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Baro de So Loureno n Abertura da


Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1871.
412
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5020.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 27/03/1871.
413
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Sr. Antnio Cndido da Cruz Machado n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1874.

265
Devido aos novos emprstimos contrados, a dvida naquele momento havia sido
reduzida para 145:000$000 ris. A receita, referente ao ano de 1872, havia sido de
1.017:674$844 ris, e a despesa de 790:626$126 ris, ficando um saldo positivo de
227:048$718 ris414. Mesmo sabendo que esse resultado tinha a importante
contribuio das subvenes, era sem dvida um bom desempenho apesar de
insuficiente para resolver a crise j instalada. A companhia que j tinha possudo 20
embarcaes a vapor em funcionamento apresentava agora 18 vapores, sendo oito
costeiros e 10 para a navegao interna e fluvial.

No ano de 1873, a receita total apresentou uma reduo com relao ao ano
anterior, auferindo 967:174$831 ris. As despesas somaram 786:260$621 ris o que
resultou num saldo de 180:914$210 ris415, demonstrando que, mesmo com eventuais
melhoras no quadro financeiro, continuariam a existir oscilaes naturais dentro do
contexto econmico tanto da empresa, quanto da Provncia.

A Companhia Bahiana registrou a diminuio de seu patrimnio em mais um


vapor, passando a contar com 17 embarcaes no incio do ano de 1874. Apenas uma
era de madeira, o Bragana; o antigo, Santa Cruz ou Cotinguiba. O vapor havia sido
reformado, mudando de nome que, conforme se viu, era prtica comum da
companhia, ou seja, a empresa, na verdade, estava reformando os vapores j
existentes e que estavam em um mal estado de conservao. As ltimas aquisies
tinham ocorrido no ano de 1868. Era mais uma evidncia de que a fase expansionista
havia terminado, restando dvidas a serem pagas. Para agravar a situao, o contexto
econmico era desfavorvel tanto no pas quanto no exterior, principalmente em razo
da crise europia iniciada em 1873. A fase de decadncia da Companhia Bahiana se
ampliava junto com a crise que abalou o mundo oitocentista.

414

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Des. Joo Jos dAlmeida Couto n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1873.
415
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Sr. Antnio Cndido da Cruz Machado n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1874.

266
5. A DECADNCIA DA COMPANHIA BAHIANA

5.1. A CRISE FINANCEIRA E OS NAUFRGIOS

A peste da cana de acar, a seca e a crise da economia algodoeira estavam


abalando o comrcio exterior da Provncia da Bahia. Contribua para agravar o
quadro, a situao econmica desfavorvel que as naes europias, principalmente a
Inglaterra, atravessavam. No ano do estopim da crise na Europa, as exportaes
baianas atingiram o seu nvel mais baixo na dcada de 1870. Sua recuperao foi
lenta, mas terminou a dcada auferindo, praticamente, a mesma receita do seu incio,
como mostra a tabela abaixo. Isto se deu porque a peste da cana j havia sido
controlada e o perodo de seca terminara.

Tabela 63: Exportao da Provncia da Bahia na dcada de 1870


Anos

Exportao

Anos

Exportao

1870-1871

18.181:726$000

1875-1876

15.037:852$000

1871-1872

22.531:906$000

1876-1877

15.992:826$000

1872-1873

17.963:637$000

1877-1878

16.452:060$000

1873-1874

12.778:606$000

1878-1879

16.347:200$000

1874-1875

15.743:129$000

1879-1880

18.130:800$000

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor sobre dados encontrados em: BAHIA. Secretaria de
Planejamento, Cincia e Tecnologia. A Insero da Bahia na Evoluo Nacional 1.a Etapa: 18501889 Anexo Estatstico. Salvador: Fund. Centro de Pesquisas e Estudos CPE, 1978 c.

Como se viu, na 19.a reunio geral dos acionistas, realizada em Londres, o


relatrio416 informou que as receitas do trfego e outras fontes foram inferiores s do
mesmo perodo do ano anterior, principalmente por causa do fraco desempenho da
ferrovia de Macei, da navegao nos lagos da Provncia de Alagoas e no rio So
Francisco. A situao financeira estava se complicando cada vez mais; ento, a
direo da companhia recomendou, novamente, o no-pagamento de dividendos aos
acionistas o que complicava, ainda mais, a situao da empresa frente a eles:

416

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5020.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 19/01/1872.

267
The payment of a dividend thereout has been carefully considered
by the Board. On the one hand, the Directors did not omit to take in
view the expectations of the Shareholders and the profits earned; but,
on the other, they had to encounter outstanding loans. In this
situation, considerations of prudence have prevailed, and the Board
recommend the Shareholders to obstain from asking for any division
of profits for this half year.417

O cenrio era cada vez mais insustentvel, principalmente porque, em


decorrncia da piora da situao financeira, comearam a surgir problemas nos
vapores da companhia. As dificuldades em obter recursos para renovao da frota ou
para uma manuteno mais adequada e realizao dos reparos necessrios eram os
fatores responsveis. Diante desse quadro so freqentes as reclamaes contra o
servio prestado. Os moradores de Cachoeira, por exemplo, fizeram um abaixoassinado, reclamando do servio oferecido pelo vapor Dois de Julho418.

Informaram que o estado do vapor estava pssimo, que levava oito horas para
realizar a viagem, que, outrora, era realizada em quatro ou no mximo cinco horas.
Apresentaram queixas, tambm, com relao ao processo de embarque das
mercadorias, que contava com apenas trs funcionrios para realizarem todo o
servio. Em funo disso, constantemente no havia tempo suficiente para embarcar
todas as mercadorias, ocasionando prejuzos aos negociantes.

Em um outro documento, datado de 12 de julho do mesmo ano, registraram-se


mais queixas contra a Companhia Bahiana: os comerciantes reclamavam da alta dos
preos dos fretes e das novas condies de transporte de mercadorias nos vapores,
impostas pela companhia, que prejudicavam os negociantes e isentavam a empresa de
qualquer responsabilidade. Eles anexaram uma cpia do documento que tinham de

417

O pagamento de dividendo deve ser analisado cuidadosamente pelo Conselho. Por um lado, os
Diretores no podem desconsiderar as expectativas dos acionistas em receberem os proventos; mas, por
outro, eles encontraram emprstimos a pagar. Nesta situao, a prudncia deve prevalecer, e o
Conselho recomenda aos acionistas absterem-se de pedir por qualquer diviso das receitas deste
semestre. (Trad. do autor).
418
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5020.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 16/02/1872.

268
preencher para efetuar o embarque das mercadorias, e, de fato, existiam inmeras
condies absurdas, como mostra alguns trechos transcritos abaixo:
1.a A Companhia no responsvel pelos actos de Deus, inimigos
da Cora, Piratas, ladres do mar e terra, priso dos Prncipes ou
Potncias, Ratagem, Chuva, Borrifas do mar, mal envoltrio dos
volumes, actos imprevistos, ausncia ou desaparecimento de marcas,
nmeros e letreiros, classificao dos volumes e descripo do
contedo, vazamento, quebra, ferrugem, deteriorao, perca ou avaria
causada pela mquina, caldeiras ou vapor, coliso, encalhe ou
naufrgio, exploso ou fogo a bordo, nas embarcaes de conduco,
pontes ou em terra, avaria pela evaporao ou cheiro de outras
mercadorias, alijamento, barataria, maldade, erros, negligncias,
culpa do Prtico, Capito, Pilotos, Marinheiros, Engenheiros e toda
ou qualquer pessoa a bordo ou no servio do navio, seja navegando
ou por qualquer forma; occorrncias nas embarcaes de conduco,
depsitos ou baldeao e todos ou quaisquer perigos ou accidentes
dos mares, terras ou rios e navegao.
(...)
3.a Se por qualquer eventualidade causada pelo mau tempo ou outro
caso de fora maior, ou mesmo circunstncia proveniente das
operaes dos vapores conduzindo malas, no puder se effectuar a
descarga das mercadorias no porto do destino, o Capito est
autorizado a seguir viagem, segundo o seu itinerrio, e, logo que seja
possvel, fazer devolver a carga ao porto do seu destino por um
qualquer navio, ou entreg-la na volta, sem que essa occorrncia d
direito a indenizao pela demora. Este excesso de viagem ser por
conta da Companhia a risco dos donos das mercadorias.

Baseados nessas duas condies, os comerciantes tinham motivos para reclamar,


pois a companhia se isentava de qualquer responsabilidade sobre as mercadorias
transportadas. A ltima frase da terceira condio deixa bem explcita essa inteno:
Este excesso de viagem ser por conta da Companhia a risco dos donos das
mercadorias., ou seja, como se no bastasse a mercadoria no ser descarregada no

269
porto de destino naquele momento, os riscos da viagem extra ainda eram por conta do
comerciante.

Existiam outros absurdos, como a condio que informava que as mercadorias


seriam descarregadas pelos agentes da companhia por conta e risco dos donos delas.
Muito provavelmente, esse comportamento da companhia era em razo das cargas e
passageiros no estarem segurados; porm, ainda assim, no justificava tamanha
iseno de responsabilidade por parte da empresa.

Tanto assim que a Associao Comercial, em um documento enviado


presidncia da Provncia419, afirmava estar de acordo com as queixas dos
comerciantes contra a Companhia Bahiana. Consideravam inaceitvel a ausncia de
responsabilidade por parte da companhia, principalmente em se tratando das
condies referentes aos borrifos do mar, chuvas, perdas ou avarias causadas pelas
mquinas, caldeiras ou vapor, assim como de prejuzos causados por qualquer um dos
tripulantes dos vapores, ou por mau estado das mquinas e equipamentos das
embarcaes.

Diante das condies impostas pela Companhia Bahiana para a realizao dos
fretes, a Associao Comercial comunicou que estava entrando com uma
representao, assinada por vrios comerciantes, contra a companhia420. Essa
representao parece no ter surtido efeito, pois, mais de um ano depois, a populao
da vila de Canavieiras realizou um abaixo-assinado contra a Companhia Bahiana
devido s condies do frete nos vapores, conforme trecho transcrito abaixo421:

Com muito pezar vimos ns abaixo assignados em nome de toda a


populao desta Villa de Cannavieiras; queixarmo-nos a V. Ex.cia
419

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Governo, Mao 1580-1. Associao Comercial.
Documento datado de 31/07/1872.
420
Em um documento datado de 17/07/1878 foi encontrado um papel referente ao frete nos vapores da
Companhia Brasileira, e existiam as mesmas condies absurdas. provvel que este fosse um
procedimento padro das companhias de navegao a vapor. APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie:
Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5021-1. Companhia Bahiana de Navegao a Vapor.
Documento datado de 17/07/1878.
421
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5020.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 20/09/1873.

270
efficaz remdio as nossas justas reclamaes. (...) Em primeiro lugar
temos nos ltimos meses constantemente recebido gneros avariados,
provenientes dgua que da caldeira do vapor (sem dvida por se
achar em mal estado) sai, e nada podemos reclamar pelas condies
que nos conhecimentos o Sr. Superintendente soube encaixar.

Acrescentaram, ainda, que, no dia 14 de setembro do mesmo ano, o vapor


Valria Sinimb no parou no porto da vila, alegando que a mar estava baixa, e
seguiu viagem para o sul, com as mercadorias que ali deviam ter sido descarregadas.
Ao retornar, o comandante do vapor foi informado que poderia aproximar a
embarcao, pois a mar estava alta; mesmo assim, ele se recusou e seguiu viagem
sem receber os passageiros e as mercadorias, como conta o trecho abaixo:

(...) porm a nada atendeu o dito Comandante e nem ao menos


concordou em demorar-se para receber a mala e os passageiros em
nmero de quatorze que se achavam a espera de passagem, entre elles
caixeiros, procuradores de importantssimas casas comerciais dessa
Praa, e outros negociantes mineiros moradores mais de cem lguas
de distncia beira-mar; assim como ficou esta Villa sem mantimento
algum soffrendo os maiores prejuzos a sua lavoura em toda marcha
de seus j no to pequenos negcios com imensas privaes em
geral.

Como se viu, a Companhia Bahiana estava cercada por uma srie de problemas.
O mais novo foi oriundo de duas decises do governo provincial: a primeira, foi de
no conceder a iseno de imposto solicitada pela companhia; a segunda, foi a criao
de um imposto sobre os depsitos de carvo de pedra que consistia no pagamento de
1:000$000 ris sobre o carvo de 1.a Classe e de 500$000 ris sobre o de 2.a Classe.

Essa deciso no atingiu somente Companhia Bahiana, mas a outras empresas


que tambm necessitavam do carvo. Assim, muitas reclamaes ocorreram, inclusive
por parte da direo da companhia que, em razo desse imposto teria um aumento nas
suas despesas num perodo que j era de dificuldades financeiras. Negociantes e
comerciantes que tambm se sentiram prejudicados, realizaram um abaixo-assinado

271
pedindo sua revogao, pois era inconstitucional e o carvo j era tributado. O
superintendente John Guillermo Illius assinou em nome da companhia422; no entanto
essa manifestao no surtiu efeito, e o imposto foi implementado, demonstrando a
necessidade que o governo provincial estava tendo de angariar recursos para aliviar o
seu endividamento423.

Para agravar a situao, no incio do ano de 1875, a Companhia Bahiana passou


a contar com apenas 16 vapores, pois o Valria Sinimb naufragou no dia 17 de
dezembro de 1874, na Provncia de Alagoas424. Com esse fato, comeava uma fase de
naufrgios na histria da companhia que coincidia com o cenrio de crise que a
empresa atravessava.

A situao financeira da Companhia Bahiana piorou, porque, alm do prejuzo


com a perda desse vapor, que foi de 120:000$000 ris, a empresa havia acabado de
adquirir um novo, chamado Cachoeirano, que custava 126:000$000 ris. Alm disso,
ainda acumulava uma dvida de 245:000$000 ris425. No obstante esse cenrio, o
quadro era mais grave, porque, simultaneamente a esses acontecimentos, houve uma
reduo na safra agrcola da Provncia da Bahia e um conseqente decrscimo tanto
no comrcio quanto na lavoura. Com isso houve queda no trfego de passageiros e no
transporte de cargas. O presidente da Provncia, embora exagerando no nmero de
funcionrios, reconhecia o momento difcil por que a empresa estava passando,
conforme mostra o trecho abaixo426:

Em taes conjunturas muito difcil a direo de uma companhia que


possui grande nmero de vapores, com um pessoal superior a mil
empregados, importando todo o material do estrangeiro, mediante
preos elevados, o que tudo absorve a maior parte da receita.

422

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Governo, Mao 1194. Consulado da Inglaterra.
Documento datado de 12/10/1874.
423
OLIVEIRA, Waldir Freitas. Op. cit. p. 59.
424
Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Venncio Jos de Oliveira Lisboa n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/03/1875.
425
Idem.
426
Ibidem. p. 58.

272
A situao piorou ainda mais, pois a empresa sofreu mais uma perda na sua frota
dessa vez, foi o vapor Paulo Afonso que naufragou no dia 2 de agosto de 1875427. O
acidente foi causado por um grande temporal na costa da cidade de Salvador e no
houve mortes. Em menos de um ano, era o segundo naufrgio da histria da empresa.

Nessa poca, ela passou a contar com 14 vapores em atividade e um, em


conserto o Dois de Julho evidenciando a reduo no patrimnio, que, como se viu,
j havia chegado a ter 20 embarcaes na sua melhor fase. Possua, tambm, oito
alvarengas para o servio de descarga dos vapores e conduo do combustvel,
nmero que, outrossim, j havia sido maior. A dvida da companhia continuava em
torno de 244:000$000 ris e, para agravar a situao, as Provncias de Sergipe e
Alagoas estavam atrasando o pagamento das subvenes. Essa ltima devia quatro
anos de subsdios que, somados, chegavam a um montante de 112:578$744 ris. A
Companhia Pernambucana tambm queixava-se dos atrasos da Provncia de Alagoas
no pagamento das subvenes428.

A permanncia da situao adversa, agravada pelos cenrios econmicos,


interno e externo, fez aumentar o receio dos acionistas britnicos o que motivou a
queda das aes, que j vinham num processo de desvalorizao devido ausncia do
pagamento de dividendos. Surge, ento, na histria da Companhia Bahiana, o nome
do Visconde de Pereira Marinho, homem influente na vida poltica e econmica da
Provncia, um dos principais responsveis pela criao do Banco da Bahia, alm de
estar entre os maiores comerciantes locais. Possua, tambm, uma das maiores
fortunas da regio e, assim, Ges Calmon (1979: 100) referiu-se a ele:

(...) o Baro de Pereira Marinho, depois Visconde, cujo vulto de


negocios dominava o de xarque, aqui e no norte do pais, tendo navios
de sua propriedade para o transporte de mercadorias e generos de seu
commercio; os seus saques eram disputados, preferidos a titulos
bancarios. (...) Pereira Marinho seria, como effectivamente veio a ser,

427

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5051.
Cia. de Navegao. Documento datado de 08/02/1876.
428
ALMEIDA, Suely Creusa Cordeiro de. Op. cit. p. 198.

273
o substituto do poder capitalista exercido por Pedroso de
Albuquerque, durante longos annos.

Era ex-traficante de escravos e dono de uma companhia de navegao vela,


conhecida como Marinho e Cia., que comercializava o charque at na Provncia do
Rio Grande do Sul429. Familiarizado com o negcio da navegao, decidiu investir na
modernidade das embarcaes a vapor e comprou grande parte das aes da
Companhia Bahiana. Assim que concluiu a transao, iniciou o processo de
transferncia da sede para Salvador:

Promove-se seriamente a transferncia da sede da Companhia, de


Londres para esta Capital, por haver o Ex.mo Sr. Visconde de Pereira
Marinho comprado grande parte das aces desta Companhia.

430

Finalmente, no ano de 1876, a sede da companhia foi transferida de Londres


para Salvador. O Visconde de Pereira Marinho conseguiu realizar esta tarefa,
esperando com isto amenizar o quadro de crise no qual estava mergulhada a empresa.

O superintendente, John Guillermo Illius, preocupado com a m fase da


empresa, procurava enaltec-la. Para isso, escreveu correspondncias ao presidente da
Provncia da Bahia, lembrando que a companhia auxiliou no assentamento do
telgrafo e transportou, gratuitamente, gneros para fins humanitrios. Aproveitou
para informar que, por estar preocupado com a situao da lavoura na Bahia, decidiu
tomar uma providncia com a inteno de contribuir para melhorar o quadro, como
mostra o trecho abaixo:

Sendo reconhecido o grande decrescimento da lavoura, fonte


principal da riqueza de todas as classes e da grandeza do Estado,
entendi de mandar buscar nos Estados Unidos, uma poro de
semente do melhor algodo e do fumo da Havana, que tenciono
repartir gratuitamente com os lavradores do centro e das cidades
429

AZEVEDO, Thales de, LINS, E. Q. Op. cit.


APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5051.
Cia. de Navegao. Documento datado de 08/02/1876.
430

274
costeiras, afim de ver se de alguma forma sai a nossa lavoura da
apathia em que se acha.

431

interessante a referncia ao algodo e ao fumo na citao acima. Afinal,


durante o perodo ureo da Companhia Bahiana, ambos foram produtos responsveis
pelo incremento no trfego de mercadorias. Seu comrcio foi intensificado, como se
viu, devido Guerra de Secesso. Os Estados Unidos, ento, maior produtor de
algodo e, tambm, grande produtor de fumo, teve sua economia bastante afetada
durante o perodo beligerante. Talvez saudoso daqueles tempos e na esperana de
retornar a eles, o superintendente mencionava o algodo e o fumo. Tencionando
melhorar a imagem da companhia frente ao governo e a sociedade, o superintendente,
no mesmo documento, completou:
Posso, portanto, affianar a V. Ex.cia que Companhia alguma, no
Brazil, pode disputar a primazia Companhia Bahiana ou com ella
concorrer, quanto aos meios de transporte.432

Dois anos aps o enaltecimento da Companhia Bahiana proferido pelo


superintendente, apareceu um empresrio alemo, chamado Gustavo Amrico
Casselmann, apresentando uma proposta ao governo da Provncia da Bahia para
estabelecer a navegao a vapor diria entre Salvador e a vila de Itaparica. Solicitava
uma subveno mensal de 550$000 ris por um ano e propunha um preo para a
passagem de $500 ris. Acrescentava que o vapor utilizado seria novo, construdo
com ao, o que havia de mais moderno para a fabricao das embarcaes433. Alm
disso, o barco seria capaz de desenvolver velocidade entre 10 e 12 milhas por hora e
transportar entre 50 e 60 passageiros434.

431

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5051.
Cia. de Navegao. Documento datado de 08/02/1876.
432
Idem.
433
Nesta poca, o ao, oriundo da Segunda Revoluo Industrial, comeava a substituir o ferro na
fabricao das embarcaes a vapor.
434
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5053.
Navegao Itaparica. Documento datado de 21/03/1878.

275
Os dirigentes da Companhia Bahiana pressionaram o governo, que decidiu
conceder-lhes o servio da navegao a vapor entre Salvador e Itaparica em
detrimento do empresrio Gustavo Amrico Casselman. O presidente da Provncia
reconheceu, entretanto, que as propostas dele eram interessantes; porm, havia uma
dvida passada, quando da concesso da navegao a vapor para Belmonte,
Comandatuba e Una. Assim, ficou estabelecido com a Companhia Bahiana que as
viagens seriam dirias e a subveno anual de 12:000$000 ris paga, mensalmente,
pelo prazo de cinco anos. Ainda que tivesse obtido essa vitria, a companhia
continuava dando sinais de decadncia. Terminou o primeiro semestre de 1878 com
14 vapores e sete alvarengas, sendo que quatro estavam em servio e trs
arruinadas435. Para agravar a situao, as Provncias de Sergipe e Alagoas
continuavam atrasando o pagamento das subvenes. Segundo a fala do presidente da
Provncia Baro Homem de Mello, o governo de Sergipe devia Companhia Bahiana
39:267$000 ris, e Alagoas, embora tivesse reduzido o montante da sua dvida, ainda
devia 30:000$000 ris de subvenes e 71:250$000 ris de aplices.

Uma tentativa de soerguer a combalida companhia foi feita atravs da aquisio


de trs novos vapores vindos da Inglaterra; porm, os diretores tiveram pouco tempo
para comemorar o aumento da frota para 17 embarcaes, pois, no incio do ano de
1880, o vapor Dantas naufragou no rio da Biriba entre Estncia e Esprito Santo436.
Era o terceiro vapor da Companhia Bahiana a naufragar em pouco mais de cinco anos.
Com mais esse acidente, a companhia passou a contar com 16 vapores assim
distribudos: 1) Linha Costeira: Prncipe do Gro-Par, Marinho Visconde, Alagoas,
S. Salvador, Penedo, Marqus de Caxias, Gonalves Martins e Gasto dOrleans e
Bragana; 2) Linha Interna: Rio Vermelho, So Francisco, Dois de Julho, Jequitaia,
Boa Viagem, Santo Antnio e Cachoeirano.

Pouco mais de dois anos aps a Companhia Bahiana ter ganho a concesso para
realizar as viagens entre Salvador e Itaparica, essa linha j apresentava problemas. Os
moradores da vila realizaram um abaixo-assinado, reclamando que a companhia no
435

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Baro Homem de Mello n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/05/1878.
436
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Antnio de Arajo de Arago Bulco n Abertura
da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/05/1880.

276
estava cumprindo as viagens dirias. A administrao da empresa alegou que o vapor
estava quebrado, mas os habitantes argumentavam que era uma questo de prioridade;
pois, quando quebrava um vapor da linha de Cachoeira, Santo Amaro, Nazar ou
Valena, sempre a companhia disponibilizava outra embarcao, o que no estava
ocorrendo com a vila de Itaparica437. Esse fato, apenas, refora o quadro em que a
companhia se encontrava em meio a inmeras dificuldades.

Devido ao problema com esse vapor, que estava em manuteno, a Companhia


Bahiana apresentou 15 vapores em atividade, sendo 14, de ferro e um, de madeira.
Para expandir a frota, a direo adquiriu mais trs vapores que estavam sendo
construdos na Inglaterra. Era uma atitude imprudente da administrao da
companhia; logo, por causa dos emprstimos tomados para essas aquisies, a sua
dvida elevou-se alcanando o montante de 731:909$335 ris438.

Com a chegada dos vapores, vindos da Inglaterra, a Companhia Bahiana passou


a contar com 19 barcos a vapor. O Visconde de Pereira Marinho buscava devolver ao
patrimnio da empresa a quantidade de 20 embarcaes que j possura nos seus
tempos ureos; mas a realidade, no momento, era outra, e a situao vivenciada no
permitia novos endividamentos sem os devidos investimentos necessrios na
recuperao da frota existente e envelhecida. Ento, um novo naufrgio aconteceu.
Dessa vez, foi o vapor Alagoas que soobrou no dia 27 de setembro de 1881, na Barra
de Aracaj.

Com mais esse acidente, a Companhia Bahiana contabilizava a perda de quatro


embarcaes em praticamente sete anos. Isso significava que a cada 1,75 anos um
vapor da empresa naufragava. O nmero total de embarcaes, ento, foi reduzido
para 18, sendo que cinco delas estavam em conserto nas oficinas da empresa em
Itapagipe, restando apenas 13 em operao. Preocupada com a quantidade de vapores
necessitando de reparos, a empresa adquiriu caldeiras novas para trs das cinco

437

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5021.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 16/07/1880.
438
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Joo Lustosa da Cunha Paranagu n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 03/04/1881.

277
embarcaes, que estavam sendo consertadas. Os barcos, contemplados com as
caldeiras, foram o So Salvador, o Rio Vermelho e o Prncipe do Gro-Par439.

Pouco mais de cinco meses aps esse investimento ter sido feito, um dos
vapores beneficiados, o So Salvador, naufragou, aps coliso, com o vapor ingls
Memnom da Companhia de Liverpool. Essa fatalidade, no necessariamente
relacionada situao financeira e patrimonial da companhia, trouxe mais prejuzos o
que contribuiu para agravar ainda mais o estado da empresa. Nesse acidente, houve
uma vtima fatal: o imediato do vapor da Companhia Bahiana440.

Embora a administrao da companhia tenha realizado o investimento na


aquisio das novas caldeiras, ainda era insuficiente diante das necessidades das
embarcaes. Afinal, o estado de conservao dos vapores era crtico. Como se viu,
essa condio estava levando a inmeras queixas por parte da sociedade das diversas
localidades assistidas pela companhia.

A evidncia da situao ruim da empresa estava em mais um abaixo-assinado.


Dessa vez, os moradores e negociantes da cidade de Cachoeira, alm de outras
localidades prximas a ela, como Feira de Santana, Amargosa e Curralinho que,
freqentemente, utilizavam os vapores da empresa para o transporte pessoal ou de
cargas, reclamavam do estado de conservao das embarcaes:

Ns abaixo assignados, negociantes e moradores desta Cidade,


viemos respeitosamente representar a V. Ex.cia contra o inqualificvel
procedimento dos diretores da Companhia Bahiana de navegao a
Vapor, que cegos pela ambio do lucro, sacrificam a vida do povo,
arriscando-a em pequenos barcos, armados a vapor, a muito tempo
estragados e j emprestveis que fazem a navegao diria desta
Cidade para a Capital, e vice-versa. Os ecos da imprensa tem debalde
clamado contra o absurdo de to grande abuso; e a todo momento se
espera uma catstrofe, porque a direo surda aos clamores do povo,
439

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5023.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 03/03/1885.
440
Idem. Documento datado de 25/08/1885.

278
no cogita em dar a menor providncia, auferindo lucros espantosos
com o monoplio da navegao, largamente subvencionada por esta
441

Provncia (...)

Os moradores e negociantes da cidade de Cachoeira e localidades circunvizinhas


no estavam exagerando. Na tarde do dia 26 de janeiro do ano seguinte, explodiu o
reservatrio da caldeira do vapor Dois de Julho, quando fazia a viagem de Salvador
para Cachoeira, causando a morte de 27 pessoas442. Logo em seguida, ocorreram
acidentes com os vapores Rio Vermelho, Santo Antnio e Nazar443. Com tantos
naufrgios e acidentes, alguma medida tinha de ser tomada com urgncia. A presso
do governo da Provncia por uma soluo levou a direo da companhia a tomar a
deciso de realizar uma rigorosa vistoria nos vapores e fazer reparos urgentes, para
que pudessem voltar a funcionar. O documento, abaixo, mostra a gravidade da
situao pela qual estava passando a companhia444:

Estando nos estaleiros que a supplicante possui em Itapagipe, bem


como em outras fbricas particulares existentes nesta cidade, sete
vapores dentre os que fazem a navegao interna, isto motivado,
sobretudo, pelos acidentes ultimamente acontecidos, e de que V.
Ex.cia e o pblico tem conhecimento, resultou da ficarem unicamente
em disponibilidade trs vapores para a dita navegao interna, a
saber, o S. Flix, o Boa-Viagem e o S. Francisco. Por offcios,
entretanto, ontem e hoje recebidos da Capitania do Porto, determinou
esta que no continuem a navegar, sem que sejam previamente
vistoriados, os vapores S. Flix e Boa-Viagem_ ficando por este
modo reduzida esta Companhia a um nico vapor, o S. Francisco,
para desempenhar todo o servio da navegao interna, o que
impossvel. Em vista, portanto, do exposto, e da emergncia de fora
maior em que a Companhia se acha collocada, resolveu esta

441

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5025.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 02/03/1887.
442
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Manoel do Nascimento Machado Portela n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 03/04/1888.
443
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5025.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 08/03/1888.
444
Idem. Documento datado de 17/02/1888.

279
suspender durante o resto da semana e durante as duas semanas
vindouras as viagens de costume para as cidades de Santo Amaro e
Nazareth, continuando a serem feitas as para a Cachoeira e
Itaparica.

Essa situao trazia um enorme prejuzo para a companhia e sociedade baiana,


que ficava privada do servio da navegao a vapor em algumas localidades da linha
do Recncavo. Essa linha, que realizava uma viagem semanal para Valena, duas,
para Nazar, trs, para Santo Amaro e, diariamente, para Cachoeira e Itaparica (com
exceo dos domingos e dias santos)445 passaria a ficar sem nenhuma por, pelo menos,
duas semanas. Nos ltimos anos de existncia da companhia, enquanto empresa
autnoma, no se teve mais notcias de naufrgios, envolvendo seus vapores, mas
tampouco conseguiu reverter o quadro de decadncia que j vivenciava.

445

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Joo Capistrano Bandeira de Mello n Abertura
da Assembla Legislativa da mesma provncia em 04/10/1887.

280
5.2. A NACIONALIZAO DA COMPANHIA E SEUS LTIMOS ANOS

O ano de 1882, iniciava-se com a nacionalizao completa da Companhia


Bahiana. Os novos acionistas, brasileiros, decidiram aceitar a responsabilidade que
cabia empresa. Adquiriram todas as aes que a Companhia Bahiana possua e
converteram o capital em moeda nacional, considerando, assim, extinta a companhia
inglesa, como mostra o trecho abaixo446:

Os accionistas da nova Companhia Bahiana de Navegao a Vapor,


approvada pelo Decreto n. 7818, de 13 de Setembro de 1880,
consideram extincta desde 10 de Dezembro findo a Companhia
Ingleza Bahia Steam Navigation Company, Limited, em vista da
deliberao que tomaram, em sesso desse dia, de acceitar toda a
responsabilidade que cabia mesma Companhia.

O capital da companhia, nas mos de capitalistas brasileiros, estava representado


por 8.576 aes de 100$000 ris cada, totalizando 857:600$000 ris. De acordo com
os estatutos aprovados, o mesmo deveria ser de 2.000:000$000 ris. Para atingir esse
montante, a direo decidiu emitir aplices. A dvida da empresa j havia alcanado
900:000$000 ris devido aos enormes investimentos feitos na aquisio de novos
vapores e reconstruo de outros. Reconhecendo o momento de enormes dificuldades
pelo qual estava passando a Companhia Bahiana, a presidncia da Provncia decidiu,
enfim, aumentar a subveno, acrescentando mais 14:000$000 ris, elevando,
portanto, o valor anual para 115:000$000 ris447.

A situao, porm, era to difcil que, freqentemente, a direo da empresa


solicitava a antecipao das subvenes o que demonstrado pelo trecho transcrito
abaixo, extrado de uma correspondncia enviada pelo, ento, novo superintendente

446

Relatrio apresentado pelo Pres. da Provncia da Bahia Joo Lustosa da Cunha Paranagu n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 05/01/1882.
447
Idem.

281
da Companhia Bahiana, Jos Lopes Pereira de Carvalho, para a presidncia da
Provncia em junho do ano de 1882448:

(...) tendo no fim do corrente mez diversos compromissos a cumprir


e precisando de meios para esse fim, vem pedir V. Ex.cia que lhe
mande pagar, adiantada, a subveno geral do corrente mez, o que
por diversas vezes lhe tem sido concedido (...)

Com a aproximao do final do ano de 1882, tambm chegava, ao fim, o prazo


para o direito exclusivo de concesso do servio de navegao a vapor Companhia
Bahiana. Era necessrio fazer um novo contrato tanto com o governo imperial quanto
com o provincial. O representante da companhia, Jos Lopes Pereira de Carvalho,
viajou ao Rio de Janeiro para discuti-lo e assin-lo.
Os termos do novo contrato449comeavam com o comprometimento da
Companhia Bahiana de continuar realizando o servio da navegao costeira, como j
vinha fazendo. Como se viu, o governo imperial s se preocupava com as regras e
pagamentos de subveno relativos navegao nas linhas do norte e do sul. Os
termos do contrato da navegao interna e fluvial ficavam sob responsabilidade
exclusiva do governo da Provncia da Bahia.

O novo contrato acrescentava a concesso de duas viagens mensais entre


Salvador e Belmonte, vila localizada no sul da Provncia da Bahia. Essa linha,
finalmente, chegava at a Companhia Bahiana aps ter sido operada pela empresa
falida dos negociantes John Bley, Christovam Retberg e George Adolf Stolze, que
ganhou a concesso na poca. A empresa no teve condies de realizar os
investimentos necessrios para a execuo e ampliao do servio; portanto, a regio
estava, desde 1875, sem a navegao a vapor. Belmonte era uma vila que, como a
maioria das que se tornaram portos de escala dos vapores, exercia a funo de
entreposto comercial, principalmente para mercadorias que vinham da Provncia de

448

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5022.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 20/06/1882.
449
Idem. Documento datado de 07/12/1882.

282
Minas Gerais por estradas e pelos trechos navegveis do rio Jequitinhonha; porm,
tambm produzia coquilhos, milho, caf, feijo e madeiras450. O contrato, outrossim,
ampliava o servio para duas novas localidades, Santa Cruz e Viosa. Santa Cruz era
uma vila cuja economia se destacava na comercializao de piaava, madeiras e
cereais451. Viosa era banhada pelo rio Perupe e servia como porto de escala dos
vapores at a vila de So Jos452 (ver Mapa 17).

Quando o vapor So Francisco chegou ao porto de Belmonte, retomando essa


escala, que estava, sem o servio desde a extino da empresa dos negociantes John
Bley, Christovam Retberg e George Adolf Stolze, foi recebido com festa. A descrio
dessa recepo foi feita pelo capito-de-mar e guerra Felcio de S e Brito ao Conde
de Pereira Marinho, ento presidente da Companhia Bahiana:

(...) entramos na barra do Sul, e surgimos no porto de Belmonte,


onde fomos recebidos com manifestaes de grande regozijo, e
victoriados com foguetaria, e salvas da artilharia por um povo que a
mais de 8 annos, no ouvia o silvo do Vapor, esse smbolo do
progresso e da civilizao.

453

Outra novidade que constava, no novo contrato, era o aumento das exigncias
com a segurana dos passageiros, provavelmente em razo do nmero de naufrgios
ocorridos com os vapores da companhia. Todas as embarcaes eram obrigadas a
terem a bordo cintas de salvao, embarcaes salva-vidas e embarcaes menores,
sobressalentes, materiais de servio dos passageiros, determinado nmero de oficiais,
maquinistas, foguistas, que seriam fiscalizados pelo governo. As vistorias nos vapores
ocorreriam a cada quatro meses.

Outrossim, inclua o reajuste da subveno; assim, o governo imperial passaria a


pagar companhia a soma de 155:000$000 ris. Tratava-se de um bom reajuste, uma

450

CARIG, Eduardo. Op. cit., p. 82-89.


Idem.
452
FERREIRA, Manoel Jesuno. Op. cit., p. 19.
453
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5022.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 09/07/1883.
451

283
vez que o montante, at ento pago, era de 124:000$000 ris anuais454. Esse reajuste
se deu em razo da incluso das novas localidades a serem servidas pelos vapores,
Belmonte, Santa Cruz, e Viosa. Por fim, a ltima clusula do contrato informava que
ele vigoraria pelo prazo de cinco anos, mas o governo teria de anunciar o seu trmino
pelo menos seis meses antes. Caso isso no acontecesse, o contrato estaria,
automaticamente, renovado por mais um ano. Essa situao poderia se prolongar at o
mximo de oito anos, quando, mesmo sem a notificao do governo, ele estaria
encerrado455.

O contrato com o governo provincial tambm foi encerrado no final do ano de


1882; entretanto, os termos para a renovao j estavam sendo discutidos na
Assemblia Provincial. A subveno anual, que j havia sido reajustada para
115:000$000 ris, continuava sendo paga em prestaes mensais, pois o servio no
poderia parar para esperar o novo contrato.

Quando ele enfim foi renovado, a nica alterao com relao ao anterior foi a
autorizao de um novo aumento na subveno, da ordem de 13:000$000 ris, sendo
5:000$000 ris, como reajuste da navegao interna e 8:000$000 para a linha de
Itaparica. Assim, o montante total passou de 115:000$000 ris anuais para
128:000$000 ris456.

Nesse perodo, a Provncia da Bahia j contava com a Estrada de Ferro da Bahia


ao So Francisco com 234 quilmetros, ligando Salvador a Serrinha, no serto, a
Estrada de Ferro Central da Bahia que possua duas seces, uma, de
aproximadamente 45 quilmetros, interligando Cachoeira a Feira de Santana, e a
outra, compreendendo um trecho de 84 quilmetros entre So Flix e Tapera.
Tambm existia a Companhia Tram Road de Nazar que trafegava num trecho de,
aproximadamente, 35 quilmetros entre essa cidade e a de Santo Antnio de Jesus, e,

454

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5024.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de Janeiro de 1870.
455
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5022.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 07/12/1882.
456
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Pedro Luiz Pereira de Souza n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 09/04/1884.

284
por fim, a Estrada de Ferro de Santo Amaro, que ligava essa cidade localidade de
Bom Jardim, distante 35 quilmetros457 (ver Mapa 18).

Ao observar o mapa, percebe-se que todas as ferrovias em operao


concentravam-se no Recncavo e no norte da Provncia da Bahia, onde o trfego de
mercadorias era mais intenso. Os trajetos, no entanto, eram curtos, cobrindo uma
pequena extenso do territrio provincial. Assim, as mercadorias das vastas regies do
interior continuavam a ser conduzidas pelos tropeiros, que as transportavam pelas
estradas precrias at alguma localidade que fosse servida por uma das ferrovias. A
partir da, pelas estradas de ferro, a produo do interior era conduzida s cidades
servidas pelos vapores da Companhia Bahiana, que faziam o transporte at a capital.
A nica exceo era, como se viu, a Estrada de Ferro da Bahia ao So Francisco, que
ligava a produo do serto, direto Salvador. O sul da Provncia, menos
desenvolvido economicamente, ficou sem a melhoria na infra-estrutura de
escoamento, advinda da ferrovia.

A interligao entre os vapores da Companhia Bahiana e as ferrovias estava


funcionando de maneira inadequada, pois as datas de sadas e chegadas tanto dos trens
quanto das embarcaes a vapor no foram ajustadas para tornar mais gil o
escoamento da produo. Assim, freqentemente, mercadorias que eram trazidas
pelas ferrovias para uma das cidades, servidas pela companhia, tinham que aguardar o
dia de chegada do vapor para poderem embarcar com destino capital. Com o intuito
de corrigir essa distoro, o governo da Provncia exigiu, no contrato assinado com a
Companhia Bahiana, no ano de 1889, o estabelecimento de uma segunda linha para
Cachoeira, s teras, quartas e sextas, a fim de realizar o trfego mtuo com a Estrada
de Ferro Central458. A escolha de Cachoeira, dentre as localidades servidas tanto pelas
ferrovias quanto pelos vapores, era em funo da importncia comercial que essa
sempre teve ao longo do sculo XIX.

457

Ver: CARIG, Eduardo. Op. cit. e TAVARES, Lus Henrique Dias. Op. cit.
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5025.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 30/01/1889.
458

285
O tamanho da empresa, que era motivo de orgulho para o governo e a Provncia,
servia, tambm, de razo para o empenho em socorr-la. Afinal, a Companhia
Bahiana, no incio do ano de 1883, possua escritrios, pontes, agncias, fbricas,
depsitos, lanchas e vapores e tambm empregava entre 540 e 550 pessoas, cujos
vencimentos somados eram de 201:009$302 ris459. A informao anterior sobre a
mo-de-obra empregada pela Companhia Bahiana datava do ano de 1867 e relatava
que eram 415 pessoas, conforme visto no tpico 4.2 do captulo anterior, ou seja, 16
anos depois, o nmero de empregados se elevou em torno de 135 pessoas. Isso
equivale a uma mdia aproximada de 8,4 pessoas, empregadas a mais por ano. Um
documento, datado de 10 de maro de 1884, complementava com as informaes
sobre os vapores, citando a fora em cavalos, o comprimento, a capacidade de
transportar passageiros, a marcha mdia e o consumo de carvo dirio. Dados
semelhantes aos que constam nas tabelas 25, 26 e 27 do tpico 4.2 do captulo anterior
para o ano de 1867. Abaixo, seguem as tabelas com as informaes referentes ao ano
de 1884:
Tabela 64: Informaes sobre os vapores da navegao costeira (1884).
Fora

Comp. 460

Passageiros

Marcha461

Carvo461

(cavalos)

(metros)

Proa

(milhas)

(24 hrs.)

So Salvador

152

63,4

40

60

10

20

Prncipe Gro-Par

120

67,1

48

60

10

20

Marinho Visconde

107

61,0

46

60

11

11

Caravelas

180

61,0

40

60

11,5

14

So Flix

130

54,9

24

50

11

10

Rio Vermelho

85

45,7

20

40

11

Marqus de Caxias

214

68,9

40

60

12

24

62,5

40

60

11,5

14

Nome

Sergipe

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em documento. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5023. Companhia Bahiana de
Navegao a Vapor. Documento datado de 10/03/1884.
459

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Pedro Luiz Pereira de Souza n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 03/04/1883.
460
A tabela original que consta no documento traz a medida em ps, que era a medida inglesa de
comprimento. Mas, como estamos habituados a trabalhar com a medida em metros, foi feita a
converso para facilitar a compreenso a respeito do tamanho dos navios. Os valores originais em ps
foram multiplicados por 0,30480 metros, que o equivalente a um p. Os valores que constam na
tabela foram aproximados para uma casa decimal.
461
Aqui trata-se da marcha mdia em milhas e do consumo de toneladas de carvo a cada vinte e quatro
horas.

286
Tabela 65: Informaes sobre os vapores da navegao interna (1884).
Fora

Comp.460

Marcha461

Carvo461

(cavalos)

(metros)

(milhas)

(24 hrs.)

So Francisco

55

41,1

250

10

Cachoeirano

85

47,2

300

12

10

Jequitaia

60

43,9

250

11

10

Santo Antnio

45

30,5

200

10

Boa Viagem

45

30,5

200

10

Dois de Julho

60

41,1

300

10

Chata Progresso

20

17,5

100

30,5

200

10,5

Nome

Itaparica

Passageiros

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em documento. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5023. Companhia Bahiana de
Navegao a Vapor. Documento datado de 10/03/1884.

Assim como ocorreu no procedimento anterior, ao estabelecer uma comparao


entre as duas tabelas acima, observa-se que a mdia de comprimento dos vapores da
navegao costeira, de aproximadamente 60,6 metros era bem superior aos vapores da
navegao interna, que tinham em mdia 35,3 metros, o que j era esperado, pois as
embarcaes das linhas costeiras realizavam viagens mais longas, que chegavam a
durar alguns dias e em mar aberto. Isso requeria maior estrutura do vapor o que no
ocorria com as embarcaes da navegao interna, que faziam o transporte
percorrendo menores distncias, alm do que, intercalavam trechos nos mares e nos
rios, ideal para embarcaes menores.

Em decorrncia dessa caracterstica, a fora mdia dos vapores da navegao


costeira tambm era bastante superior aos da navegao interna. Os primeiros,
apresentaram uma fora mdia de, aproximadamente, 141,1 cavalos contra apenas
52,9 cavalos das embarcaes menores. perfeitamente compreensvel que os barcos
maiores necessitem de maior fora das mquinas. J com relao velocidade mdia,
essa foi, praticamente a mesma, entre os vapores da navegao interna e da costeira.

A capacidade de transporte de passageiros, entretanto, era bem superior na


navegao

interna,

que

podia

transportar,

em

mdia,

225

passageiros

287
aproximadamente. Nos vapores da navegao costeira, esse nmero caa para,
aproximadamente, 93,5 passageiros. A explicao dava-se pelo fato de que os vapores
da navegao costeira, por realizarem viagens mais longas, necessitavam de
acomodaes melhores o que demandava mais espao. Por causa disso, a capacidade
interna era reduzida em comparao s embarcaes das linhas internas que faziam
viagens que duravam de quatro a seis horas, no havendo necessidade de possurem
este tipo de acomodao. Apenas existiam cmodos para as senhoras e para os
doentes.

O consumo de carvo para cada perodo de vinte e quatro horas apresentou uma
mdia bem superior para os vapores da navegao costeira, que consumiam, em
mdia, 15,5 toneladas de carvo a cada vinte e quatro horas, enquanto que os vapores
da navegao interna consumiam menos da metade, aproximadamente, 7,3 toneladas.
A diferena entre os resultados das duas linhas compreensvel, pois os vapores da
navegao costeira, por percorrerem distncias muito maiores, consumiam mais
carvo. Alm dessas informaes citadas e analisadas, tambm constavam referncias
ao material de construo, ano de aquisio, lugar e ano de construo e capacidade
para carga. Esses dados foram compilados nas tabelas abaixo:

Tabela 66: Informaes sobre os vapores da navegao costeira (1884).


Nome

Construo

Aquisio

Lugar e ano

Capacidade

(construo)

(toneladas)

So Salvador

Ferro

1867

Thames/1864

250

Prncipe Gro-Par

Ferro

1879

Thames/1879

520

Marinho Visconde

Ferro

1879

Clyde/1879

330

Caravelas

Ferro

1881

Clyde/1881

320

So Flix

Ferro

1881

Clyde/1881

200

Rio Vermelho

Ferro

1868

Sunderland/1868

150

Marqus de Caxias

Ferro

1868

Clyde/1868

400

Sergipe

Ferro

Clyde/1882

320

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em documento. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5023. Companhia Bahiana de
Navegao a Vapor. Documento datado de 10/03/1884.

288
Tabela 67: Informaes sobre os vapores da navegao interna (1884).
Nome

Construo

Aquisio

Lugar e ano

Capacidade

(construo)

(toneladas)

So Francisco

Ferro

1867

Clyde/1867

100

Cachoeirano

Ferro

1874

Sunderland/1868

100

Jequitaia

Ferro

1862

Clyde/1851

50

Santo Antnio

Ferro

1863

Thames/1862

15

Boa Viagem

Ferro

1863

Thames/1862

15

Dois de Julho

Ferro

1862

Stockton/1862

60

Chata Progresso

Ao

1881

Thames/1881

Itaparica

Ferro

Thames/1882

15

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em documento. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5023. Companhia Bahiana de
Navegao a Vapor. Documento datado de 10/03/1884.

Atravs das informaes sobre o ano de aquisio das embarcaes podem ser
verificadas a idade delas e a diferena entre o perodo expansionista e a fase de
decadncia da companhia. Nas tabelas acima, existem 16 vapores e, embora dois
estejam sem a informao sobre o ano de aquisio, observa-se que pertenciam
dcada de 1880 por causa dos dados sobre o ano de construo. Entre os 14 restantes,
oito foram adquiridos na dcada de 1860, ou seja, no perodo ureo da empresa. Com
relao aos outros seis vapores, trs, pertenciam dcada de 1870, sendo que dois
deles foram adquiridos no ltimo ano deste perodo, e trs, pertenciam ao incio da
dcada de 1880. Metade dos barcos da frota pertencia ao perodo expansionista da
companhia o que, tambm, significava que metade da frota tinha entre 15 e 20 anos
aproximadamente.

O patrimnio da empresa apresentava uma frota envelhecida, com apenas uma


embarcao construda em ao. Todos os vapores foram construdos na Inglaterra e,
apenas trs, haviam sido adquiridos com algum tempo de uso, como o So Salvador,
que foi construdo em 1864 e somente incorporado Companhia Bahiana em 1867. O
Cachoeirano, construdo em 1868 e adquirido seis anos depois, e o Jequitaia, que foi
comprado pela companhia 11 anos depois de construdo. Este ltimo antes havia
servido a outra companhia na Gr-Bretanha fato inclusive relatado por Freyre

289
(1948: 109) ao tratar de um engenheiro ingls, chamado Stevenson, que trabalhou
durante muitos anos no Brasil:

O engenheiro Stevenson correu meio mundo: no se fixou nem no


Brasil nem na Argentina. (...) Mas s morreu Stevenson aos noventa
anos, depois de muita viagem, muita aventura, muita experincia por
terras estranhas. Talvez nenhuma aventura lhe tenha tocado tanto o
sentimento como a surpresa que teve em Penedo: a de se encontrar
um dia em repouso (...) a bordo de certo vaporzinho da Bahia Steam
Navigation Company chamado Jequitaia, que no era seno o
Dumbarton Castle, no qual, menino de colgio, muitas vezes
atravessara o Clyde, entre Glasgow e Greenock.

Havia a perspectiva de ampliao da frota com a aquisio de um novo vapor,


adquirido na Inglaterra, exclusivamente, para a realizao da navegao ao porto de
Belmonte. Essa perspectiva concretizou-se com a chegada da embarcao Guahy, que
foi adquirida no incio do ano de 1885. Assim que isso ocorreu, o vapor So Francisco
foi remanejado para auxiliar nas outras linhas da navegao costeira que passou a
contar com 10 vapores462.

Conforme j mencionado nesse trabalho, a companhia possua uma fbrica em


Itapagipe desde 1847 e que estava, no ano de 1885, sob a direo do engenheiro ingls
James Thomaz Hunter. Nela, trabalhavam 171 pessoas entre engenheiros, empregados
diversos, operrios e serventes, destes 169 eram nacionais. Produziam-se engenhos e
vapores que eram comercializados, inclusive para as Provncias de Sergipe, Alagoas e
Pernambuco. A fbrica, tambm, contribua na formao dos funcionrios e
aprendizes, que adquiriam experincia e, assim, podiam trabalhar, como mecnicos e
encarregados de fbricas em outros lugares463. Um exemplo dessa poltica de

462

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Des. Espiridio Eloy de Barros Pimentel n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 01/05/1885.
463
Idem.

290
aprendizado e formao dos operrios da companhia foi na reconstruo do vapor
Marqus de Caxias, como mostra um trecho de um documento reproduzido abaixo464:

Este vapor foi totalmente reconstrudo em Itapagipe, com o nico


fim de conhecer as habilitaes dos operrios nacionaes, pois se
tivesse seguido para a Inglaterra teria sido ali reconstrudo em menos
tempo e com maior economia, pois durou sua reconstruo 3 annos e
importou seu conserto em Rs 181:144$297, valor pelo qual est este
vapor contemplado nas Propriedades fluctuantes: na reconstruo
empregaram-se 251 operrios de diversos ramos.

Na citao acima, observa-se a discrepncia de habilidade tcnica e de recursos


entre as oficinas britnicas e as da Companhia Bahiana, mas o aspecto principal a
preocupao com a formao de funcionrios, qualificados para proporcionarem
empresa maior autonomia, quando esta necessitasse realizar reparos ou, at mesmo,
reconstruir embarcaes: prtica que, tambm, era comum nas companhias frreas,
em cujas oficinas eram restaurados os trens e construam-se os vages. Sendo,
outrossim, centros importantes de treinamento de mo-de-obra.

Esse esforo de formao de mo-de-obra local era compreensvel, porque a


companhia tinha uma enorme dependncia da Inglaterra. Tratava-se pelo menos, de
uma tentativa de reduzi-la, no que dizia respeito mo-de-obra. Afinal, a dependncia
estendia-se por outros setores. Por exemplo, sempre que se necessitava de materiais e
equipamentos em geral para a reparao ou manuteno dos vapores, eram
encomendados na Inglaterra. Como mostra o trecho abaixo, que trata da aquisio de
peas para o vapor Sergipe465:

Este vapor achando-se aqui h pouco mais de um anno, sofreu em


novembro prximo passado grossa avaria no machinismo, quando
acabava de transpor a barra de Penedo; tornando-se encomendar para
Inglaterra, por telegramma, um novo cilindro e seus pertences visto
464

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5023.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 03/03/1885.
465
Idem.

291
no se poder fazer aqui; importar este conserto pouco mais ou
menos em Rs 25:000$000, e o vapor s em Abril poder de novo
prestar servios, este desastre causou e est causando grandes
prejuzos Companhia visto no ter vapor disponvel para
fretamentos que lhe tem sido requisitados para transporte de acar
da Provncia de Sergipe para esta.

A dependncia, contudo, com relao mo-de-obra de maquinistas, estava


sendo reduzida. Foram encontrados 309 registros de cartas de maquinistas para o
perodo entre 1860 e 1892. Desse total, eram declarados nacionais, 219 e estrangeiros,
90, ou seja, os maquinistas nacionais representaram, nesse perodo, 70,9% do total. Os
dados foram organizados na tabela abaixo, para se ter uma noo melhor de como
evoluiu a situao do registro dos maquinistas de mquinas a vapor na Provncia da
Bahia, ao longo de 32 anos do perodo oitocentista.

Tabela 68: Registro de maquinistas na Provncia da Bahia (1860-1892).


Ano

Estrangeiros

Nacionais

Ano

Estrangeiros

Nacionais

1860

1877

1862

10

1878

1863

1879

13

1864

1880

1865

10

1881

1866

1882

1867

1883

1868

1884

1869

1885

15

1870

1886

1871

1887

11

1872

1888

17

1873

1889

1874

1890

1875

1891

14

1876

1892

37

Total (1)

51

52

Total (2)

39

167

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em documento. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Governo, Mao 1985. Registro de Cartas de Maquinistas (1860-1892).

292
interessante observar, entretanto, que a concentrao de estrangeiros era maior
nos primeiros anos. Depois, foram diminuindo, gradativamente, indicando que os
brasileiros comearam a aprender a operar as mquinas; logo, a presena de
estrangeiros, como maquinistas, foi se tornando cada vez menos importante,
reduzindo, dessa forma, a dependncia da Inglaterra nesse quesito.

Esse documento tratou do registro de maquinistas de mquinas a vapor, em


geral, para a Provncia da Bahia. Foram encontrados, porm, dois documentos que
continham os registros de maquinistas nacionais e estrangeiros da Companhia
Bahiana466. Nesse caso o resultado foi diferente. Foram 55 registros entre os anos de
1860 e 1889; portanto, no contemplando todo o perodo de existncia da empresa,
mas serve como uma boa amostragem. Do total, 32 eram estrangeiros e 23 nacionais,
o que equivale a 58,2% de estrangeiros e 41,8% de nacionais. Embora os resultados
apresentem a maioria, como estrangeiros, a tendncia estava se invertendo. A
concentrao de maquinistas nacionais tambm aumentava, enquanto a de
estrangeiros diminua no decorrer do tempo. Os nmeros apresentados abaixo so
mais explcitos nesse sentido, como mostra a tabela:

Tabela 69: Registro de maquinistas da Companhia Bahiana (1860-1889).


Ano

Estrangeiros

Nacionais

Ano

Estrangeiros

Nacionais

1860

1873

1863

1875

1864

1877

1866

1878

1868

1879

1869

1886

1870

1887

1871

1889

1872

Total (1)

24

Total (2)

15

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em documento. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Polcia do Porto, Maos 4995 e 4996. Maquinistas Cartas de Exames (1840-1889).

466

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Polcia do Porto, Maos 4995 e 4996. Maquinistas Cartas de Exames (1840-1889). Embora os documentos contemplem registros desde 1840, para a
Companhia Bahiana s foram encontrados registros a partir de 1860.

293
A situao da companhia, enquanto isso, s piorava. Devido administrao
imprudente de seus dirigentes, sua dvida atingiu, em 1887, o montante de
1.358:100$000 ris467. A tentativa de repor a frota que, no perodo ureo, chegara a 20
embarcaes, levou nova tomada de emprstimos que, associados aos prejuzos
causados pelos naufrgios de alguns vapores, contriburam para a elevao da dvida.
O presidente da Provncia, ciente do estado financeiro da companhia e da importncia
dos servios prestados, ainda antes da dvida atingir esse montante, defendia as
subvenes e argumentava468:

justo reconhecer que a Companhia Bahiana de Navegao a


Vapor presta ptimos servios. Sem ella lutariam esta e as provncias
limtrofes com difficuldades insuperveis para o transporte de seus
produtos.

A situao era calamitosa, pois a dvida da Companhia Bahiana era enorme:


seus vapores encontravam-se em pssimo estado de conservao; do total de 16
embarcaes, sete estavam em conserto e suas despesas eram elevadas. Somente com
o trabalho de reparaes, foram gastos 137:018$000 ris. Mesmo com a dvida e as
despesas com conserto de embarcaes, a direo da companhia decidiu no repetir a
atitude da antiga administrao dos ingleses e pagou dividendos aos acionistas o
equivalente a 3$000 ris por ao. O total de aes emitido era de 12.289 o que
resultou num valor final de 36:867$000 ris469.

A companhia possua muitos funcionrios o que contribua para manter as


despesas em patamares elevados. Somente nas embarcaes a vapor, o total de
tripulantes era de 189 na navegao costeira e 73 nas linhas internas470. Normalmente,
os vapores possuam um comandante, um imediato, um contra-mestre, um prtico,
dois ou trs maquinistas (dependendo do tamanho da embarcao), trs ou quatro
467

FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Joo Capistrano Bandeira de Mello n Abertura
da Assembla Legislativa da mesma provncia em 04/10/1887.
468
FALLA que recitou o Pres. da Provncia da Bahia Pedro Luiz Pereira de Souza n Abertura da
Assembla Legislativa da mesma provncia em 09/04/1884. p. 208.
469
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5025.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 08/03/1888.
470
Idem. Documento datado de 28/02/1889.

294
marinheiros, quatro moos, trs ou quatro foguistas, trs ou quatro carvoeiros, um
cozinheiro, um despenseiro e criados471. Os salrios dos tripulantes dos vapores, no
ano de 1888, somaram 170:987$680 ris472. O nmero total de tripulantes era de 262;
ento, a mdia salarial anual foi de 652$625 ris aproximadamente, o que equivalia a
um salrio mdio mensal de 54$385 ris aproximadamente.

No escritrio central da companhia, no ano de 1888, trabalharam 25


funcionrios, e a soma total das suas remuneraes foi de 37:783$160 ris. Isso
significava que a mdia salarial anual era de 1:511$326 ris aproximadamente; logo, o
salrio mdio mensal era de aproximadamente 125$944 ris, ou seja, pouco mais do
dobro do que recebiam os tripulantes das embarcaes.

Nas oficinas, estaleiros e picadeiros de Itapagipe trabalhavam 185 pessoas, entre


engenheiros, sub-chefes, mestres, operrios e serventes. A soma dos salrios desses
funcionrios, no ano de 1888, foi de 92:241$260 ris473. A mdia salarial anual nesse
setor da companhia era de 498$601 ris o que equivalia a um salrio mdio mensal de
41$550 ris em valores aproximados.

Os salrios dos engenheiros, sub-chefes e mestres, certamente, eram mais altos,


como j demonstrado anteriormente, ao tratar de um outro perodo da histria da
empresa. J a mdia salarial dos funcionrios das oficinas e estaleiros era mais baixa
em razo da enorme quantidade de serventes e operrios, que eram os profissionais
com a menor remunerao dentro da Companhia Bahiana.

Existia, ainda, o pessoal encarregado do servio do carvo, que cuidava do


depsito da companhia e, tambm, realizava o seu transporte para os vapores, em seis
lanchas. Esses funcionrios no eram fixos e, portanto, a quantidade variava de acordo

471

O imediato era uma espcie de vice-comandante, ele substitua o comandante quando necessrio. O
prtico era o piloto que desenvolveu sua tcnica na prtica da atividade. O contra-mestre era um
substituto do mestre ou do piloto. O moo era o aprendiz de marinheiro. Nas embarcaes maiores
existiam os foguistas de caldeirinhas. A quantidade final de tripulantes nas embarcaes dependia do
tamanho delas e de suas necessidades.
472
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5025.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 28/02/1889.
473
Idem.

295
com as circunstncias. No ano de 1888, receberam 8:548$380 ris e a despesa com
carvo foi de 122:205$990 ris474, valor que equivalia ao consumo de 6.206,5
toneladas, o que representava um preo mdio de 19$690 ris por tonelada. O carvo,
conforme visto ao longo do trabalho, sempre onerou de forma significativa as
despesas da Companhia Bahiana. Do total consumido, 2.208 toneladas foram na linha
do norte da navegao costeira, 1.554 na linha do sul, 2.263,5, na navegao interna e
181, em Itapagipe475.

A despesa da companhia com o material e reparao dos vapores nesse mesmo


ano foi de 52:233$770 ris, montante que foi reduzido com relao ao perodo crtico
da empresa. A despesa, com expedio de telegramas, foi de 3:634$300 ris e o
somatrio final das despesas, envolvendo os salrios de todos os funcionrios,
despesas com carvo, reparao dos vapores e os telegramas, durante o ano de 1888,
foi de 487:634$300 ris.

No ano seguinte, seis embarcaes da Companhia Bahiana ainda estavam sendo


consertadas. Eram elas: Caravelas, Marqus de Caxias, Santo Antnio, Rio Vermelho,
Cachoeirano e Jequitaia. A Companhia Bahiana possua, no ano de 1888, seis
agncias no norte, nove, no sul e quatro, nas linhas internas. No norte, havia trapiches
em So Cristvo, Aracaj e Penedo. No Recncavo, havia armazns e depsitos nas
cidades de Cachoeira, Valena e Nazar. Alm dessas localidades, Salvador, tambm,
possua trapiches da companhia476. No era, portanto, de se admirar que, embora
estivesse passando por um momento de dificuldades, muitos afirmassem que essa
companhia era, pelo seu porte, uma das maiores empresas de navegao do Imprio.

O capital social havia aumentado, chegando a 2.000:000$000 ris, divididos em


20.000 aes de 100$000 ris. Desse capital, foram emitidos 1.335:300$000 ris,
faltando 664:700$000 ris. O ativo da companhia era dividido em 2.023:888$300 ris

474

FALLA que recitou o 1.o Vice-Presidente da Provncia da Bahia Des. Aurlio Ferreira Espinheira n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 03/04/1889.
475
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5025.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 28/02/1889.
476
FALLA que recitou o 1.o Vice-Presidente da Provncia da Bahia Des. Aurlio Ferreira Espinheira n
Abertura da Assembla Legislativa da mesma provncia em 03/04/1889.

296
de material flutuante, 267:641$010 ris de bens imveis e 28:437$600 de utenslios e
mquinas. O total em ativos era de 2.319:966$910 ris. J os dbitos da companhia
chegavam a 1.388:885$868 ris. Esse montante era resultado da soma das dvidas
com debntures, que eram de 904:000$000 ris e mais outros ttulos que chegavam a
75:000$000 ris e contas correntes, que perfaziam um total de 409:885$868 ris.

A Companhia Bahiana continuava recebendo de subveno 283:000$000 ris,


sendo 155:000$000 ris do governo imperial e 128:000$000 ris do governo
provincial. O superintendente da companhia ressaltava a importncia da manuteno
do pagamento dessas subvenes para o servio da navegao a vapor, prestado pela
companhia477:

O Governo concedendo uma larga subveno Companhia Bahiana


facilita a esta o desenvolvimento dos seus servios e, por
conseqncia, contribui consideravelmente para o interesse do
pblico, que ter todas as vantagens e facilidades nos transportes e
communicaes indispensveis lavoura, ao commercio, enfim
vida.

Os preos das passagens para os diversos trechos da navegao interna, no ano


de 1888, foram informados sem a distino das categorias de r e proa478 o que
dificulta a comparao com anos anteriores. De qualquer modo, as viagens que
tinham como origem ou destino cidade de Salvador, no tiveram reajustes
significativos, se comparados com os valores das passagens de r, do ano de 1867,
vistos na tabela 55 o ltimo ano que informou os valores cobrados para as diversas
viagens da navegao interna.

Estabelecendo uma comparao entre os dados informados sobre aquele ano e


os fornecidos na tabela abaixo, observa-se que as passagens de ida na categoria de r
para Cachoeira, Santo Amaro e Tapero no tiveram qualquer reajuste. Nazar obteve
um aumento de $500 ris e Valena de 1$000 ris. Para Itaparica, mantendo as
477

Idem.
APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5025.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 12/11/1888.
478

297
mesmas caractersticas das outras localidades, houve uma reduo de $500 ris, mas,
se o valor for comparado com a passagem da categoria de proa, ocorreu um aumento
de $100 ris. A diferena de 21 anos entre as passagens, anteriormente cobradas, e as
que vigoraram no ano de 1888, produziram um reajuste insignificante.

Tabela 70: Valores das passagens nos diversos trechos da navegao interna (1888).
Origem

Destino

Preo

Salvador

Vila de S. Francisco e Santo Amaro

2$000

Salvador

Cachoeira

2$000

Salvador

Maragogipe

1$500

Salvador

Valena e Tapero

4$000

Salvador

Nazar

2$500

Salvador

Jaguaripe

2$000

Salvador

Itaparica

$500

Bom Jesus

Santo Amaro

1$000

Maragogipe

Cachoeira

1$000

Valena

Tapero

1$000

Jaguaripe

Nazar

1$000

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em documento. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5025. Companhia Bahiana de
Navegao a Vapor. Documento datado de 12/11/1888.

A estagnao econmica da Provncia e o controle de preos por parte do


governo podem explicar esse comportamento de reajuste cauteloso nas passagens.
Afinal, conforme j mencionado em outras ocasies ao longo desse trabalho, os
reajustes nos preos das passagens e dos fretes somente ocorriam com a anuncia dos
governos provincial e imperial. Naturalmente que, dentro de um contexto econmico
desfavorvel para a Provncia da Bahia, o Estado seria mais rigoroso na concesso de
reajuste dos valores cobrados.

Em um outro documento, saiu uma relao dos preos das passagens nos
diversos trechos da navegao costeira nas linhas do norte e do sul. Os preos

298
referiam-se tanto a viagens de ida quanto de volta e estavam divididos nas categorias
de r e proa. Abaixo, segue a tabela com as informaes sobre a linha do norte:

Tabela 71: Valores das passagens nos trechos da linha do norte (1889).
Origem

Destino

Preo (R)

Preo (Proa)

Salvador

Estncia

20$000

10$000

Salvador

So Cristvo

24$000

12$000

Salvador

Aracaj

28$000

14$000

Salvador

Penedo

35$000

18$000

Salvador

Macei

37$000

19$000

Estncia

So Cristvo

8$000

4$000

Estncia

Aracaj

12$000

6$000

Estncia

Penedo

20$000

10$000

Estncia

Macei

30$000

15$000

So Cristvo

Aracaj

5$000

2$500

So Cristvo

Penedo

14$000

7$000

So Cristvo

Macei

25$000

12$000

Aracaj

Penedo

12$000

6$000

Aracaj

Macei

22$000

11$000

Penedo

Macei

12$000

6$000

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em documento. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5025. Companhia Bahiana de
Navegao a Vapor. Documento datado de 19/02/1889.

Os valores, apresentados na tabela acima, podem ser comparados com os que


constam na tabela abaixo sobre a linha do sul, embora esta esteja incompleta, pois no
aparecem as localidades de Barra do Rio de Contas, Alcobaa e Belmonte. Realizando
o clculo de mdia aritmtica, observa-se que o valor mdio, cobrado nas passagens
para os diversos trechos da linha do sul, foi superior ao referente aos trechos da linha
do norte, tanto na categoria de r quanto na de proa, como j havia ocorrido na
ocasio anterior. Na linha do sul, o preo mdio da passagem na categoria de r foi de,
aproximadamente, 22$524 ris, e, na de proa, o preo mdio foi de 11$476 ris. Na

299
linha do norte, o preo mdio da categoria de r foi de, aproximadamente, 20$267
ris, enquanto que, na de proa, foi 10$167 ris.

Tabela 72: Valores das passagens nos trechos da linha do sul (1889).
Origem

Destino

Preo (R)

Preo (Proa)

Salvador

Ilhus

20$000

10$000

Salvador

Canavieiras

25$000

13$000

Salvador

Santa Cruz e P. Seguro

32$000

16$000

Salvador

Caravelas

43$000

22$000

Salvador

Viosa

45$000

23$000

Salvador

So Jos

48$000

24$000

Ilhus

Canavieiras

8$000

4$000

Ilhus

Santa Cruz e P. Seguro

15$000

8$000

Ilhus

Caravelas

25$000

13$000

Ilhus

Viosa

30$000

15$000

Ilhus

So Jos

32$000

16$000

Canavieiras

Santa Cruz e P. Seguro

9$000

5$000

Canavieiras

Caravelas

22$000

11$000

Canavieiras

Viosa

25$000

13$000

Canavieiras

So Jos

27$000

14$000

Santa Cruz e P. Seguro

Caravelas

16$000

8$000

Santa Cruz e P. Seguro

Viosa

18$000

9$000

Santa Cruz e P. Seguro

So Jos

20$000

10$000

Caravelas

Viosa

4$000

2$000

Caravelas

So Jos

5$000

3$000

Viosa

So Jos

4$000

2$000

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em documento. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5025. Companhia Bahiana de
Navegao a Vapor. Documento datado de 19/02/1889.

Os valores mdios, cobrados nas passagens para os diversos portos de escala da


linha do sul, continuavam superiores aos referentes aos trechos da linha do norte o
que, conforme j visto anteriormente, era explicado pelas distncias entre os trechos

300
da linha do sul que, em mdia, eram maiores. Durante muito tempo, a adoo dessa
poltica de preos, embora estivesse dentro de uma racionalidade econmica, resultou
em um quadro de baixo fluxo de passageiros nos portos da linha do sul.

No mesmo documento, consta uma relao das distncias de Salvador para cada
uma das localidades. A tabela que as apresenta para os portos de escala da linha do
norte est completa; porm, conforme j mencionado, a tabela que as apresenta para
os portos da linha do sul est incompleta, faltando as localidades de Barra do Rio de
Contas, Belmonte e Alcobaa.

Em virtude do documento somente apresentar a relao das distncias entre


Salvador e cada um dos portos de escala, foi necessrio fazer uma subtrao simples
das distncias de cada localidade respectiva em relao capital, para saber os demais
nmeros, isto , os que no envolviam a capital. Comparando as informaes
apresentadas nas tabelas acima com a relao abaixo, chega-se aos trechos mais caros
e aos mais baratos, proporcionalmente.

A viagem entre So Cristvo e Aracaj, que consta na tabela 73, por exemplo,
no compensava ser feita nos vapores, pois a distncia era muito pequena479 e o preo,
comparativamente, muito superior aos outros trechos. Muito provavelmente, esse
trecho no era utilizado pelas pessoas que se serviam das vias terrestres. Nota-se,
entretanto, que havia um equilbrio entre os diversos trechos, com exceo da viagem
entre Estncia e Aracaj, que apresentava uma discrepncia em relao aos demais.

Na tabela 74, referente s distncias em milhas dos trechos da linha do sul,


tambm percebe-se um equilbrio muito grande entre os preos dos diversos trechos.
Uma pequena distoro da mdia dos preos das passagens estava no trecho entre
Canavieiras e Santa Cruz, e nos trechos entre Viosa e Caravelas e Viosa e So Jos.
Abaixo seguem as duas tabelas:

479

Uma milha nutica equivale a 1.852 metros aproximadamente, ou 1,85 quilmetros.

301
Tabela 73: Distncias entre os diversos portos da linha do norte e seus respectivos
preos mdios por milha nutica (1889).
Preo (R)480

Preo (Proa)480

Origem

Destino

Distncia

Salvador

Estncia

140

$142,9

$071,4

Salvador

So Cristvo

187

$128,3

$064,2

Salvador

Aracaj

188

$148,9

$074,5

Salvador

Penedo

262

$133,6

$068,7

Salvador

Macei

348

$106,3

$054,6

Estncia

So Cristvo

47

$170,2

$085,1

Estncia

Aracaj

48

$250,0

$125,0

Estncia

Penedo

122

$163,9

$082,0

Estncia

Macei

208

$144,2

$072,1

So Cristvo

Aracaj

5$000,0

2$500,0

So Cristvo

Penedo

75

$186,7

$093,3

So Cristvo

Macei

161

$155,3

$074,5

Aracaj

Penedo

74

$162,2

$081,1

Aracaj

Macei

160

$137,5

$068,8

Penedo

Macei

86

$139,5

$069,8

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em documento. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5025. Companhia Bahiana de
Navegao a Vapor. Documento datado de 19/02/1889.

480

Os valores so relativos aos preos mdios das passagens por milha. Trata-se de uma diviso do
valor total da passagem referente a cada trecho pela distncia em milhas no trecho. A mdia final foi
aproximada para uma casa decimal. Estes clculos foram feitos pelo autor.

302
Tabela 74: Distncias entre os diversos portos da linha do sul e seus respectivos preos mdios por
milha nutica (1889).
Preo (R)481

Preo (Proa)481

Origem

Destino

Distncia

Salvador

Ilhus

120

$166,7

$083,3

Salvador

Canavieiras

179

$139,7

$072,6

Salvador

Santa Cruz

219

$146,1

$073,1

Salvador

Porto Seguro

231

$138,5

$069,3

Salvador

Caravelas

315

$186,1

$095,2

Salvador

Viosa

335

$134,3

$068,7

Salvador

So Jos

355

$135,2

$067,6

Ilhus

Canavieiras

59

$135,6

$067,8

Ilhus

Santa Cruz

99

$151,5

$080,8

Ilhus

Porto Seguro

111

$135,1

$072,1

Ilhus

Caravelas

195

$128,2

$066,7

Ilhus

Viosa

215

$139,5

$069,8

Ilhus

So Jos

235

$136,2

$068,1

Canavieiras

Santa Cruz

40

$225,0

$125,0

Canavieiras

Porto Seguro

52

$173,1

$096,2

Canavieiras

Caravelas

136

$161,8

$080,9

Canavieiras

Viosa

156

$160,3

$083,3

Canavieiras

So Jos

176

$153,4

$079,5

Santa Cruz

Porto Seguro

12

Santa Cruz

Caravelas

96

$166,7

$083,3

Santa Cruz

Viosa

116

$155,2

$077,6

Santa Cruz

So Jos

136

$147,1

$073,5

Porto Seguro

Caravelas

84

$190,5

$095,2

Porto Seguro

Viosa

104

$173,1

$086,5

Porto Seguro

So Jos

124

$161,3

$080,7

Caravelas

Viosa

20

$200,0

$100,0

Caravelas

So Jos

40

$125,0

$075,0

Viosa

So Jos

20

$200,0

$100,0

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em documento. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5025. Companhia Bahiana de
Navegao a Vapor. Documento datado de 19/02/1889.

481

Os valores so relativos aos preos mdios das passagens por milha. Trata-se de uma diviso do
valor total da passagem referente a cada trecho pela distncia em milhas no trecho. A mdia final foi
aproximada para uma casa decimal. Estes clculos foram feitos pelo autor.

303
Abaixo, constam duas tabelas sobre os fretes de algumas mercadorias para os
trechos das linhas do norte e do sul. Conforme procedimento j adotado em ocasies
anteriores, foram selecionados os produtos mais destacados na economia da Provncia
da Bahia oitocentista e o boi. Acrescentando os preos dos fretes do cavalo ou burro,
por se tratarem de animais representativos no contexto da anlise econmica da
Provncia, no sculo XIX, devido a sua funo de meio de transporte. Os preos dos
fretes esto relacionados s viagens dos respectivos trechos para Salvador.
Tabela 75: Fretes de algumas mercadorias na navegao costeira (1889).
Algodo (kg.)

Acar (kg.)

Cacau (60 kg.)482

Caf (60 kg.)482

$030

$020

$950

$850

$032

$020

$950

$850

$034

$020

$950

$850

Ilhus

$017

$010

$800

$720

Canavieiras483

$022

$012

$950

$850

So Jos483

$028

$015

$240

1$100

Trechos
Estncia483
Aracaj
Penedo

483

483

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em documento. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5025. Companhia Bahiana de
Navegao a Vapor. Documento datado de 19/02/1889.

Tabela 76: Fretes de algumas mercadorias na navegao costeira (1889).


Trechos

Couro (unidade)

Fumo em folha

Boi (unidade)

(kg.)

Cavalo ou burro
(unidade)

Estncia483

$350

$028

5$000

20$000

Aracaj483

$400

$030

6$000

28$000

Penedo483

$500

$035

8$000

35$000

Ilhus

$320

$022

5$000

20$000

$400

$029

6$000

25$000

$500

$035

8$000

43$000

Canavieiras483
483

So Jos

Fonte: Tabela desenvolvida pelo autor baseada em documento. Ver: APEB. Seo Colonial e
Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5025. Companhia Bahiana de
Navegao a Vapor. Documento datado de 19/02/1889.

482

O cacau e o caf tiveram o preo dos seus fretes utilizando como medida os sacos de 60
quilogramas.
483
O preo do frete para Estncia o mesmo de Esprito Santo. O frete de Aracaj o mesmo de So
Cristovo. O frete de Penedo igual ao de Macei. Na linha do sul, o preo do frete de Canavieiras
igual ao de Santa Cruz e Porto Seguro. O frete de So Jos o mesmo de Caravelas e Viosa.

304
Observando os valores cobrados nos fretes das mercadorias acima mencionadas
e comparando com os dados dos anos de 1867 e 1868, que constam das tabelas 48, 49
e 50, do tpico 4.4, percebe-se que, praticamente, no houve qualquer reajuste em
pouco mais de 20 anos. Alguns preos sofreram pequenas variaes para mais ou para
menos, sem, contudo, significar nenhuma alterao de relevncia, ou seja, o que se
verificou no comportamento dos preos das passagens, repetiu-se nos fretes das
mercadorias apenas reajustes tmidos e cautelosos, fruto de acordos entre a
Companhia Bahiana e os governos provincial e imperial. A melhor explicao para
essa poltica baseia-se no cenrio econmico desfavorvel, iniciado desde o fim da
Guerra do Paraguai que inibiu tentativas de elevao dos preos, os quais poderiam
resultar num arrefecimento ainda maior do trfego de cargas e passageiros nas
diversas linhas.

Com o fim dos contratos celebrados pela Companhia Bahiana com o governo
imperial e o provincial, no ano de 1889, houve uma reduo nos valores pagos de
subveno em 28:000$000 ris. A regularizao do pagamento necessitava da
renovao contratual, o que ocorreu, de imediato, com o governo imperial. Com a
presidncia da Provncia da Bahia houve a aceitao de um pedido de prorrogao do
prazo por trs meses, enquanto eram negociados os termos do novo contrato.

Esta reduo no montante do subsdio, pago empresa, teve uma resposta rpida
do gerente da Companhia Bahiana. Em correspondncia endereada ao presidente da
Provncia, ele protestou veementemente e argumentou:

O Governo concedendo uma larga subveno Companhia Bahiana


facilita esta o desenvolvimento dos seus servios e, por
consequencia, contribue consideravelmente para o interesse do
publico, que ter todas as vantagens e facilidades nos transportes e
communicaes indispensaveis lavoura, ao commercio, enfim
vida. Sobrecarregar a Companhia de onus por um contracto celebrado
entre ella e o governo, diminuir a ciffra das subvenes anteriores,
intorpecer-lhe os movimentos, difficultar-lhe a situao, e, portanto,
diminuir tambem as vantagens de que o publico tem necessidade e

305
possa gosar. A Companhia Bahiana quizra poder satisfazer as suas
innumeras necessidades somente com as suas receitas proprias,
dispensando as subvenes e favores que o Governo lhe concede.
Ella no estaria assim sujeita censura e exigencias de todos,
sobretudo daquelles que nada entendem de materias como a de que
se trata. Infelismente no lhe possvel obter essa liberdade e
necessita para poder servir ao publico que o Governo a auxilie com
uma subveno que ajude a satisfazer as suas necessidades.484

Essa citao bastante pontual, porque primeiro, o gerente repete um argumento


proferido reiteradas vezes por outros membros da Companhia Bahiana ao longo da
sua histria, de que a subveno necessria, at mesmo essencial para a
sobrevivncia da empresa, o que, de fato, foi comprovado durante a anlise da
trajetria da companhia; porm, o que se observa que, mais de quarenta anos depois
do incio do pagamento de subvenes, que comeou com a Companhia Bonfim, a
dependncia ainda era visvel.

Isso permite concluir que o desenvolvimento econmico regional no foi


suficiente para proporcionar melhorias no trfego de cargas e passageiros nas diversas
linhas, que pudessem levar a empresa a sobreviver, exclusivamente, de suas receitas,
como deveria acontecer aps um determinado tempo de maturao do negcio.
Afinal, a idia de auxlio financeiro a uma empresa, atravs de subsdios baseia-se na
contribuio para o seu fortalecimento, at o momento em que ela no mais dependa
dessa ajuda. Naturalmente, espera-se que esse perodo de auxlio pecunirio no se
estenda por muitos anos.

Outra questo interessante, abordada no documento, diz respeito s exigncias


que o governo fazia para subsidiar a empresa. Essas exigncias estavam relacionadas
obrigatoriedade de realizao de determinado nmero de viagens para as diversas
localidades, realizao de obras de melhoramentos, como construo de pontes para
embarque e desembarque de cargas e passageiros, dentre outras. O governo visava

484

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5025.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 28/02/1889.

306
com isso a preservar o carter pblico do servio, cujo objetivo era a integrao
regional e a promoo do desenvolvimento econmico em vrias regies da Provncia
da Bahia, assim como objetivava intensificar as relaes comerciais com as
Provncias vizinhas, principalmente Sergipe e Alagoas.

Essa busca pela preservao do carter pblico do servio, muitas vezes, colidia
com os interesses privados da direo da empresa. O desempenho econmico da linha
do sul e as posturas opostas da administrao da empresa e do governo ilustram bem
essa dualidade de interesses. A anlise gerencial dos diretores da companhia levava
concluso, como se viu, de que a linha do sul deveria ser abandonada em razo dos
constantes resultados ruins apresentados. Em contrapartida, os excelentes resultados,
apresentados pela linha do norte, estimularam-nos a ampliar o nmero de viagens,
inclusive, acima do que estava estabelecido no contrato.

Para os objetivos estratgicos do governo provincial no era interessante


abandonar a regio sul; pelo contrrio, era fundamental estimular o seu
desenvolvimento econmico. Em muitas ocasies, o Estado cedeu s presses da
direo da empresa e permitiu a reduo no nmero de viagens para essa linha; mas
no aceitou a proposta de seu abandono. Isto acarretou dificuldades financeiras para a
Companhia Bahiana, que tinha de equilibrar uma linha deficitria com os bons
resultados das outras; por isso, o gerente reclamou da falta de liberdade e das
exigncias. O interesse do governo, no entanto, era legtimo; pois, de outra forma,
estaria beneficiando, apenas, a companhia em detrimento de toda uma populao que
habitava o sul da Provncia.

O governo recuou diante das presses da direo da companhia em razo de sua


situao e aumentou a subveno para 135:000$000 ris; mas, em troca, aumentou as
exigncias. No novo contrato, assinado em primeiro de outubro de 1889, passou a
exigir que o vapor, que estivesse realizando o servio da linha de Santo Amaro, fosse
obrigado a parar nas localidades de Bom Jesus e no Instituto Agrcola; tambm

307
acrescentou que, quando o contrato completasse seis meses em vigor, a companhia
teria de acrescentar mais uma viagem para Nazar485.

Outra exigncia do contrato era a construo de uma ponte para ligar a margem
direita do rio Paraguass ao porto da cidade de Maragogipe. Essa medida tinha o
objetivo de promover a substituio da chata que fazia o servio de transporte no
local. A exigncia, com relao durao das viagens na navegao interna, tambm
se tornou um pouco mais rigorosa nas linhas de Cachoeira e Itaparica, reduzindo, em
uma hora, os prazos mximos anteriores para realiz-las.

Apesar do aumento da subveno, a situao da Companhia Bahiana no


melhorou com o passar dos anos; pelo contrrio, piorou ainda mais. Em 1893, os
problemas j conhecidos, como a m qualidade do servio prestado e o pssimo
estado de conservao das embarcaes, eram o motivo da fala proferida pelo
deputado Francisco Bulco:

(...) resulta que o servio da navegao a vapor at hoje tem sido


pessimo, desgraado mesmo sendo uma grande verdade o que aqui
foi dito, h pouco tempo, pelo ilustre Sr. Deputado Antonio Bahia,
que este servio por parte da Companhia Bahiana tem attingido o
supra-summa (sic) do ruim. (...) A Companhia Bahiana serve muito
mal ao publico; todo o seu material est imprestavel e arruinado; os
seus vapores so uma constante ameaa vida dos passageiros, alem
dos incommodos por que pressam (sic) pela demora das viagens e
irregularidades que se do no servio.486

No ano seguinte, preocupado com a situao calamitosa da companhia e com a


m qualidade do servio prestado, o deputado Ramiro de Azevedo solicitou um novo
aumento para a subveno que, ento, passaria de 135:000$000 ris para 200:000$000

485

APEB. Seo Colonial e Provincial. Srie: Viao Transportes Fluviais e Martimos, Mao 5025.
Companhia Bahiana de Navegao a Vapor. Documento datado de 30/01/1889.
486
APEB. Annaes da Camara dos Deputados da Bahia. Sesses do anno de 1893. Vol. 4. Bahia:
Typographia do Diario da Bahia, 1893. p.19/20.

308
ris. Diante dos protestos da maioria dos deputados, indagou o deputado Rodrigues
Teixeira, defendendo-o:

Como que querem que se melhore o servio da Companhia


Bahiana contra a qual todos clamam ?487

A explicao era de que, embora a companhia tenha sido contemplada com


alguns aumentos na subveno, eles nunca foram realmente significativos a ponto de
ajudarem a resolver seus problemas financeiros. O que, obviamente, no era verdade,
pois, na maioria das vezes, os resultados do trfego foram positivos, e isto ocorreu,
justamente, por causa do pagamento dos subsdios governamentais. Ora, se os
resultados eram positivos, o valor pago pela subveno no era insuficiente para
atender s necessidades da Companhia Bahiana; assim, o deputado Salvador Pinto
criticou a postura dos dois colegas que defendiam mais um aumento de subveno
para a Companhia Bahiana, argumentando:

No isto que far com que a Companhia Bahiana melhore o seu


servio, sabem-no todos; quem o poder fazer o governo
obrigando-a a cumprir a lettra do contracto, fazendo-a respeitar
melhor os seus compromissos, e ao mesmo tempo zelar, como lhe
cumpre, pela vida dos que veem-se na contingencia de servirem-se
dos seus desgraados meios de transporte.488

Acrescentou, inclusive, uma histria incrvel que retratava o estado lastimvel


que, de fato, encontrava-se a companhia:

At o carvo j tem faltado bordo, e faltou por tal forma em um


destes ultimos dias, que os passageiros no se puderam conter e,
para no ficar parados nas proximidades de Itaparica, em alto mar,
sem recursos outros, si no alli permanecerem at que desta capital
enviassem-lhes soccorros, quero dizer, um pouco de carvo, viram-se

487

APEB. Annaes da Camara dos Deputados da Bahia. Sesses do anno de 1894. Vol. 4. Bahia:
Typographia do Diario da Bahia, 1894. p.107.
488
Idem.

309
obrigados a quebrar cadeiras, caixes, etc. para poderem ter
combustvel capaz de trazel-os at o ancoradouro.489

Para piorar a situao dos defensores do aumento da subveno para a


Companhia Bahiana, a histria foi confirmada pelo prprio deputado Rodrigues
Teixeira. Sua rplica, ento, foi pfia, limitando-se a dizer:

Foi um descuido. Faamos o contracto com ella, si, porventura,


provar mal para o anno vindouro...490

O problema residia no fato de que, constantemente, a direo da companhia


solicitava aumento da subveno, reduo no nmero de viagens, iseno de
impostos, como se viu ao longo desse trabalho; porm, os resultados, salvo no perodo
ureo da empresa, jamais foram satisfatrios. Nos ltimos anos, ento, somente
pioraram consideravelmente. O deputado Salvador Pinto, por saber disto, interrompeu
seu colega parlamentar, clamando exaltado:

H quatro annos esta a linguagem que ouo, nesta casa, de alguns


srs. Deputados, e a cousa continua no mesmo p, para no dizer
muito e muito peior.491

Dessa vez, no se registraram mais argumentos dos defensores da Companhia


Bahiana. A maioria dos deputados decidiu, por fim, rejeitar a proposta de aumento da
subveno. Para a companhia que j se encontrava numa situao extremamente
difcil, pois estava endividada, com vrios dos seus vapores em pssimo estado de
conservao, prestando um servio de m qualidade e, com a imagem desgastada
perante a opinio da sociedade baiana, a rejeio do pedido de novo aumento do
auxlio financeiro que recebia dos cofres pblicos, foi a gota dgua. Seu conselho
administrativo entendeu que, diante das circunstncias, seria melhor vend-la para a
Companhia Lloyd Brasileiro, que estava demonstrando interesse em adquiri-la.

489

Ibidem. p.108.
Ibidem.
491
Ibidem.
490

310
Essa companhia foi fundada em 1890, por um oficial da marinha chamado,
Artur Silveira, o Baro de Jaceguai, que incorporou, a princpio, quatro linhas
menores j existentes, um estaleiro e uma fundio. Comeou a operar com 64
vapores e no demorou a assegurar o monoplio de todo o trfego costeiro492. De fato,
no ano de 1894, ele ampliou o patrimnio de sua empresa, incorporando a Companhia
Bahiana que se tornou uma seo sua, deixando, portanto, de ser uma empresa
autnoma, como relatou o governador da Bahia Joaquim Manuel Rodrigues:

Continua no servio da navegao costeira e do recncavo do


Estado a Companhia Bahiana de Navegao, que ultimamente passou
493

a ser uma seco da Companhia Lloyd Brazileiro (...)

Dessa forma, encerra-se a histria da Companhia Bahiana de Navegao a


Vapor, como uma empresa autnoma. A partir de ento, ela passou a ser uma seo da
Companhia Lloyd Brasileiro at o ano de 1905, quando foi adquirida pelo governo do
Estado da Bahia.

492

MONTALEGRE, Omer. Op. cit., p.274.


Relatrio apresentado pelo Governador da Bahia Dr. Joaquim Manuel Rodrigues Lima no ano de
1894. p. 48.

493

311
CONCLUSO

A falta de infra-estrutura adequada para o escoamento da produo devido


precariedade das vias terrestres e aos pequenos trechos navegveis dos rios era um
entrave ao desenvolvimento da economia da Provncia da Bahia. A necessidade de
tornar mais eficiente o transporte das mercadorias e melhorar as comunicaes entre
suas diversas regies foram os principais fatores para o surgimento da Companhia
Bahiana de Navegao a Vapor ainda na primeira metade do sculo XIX. O perodo
de instabilidade poltica por que o pas atravessava com insurreies, em vrias partes
do territrio nacional, tambm pode ser apontado como um motivo para o seu
aparecimento. O poder central necessitava tornar mais rpidas, seguras e eficientes
suas comunicaes com as diversas provncias, atravs do envio de correspondncias,
relatrios, jornais; enfim, informaes dos seus atos, assim como transportar tropas,
quando fosse necessrio, com o intuito de preservar a ordem institucional e fortalecer
a unidade do pas. Desse modo, foi criada a Companhia Brasileira de Paquetes a
Vapor e incentivada a criao de outras companhias de cunho regional para serem
auxiliares do governo nessa tarefa.

A primeira Companhia Bahiana, entretanto, fracassou na tentativa de


empreender a navegao a vapor na Provncia da Bahia. Os fatores, apontados para
esse insucesso, foram a m administrao por parte dos seus dirigentes que resultou
na diminuio do seu patrimnio e na precariedade dos servios prestados, o contexto
econmico provincial desfavorvel e, principalmente, a ausncia do pagamento de
uma subveno governamental.

O cenrio econmico da Provncia da Bahia, por sua vez, foi adverso durante a
maior parte do sculo XIX, situao que, sem dvida, dificultou o desenvolvimento da
Companhia Bahiana e de suas congneres. A decadncia da economia aucareira foi o
principal fator responsvel por esse cenrio que, tambm, sofreu a influncia do fraco
mercado interno devido base escrava de sua mo-de-obra e ao baixo poder
aquisitivo da maioria de sua populao livre, da pauta de exportaes pouco
diversificada e da falta de infra-estrutura nas vias de comunicao terrestres e fluviais.

312
Essas demandavam obras de melhoramentos, para que pudessem tornar mais
eficientes as relaes comerciais entre as diversas regies da Provncia; porm, os
recursos do governo eram exguos o que dificultava a realizao dessas benfeitorias.
Para aument-los, o governo tributava, principalmente o setor exportador, o que
contribua para arrefecer, ainda mais, o comrcio. Diante desse quadro, sem o auxlio
de uma subveno governamental e ainda sendo m administrada por seus dirigentes,
a primeira Companhia Bahiana prestou um pssimo servio e teve seu contrato
rescindido pela presidncia da Provncia, resultando na sua falncia.

Aps o fracasso da primeira Companhia Bahiana, coexistiram durante alguns


anos, na Provncia da Bahia, duas companhias de navegao a vapor: a Bonfim e a
Santa Cruz. A primeira, surgiu em 1847, adquirindo as embarcaes da antiga
Companhia Bahiana, mas nunca possuiu recursos adequados para realizar um
empreendimento do porte de uma empresa de navegao a vapor. Afinal, como foi
demonstrado ao longo do trabalho, era um empreendimento que necessitava de um
volume bastante significativo de capitais devido ao preo das embarcaes, nmero
de funcionrios necessrios, altos custos para a manuteno da companhia e
renovao da frota, alm de investimentos razoveis em oficinas, trapiches e pontes.
Sucumbiu, ento, por no possu-los e, ainda, por ter enfrentado uma conjuntura
desfavorvel, pois durante a sua curta existncia, a Provncia da Bahia sofreu com a
epidemia de clera-morbo e enfrentou uma seca avassaladora, que durou quatro anos.

de se recordar que a Companhia Santa Cruz iniciou suas atividades em 1854


com duas grandes vantagens: a primeira, foi receber subvenes provinciais e
imperiais, por realizar o servio para alm das fronteiras da Bahia. A segunda, por ser
administrada pelo coronel Antnio Pedrozo de Albuquerque, que possua uma das
maiores fortunas da regio e, principalmente, por contar com grande prestgio no meio
poltico local; porm, mesmo assim, em virtude do contexto econmico desfavorvel,
principalmente por causa dos efeitos da epidemia de clera-morbo e da seca,
outrossim, da falta de recursos necessrios para enfrentar esse cenrio, a empresa no
resistiu.

313
O contexto econmico da Provncia da Bahia, que se mostrou to adverso s
companhias de navegao a vapor, no se resumiu influncia de fatores, como a
seca ou uma epidemia grave. Afinal, esses eram acidentais, no se constituindo,
portanto, em parte integrante da estrutura vigente. O que comprometeu o cenrio por
um perodo mais longo foi o declnio da cultura aucareira que, por muito tempo,
impulsionou o desenvolvimento nacional e regional, sem que surgisse nesse
panorama, um substituto da mesma importncia. Somado a esse quadro, aps o fim do
trfico de escravos, a Provncia estava perdendo mo-de-obra escrava para a
economia cafeeira do sul do pas, que se tornara o novo motor do crescimento
econmico brasileiro oitocentista.

Alm desses fatores, o mercado interno mostrava-se muito fraco por motivos
vrios, dentre os quais, tm destaque: tratar-se de uma economia escravista e,
portanto, pouco monetarizada, alm de pouco diversificada em sua estrutura de
produo e sem vias de comunicao geis e eficientes; outrossim, por ser
influenciada pelas crises que afetavam no somente sua economia, mas de todo o
pas, como a crise financeira de 1857 e a de 1864, por exemplo. O fraco mercado
interno mostrava sua face mais aguda no sul da Provncia da Bahia, onde a maioria
das localidades possua economias incipientes, mas que necessitavam do servio dos
vapores para o transporte mais eficaz de suas mercadorias e, assim, poderem
vislumbrar a possibilidade de sarem da condio de atraso em que se encontravam.

Diante de uma economia com essas caractersticas, revestia-se, de importncia


primordial, a necessidade de uma companhia de navegao a vapor receber subveno
governamental para auxiliar a sua consolidao. O pagamento de subveno,
conforme foi demonstrado ao longo do trabalho, mostrou-se essencial s empresas do
ramo de navegao a vapor. As companhias que no contavam com esse tipo de apoio
governamental, perdiam credibilidade no mercado de aes, pois os acionistas
duvidavam de sua viabilidade. Essa afirmao foi corroborada, quando a primeira
Companhia Bahiana e a linha de navegao a vapor do litoral da cidade de Salvador,
implementada pela segunda Companhia Bahiana, inviabilizaram-se pela falta de
auxlio pecunirio do Estado.

314
Conforme se mostrou no decorrer desse trabalho, o pagamento de subvenes,
embora apresentasse benefcios s companhias, no era consenso dentro do governo,
existindo vozes discordantes. Os empresrios que administraram tanto a Companhia
Bahiana, quanto as empresas Bonfim e Santa Cruz, no obtiveram facilidades para
conseguir esse auxlio e, muito menos, para receber os reajustes, constantemente,
pleiteados.

Nem mesmo, quando a Companhia Bahiana teve na sua administrao


personalidades do cenrio regional, como o Baro de So Loureno ou Joaquim
Pereira Marinho, percebe-se qualquer tipo de favorecimento ou de facilidade para
receber mais recursos dos cofres pblicos. Esse argumento foi reforado com a
constatao de que nem o Visconde de Mau, nem tampouco a Companhia Brasileira
de Paquetes a Vapor receberam recursos sem que houvesse vozes discordantes.
Registra-se, no trabalho, que alguns ministros do Imprio manifestaram-se contra o
auxlio financeiro governamental.

Apesar dessa dicotomia de opinies, normal numa monarquia parlamentar, as


subvenes foram pagas e reajustadas comedidamente, mas, na maioria das vezes, as
solicitaes e presses dos empresrios no foram suficientes para obterem xito, ou
seja, os reajustes das subvenes, quando ocorreram, na maior parte dos casos, no
foram no momento em que se deram as solicitaes ou presses por parte dos
empresrios. Mesmo quando os reajustes aconteceram, freqentemente, o governo
tambm aumentava as suas exigncias, fosse quanto ao nmero de viagens para
determinada linha ou localidade, ou na determinao de construo de uma ponte, ou
outros melhoramentos complementares.

Convm lembrar que, quando a Companhia Bahiana solicitava a reduo no


nmero de viagens para uma determinada linha, considerada anti-econmica, o
governo ao atender a reivindicao, imediatamente, reduzia o valor pago a ttulo de
subveno. Essas aes e reaes representavam o nvel das relaes entre os
governos provincial e imperial e a Companhia Bahiana sempre pautadas pela

315
observncia de acordos, debates, discusses, no se identificando nenhum tipo de
favorecimento empresa sem uma contrapartida para o Estado.

A questo relativa aos preos praticados nas passagens e nos fretes das
Companhias Bahiana, Bonfim e Santa Cruz, mostrou, continuamente, a forte presena
arbitral do Estado, pois, em nenhum momento qualquer das empresas teve autonomia
para decidir os valores que cobraria, pois seriam decididos de comum acordo com o
governo provincial e/ou imperial.

O episdio que retratou a exceo, foi o que excluiu a direo da Companhia


Santa Cruz da deciso sobre os preos a serem cobrados, ficando a cargo exclusivo do
governo em 1857; porm, preciso frisar, tratou-se de uma excepcionalidade. O que
normalmente acontecia era a determinncia desses valores, como resultado da
discusso entre a companhia e o governo, tendo, como base, a demonstrao das
despesas especficas para cada linha e suas respectivas previses de fluxo de
passageiros e cargas, conforme demonstrado no caso do trecho de Itaparica, e,
finalmente, uma soluo final acordada por ambas as partes.

Apesar das inmeras dificuldades pelas quais passaram, as Companhias


Bahiana, Bonfim e Santa Cruz representaram uma contribuio para o incremento das
relaes comerciais nas diversas localidades assistidas por seus vapores. Percebe-se
que isto pde ser demonstrado em inmeras ocasies, principalmente, nos registros de
aumento absoluto dos valores auferidos com o movimento de cargas e passageiros.
Afinal, se a companhia no lograva obter resultados positivos sem o pagamento das
subvenes, isso no significava que o trfego de cargas e passageiros,
necessariamente, estivesse sendo reduzido. O que se conclui que ocorria um
crescimento pfio, abaixo do esperado, na maioria das vezes, enquanto as despesas
permaneciam em nvel elevado. Isso levava a Companhia Bahiana, por exemplo, a
depender, constantemente, das subvenes para a composio de um saldo positivo;
mas, atravs de uma viso geral sobre o desempenho de cada linha, nota-se que havia
melhoria, com exceo dos perodos de crise mais profunda, como a seca, a epidemia

316
de clera-morbo, as crises financeiras de 1857 e 1864, e a crise mundial de 1873,
agravadas na Bahia pela peste da cana-de-acar.

Um fato que demonstra, em particular, a contribuio da navegao a vapor na


dinamizao da economia regional foi o crescimento lento e gradativo do movimento
do trfego nos portos do sul. A princpio, nenhuma companhia queria se comprometer
a realizar mais do que uma viagem por ms. A direo da Companhia Bahiana chegou
a propor a extino das viagens para a regio sul da Provncia; porm, ao fim da fase
urea da companhia, essa linha j dava sinais de crescimento, alcanando o patamar
de 20 viagens anuais, embora atravessando as dificuldades da conjuntura
desfavorvel, como se viu, em razo da Guerra do Paraguai, das desvalorizaes
cambiais e do endividamento da companhia.

Com exceo do servio da navegao a vapor, prestado no rio So Francisco,


na Provncia de Alagoas e na linha do litoral da cidade de Salvador, os demais trechos
operados, principalmente no perodo da Companhia Bahiana, registraram melhoria
nas suas relaes comerciais e, conseqentemente, na dinmica de suas economias
internas. As manifestaes dos rgos representativos do comrcio e da populao e o
tom favorvel dos relatrios governamentais, inseridos nesse trabalho, so expressivos
na avaliao positiva do servio prestado pela navegao a vapor e, em especial, a
Companhia Bahiana em determinados perodos.

Um outro fato que refora essa contribuio da navegao a vapor e, em


particular, da Companhia Bahiana, estava relacionado s freqentes listas com coletas
de assinaturas de habitantes de diversas localidades, solicitando empresa que os
vapores chegassem at seus portos. O interesse demonstrado por diversas vilas de
serem contempladas pelas embarcaes da companhia, apresentando, inclusive,
nmeros sobre suas produes internas, volumes de comrcio, quantidades de
habitantes, como exemplificado no caso da vila de Alcobaa, somente corroboram a
hiptese de que as economias das localidades, servidas pelos vapores, foram
beneficiadas.

317
Se os resultados do trfego no foram mais evidentes, ou mais significativos,
isso pode ser atribudo no somente a questes relacionadas ao cenrio econmico
desfavorvel, mas tambm s condies precrias das vias terrestres, que eram
responsveis por conduzir a produo do interior da Provncia para os portos
atendidos pelos vapores. Afinal, como se viu, por se encontrarem em pssimas
condies, essas vias serviam de obstculo a qualquer possibilidade de maior
incremento comercial das regies, assistidas pela Companhia Bahiana.

A fraca presena das ferrovias na Provncia tambm contribuiu para dificultar o


servio da empresa. Os investimentos ficaram concentrados, em sua absoluta maioria,
na regio sul do pas, em virtude do desenvolvimento da economia cafeeira. Restando
regio norte e Provncia da Bahia, em particular, uma participao nfima na
totalidade dos quilmetros de estradas de ferro no Brasil. Se houvesse maiores
recursos empregados em ferrovias na Bahia, os resultados alcanados, certamente,
seriam superiores.

Acrescenta-se a esses problemas de ordem estrutural um fator que, igualmente,


contribuiu para os baixos resultados obtidos. A m administrao e o excesso de
otimismo dos empresrios diante do cenrio que se apresentava em certos momentos
da trajetria da empresa: os limites discutveis da ampliao da frota da companhia
diante dos primeiros resultados favorveis; a expanso desmesurada do nmero de
linhas e portos atendidos, sem o respaldo da subveno necessria e adequada ao
fornecimento do servio; a negligncia com relao manuteno das embarcaes,
diante de uma conjuntura financeira difcil, a temeridade de no-pagamento de
dividendos aos acionistas, da estratgia equivocada da manuteno de dois escritrios
administrativos, sendo um, em Londres e outro, em Salvador. O peso do
endividamento da empresa, sem a contrapartida dos resultados auferidos no
desempenho das diversas linhas, que, embora estivessem melhorando, no
correspondiam aos investimentos feitos.

Alm disso, agravava o quadro, o comprometimento de boa parte das despesas


em moeda britnica, como a aquisio do carvo, que era importado, a manuteno do

318
escritrio e direo da companhia em Londres que, tambm, apresentavam seus custos
em libras esterlinas, e as despesas pela presena de funcionrios ingleses na
companhia. O caso do carvo, por exemplo, era emblemtico, pois seus custos
elevados representaram um problema para as principais companhias de navegao a
vapor do Brasil, conforme foi mencionado ao longo do trabalho. A questo do
cmbio, constantemente desvalorizado, contribuiu para que as despesas em moeda
estrangeira permanecessem em patamares elevados, sem que o aumento das receitas
compensasse em moeda nacional.

Os interesses das elites agrrias ligadas ao setor exportador e sua influncia


sobre o governo central tambm prejudicaram o desempenho da Companhia Bahiana,
pois, em alguns documentos, citados no decorrer do trabalho, surgiram queixas desde
a poca da Companhia Santa Cruz, tanto por parte de representantes da empresa,
quanto da Associao Comercial, de que havia privilgios para as companhias de
navegao a vapor estrangeiras que faziam o trajeto de longo curso, estendidos
somente Companhia Brasileira, embora esta fosse restrita cabotagem.

Isso devido ao fato de que o escoamento da produo nacional para os mercados


externos se dava, na sua maior parte, pelos vapores das companhias estrangeiras. A
Companhia Brasileira, alm da funo poltica de colaborar para a unificao do pas
em torno da autoridade do poder monrquico, operava em toda a costa, sendo o mais
eficiente elo de ligao entre a produo econmica brasileira de exportao e as
embarcaes estrangeiras. Os privilgios que lhes eram dados consistiam em usufruir
da primazia nos processos de embarque e desembarque de mercadorias, alm da
iseno de tributos e da pouca exigncia de requisitos burocrticos, tais como
apresentao de documentos e assinaturas de papis na alfndega e na polcia do
porto.

Em suma, as Companhias Bonfim, Santa Cruz e, principalmente a Bahiana,


foram alcanadas pelas instabilidades econmicas e pela decadncia que atingiu a
Provncia da Bahia e suas circunvizinhas. Situao agravada por ms administraes,
excesso de otimismo por parte dos seus empresrios e falta de investimentos

319
governamentais na infra-estrutura regional. Somadas a isso, acrescentem-se as crises
de ordem internacional, enfrentadas pelo pas, pelo lento crescimento econmico das
localidades servidas pelos vapores, ficando muito aqum do montante de
investimentos realizados para a sua operacionalizao e, ainda, o favorecimento
grande navegao de cabotagem nacional e, principalmente, a de longo curso, que era
primordialmente de bandeira estrangeira.

A histria da Companhia Bahiana e das empresas que, por um breve perodo, a


substituram, sem dvida, esteve diretamente relacionada a alguns dos momentos mais
importantes da histria econmica da Bahia e do Brasil durante o sculo XIX.
Acredita-se, portanto, que o estudo de sua trajetria contribuir para uma melhor
compreenso, no somente do cenrio baiano, mas, principalmente, da histria dos
transportes no Brasil, ao longo do oitocentos. Por certo, enriquecer com informaes,
anlise e sua interpretao, o estudo desse setor de atividades, podendo auxiliar
estudiosos que se disponham a pesquisar o desenvolvimento da navegao a vapor em
outros locais desse imenso pas.

320
FONTES MANUSCRITAS E IMPRESSAS:

ARQUIVO PBLICO DO ESTADO DA BAHIA (APEB)


SEO COLONIAL E PROVINCIAL
Mao n.o

Srie

Documento

799

Governo

Avisos Recebidos do Ministrio da 1858

Perodo

Fazenda (Originais)
1170-3

Governo

1188/1189/1190/ Governo

Consulado do Brasil na Inglaterra

1833/1881

Consulado da Inglaterra

1824/1889

1191/1192/1193/
1194/1195/1196
1212-7

Governo

Legao Imperial do Brasil na 1828/1889


Inglaterra

1580-1/1580-2

Governo

Associao Comercial

1840/1889

1985

Governo

Registro de Cartas de Maquinistas

1860/1892

4631

Agricultura

Abastecimento

(Gneros 1823/1889

Alimentcios)
4995/4996

Polcia do Porto

Maquinistas (Cartas de Exames)

1840/1889

5018-2/5019/

Viao:

Companhia Bahiana de Navegao 1844/1889

5020/5021/

Transportes

a Vapor

5021-1/5022/

Fluviais

5023/5024/5025/ Martimos
5026
5029

Bahia Steam Navigation Co. Ltd.

1862/1864

5034

Empresa Santa Cruz

1854/1856

5051

Cia. de Navegao

1876/1877

5053

Navegao Itaparica

1878

5054

Cia. Litoral Barra-Itapagipe

1865

5058

Navegao (Contratos)

1854/1872

321
5066

Navegao (Assuntos)

5527

Judicirio

1845/1889

Tribunal do Comrcio Registro 1851/1877


das Companhias e Sociedades
Comerciais

6412

Polcia do Porto

Navegao

1845/1889

SEO DE MICROFILMAGEM
Microfilme n.o

Flash

Jornais Diversos Correio Mercantil

13

Jornais Diversos O Mercantil

27

Jornais Diversos Dirio de Notcias

28

Jornais Diversos Jornal da Tarde

Documento

FONTES IMPRESSAS
ARQUIVO PBLICO DO ESTADO DA BAHIA (APEB)
FALLAS,

MENSAGENS

RELATRIOS

DE

PRESIDENTES

PROVNCIA
Presidente

Ano

Documento

Thomaz Xavier Garcia de Almeida

1839

Falla

Thomaz Xavier Garcia de Almeida

1840

Falla

Paulo Jos Azevedo e Brito

1841

Falla

Joaquim Jos P. de Vasconcellos

1842

Falla

Joaquim Jos P. Vasconcellos

1843

Falla

Joaquim Jos P. Vasconcellos

1844

Falla

Francisco J. de S. DAndrea

1845

Falla

Francisco J. de S. DAndrea

1846

Falla

Antonio Ignacio dAzevedo

1847

Falla

Jos de M. Magalhes

1848

Falla

Jos de M. Magalhes

1848

Relatrio

Francisco A. G. Martins

1849

Falla

Francisco A. G. Martins

1850

Falla

DA

322
Francisco A. G. Martins

1851

Falla

Francisco A. G. Martins

1852

Falla

Joo Maurcio Wanderley

1853

Falla

Joo Maurcio Wanderley

1854

Falla

Joo Maurcio Wanderley

1855

Falla

Alvaro Tibrio Moncorvo e Lima

1856

Falla

Joo Vieira Cansanso e Sinimb

1857

Falla

Manoel Messias de Leo

1858

Falla

Francisco X. Barreto

1859

Falla

Herculano Ferreira Penna

1860

Falla

Herculano Ferreira Penna

1860

Relatrio

Jos Augusto Chaves

1861

Falla

Antnio da Costa Pinto

1861

Falla

Jos Augusto Chaves

1862

Relatrio

Joaquim Anto F. Leo

1862

Falla

Joaquim Anto F. Leo

1862

Relatrio

Antnio C. S e Albuquerque

1862

Falla

Antnio C. S e Albuquerque

1863

Falla

Antnio C. S e Albuquerque

1863

Relatrio

Manuel Maria do Amaral

1864

Falla

Antnio Joaquim Gomes

1864

Relatrio

Luiz Antnio B. de Almeida

1865

Relatrio

Manuel Pinto de S. Dantas

1866

Relatrio

Pedro Leo Velloso

1866

Relatrio

Ambrsio Leito da Cunha

1867

Relatrio

Jos Bonifcio Azambuja

1868

Relatrio

Baro de So Loureno

1869

Relatrio

Baro de So Loureno

1870

Relatrio

Baro de So Loureno

1871

Relatrio

Joo Jos de Almeida Couto

1871

Relatrio

Joo Antnio de Arajo F. Henriques

1872

Falla

323
Joo Jos de Almeida Couto

1872

Relatrio

Joo Jos de Almeida Couto

1873

Falla

Jos Eduardo F. Carvalho

1873

Relatrio

Venncio Jos de Oliveira Lisboa

1874

Relatrio

Antnio Cndido da Cruz Machado

1874

Falla

Venncio Jos de Oliveira Lisboa

1875

Relatrio

Luiz Antnio da Silva Nunes

1876

Relatrio

Luiz Antnio da Silva Nunes

1876

Relatrio

Henrique Pereira de Lucena

1877

Falla

Henrique Pereira de Lucena

1877

Relatrio

Igncio Jos Ferreira

1878

Relatrio

Baro Homem de Mello

1878

Falla

Antnio de Arajo Bulco

1879

Falla

Antnio de Arajo Bulco

1880

Falla

Lustosa da Cunha Paranagu

1881

Falla

Lustosa da Cunha Paranagu

1882

Relatrio

Joo dos Reis de Souza Dantas

1882

Relatrio

Pedro Luiz Pereira de Souza

1883

Falla

Pedro Luiz Pereira de Souza

1884

Falla

Joo Rodrigues Chaves

1884

Relatrio

Espiridio Eloy de Barros Pimentel

1885

Falla

Theodoro Machado Freire Silva

1886

Falla

Joo Capistrano B. de Mello

1887

Falla

Manoel do N. M. Portella

1888

Falla

Aurlio Ferreira Espinheira

1889

Falla

Gov. Jos Gonsalves da Silva

1891

Relatrio

Vice-Gov. Joaquim Leal Ferreira

1892

Relatrio

Gov. Joaquim Manuel R. Lima

1893

Relatrio

Gov. Joaquim Manuel R. Lima

1894

Relatrio

324
ANAIS DA CMARA DOS DEPUTADOS DA BAHIA
Documento

Volume

Sesses do ano de 1893

Sesses do ano de 1894

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