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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

CURSO DE MESTRADO EM TRANSPORTES

ACEITABILIDADE DE UMA CICLOVIA SOB A TICA DO


COMRCIO DO SEU ENTORNO

ENDERSON FABIAN DE CARVALHO

Belo Horizonte, 28 de novembro de 2013

Enderson Fabian de Carvalho

ACEITABILIDADE DE UMA CICLOVIA SOB A TICA DO


COMRCIO DO SEU ENTORNO

Dissertao apresentada ao Curso de Mestrado em Transportes


da Universidade Federal de Minas, como requisito parcial
obteno do ttulo de Mestre em Transportes.
rea de concentrao: Transportes

Orientadora: Prof. Heloisa Maria Barbosa, PhD.

Belo Horizonte
Escola de Engenharia da UFMG
2013

C331a

Carvalho, Enderson Fabian de.


Aceitabilidade de uma ciclovia sob a tica do comrcio do seu entorno
[manuscrito] / Enderson Fabian de Carvalho. - 2013.
xv, 154 f., enc.: il.
Orientadora: Heloisa Maria Barbosa.
Dissertao (mestrado) Universidade Federal de Minas Gerais,
Escola de Engenharia.
Anexos: f.142-154.
Bibliografia: f. 133-141.
1. Engenharia de transportes - Teses. 2. Ciclovias - Teses. 3. Percepo Teses. I. Barbosa, Heloisa Maria. II. Universidade Federal
de Minas Gerais, Escola de Engenharia. III. Ttulo.
CDU: 625(043)

DEDICATRIA

Dedico esta obra aos meus pais, Adilson e Bete, pela responsabilidade que exerceram na minha
criao e pela consequente formao de carter que pude receber.

Aos meus filhos, Mariana, Isabela e Gabriel, pela compreenso quanto as minhas ausncias em
virtude ao comprometimento com este estudo.

A minha esposa Mariana pelo apoio e compreenso que permitiu a concluso deste trabalho.

A minha irm, rika, pelo carinho e amizade.

A Dona Anita e Tia Uka pelo incentivo a participao no curso de mestrado.

AGRADECIMENTOS

A minha orientadora Professora Heloisa Maria Barbosa pela pacincia, zelo, dedicao,
disponibilidade durante os estudos de desenvolvimento desse trabalho.

Ao Programa de Engenharia de Transportes UFMG, pela realizao do curso de mestrado.

Ao meu amigo Max Wilson Ramos pela amizade, incentivo e agradvel convivncia durante nossa
passagem pelo curso de mestrado.

Ao Rogrio Faria D'vila pela ajuda na compilao final dos dados da pesquisa de campo.

A todos os meus colegas de curso pela fora e compartilhamento do conhecimento que fizeram
desse trabalho um espelho da qualidade acadmica e profissional exercida durante o nosso convvio.

Aos meus professores da Escola de Engenharia pelos ensinamentos transmitidos.

Ao Francisco Oliveira Junior, pela fora, compreenso e apoio durante a finalizao deste trabalho.

ii

SUMRIO

LISTA DE FIGURAS ........................................................................................................ vi


LISTA DE GRFICOS ..................................................................................................... ix
LISTA DE QUADROS E TABELAS ................................................................................ x
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ...................................................................... xiii
RESUMO ......................................................................................................................... xiv
ABSTRACT ...................................................................................................................... xv
1. INTRODUO .............................................................................................................. 1
1.1. Objetivos Geral e Especificos .................................................................................................. 2
1.2. Justificativa .............................................................................................................................. 2
1.3. Estrutura do Trabalho............................................................................................................... 3

2. PLANEJAMENTO E CIRCULAO DE BICLETAS ................................................ 5


2.1. O histrico da bicicleta ............................................................................................................ 5
2.2. Cdigo de Trnsito Brasileito (CTB) e a bicicleta ................................................................... 7
2.3 Participao da bicicleta na matriz modal................................................................................. 8
2.4 Planejamento ciclovirio no mundo ........................................................................................ 14
2.5 Planejamento ciclovirio segundo o Ministrio das Cidades.................................................. 15
2.6 Planejamento ciclovirio no Brasil ......................................................................................... 18
2.7 Desafios para incentivo mobilidade por bicicleta ................................................................ 19
2.8 Elaborao de projetos ciclovirios ........................................................................................ 22
2.8.1 Infraestrutura cicloviria ............................................................................................... 26
2.8.2 Elementos bsicos para projetos de ciclovias ............................................................... 36
2.8.3 Participao da comunidade nos projetos de implantao de ciclovias ........................ 50
2.9 Projetos ciclovirios na prtica ............................................................................................... 51

iii

2.9.1 Aprendendo com a implantao de planos ciclovirios ................................................ 51


2.9.2 Pesquisa de opinio sobre ciclovias .............................................................................. 52
2.9.3 O programa ciclovirio da cidade de Belo Horizonte/MG ........................................... 58

3. METODOLOGIA DO ESTUDO .................................................................................. 64


3.1 Seleo da rea de estudo........................................................................................................ 64
3.2 Descrio e caracterizao da rea de estudos ........................................................................ 64
3.3 Determinao dos fatores que influenciam a aceitabilidade da ciclovia ................................ 65
3.4 Identificao dos trechos da ciclovia ...................................................................................... 66
3.5 Levantamento cadastral dos trechos selecionados .................................................................. 67
3.6 Pesquisa piloto ........................................................................................................................ 68
3.7 Anlise da pesquisa piloto....................................................................................................... 68
3.8 Pesquisa exploratria 2012/2013 ............................................................................................ 69
3.9 Realizao de entrevistas ........................................................................................................ 69
3.10 Anlise de dados ................................................................................................................... 70

4. ESTUDO DE CASO ..................................................................................................... 71


4.1 Descrio da rea de estudo .................................................................................................... 71
4.1.1 A rea central da cidade de Belo Horizonte/MG .......................................................... 72
4.1.2 A regio centro-sul e os bairros Savassi e Funcionrios............................................... 73
4.1.3 Caractersticas do trfego na regio Centro-Sul ........................................................... 75
4.1.4 Consideraes sobre o relevo da cidade de Belo Horizonte ......................................... 78
4.2 Identificao dos trechos da ciclovia ...................................................................................... 79
4.3 Pesquisa piloto 2011 ............................................................................................................... 82
4.3.1 Resultados preliminares da pesquisa piloto .................................................................. 84
4.4 Redefinio dos objetivos de estudo Pesquisa piloto 2012.................................................. 89
4.4.1 Resultados preliminares da pesquisa piloto 2012 ......................................................... 89
4.4.2 Validao do novo formulrio de pesquisa ................................................................... 91

iv

4.5 Realizao da pesquisa exploratria 2012/2013 ..................................................................... 93


4.5.1 Caracterizao da amostra ............................................................................................ 94
4.5.2 Perfil dos entrevistados ................................................................................................. 94
4.5.3 Tipos de comrcios da regio ....................................................................................... 98
4.5.4 Diviso modal das viagens realizadas pelos entrevistados ......................................... 100
4.5.5 Fatores que influenciam a aceitabilidade da ciclovia ................................................. 101
4.5.6 Comparativo entre as quadras pesquisadas ................................................................. 107

5. ANLISE E RESULTADOS ..................................................................................... 115


5.1 Aceitabilidade dos proprietrios do comrcio da regio ....................................................... 115
5.2 Aceitabilidade dos funcionrios do comrcio da regio ....................................................... 117
5.3 Oferta de estacionamentos na via.......................................................................................... 119

6. CONCLUSES ........................................................................................................... 129


6.1 Quanto ao tema e o problema de pesquisa ............................................................................ 129
6.2 Quanto ao objetivo geral e especficos ................................................................................. 130
6.3 Quanto anlise de dados ..................................................................................................... 131
6.4 Quanto oportunidade de novos estudos .............................................................................. 132

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................ 133


APNDICE A Formulrio de Pesquisa ....................................................................... 142
APNDICE B Compilao de dados por quadra pesquisada ...................................... 143
APNDICE C Clculo da oferta de estacionamento nas vias ..................................... 150

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 Modelos Urbanos Compactos ................................................................................... 9


FIGURA 2 Espao que pessoas,carros, bicicletas e um nibus ocupam no trnsito ................. 22
FIGURA 3 Ciclovia no canteiro central, Bogot ....................................................................... 28
FIGURA 4 Ciclovia unidirecional no canteiro central, Av. Braz Leme em SP ........................ 28
FIGURA 5 Ciclovia com bloco separador em concreto, Belo Horizonte, 2012 ........................ 29
FIGURA 6 Ciclofaixa na Av. Paulista, So Paulo, Capital ....................................................... 30
FIGURA 7 Ciclovia segregada em calada, So Paulo ............................................................. 31
FIGURA 8 Passeio separado em Kioto, Japo, 2003 ................................................................ 32
FIGURA 9 Passeio compartilhado em parque do Rio de Janeiro/RJ ........................................ 33
FIGURA 10 Faixa compartilhada entre nibus e bicicleta ........................................................ 34
FIGURA 11 Ciclorota no bairro da Mooca na Zona Leste de SP.............................................. 35
FIGURA 12 Espao til dos ciclistas (em centmetros) ............................................................ 37
FIGURA 13 Faixa mnima de circulao para deslocamento por bicicleta ............................... 38
FIGURA 14 Distncia de 0,30m das bordas da faixa de circulao .......................................... 39
FIGURA 15 Distncia de 0,45m de caladas a partir de 0,10m de altura ................................. 39
FIGURA 16 Distncia de 0,60m de pequenas muretas ou jardineiras contnuas ...................... 40
FIGURA 17 Distncia de 0,75m de elementos altos, estticos ................................................. 40
FIGURA 18 Distncia de 0,90m de veculos em movimento e de outros ciclistas ................... 41
FIGURA 19 Exemplo de incio de pista unidirecional junto rodovia ..................................... 42
FIGURA 20 Pontos de conflito em cruzamento sem e com a rotatria ..................................... 43
FIGURA 21 Exemplo de drenagem em ciclovias que margeiam ruas ...................................... 44
FIGURA 22 Exemplo de drenagem em ciclovias de servio .................................................... 45
FIGURA 23 Exemplo de drenagem em ciclovias de aterros ..................................................... 45
FIGURA 24 Representao da ciclovia ..................................................................................... 47

vi

FIGURA 25 Informtivo para usurios de bicicletas em SP, 2012 ........................................... 49


FIGURA 26 Usurios e funcionrios da ASCOBIKE, 2008 ..................................................... 50
FIGURA 27 Rede cicloviria planejada da cidade de Belo Horizonte ...................................... 59
FIGURA 28 Paraciclos na Av. Brasil da cidade de Belo Horizonte.......................................... 60
FIGURA 29 Rede cicloviria da cidade de Belo Horizonte em 2012 ....................................... 61
FIGURA 30 Rede cicloviria planejada Total 381 km ........................................................... 62
FIGURA 31 Planta oficial da Cidade de Belo Horizonte .......................................................... 72
FIGURA 32 Mapeamento da rea de estudo Quadras de 1 a 6 .............................................. 80
FIGURA 33 Mapeamento da rea de estudo Quadras de 7 a 14 ............................................ 80
FIGURA 34 Mapeamento da rea de estudo Quadras de 15 a 25 .......................................... 81
FIGURA 35 Mapeamento da rea de estudo Quadras de 26 a 32 .......................................... 81
FIGURA 36 Rua Professor Morais sem a ciclovia e com as obras em andamento ................... 82
FIGURA 37 Rota da pesquisa realizada entre abril e julho de 2011 ......................................... 83
FIGURA 38 Rua Professor Morais Comrcio presente em 2011 e ausente em 2012 ............ 83
FIGURA 39 Caladas estreitas ao longo da ciclovia com vrios obstculos ............................ 88
FIGURA 40 Rua Professor Morais adaptada do Google Maps ................................................. 89
FIGURA 41 Rua Professor Morais antes e depois da implantao da ciclovia......................... 90
FIGURA 42 Veculo estacionado ao lado da ciclovia na Avenida Bernardo Monteiro ............ 91
FIGURA 43 Rota da pesquisa 2012/2013 adaptada imagem do Google Maps ...................... 93
FIGURA 44 Feira de alimentos funcionando sobre as faixas da ciclovia ............................... 101
FIGURA 45 rvore ocupa parte da calada ............................................................................ 105
FIGURA 46 Pedestres e ciclistas dividem o mesmo espao na ciclovia ................................. 106
FIGURA 47 Um semforo obstrui parcialmente o acesso faixa de pedestres ...................... 106
FIGURA 48 Dimensionamento do nmero de vagas no estacionamento em paralelo ............ 120
FIGURA 49 Dimensionamento do nmero de vagas no estacionamento em 45 ................... 120
FIGURA 50 Av. Bernardo Monteiro: estacionamento em paralelo a faixa da ciclovia .......... 123

vii

FIGURA 51 Av. Caranda antes e aps a implantao da ciclovia ......................................... 124


FIGURA 52 Rua Piau antes e aps a implantao da ciclovia ............................................... 126

viii

LISTA DE GRFICOS

GRFICO 1 Diviso modal - 2011 ........................................................................................... 10


GRFICO 2 Diviso modal por porte de municpios 2011.................................................... 10
GRFICO 3 Viagens por ano por modo principal (Bilhes de km/ano) 2011....................... 11
GRFICO 4 Mobilidade por habitantes, por porte da cidade e modo 2011 .......................... 12
GRFICO 5 Distribuio regional da frota de bicicletas 2012 .............................................. 13
GRFICO 6 Evoluo do mercado de bicicletas nos ltimos 20 anos ..................................... 13
GRFICO 7 Consumo nacional por categoria do uso de bicicletas .......................................... 14
GRFICO 8 Opinio do comrcio antes da implantao da ciclovia em Blumenau ................ 53
GRFICO 9 Opinio do comrcio aps a implantao da ciclovia em Blumenau ................... 53
GRFICO 10 Distribuio do modo de transporte dos clientes entrevistados.......................... 56
GRFICO 11 A taxa de resposta por tipo de comrcio ............................................................ 57
GRFICO 12 Diviso Modal em Belo Horizonte no ano de 2002 ........................................... 78
GRFICO 13 Nvel de escolaridade entre proprietrios e Funcionrios .................................. 96
GRFICO 14 Distribuio de estabelecimentos comerciais por quadra pesquisada .............. 108
GRFICO 15 Opinio dos locais alterados em termos de vagas ............................................ 127
GRFICO 16 Opinio dos locais no alterados em termos de vagas ..................................... 127
GRFICO 17 Opinio de proprietrios de comrcio em locais alterados em termos de vagas128

ix

LISTA DE QUADROS E TABELAS


Quadros
QUADRO 1 As fases do PLANMOB-BH ................................................................................. 77
QUADRO 2 Planos e estudos desenvolvidos pelo PLANMOB-BH ......................................... 77

Tabelas
TABELA 1 Barreiras existentes para o uso da bicicleta ............................................................ 21
TABELA 2 Nveis de iluminncia e uniformidade para ciclovias e ciclo faixas ...................... 46
TABELA 3 Viagens realizadas pelos ciclistas entrevistados em Londrina ............................... 54
TABELA 4 Perfil dos usurios Pesquisa de campo 2011....................................................... 84
TABELA 5 Tipos de comrcios da regio ................................................................................. 85
TABELA 6 Usurios da regio .................................................................................................. 85
TABELA 7 Motivos de reprovao ao projeto da ciclovia ....................................................... 86
TABELA 8 Conhecimento sobre o projeto da ciclovia ............................................................. 87
TABELA 9 Aprovao quanto ao projeto da ciclovia ............................................................... 88
TABELA 10 Perfil da Amostra da pesquisa 2012/2013 ............................................................ 94
TABELA 11 Faixa etria dos participantes pesquisa 2012/2013 .............................................. 94
TABELA 12 Nvel de escolaridade do proprietrio do estabelecimento comercial .................. 95
TABELA 13 Nvel de escolaridade do funcionrio do estabelecimento comercial .................. 96
TABELA 14 Renda familiar do proprietrio do estabelecimento comercial............................. 97
TABELA 15 Renda familiar do funcionrio do estabelecimento comercial ............................. 97
TABELA 16 Tipos de comrcio ................................................................................................ 98
TABELA 17 Servios diversos .................................................................................................. 98
TABELA 18 Setor de alimentao ............................................................................................ 99
TABELA 19 Bancas de jornal e revista ..................................................................................... 99

TABELA 20 Lojas diversas ....................................................................................................... 99


TABELA 21 Servios de sade ............................................................................................... 100
TABELA 22 Diviso modal dos entrevistados ........................................................................ 100
TABELA 23 Receberam informaes sobre o projeto da ciclovia .......................................... 101
TABELA 24 Opinio geral dos entrevistados quanto aos impactos da ciclovia ..................... 102
TABELA 25 Opinio dos proprietrios e funcionrios quanto aos impactos da ciclovia ....... 102
TABELA 26 Conhecem os benefcios da utilizao da bicicleta ............................................ 102
TABELA 27 Benefcios conhecidos ........................................................................................ 103
TABELA 28 Comparativo dos benefcios conhecidos pelos entrevistados ............................ 103
TABELA 29 Opinio dos proprietrios quanto ao sistema virio da regio ........................... 103
TABELA 30 Opinio dos funcionrios quanto ao sistema virio da regio ............................ 104
TABELA 31 Opinio dos proprietrios quanto s vendas e acesso dos clientes ..................... 104
TABELA 32 Opinio dos proprietrios quanto qualidade do entorno da ciclovia ............... 105
TABELA 33 Opinio dos funcionrios quanto qualidade do entorno da ciclovia................ 107
TABELA 34 Opinio quanto situao do estacionamento na regio.................................... 109
TABELA 35 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para o comrcio ................................ 109
TABELA 36 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para a fluidez do trnsito na regio .. 110
TABELA 37 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para a poluio na regio .................. 110
TABELA 38 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para acidentes de trnsito na regio.. 111
TABELA 39 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para segurana pessoal na regio ..... 111
TABELA 40 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para oportunidade de caminhar pela regio
..................................................................................................................................................... 112
TABELA 41 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para oportunidade de utilizao da bicicleta
pela regio ................................................................................................................................... 112
TABELA 42 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para as vendas do estabelecimento ... 113
TABELA 43 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para acesso ao estabelecimento ........ 114

xi

TABELA 44 Considerao da opinio dos proprietrios para o projeto ciclovirio ............... 115
TABELA 45 Proprietrios: conhecimento sobre os benefcios do uso da bicicleta ................ 116
TABELA 46 Proprietrios: impactos da ciclovia para o comrcio ......................................... 116
TABELA 47 Impactos da ciclovia quanto s vendas e acesso ao estabelecimento ................. 117
TABELA 48 Considerao da opinio dos funcionrios para o projeto ciclovirio ............... 118
TABELA 49 Funcionrios: conhecimento sobre os benefcios do uso da bicicleta ................ 118
TABELA 50 Funcionrios: impactos da ciclovia para o comrcio ......................................... 119
TABELA 51 Anlise da oferta de estacionamento das quadras 1, 3, 5, 7 e 9 ......................... 121
TABELA 52 Anlise da oferta de estacionamento das quadras 11, 13, 15 e 17 ..................... 122
TABELA 53 Anlise da oferta de estacionamento das quadras 19, 20 e 23 ........................... 124
TABELA 54 Anlise da oferta de estacionamento das quadras 22, 24, 26, 28, 30 e 32 ......... 125
TABELA 55 Resultado do clculo da oferta de estacionamento nas vias ............................... 126

xii

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABRADIBI

Associao Brasileira da Indstria, Comrcio, Importao e Exportao de


Bicicletas, Peas e Acessrios

ANTP

Associao Nacional dos Transportes Pblicos

APCBH

Arquivo Pblico da Cidade de Belo Horizonte

ASCOBIKE

Associao dos Condutores de Bicicletas de Mau

BHTRANS

Empresa de Transporte e Trnsito de Belo Horizonte

BNU 2050

Projeto Blumenau 2050

CBTU

Companhia Brasileira de Trens Urbanos

CEMIG

Companhia Energtica de Minas Gerais

CPTM

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

CTB

Cdigo de Trnsito Brasileiro

EBTU

Empresa Brasileira de Transportes Urbanos

EMTU

Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo

ETG

Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia

FJP

Fundao Joo Pinheiro

GEIPOT

Empresa Brasileira de Planejamento e Transportes

GEOTRANS

Curso de Mestrado em Geotecnia e Transportes

IBGE

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica

IPPUB

Instituto de Pesquisas e Planejamento Urbano de Blumenau

PLAMBEL

Planejamento da Regio Metropolitana de Belo Horizonte

PLANMOB-BH Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte


RMBH

Regio Metropolitana de Belo Horizonte

SEMOB

Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana

UFMG

Universidade Federal de Minas Gerais

xiii

RESUMO

Projetos para instalao de ciclovias em reas de grande concentrao de veculos se tornam


propostas atraentes para incentivar a utilizao de meios alternativos em substituio ao automvel
visando melhoria do sistema virio e principalmente incentivar o uso de veculos no motorizados
para o deslocamento de pessoas dentro dos grandes centros. Entretanto, embora sejam significativos
os benefcios esperados com o desenvolvimento destes projetos, a populao presente na regio da
ciclovia nem sempre conhece ou est de acordo com as premissas de implantao. Este trabalho tem
como objetivo analisar a aceitabilidade do comrcio da regio da Savassi/Funcionrios na cidade de
Belo Horizonte/MG/Brasil, quanto implantao de uma ciclovia na regio, evidenciando se os
benefcios desta implantao so conhecidos pelos usurios que podero ter seus hbitos
modificados em virtude do incentivo ao uso da bicicleta. O trabalho utilizou como referncia
principal, o Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades do Ministrio das Cidades (2007),
objetivando evidenciar as caractersticas essenciais para o desenvolvimento de projetos ciclovirios
no cenrio brasileiro. O mtodo aplicado para verificar a aceitabilidade consistiu na elaborao de
uma pesquisa de natureza exploratria qualitativa objetivando conhecer a percepo dos
comerciantes presentes na regio de implantao da ciclovia. O resultado obtido demonstra que
92,5% dos pesquisados no conheciam detalhes do projeto da ciclovia e que 51,1% mencionaram
que a ciclovia apresentou um impacto negativo para o comrcio local. Isto constitui informaes
importantes para o auxlio aos planejadores de mobilidade urbana na tomada de decises. As
observaes apresentadas podem originar uma base para o desenvolvimento de novos estudos com
o objetivo de minimizar possveis impactos para a populao bem como maximizar o nvel de
conscientizao quanto aos benefcios da utilizao de meios alternativos de transportes.

Palavras Chaves: Ciclovias, Transporte No Motorizado, Aceitabilidade, Percepo.

xiv

ABSTRACT
Projects for the installation of bike lanes in areas of high concentration of vehicles become
attractive proposals to encourage the use of alternative means to replace the car aiming at the
improvement of the road system and especially encourage the use of non-motorized vehicles for
moving people within large centers. However, although significant with the expected development
benefits of these projects, the population in this region does not always know or bike path is in
accordance with the premises deployment. This study aims to examine the acceptability of the
region's trade Savassi-Funcionrios in the city of Belo Horizonte-MG-Brazil, regarding the
implementation of a bike path in the region, highlighting the benefits of this implementation are
known by users who may have their habits modified due to the encouragement of bicycle use.
During the study, it was used as a main reference, the Bicycle Mobility Plan for the Cities of the
Ministry of Cities (2007), aiming to highlight the essential features for bike lanes developing
projects in the Brazilian scenario. The method used to verify the acceptability consisted in
developing a qualitative exploratory research, aimed at understanding the perceptions of traders in
the region of new bike path. The result shows that 92.5% of respondents did not know the details of
the project cycle path and 51.1% mentioned that the bikeway had a negative impact on local
businesses. This is providing important information for the assistance to urban mobility planners in
making decisions. The observations can give a basis for the development of new studies aiming to
minimize potential impacts to the population as well as maximizing the level of awareness of the
benefits of using alternative means of transport.

Key words: Bike lanes, Non motorized transportation, Acceptability, Perception.

xv

1 INTRODUO
O acelerado crescimento das cidades tem motivado estudos para maximizar a mobilidade urbana. A
reestruturao do espao virio tornou-se primordial para que os impactos provenientes deste
crescimento no afetem a natureza da cidade, visando melhorar a qualidade de vida das pessoas que
se deslocam diariamente para o trabalho, o lazer, entre outros.

Segundo Ferraz e Torres (2001), o planejamento urbano impe que se considere a permanente
necessidade de manuteno do equilbrio entre a crescente demanda por mais rea para a circulao
dos veculos e as limitaes do espao urbano. Neste contexto, so consideradas novas medidas
para diminuir o uso dos veculos particulares nas viagens urbanas resultando em uma distribuio
modal mais balanceada de modo a alcanar a melhoria no sistema virio.

Podem-se citar como algumas dessas aes de melhorias: (i) a prestao de um servio de
transporte pblico de qualidade, proporcionando a prioridade deste transporte nas vias e
incentivando que o uso massivo dos automveis seja reduzido; (ii) a restrio de veculos nas reas
centrais dos grandes centros urbanos, reduzindo significativamente a circulao do carro nas reas
onde ocorre alta movimentao de pedestres e consequentemente, maximizando a segurana; e (iii)
o incentivo ao transporte por bicicleta atravs da implantao de ciclovias, proporcionando a adoo
de um sistema de transporte urbano mais sustentvel melhoria nos impactos ambientais (poluio,
rudo etc.) bem como reduzir o congestionamento das vias que apresentam um volume elevado de
veculos motorizados.

Com o desenvolvimento socioeconmico das cidades ocorre o aumento do ndice de motorizao,


pois a utilizao do automvel ou motocicleta constitui uma comodidade para facilitar a mobilidade
das pessoas. Entretanto, a facilidade de aquisio de um automvel por parte da populao gera um
conforto individual ao usurio e status, mas no induz a uma reflexo sobre o uso racional do
veculo particular em busca de meios mais sustentveis para a mobilidade urbana. Torna-se
primordial a conscientizao das pessoas quanto necessidade de usar menos o automvel em suas
viagens dirias, buscando alternativas para o automvel ao mesmo tempo em que possam garantir o
conforto necessrio para os usurios durante os seus deslocamentos.

Segundo Kirner (2006), a bicicleta pode funcionar como alternativa para o automvel, tanto nas
cidades de porte mdio quanto nas de maior porte, sendo necessrio o investimento na infraestrutura

adequada para o transporte ciclovirio. Para incentivar o uso da bicicleta o projeto implementado
deve garantir que o sistema atenda s linhas de desejo de movimentao dos potenciais usurios em
suas viagens, sejam elas durante o deslocamento para o trabalho, escola ou mesmo a lazer.

Assim, a utilizao da bicicleta como uma forma de transporte no motorizado aparece como uma
das opes a serem adotadas pelos mdios e grandes centros. Os benefcios desta adoo muitas
vezes so imensurveis, pois projeta em longo prazo a melhoria na qualidade de vida das pessoas
atravs da realizao de exerccios fsicos e a reduo do prprio stress provocado pelo tempo
perdido nos longos congestionamentos. Entretanto, segundo Providelo e Sanches (2010), durante a
promoo do uso da bicicleta, necessrio considerar os fatores que determinam a escolha desse
modo de transporte e avaliar a percepo dos indivduos acerca do ciclismo.

1.1 Objetivos geral e especficos

O objetivo geral desta pesquisa analisar a aceitabilidade de uma ciclovia construda em um bairro
da rea central da cidade de Belo Horizonte em Minas Gerais sob a tica do comrcio ao seu
entorno.

Como objetivos especficos pretende-se:

Compreender se a mudana no espao urbano ser bem aceita pela populao do bairro,
especificamente, pelas pessoas ligadas ao comrcio local;

Avaliar se a implantao da ciclovia acarretar na diminuio da rea de estacionamento na


regio e o impacto dessa reduo na aceitabilidade da ciclovia;

Identificar os meios de transportes utilizados pelo comrcio presente na rea de estudo,


verificando se o uso da bicicleta est difundido na cultura local da regio.

1.2 Justificativa

Atualmente, os grandes congestionamentos nos centros urbanos direcionam as cidades na busca de


solues para o desenvolvimento de polticas urbanas que proporcionem ambientes mais
sustentveis. A conscientizao para o uso racional do automvel e a aplicao de fontes
alternativas de transporte pblico e no motorizado apresenta-se como premissas importantes para a
transformao das cidades.
2

A implantao de ciclovias nos centros urbanos comea a se tornar uma realidade presente no Plano
de Mobilidade Nacional. E esta nova abordagem procura priorizar uma infraestrutura adequada para
incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte alm de proporcionar significativos
benefcios sociais e econmicos para toda a sociedade.

Entretanto, para garantir que estas premissas se tornem verdadeiras necessrio promover a quebra
de paradigmas e da mudana de comportamento da sociedade para maior aceitao deste modo
alternativo de transporte como uma parte integrante do sistema virio.

Esta pesquisa, portanto, pretende analisar a aceitabilidade de uma ciclovia implantada na cidade de
Belo Horizonte, sob a tica do comrcio ao seu entorno. Tendo em vista que a implantao do
projeto ciclovirio promoveu notadamente a diminuio da rea de estacionamento ao longo da
ciclovia, percebe-se a necessidade da realizao de um estudo para conhecer a opinio dos usurios
quanto s possveis mudanas vivenciadas pelos usurios onde estas esto inseridas.

1.3 Estrutura do Trabalho

Esta dissertao est estruturada em seis captulos, incluindo este captulo introdutrio.

O Captulo 2 apresenta uma abordagem terica com o objetivo de fundamentar a pesquisa realizada
atravs de uma viso sobre o planejamento da mobilidade. Assim, apresentam-se as caractersticas
para o desenvolvimento de planos de transporte no motorizados como alternativa para minimizar
impactos ambientais ao mesmo tempo em que proporciona a aplicao de modelos urbanos para
maximizar a qualidade ambiental. Tambm so apresentadas as premissas para o desenvolvimento e
implantao de projetos ciclovirios, considerando as recomendaes e experincias de casos de
sucesso.

O Captulo 3 descreve a metodologia proposta para o estudo, considerando a realidade de um


projeto de uma ciclovia implantada na regio central da cidade de Belo Horizonte/MG.

O Captulo 4 apresenta a aplicao da metodologia no estudo de caso, que consiste na coleta e


tabulao dos dados obtidos atravs das entrevistas realizadas. Os resultados desta aplicao so
apresentados e discutidos no Captulo 5, permitindo uma anlise crtica do mtodo de pesquisa
aplicado.

Por fim, no Captulo 6 so feitas as consideraes finais sobre o estudo desenvolvido, sendo
tambm apresentadas as recomendaes e oportunidades para novos estudos. Complementam este
trabalho as Referncias e os Apndices.

2. PLANEJAMENTO E CIRCULAO DE BICICLETAS


Segundo o Ministrio das Cidades (2007), todos ns, em algum momento em nossas vidas, nos
deslocamos atravs de nosso prprio esforo, isto , sem o uso do sistema motorizado e atravs do
sistema virio disponvel, tais como passeios, caladas, calades, passarelas e ciclovias.

Neste contexto, o transporte no motorizado deve ser includo no planejamento urbano e no


planejamento do transporte, bem como na gesto da mobilidade urbana, respeitando as suas
caractersticas e necessidades particulares.

Este captulo apresenta caractersticas do transporte no motorizado, em especfico, a bicicleta


como uma forma alternativa de transporte.

Ressalta-se que o documento Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades, publicado pelo,
Ministrio das Cidades (2007b), foi utilizado como a principal referncia para embasar os tpicos
apresentados no desenvolvimento deste trabalho, principalmente por introduzir as caractersticas
essenciais para o desenvolvimento de projetos ciclovirios no cenrio brasileiro.

2.1 Histrico da bicicleta


Nos ltimos anos o uso crescente da bicicleta como meio de transporte, no somente para atividades
de lazer, mas por motivo de trabalho e estudo, vem se destacando pelo mundo. Os Planos de
Transporte e Mobilidade Urbana passaram a incluir a bicicleta um elemento fundamental para a
implantao do conceito de Mobilidade Urbana objetivando a construo de cidades sustentveis.

Segundo o Ministrio das Cidades (2007b), a inveno da bicicleta antecedeu aos motores a vapor e
a exploso, sendo considerada o primeiro veculo mecnico para o transporte individual. Embora
muitos registros demonstrem a existncia da bicicleta em desenhos realizados pelo artista
renascentista italiano Leonardo da Vinci aproximadamente em 1490, dados mais precisos mostram
que a bicicleta tem origem por volta do ano de 1790 quando o conde francs Mede de Sivrac
inventou o celerfero, um modelo composto por um cavalo de madeira com duas rodas que se
empurrava com um ou os dois ps, cujo o nome derivado das palavras latinas celer (rpido) e
fero (transporte).

Tambm so apresentados outros dados histricos sobre a origem da bicicleta pelo mundo:

1816-1817: O baro alemo Karl Friederich von Drais, construiu a draisiana, um espcie
de celerfero, com a roda dianteira servindo de diretriz e gerando mobilidade atravs de
um comando de mos (comando mais tarde conhecido como guido);

1838: O ferreiro escocs Kirkpatrick MacMillan desenvolve outro formato de bicicleta,


chamado de velocpede, com duas rodas dotadas de biela de acoplamento, montadas sobre o
miolo da roda traseira e acionada por duas alavancas presas na estrutura principal;

1865: O francs Pierre Michaux incorporou pedais roda dianteira do velocpede, sendo
este o primeiro grande avano neste modelo;

1880: O ingls Lawson introduziu outra mudana significativa, com a colocao de trao
dos pedais sobre disco que, atravs de uma corrente, repassava o esforo para a roda
traseira; anos depois, surge na Alemanha, o cmbio de marchas, desenvolvido por Johann
Walch. No mesmo perodo, o ingls Humber , desenvolve o quadro trapezoidal;

1891: Surgimento dos pneus tubulares e desmontveis desenvolvidos por Michelin, da


Frana.

No Brasil, no h pesquisas seguras quanto data da chegada ao pas dos primeiros modelos de
bicicleta. Histricos demonstram o seu surgimento inicialmente na capital do imprio (RJ), entre
1859 e 1870, local onde se concentravam as pessoas com maior poder aquisitivo que mantinham
relaes com a Europa onde surgiram as primeiras fbricas de ciclos. Com a chegada dos primeiros
migrantes europeus para o sul do pas, a bicicleta foi implementada nesta regio, sendo muito
popular entre os trabalhadores, principalmente junto aos empregados de indstrias, de pequenos
estabelecimentos comerciais e de servios das grandes reas urbanas.

Segundo Providelo e Sanches (2010), o uso da bicicleta no Brasil teve uma expressiva expanso
com a crise do petrleo em meados dos anos 70 do sculo XX, decaindo logo em seguida, nos anos
80 e incio dos anos 90. Aps 1994, houve uma nova perspectiva para esse modo de transporte
devido mudana das polticas pblicas em alguns municpios.

A partir de 1997, o Cdigo Brasileiro de Trnsito, definiu a bicicleta como veculo protegido no
sistema de trfego urbano, no qual a responsabilidade pelo planejamento e segurana cicloviria
fica a cargo dos municpios (Cdigo de Trnsito Brasileiro, Lei n 9.503, de 23 de setembro de
1997).

2.2 Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) e a bicicleta

O Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997, incluiu a partir de
janeiro de 1998, regras claras para favorecer o uso da bicicleta em todo o territrio brasileiro,
apresentando condies para a conduo da bicicleta, organizao da sinalizao voltada para
ciclistas e limitaes aos veculos motorizados. Os artigos 21 e 24 do CTB certificam a incluso da
bicicleta como um dos agentes de trnsito, tanto nas rodovias e estradas como nas vias urbanas:

Art. 21, compete aos rgos e entidades executivos rodovirios da Unio, dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municpios, no mbito de sua circunscrio, (...) II planejar,
projetar, regulamentar e operar o trnsito de veculos, de pedestres e de animais, e promover
o desenvolvimento da circulao e da segurana de ciclistas; (...);

Art. 24, compete aos rgos e entidades executivos de trnsito dos Municpios, no mbito
de sua circunscrio, (...) II planejar, projetar, regulamentar e operar o trnsito de
veculos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulao e da
segurana de ciclistas; (...).

Os artigos 58, 59, 68, 105 e 201 tratam sobre regras de circulao, no s para ciclistas, mas
tambm para agentes motorizados de trnsito:

Art. 58, nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulao de bicicletas dever
ocorrer, quando no houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, ou quando no for possvel
a utilizao destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido da circulao
regulamentado para a via, com preferncia sobre os veculos automotores. Pargrafo nico:
a autoridade de trnsito com circunscrio sobre a via poder autorizar a circulao de
bicicletas no sentido contrrio ao fluxo dos veculos automotores, desde que dotado o trecho
com ciclofaixa.;

Art. 59, desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo rgo ou entidade com
circunscrio sobre a via, ser permitida a circulao de bicicletas nos passeios;

Art. 68, 1 O ciclista desmontado, empurrando a bicicleta, equipara-se ao pedestre em


direitos e deveres. (...);

Art. 105, so equipamentos obrigatrios dos veculos, entre outros a serem estabelecidos
pelo CONTRAM: (...) VI para bicicletas, a campainha, sinalizao noturna dianteira,
traseira, lateral e nos pedais e espelho retrovisor do lado esquerdo. (...);

Art. 201, deixar de guardar a distncia lateral de um metro e cinquenta centmetros ao


passar ou ultrapassar bicicleta constitui infrao mdia que pode resultar em penalidade
(multa).

Observa-se que o CTB reconhece a bicicleta como um dos agentes de trnsito e estabelece tanto
direitos como deveres para os ciclistas e neste caso, os ciclistas devem ser respeitados da mesma
forma como os demais veculos presentes no sistema virio. Da mesma forma, os ciclistas devem
reconhecer e identificar suas responsabilidades no trnsito, obedecendo s sinalizaes existentes e
utilizando os equipamentos obrigatrios expressos no CTB.

2.3 Participao da bicicleta na matriz modal


De acordo com Lobo (2007), se caladas so utilizadas como ciclovias, isto pode indicar a
necessidade de melhorias na rua ou de campanhas educativas. Para Forkes e Lea (2009), as decises
de melhorias precisam ser tomadas para garantir o melhor aproveitamento do espao urbano,
contemplando as instalaes comerciais, residncias, reas de estacionamento e parada de veculos
(tanto de transporte urbano coletivo, como veculos de carga e particulares). Estas diretrizes so
fundamentais para que os engenheiros e arquitetos analisem o desenho urbano e apresentem
propostas de menor impacto para a sociedade.

Segundo Silva e Romero (2011), o desenho urbano carece de representao do espao e do meio
ambiente, e esta deve expressar suas caractersticas intrnsecas quanto apropriao do territrio,
do ambiente e da edificao. Neste aspecto, so propostos modelos urbanos que correspondam s
novas necessidades ambientais e de qualidade sustentvel. A Figura 1 apresenta modelos urbanos
compactos que reduzem as distncias e permitem o deslocamento a p ou que induzem a utilizao
da bicicleta como modo porta a porta.

Figura 1 Modelos Urbanos Compactos.


Fonte: Adaptado de Silva e Romero (2011).

Segundo o portal Transporte Ativo (2013), um ciclista comum realiza um percurso mdio de 6 km
ou menos em reas urbanas, resultando em um menor tempo de deslocamento se comparado
utilizao do automvel para a mesma distncia. Neste caso, observando o modelo apresentado por
Silva e Romero (2011), interpreta-se que considerado este limite em quilmetros para classificar a
distncia que pode induzir a utilizao da bicicleta.

Em muitos casos, a anlise para melhor acomodao das necessidades urbansticas, tais como,
soluo para o setor de transporte e criao de reas mais verdes, nem sempre contempla todas as
premissas importantes para o espao pblico. Embora ocorra um prvio planejamento, a crescente
demanda urbana consiste no aumento do sistema virio, resultando na disperso territorial e
consequentemente impondo a utilizao de meios de transportes motorizados para permitir a
locomoo em grandes distncias.

Segundo a ANTP (2012), no Brasil, em 2012, a maior parte das viagens foi realizada a p e por
bicicleta (40,2%), seguidos dos meios de transporte individual motorizado (30,9%) e do transporte
pblico (28,9%). Os dados so apresentados no Grfico 1.

29,1%

36,6%

A P
Auto
Bicicleta

3,5%

27,4%

Moto

3,4%

Transporte Coletivo

Grfico 1 Diviso modal 2011.


Fonte: ANTP (2012).

O Ministrio das Cidades (2007b), cita que, a bicicleta o veculo individual mais utilizado nos
pequenos centros urbanos do pas (cidades com menos de 50 mil habitantes), que representam mais
de 90% do total das cidades brasileiras.

Para a ANTP (2012), quando as viagens so classificadas


classificadas por porte de municpios, percebe-se que a
participao do transporte pblico gira em torno de 20%, exceo das cidades acima de 1 milho
de habitantes, nas quais ela atinge 36%. A participao dos auto maior nas cidades entre 500 mil e
1 milho de habitantes (31%), enquanto as viagens de moto e de bicicletas aumentam nos
municpios menores. Para as cidades com populao entre 60 e 100 mil habitantes, observa-se
observa que o
transporte motorizado predominante em relao ao transporte no motorizado,
motorizado, representando mais
de 50% viagens. Os dados so apresentados no Grfico 2.
100%
90%
80%
70%

33%

40%

41%

42%
A P

60%

1%
2%

50%

28%

40%

3%
3%

5%
5%

32%

28%

30%
20%

44%

8%
6%

13%

Bicicleta

8%

Moto

23%

19%

Auto

36%

10%

22%

23%

19%

20%

500 - 100 Mil

250 - 500 Mil

100 - 250 Mil

60 - 100 Mil

TC

0%
> 1 Milho

Grfico 2 Diviso modal


m
por porte de municpios 2011.
2011
Fonte: ANTP (2012).

10

Segundo a ANTP, a populao dos municpios com mais de 60 mil habitantes fez, em 2011, 61,3
bilhes de viagens. Isto corresponde a cerca de 200 milhes de viagens por dia. As viagens a p e
em bicicleta foram a maioria (24,7 bilhes), seguidas pelo transporte individual motorizado - autos
e motocicletas (19 bilhes) e pelo transporte coletivo (17,7 bilhes). Os dados desta anlise esto
presentes no Grfico 3.

30

TOTAL = 61,3 bilhes de


viagens/ano

24,7

Bilhes de Viagens/Ano

25

22,6

20
15

17,7

19

16,8

12,5

10
5

2,9

2,4

2,1

2,1

Grfico 3 Viagens por ano por modo principal (Bilhes de km/ano) 2011.
Fonte: ANTP (2012).
Este nmero de viagens corresponde a uma mobilidade mdia de 1,65 viagens por habitante por dia.
Quando esta mobilidade estimada por porte dos municpios, observa-se uma grande variao: ela
cai de 2,51 nas cidades com mais de 1 milho de habitantes para 0,91 nas cidades entre 60 e 100 mil
habitantes. O Grfico 4 apresenta os dados desta anlise.

11

3,00

2,51
Viagem/Habitante/Dia

2,50
2,00
1,50
0,71

Bicicleta

0,05

1,21

0,67
0,04

1,00

0,53
0,90

1,00
0,06

0,91

0,06

0,44
0,06

0,27

> 1 Milho 500 - 1.000 mil 250-500 - Mil

0,08

0,38
0,06

0,12

Moto

0,61
0,06

0,49

0,33
0,37

0,00

1,65

1,67
0,03

0,50

A P

0,82

0,06

0,45
0,07

0,23
0,18

0,17
0,17

100-250 Mil

60-100 Mil

Auto
Transporte
Coletivo

0,48
Total Geral

Grfico 4 Mobilidade por habitante, por porte da cidade e modo 2011.


Fonte: ANTP (2012).
Nas cidades mdias o que muda em relao s pequenas cidades a participao eventual de
transporte coletivo, mesmo que em muitas vezes apresentam-se em condies precrias, pois a
explorao dos servios se torna vivel quando a demanda concentrada e as distncias so
grandes. Neste sentido, as bicicletas se encontram presentes em grande nmero em algumas reas
perifricas das grandes cidades, onde as condies existentes so semelhantes s encontradas em
cidades mdias, principalmente em virtude da precariedade de integrao dos servios de
transportes coletivos e da necessidade de complementar seus percursos.

No Brasil, a frota de bicicletas estimada pela ABRADIBI (2012), de 80 milhes de unidades e


estima-se 7 milhes de bicicletas vendidas no mercado nacional durante o ano de 2011. Observa-se
que a regio sudeste apresenta a maior concentrao de usurios de bicicletas, conforma a
distribuio geogrfica demonstrada no Grfico 5.

12

35,2

20,8

11,2

Sudeste

Nordeste

Sul

6,4

6,4

Centro-Oeste

Norte

Grfico 5 Distribuio regional da frota nacional de bicicletas 2012.


Fonte: ABRADIBI (2012)

O Grfico 6 mostra a evoluo do mercado de bicicleta nos ltimos 20 anos no Brasil.

Vendas Nacionais/Milhes

6,0 6,2
5,5
5,1

4,9 5,0 4,8

5,0
4,9 4,8
4,6
4,5 4,6
4,3 4,5

6,0

5,8
5,3

5,0

3,8
2,5

Grfico 6 Evoluo do mercado de bicicletas nos ltimos 20 anos.


Fonte: ABRADIBI (2012).

Observa-se que o mercado de 2011 idntico ao cenrio de mercado de 1995. Entretanto, tambm
observa-se uma queda a partir do ano de 1996 no qual o mercado de bicicletas voltou a crescer 11
anos depois, ou seja, entre 1996 e 2006 o mercado manteve o mesmo parmetro de venda de
bicicletas sem diminuir ou aumentar as vendas. Segundo a ABRADIBI (2012), a razo pela queda
neste perodo se faz em razo da no contabilizao das montadoras independentes, instaladas no

13

Brasil, que realizam a montagem de bicicletas customizadas (oficinas de assistncia tcnica, bike
shops e etc. que embora realizem servios de montagem de bicicletas, no so consideradas
indstrias).

Segundo a ABRADIBI (2012), metade da frota de bicicletas utilizada como meio de transporte
pela populao brasileira. O Grfico 7 apresenta o consumo nacional por categoria do uso de
bicicletas, sendo assim, interpreta-se
interpreta
que o maior percentual
ual est concentrado na utilizao da
bicicleta como meio de transporte.

1%
17%

50%
32%

Transporte

Infantil

Lazer

Competio

bicicletas
Grfico 7 Consumo nacional por categoria do uso de bicicletas.
Fonte: ABRADIBI (2012)

2.4 Planejamento ciclovirio


iclovirio no mundo

Segundo Aldun (1998), na Europa, em pases como Alemanha, Sucia, Frana, Holanda e Reino
Unido, a crise no petrleo em meados dos anos 70 favorece o surgimento da bicicleta como meio de
transporte. Neste perodo o planejamento de transporte passa a incorporar a bicicleta
bicicl como um meio
alternativo de transporte, como por exemplo, o desenvolvimento de projetos pilotos em Tilburg em
Haia (Holanda), que em 1975 contou com o financiamento da administrao central holandesa para
estudo e implantao de ciclovias. Desde ento, o crescimento das rotas de bicicletas no pas foi

14

espetacular: o nmero de quilmetros de ciclovias passou de cerca de 9.000 km em 1978 para


18.000 em 1992.

Em diversos pases esto sendo implementadas polticas de incentivo ao ciclismo, como estratgia
para um transporte mais sustentvel. Conforme Ferreira (2007), os EUA, Japo e Austrlia, o
ciclismo tambm passou a ocupar um papel modesto, mas crescente na poltica de transportes
urbanos. Segundo a autora, a partir de 1992, quando se iniciou a aproximao da China com o
Ocidente, passou a haver uma maior utilizao dos automveis particulares e o nmero de bicicleta
nas ruas comeou a diminuir. No incio da dcada de 90, na cidade de Pequim, 60% das viagens
urbanas eram feitas por bicicletas. Este ndice caiu para 40% em 2001. Embora ocorra uma queda
na utilizao de bicicletas, em algumas cidades chinesas Shenyang e Tianjin, a proporo de uso
ainda superior a 65 %. No Japo, precisamente em Tquio, a utilizao da bicicleta em viagens
urbanas est em torno de 25 %.

Para JONG e ROUWETTE (2012), redesenhar a poltica do espao urbano, de modo a incorporar a
bicicleta como meio de transporte, um assunto importante no desenvolvimento de poltica de
transporte desde que esses planos se esforcem para integrar todos os modos de transporte,
especialmente onde a melhoria da segurana rodoviria crucial.

2.5 Planejamento ciclovirio segundo o Ministrio das Cidades

Segundo Ferraz e Torres (2001), a bicicleta um modo muito utilizado pelos brasileiros e tambm
em alguns pases, seja para lazer ou como nico meio de transporte, e muitas vezes so atradas por
seu baixo preo de manuteno e sua aquisio serem praticamente a custo zero. Em muitas cidades
mais pobres do pas a bicicleta se torna o principal meio de transporte da populao.

Entretanto, segundo Gondim (2001), devido s restries de espao e tambm financeira difcil
em reas urbanas consolidadas criar uma infraestrutura viria exclusiva para os ciclistas. Mesmo
com estas restries, estudos para redesenhar a infraestrutura viria resulta em significativos
benefcios especialmente em reas com grande fluxo de bicicletas: a bicicleta apresenta um baixo
custo de aquisio e manuteno, permite a realizao de viagens porta-a-porta, possuem eficincia
energtica e baixa perturbao ambiental, flexibilidade e rapidez para viagens curtas, em distncias
at 5 km.

15

Uma poltica que pretenda a ampliao do uso da bicicleta deve considerar a segurana fsica dos
seus usurios e proteo dos respectivos veculos contra furto ou roubo. Para Gondim (2001), o
sistema de rede deve ser coerente, consistente e facilmente reconhecvel a partir de uma hierarquia
de vias em que a bicicleta tenha um poder competitivo na via.

Para reforar a difuso da bicicleta e seus benefcios de utilizao nas cidades, foi lanado no Brasil
no ano de 2007, o Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, com informaes necessrias
para o estmulo ao uso da bicicleta e apresentando subsdios para os municpios implantarem um
plano ciclovirio integrado aos demais modos de transporte.

Em termos de metodologia de processos para o desenvolvimento de planos de mobilidade por


bicicleta so apresentadas duas abordagens importantes que devem estar presentes em todos os
estudos realizados:

1) Abordagem Tcnica: utilizando metodologias clssicas de planejamento de transporte,


fundamentadas no levantamento de dados quantitativos, no emprego de meios de
representao dos tributos e relaes espaciais (mapas, desenhos, esquemas ilustrativos), no
uso de mtodos de previso de demanda (modelos de transporte) e no uso de instrumentos
de simulao do desempenho de redes de transporte com base em indicadores de
desempenho econmico e social;

2) Abordagem Social: utilizando mtodos que permitam, a partir da discusso com a sociedade,
uma compreenso do que os cidados, entidades e setores econmicos pensam das
condies de mobilidade no municpio e da receptividade e aprovao das medidas que
venham a ser definidas.

Importante destacar que a delimitao da rea a ser estudada constitui a primeira etapa para a
elaborao de um plano ciclovirio. A administrao municipal deve definir se pretende
desenvolver o plano para todo o municpio ou apenas para uma determinada regio do seu territrio.
Os responsveis tcnicos pelo estudo do plano ciclovirio devem realizar uma anlise prvia sobre a
rea sugerida para implantao do plano, avaliando-a sob a tica dos objetivos traados pela
administrao municipal. A obteno de mapas e fotografias areas, assim como as visitas a campo,
so importantes instrumentos de apoio e definio da rea a ser estudada.

16

O conhecimento das proposies ou dos projetos ciclovirios j implementados uma tarefa


importante para a formao de uma rede ciclovaria. Assim, os planejadores e projetistas envolvidos
no estudo do plano ciclovirio devem conhecer alguns detalhes dos projetos j existentes para
reforar os dados durante o desenvolvimento de pesquisas para a identificao das demandas
efetivas quanto mobilidade dos ciclistas. Uma ateno especial deve ser dada s contagens
volumtricas classificadas nas quais os dados da bicicleta estejam desagregados dos outros veculos.
Tambm de fundamental importncia realizao de entrevistas diretas com ciclistas e com
moradores ou comerciantes lindeiros as infraestruturas implantadas como forma de aprimorar as
aes em favor deste modo de transporte, assim como aperfeioando o entendimento da satisfao
dos usurios das bicicletas.

A poltica de mobilidade urbana para a construo de cidades sustentveis deve adotar uma viso
sistmica sobre toda a movimentao de bens e de pessoas, envolvendo todos os modos e todos os
elementos que produzem as necessidades de deslocamentos. O Ministrio das Cidades (2007),
define mobilidade urbana como o resultado da interao entre os deslocamentos de pessoas e bens
com a cidade.

So listados abaixo os dez princpios para o planejamento da mobilidade, considerando tambm sua
relao com o planejamento urbano:

1. Diminuir a necessidade de viagens motorizadas: promovendo a melhor utilizao dos


equipamentos sociais, descentralizando os servios pblicos, ocupando os vazios urbanos,
favorecendo a multicentralidade, como formas de aproximar as oportunidades de trabalho e
a oferta de servios locais de moradia;

2. Repensar o desenho urbano: planejar o sistema virio como suporte da poltica de


mobilidade, com prioridade para a segurana e a qualidade de vida dos moradores em
detrimento da fluidez do trfego de veculos;
3. Repensar a circulao de veculos: priorizando os meios no motorizados e de transporte
coletivo nos planos e projetos, considerando que a maioria da populao utiliza estes modos
para seus deslocamentos e no o transporte individual;
4. Desenvolver meios no motorizados de transporte: promovendo a valorizao da bicicleta
como um meio de transporte importante, integrando-a com os modos de transporte coletivo;

17

5. Reconhecer a importncia do deslocamento dos pedestres: valorizando o deslocamento a p


como um modo de transporte para a realizao de viagens curtas e incorporando
definitivamente a calada como parte da via pblica, com tratamento especfico;
6. Reduzir impactos ambientais da mobilidade urbana: reduzir ao mximo os impactos pela
utilizao de combustveis, poluio sonora, atmosfrica e resduos provenientes da
utilizao de veculos motorizados;
7. Propiciar mobilidade s pessoas com deficincia e restrio de mobilidade: permitindo o
acesso dessas pessoas cidade e aos servios urbanos;
8. Priorizar o transporte pblico coletivo no sistema virio: racionalizando os sistemas,
ampliando sua participao na distribuio das viagens e reduzindo seus custos, alm de
desestimular o uso do transporte individual;
9. Promover a integrao dos diversos modos de transporte: considerando a demanda, as

caractersticas da cidade e a reduo das externalidades negativas do sistema de mobilidade;

10. Estruturar a gesto local: fortalecendo o papal regulador dos rgos pblicos responsveis
pela gesto dos servios de transporte pblico e de trnsito.

Na Cmara dos Deputados (2012), tramita o Projeto de Lei PL 6474/2009 para a instituio do
Programa Bicicleta Brasil, com o objetivo de incentivar o uso da bicicleta e visando melhoria das
condies de mobilidade urbana. Contudo, um programa de mesmo nome j desenvolvido pela
SEMOB do Ministrio das Cidades mas apenas com carter educativo-informativo.

2.6 Planejamento ciclovirio no Brasil

No Brasil, o Planejamento Ciclovirio apresentou seus primeiros passos na dcada de 70 do sculo


XX. Segundo o GEIPOT (2001), na ocasio existia uma boa aceitao das bicicletas principalmente
aps a divulgao da melhoria do acondicionamento fsico e sade atravs de exerccios fsicos
leves proporcionados pelo uso da bicicleta. Seguindo estes conceitos de melhoria na qualidade de
vida, as prefeituras das grandes cidades passaram a estimular grandes passeios ciclsticos contando

18

com a parceria de fabricantes de bicicletas e reunindo 30 mil pessoas durante a promoo destes
eventos.

Neste perodo, o acrscimo no preo dos combustveis e de outros derivados junto aos
consumidores, conhecido como 1 Choque do Petrleo, instigou uma reflexo sobre o uso dos
automveis. Segundo o GEIPOT (2001), neste momento apareceram, nas principais jornais do
mundo, as fotos dos reis da Holanda e da Dinamarca andando de bicicleta sobre a seguinte
manchete: Ns temos uma boa alternativa de transporte.

Em maro de 1976, a Empresa Brasileira de Planejamento e Transportes GEIPOT, publicou o


Manual de Planejamento Ciclovirio, adotando uma poltica para as bicicletas j consideradas como
componentes do sistema de trnsito no Brasil (Ministrio das Cidades, 2007b). Nos anos 1980,
muitas cidades realizaram planos diretores de transportes urbanos, que incluam estudos e projetos
voltados melhoria das condies de circulao e segurana dos ciclistas e de suas bicicletas.

2.7 Desafios para incentivo mobilidade por bicicleta

O incentivo ao uso da bicicleta pode trazer inmeros benefcios para os usurios e para o ambiente
urbano. Entretanto, para que esta afirmativa se torne uma prtica corrente necessrio enfrentar as
dificuldades estruturais e ao mesmo tempo buscar mudanas comportamentais da populao.
possvel promover mudanas, desde que haja o planejamento, distribuio equitativa dos espaos de
circulao e educao para o trnsito.

Segundo Silveira (2010), alguns aspectos das cidades representam pontos de permanente conflito
para a livre circulao das bicicletas, haja vista que a cultura de circulao do Brasil tem
predomnio do uso intensivo do automvel como uma soluo para problemas de circulao e de
segurana. Esta cultura nacional resulta em um cenrio de congestionamentos e emisso de gases
nocivos atmosfera levando degradao dos sistemas de circulao nas cidades brasileiras e
desumanizao dos espaos urbanos. Ainda segundo a autora, cidades que desenvolvem o emprego
da infraestrutura direcionada para o incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte
desempenham papel importante para o desenvolvimento sustentvel e para humanizao do trnsito.
Neste sentido, as atitudes tomadas para minimizar os impactos causados ao meio ambiente e ao
mesmo tempo maximizar a manuteno da qualidade de vida dos seres humanos apresentam
grandes mudanas de paradigmas e valores. O uso racional dos automveis, o investimento em

19

transporte coletivo e o uso de veculos no motorizados como alternativa de transporte constituem


aes de melhorias e mudanas de paradigma.

Para Castro, Barbosa e Oliveira (2013), no Brasil, os rgos Governamentais, responsveis pelo
planejamento urbano e transporte, tm tido um papel importante para a promoo da
sustentabilidade da mobilidade urbana. Pretende-se com a incluso da bicicleta ultrapassar barreiras
do ponto de vista social, no s no Brasil, pois como em outros pases, o automvel representa um
smbolo de status e prosperidade, e a utilizao da bicicleta em viagens no considerada como
uma opo adequada para alguns grupos sociais.

Para Teramoto (2008), a bicicleta, por suas caractersticas, uma alternativa para parte da
populao de baixa renda que enfrenta problemas relacionados ao transporte, principalmente por
no possurem uma conduo prpria. A aplicao de polticas de incentivo poderia fazer com o que
custo mais significativo da bicicleta, que o de aquisio, no tivesse que ser pago integralmente
pela populao de baixa renda, ou ainda que fosse objeto de polticas de financiamento especiais.

O autor ainda destaca que a falta de conhecimento sobre aspectos legais do uso da bicicleta como
meio de transporte, tanto por parte dos condutores de bicicleta, como dos no condutores, d
margem ocorrncia de uma srie de conflitos. A adoo de polticas de informao tambm
poderia melhora as condies de uso da bicicleta ao mesmo tempo em que ajudaria a minimizar
estes conflitos.

Percebe-se que existem nas campanhas educacionais de incentivo ao uso da

bicicleta, mas as informaes compartilhadas do orientaes apenas aos ciclistas de como se


comportar dentro do sistema virio. Tais polticas de informao deveriam contemplar todos os
usurios do sistema virio sobre as caractersticas de cada modo de transporte, garantindo a
segurana de todos.

Para Pezzuto e Sanches (2004), no Brasil, muitos possuem bicicleta, mas a tradio do ciclismo no
est presente na cultura nacional, dificultando a conscientizao da populao para aceitar este
modo de transporte como uma alternativa modal e ao mesmo tempo promover mais respeito aos
seus usurios. As autoras ainda ressaltam que alm do fator cultural, outros fatores influenciam a
deciso que leva a opo pela bicicleta em viagens utilitrias. A Tabela 1 ilustra a natureza
complexa de barreiras existentes para o uso da bicicleta e a relativa dificuldades de elimin-las,
considerando principalmente os aspectos relacionados s atitudes e valores dos indivduos com
relao ao ciclismo e aceitabilidade social deste modo de transporte.

20

Tabela 1 Barreiras existentes para o uso da bicicleta


Etapas
1. Consideraes Iniciais

2. Avaliao das barreiras na viagem

3. Avaliao das barreiras no destino

Fatores que Influenciam


Distncia e tempo de viagem
Responsabilidades familiares
Valores e atitudes do indivduo
Exigncias do trabalho
Facilidade de acesso
Caractersticas das rotas
Segurana no trfego
Clima
Estacionamento para bicicletas
Vestirio e chuveiros
Incentivo do empregador
Aceitao pelos colegas

Fonte: Adaptado de Pezzuto e Sanches (2004).

Ainda, segundo Pezzuto e Sanches (2004), observa-se que para os no ciclistas a bicicleta vista
como um transporte no confortvel e cansativo, inferior aos modos motorizados nos aspectos de
rapidez e conforto e que no pode ser utilizado em qualquer ocasio. Segundos as autoras, a falta de
hbito em usar a bicicleta aliada ao fato de no gostar do ciclismo aparece como caractersticas de
parte da populao que no reconhece este modo alternativo de transporte. Embora a no utilizao
da bicicleta esteja relacionada com a cultura nacional, observa-se a necessidade de implementar
polticas mais consistentes para conscientizao da populao quanto aos benefcios do uso deste
modo de transporte, como por exemplo o melhor aproveitamento do espao virio para o transporte
de pessoas.

A Figura 2 compara as situaes em que: 69 pessoas so transportadas por nibus; trafegando em


bicicletas; e quando transportadas por automveis. O espao ocupado pelo nibus e pelas bicicletas
semelhante, enquanto que por automveis ocorre uma ocupao desproporcional do espao virio.

21

Figura 2 Espao que pessoas, carros, bicicletas e um nibus ocupam no trnsito.


Fonte: Hub Bike (2012).

2.8 Elaborao de projetos ciclovirios


Um bom projeto ciclovirio apresenta razoveis nveis de detalhamento informando os pontos de
travessia, situaes de proteo aos ciclistas, locais de paradas para as bicicletas, sinalizao
especial e equipamentos de apoio. O Ministrio das Cidades (2007b) apresenta uma srie de
procedimentos a serem adotados na elaborao de projetos ciclovirios descritos nos itens
seguintes.

Levantamentos Preliminares

a) Definio da abrangncia do projeto (rea de atuao, bairro, via urbana, rodovia especfica,
etc.);
b) Obteno de mapas nas escala de 1:20.000 ou plantas identificadoras da rea estudo;
c) Lanar hipteses de diretrizes para o projeto de planejamento e elaborao do plano
ciclovirio;
d) Buscar dados de projetos e estudos existentes de modo que tais informaes possam
maximizar as diretrizes previamente lanadas para o planejamento e construo do plano;

22

e) Realizar caminhada ao longo de toda a extenso proposta para implantao do plano


ciclovirio objetivando obter dados especficos que sero considerados no desenvolvimento
do projeto, assim como registros fotogrficos para anlise;
f) Planejar pesquisas bsicas: contagens volumtricas em pontos especiais de trechos lineares,
contagens volumtricas classificadas em intersees contagens volumtricas de ciclistas por
gnero; entrevistas com lojistas/comerciantes; entrevistas com usurios da bicicleta;
g) Realizar nova caminhada ao longo da extenso pr-selecionada do projeto, anotando os
pontos definitivos para a realizao de contagens (intersees e pontos de travessia de
bicicletas e pedestres), alm da definio da rea de abrangncia do projeto;
h) Plotar na escala 1:2.000 ou na escala 1:1.000, a diretriz definitiva do projeto a ser
implementado no campo. E dividir a diretriz do projeto em plantas menores, como por
exemplo, 1:250, visando auxiliar o processo de cadastramento de campo;
i) Realizar as pesquisas: contagens volumtricas classificadas e de ciclistas em trechos
lineares; entrevistas com ciclistas.

Cadastros Especiais

a) Elaborar cadastro fotogrfico da diretriz definida pelo projeto;


b) Realizar cadastros planimtrico e plani-altimtrico;
c) Realizar cadastro de placas de sinalizao.

Lanamentos Cadastrais

a) Plotar em planta, na escala de 1:250, os dados obtidos no campo;


b) Elucidar eventuais dvidas no momento do lanamento dos dados mediante consulta ao
acervo fotogrfico obtido no campo;
c) Inserir nas plantas cadastrais outros dados de interesse obtidos de plantas de outros arquivos
que se referem aos projetos e as ampliaes de redes de infraestrutura para servios bsicos.

Estudos e Projetos Especiais

a) Desenvolver projetos para elementos acessrios, tais como, paraciclos, defensas e protees
ao acesso indiscriminado ciclovia, pontos de apoio aos ciclistas, marcos quilomtricos,
portais, pontos de descanso especiais criados dentro do trajeto, etc.;
23

b) Desenvolver projetos especiais para travessias de cursos de dgua e elevaes acentuadas


ou trechos suspensos em rea de trincheiras e tneis.

Elaborao dos Projetos

a) Elaborar o Projeto Geomtrico, com o uso de normas e tcnicas constantes em manuais


ciclovirios. Uso de normas presentes em documentos que mencionam as boas prticas de
engenharia de trfego. Lanar sobre a planta cadastral o projeto geomtrico da infraestrutura
da ciclovia construda;
b) Elaborar o projeto de sinalizao, considerando as normas tcnicas constantes no Cdigo de
Trnsito Brasileiro;
c) Elaborar Planilha de Custos, organizando todos os itens constantes do estudo, separando-os
por tipo: projeto geomtrico, projeto de sinalizao e projetos especiais.

Cabe ressaltar que geralmente o rgo de planejamento dos projetos ciclovarios tem pouco contato
com os rgos executores de obras. Entretanto, como o planejamento ciclovirio e/ou os projetos
ciclovirios isolados constituem uma novidade na rotina de obras das prefeituras, importante que
ocorra uma integrao entre os diferentes setores, visando a troca de informaes entre aqueles que
projetam e aqueles responsveis pela materializao dos projetos em infraestrutura efetivas. Neste
sentido, o Ministrio das Cidades (2007b), recomenda:

a) Realizao de seminrios durantes as principais fases do trabalho;


b) Realizao de uma reunio para apresentao dos resultados obtidos atravs das contagens e
das pesquisas;
c) Realizao de reunies entre os setores de obras e de projetos para que as diretrizes do plano
e da rede cicloviria sejam implementadas conforme o planejado;
d) Adotar os mesmos procedimentos de divulgao e troca de informaes durante a fase de
lanamento dos projetos geomtricos e de sinalizao.

Como o planejamento em favor da bicicleta vem sendo um tema relativamente novo, e por ainda
implicar a converso de espaos j ocupados por outros interesses da sociedade, sua negociao,
implica muitas reunies e seminrios internos na administrao pblica, (Ministrio das Cidades,
2007b).

24

Alm disso, todo plano deve contar com uma documentao bem elaborada para a apresentao das
informaes gerais e as razes que levaram a tomada de decises no lanamento de um plano ou
projeto. Segundo o Ministrio das Cidades (2007b), para muitos administradores no basta apenas a
existncia de um desenho informando como ser o projeto aps a sua implantao. Neste caso,
torna-se importante a formatao de um documento contendo informes sobre pesquisas realizadas,
seus resultados e os custos envolvidos para que as recomendaes do plano ou projeto sejam
implementadas. Importante que sejam realizadas audincias pblicas para apresentao,
modificao e aprovao do plano ciclovirio bsico, bem como a confeco de cartilhas de
conscientizao, sensibilizao, educao e de informaes tcnicas para aqueles que utilizam a
bicicleta com meio de transporte.

Segundo Kuijper e Braakman (2012), a implantao de ciclovias depende exclusivamente de cinco


princpios para o sucesso do projeto:

1) Coerncia: permitir que os usurios tenham a oportunidade de ir a algum lugar utilizando a


bicicleta combinada com a integrao com outros meios de transporte, tais como metr,
nibus, bem como possibilitar a realizao de todo o percurso com a utilizao apenas da
bicicleta;
2) Direcionamento: permitir que os usurios utilizem a rota mais direta para facilitar o seu
deslocamento, promovendo o mnimo de desvios durante o seu trajeto. Se o tempo de
viagem de bicicleta mais longo do que de carro, as pessoas tendem a usar seus automveis;
3) Segurana: a infraestrutura da ciclovia deve garantir a segurana dos ciclistas e de outros
usurios do sistema virio. Os planejadores urbanos no podem mudar a vulnerabilidade dos
ciclistas, mas podem influenciar as condies em que os mesmos viajam;
4) Conforto: a ciclovia deve minimizar ao mximo qualquer tipo de esforo que possa ser
desprendido por seus usurios. Neste caso, as faixas destinadas ao trfego das bicicletas
precisam apresentar um pavimento adequado (liso) para reduzir o incmodo causado pelo
trfego e pelo tempo de percurso;
5) Atratividade: o trajeto da ciclovia deve proporcionar ao usurio um passeio fcil e
descontrado. importante ouvir as queixas dos ciclistas a apresentar solues de melhorias
nos projetos de implantao das ciclovias. As pessoas se sentam mais seguras e tranquilas ao
utilizarem um espao mais movimentado onde os possveis infratores so dissuadidos pela
presena constante de transeuntes. Se por qualquer motivo os ciclistas se recusarem a
utilizar a ciclovia, o resultado da implantao deve ser considerado como um fracasso.

25

Ressalta-se que para a eficincia dos cinco princpios o sistema virio deve ser implantado e/ou
modificado para atender a ciclovia com a mxima qualidade. Se a infraestrutura no atender aos
padres mnimos dos princpios citados, o projeto deve ser revisado e modificado, o que direciona
os planejadores urbanos para a busca da harmonia entre os diversos envolvidos na implantao da
ciclovia.

2.8.1 Infraestrutura cicloviria

Conforme o Ministrio de Transporte de Qubec (2008), o planejamento de redes de bicicleta, como


outros sistemas de transportes, um dos elementos que devem ser considerados durante o
planejamento regional e municipal para a implantao de infraestrutura cicloviria. Neste sentido,
vrios aspectos devem ser considerados no projeto de espaos de circulao de bicicletas, tanto em
termos de conceitos, como na forma. Importante que os arranjos no sistema virio existente ou em
novos sistemas de vias permitam que os usurios de bicicleta estejam inseridos dentro das atuais
organizaes de trfego.

Para Arajo, Souza e Pozenato (2012), com o intuito de estimular e possibilitar uma maior
locomoo atravs da bicicleta necessrio prover as cidades com caractersticas espaciais e de
infraestrutura que seja compatvel com as reais caractersticas dos ciclistas. Assim, torna-se
necessrio reconfigurar os atuais sistemas virios, principalmente porque no apresentam em sua
estrutura arranjos especficos que atendam de forma segura e gil os usurios de bicicletas.

Segundo o Ministrio das Cidades (2007b), as caractersticas dos projetos ciclovirios geometria e
sinalizao podem ter forte variao, dependendo da particularidade das redes na qual esto
inseridas. Assim, de forma genrica, as redes ciclovirias podem ser classificadas em dois grandes
grupos:

1) Conjunto de Tramos Simples: so constitudos de uma at trs infraestruturas, que


podem ser conectadas ou no. Alm disso, podem ser formados por ciclovias,
ciclofaixas, passeios compartilhados ou segregados;
2) Conjuntos de Tramos Complexos: costumam apresentar formas distintas, mas os casos
mais comuns combinam ciclovias no passeio com ciclofaixas junto aos meios-fios (na
maioria das cidades brasileiras, ocorre a combinao de grupos de micro redes ainda sem

26

consolidao (descontnuas), formadas exclusivamente por ciclovias totalmente


segregadas).

A complexidade dos tramos depender da natureza diversa dos componentes da rede e da


combinao de aspectos especficos da infraestrutura, tais como: viadutos, passarelas e outros
tramos voltados superao de barreiras fsicas (Ministrio das Cidades, 2007b). Assim, uma rede
com tramos complexos ser aquela que coligar aos componentes de trechos em tangentes de
pequenas obras de arte e arranjos especiais, em intersees com rotatrias e outros tipos de
cruzamentos. Entretanto, a ocorrncia destes casos ser mais possvel nos trechos lineares e em
trechos que apresentam muitas caractersticas de rodovia do que de via urbana.

Para Arajo, Souza e Pozenato (2012), a infraestrutura cicloviria semelhante s rotas traadas
para locomoo do trfego normal, apresentando apenas caractersticas e dimenses diferentes. Por
sua vez, os usurios de bicicletas, que apresentam maior fragilidade dentro do sistema virio,
necessitam da adoo de medidas que os diferenciem dos demais componentes do trnsito. Assim, a
infraestrutura ciclovria se apresenta como um conjunto de fatores e elementos que objetivam
garantir a segurana e o bem estar dos usurios de bicicletas que utilizam este modo de transporte
para locomoo dentro do sistema de trfego.

Podem ser citadas as seguintes tipologias das infraestruturas ciclovirias utilizadas no cenrio
brasileiro:

a) Ciclovia Segregada em Terreno Limpo

Trata-se de via preferencial circulao de bicicletas, totalmente segregada do trfego motorizado.


Compreende-se como via preferencial porque nela se admite a presena de carroceiros e cadeirantes
no motorizados. Entretanto, para que uma ciclovia seja considerada ciclovia totalmente
segregada, ela deve apresentar as seguintes caractersticas:

1. Ter terrapleno ou estar afastada da margem da vida principal em pelo menos 0,80 m;
2. Ter projeto de drenagem independente do projeto da via principal;
3. Ter diretriz paralela ou no coincidente com a da via marginal mais prxima;
4. Ter sido construda sobre terreno nu (virgem) ou sobre terreno sem destinao
circulao de pedestres ou de veculos;

27

5. Possuir grade independente de outras estruturas virias lindeiras estando, em alguns


casos, situada em nvel mais elevado do que o(s) da(s) pista(s) da(s) via(s) adjacente(s).

As Figuras 3 e 4 apresentam exemplos deste tipo de infraestrutura cicloviria.

Figura 3 Ciclovia no canteiro central, Bogot.


Fonte: Gazeta do Povo (2013).

Figura 4 Ciclovia unidirecional no canteiro central, Av. Braz Leme em SP.


Fonte: Bike Pedal & Cia (2013).

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b) Ciclovia Segregada Junto Via

Tambm se trata de via segregada, porm construda com posicionamento lindeiro a uma
determinada rodovia ou via urbana. Para que uma ciclovia seja considerada ciclovia segregada
junto via, conforme apresentada na Figura 5, ela deve apresentar as seguintes caractersticas:

1. Ter elemento separador (terrapleno, ilha, meio-fio ou blocos de concreto) da via onde
circulam os veculos motorizados;
2. Estar no mesmo nvel da via lindeira da qual esteja separada por elemento fsico;
3. Apesar de estar separada da via principal, aproveitar-se do mesmo projeto de drenagem
da vida j implantada.

Figura 5 Ciclovia com bloco separador em concreto, Belo Horizonte, 2012.


Fonte: O autor (2012)

c) Ciclofaixas

Trata-se de espao destinado a circulao de bicicletas com baixo nvel de segregao em relao
ao trfego lindeiro, junto via usada por veculos motorizados. Por essa razo, apresenta menor
nvel de segurana podendo ocorrer altos ndices de acidentes e conflitos com outros elementos
presentes no sistema de trfego.

29

Para que uma infraestrutura para circulao exclusiva de bicicletas seja considerada ciclofaixa,
conforme apresentada na Figura 6, ela deve apresentar as seguintes caractersticas:

1. Estar no mesmo nvel da circulao do trfego motorizado;


2. No possuir separador fsico do trfego lindeiro;
3. Estar includa no mesmo projeto de drenagem de toda a via.

Figura 6 Ciclofaixa na Av. Paulista, So Paulo, Capital.


Fonte: Portal UOL Cotidiano (2013).

d) Ciclovia Segregada em Calada

Tambm se trata de via exclusiva a circulao de bicicletas, construda no mesmo nvel da calada,
diferenciando-se dela pelo pavimento. Para que uma infraestrutura cicloviria seja considerada
ciclovia segregada em calada, ela deve apresentar as seguintes caractersticas:

1. Estar no mesmo nvel do passeio de pedestres;


2. No possuir separador fsico do trfego lindeiro de pedestres;
3. Ter mesmo projeto de drenagem de todo o passeio;
4. Ter pavimento diferente daquele utilizado no passeio;
5. Ter sinalizao independente da vida de autos.

Segundo Gondim (2006), a Ciclovia Segregada em Calada funciona perfeitamente em calades


litorneos e parques lineares, onde no h cruzamento com faixas de veculos. Seu trajeto pode ser

30

mais definido e seguro se tiver uma faixa de mobilirio urbano e arborizao como separao da
faixa de circulao dos pedestres.

Ainda, segundo a autora, a presena de ciclovia na calada dever ser advertida por meio de piso de
alerta ttil que poder ser colocado na faixa de mobilirio e de arborizao ou na transio com a
faixa de passeio. A Figura 7 apresenta um exemplo de uma Ciclovia Segregada em Calada.

Figura 7 Ciclovia segregada em calada, So Paulo.


Fonte: iBahia (2013).

e) Passeio Separado com Espao Para Circulao de Bicicletas

Trata-se de passeio separado por marcao na calada, dividindo o espao da circulao dos
ciclistas, da rea destinada ao trnsito de pedestres. Para que uma infraestrutura cicloviria seja
considerada passeio separado com espao para circulao de bicicletas, ela deve apresentar as
seguintes caractersticas:

1. Estar no mesmo nvel da circulao dos pedestres;


2. No possuir separador fsico do trfego lindeiro de pedestres;
3. Ter mesmo projeto de drenagem de todo o passeio;
4. Ter o mesmo pavimento daquele utilizado no passeio;
5. Ter sinalizao especial identificadora desta condio especial.

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A Figura 8 apresenta um exemplo deste modelo de passeio separado com espao para circulao de
bicicletas.

Figura 8 Passeio separado em Kioto, Japo, 2003.


Fonte: Ministrio das Cidades (2007b).

f) Passeio Compartilhado

Trata-se do uso simultneo de um passeio por ciclistas e por pedestres. O Cdigo de Trnsito
Brasileiro (1997), cita em seu Art. 59 que:

Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo rgo ou entidade


com circunscrio sobre a vida, ser permitida a circulao de bicicletas
nos passeios.

Embora o compartilhamento do passeio entre ciclistas e pedestres se apresente como uma frgil
soluo, se comparado com as demais j citadas, para que este tipo de infraestrutura cicloviria seja
considerada passeio compartilhado, conforme apresentada na Figura 9, necessrio que disponha
das seguintes caractersticas:

1. Ser tida pelos planos diretores de transportes, projetos e pelas autoridades pblicas,
como um passeio de pedestres;
2. No nvel em que o passeio estiver construdo, no possuir qualquer diviso ou separador
fsico entre o trfego de pedestres e outros;
32

3. Ter sinalizao identificando que no passeio ocorre situao especial com o trfego
compartilhado de pedestres e ciclistas.

Figura 9 Passeio compartilhado em parque do Rio de Janeiro/RJ.


Fonte: Ministrio das Cidades (2007b).

g) Rotas Ciclveis

O Ministrio das Cidades (2007b), define as rotas como caminhos formados por segmentos virios
ou espaos e trilhas naturais no campo ou na cidade, que podem ser utilizados pelos ciclistas em
uma origem e um destino. As rotas podem ser divididas entre naturais e especiais, segundo as
condies de organizao do espao, do caminho, da sua infraestrutura natural ou artificial.

Segundo Kirner (2006), as rotas ciclveis so definidas como caminhos mais convenientes para os
ciclistas que trafegam nas vias de trfego compartilhado, desviando-os de vias congestionadas ou de
conflitos em intersees. Ainda segundo a autora, estas rotas so indicadas para vias que
apresentam baixos volumes de trfego motorizados e com baixas velocidades.

Entretanto, segundo Gondim (2006), as rotas em qualquer parte ou forma devero, sempre que
possvel, ter continuidade dentro do sistema virio, j que o esquema fragmentado da infraestrutura
de circulao para bicicletas, que se interrompe nas intersees, paradas de nibus e
estacionamentos, gera conflitos, comprometendo a atratividade da rede cicloviria e a segurana do
ciclista.

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O Cdigo de Trnsito Brasileiro (1997) recomenda que, em uma rota cicloviria que inclua o uso do
passeio pelas bicicletas, haver a necessidade do rgo municipal competente em indicar, por meio
de sinalizao adequada o incio e o final do compartilhamento de bicicletas e pedestres. Pinturas
diferenciadas de pavimento, uso de tachas, calotas, etc., tambm podero ser utilizados na garantia
da circulao segura dos ciclistas em vias compartilhadas. A Figura 10 apresenta um exemplo de
faixas compartilhadas entre motoristas e ciclistas.

FIGURA 10 Faixa compartilhada entre nibus e bicicleta.


Fonte: Na Bicicleta (2013),

O Ministrio das Cidades (2007b) tambm adota o conceito de Ciclorotas em Espaos muito
Estruturados. A Ciclorota constitui-se tambm pela preparao de mapas indicando aos ciclistas
quais os caminhos mais seguros a percorrer, fazendo uso de vias com baixos volumes de trfego em
uma regio ou bairro da cidade. Assim, possvel adotar nas vias de algumas dessas rotas algumas
aes simples, tais como:

a) Colocao de placas especiais no incio e fim dos quarteires indicando que ele faz parte de
uma ciclorota;
b) Tratamento dos cruzamentos mais perigosos das vias includas no mapa da rede cicloviria,
indicando no pavimento pinturas preferenciais passagem de ciclistas;
c) Adoo de pavimentos ou tachas em cruzamentos simples, criando situao de proteo aos
ciclistas;

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d) Incluso no mapa da rede de ciclorotas de fornecedores de equipamentos e acessrios para


bicicletas na regio objetivando que os ciclistas tenham um suporte aceitvel.

Segundo Silveira (2010), as ciclorotas tambm podem ser chamadas de Ciclo Rede que se
caracteriza por uma rede de caminhos institudos em uma determinada rea, prpria principalmente
para ciclistas, mas tambm pensada para cadeirantes e pedestres, por onde os mesmos possam se
deslocar com segurana, conforto, mantendo-os afastados de vias de trfego intenso e de locais
considerados como perigosos. A Figura 11 mostra um exemplo de ciclorota.

Figura 11 Ciclorota no bairro da Mooca na Zona Leste de SP.


Fonte: Revista da Mooca (2012).

Para Gondim (2006), o sistema de rede cicloviria deve ser coerente e permitir que a bicicleta tenha
um poder competitivo a partir de uma hierarquia de vias. Recomenda-se que as rotas em qualquer
parte da sua extenso ou forma devero, sempre que possvel, ter continuidade dentro do sistema
virio, j que o esquema fragmentado da infraestrutura de circulao para bicicletas gera conflitos,
comprometendo a atratividade da rede cicloviria e a segurana do ciclista.

35

2.8.2 Elementos bsicos para projetos de ciclovias

Todo projeto de planejamento da mobilidade por bicicleta deve estar em conformidade com as
diretrizes as polticas de mobilidade contidos nos planos diretores e com base nas diretrizes e
instrumentos do Estatuto da Cidade. Este captulo, cita os elementos bsicos que devem estar
presentes nos projetos ciclovirios, conforme orientaes do Ministrio das Cidades (2007b).

a) Projeto Geomtrico

Os arranjos e as dimenses dos espaos ciclovirios dependem de cinco fatores, conforme listados a
seguir:

1. As dimenses mnimas necessrias circulao de bicicletas;


2. As sobras de espaos ou de rearranjos de partes ou da totalidade das vias existentes,
convertendo para bicicletas uma fatia do sistema virio;
3. A criatividade dos projetistas envolvidos no projeto ao combinar tcnicas com oportunidades
existentes nos espaos urbanos, de forma que os projetos apresentados atendam as reais
necessidades dos ciclistas;
4. O perfeito entendimento quanto s limitaes tcnicas dos ciclistas diante de alguns obstculos
quase instransponveis;
5. A disposio poltica e as disponibilidades financeiras para as aes a serem empreendidas, pois
constituem fatores decisivos para a definio da qualidade dos projetos a serem elaborados.

A integrao dos cinco fatores citados acima contribuir para o desenvolvimento de projetos
especficos e com foco no desenvolvimento e promoo da mobilidade por bicicleta.

b) Espao til do Ciclista

Os avanos tecnolgicos permitiram o desenvolvimento de bicicletas com alto desempenho e com


novos dispositivos que proporcionam a diminuio do seu peso, uso de ligas leves na fabricao do
quadro e em outras peas, como o guido e rodas, que proporcionaram um menor desgaste do
ciclista, principalmente em pisos no regulares, alm de maior durabilidade e qualidade do
equipamento. Entretanto, apesar das melhorias significativas, a bicicleta no sofreu alterao em
suas dimenses bsicas, ou seja, a maioria dos modelos permaneceu com a dimenso longitudinal

36

prxima de 1,75 m. Com base nestas informaes, pode-se continuar admitir que o ciclista inscrevase nas dimenses apresentada na Figura 12.

Figura 12 Espao til dos ciclistas (em centmetros).


Fonte: Adaptado de Teramoto (2008).

Observa-se que a largura de 1,00 m resulta da largura do guido (0,60 m) acrescida do espao
necessrio ao movimento dos braos e das pernas (0,20 m para cada lado). Entretanto, o gabarito a
ser adotado por medida de segurana deve considerar 0,25 m na altura e para cada lado, tendo em
vista a manuteno do equilbrio dos ciclistas.

c) Pistas e Faixas de Ciclistas

As ciclovias, ciclofaixas e ciclorotas devem ser projetadas de forma segura e eficiente em todos
seus cruzamentos com outras estruturas virias. Segundo Arajo, Souza e Pozenato (2012), a
correta estruturao de todos os elementos supracitada compreende uma infraestrutura cicloviria

37

eficiente e capaz de garantir uma maior integrao da bicicleta e seus usurios no trnsito das
cidades brasileiras.

Segundo Gondim (2006), dentro do sistema virio, o ciclista necessita de pouco espao para sua
mobilidade, onde sua projeo de aproximadamente 0.60m. Entretanto, durante o seu movimento
as oscilaes de percurso no manuseio com a bicicleta so de aproximadamente 0.30m para cada
lado, sendo necessria uma faixa mnima de circulao de 1,20m de largura, conforme apresentado
na Figura 13.

Figura 13 Faixa mnima de circulao para deslocamento por bicicleta.


Fonte: Adaptado de Gondim (2006).

Ainda, segundo Gondim (2006), tanto o ciclista, a ciclovia e a ciclofaixa podem sofrer a influncia
dos elementos circundantes que, quanto mais altos reduzem a largura tica da faixa de circulao,
direcionando a bicicleta para o centro da pista. Neste caso necessrio considerar:

0,30m das bordas da faixa de circulao sem segregao ou de caladas at 0,10m de altura,
conforme apresentado na Figura 14;

0,45m de caladas a partir de 0,10m de altura e de elementos baixos isolados como


jardineiras e lixeiras, conforme apresentado na Figura 15;

0,60m de pequenas muretas ou jardineiras contnuas e tambm de elementos isolados altos


como postes, bancas de jornal e automveis estacionados, conforme apresentado na Figura
16;

0,75m de elementos altos, estticos, quando colocados de ambos os lados, conforme


apresentado na Figura 17;
38

0,90m de veculos em movimento e de outros ciclistas quando se deseja obter maior


conforto, conforme apresentado na Figura 18.

As figuras 1, 2 e 3 apresentam as dimenses mnimas necessrias para que o ciclista realize o seu
deslocamento dentro das pistas e faixas destinadas ao uso da bicicleta.

Figura 14 Distncia de 0,30m das bordas da faixa de circulao.


Fonte: Adaptado de Gondim (2006)

Figura 15 Distncia de 0,45m de caladas a partir de 0,10m de altura.


Fonte: Adaptado de Gondim (2006)

39

Figura 16 Distncia de 0,60m de pequenas muretas ou jardineiras contnuas.


Fonte: Adaptado de Gondim (2006)

Figura 17 Distncia de 0,75m de elementos altos, estticos.


Fonte: Adaptado de Gondim (2006)

40

Figura 18 - Distncia de 0,90m de veculos em movimento e de outros ciclistas.


Fonte: Adaptado de Gondim (2006)

Neste contexto, os planejadores urbanos devem verificar as caractersticas dos locais previstos para
implantao do sistema ciclovirio, garantindo que a infraestrutura mais eficiente seja aplicada no
local de implantao da ciclovia. O que torna a ciclovia um elemento atrativo para usurios de
bicicletas disposio do trajeto, alm das opes e melhorias presentes em todo o trecho da
ciclovia. Segundo Arajo, Souza e Pozenato (2012), o uso da bicicleta apresenta-se como uma ao
de bem estar para o usurio e ao mesmo tempo permite o desenvolvimento de solues para
minimizar os grandes problemas enfrentados pelas grandes cidades no que tange os meios de
locomoo.

d) Intersees e Travessias

Durante o seu deslocamento pelo sistema ciclovirio, os ciclistas, mesmo trafegando em pista
exclusiva, podero encontrar obstculos, tais como as reas prximas a entradas e sadas de
garagens, tanto de estabelecimentos comerciais como de residenciais. O ideal seria que todos os
projetos ciclovirios contemplassem, nestes casos, passagens em desnvel em relao s vias
utilizadas pelo transporte motorizado. Entretanto, em razo dos custos e de algumas dificuldades de
ordem fsica, as reas urbanizadas, de modo geral, no apresentam estas solues. Neste caso,
necessrio esquematizar a organizao dos cruzamentos em nvel para espaos urbanos tradicionais.

41

A Figura 19 apresenta um exemplo de cruzamento de uma pista bidirecional sobre via de mo dupla
antes de interseo em T. Observa-se que a pista ciclvel est perpendicular via, antes da
travessia, a fim de que o ciclista tenha melhor ngulo de viso sobre a circulao dos veculos
motorizados.

Figura 19 - Exemplo de incio de pista unidirecional junto rodovia.


Fonte: GEIPOT (2001)

No caso de travessias, mesmo que ainda exista possibilidade de travessias subterrneas, as


passarelas constituem as medidas mais segura para os ciclistas cruzarem uma via ou rodovia.
Entretanto, cabe aos tcnicos responsveis pelo desenvolvimento dos projetos considerarem rampas
de acesso que permitem um pedalar mais confortvel dos ciclistas ao mesmo tempo que permita um
transposio segura e livre de obstculo durante o locomoo dos mesmos.

e) Rotatrias

Muitos especialistas consideram as rotatrias perigosas tanto para pedestres como para ciclistas.
Entretanto, necessrio entender em quais locais esta soluo realmente apresentar benefcios
significativos para todos os agentes presentes no sistema virio.

Em uma rotatria, independente da prioridade de passagem, todos os veculos so obrigados a


reduzir a velocidade para atravessar com segurana toda sua rea de abrangncia. Entretanto, isso
no resolve satisfatoriamente o problema dos pedestres e tambm dos ciclistas. Em muitos pases,
por apresentar baixos ndices de acidentes, as rotatrias tem a preferncia quando o objetivo criar
soluo de trfego para volumes baixos e mdios.

42

Neste caso, a adoo deste mecanismo de trfego deve ser aplicada aps um estudo detalhado,
principalmente verificando o fluxo de veculos motorizados que passam pelas rotatrias. Muitas
vezes, embora a rotatria represente uma boa opo de moderao de trfego, a aplicao de
semforos pode apresentar resultados mais seguros para todos os agentes presentes no sistema de
trfego do local de estudo. Entende-se que, indiferente do tipo de mecanismo utilizado, o
importante que todos os agentes envolvidos tenham conscincia sobre seus direitos e deveres
quando presentes no sistema virio. A mxima integrao entre veculos motorizados, no
motorizados e pedestres consiste na observncia das normas e regras que harmonizam o sistema de
trfego.

A Figura 20 demostra como a implantao de minirrotatrias reduz de 32 para apenas 4 os pontos


de conflitos entre veculos.

Figura 20 - Pontos de conflito em cruzamento sem e com rotatria.


Fonte: Ministrio das Cidades (2007b).

Percebe-se que a implantao de minirrotatrias maximiza a segurana para os ciclistas em virtude


das baixas velocidades e da reduo pontos de conflito. A sua implantao apresenta baixo custo e
podem ser introduzidas em muitos locais dos espaos urbanos.

f) Pavimentao e Drenagem

Para Gondim (2006), a padronizao da pavimentao, da colocao do mobilirio urbano e da


arborizao nas caladas beneficia a paisagem da rua, influenciando assim, na valorizao dos lotes
e edificaes. No caso da ciclovia, em funo da convivncia prxima com o passeio de pedestres,

43

desejvel que a superfcie de ambos seja diferenciada para que no haja a invaso da ciclovia pelos
pedestres assim como a invaso do passeio pelo ciclista.

Todavia, tambm existe a necessidade de uma diferena visual na pavimentao entre a ciclovia e
outras vias adjacentes, como recurso de sinalizao, tendo em conta que as medidas de segurana e
de identificao da ciclovia resultam na diminuio de possveis conflitos entre ciclistas e veculos
motorizados.

Tambm importante considerar na execuo dos projetos ciclovirios o sistema de drenagem. A


drenagem das ciclovias deve ser o mais natural possvel, tirando-se partido da topografia, evitando
assim a instalao de redes sofisticadas para o escoamento das guas pluviais. Segundo Monteiro
(2011), quando houver uma maior liberdade de traado (em especial nas ciclovias de lazer), deve-se
evitar cortes e aterros, pois os movimentos de terra sempre criam alguns problemas de drenagem
que implicam eroso ou necessidade de desobstruo.

Nas ciclovias que margeiam ruas ou estradas, deve-se adotar um greide colado para evitar
problemas de drenagem. A inclinao da pista deve ser de 2% para favorecer o rpido escoamento
das guas, observando que essa inclinao dever ser sempre para o lado das vias existentes,
aproveitando-se, dessa forma, o sistema de drenagem que elas possuem. As Figuras 21, 22, e 23
apresentam exemplos de drenagem aplicados em projetos ciclovirios.

Figura 21 Exemplo de drenagem em ciclovias que margeiam ruas.


Fonte: Ministrio das Cidades (2007b).

44

Figura 22 Exemplo de drenagem em ciclovias de servio.


Fonte: Ministrio das Cidades (2007b).

Figura 23 Exemplos de drenagem em ciclovias em aterros.


Fonte: Ministrio das Cidades (2007b).

g) Iluminao

O projeto de iluminao muito importante para os usurios da ciclovia, principalmente porque a


claridade tem papel fundamental nos cruzamentos, sem considerar que ela pode garantir a
previsibilidade de uma situao de risco para o ciclista. Segundo Monteiro (2011), a iluminao das
pistas deve ser estudada com muito cuidado, tanto para o conforto dos usurios, quanto para a sua
segurana.

45

Quanto ao projeto necessrio tornar o ciclista o mais visvel possvel aos motoristas. A bicicleta e
o seu condutor so tidos como elementos transparentes na paisagem, no somente devido s suas
dimenses, mas tambm em funo da sua agilidade em mudar rapidamente de direo e
posicionamento no meio ambiente.

Segundo a CEMIG (2013), para a maioria das ciclovias e ciclofaixas, os requisitos para a escolha da
fonte de luz devem considerar os critrios utilizados para a iluminao das demais vias urbanas
como vida mediana, rendimento, etc. Contudo, pode ser necessrio utilizar uma lmpada de cor
diferente da existente na via adjacente a fim de chamar a ateno dos motoristas quanto existncia
da ciclovia ou ciclofaixa. A Tabela 2 apresenta as recomendaes para o nvel de iluminncia mdia
e informa o valor mnimo para o fator de uniformidade para ciclovias e ciclofaixas.

Tabela 2 Nveis de iluminncia e uniformidade para ciclovias e ciclo faixas


Iluminncia
Fator de
Horizontal Mdia
Uniformidade
(Lux)
Mnimo
(Emed)
U = Emin/Emed
Pistas
5 lux
0,3
Cruzamentos com vias de trfego 10 lux
0,3
motorizado
Fonte: CEMIG (2013)

Para o GEIPOT (2001), a iluminao nas ciclovias representa uma medida fundamental para a
segurana dos seus usurios. Embora possa ocorrer aes de vandalismos, o GEIPOT (2011) sugere
a instalao de postes de iluminao mais baixos, entre 2,60 e 3,20 m, permitindo que o ciclista seja
visto durante seu trajeto pela ciclovia.

h) Sinalizao

O Cdigo Brasileiro de Trnsito estabelece muitas medidas favorveis circulao de bicicleta nas
vias urbanas e rodovias. No caso das ciclovias, existem dois tipos de sinalizaes: (i) a Sinalizao
Vertical atravs de placas e (ii) a Sinalizao Horizontal atravs de linhas, marcaes, smbolos e
legendas, pintados ou apostos sobre o pavimento das vias.

Segundo Monteiro (2011), a Sinalizao Vertical representada atravs de placas, tem a finalidade
de:

46

Informar aos usurios da via pblica sobre condies, proibies ou restries no uso da
via, normas cujo desrespeito constitui infrao;

Adverter quanto a possveis situaes de perigo na via;

Indicar estacionamentos, incio e fim de ciclovia;

Informar o horrio aceito para trfego compartilhado de pedestres e ciclistas.

Ainda segundo Monteiro (2011), a Sinalizao Horizontal, representada no piso, atravs de cores,
que a diferenciam da via, e de desenhos, tem a finalidade de:

Indicao de travessias em nvel para ciclistas atravs de uma faixa pintada vermelha
com largura de 1,80m a 3,00m;

Definio de prioridade nas intersees;

Representao de faixa para ciclistas;

Indicao de dias e horrios exclusivos para ciclistas.

A Figura 24 um exemplo de Sinalizao Horizontal, apresentando a faixa divisria de fluxos


opostos sobre o piso verde, e o smbolo de indicao de circulao de bicicletas.

Figura 24 Representao da ciclovia.


Fonte: O Autor (2013).

47

i) Estacionamentos para as Bicicletas

Da mesma forma que um transporte coletivo necessita de um ponto de parada ou terminal ao final
da viagem ou um motorista necessita de uma vaga livre para estacionar seu veculo aps concluir
seu deslocamento, os planejadores no devem esquecer-se de incluir estudos para estacionamentos
de bicicletas: o ciclista tambm necessita de uma infraestrutura para guardar sua bicicleta depois de
concluir seu deslocamento. O Ministrio das Cidades (2007b) salienta a importncia de incluir, nos
planos e estudos, a elaborao de projetos para o estacionamento de veculos no motorizados.
Assim, recomenda-se:

a) A realizao de estudo de demanda prvia, para saber alguns dados, tais como: (i) os
principais destinos de viagens dos ciclistas; (ii) qual o tempo de permanncia mdio dos
ciclistas nas diversas reas pesquisas; (iii) quantas bicicletas estacionam no local pesquisa,
antes da realizao do projeto;

b) Qual o potencial de integrao da bicicleta com os diferentes modos;


c) A realizao de entrevistas com os ciclistas para conhecer as suas reais exigncias pessoais e
suas expectativas para a guarda dos seus veculos. Na mesma ocasio, verificar a disposio
dos ciclistas em pagar pelo local destinado ao estacionamento de seu veculo;
d) Anlise do potencial de negcio das reas selecionadas para estudo e implantao dos
estacionamentos, incluindo todos os itens correlatos aos interesses da bicicleta e dos
ciclistas;
e) A avaliao da necessidade de espao para a implantao dos estacionamentos, sejam
paraciclos ou bicicletrios.

O provimento de estacionamento constitui a principal e a primeira tarefa de promoo da bicicleta


no meio urbano. Estes espaos especiais podem ser implementados em parceria com outros
estabelecimentos comerciais que podem ceder parte de suas vagas de veculos para as respectivas
bicicletas ou mesmo ser implementado em reas onde ocorre a integrao com outros modos. Os
terminais de nibus da EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo mantm bicicletrios nos terminais metropolitanos de Jabaquara (225 vagas), So Bernardo do
Campo (68 vagas), Santo Andr Oeste (334 vagas), So Mateus (110 vagas), Hortolndia (100

48

vagas) e na Estao de Transferncia de Americana (100 vagas). O servio busca integrar o uso da
bicicleta ao transporte urbano, facilitando o acesso dos usurios aos terminais metropolitanos.

Outra iniciativa nesse sentido o programa que permite o transporte de bicicletas nos trens, aos
finais de semana e feriados. Os trens do Expresso Turstico, no trajeto Luz-Mogi das Cruzes em So
Paulo, dispem de um vago-bicicletrio no qual o ciclista pode utilizar os servios de segunda a
sexta-feira a partir das 20:30 horas, aos sbados a partir das 14 horas e com acesso total aos
domingos e feriados. A Figura 25 apresenta a cartilha com informaes para os usurios da bicicleta
e modos de transportes integrados com os veculos no motorizados.

Figura 25 Informativo para os usurios de bicicletas em SP, 2012.


Fonte: Governo do Estado de So Paulo.

Desde 2008, a Cidade de Mau,/SP, atravs da parceria entre a ASCOBIKE, e a CPTM


Companhia de Trens Metropolitanos, tem investido na criao de estacionamentos seguros e
convenientes para estimular as viagens de bicicleta pela cidade. Alm de estimular o uso da
bicicleta, a ASCOBIKE tambm oferece servios de manuteno e reviso de bicicletas por valores
sempre menores do que os praticados no mercado e emprstimos de bicicletas aos usurios at que a
manuteno de suas bicicletas esteja concluda. A Figura 26 mostra o bicicletrio da ASCOBIKE,
instalado na Estao CPTM Mau.

49

Figura 26: Usurios e funcionrios da ASCOBIKE, 2008.


Fonte: Manual de Bicicletrios Modelo ASCOBIKE Mau.

2.8.3 Participao da comunidade nos projetos de implantao de ciclovias

As polticas para implantao de ciclovias s se tornam eficazes quando a tomada de deciso


referente ao projeto considerar as necessidades da comunidade e dos possveis ciclistas que a
utilizaro. Cidados ativos, interessados e comprometidos com a sustentabilidade das cidades se
tornam um componente de sucesso para o planejamento de projetos ciclovirios.

Wittink (2012) cita que a qualidade do ciclismo depende de diferentes medidas que precisam ser
ajustadas capacidade, desejos e percepes de diferentes tipos de ciclistas. A comunidade deve
contribuir para se obter um ciclismo de qualidade, apresentando suas necessidades e observaes
que podem satisfazer a as necessidades de uma ampla gama de usurios ou de possveis usurios da
ciclovia que ser implementada. Processo que deve acontecer especialmente quando uma poltica
cicloviria inicialmente no existe ou encontra-se em fase de desenvolvimento. Para promover o
desenvolvimento e implantao de polticas ciclovirias, um processo estrutural de consulta deve
ser implementado considerando as opinies do setor pblico, privado e comunidade presente na
regio escolhida para implantao do projeto. O objetivo do processo de consulta garantir que
todos os envolvidos ou presentes na regio contribuam para garantir o sucesso de implantao do
projeto.

50

2.9 Projetos ciclovirios na prtica

Esta seo evidencia algumas experincias decorrentes a implantao de projetos ciclovirios,


apontando o sucesso e fracasso de sua implantao, pesquisas de opinio quanto a ciclovias
implantadas e o programa ciclovirio da cidade de Belo Horizonte/MG.

2.9.1 Aprendendo com a implantao de planos ciclovirios

Jong e Rouwette (2012) citam no manual holands de Poltica de Desenvolvimento do Ciclismo, a


importncia em se aprender com fracassos e sucesso de projetos de planejamento urbano
implantados na Europa e na Amrica do Norte, principalmente para evitar problemas que muitas
vezes bloqueiam o adequado desenvolvimento das cidades. Entretanto, sabe-se que melhorar os
deslocamentos dirios realizados atravs de caminhadas ou pelo ciclismo se tornou uma difcil
batalha na maioria das grandes cidades.

Com o aumento da renda econmica da populao, a aquisio de veculos motores tambm


apresentou um crescimento significativo para a sociedade. Segundo Jong e Rouwette (2012), esse
desenvolvimento desencadeou na populao uma grande atrao pelo automvel ao mesmo tempo
em que transformou o cenrio dos grandes centros urbanos: a criao de cidades para carros, ao
invs de pessoas. Neste contexto, os autores evidenciam que na Europa, as comunidades iniciaram
uma presso contrria ao chamado desenvolvimento urbano em virtude da total adoo do
automvel. A resposta a estas presses foi uma busca por polticas conscientes e inovadoras que
pudessem atender a estes novos desafios, desenvolvendo uma abordagem para prestar ateno a
todos os modos no desenvolvimento de polticas de transporte e planejamento de acesso em suas
cidades.

Jong e Rouwette (2012) destacam que as cidades passaram a atrair novamente as pessoas em
virtude do desenvolvimento de planos de trfego para a circulao nas cidades, redesenhando a
poltica do espao urbano de modo a promover a integrao de todos os modos de transportes. A
experincia europeia recomenda diretrizes para preservar as instalaes existentes, investindo em
medidas adicionais para ciclistas e pedestres. Tais diretrizes visam minimizar o dano ao ambiente
urbano e a dependncia exclusiva do automvel particular.

51

Ainda segundo Jong e Rouwette (2012), outras aes implementadas pela comunidade europeia
asseguravam que suas cidades fossem capazes de construir ciclovias separadas ao longo das
estradas regionais. Os planejadores urbanos desenvolveram uma viso integrada para o transporte e
o trnsito, tratando o ciclismo como um componente fundamental para a poltica de
desenvolvimento das cidades. Estas mudanas permitiram a incluso do Plano Mestre de Bicicleta
dentro do Plano de Mobilidade Nacional brasileiro e a apresentao de solues para maximizar a
sustentabilidade das cidades.

Na Amrica do Sul, a cidade de Bogot, na Colmbia, revisou seus projetos de planejamento


urbano de modo a se adaptar aos conceitos de transporte sustentvel e de polticas ciclovirias,
construindo em menos de seis anos mais de 300 km de ciclovias (MINISTRIO DAS CIDADES,
2007b). A adoo destas diretrizes permitiu uma melhoria na qualidade de vida das pessoas ao
mesmo tempo em que a bicicleta atingiu um mais alto prestgio, conseguindo atrair usurios de
classes sociais mais abastadas para o uso regular em viagens para o trabalho.

Conforme Jong e Rouwette (2012), construir uma viso compartilhada fundamental para a
transformao das cidades, promovendo ambientes mais saudveis e mais felizes para o convvio
das pessoas. Todavia, o sucesso para o desenvolvimento de polticas para facilitar a adoo do
ciclismo depende da participao do rgo gestor de transportes atravs de seus parlamentares,
engenheiros, cidados e os potenciais usurios de bicicletas.

2.9.2 Pesquisa de opinio sobre ciclovias

Em 2003, a administrao municipal da cidade de Blumenau/SC realizou uma pesquisa junto a


comerciantes da Rua Francisco Vahldieck, para direcionar seu posicionamento quanto criao de
ciclovia em frente aos estabelecimentos comerciais. Para o Instituto de Pesquisas e Planejamento
Urbano de Blumenau IPPUB (2003), a pesquisa foi realizada com o intuito de mostrar a satisfao
dos comerciantes com relao ao projeto da ciclovia. Foram entrevistados 82 (oitenta e dois)
comrcios, sendo que 56 estabelecimentos (68% dos entrevistados) eram favorveis implantao
da ciclovia. Apenas oito comrcios entrevistados eram contrrios implantao do projeto, sendo
que 18 estabelecimentos comerciais (22% dos entrevistados) demonstraram imparcialidade quanto a
implantao da ciclovia. Entretanto, aps a implantao do projeto, 64 estabelecimentos comerciais
aprovaram a implantao da ciclovia (78% dos entrevistados aps a implantao do projeto), 10
estabelecimentos continuaram contrrios ciclovia (12% dos entrevistados), enquanto oito

52

entrevistados continuaram imparciais ao projeto


pr
(10% doss entrevistados).

Os Grficos 8 e 9

apresentam a opinio dos comerciantes antes e depois da implantao da ciclovia.

22%
10%
68%

Favorvel

Contrrio

Imparcial

c
antes da implantao da ciclovia
iclovia em Blumenau
Grfico 8 Opinio do comrcio
Fonte: IPPUB (2003).

10%
12%

64%

Favorvel

Contrrio

Imparcial

Grfico 9 Opinio do comrcio


c
aps a implantao da ciclovia
iclovia em Blumenau
Fonte: IPPUB (2003).

Segundo o IPPUB (2003), a pesquisa permitiu identificar caractersticas do projeto que atendam as
necessidades dos comerciantes instalados ao longo da ciclovia: grande parte
pa
dos comerciantes
entrevistados sugeriu que as ciclovias devem ficar entre a calada e as baias de estacionamento e
que Blumenau deve implantar mais passeios. Tais informaes serviro para identificar pontos de
melhorias durante o desenvolvimento de novos
novos projetos ciclovirios, como por exemplo, o projeto

53

Blumenau 2050, lanado em 2008 com o objetivo de implantar novos trajetos ciclovirios para
integrar as ciclovias e ciclofaixas j existentes no municpio.

Segundo Dutra (2007), a estruturao de sistemas ciclovirios nas cidades brasileiras garantir uma
alternativa de deslocamento populao, principalmente ao cidado de baixa renda,
democratizando o transporte de forma socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel. Neste
contexto, no ano de 2006, a Prefeitura do Municpio de Londrina realizou uma pesquisa para
identificar pontos de melhorias no sistema ciclovirio da cidade. Na ocasio da pesquisa, no
municpio de Londrina, o uso da bicicleta ocorria de forma compartilhada com o elevado fluxo de
veculos, disputando espao nas vias da cidade e sujeitando os ciclistas s constantes situaes de
conflito e aos acidentes recorrentes. O estudo apontou a necessidade de um planejamento adequado
do sistema ciclovirio, garantindo que os usurios de bicicletas fossem encaixados no sistema virio
da cidade.

Entretanto, segundo Dutra (2007), embora o aumento da circulao de ciclistas na cidade tenha sido
alvo de observao pelos tcnicos do IPPUL Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de
Londrina, a ausncia de dados sobre a frota de bicicletas no municpio e sobre os desejos de viagens
por este meio de transporte dificulta a elaborao de propostas para o atendimento s necessidades
destes usurios do sistema virio. Uma pesquisa baseada em entrevistas foi realizada a fim de
identificar a distribuio e as condies de circulao dos ciclistas na cidade, alm do interesse dos
usurios de outros modos de transporte em adotar esta forma de deslocamento.

Ainda segundo o autor, foram realizadas 500 entrevistas com ciclistas da regio, com o intuito
maior de verificar a inteno do uso da bicicleta por outros usurios e os impedimentos atuais
escolha desta forma de deslocamento. A Tabela 3 apresenta as caractersticas das viagens realizadas
pelos ciclistas entrevistados durante a pesquisa.

Tabela 3 Viagens realizadas pelos ciclistas entrevistados em Londrina


Distncia
at 0,5 km
0,5 km a 2 km
2 km a 5 km
5 km a 10 km
acima de 10 km
Total

Entrevistados
7
89
185
153
66

%
1
18
37
31
13

500

100

Fonte: Dutra, (2007).

54

Para Dutra (2007), a receptividade da utilizao da bicicleta surpreendeu os resultados obtidos


durante a pesquisa, haja vista que praticamente metade destes entrevistados optaria por esta
alternativa de transporte caso houvesse um sistema ciclovirio na cidade. Ainda segundo o autor, a
pesquisa tambm contemplou usurios do transporte pblico e pedestres. A maioria dos usurios do
transporte pblico por nibus entrevistados em Londrina define o custo baixo (54%) e a rapidez
(32%) como fatores preponderantes para a escolha deste transporte. As caractersticas de suas
viagens apontam principalmente para percursos com 5 a 10 km (45,5%) percorridos entre 30
minutos e 1 hora (44%). Quanto aos pedestres, percebe-se que, a maioria dos trajetos ocorre em
distncias curtas de 500m a 2 km (54,3%). Estas caminhadas so percorridas basicamente em 15
minutos (52,9%) ou no mximo durante hora (37,1%), sendo escolhidas por serem consideradas
saudveis (41,4%) e como alternativa barata de transporte (37,1%).

As respostas sobre as vias mais utilizadas nos percursos entre moradia e trabalho/estudo dos
ciclistas demonstram relevante indicao das avenidas existentes em Londrina, dotadas basicamente
de duas pistas de 9 metros de largura e canteiro central que varia entre 4 e 6 metros.

Dutra (2007), ressalta que a pesquisa forneceu subsdios ao traado das ciclovias e ciclofaixas na
cidade, partindo da identificao dos usurios interessados neste modo de transporte e de seus
desejos de viagens, sendo um procedimento fundamental a ser adotado pelos rgos municipais
quando da realizao de estudos e projetos no meio urbano.

Em 2008, na cidade de Toronto no Canad, foi realizada uma pesquisa de opinio com o objetivo de
conhecer a opinio pblica quanto aceitao de uma ciclovia em uma rea comercial,
especificamente para avaliar se as reas de estacionamento foram alteradas em virtude da ciclovia
implementada na regio do Bloor Street. Segundo Clean Air Partnership (2009), muitas vezes as
propostas para instalar ciclovias nas ruas principais das cidades podem provocar uma oposio do
comrcio quanto instalao do projeto, pois os comerciantes temem que a alterao do espao
possa promover uma reduo nas vagas disponveis para estacionamento e consequentemente
afetando as vendas e o acesso dos clientes ao estabelecimento comercial.

O estudo realizado entre os dias 8 e 19 de Julho de 2008, pesquisou as opinies e preferncias de 61


comerciantes e 538 clientes sobre a Bloor Street e analisou dados de uso de estacionamento na rea.
Durante a pesquisa, todos os clientes entrevistados foram questionados se vivem ou trabalham na
regio, com que frequncia eles visitam a regio, com o valor gasto no comrcio daquela regio, o

55

modo de transporte utilizado para chegar ao comrcio e por ltimo se existe uma preferncia
prefe
por
uma ciclovia ou uma calada mais larga para caminhar pela regio. O Grfico 10
1 apresenta o modo
de transporte utilizado pelos entrevistados para se deslocar pela rea onde foi realizada a pesquisa.
Observa-se
se que grande parte dos entrevistados caminha
caminha para chegar ao comrcio e o automvel
pouco utilizado.

32%
46%

A P
Bicicleta
Carro

10%
12%

Transporte Pblico

Grfico 10 Distribuio do modo de transporte dos clientes entrevistados.


Fonte: Clean Air Partnership (2009).

Quanto ao comrcio, a pesquisa foi direcionada para o proprietrio ou gerente do estabelecimento,


de forma a obter uma opinio mais objetiva quanto aos possveis impactos para o comrcio, ou seja,
se o projeto ciclovirio afetou as vendas ou o acesso ao estabelecimento
estabelecimento comercial. Durante a
pesquisa observou-se que os proprietrios ou gerentes de lojas de varejo eram mais propensos a
responder ao questionrio. O Grfico 11
1 apresenta a taxa de resposta do tipo de comrcio
entrevistado.

56

100%
90%
80%

74%

70%
60%
50%

45%

44%

Bares e Restaurantes

Servios Diversos

40%
30%
20%
10%
0%
Varejo

Grfico 11 Taxa de resposta por tipo de comrcio.


Fonte: Clean Air Partnership (2009).

Foram utilizados os dados dos parqumetros do estacionamento municipal para verificar o volume
de veculos da regio de implantao da ciclovia. O objetivo da anlise destes dados foi entender os
efeitos da eliminao de uma das faixas de estacionamento em virtude da implantao da ciclovia, e
se as vagas disponveis atendem as necessidades dos usurios de veculos automotores. Os
pesquisadores consideraram o perodo de 10h00min as 21h00min, horrio em que as mquinas
geralmente esto em uso, e neste caso, determinaram a mdia do nmero de bilhetes vlidos durante
o dia, bem como do meio-dia da manh, tarde e noite. Tambm consideraram como bilhetes de
estacionamento vlidos, aqueles utilizados durante intervalos de 15 minutos durante todo o dia. A
mdia da contagem dos bilhetes foi comparada com a capacidade de estacionamento disponvel na
rua para determinar a utilizao mdia do estacionamento pago.

Entretanto, segundo Clean Air Partnership (2009), aos dados obtidos dos parqumetros, que so
equipamentos utilizados apenas para registro e pagamento dos bilhetes, s podem controlar se o
pagamento para estacionar foi realizado, mas no consegue controlar o seu uso real. Isso acontece
porque provavelmente alguns usurios vo pagar por mais tempo do que realmente necessitam
estacionar o seu carro, alguns usurios no pagam para utilizar a vaga, ou mesmo deixam o veculo
estacionado por um perodo maior do que o registrado pelo equipamento.

Aps a compilao dos dados coletados, foram constatados que a maioria dos clientes dos
estabelecimentos comerciais instalados ao longo da ciclovia so pedestres (chegam caminhando

57

e/ou a p), ciclistas ou usurios do transporte pblico, representando 90% da distribuio do modo
de transporte dos entrevistados. Os clientes entrevistados basicamente no precisam do
estacionamento na rua, o que proporciona mais espao para andar de bicicleta ou melhoria na
infraestrutura para atendimento dos pedestres.

Outro dado resultante desta pesquisa que, os clientes que chegam a p ou de bicicleta gastam mais
dinheiro no comrcio local. Assim, os comerciantes da regio da ciclovia apoiam e incentivam o
uso da bicicleta ou da circulao pelo modo a p. Neste contexto, 75% dos comerciantes
entrevistados acreditam que o projeto da ciclovia ou de melhoria das caladas no afetaria as vendas
e o acesso dos clientes ao estabelecimento. O estudo conclui que os pedestres, os ciclistas e os
usurios do transporte pblico que circulam pela regio representam a maior parcela financeira do
comercial local, recomendando que a planejadores, arquitetos e engenheiros de transporte da cidade
de Toronto, utilizem o resultado deste estudo para futura tomada de decises, principalmente para
conhecer as reais necessidades e anseios dos usurios de outras regies da cidade.

2.9.3 O programa ciclovirio da cidade de Belo Horizonte/MG

Na cidade de Belo Horizonte/MG/Brasil, atravs de uma iniciativa da Prefeitura do municpio, foi


desenvolvido o projeto Pedala BH que possui como objetivo estimular e promover facilidades para
o uso da bicicleta como veculo de transporte. Segundo as premissas deste projeto, os usurios de
bicicleta podero realizar o seu primeiro deslocamento at uma estao de integrao onde podero
deixar o seu veculo de transporte estacionado com segurana, utilizando em seguida o nibus ou
metr para completar a sua viagem.

O projeto visa implantar rotas ciclovirias em algumas regies da cidade: Norte, Leste, Savassi e
Barreiro, conforme apresentado na Figura 27. Segundo a Prefeitura de Belo Horizonte, atravs da
BHTRANS (2012), a rede cicloviria j planejada para a cidade de Belo Horizonte de
aproximadamente 381 km. A cidade possui atualmente 52,801 km. Alm disso, o programa
apresenta tambm a realizao de campanhas educativas e projeo de cerca de 20 km de rotas
ciclovirias por ano.

Importante ressaltar que o projeto, teve incio no ano de 2006 e aps um perodo de planejamento
das possveis rotas ciclveis, foi iniciada a sua implantao no ano de 2011, tendo implementado
apenas uma parte de toda a extenso projetada para as ciclovias.

58

Figura 27 Rede cicloviria planejada da cidade de Belo Horizonte.


Fonte: BHTRANS (2011)

O programa Pedala BH ainda conta com a instalao de bicicletrios e paraciclos para atender aos
usurios de bicicleta. Estas estruturas permitem acomodao de todos os tipos de bicicletas, sem
danific-las e possibilitando a sua fixao com cadeado e/ou corrente fixada pelo quadro. Segundo a
BHTRANS (2013), a cidade conta com bicicletrios em operao nas Estaes de nibus das
regies do Barreiro, Venda Nova, So Gabriel e Diamante.

Quanto aos paraciclos, em 2011 foram implantadas 52 unidades, junto s rotas ciclovirias
existentes e as rotas em implantao. Com esses dispositivos foram criadas 104 vagas de
estacionamento para bicicletas nas regies da Savassi, Hospitalar, Central, Nordeste, Barreiro,
Noroeste e Leste. Com essas 104 vagas, somam-se 168 vagas de estacionamento para bicicletas

59

existentes na capital. A Figura 28 apresenta um conjunto de paraciclos instalados na Av. Brasil da


cidade de Belo Horizonte.

Figura 28 Paraciclos na Av. Brasil da cidade de Belo Horizonte.


Fonte: NaSavassi (2013).

Os resultados esperados com a implantao do projeto Pedala BH so: aumentar o uso da bicicleta
no conjunto de modalidades de transportes; racionalizar o uso da via pblica compartilhando-a com
o uso da bicicleta; disseminar o uso da bicicleta como promotora de sade; e, estabelecer um
convvio harmnico entre a bicicleta e modos motorizados.

A Figura 29 apresenta a rede cicloviria de Belo Horizonte em 2012. Segundo a BHTRANS (2013),
at 2010, Belo Horizonte contava apenas com 28 km de ciclovias. Entre 2011 e 2012, a cidade
passou a contar com 45,911km de espaos reservados para circulao de bicicletas.

60

Figura 29 Rede Cicloviria da cidade de Belo Horizonte em 2012.


Fonte: BHTRANS (2012).

A Figura 30 apresenta a rede cicloviria total planejada para Belo Horizonte. Segundo a BHTRANS
(2013), em 2013 foram concludos mais 6,89 km, totalizando 52,801 km, do total de 381 km da
rede cicloviria planejada.

61

Figura 30 Rede cicloviria planejada - Total 381 km, 2012.


Fonte: BHTRANS, (2012).

Assim, como em diversas cidades pelo mundo, Belo Horizonte est se reestruturando para
promover o uso da bicicleta como meio saudvel e alternativo de transporte. Entretanto, mesmo que

62

as premissas para o uso da bicicleta apresentem benefcios significativos para a populao


interessante conhecer se a populao presente nas reas de implantao da ciclovia possui aceitao
destes projetos.

O Captulo 3, a seguir, apresenta a metodologia aplicada para a realizao de uma pesquisa


exploratria, com o objetivo de conhecer a aceitabilidade de uma ciclovia sob a tica do comrcio
do seu entorno.

63

3. METODOLOGIA DO ESTUDO
Tendo em vista que o objetivo desse trabalho analisar a aceitabilidade de uma ciclovia construda
em um bairro da regio centro-sul da cidade de Belo Horizonte em Minas Gerais, esta seo detalha
toda a ao desenvolvida no mtodo de trabalho, explicando o tipo de pesquisa adotado, o
instrumental utilizado, o tempo previsto, a equipe de pesquisadores e as formas de tabulao e
tratamento dos dados.

Na busca pelo entendimento da conexo entre a utilizao e os benefcios do transporte no


motorizado iniciou-se pela leitura de autores que abordaram intrinsicamente a adoo da bicicleta
como um modo alternativo para mobilidade urbana nos grandes centros.

As etapas da metodologia adotada neste trabalho de pesquisa esto descritas a seguir.

3.1 Seleo da rea de estudo


A cidade de Belo Horizonte/MG foi escolhida para o desenvolvimento do trabalho, com nfase para
os bairros Savassi e Funcionrios, localizados na regio centro-sul da cidade. Nos ltimos anos, esta
regio recebeu inmeros projetos de revitalizao urbana e de transporte e trnsito, tais como o
projeto de revitalizao da Praa da Savassi e a implantao de ciclovia com o foco em minimizar
os congestionamentos no sistema virio e como fator para proporcionar a melhoria da qualidade de
vida da populao presente nesta regio.

Esta escolha teve como princpio dois fatores: (i) a recente implantao de uma ciclovia bidirecional
nestes respectivos bairros com extenso total de 2,8 km e (ii) e a possibilidade de acompanhamento
da fase de obras e do perodo aps a construo da ciclovia.

3.2 Descrio e caracterizao da rea de estudos


A descrio da rea de estudos inicia-se com um trabalho de pesquisa documental que, segundo
Minayo (2004), apresenta uma dimenso tcnica imprescindvel para a clara definio dos
pressupostos tericos a serem adotados no desenvolvimento do estudo. Para Cervo e Bervian
(1983), a pesquisa bibliogrfica tem como objetivo encontrar respostas aos problemas formulados e
o recurso a consulta dos documentos bibliogrficos.

64

Kauark, Manhes e Medeiros (2010) citam que, para a coleta de dados, os documentos tero fontes
primrias e secundrias de pesquisa. Ainda segundo os autores, as fontes primrias constituem os
documentos que geraro anlises para posterior criao de informaes, tais como, fotografias,
artigos, etc. As fontes secundrias so obras nas quais as informaes j foram elaboradas, como
livros, manuais, teses e dissertaes que expressem um contedo condizente com o objeto de
estudo.

Para Frana e Vasconcellos (2011), a caracterizao do objeto da pesquisa deve descrever


minuciosamente o tamanho e a composio do universo considerado para o estudo. Neste caso, o
delineamento da pesquisa proposta direciona o estudo para a forma descritiva que, ainda, segundo
as autoras, proporciona a descoberta e observao de fenmenos, procurando descrev-los.

O trabalho de pesquisa documental sobre Belo Horizonte abrangeu a caracterstica da regio central
e dos bairros presentes no objeto de estudo, como trabalhos publicados, mapas da regio e estudos
urbansticos focados em projetos de transporte e trfego.

3.3 Determinao dos fatores que influenciam a aceitabilidade da ciclovia


Para a determinao dos fatores que influenciam a aceitabilidade do comrcio quanto ao projeto
ciclovirio, entre os citados por Kauark, Manhes e Medeiros (2010), dois procedimentos foram
idealizados: (i) a pesquisa da literatura disponvel quanto aos conceitos e implantao de projetos
ciclovirios; e (ii) pesquisas de campo com o comrcio local em toda a extenso da ciclovia
implantada nos bairros Savassi e Funcionrios na cidade de Belo Horizonte/MG.

Para a coleta de dados, tambm foram adotados os procedimentos citados por Kauark, Manhes e
Medeiros (2010), como por exemplo, a observao sistemtica, com o objetivo de adquirir um
conhecimento claro e preciso acerca do estudo. A observao sistemtica estruturada e realizada
em condies controladas, de acordo com os objetivos e propsitos previamente definidos, com a
participao efetiva do pesquisador.

Todavia, a pesquisa de campo mostra-se vivel na rea de implantao da ciclovia, considerando a


opinio do comrcio local.

Para esta etapa foram programadas vrias visitas a campo e entrevistas com proprietrios e
funcionrios dos estabelecimentos comerciais. Na amostra, no sero consideradas pessoas
65

presentes na regio de estudo e que se utilizam do comrcio local, uma vez que o objetivo do
trabalho identificar especificamente analisar a aceitabilidade de uma ciclovia construda em um
bairro da rea central da cidade de Belo Horizonte em Minas Gerais sob a tica do comrcio ao seu
entorno.

Conforme Cervo e Bervian (1983), a entrevista no uma simples conversa. Trata-se de uma
conversa orientada para um objetivo definido, ou seja, recolher, atravs do interrogatrio do
informante, dados para a pesquisa. Segundo Kauark, Manhes e Medeiros (2010), para que a
entrevista se efetive com sucesso necessrio ter um plano para a entrevista, de forma que as
informaes necessrias no deixem de ser colhidas. Neste caso, a conduo de entrevistas com os
representantes do comrcio local da regio consistiu na elaborao de uma pesquisa de natureza
exploratria com o objetivo de conhecer a opinio dos respondentes quanto implantao do
projeto ciclovario.

Richardson et al (1985), descrevem a entrevista como um modo de comunicao no qual uma


determinada informao transmitida de uma pessoa a outra, sendo, por definio, uma
comunicao bilateral. Uma entrevista construda com perguntas e respostas pr-formuladas
denominada entrevista estruturada, enquanto que a entrevista que busca respostas sem usar
alternativas pr-formuladas, visando obter do entrevistado o que ele considera os aspectos mais
relevantes de determinado problema, ou as suas descries de uma situao em estudo, chamada
de entrevista no estruturada.

Assim, o trabalho optou por considerar a entrevista estruturada, objetivando conhecer a opinio do
comrcio local participantes da pesquisa.

3.4 Identificao dos trechos da ciclovia


A pesquisa de campo contemplou toda a extenso da ciclovia distribuda em 2,8 km ao longo das
vias arteriais onde foi construda (da Rua Professor Morais at a Rua Piau esquina com Avenida do
Contorno). Para facilitar a identificao da regio pesquisada, foi criado um modelo de mapeamento
considerando todo o comrcio presente nesta extenso. O respectivo modelo foi a base para o
levantamento cadastral durante a pesquisa de campo e referencial para localizao dos diversos
estabelecimentos comerciais.

66

3.5. Levantamento cadastral dos trechos selecionados


Aps a seleo dos trechos, iniciou-se o levantamento cadastral atravs de pesquisa observacional,
documental e registro fotogrfico.

Considerando que os objetivos do levantamento foram claramente definidos, foi aplicada uma
pesquisa de observao estruturada em conjunto com o levantamento de campo, com o objetivo de
identificar os fatores de aceitabilidade do comrcio quanto ao projeto ciclovirio implantado na
regio de estudo.

Para Minayo (2004), a pesquisa de campo torna-se um palco de manifestaes de


intersubjetividades e interaes entre o pesquisador e grupos estudados, propiciando a criao de
novos conhecimentos. Assim, definido o objeto de estudo com a devida fundamentao terica,
torna-se necessria a fase exploratria do campo para que possa obter dados expressivos para o
trabalho. Assim, durante a realizao do levantamento cadastral, procurou-se a aproximao com as
pessoas da rea de estudo, consolidando uma relao de respeito pelos entrevistados e pelas suas
manifestaes acerca do projeto ciclovirio.

Ainda segundo a autora, a tcnica de pesquisa observacional se realiza atravs do contato direto do
pesquisador com o fenmeno observado para obter informaes sobre a realidade do local escolhido
para a pesquisa de campo. A utilizao desta tcnica possibilita a capacidade de captar uma
variedade de situaes ou fenmenos que no so obtidos por meio de perguntas, tendo em conta
que, observados diretamente na realidade, transmitem o que h de mais impondervel e evasivo na
vida real.

Entretanto, ressalta-se que, o desenvolvimento deste trabalho de campo, foi realizada por um nico
observador, no sendo comparados com os relatos de outros observadores que, por ventura, tenham
desenvolvido estudos na mesma regio.

Em paralelo ao levantamento de campo, foi realizada uma pesquisa documental, objetivando


conhecer e incorporar as informaes, no apenas de projetos ciclovirios, mas tambm de projetos
de transporte e trnsito que influenciam a circulao na regio. Fotografias realizadas pelo
observador tambm se apresentaram como recursos para posterior anlise, ampliando o
conhecimento do estudo atravs do registro de momentos ou situaes que ilustraram o cotidiano da
rea pesquisada.
67

O resultado ser apresentado atravs de uma descrio detalhada dos trechos analisados conforme
as informaes obtidas dos entrevistados quanto ao projeto da ciclovia.

3.6 Pesquisa piloto


Segundo Minayo (2004), s vezes os dados inicialmente coletados no so suficientes para
estabelecermos concluses ou mesmo no apresentam informaes expressivas para uma efetiva
anlise. Para Kauark, Manhes e Medeiros (2010), todo formulrio utilizado para coleta de dados
deve passar por uma etapa de pr-teste, num universo reduzido, para que se possam corrigir
eventuais erros de formulao.

Durante o perodo de implantao da ciclovia (abril e julho de 2011), uma pesquisa piloto foi
realizada para verificar a aceitao da populao quanto implantao da ciclovia, como atividade
de disciplina do curso de mestrado.

O objetivo desta pesquisa piloto foi testar e refinar o formulrio de entrevista para suplementar as
informaes faltantes ao desenvolvimento do estudo. Na ocasio, foi considerado apenas 1 km do
trecho da ciclovia implantada: com incio na Rua Professor Morais (esquina com Rua Tom de
Souza) e com trmino na Av. Bernardo Monteiro (esquina com Rua Aimors).
3.7 Anlise da pesquisa piloto
Aps a coleta de dados pela pesquisa piloto, as informaes foram tabuladas com a ferramenta
Microsoft Excel 2010. Na primeira etapa da tabulao de dados foram analisadas as informaes
socioeconmicas dos entrevistados (gnero, idade, escolaridade, renda, etc.).

Na segunda etapa verificou-se o nvel de conhecimento dos entrevistados quanto ao projeto


ciclovirio da regio, bem como a sua aceitao ou rejeio. Alm disso, foi tambm identificado o
meio de transporte utilizado pelos entrevistados e outros projetos que seriam mais bem aceitos na
regio, tais como, caladas mais largas ou melhoria da sinalizao nas reas de travessias de
pedestres.

Durante o processo de realizao das entrevistas, atravs da observao, foi possvel identificar
mudanas significativas na regio durante e aps a implantao da ciclovia. Alm disso, a entrevista
permitiu identificar o perfil mais adequado para realizao da pesquisa final, ou seja, focar no grupo

68

de comerciantes e comercirios (proprietrios e funcionrios do comrcio local), que demonstraram


mais interesse em expressar suas opinies quanto ao respectivo projeto, eliminado da amostra os
moradores e pedestres presentes na regio.

Com base estas informaes, foi possvel refinar o formulrio de pesquisa direcionando a coleta de
dados para um pblico especfico presente na regio: proprietrios e funcionrios do comrcio local
da rea de implantao da ciclovia.

3.8 Pesquisa exploratria 2012/2013


Com os conhecimentos adquiridos nas etapas anteriores, o formulrio de entrevista foi refinado para
a realizao da pesquisa exploratria final, programada para o perodo de novembro de 2012 a
janeiro de 2013, considerando a extenso total da ciclovia nos bairros Savassi e Funcionrios: 2,8
km. Nesta pesquisa, foi considerado o pblico especfico para realizao das entrevistas:
proprietrios e funcionrios do comrcio local.

Segundo Cervo (1983), durante a aplicao de questionrios de pesquisa necessrio que se


estabelea, com critrio, quais as questes mais importantes a serem propostas e que interessam ser
conhecidas, de acordo com os objetivos da pesquisa. Neste caso, aps ajustes no formulrio de
entrevista, ser possvel identificar, alm dos dados socioeconmicos, se o projeto da ciclovia
implantada no ano de 2011 foi aceito ou rejeitado pelo comrcio e se os entrevistados conhecem os
benefcios da utilizao da bicicleta como uma forma alternativa para mobilidade urbana.

A tabulao de dados foi realizada com a ferramenta Microsoft Excel 2010.

3.9 Realizao de entrevistas


Para Kauark, Manhes e Medeiros (2010), a linguagem utilizada no questionrio deve ser simples e
direta para que o interrogado compreenda com clareza o que est sendo perguntado. Deve-se manter
a privacidade dos entrevistados, no o identificando atravs de perguntas tais como, nome,
endereo, telefone, etc. Ainda segundo Cervo (1983), o formulrio de pesquisa deve ter natureza
impessoal para assegurar uniformidade na avaliao de uma situao para outra. O entrevistador
deve obter e manter a confiana do entrevistado, evitando ser inoportuno e no realizar perguntas
diretas que possam deixar o entrevistado confuso ou desconfortado.

69

Neste sentido, as entrevistas sero guiadas por um formulrio cuidadosamente construdo,


garantindo a privacidade dos entrevistados e evitando a conduo de respostas, considerando apenas
proprietrios e funcionrios dos estabelecimentos comerciais.

Atravs do formulrio utilizado possvel coletar dados socioeconmicos (gnero, idade, renda,
escolaridade), dados sobre o estabelecimento comercial (localizao e natureza comercial),
informaes sobre o conhecimento do projeto da ciclovia e a participao popular no processo de
concepo do projeto, bem como a sua aceitao, identificando se impactos gerados aps a
finalizao do projeto apresentam-se de forma positiva ou negativa na viso do comrcio.

3.10 Anlise de dados


Embora a pesquisa utilize um nico formulrio, a anlise de dados ocorrer em duas partes. Isso se
deve ao fato de que as primeiras questes so voltadas para as informaes socioeconmicas dos
entrevistados. As demais perguntas objetivam conhecer as opinies dos entrevistados quanto
aceitabilidade do projeto ciclovirio implantado na regio do estudo e fatores que influenciam no
uso, ou no, da bicicleta como meio alternativo de transporte.

Na anlise dos dados coletados, sero consideradas as duas categorias do perfil: : (i) proprietrio
dos estabelecimentos comerciais; e (ii) funcionrios dos estabelecimentos comerciais.

Segundo Minayo (2004), as classificaes permitem agrupar elementos, ideias ou expresses em


torno de um conceito capaz de abranger os objetivos presentes no estudo. E neste sentido, as classes
permitiram conhecer e comparar a opinio dos dois grupos evidenciando se todas as pessoas
presentes na regio do estudo compartilham das mesmas ideias quanto implantao do projeto
ciclovirio.

70

4. ESTUDO DE CASO
Este captulo descreve o estudo de caso conduzido nas imediaes da ciclovia (da Savassi e
Funcionrios) que tem por objetivo conhecer especificamente a aceitabilidade do comrcio na
regio onde foi implantada esta ciclovia. O estudo de caso considerou as premissas apresentadas na
metodologia descrita no Captulo 3.

Entretanto, vale ressaltar, que a pesquisa de campo aplicada teve por objetivo conhecer
especificamente a aceitabilidade do comrcio na regio de implantao da ciclovia, principalmente
por se tratar de um projeto recente na cidade de Belo Horizonte/MG.

4.1 Descrio da rea de estudo


Para o desenvolvimento do trabalho, foi escolhida a cidade de Belo Horizonte/MG, com nfase
maior na regio centro-sul nos bairros Savassi e Funcionrios.

Belo Horizonte uma cidade de grande porte, capital do Estado de Minas Gerais, com
aproximadamente 2.395.785 habitantes (IBGE, 2013), considerada a 5 maior capital do Brasil em
termos populacionais. Segundo Passos (2012), Belo Horizonte, ao contrrio da maioria das cidades,
foi construda pela interveno estatal, num traado modernizador para a poca, inspirado nas
experincias urbansticas das cidades europeias e norte-americanas, ou seja, uma cidade planejada,
inaugurada em 1897.

Ainda segundo Passos (2012), as cidades planejadas, eram pensadas de acordo com a revoluo
cientfica da compreenso do corpo humano e de sua circulao sangunea, resultando em uma
simples exposio: o corao bombeia sangue atravs das artrias e veias, recebendo-o das veias,
para ser bombeado. Muitos engenheiros e urbanistas fizeram tal analogia a construo de cidades: a
livre circulao (como a sangunea) ao longo das ruas principais, estas se tornando um importante
espao urbano, cruzando reas residenciais ou atravessando o centro da cidade. E ainda, imaginando
a cidade como artrias e veias contnuas, atravs dais quais os habitantes pudessem se
transportar, tais como hemcias e leuccitos no plasma saudvel inspirando a ideia de liberdade de
trnsito de pessoas.

Para Passos (2012), a cidade de Belo Horizonte no fugiu destes ideais, tendo o seu planejamento
urbanstico baseado em ruas como artrias e veias. O autor cita que o artigo n. 2, do decreto de
71

n.803 do ano de 1895, refora estas diretrizes quanto ao levantamento da planta geral da capital
mineira:
A sua rea ser dividida em sees, quarteires, lotes, com praas, avenidas e
ruas necessrias para a rpida e fcil comunicao dos seus habitantes, boa
ventilao e higiene. As ruas, da rea central, foram projetadas com a largura
de 20m e as avenidas fixadas na largura de 35m, contemplando a convenincia
e livre circulao de veculos.

Ainda segundo o autor, seguindo estas diretrizes urbansticas, nasce a cidade de Belo Horizonte,
inaugurada em 12 de dezembro de 1897, apresentando caractersticas de uma cidade que deseja ser
moderna, possuindo espaos classificados e ordenados de acordo com as funes e necessidades
sociais. Assim Belo Horizonte se tornaria uma cidade aberta, ampla e livre para passagens,
facilitando o deslocamento para se chegar a uma localidade desejada. A planta original da cidade de
Belo Horizonte apresentada na Figura 31. A rea central, delimitada pela Avenida do Contorno,
corresponde zona destacada em amarelo.

Figura 31 Planta original da cidade de Belo Horizonte.


Fonte: FJP (1996).

4.1.1 A rea central da cidade de Belo Horizonte


Segundo o PLAMBEL (1986), o centro metropolitano da cidade de Belo Horizonte compreende a
rea interna do permetro da Avenida do Contorno, onde se situavam as sedes dos governos estadual

72

e municipal e a principal concentrao do comrcio e servios da RMBH (Regio Metropolitana de


Belo Horizonte).

Ainda segundo o PLAMBEL (1986), a rea central caracterizada pelo reticulado ortogonal das
ruas ajustado por avenidas em diagonal, formando sua malha viria bsica, onde a ordem espacial
do Plano de Aaro Reis se expressa, sobretudo, na hierarquizao simblica dos espaos pblicos.
Entretanto, o autor no lanou mo tanto da geometria quanto das caractersticas do relevo desta
regio. Na Praa da Liberdade, o ponto mais elevado, desenvolveu-se um conjunto arquitetnico
cuidadosamente desenhado para abrigar ao Palcio do Governo. No ponto mais baixo do relevo foi
localizada a Praa da Estao, porta de entrada da cidade para todos que nela chegassem por trem, o
transporte mais moderno da poca em que ligava Belo Horizonte ao Rio de Janeiro.

Conforme o PLAMBEL (1996), entre a Praa da Liberdade e a Praa Estao, foi traado outros
dois pontos de ligao na regio central: A Avenida Afonso Pena, com seus 50 m de largura para
marcar o que deveria ser o eixo principal da cidade e a Rua da Bahia, ligando Praa da Liberdade
Praa da Estao. O simbolismo dessa estrutura espacial formada pelas Praas da Liberdade e da
Estao, pela Rua da Bahia e pela Avenida Afonso Pena, permanece at hoje abrigando espaos
palcos de acontecimentos mais importantes da vida pblica e cultural de Belo Horizonte.

Entretanto, com as atuais mudanas no espao urbano da cidade de Belo Horizonte, os rgos dos
governos estadual do estado de Minas Gerais encontram-se instalados na Cidade Administrativa,
localizada no Vertor Norte da RMBH. Segundo o Governo do Estado de Minas Gerais (2013), a
Cidade Administrativa, construda entre 2007 e 2010, possui como objetivo centralizar os rgos da
administrao direta e parta da indireta, tendo em vista a crescente integrao dos entes
governamentais, aumento da eficincia dos servios pblicos e reduo dos custos administrativos.

4.1.2 A regio centro-sul e os bairros Savassi e Funcionrios


Para o PLAMBEL (1986), desde os primeiros anos da cidade de Belo Horizonte, a regio centro-sul
se destacava como a rea mais bem equipada dentre aquelas situadas nos limites da Avenida do
Contorno. Seus privilgios sobre as demais se acentuaram com o crescimento da cidade e com a
renovao ocorrida no bairro Funcionrios, primitiva rea nobre da capital onde se concentrava
parte da populao dos que ascenderam economicamente, beneficiados pelo modelo de
desenvolvimento brasileiro.

73

Conforme dados da Prefeitura de Belo Horizonte (2013), a zona urbana da cidade era circundada
pela Avenida do Contorno e, em sua extenso foram construdas a sede do governo estadual, as
secretarias e at moradias de secretrios de Estado e demais funcionrios estaduais. A zona
suburbana foi criada para abrigar stios e chcaras. A atual regio centro-sul abrange toda a
extenso do que foi a zona urbana, contendo, ainda a parte sul da regio suburbana e uma faixa da
zona rural.

Segundo o APCBH (2008), bairros como o Centro, o Funcionrios e as regies da Savassi e de


Nossa Senhora da Boa Viagem foram ocupados desde a inaugurao da capital mineira em 12 de
dezembro de 1897. Eles ficavam dentro da zona urbana, delimitada pela Avenida do Contorno,
conforme apresentado na Figura 28. Desde muito cedo, receberam diversos servios urbanos, como
gua, iluminao e transporte. O Centro recebeu muitas obras entre 1900 e 1930. Elas aconteceram
tanto nas proximidades da agncia central de bondes como na rea chamada Bairro do Comrcio,
perto da atual rodoviria da cidade. Durante os anos 1940 e 1950, as obras voltaram. Os antigos
edifcios foram derrubados e no seu lugar foram construdos grandes arranha-cus.

Ainda segundo o APCBH (2008), no incio da cidade, toda a populao frequentava o Centro, desde
os mais ricos at os mais pobres. Em 1910, toda a regio que hoje compreende os bairros
Funcionrios, Regio da Savassi e Regio de Nossa Senhora da Boa Viagem era conhecida como
Funcionrios. Sua ocupao to antiga quanto do Centro, mas, ao contrrio do bairro vizinho,
mais comercial, o Funcionrios era ocupado por casas, principalmente de funcionrios pblicos
vindos do interior para a nova capital de Minas Gerais. Por volta das dcadas de 1960 e 1970,
muitas pessoas deixaram de ir ao Centro para se divertir e fazer compras. Principalmente as classes
mais altas procuraram outras regies consideradas mais elegantes. Muitos estabelecimentos
comerciais tradicionais fecharam suas portas. O Centro tornou-se uma opo mais popular, mas no
deixou de ser frequentado pelos belo-horizontinos.

Segundo a Prefeitura de Belo Horizonte (2013), muito da arquitetura da regio centro-sul, que hoje
conhecemos, comeou a ser esboada na dcada de 1940. Prdios do incio do sculo foram
substitudos por verdadeiros espiges, comprovando a excepcional rapidez com que Belo Horizonte
se verticalizou. Neste sentido, a regio Centro-Sul guarda dentro de si, paradoxalmente, a histrica
Cidade de Minas e a metrpole do sculo XXI, impondo-se no cenrio nacional como um centro
agregador de servios, comrcio e cultura. Para Ramos (2002), a regio Centro-Sul destacada
dentre as demais regies da cidade por apresentar caractersticas marcantes, como por exemplo, alta

74

taxa de ocupao do solo, grande volume de edificaes verticalizadas, alm do alto grau de
atividades socioeconmicas e culturais.

Entretanto, segundo o APCBH (2008), as maiores transformaes ocorreram na regio da Savassi,


que a partir dos anos 1960 se tornou uma importante regio de comrcio com lojas elegantes,
principalmente de roupas e calados. Com o tempo, o bairro Funcionrios diminuiu e as regies da
Savassi e de Nossa Senhora da Boa Viagem ganharam espao. Com o passar do tempo, a cidade
cresceu, os bairros de Lourdes e Santo Agostinho, at ento pouco ocupados, valorizaram-se e a
partir de 1970 as elegantes casas ali instaladas, foram substitudas por prdios.

Segundo Ramos (2002), de acordo com a formao original da cidade, no plano de Aaro Reis, em
1897, a Savassi estaria inserida dentro do bairro Funcionrios, bairro que foi criado para abrigar os
funcionrios pblicos vindos de Ouro Preto para Belo Horizonte, na poca da mudana da capital de
Minas em 1897. O Parcelamento do Solo estabelecia uma malha ortogonal, composta por
quarteires com 120m de cada lado, compostos por 10 lotes com testada mnima de 12m. Os
quarteires por sua vez eram contidos em ruas com 12m de largura, intercalados de 3600m em
3600m por avenidas diagonais.

Ainda segundo Ramos (2002), com relao ocupao associada malha viria, pode-se dizer que
as ruas destinavam-se somente s residncias unifamiliares, sendo que os comrcio e servios de
apoio estavam localizados somente nas principais avenidas da cidade. A regio era basicamente
residencial, sendo que as atividades comerciais existentes funcionavam apenas como apoio aos
moradores locais e de outras reas prximas.

4.1.3 Caractersticas do trfego na regio Centro-Sul


Segundo o PLAMBEL (1986), nas dcadas de 1940, 1950 e 1960, o meio de transporte mais
utilizado era o bonde que realizava a articulao entre os espaos da regio central da cidade de
Belo Horizonte. Entretanto, na dcada de 1950, a existncia de nibus e de trlebus tambm
contribua para o sistema de transporte pblico.

Conforme dados do Plano Diretor de Belo Horizonte BH 2010 (1990), historicamente a rea central
da cidade e principalmente o seu ncleo principal, denominado Hipercentro, concentram a maior
parte das atividades que atraiam deslocamentos, o que orientou tambm a estruturao do sistema
virio urbano gerando a ocorrncia de grandes investimentos com o objetivo de ampliar a
75

capacidade do sistema existente para acomodar os veculos em circulao, principalmente os nibus


e automveis. Entre as dcadas de 1970 e 1980 j se observava que o sistema virio da rea central
da cidade no teria capacidade para absorver um significativo crescimento nos fluxos de trfego em
virtude da ocupao do solo que estimulava a excessiva concentrao de atividades comerciais e de
prestao de servios ao longo da cidade.

Ainda segundo o Plano Diretor de Belo Horizonte BH 2010 (1990), a fluidez do trnsito na cidade
de Belo Horizonte era comprometida pela concentrao dos fluxos e, ainda, por deficincias na
sinalizao horizontal, vertical e semafrica, na fiscalizao do trfego e por problemas em
intersees complexas que no foram resolvidos satisfatoriamente. Alm disso, a grande demanda
por estacionamentos em via pblica na regio central era tambm uma consequncia da
concentrao de atividades nesta rea.

Segundo Ramos (2002), a partir de 1976, com intensificao do trfego de veculos, foi implantada
a nova Lei de Uso e Ocupao do Solo que passa a estipular alguns critrios para a expanso dos
bairros. Neste perodo os principais corredores virios so classificados como ZC1 (Zona Comercial
1), com permisso para implantao de atividades comerciais como uso nico. O resultado destas
transformaes urbanas resultou em um trnsito cada vez mais tumultuado, em virtude do
crescimento do comrcio e servios, aumentando o acesso da populao de outros bairros que
comearam a trabalhar na regio. Na dcada de 90 do sculo XX, as ruas e avenidas da regio
Centro-Sul, especificamente na rea da Savassi, estavam completamente saturadas onde o sistema
virio j no comportava o crescimento do trfego.

Conforme a Prefeitura de Municipal de Belo Horizonte (2013), notvel a necessidade e a urgncia


de harmonizar os movimentos de bens e de pessoas com agilidade, eficincia, conforto e segurana,
alm de mitigar os impactos negativos gerados pelo transporte urbano, especialmente os
congestionamentos, os acidentes, a poluio visual, atmosfrica e sonora, bem como a excluso
social. Atravs da BHTRANS Empresa de Transporte e Trnsito de Belo Horizonte, foi
desenvolvido a partir do ano de 2003, o Plano de Mobilidade de Belo Horizonte PLANMOB-BH,
como um instrumento orientador das aes em transporte coletivo, individual e no motorizado que
devero ser conduzidas pela Prefeitura do Municpio para atender as necessidades atuais e futuras
de mobilidade para a cidade de Belo Horizonte. O Quadro 1 apresenta as fases do PLANMOB-BH
e as respectivas aes.

76

Quadro 1 As fases do PLANMOB-BH


AO

PERODO
2003 A 2004

Definio das bases conceituais do PLANMOB-BH

2005 a 2007

Elaborao do Relatrio Preliminar e Edital de Contratao

2007 a 2008

Licitao e Contratao da Empresa Logit

2008 a 2010

Plano de Comunicao
Diagnstico e Prognstico Consolidado
Plano de Gesto de Demanda e Diretrizes para Melhoria da Oferta
Plano de Melhoria da Oferta
Plano de Implantao Gesto e Monitoramento

Fonte: Adaptado da Prefeitura Municipal de Belo Horizonte BHTRANS (2013).

Segundo a Prefeitura do Municpio de Belo Horizonte (2013), atravs do diagnstico realizado em


2008 foi possvel apresentar planos e estudos relativos ao sistema de mobilidade para atender a toda
a Regio Metropolitana de Belo Horizonte RMBH. A mobilidade urbana requer medidas para a
melhoria do sistema virio, do transporte, do trnsito, do sistema de logstica urbana e a valorizao
do transporte pblico coletivo e dos modos no motorizados. O Quadro 2 apresenta a descrio dos
planos e estudos desenvolvidos atravs do PLANMOB-BH Diagnstico e Prognstico Preliminar
(2008).

Quadro 2 Planos e estudos desenvolvidos pelo PLANMOB-BH


Plano e Estudo
DESCRIO
BHBUS

Plano de Reestruturao do Sistema de Transporte Coletivo de


Belo Horizonte BHBUS

PACE

Plano de Circulao da rea Central

METROPLAN

Plano Metropolitano de Transporte de Belo Horizonte

PEDALA BH

Programa de Incentivo ao Uso da Bicicleta em Belo Horizonte

PLANO DE REABILITAO

Plano de Reabilitao do Hipercentro

DO HIPERCENTRO
VIURBS

Programa de Vias Prioritrias do Municpio de Belo


Horizonte

Fonte: Adaptado do PLANMOB-BH Diagnstico e Prognstico Preliminar (2008).

Segundo o PLANMOB-BH (2008), ainda na fase de diagnsticos tambm foram analisados os


dados do estudo de Anlises de Viagens da Matriz Destino/Origem realizado em 2002, no que se
77

refere diviso modal, aos motivos e aos desejos de viagens da populao da cidade, em que se
observou que, os modos que mais produzem viagens so nibus, seguido de transporte a p (meio
individual) e condutor de automvel, representando quase 88% das viagens realizadas. O Grfico
12 apresenta a diviso modal em Belo Horizonte no ano de 2002.

Grfico 12 Diviso modal em Belo Horizonte no ano de 2002.


Fonte: PLANMOB-BH (2008).

Analisando o Grfico 12, observa-se que o modo A p (meio individual) representa parcela
considervel na diviso modal da cidade, o que demonstra a importncia na elaborao de polticas
para melhoria das caladas e passeios. Entretanto, tambm se observa a pouca participao da
bicicleta como um meio de transporte. Neste caso, tambm se torna necessrio o desenvolvimento
de polticas especficas para promover o uso da bicicleta como uma alternativa para minimizar os
impactos provocados pelo uso excessivo do automvel, alm de promover a melhoria na qualidade
de vida da populao.

4.1.4 Consideraes sobre o relevo da cidade de Belo Horizonte


Uma pesquisa realizada pelo GEIPOT (2001), j analisava que relevo extremamente acidentado da
cidade de Belo Horizonte servia como barreira para a no utilizao da bicicleta como meio de
transporte pela populao. O GEIPOT (2001) cita ainda que, mesmo entre as cidades vizinhas,
devido s mesmas caractersticas topogrficas, no existe tradio no uso da bicicleta. Entretanto,
doze anos aps a pesquisa do GEIPOT, possvel identificar cidades prximas de Belo
Horizonte/MG que realizam campanhas e peties em prol da instalao de infraestrutura voltada
para o uso da bicicleta como meio alternativo de transporte urbano. Segundo o Jornal Sete Dias

78

(2013), na cidade de Sete Lagoas/MG, h trs anos aes so realizadas visando estimular a
utilizao cada vez maior de bicicletas e o mtuo respeito no trnsito. O Portal Petio Pblica
(2013), atravs de um abaixo-assinado, expressa a vontade dos cidados do municpio de Pedro
Leopoldo/MG atravs da criao de uma lei para tornar obrigatria a instalao de ciclovias. O
Portal cita que o municpio apresenta caractersticas topogrficas ideais para o uso da bicicleta
durante o deslocamento urbano de seus moradores.

Entretanto, a rea de estudo da pesquisa, regio dos bairros Savassi e Funcionrios, apresenta um
complexo sistema virio, em virtude do seu prprio desenvolvimento urbano e por ser responsvel
pela ligao entre outras regies da cidade. Segundo Ramos (2006), com o crescimento do nmero
de comrcio e servios, muitas pessoas de outros bairros trabalham na regio, gerando um fluxo
cada vez maior de pedestres, veculos e transportes coletivos. Desta forma, torna-se necessrio o
desenvolvimento de solues alternativas de transporte para minimizar os impactos provocados
pelo uso massivo do automvel, tal como a implantao de ciclovias com o incentivo ao uso do
transporte no motorizado.

4.2 Identificao dos trechos da ciclovia


Conforme citado no captulo anterior, para identificao da regio pesquisada, foi criado um
modelo de mapeamento (com auxlio do Google Maps), considerando toda a extenso da ciclovia,
da Rua Professor Morais at a Rua Piau esquina com Avenida do Contorno, totalizando 2,8 km.

As Figuras 32, 33, 34 e 35 apresentam o modelo de mapeamento criado, no qual cada quadra
recebeu uma numerao sequencial considerando os dois lados da via. Alm da identificao das
quadras, foi realizado o mapeamento por tipos de edificaes evidenciando, especificamente, os
comrcios que foram o alvo da pesquisa realizada.

79

Figura 32 Mapeamento da rea de estudo Quadras de 1 a 6.


Fonte: O Autor (2012).

.
Figura 33 Mapeamento da rea de estudo Quadras de 7 a 14.
Fonte: O Autor (2012).

80

Figura 34 Mapeamento da rea de estudo Quadras de 15 a 25.


Fonte: O Autor (2012).

Figura 35 Mapeamento da rea de estudo Quadras de 26 a 32.


Fonte: O Autor (2012).

81

Entretanto, ressalta-se que o modelo apresentado faz referncia apenas aos pontos de concentrao
do comrcio, sem evidenciar a densidade de ocupao e/ou a quantidade de comrcios presentes em
cada ponto do mapa. Para a contagem do nmero de estabelecimentos entrevistados, foi utilizado
como referncia o campo mapa, presente no formulrio de pesquisa que permitiu a tabulao de
quantos estabelecimentos foram entrevistados por cada quadra visitada.

O modelo de mapeamento foi adotado para facilitar a anlise de dados, evidenciando se a


localizao do comrcio e o traado da ciclovia tm relao com a opinio dos respondentes,
objetivando comparar a opinio do comrcio em diferentes pontos da ciclovia.

4.3 Pesquisa Piloto 2011


Nos 650m da extenso da ciclovia construda na Rua Professor Morais, uma parte da via
anteriormente destinada ao estacionamento de veculos foi ocupada pelas faixas da ciclovia. A
reao dos usurios a este fato motivou a realizao dessa pesquisa piloto, que culminou no
desenvolvimento dessa dissertao de mestrado.

A Figura 36 apresenta a Rua Professor Morais durante e aps a implantao da ciclovia. Observa-se
que parte da rea destinada ao estacionamento de veculos foi ocupada pela faixa exclusiva da
ciclovia.

Figura 36 Rua Professor Morais sem a ciclovia e com as obras em andamento.


Fonte: O Autor (2012).

Desta forma, durante o perodo de implantao da ciclovia (de abril a julho de 2011), uma pesquisa
piloto foi realizada para verificar a aceitao dos usurios da regio quanto implantao da
ciclovia, como atividade de disciplina do curso de mestrado. A abrangncia da rea de pesquisa
est, demonstrada na Figura 37.
82

Figura 37 Rota da pesquisa realizada entre abril e julho de 2011.


Fonte: O Autor (2012).

A Figura 38 apresenta a existncia de um estabelecimento comercial durante o perodo de


implantao da ciclovia em 2011 e a ausncia do mesmo estabelecimento aps a concluso do
projeto em 2012.

Figura 38 Rua Professor Morais Comrcio presente em 2011 e ausente em 2012.


Fonte: O Autor (2012).

83

4.3.1 Resultados preliminares da pesquisa piloto

Na pesquisa realizada entre abril e julho de 2011, foi aplicado um formulrio para entrevistar a
populao presente na rea de implantao da ciclovia. Os dados inicialmente coletados serviram
para a formatao do formulrio final aplicado na pesquisa de campo para desenvolvimento do
trabalho. Nesta pesquisa piloto foram entrevistados 100 usurios, sem utilizar um critrio de
definio de amostra, divididos entre comerciantes (49,0%), trabalhadores (34,0%), moradores
(7,0%), motoristas (3,0%) e pedestres (6,0%) que circulavam pela regio. Entre os comerciantes, a
entrevista esteve focada em proprietrios ou gerentes responsveis pelas atividades do
estabelecimento.

Atravs da pesquisa foram coletadas informaes socioeconmicas dos participantes, objetivando


conhecer a idade, gnero, escolaridade e renda dos entrevistados. Os usurios do sexo feminino
representam 47% da amostra, enquanto os usurios masculinos representam 53%. Percebe-se que
56,0% dos entrevistados encontram-se na faixa de 26 a 45 anos de idade. Quanto escolaridade,
43,0% dos pesquisados possuem o 2 grau e 33,0% possuem uma renda mensal entre 2 e 4 salrios
mnimos. Os dados so apresentados na Tabela 4.

Sexo
Feminino
Masculino
Sexo
Feminino
Masculino

Sexo
Feminino
Masculino

Tabela 4 Perfil dos usurios Pesquisa de campo 2011


Idade
18 a 25 26 a 35
36 a 45
46 a 55
56 a 65
Mais 66 Total
9
14
11
10
3
47
10
14
17
6
6
53
Escolaridade
Ps1 Grau 2 Grau
Superior
Mestrado Doutorado Total
Graduao
6
20
13
6
2
47
11
23
13
5
1
53
Renda
Mais de
At 1 De 1 a 2
De 2 a 4
De 4 a 7
De 7 a 10
10
salrio salrios
salrios
salrios
salrios
Total
salrios
mnimo mnimos mnimos
mnimos
mnimos
mnimos
3
12
18
5
3
6
47
7
8
15
8
7
8
53
Fonte: O Autor (2011).

84

O comrcio representa 49,0% da amostra. Entre os 49 comrcios abordados, 41,0% eram do


segmento de Servios Diversos, 35,0% de Lojas, 24,0% no setor de Alimentao (Bares,
Restaurantes, Caf e Sorveteria), conforme apresentado na Tabela 5.

Tabela 5 Tipos de comrcios da regio


Taxa de Resposta por Tipo de Comrcio
Tipo de Comrcio
Total de Resposta a Pesquisa
Alimentao
12
Lojas Diversas
17
Servios
20
Total
49

%
24,0
35,0
41,0
100,0

Fonte: O Autor (2011).

A outra parcela da populao pesquisada corresponde a 51,0% da amostra, sendo: 67,0%


trabalhadores da regio, 14,0% moradores da regio, 12,0% pedestres circulando pela regio, 6,0%
motoristas abordados na regio e 2,0% um ciclista. Os dados so apresentados na Tabela 6.

Tabela 6 Usurios da regio


Taxa de Resposta Usurios da Regio
Populao
Total de Resposta a Pesquisa
Ciclista
1
Moradores
7
Motoristas
3
Pedestres
6
Trabalha na Regio
34
Total
51

%
2,0
14,0
6,0
12,0
67,0
100,0

Fonte: O Autor (2011).

Durante a anlise de dados constatou-se que 44,0% dos participantes da pesquisa reconhecem como
positiva a implantao da ciclovia na regio, enquanto 56,0% no aprovam o projeto. Do percentual
da amostra que aprova o projeto, 48,0% percebem a ciclovia como um ponto positivo para o
comrcio, declarando que a mudana no desenho urbano poder promover o aumento na circulao
de pedestres na regio, e consequentemente maximizar as vendas, pois mesmo com a retirada da
rea de estacionamento, os pedestres, incentivados pela caminhada, passaro a observar o comrcio
com mais ateno. Para Aldun (1998), a reduo de reas de estacionamentos nas vias dos grandes
centros no prejudica o comrcio, pois impulso econmico dos centros urbanos est atrelado a uma
poltica mais favorvel de transportes e aos modos mais compatveis com as cidades. Esta
constatao observada em cidades europeias que, na dcada de 60 do sculo XX, mudaram e
implementaram melhorias significativas em seu sistema virio. O impulso econmico dos centros

85

urbanos est atrelado a uma poltica mais favorvel de transportes e aos modos mais compatveis
com as cidades.

Entretanto, 56,0% dos entrevistados so contrrios ao projeto da ciclovia, motivados principalmente


pela remoo da metade do estacionamento na rua, motivo que representa 84,0% das opinies
contrrias ao projeto Tabela 7. Alm disso, 11,0% das opinies de reprovao ao projeto esto
relacionadas com a alterao na rea de carga e descarga utilizada pelo comrcio presente na regio.

Da mesma forma que o projeto da ciclovia deve compreender a construo de instalaes para
bicicletas, importante considerar nas mudanas do espao urbano os impactos gerados para as
operaes logsticas de carga e descarga de mercadorias, pois as atividades do comrcio no podem
ser interrompidas devido falta de segurana e limitaes na mobilidade para todos os seus
envolvidos. Com a implantao do projeto, as reas atualmente utilizadas para estas atividades
operacionais do comrcio sero ocupadas pelo leito da ciclovia, e em alguns casos devero ser
realizadas na faixa de estacionamento do lado oposto ao estabelecimento comercial.

Tabela 7 Motivos de reprovao ao projeto da ciclovia


Total de Resposta
A Ciclovia afetar negativamente o comrcio da regio
a Pesquisa
Falta de estacionamento
32

84,0

Falta de local de carga e descarga


Falta de segurana para o pedestre
O Estacionamento particular do estabelecimento ser afetado
Total

11,0
3,0
3,0
100,0

4
1
1
38

Fonte: O Autor (2011)

Destaca-se que apenas 50,0% dos entrevistados afirmaram conhecer o projeto de implantao da
ciclovia, conforme demonstrado na Tabela 8. Entretanto, uma consulta ao rgo responsvel pela
implantao da ciclovia (BHTRANS Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte S/A),
evidenciou-se que, como o planejamento do projeto foi iniciado h mais de cinco anos, possvel
que no tenha ocorrido uma divulgao adequada sobre o projeto.

86

Tabela 8 Conhecimento sobre o projeto da ciclovia


Total de
Total de
Conhece o Projeto
No Conhece o
Resposta a %
Resposta a
da Ciclovia
Projeto da Ciclovia
Pesquisa
Pesquisa
Ciclista
0
0,0 Ciclista
1
Comerciante
28
56,0 Comerciante
21
Moradores
4
8,0 Moradores
3
Motoristas
1
2,0 Motoristas
2
Pedestre
2
4,0 Pedestre
4
Trabalha na Regio
15
30,0 Trabalha na Regio
19
Total
50
100,0
Total
50

%
2,0
42,0
6,0
4,0
8,0
38,0
100,0

Fonte: O Autor (2011).

Neste caso, destaca-se a importncia em desenvolver novas campanhas de divulgao e para


conscientizar a populao quanto utilizao de meios alternativos para o deslocamento dentro do
espao urbano. O uso da bicicleta como meio de transporte, pode proporcionar benefcios
significativos, tanto na gesto do trfego como na qualidade de vida dos usurios.

Dos 50,0% que conhecem o projeto, apenas 26,0% aprovam a implantao da ciclovia, enquanto
62,0% so contra as mudanas no espao urbano com a implantao do projeto Tabela 9.

Todos os comerciantes entrevistados que declararam conhecer o projeto e que so contrrios sua
implantao encontram-se instalados nas vias onde ocorre a implantao da ciclovia. Esta
reprovao ao projeto pode estar associada ao receio quanto perda das vendas em virtude da
eliminao de parte do estacionamento. Importante ressaltar que, mesmo considerando os usurios
que so a favor do projeto, 65% acreditam que a implantao da ciclovia afetar negativamente o
comrcio em virtude da falta de estacionamentos. Monheim (1986), TEST (1989) e Pharoah (1992)
relatam impactos positivos no lucro do comrcio decorrentes da implantao de reas exclusivas de
pedestres associada retirada do trfego veicular. Pharoah e Russell (1989) constataram que o
receio do declnio do comrcio provou-se o contrrio.

87

Tabela 9 Aprovao quanto ao projeto da ciclovia


Conhece e Aprova Total de
Conhece e No
Total de
o Projeto da
Resposta a % Aprova o Projeto da Resposta a
%
Ciclovia
Pesquisa
Ciclovia
Pesquisa
Ciclista
0
0,0 Ciclista
1
3,0
Comerciante
4
31,0 Comerciante
9
29,0
Moradores
3
23,0 Moradores
2
6,0
Motoristas
0
0,0 Motoristas
1
3,0
Pedestre
1
8,0 Pedestre
3
10,0
Trabalha na Regio
5
38,0 Trabalha na Regio
15
48,0
Total
13
100,0 Total
31
100,0
Fonte: O Autor (2011).

Embora 32,0% dos entrevistados reprovem a implantao da ciclovia, alegando a falta de


estacionamento, a mesma parcela aprovaria a implantao de caladas mais largas na regio,
mesmo que esta mudana reduza vagas para estacionamento de veculos. Percebe-se que a aceitao
motivada pela necessidade de melhores caladas para o trnsito de pedestres, uma vez que as
existentes apresentam vrios obstculos que reduzem o espao necessrio para caminhadas. A
Figura 39 mostra alguns obstculos nas caladas, tais como postes de iluminao, rvores e placas
de sinalizao que reduzem o espao de circulao dos pedestres.

Figura 39 Caladas estreitas ao longo da ciclovia com vrios obstculos.


Fonte: O Autor (2011)

O Plano Diretor de Belo Horizonte BH 2010 (1990), j alertava que, em diversas regies da cidade,
a existncia de caladas excessivamente estreitas, que no ofereciam as mnimas condies de
conforto aos pedestres. Na ocasio do estudo foram observadas caladas interrompidas por rampas
de acesso a garagens e outros obstculos que dificultavam e tornavam insegura a circulao de
pedestres.

88

4.4 Redefinio dos objetivos de estudo Pesquisa piloto 2012

Aps a anlise da Pesquisa piloto 2011 descrita no item 4.3, o objetivo do estudo de aceitao da
ciclovia foi redefinido, passando a ter foco apenas no comrcio existente na regio da ciclovia.
Desta forma, para testar se o formulrio a ser utilizado apresentava as informaes necessrias e
fundamentais para o desenvolvimento do trabalho, uma prvia da pesquisa foi realizada no incio do
ms de junho de 2012, denominada Pesquisa Piloto 2012. Na ocasio foram entrevistadas 20
pessoas responsveis pelos estabelecimentos comerciais localizados na Av. Bernardo Monteiro.

4.4.1 Resultados preliminares da pesquisa piloto 2012

O trajeto da ciclovia na regio da Savassi e Funcionrios contempla grande nmero de comrcios,


que demonstraram interesse em participar da pesquisa principalmente por no aceitar a ciclovia na
regio. Durante o teste, 90% dos comerciantes entrevistados continuam questionando o projeto, por
falta de conhecimento e pela retirada ou diminuio de estacionamentos na regio. Analisando uma
das vias do trajeto da ciclovia (Rua Professor Morais), observa-se que a rua perdeu uma das faixas
de estacionamento em virtude da implantao da ciclovia, o que corresponde aproximadamente
eliminao de 60 vagas para estacionamentos, considerando 650m de percurso pela Rua Professor
Morais (da esquina com a rua Antnio de Albuquerque at a interseo com a Avenida Afonso
Pena). A Figura 40 apresenta o trecho de 650 m na Rua Professor Morais.

Figura 40 Rua Professor Morais adaptada do Google Maps.


Fonte: O Autor (2012).

89

A Figura 41 apresenta o cenrio da Rua Professor Morais antes e aps a implantao da ciclovia.

Figura 41 Rua Professor Morais antes e depois da implantao da ciclovia.


Fonte: O Autor (2012).

Durante os testes, apenas trs entrevistados (do total de 20) tiveram acesso cartilha da Prefeitura
citando o projeto da ciclovia. Os demais (17 entrevistados) alegaram no conhecer o projeto da
Prefeitura, isto , no sabem falar a respeito e tambm no conhecem o nome do Projeto "Pedala
BH". Grande parte dos entrevistados tomou cincia da implantao da ciclovia conversando com
operrios que participaram da obra entre abril e junho de 2011.

Por um lado, os comerciantes entrevistados nesta pesquisa piloto, embora demonstrem desconhecer
o projeto, conhecem os benefcios da utilizao da bicicleta, tais como, melhoria na qualidade de
vida das pessoas, reduo de veculos nas reas urbanas reduzindo congestionamentos, reduo da
poluio dos veculos, etc. Ao mesmo tempo em que conhecem tais benefcios, alegam que a
ciclovia no foi implantada em uma rea adequada, em virtude de se tratar de local onde existe mais
comrcios do que residncias e por no acontecer uma ligao da ciclovia com outras partes da
cidade. O projeto contempla parte da rea central, mas no faz ligao com outros pontos da cidade
que poderiam promover o uso da bicicleta. Outro ponto apresentado pelos entrevistados que
moram longe da rea onde possuem comrcio e/ou que trabalham, dificultando o acesso por meio
da bicicleta.

Todos os entrevistados na regio da Av. Bernardo Monteiro comentaram que os moradores do local
utilizam a ciclovia para caminhar, principalmente porque as caladas so estreitas e o espao
ocupado pela ciclovia permite que as pessoas caminhem no incio do dia, principalmente os idosos
que vivem na regio. Ainda comentaram que so comuns na regio casos de atropelamento de
idosos que usam a ciclovia para caminhar, e de pessoas que desconhecem a sua funo e caminham
pelas faixas da ciclovia. No mesmo perodo, em uma consulta realizada a 3 Cia da Polcia Militar,
que atende a regio, verificou-se a no existncia de registros de acidentes envolvendo pedestres,
ciclistas e veculos motores, conforme relatado pelos entrevistados.
90

Mas segundo Kuijper e Braakman (2012), a segurana apresenta-se como um dos principais
princpios para implantao de projetos ciclovirios. Seguindo estas diretrizes, observa-se no
projeto implementado a existncia de conflitos de segurana, demonstrando que ao longo da
ciclovia existem pontos que comprometem a segurana dos ciclistas, como por exemplo, faixas de
estacionamentos prximos ciclovia que no possuem limites seguros para os usurios de
automveis, nem para os ciclistas, uma vez que os veculos estacionados invadem parte das faixas
da ciclovia no momento em que os motoristas entram ou saem de seus veculos. O Ministrio das
Cidades (2007b) cita que blocos pr-moldados de concreto pode ser utilizado como separador do
trfego automotor, oferecendo maior segurana para os ciclistas ao mesmo em que proporciona
mais espao para manobras e impedido a entrada de veculos motorizados na ciclovia. Entretanto,
Transport for London (2013), sugere que para diminuir os riscos de acidentes com abertura de
portas dos veculos estacionados, que seja estabelecido um vo de 0,5 a 1,0 m entre a linha de
delimitao da ciclovia e a baia de estacionamento.

A Figura 42 demonstra um veculo estacionado ao lado da ciclovia (Avenida Bernardo Monteiro).


Quando a porta do veculo aberta para o condutor sair ou entrar no veculo, esta se torna um
obstculo para qualquer usurio presente nas faixas da ciclovia.

Figura 42 Veculo estacionado ao lado da ciclovia na Avenida Bernardo Monteiro.


Fonte: O Autor (2012).

4.4.2 Validao do novo formulrio de pesquisa

O formulrio de entrevista aplicado na pesquisa (descrita anteriormente) foi reformulado dando uma
maior nfase ao comrcio local da regio de estudo. O formulrio anteriormente utilizado no
apresentava a referncia das quadras conforme as Figuras 31, 32, 33 e 34. A incluso desta
referncia permitiu analisar a opinio do comrcio conforme a localizao do estabelecimento
podendo evidenciar se em alguma quadra especfica ocorre um maior nmero de aceitao ou
rejeio ao projeto ciclovirio.

91

Em termos de perfil dos entrevistados, o novo formulrio teve como foco os proprietrios e os
funcionrios dos estabelecimentos comerciais. Entretanto, um campo outros tambm foi inserido
para coleta do tipo de perfil dos entrevistados, dado que moradores e pedestres da regio poderiam
desejar participar da pesquisa, mesmo que eles no se apresentem dentro do perfil desejado pela
pesquisa. Considerando que a maioria dos proprietrios e funcionrios no so moradores da regio,
tambm foi adicionado o campo para preenchimento da cidade ou bairro onde eles residem.

As perguntas relativas aos dados socioeconmicos dos entrevistados permaneceram sem alteraes
no novo formulrio, ou seja, a coleta de dados contemplou em que faixa de idade, faixa de renda
mensal e grau de escolaridade encontravam-se os respondentes. Objetivando obter opinies mais
concretas dos entrevistados, a faixa de idade mnima exigida para a participao da pesquisa foi de
18 anos, tanto para homens como para as mulheres.

O restante do formulrio foi adaptado para verificar se os entrevistados conheciam o projeto


ciclovirio, inclusive se estes conheciam os benefcios do uso de bicicletas nos centros urbanos.
Neste tocante, tambm foi verificado se a PBH, responsvel pelo projeto, se relacionou com o
comrcio da regio com o intuito de divulgar o projeto, e ao mesmo tempo conhecer a opinio de
proprietrios e funcionrios quanto ao projeto ciclovirio e/ou sobre outros projetos de mobilidade
urbana implantados na regio.

O formulrio tambm apresentou um campo para verificar a diviso modal das viagens realizadas
pelos respondentes. Alm disso, procurou-se identificar a opinio dos proprietrios e funcionrios
quanto ao uso da bicicleta, tanto em termos de lazer como para ir ao trabalho, e tambm os motivos
que levariam os entrevistados a usar ou no a bicicleta como uma opo de transporte.

Por fim, o formulrio apresentou perguntas especficas para cada um dos dois tipos de perfis
entrevistados: proprietrio e funcionrios do comrcio. Para cada proprietrio entrevistado a
pesquisa objetivou compreender a sua viso para os impactos provocados pela ciclovia para o
estabelecimento comercial, tais como, a situao do trnsito de veculos na regio, acesso dos
clientes ao estabelecimento, as vendas realizadas, a situao dos estacionamentos nas vias pblicas
da regio, a opinio sobre acidentes de trnsito, poluio sonora e atmosfrica, as oportunidades
para maximizar o convcio social, para caminhar e para utilizao da bicicleta. Alm disso,
verificou-se se a segurana pessoal (violncia urbana) sofreu alguma alterao em virtude da
implantao do projeto ciclovirio.

92

Quantos aos funcionrios do estabelecimento comercial, a pesquisa procurou identificar a viso


quanto ao trnsito, condies dos estacionamentos na regio, poluio sonora e atmosfrica,
acidentes de trnsito, segurana pessoal e as oportunidades para caminhar, utilizar a bicicleta e o
convvio social entre os comrcios, moradores, pedestres e usurios da regio. Os possveis
impactos provocados aps a implantao da ciclovia, como por exemplo, vendas e acesso dos
clientes ao estabelecimento, ficaram restritos a opinio dos proprietrios, pois so eles os
responsveis pelas estratgias e gesto do seu prprio comrcio.

O modelo de formulrio adotado para a coleta de dados est apresentado no Apndice.

4.5 Realizao da pesquisa exploratria 2012/2013

Aps os ajustes e a validao do formulrio, foi realizada a pesquisa exploratria para conhecer a
opinio do comrcio da regio quanto implantao da ciclovia. A pesquisa contemplou 2,8 km de
extenso da ciclovia com incio na Rua Professor Morais e trmino na Rua Piau. A Figura 43
apresenta toda a extenso da ciclovia na regio de estudo.

Figura 43 Rota da pesquisa 2012/2013 adaptada imagem do Google Maps.


Fonte: O Autor (2012).

93

4.5.1 Caracterizao da amostra

Durante a pesquisa, 152 pessoas foram abordadas. Entretanto, apenas 133 demonstraram interesse
em participar da pesquisa.

Os participantes da pesquisa foram divididos em Proprietrios e Funcionrios de estabelecimento


comercial. Os proprietrios corresponderam a 27,1% dos participantes, enquanto os funcionrios
dos estabelecimentos comerciais representam 72,9% da amostra. As informaes do perfil so
apresentadas na Tabela 10. Cabe ressaltar que, durante a realizao da pesquisa, o nmero total de
funcionrios de cada estabelecimento foi estimado com base a informao fornecida pelos
entrevistados em cada estabelecimento pesquisado. A estimativa apresenta um valor mdio de 1.380
pessoas entre funcionrios e proprietrios dos comrcios na regio.

Tabela 10 Perfil da amostra da pesquisa 2012/2013


Perfil
Sexo
Entrevistados
%
Proprietrios (27,1%)
Masculino
17
12,8
Feminino
19
14,3
Funcionrios (72,9%)
Masculino
53
39,8
Feminino
44
33,1
Total
133
100,0
Fonte: O Autor (2013).

4.5.2 Perfil dos entrevistados

Quanto faixa etria dos 133 entrevistados, a maior concentrao encontra-se na faixa de 18 a 45
anos, representando 74,4%, 24,1% na faixa dos 46 a 65 anos e apenas 1,5% encontram-se na faixa
acima dos 65 anos de idade. Os dados podem ser observados na Tabela 11.

Tabela 11 Faixa etria dos participantes da pesquisa 2012/2013


Faixa Etria
18 a 25 anos
26 a 35 anos
36 a 45 anos
46 a 55 anos
56 a 65 anos
Acima de 65 anos
Total

Entrevistados
31
39
29
21
11
2
133

%
23,3
29,3
21,8
15,8
8,3
1,5
100,0

Fonte: O Autor (2013).

94

Quanto ao grau de escolaridade, observa-se que a maior parte dos proprietrios possui o ensino
mdio, totalizando 41,7% da amostra. O curso superior aparece em segunda colocao,
representando 30,6% da amostra. Os dados completos podem ser observados na Tabela 12.
Entretanto, observa-se que apenas trs proprietrios entrevistados possuem um curso de
especializao e nenhum proprietrio possui curso de mestrado ou doutorado.

Tabela 12 Nvel de escolaridade do proprietrio do estabelecimento comercial


Escolaridade do Proprietrio
Gnero
Fundamental (19,4%)
Masculino
Feminino
Mdio (41,7%)
Masculino
Feminino
Superior (30,6%)
Masculino
Feminino
Especializao (8,4%)
Masculino
Feminino
Mestrado
Masculino
Feminino
Doutorado
Masculino
Feminino
Total

Entrevistados
3
4
11
4
2
9
1
2

%
8,3
11,1
30,6
11,1
5,6
25,0
2,8
5,6

36

100,0

Fonte: O Autor (2013).

Grande parte dos funcionrios dos estabelecimentos comerciais possui o ensino mdio,
representando 57,7% da amostra. Os dados gerais do nvel de escolaridade dos funcionrios dos
estabelecimentos comerciais so apresentados na Tabela 13. Observa-se que apenas 1% dos
funcionrios do estabelecimento possui curso de especializao ou mestrado.

95

Tabela 13 Nvel de escolaridade do funcionrio do estabelecimento comercial.


Escolaridade do Funcionrio
Gnero
Fundamental (20,6%)
Masculino
Feminino
Mdio (57,7%)
Masculino
Feminino
Superior (19,6%)
Masculino
Feminino
Especializao (1%)
Masculino
Feminino
Mestrado (1%)
Masculino
Feminino
Total

Entrevistados
11
9
34
22
7
12
1

%
11,3
9,3
35,1
22,7
7,2
12,4
1,0

1
97

1,0
100,0

Fonte: O Autor (2013).

Analisando o nvel de escolaridade entre proprietrios e funcionrios, observa-se a predominncia


do ensino mdio para ambos os perfis. Observa-se que um pequeno percentual possui algum curso
de especializao. Entretanto, nenhum dos entrevistados possui o curso de doutorado. O
comparativo mostrado no Grfico 13.

120
100

Funcionrio
Proprietrio

80

57,7
60

19,6

40

20,6
41,7

20

19,4

30,6

0
Fundamental

Mdio

Superior

1
8,3

Especializao

Mestrado

Doutorado

Grfico 13 Nvel de escolaridade de proprietrios e funcionrios.


Fonte: O Autor (2013).

Dos entrevistados, observa-se que entre os proprietrios 44,4% possuem uma renda mensal entre 2 e
4 salrios mnimos. Entre os funcionrios do estabelecimento comercial, 71,13% possuem uma
renda mensal entre 1 e 4 salrios mnimos. Os dados so apresentados na Tabela 14 e 15, e o
comparativo entre os proprietrios e funcionrios so mostrados no Grfico 15.

96

Tabela 14 Renda familiar do proprietrio do estabelecimento comercial


Renda do Proprietrio
At 1 salrio mnimo (0%)
De 1 a 2 salrios mnimos (8,3%)
De 2 a 4 salrios mnimos (44,4%)
De 4 a 7 salrios mnimos (5,6%)
De 7 a 10 salrios mnimos (27,8%)
Mais de 10 salrios mnimos (13,9%)

Gnero
Masculino
Feminino
Masculino
Feminino
Masculino
Feminino
Masculino
Feminino
Masculino
Feminino
Masculino
Feminino
Total

Entrevistados

2
1
7
9
2

5,6
2,8
19,4
25,0
5,6
0,0
13,9
13,9
2,8
11,1
100,0

5
5
1
4
36

Fonte: O Autor (2013).

Tabela 15 Renda familiar do funcionrio do estabelecimento comercial


Renda do Funcionrio
At 1 salrio mnimo (19,59%)

Gnero
Masculino
Feminino
De 1 a 2 salrios mnimos (32,99%) Masculino
Feminino
De 2 a 4 salrios mnimos (38,14%) Masculino
Feminino
De 4 a 7 salrios mnimos (6,19%) Masculino
Feminino
De 7 a 10 salrios mnimos (2,06%) Masculino
Feminino
Mais de 10 salrios mnimos (1%) Masculino
Feminino
Total

Entrevistados
10
9
16
16
22
15
4
2
1
1

%
10,31
9,28
16,49
16,49
22,68
15,46
4,12
2,06
1,03
1,03

1
97

1,0
100,0

Fonte: O Autor (2013).

Durante as entrevistas, observou-se que os entrevistados demonstraram desconforto em afirmar a


realidade da sua escolaridade e da renda. Neste caso, ressalta-se que a compilao de dados pode
apresentar inconsistncias quanto a estas informaes.

97

4.5.3 Tipos de comrcios da regio

Entre os 133 comrcios abordados, 33,8% eram do segmento de Servios Diversos, 24,1% de Lojas
Diversas, 27,1% no setor de Alimentao (Bares, Restaurantes, Pizzarias, Caf, Padaria, Sorveteria,
Adegas e Feira de Alimentos), 12,8% Servios de Sade e 2,3% Bancas de Jornal e Revistas. Os
dados so apresentados nas Tabelas 16, 17, 18, 19, 20 e 21.

Tabela 16 Tipos de comrcio


Tipo
Alimentao
Banca de Jornal
Lojas Diversas
Servios Diversos
Servios Sade
Total

Entrevistados
36
3
32
45
17
133

%
27,1
2,3
24,1
33,8
12,8
100,0

Fonte: O Autor (2013).

Tabela 17 - Servios diversos


Servios Diversos
Acessrios para Motos
Adm Condomnios
Agncia Viagens
Bilhetagem Eletrnica
Borracharia
Chaveiro
Cia Area
Concessionria Veculos
Cooperativa
Corretora
Escola Idioma
Estacionamento Pago
Faculdade
Lava Jato
Locadora Veculos
Posto Combustvel
Salo de Beleza
Servios Automotivo
Servios Estgio
Servios Traduo
Sindicato
Venda Cota Clube
Total

Entrevistados
1
2
2
1
2
2
1
1
1
1
2
5
3
1
1
6
7
1
1
1
2
1
45

Proprietrio

Funcionrio
1
2
2
1

1
1

37

2
1
1
1
1
1
4
3
1
1
6
3
1
1
1
2
1
37

Fonte: O Autor (2013).


98

Tabela 18 Setor de alimentao


Alimentao
Adegas
Cafeterias
Feira de Alimentos
Lanchonete
Padaria
Pizzaria
Restaurantes
Sorveterias
Total

Entrevistados
4
1
12
4
1
1
12
1
36

Proprietrio

11
1
1
4
17

Funcionrio
4
1
1
3
1
8
1
19

Fonte: O Autor (2013).

Tabela 19 - Bancas de jornal e revista


Banca
Banca de Jornal
Total

Entrevistados
3
3

Proprietrio
2
2

Funcionrio
1
1

Fonte: O Autor (2013).

Tabela 20 Lojas diversas


Lojas Diversas
Armarinho
Artesanato
Cartuchos
Impressora
Condomnios
Cortinas
Embalagens
Instrumentos
Musicais
Loja Convenincia
Presentes
Tintas
Materiais de
Limpeza
Mveis Diversos
tica
Pet Shop
Piscina
Produtos Mdicos
Roupa Infantil
Tapearia
Total

Entrevistados
1
1

Proprietrio
1
1

Funcionrio

1
1
1

1
1
1

1
1
4
1

1
2

1
6
1
3
1
5
1
1
32

1
2
1
1

5
1
3

1
5
1
1
67

24

Fonte: O Autor (2013).

99

Tabela 21 Servios de Sade


Servios Sade Entrevistados
Clnicas
3
Clnica Radiolgica
1
Clnica Veterinria
2
Drogaria
3
Farmcia
2
Funerria
2
Laboratrio
1
Plano de Sade
3
Total
17

Proprietrio

Funcionrio
3
1
2
3
2
1
1
3
16

103

Fonte: O Autor (2013).

Analisando as Tabelas 16, 17, 18, 19, 20 e 21, observa-se que o nmero de proprietrios presentes
em cada estabelecimento significativamente menor. Salienta-se que o objetivo da identificao do
tipo de comrcio no estabeleceu que todas as informaes s seriam coletadas caso o proprietrio
estivesse presente no local. Entretanto, na ausncia do proprietrio, a pesquisa foi direcionada para
o gerente ou responsvel do estabelecimento de modo a obter informaes mais precisas quanto ao
comrcio.

4.5.4 Diviso modal das viagens realizadas pelos entrevistados

Durante a compilao de dados sobre o modo de transporte utilizado nos deslocamentos casatrabalho-casa, observou-se que, o nibus constitui o modo de transporte mais utilizado pelos
entrevistados (51,1%), seguido do automvel particular (31,6%). Juntos, nibus e automveis
representam 83% do modo de transporte mais utilizado pelos entrevistados. A Tabela 22 apresenta
os dados da diviso modal dos deslocamentos casa-trabalho-casa.

Tabela 22 Diviso modal das viagens dos entrevistados


Tipo de Modal
A p (Caminhando)
Bicicleta
Carro
Metr
Moto
nibus
Taxi
Total

Diviso %

Entrevistados

Proprietrio

Funcionrio

8,3
1,5
31,6
1,5
5,3
51,1
0,8
100

11
2
42
2
7
68
1
133

3
1
27
1

8
1
15
1
7
64

4
1
37

96

Fonte: O Autor (2013).

100

4.5.5 Fatores que influenciam a aceitabilidade da ciclovia

Durante a anlise de dados constatou-se que 100% dos entrevistados no foram consultados sobre o
projeto da ciclovia, tanto antes, quanto durante ou depois da implantao. Apenas 7,5% dos
entrevistados relataram que, atravs de um folheto do Projeto Pedala BH, tiveram acesso a algumas
informaes sobre o projeto. Entretanto, no souberam informar se o folheto foi distribudo pela
prpria PBH, pois nenhum destes entrevistados possua em seu poder o folheto sobre o projeto. Os
dados so apresentados na Tabela 23.

Tabela 23 Receberam informaes sobre o projeto da ciclovia


Comrcio
No
Sim
Total

Entrevistados
123
10
133

%
92,5
7,5
100,0

Fonte: O Autor (2013).

A Figura 44 mostra o funcionamento de uma feira de alimentos no trecho da ciclovia localizada na


Av. Caranda no bairro Funcionrios. A feira funciona apenas s quartas-feiras com incio s 8
horas e trmino s 14 horas. Os feirantes alegam que no receberam qualquer tipo de informao
sobre a implantao da ciclovia. Entretanto, nos horrios de funcionamento da feira torna-se
impossvel para o ciclista trafegar pelas faixas de ciclovia, pois o todo trajeto nesta regio da feira
utilizado como rea de movimentao e estocagem de produtos dos feirantes.

Figura 44 Feira de alimentos funcionando sobre as faixas da ciclovia.


Fonte: O Autor (2013)

101

Quanto aos possveis impactos para o comrcio aps a implantao da ciclovia, 28% dos
entrevistados apontaram que o projeto foi positivo, 68% acreditam que o projeto apresenta um
impacto negativo, enquanto 37% indicaram que o projeto no apresentou mudanas para o comrcio
da regio. As informaes esto presentes nas Tabelas 24 e 25.

Tabela 24 Opinio geral dos entrevistados quanto aos impactos da ciclovia


Impactos n comrcio
Positivo
Negativo
Indiferente
Total

Entrevistados
28
68
37
133

%
21,1
51,1
27,8
100,0

Fonte: O Autor (2013).

Tabela 25 Opinio dos proprietrios e funcionrios quanto aos impactos da ciclovia


Impactos no Comrcio
Positivo
Negativo
Indiferente
Total

Proprietrios Funcionrios
5
23
23
45
8
29
36
97

Fonte: O Autor (2013).

Embora 51,1% tenham citado que o projeto ciclovirio representa um impacto negativo para o
comrcio da regio, 50,4% reconhecem que o uso da bicicleta resulta em benefcios para os seus
usurios, principalmente no tocante melhoria na qualidade da vida das pessoas. As informaes
esto presentes nas Tabelas 26 e 27.

Tabela 26 - Conhecem os benefcios da utilizao da bicicleta


Comrcio
No
Sim
Total

Entrevistados
66
67
133

%
49,6
50,4
100,0

Fonte: O Autor (2013).

102

Tabela 27 Benefcios conhecidos


Benefcios
Melhorias no Trnsito
Mobilidade Urbana
Qualidade de Vida
Reduo da Poluio
Total

Entrevistados
30
10
54
10
104

Fonte: O Autor (2013).

Entretanto, entre todos os entrevistados que no aprovam a ciclovia, 30,1% no conhecem ou no


souberam dizer qualquer benefcio proporcionado pelo uso da bicicleta. O resultado desta anlise
demonstrado na Tabela 28.

Tabela 28 Comparativo dos benefcios conhecidos pelos entrevistados

Entrevistados
Aprovam a ciclovia
No Aprovam a ciclovia
Indiferente

%
21,1
51,1
27,8
100,0

Conhecem os
benefcios
%
17,3
21,1
12,0
50,4

No Conhecem os
benefcios
%
3,8
30,1
15,8
49,6

Fonte: O Autor (2013).

Durante as entrevistas com proprietrios e funcionrios, tambm foi abordada situao da regio
aps a implantao do projeto da ciclovia, tais como, fluidez de veculos, rea para estacionamento,
poluio e rudo, acidentes de trnsito envolvendo veculos e pedestres. As opinies dos
proprietrios e dos funcionrios sobre o sistema virio da regio esto presentes nas Tabelas 29 e
30, respectivamente para cada categoria de entrevistados.

Tabela 29 Opinio dos proprietrios quanto ao sistema virio da regio


Proprietrio
Melhorou
Piorou
Indiferente
Total

Trnsito de
veculos
2
9
25
36

rea para
Poluio, rudo, ar,
estacionamento
gases
28
2
8
34
36
36

Acidentes
de trnsito
5
13
18
36

Fonte: O Autor (2013).

103

Tabela 30 Opinio dos funcionrios quanto ao sistema virio da regio


Funcionrio
Melhorou
Piorou
Indiferente
Total

Trnsito de
rea para
Poluio, rudo, ar,
veculos
estacionamento
gases
6
2
6
32
76
4
59
19
87
97
97
97

Acidentes
de trnsito
5
16
76
97

Fonte: O Autor (2013).

Apenas aos proprietrios foi perguntado se o projeto da ciclovia afetou as vendas e o acesso dos
clientes ao estabelecimento comercial. Este critrio considerou que os proprietrios poderiam
apresentar informaes mais precisas sobre a situao financeira do seu prprio negcio.

Observa-se que a maioria dos proprietrios entrevistados afirmou que o projeto ciclovirio no
afetou as atividades do estabelecimento comercial, tanto em termos de vendas como de acesso ao
comrcio (55,6% para o acesso e 61,1% para as vendas). Entretanto, os proprietrios que afirmaram
ocorrer uma queda nas vendas e no acesso aos clientes, relacionaram este impacto negativo com a
falta de estacionamentos na regio em virtude da implantao da ciclovia (41,7% para o acesso e
36,1% para as vendas). Na viso destes proprietrios, os clientes do seu estabelecimento comercial
necessitam de locais de estacionamento para acessar o seu comrcio. Os dados so apresentados na
Tabela 31.

Tabela 31 Opinio dos proprietrios quanto s vendas e acesso dos clientes


Comrcio
Melhorou
Piorou
Indiferente
Total

Acesso de clientes ao
estabelecimento
1 (2,78%)
15 (41,7%)
20 (55,6%)
36 (100%)

Vendas
1 (2,78%)
13 (36,1%)
22 (61,1%)
36

Fonte: O Autor (2013).

Durante a entrevista, procurou-se tambm conhecer a opinio dos respondentes quando ao desenho
urbano da regio quanto qualidade do entorno fsico e social da unidade de vizinhana. Em termos
de segurana pessoal, 83,3% dos proprietrios entrevistados afirmou que a implantao do projeto
ciclovirio no proporcionou mudanas no cenrio da regio. O mesmo acontece para a questo do
convvio social entre todas as pessoas presentes na regio, ou seja, 72,2% acreditam que a ciclovia
no alterou o contato entre a populao em virtude da ciclovia. Entretanto, considerando que os

104

locais anteriormente utilizados para estacionamentos foram ocupados pela faixa da ciclovia, 47,2%
dos proprietrios informaram que a regio ficou mais tranquila para se caminhar enquanto 69,4%
apontaram que o projeto ciclovirio proporcionou aos usurios da regio a oportunidade do uso da
bicicleta. Aps a implantao da ciclovia, foi dedicado um espao especfico para o trnsito de
ciclistas. Os dados so apresentados na Tabela 32.

Tabela 32 Opinio dos proprietrios quanto qualidade do entorno da ciclovia


Proprietrio
Melhorou
Piorou
Indiferente
Total

Segurana
Pessoal
1 (2,8%)
5 (13,9%)
30 (83,3%)
36

Oportunidade
pra Caminhar
17 (47,2%)
12 (33,3%)
7 (19,4%)
36

Oportunidade pra
Usar a Bicicleta
25 (69,4%)
3 (8,3%)
8 (22,2%)
36

Convcio
Social
6 (16,7%)
4 (11,1%)
26 (72,2%)
36

Fonte: O Autor (2013).

Embora os entrevistados tenham afirmado que a ciclovia favoreceu a utilizao da bicicleta, durante
a pesquisa de campo observou-se que as faixas da ciclovia so utilizadas como pista de trnsito de
pedestres, principalmente pela ciclovia apresentar piso com nivelamento regular que induz a
utilizao para caminhada. A Figura 45 mostra a calada parcialmente obstruda por rvores o que
induz o pedestre a caminhar pela faixa da ciclovia.

Figura 45 rvore ocupa parte da calada.


Fonte: O Autor (2013).

A Figura 46 mostra o trecho da ciclovia entre as Avenidas Caranda e Bernardo Monteiro, onde
pedestres e ciclistas dividem o mesmo espao. Percebe-se que a populao caminha pelas faixas,
atitude que no segura para nenhum dos dois agentes: pedestres e ciclistas.

105

Figura 46 Pedestres e ciclistas dividem o mesmo espao na ciclovia.


Fonte: O Autor (2013).

Entretanto, observando a Figura 47, no mesmo local, tambm percebe-se que o rebaixamento na
calada direciona os usurios para a faixa de pedestre parcialmente obstruda por um semforo, o
que novamente induz o usurio a caminhar pelas reas onde no existem obstculos.

Figura 47 - Um semforo obstrui parcialmente o acesso faixa de pedestres.


Fonte: O Autor (2013).

Considerando tambm a opinio dos funcionrios dos estabelecimentos comerciais quanto


mobilidade na regio, tanto a segurana pessoal como a questo do convvio social tambm no
foram alteradas aps a implantao da ciclovia. Quanto oportunidade para caminhar e
oportunidade para uso da bicicleta, grande parte dos funcionrios entrevistados apontaram que aps
a implantao da ciclovia ocorreu uma melhoria significativa nestes dois aspectos. Estes dados so
apresentados na Tabela 33.

106

Tabela 33 Opinio dos funcionrios quanto qualidade do entorno da ciclovia


Funcionrio
Melhorou
Piorou
Indiferente
Total

Segurana
pessoal
1 (1%)
15 (15,5%)
81 (83,5%)
97

Oportunidade
pra caminhar
59 (60,8%)
16 (16,5%)
22 (22,7%)
97

Oportunidade pra
usar a bicicleta
83 (85,6%)
3 (3,1%)
11 (11,3%)
97

Convcio
social
10 (10,3%)
3 (3,1%)
84 86,6%)
97

Fonte: O Autor (2013).

Observando os dados coletados referentes qualidade do entorno fsico e social da unidade de


vizinhana, verifica-se que existe uma divergncia entre a opinio de proprietrios e funcionrios,
ou seja, ambos acreditam que a segurana pessoal na regio e o convvio social no foram alterados
em virtude da implantao da ciclovia. Quanto a oportunidade para caminhar e oportunidade par a o
uso da bicicleta, a maior parte dos entrevistados de cada grupo acredita que a implantao da
ciclovia favoreceu estes dois quesitos para todos os usurios da regio.

4.5.6 Comparativo entre as quadras pesquisadas

Durante a compilao dos dados da pesquisa e com auxlio do modelo aplicado para identificar as
quadras pesquisadas, foi possvel tabular os dados desagregados por quadra (opinio dos
proprietrios e funcionrios de cada quadra contemplada na pesquisa). Funcionrios e proprietrios
presentes nas quadras 5 e 6 se recusaram a participar da pesquisa. Nas quadras 27 e 31, rea de
concentrao hospitalar, no foi possvel coletar a opinio de qualquer respondente, haja vista que
nas tentativas de entrevista os abordados alegaram no tinham tempo devido urgncia de
atendimentos.

Na tabulao das 32 quadras analisadas, observa-se que os proprietrios dos estabelecimentos


entrevistados estavam presentes apenas em 19 das quadras pesquisadas, o que corresponde a 27,1%
do total de entrevistados da amostra. A tabulao completa encontra-se no Apndice deste trabalho.

Observa-se que a maior concentrao do comrcio encontra-se nas quadras de nmero 1 e 23. Na
quadra 1, que corresponde a 9,8% da amostra, e existncia de uma galeria com vrios pequenos
comrcios faz com que a amostra desta localizao seja mais elevada. No caso da quadra 23, que
corresponde a 10,5% da amostra, uma feira de alimentos apresenta uma quantidade significativa de
pequenos comerciantes que tambm faz com que a amostra desta localizao se apresente acima da
mdia dos demais locais pesquisados. Os dados desta tabulao so apresentados no Grfico 14.

107

20
Total de Estabelecimentos por Quadra

18
16
14

14

13

12
10
8

8
6

3
2

3
2

0
0

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

Nmerao das Quadras Pesquisadas

Grfico 14 Distribuio de estabelecimentos pesquisados por quadras.


Fonte: O Autor (2013).

Procurou-se separar a opinio de cada quadra objetivando compreender se a aceitabilidade da


ciclovia estava localizada em alguma regio em especfico, principalmente nas quadras onde a
quantidade de vagas de estacionamento foi reduzida ou eliminada. Importante ressaltar que, ao
separar a opinio de cada quadra, foi levado em considerao quelas que tiveram seu espao
alterado, ou seja, quadras a ciclovia passa diretamente na porta do comrcio e quadras que no
sofreram alteraes diretas do projeto ciclovirio (comrcios que mesmo estando na regio de
implantao, no sofreram diretamente alteraes nas vagas para estacionamento de veculos
automotores). Para efeito desta anlise as quadras sero classificadas como diretamente afetadas e
no afetadas pela localizao da ciclovia.

A Tabela 34 apresenta os dados da comparao da opinio dos entrevistados em funo da


localizao do comrcio nas quadras quanto s vagas para estacionamento. Na anlise global 78,2%
dos comerciantes consideram que houve uma piora na situao do estacionamento na regio. Na
anlise por quadras, observa-se que as pessoas acreditam que a ciclovia contribuiu para piorar a
condio de estacionamento na regio em ambos os locais, diretamente afetados (74%) e no
afetados (83%).

108

Tabela 34 Opinio quanto situao do estacionamento na regio

Por
quadra

Global

Anlise Posio da ciclovia

Amostra

Indiferente

Melhorou

Piorou

Total

Quadras diretamente
afetadas

74

12,8%

1,5%

41,4%

55,6%

Quadras no afetadas

59

7,5%

36,8%

44,4%

Total

133

20,3%

2%

78,2%

100%

Quadras diretamente
afetadas

74

23,0%

3,0%

74,0%

100%

Quadras no afetadas

59

17%

83,0%

100%

Fonte: O Autor (2013).

Em termos de impactos para o comrcio, na anlise global, 51,1% das quadras analisadas acreditam
que a implantao da ciclovia afetou diretamente a regio. Na anlise por quadras, observa-se que
as pessoas acreditam que a ciclovia contribuiu para piorar o funcionamento do comrcio regio em
ambos os locais, diretamente afetados (47%) e no afetados (56%). Neste caso, verifica-se que no
existe uma concentrao especfica de opinio contrrias ao projeto, ou seja, indiferente se a
ciclovia passa ou no a frente do estabelecimento a maior parte dos entrevistados acredita que o
projeto no apresentou resultados positivos para a regio. Os dados desta comparao so
apresentados na Tabela 35.

Tabela 35 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para o comrcio

Por
quadra

Global

Anlise Posio da ciclovia

Amostra

Indiferente

Melhorou

Piorou

Total

Quadras diretamente
afetadas

74

15,8%

13,5%

26,3%

55,6%

Quadras no afetadas

59

12,0%

7,5%

24,8%

44,4%

Total

133

27,8%

21,0%

51,1%

100%

Quadras diretamente
afetadas

74

28,40%

24,3%

47,0%

100%

Quadras no afetadas

59

27,0%

17,0%

56,0%

100%

Fonte: O Autor (2013).

Quanto fluidez do trnsito de veculos na regio, na anlise global, 63,2% dos entrevistados
acreditam que o projeto ciclovirio no alterou o cenrio do trfego na regio. Na anlise por
quadras, observa-se tambm que as pessoas acreditam que a ciclovia no alterou o cenrio do

109

trnsito em ambos os locais, diretamente afetados (64,9%) e no afetados (61,1%). Os dados so


apresentados na Tabela 36.

Tabela 36 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para a fluidez do trnsito na regio

Por
quadra

Global

Anlise Posio da ciclovia

Amostra

Indiferente

Melhorou

Piorou

Total

Quadras diretamente
afetadas

74

36,1%

3,0%

16,5%

55,6%

Quadras no afetadas

59

27,1%

3,0%

14,3%

44,4%

Total

133

63,2%

6,0%

30,8%

100%

Quadras diretamente
afetadas

74

64,9%

5,4%

29,7%

100%

Quadras no afetadas

59

61,1%

6,7%

32,2%

100%

Fonte: O Autor (2013).

Em temos da poluio sonora e atmosfrica da regio, na anlise global, 91% dos entrevistados
acreditam que a ciclovia no promoveu qualquer impacto para a regio. Na anlise por quadras,
observa-se tambm que as pessoas acreditam que a ciclovia no promoveu mudanas quanto a
poluio sonora e atmosfrica em ambos os locais, diretamente afetados (91,0%) e no afetados
(89,2%). Os dados desta anlise so apresentados na Tabela 37.

Tabela 37 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para a poluio na regio

Por
quadra

Global

Anlise Posio da ciclovia

Amostra

Indiferente

Melhorou

Piorou

Total

Quadras diretamente
afetadas

74

49,6%

3,0%

3,0%

55,6%

Quadras no afetadas

59

41,4%

1,5%

1,5%

44,4%

Total

133

91,0%

4,5%

4,5%

100%

Quadras diretamente
afetadas

74

89,2%

5,4%

5,4%

100%

Quadras no afetadas

59

93,3%

3,4%

3,4%

100%

Fonte: O Autor (2013).

Quanto aos possveis impactos da ciclovia para acidentes de trnsito da regio, na anlise global,
70,7% acreditam que o projeto ciclovirio no alterou o cenrio do local. Na anlise por quadras,
observa-se tambm que as pessoas acreditam que a ciclovia no promoveu mudanas quanto aos

110

acidentes de trnsito em ambos os locais, diretamente afetados (70,7%) e no afetados (75,6%). Os


dados so apresentados na Tabela 38.

Tabela 38 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para acidentes de trnsito na regio

Por
quadra

Global

Anlise Posio da ciclovia

Amostra

Indiferente

Melhorou

Piorou

Total

Quadras diretamente
afetadas

74

42,1%

3,8%

9,8%

55,6%

Quadras no afetadas

59

28,6%

3,8%

12,0%

44,4%

Total

133

70,7%

7,6%

21,8%

100%

Quadras diretamente
afetadas

74

75,6%

6,8%

17,6%

100%

Quadras no afetadas

59

64,5%

8,6%

27,0%

100%

Fonte: O Autor (2013).

Em termos de segurana pessoal, para todos os entrevistados que circulam pela regio, na anlise
global, 83,5% acreditam que a ciclovia no alterou o cenrio da regio. Na anlise por quadras,
observa-se tambm que as pessoas acreditam que a ciclovia no promoveu mudanas quanto a
segurana pessoal em ambos os locais, diretamente afetados (77,0%) e no afetados (91,5%). Os
dados desta anlise so apresentados na Tabela 39.

Tabela 39 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para segurana pessoal na regio

Por
quadra

Global

Anlise Posio da ciclovia

Amostra

Indiferente

Melhorou

Piorou

Total

Quadras diretamente
afetadas

74

42,9%

0,0%

12,8%

55,6%

Quadras no afetadas

59

40,6%

1,5%

2,3%

44,4%

Total

133

83,5%

1,5%

15,1%

100%

Quadras diretamente
afetadas

74

77,0%

0,0%

23,0%

100%

Quadras no afetadas

59

91,5%

3,4%

5,1%

100%

Fonte: O Autor (2013).

Considerando a oportunidade de caminhar pela regio, na anlise global, 57,1% consideram que a
regio se tornou melhor para caminhar. Na anlise por quadras, observa-se tambm que as pessoas
acreditam que a ciclovia proporcionar melhores condies para se caminhar em ambos os locais,

111

diretamente afetados (57,1%) e no afetados (58,1%). Entretanto, os entrevistados reconhecem que


a populao utilizam a ciclovia como pista de caminhada, atrapalhando o espao destinado aos
usurios de bicicletas. Os dados so apresentados na Tabela 40.

Tabela 40 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para oportunidade de caminhar pela
regio

Por
quadra

Global

Anlise Posio da ciclovia

Amostra

Indiferente

Melhorou

Piorou

Total

Quadras diretamente
afetadas

74

12,8%

32,3%

10,5%

55,6%

Quadras no afetadas

59

9,0%

24,8%

10,5%

44,4%

Total

133

21,8%

57,1%

21,0%

100%

Quadras diretamente
afetadas

74

23,0%

58,1%

18,9%

100%

Quadras no afetadas

59

20,3%

56,0%

23,7%

100%

Fonte: O Autor (2013).

Em termos de oportunidade para utilizao da bicicleta pela regio, na anlise global, 81,2% dos
respondentes das quadras comparadas acreditam que a implantao da ciclovia proporcionou uma
melhoria positiva para a regio. A mesma percepo positiva observada na anlise por quadras em
ambos os locais, diretamente afetados (83,7%) e no afetados (78,0%). Os dados so apresentados
na Tabela 41.

Tabela 41 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para oportunidade de utilizao da


bicicleta pela regio

Por
quadra

Global

Anlise Posio da ciclovia

Amostra

Indiferente

Melhorou

Piorou

Total

Quadras diretamente
afetadas

74

8,2%

46,6%

0,8%

55,6%

Quadras no afetadas

59

6,0%

34,6%

3,8%

44,4%

Total

133

14,2%

81,2%

4,6%

100%

Quadras diretamente
afetadas

74

14,9%

83,7%

1,4%

100%

Quadras no afetadas

59

13,5%

78,0%

8,5%

100%

Fonte: O Autor (2013).

112

O comparativo em termos de vendas do estabelecimento a anlise global no apresentou opinies


significativamente divergentes, ou seja, verificou-se que no existe uma predominncia entre as
opinies dos proprietrios dos estabelecimentos comerciais, dado que a opinio ficou totalmente
dividida: 36,1% acreditam quem o projeto ciclovirio promoveu um impacto negativo, 36,1%
acreditam que o projeto promoveu um impacto positivo, enquanto 27,8% acreditam que as vendas
do estabelecimento no sofreu qualquer alterao em virtude da implantao do projeto. Entretanto,
durante a anlise por quadras, observa-se que os locais diretamente afetados acreditam que o projeto
ciclovirio no promoveu nenhum impacto nas vendas do estabelecimento (66,7%) enquanto os
locais no afetados acreditam que o projeto ciclovirio contribuiu para o aumento das vendas do
estabelecimento (57,1%). Os dados so apresentados na Tabela 42.

Tabela 42 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para as vendas do estabelecimento

Por
quadra

Global

Anlise Posio da ciclovia

Amostra

Indiferente

Melhorou

Piorou

Total

Quadras diretamente
afetadas

74

27,8%

2,8%

11,10% 55,6%

Quadras no afetadas

59

0,0%

33,3%

25,0%

44,4%

Total

133

27,8%

36,1%

36,1%

100%

Quadras diretamente
afetadas

74

66,7%

6,7%

26,6%

100%

Quadras no afetadas

59

0,0%

57,1

42,9%

100%

Fonte: O Autor (2013).

Em termos de acesso ao estabelecimento comercial, na anlise global, 55,6% acreditam que a


ciclovia no comprometeu o acesso dos clientes ao estabelecimento comercial. Na anlise por
quadras, observa-se tambm que as pessoas acreditam que a ciclovia no promoveu mudanas
quanto ao acesso ao estabelecimento em ambos os locais, diretamente afetados (60,0%) e no
afetados (52,4%). Os dados so apresentados na Tabela 43.

113

Tabela 43 Opinio quanto aos impactos da ciclovia para acesso ao estabelecimento

Por
quadra

Global

Anlise Posio da ciclovia

Amostra

Indiferente

Melhorou

Piorou

Total

Quadras diretamente
afetadas

74

25,0%

2,8%

13,9%

55,6%

Quadras no afetadas

59

30,6%

0,0%

27,8%

44,4%

Total

133

55,6%

2,8%

41,7%

100%

Quadras diretamente
afetadas

74

60,0%

6,7%

33,3%

100%

Quadras no afetadas

59

52,4%

0,0%

47,6%

100%

Fonte: O Autor (2013).

O comparativo entre as quadras permitiu analisar se existe uma opinio mais centralizada quanto
ciclovia. Entretanto, aps a anlise de dados, verificou-se que grande parte das opinies entre os
comerciantes no diverge quando analisada separadamente. Indiferente se a ciclovia passa ou no a
porta do estabelecimento, observa-se que as opinies so quase idnticas. Ressalta-se que apenas a
anlise referente as vendas do estabelecimento apresentou opinies diferentes.

114

5. ANLISE E RESULTADOS
Para facilitar a compreenso dos dados analisados, sero apresentados os resultados separados por
tipo de perfil dos entrevistados, ou seja, resultados da compilao de dados referentes aos
proprietrios e os funcionrios do comrcio.

5.1 Aceitabilidade dos proprietrios do comrcio da regio

Aps a compilao de dados, observa-se que em momento algum, antes e aps a implantao da
ciclovia, ocorreu um contato direto da PBH com os proprietrios do comrcio na regio. Por
unanimidade, todos os proprietrios entrevistados informaram que no foram consultados antes da
implantao do projeto ciclovirio. Em comentrios isolados os proprietrios entrevistados
mencionaram que poderiam ter contribudo com sugestes para o projeto, caso tivessem sido
consultados.

Durante e aps a implantao do projeto, 97,68% dos proprietrios tambm informaram que no
receberam qualquer tipo de informao sobre o projeto ciclovirio. Os dados desta anlise so
apresentados na Tabela 44 e observa-se que a falta de informao ocorre em todos os trechos da
ciclovia, ou seja, atravs desta anlise no foi possvel identificar um local com maior concentrao
de respostas negativas. Entretanto, observa-se que apenas no trecho da Rua Professor Morais,
2,31% afirmaram ter recebido da prefeitura de Belo Horizonte, informaes sobre a implantao do
projeto.

Tabela 44 Considerao da opinio dos proprietrios para o projeto ciclovirio

Local
Av. Bernardo Monteiro
No
Av. Caranda
No
Rua Piau
No
Rua Professor Morais
No
Sim
Total Geral

Prefeitura perguntou
opinio? (%)
0,14%
0,14%
71,63%
71,63%
15,49%
15,49%
12,73%
12,73%
100,00%

Prefeitura informou
sobre implantao? (%)
0,14%
0,14%
71,63%
71,63%
15,49%
15,49%
12,73%
10,42%
2,31%
100%

Fonte: O Autor (2013).

115

Embora 74,01% dos proprietrios entrevistados apresentem conhecimentos sobre os benefcios da


utilizao da bicicleta, principalmente como melhoria das condies de sade, 58,17% afirmou que
a ciclovia representa um impacto negativo para a regio, principalmente por eliminar parte dos
estacionamentos na regio. Os dados so apresentados nas Tabelas 45 e 46.

Tabela 45 Proprietrios: conhecimento sobre os benefcios do uso da bicicleta


Local
Av. Bernardo Monteiro
No
Av. Caranda
No
Sim
Rua Piau
Sim
Rua Professor Morais
No
Sim
Total Geral

Conhece os benefcios do uso da bicicleta(%)


0,14%
0,14%
71,63%
19,20%
52,43%
15,49%
15,49%
12,73%
6,65%
6,09%
100,00%
Fonte: O Autor (2013).

Tabela 46 Proprietrios: impactos da ciclovia para o comrcio


Local
Av. Bernardo Monteiro
Impacto Negativo
Av. Caranda
Impacto Negativo
Impacto Positivo
Indiferente
Rua Piau
Impacto Negativo
Impacto Positivo
Rua Professor Morais
Impacto Negativo
Impacto Positivo
Indiferente
Total Geral

Impacto da ciclovia no Comercio (%)


0,14%
0,14%
71,63%
36,62%
7,87%
27,14%
15,49%
10,81%
4,69%
12,73%
10,60%
0,63%
1,50%
100,00%

Fonte: O Autor (2013).

Em termos de vendas, 29,17% dos proprietrios acreditam que a ciclovia impactou de forma
negativa para as vendas do comrcio, mas nenhum entrevistado apresentou dados financeiros que
comprovem esta diminuio nas vendas (todos os respondentes a pesquisa mencionaram que esta

116

queda proveniente da dificuldade de estacionar na regio). Entretanto, 70,20% dos proprietrios


entrevistados, informaram que a ciclovia implantada no afetou de alguma forma o comrcio. Na
opinio da maior parte dos proprietrios entrevistados, o local onde se encontra os estabelecimentos
comerciais j estava comprometido em virtude da quantidade de veculos automotores que circulam
pela regio. Neste sentido, 69,01% dos proprietrios entrevistados tambm mencionam que o acesso
dos clientes ao estabelecimento comercial no foi afetado aps a implantao da ciclovia. Durante a
anlise destes dados, observou-se que no existe uma concentrao de opinies em determinado
local, ou seja, a distribuio de opinio dos proprietrios basicamente a mesma, aps a
comparao de opinies por locais (trechos) entrevistados durante a pesquisa. Os dados so
apresentados na Tabela 47.

Tabela 47 Impactos da ciclovia quanto s vendas e acesso ao estabelecimento

Local
Av. Bernardo Monteiro
Indiferente
Av. Caranda
Indiferente
Piorou
Rua Piau
Indiferente
Piorou
Rua Professor Morais
Indiferente
Melhorou
Piorou
Total Geral

Vendas (%)
0,14%
0,14%
71,63%
55,58%
16,05%
15,49%
9,83%
5,67%
12,73%
4,65%
0,63%
7,45%
100,00%

Acesso dos clientes ao


estabelecimento (%)
0,14%
0,14%
71,63%
55,58%
16,05%
15,49%
9,83%
5,67%
12,73%
3,46%
0,63%
8,64%
100,0%

Fonte: O Autor (2013).

5.2 Aceitabilidade dos funcionrios do comrcio da regio

Da mesma forma como ocorreu com os proprietrios dos estabelecimentos comerciais, observa-se
tambm que no houve qualquer tipo de contato entre a PBH e os funcionrios do comrcio na
regio. Tambm por unanimidade, todos os proprietrios entrevistados informaram que no foram
consultados antes da implantao do projeto ciclovirio. Durante e aps a implantao do projeto,
95,44% dos funcionrios tambm informaram que no receberam nenhum tipo de informao sobre
o projeto ciclovirio. Os dados so apresentados na Tabela 48.

117

Tabela 48 Considerao da opinio dos funcionrios para o projeto ciclovirio

Local
Av. Bernardo Monteiro
No
Sim
Av. Caranda
No
Rua Piau
No
Rua Professor Morais
No
Sim
Total Geral

Prefeitura perguntou
opinio? (%)
23,22%
23,22%
24,49%
24,49%
38,66%
38,66%
13,63%
13,63%
100,00%

Prefeitura informou
sobre implantao? (%)
23,22%
22,42%
0,79%
24,49%
24,49%
38,66%
38,66%
13,63%
9,86%
3,77%
100%

Fonte: O Autor (2013).

Dos funcionrios entrevistados, 54,43% informaram no conhecer os benefcios da utilizao da


bicicleta. Entretanto, a opinio ficou bem dividida quanto aos impactos que a ciclovia apresenta
para o comrcio: 37,1% mencionam que a ciclovia apresenta um impacto negativo, enquanto
37,87% acreditam que no existe impacto negativo ou positivo, e 25,03% acreditam que a ciclovia
permitiu que novos clientes passassem a frequentar o estabelecimento em virtude da sua
implantao. Os dados so apresentados nas Tabelas 49 e 50.

Tabela 49 Funcionrios: conhecimento sobre os benefcios do uso da bicicleta


Local
Av. Bernardo Monteiro
No
Sim
Av. Caranda
No
Sim
Rua Piaui
No
Sim
Rua Professor Morais
No
Sim
Total Geral

Conhece os benefcios do uso da bicicleta(%)


23,22%
8,49%
14,72%
24,49%
6,99%
17,50%
38,66%
29,40%
9,27%
13,63%
9,55%
4,08%
100,00%
Fonte: O Autor (2013).

118

Tabela 50 Funcionrios: impactos da ciclovia para o comrcio


Local
Av. Bernardo Monteiro
Impacto Negativo
Impacto Positivo
Indiferente
Av. Caranda
Impacto Negativo
Impacto Positivo
Indiferente
Rua Piaui
Impacto Negativo
Impacto Positivo
Indiferente
Rua Professor Morais
Impacto Negativo
Impacto Positivo
Indiferente
Total Geral

Impacto da ciclovia no comercio (%)


23,22%
7,80%
4,08%
11,34%
24,49%
1,93%
13,55%
9,01%
38,66%
16,82%
5,22%
16,62%
13,63%
10,54%
2,18%
0,91%
100,00%
Fonte: O Autor (2013).

Conforme mencionado anteriormente, a pergunta sobre os impactos da implantao da ciclovia em


termos de vendas e acesso dos clientes ao estabelecimento comercial ficou restrita aos proprietrios,
haja vista que os mesmos poderiam apresentar uma opinio mais concreta em termos financeiros
para o seu prprio estabelecimento.

5.3 Oferta de estacionamentos na via

Durante a pesquisa de campo 73% dos entrevistados informaram que a implantao da ciclovia
contribuiu para piorar a questo do estacionamento da regio. Por meio de levantamentos cadastrais
da situao atual dos estacionamentos nas vias e da recuperao da situao anterior implantao
da ciclovia por meio de consultas a projetos foi possvel estimar a quantidade de vagas de
estacionamento nas vias, considerando as condies antes e aps a implantao da ciclovia.

Para realizar o clculo da oferta de estacionamento antes e depois da implantao da ciclovia, foram
aplicados os critrios para as operaes de estacionamento expressos no manual de Prticas de
Estacionamentos de Belo Horizonte, editado pela BHTRANS - Empresa de Transporte e Trnsito
de Belo Horizonte, (2010). Importante ressaltar que o clculo contemplou apenas o lado da via que

119

sofreu alterao em virtude da implantao da ciclovia, ou seja, procurou-se verificar se as faixas da


ciclovia implantada eliminaram, reduziram ou no afetaram a rea de estacionamento da via.

A extenso de cada quadra foi obtida atravs do Google Maps (2013), medida necessria para
realizar os clculos apresentados no manual de Prticas de Estacionamentos de Belo Horizonte,
Contudo, tornou-se necessrio obter um valor aproximado para a varivel "E" que representa a
extenso disponvel em metros (m). Ainda com o auxlio do Google Maps, foi possvel visualizar as
imagens de cada quadra, identificar a quantidade de vos de garagens em cada quadra analisada.
Segundo a BHTRANS (2010), o Cdigo de Posturas do Municpio informa que o rebaixamento de
meio-fio dever ter a mesma extenso da largura do acesso a veculos, podendo esta ser acrescida
de cinquenta centmetros de cada lado, respeitada a extenso mxima de 4,80m. Neste caso, para o
clculo do nmero de vagas disponveis, considerou-se cada vo de garagem com a extenso mdia
de 4 (quatro) metros.

As Figuras 48 e 49 apresentam as frmulas e os parmetros para o clculo do nmero de vagas nas


vias para estacionamento paralelo e em ngulo de 45 graus, respectivamente.

Figura 48 Dimensionamento do nmero de vagas no estacionamento em paralelo.


Fonte: Adaptado de BHTRANS (2010)

Figura 49 Dimensionamento do nmero de vagas no estacionamento em 45.


Fonte: Adaptado de BHTRANS (2010).

120

Para as quadras 1, 3, 5, 7 9, constatou-se que, aps a implantao da ciclovia, ocorreu a eliminao


de aproximadamente 72 vagas no estacionamento em paralelo que foi substitudo pelas faixas da
ciclovia implantada naquela regio. As quantidades de vagas, antes e depois da implantao da
ciclovia, so apresentadas na Tabela 51. Neste caso, observa-se que a opinio do comrcio daquela
regio expressa a realidade atual quanto dificuldade de estacionar na regio, ou seja, na opinio da
maioria dos comrcios instalados naquela regio, a implantao da ciclovia piorou a situao da
regio quanto ao estacionamento de veculos.

Tabela 51 Anlise da oferta de estacionamento das quadras 1, 3, 5, 7 e 9

Local

Quadra

3
Rua
Professor
Morais
(L/E)

Trechos entre
Rua Antonio de
Albuquerque
e
Rua Tom de Souza
Rua Tom de Souza
e
Rua dos Inconfidentes

Rua dos Inconfidentes


e
Av. Getlio Vargas

Av. Getlio Vargas


e
Rua Cludio Manoel

Rua Cludio Manoel


e
Av. Afonso Pena
Total

Resultado
Entradas Nmero Nmero
aps a
de
Vagas
Vagas
implantao
Garagem Antes
Depois
da ciclovia

Extenso
(m)

Tipo de
vaga

90

Paralelo

10

Eliminou
Paralelo

110

Paralelo

15

Eliminou
Paralelo

110

Paralelo

17

Eliminou
Paralelo

110

Paralelo

16

Eliminou
Paralelo

110

Paralelo

15

Eliminou
Paralelo

Total

72

530

Fonte: O Autor (2013).

Para as quadras 11, 13, 15 e 17 constatou-se que, aps a implantao da ciclovia, ocorreu a reduo
de aproximadamente 42 vagas existentes na regio. Neste caso, no ocorreu a eliminao de todas
as vagas destinadas ao estacionamento de veculos, mas uma reduo no nmero de vagas. As
quantidades de vagas, antes e depois a implantao da ciclovia, so apresentadas na Tabela 52.

121

Tabela 52 Anlise da oferta de estacionamento das quadras 11, 13, 15 e 17

Local

Quadra

11

Av.
Bernardo
Monteiro
(L/E
com
Canteiro
Central)

13

15

17

Trecho entre
Av. Afonso Pena
e
Rua Bernardo
Guimaraes (L/D)
Av. Afonso Pena
e
Rua Bernardo
Guimaraes (L/E)
Rua Bernardo
Guimaraes
e
Rua Aimors (L/D)
Rua Bernardo
Guimaraes
e
Rua Aimors (L/E)
Rua Aimors
e
Rua dos Timbiras
(L/D)
Rua Aimors
e
Rua dos Timbiras
(L/E)
Rua dos Timbiras
e
Av. Caranda (L/D)
Rua dos Timbiras
e
Av. Caranda (L/E)
Total

Extenso Tipo de
(m)
vaga

Resultado
Entradas Nmero Nmero
aps a
de
Vagas
Vagas
implantao
Garagem Antes
Depois
da ciclovia

110

Paralelo

18

32

Virou 45

110

45

33

19

Virou
Paralelo

110

Paralelo

14

14

Continuou
Paralelo

110

45

33

19

Virou
Paralelo

110

Paralelo

15

15

Continuou
Paralelo

110

45

33

19

Virou
Paralelo

110

Paralelo

18

18

Continuou
Paralelo

110

45

33

19

Virou
Paralelo

Total

197

155

880

Fonte: O Autor (2013).

Para implantao da ciclovia, as reas destinadas ao estacionamento de veculos foram adaptadas


para comportar os veculos estacionados e a ciclovia. A Figura 50 apresenta um exemplo desta
adaptao: estacionamento paralelo ciclovia. Nestas quadras onde foi implantada a ciclovia,
grande parte do comrcio tambm alegou que a ciclovia contribuiu para piorar e/ou dificultar o
estacionamento na regio, principalmente pela reduo do nmero de vagas aps a implantao da
ciclovia.

122

Figura 50 Av. Bernardo Monteiro: estacionamento em paralelo a faixa da ciclovia.


Fonte: Google Maps (2013).

Para as quadras 19, 20 e 23 tambm constatou-se que, aps a implantao da ciclovia, ocorreu a
reduo de aproximadamente 38 vagas de estacionamento em paralelo existente neste trecho.
Entretanto, na quadra 20 ocorreu a eliminao de aproximadamente 19 vagas de estacionamento em
paralelo, o mesmo acontecendo na quadra 23 onde aproximadamente 19 vagas foram eliminadas.
Estas vagas eliminadas foram ocupadas pela ciclovia. As quantidades de vagas, antes e depois da
implantao da ciclovia, so apresentadas na Tabela 53.

123

Tabela 53 Anlise da oferta de estacionamento das quadras 19, 20 e 23

Local

Quadra

19

Av.
Caranda
(Com
Canteiro
Central)

Trecho entre
Av. Brasil
e
Rua Cear (L/E)
Av. Brasil
e
Rua Cear (L/D)
Rua Cear
e
Rua Piau (L/E)

23

Rua Cear
e
Rua Piau (L/D)
Canteiro central
Rua Cear
e
Rua Piau (L/D)

20

Rua Cear
e
Rua Piau (L/D)
Canteiro central
Total

Resultado
Entradas Nmero Nmero
aps a
de
Vagas
Vagas
implantao
Garagem Antes
Depois
da ciclovia

Extenso
(m)

Tipo de
vaga

110

Paralelo

16

16

Nada mudou

110

Paralelo

19

19

Nada mudou

110

Paralelo

18

18

Nada mudou

110

Paralelo

19

Eliminou
paralelo

110

Paralelo

14

14

Continuou
paralelo

110

Paralelo

19

Eliminou
paralelo

Total

105

67

660

Fonte: O Autor (2013).

A Figura 51 mostra a situao da Av. Caranda antes e aps a implantao da ciclovia. Na foto
possvel observar a existncia do estacionamento em paralelo antes da implantao da ciclovia.

Figura 51 Av. Caranda antes e aps a implantao da ciclovia.


Fonte: o autor (2013).

124

Por fim, nas quadras 22, 24, 26, 28, 30 e 32 observa-se uma reduo de aproximadamente 43 vagas,
tendo a eliminao de 16 vagas de estacionamento em paralelo e 21 vagas de estacionamento em
45. Nesta regio tambm no ocorreu a eliminao de todas as vagas destinadas ao estacionamento
de veculos, mas uma reduo significativa no nmero de vagas. As quantidades de vagas, antes e
depois da implantao da ciclovia, so apresentadas na Tabela 54.

Tabela 54 Anlise da oferta de estacionamento das quadras 22, 24, 26, 28, 30 e 32

Local

Quadra

22

24

26

28
Rua
Piau
30

32

Trecho entre
Av. Caranda
e
Rua Padre Rolim
(L/D)
Rua Padre Rolim
e
Av. Francisco Sales
(L/D)
Av. Francisco Sales
e
Rua Padre Marinho
(L/D)
Rua Padre Marinho
e
Rua lvares Maciel
(L/D)
Rua lvares Maciel
e
Rua Domingos Vieira
(L/D)
Rua Domingos Vieira
e
Av. do Contorno
(L/D)
Rua Domingos Vieira
e
Av. do Contorno (L/E)

Extenso Tipo de
(m)
vaga

Resultado
Entradas Nmero Nmero
aps a
de
Vagas
Vagas
implantao
Garagem Antes
Depois
da ciclovia

110

Paralelo

16

Eliminou
Paralelo

90

45

21

Eliminou
Vagas em
45

90

45

21

12

Virou
Paralelo

110

Paralelo

12

11

11

Continuou
Paralelo

110

Paralelo

12

12

Continuou
Paralelo

110

Paralelo

13

13

Continuou
Paralelo

70

Paralelo

11

19

Virou 45

Rua Domingos Vieira


e
Av. do Contorno (L/E)

40

45

12

Virou
Paralelo

Total

730

Total

117

74

Fonte: O Autor (2013).

A Figura 52 mostra a situao da Rua Piau antes e aps a implantao da ciclovia: eliminao de
parte do estacionamento em paralelo. Tambm nesta regio parte do comrcio mencionou
queestacionar na regio ficou mais complicado em virtude da implantao da ciclovia.

125

Figura 52 Rua Piau antes e aps a implantao da ciclovia.


Fonte: O Autor (2013).

Aps a anlise de dados, observa-se que ao todo ocorreu uma reduo significativa no nmero de
vagas disponveis para estacionamento na regio: estimativa de 195 vagas eliminadas aps a
implantao da ciclovia. Nmero que vai de encontro opinio dos entrevistados, ou seja,
estacionar na regio ficou pior aps a implantao da ciclovia. O resultado final apresentado na
Tabela 55.

Tabela 55 - Oferta de vagas de estacionamento nas vias

Total

ANTES

DEPOIS

491

296

-195

Fonte: O Autor (2013).

Segundo os dados da BHTRANS (2013), durante a semana, de 2 a 6 feira, a mdia de rotatividade


por vaga de aproximadamente 3,30. Neste caso, considerando o nmero de vagas eliminadas aps
a implantao (195) e a rotatividade mdia de veculos que utilizam os servios do estacionamento
rotativo, a implantao da ciclovia impossibilita que 643 veculos estacionem na regio ao longo de
um dia (vagas eliminadas x rotatividade mdia = total de vagas eliminadas).

Durante a compilao de dados foi possvel verificar que, 65,4% das quadras que possuam
estacionamento em 2011 e perderam o estacionamento em 2012 mencionaram como negativo a
implantao da ciclovia na regio. Verifica-se ainda que das 26 observaes de impacto negativo,
46% refere-se quadra 1. Os dados so apresentados no Grfico 15.

126

Indiferente
19,2%
Impacto
Positivo
15,4%

Impacto
Negativo
65,4%

Grfico 15 Opinio dos locais alteradoss em termos de vagas.


vagas
Fonte: O Autor (2013).

Ainda durante a compilao de dados foi possvel verificar que, 48,5% das quadras que possuam
estacionamento em 2011 e continuaram com o estacionamento em 2012 mencionaram como
negativo a implantao da ciclovia na regio. Verifica-se
Verifica se ainda que das 50 observaes
obs
de impacto
negativo, 18% refere-se
se quadra 23, onde existe uma concentrao maior de pequenos
estabelecimentos comerciais. Os dados so apresentados no Grfico 16.
1

Indiferente
29,1%
Impacto
Positivo
22,3%

Impacto
Negativo
48,5%

Grfico 16 Opinio dos locais no alteradoss em termos de vagas.


vagas
Fonte: O Autor (2013).

127

Por fim, verifica-se que 63,9% dos proprietrios informaram que houve um impacto negativo aps a
implantao da ciclovia. Dos
os 36 proprietrios entrevistados, 16% (6 proprietrios) tiveram o
estacionamento eliminado a frente do estabelecimento
estabelecimento para implantao da ciclovia e destes,
83,33% (5 proprietrios) informaram que o impacto foi negativo. Os dados so apresentados no
Grfico 17.

Impacto
Positivo
13,9%

Indiferente
22,2%

Impacto
Negativo
63,9%

vagas
Grfico 17 Opinio de proprietrios de comrcio em locais alteradoss em termos de vagas.
Fonte: O Autor (2013).

Os grficos 15, 16 e 17 apresentam maior percentual de opinio negativas quanto a eliminao de


vagas para estacionamento na regio de implantao da ciclovia. Entretanto, quem mais apontou os
impactos negativos so os estabelecimentos mais afetados
afetados pela ciclovia, ou seja, so o grupo de
estabelecimentos que tiveram as vagas de estacionamento eliminadas em virtude da implantao do
projeto.

128

6. CONCLUSES
Com o desenvolvimento contnuo das grandes cidades, torna-se necessrio a aplicao de medidas
alternativas para promover uma melhoria na mobilidade urbana. O planejamento ciclovirio
sugerido como uma medida significativa para minimizar os impactos provocados pelo acmulo de
veculos nos grandes centros. Entretanto, observa-se que a maioria das cidades foi projetada para
acomodar o trfego motorizado, o que requer um cuidadoso estudo para implantao de ciclovias
sem comprometer o fluxo virio e/ou a rotina de todos os usurios que circulam diariamente pelo
complexo urbano.

Diante da necessidade dos gestores de buscarem solues para a melhoria constante dos grandes
centros, a metodologia proposta neste estudo foi construda e aplicada de forma a verificar a
aceitabilidade de uma ciclovia construda em um bairro da regio centro-sul da cidade de Belo
Horizonte em Minas Gerais. A utilizao de uma pesquisa de campo permitiu a coleta de dados para
analisar, comparar e identificar a percepo dos comerciantes locais quanto ao incentivo ao
transporte por bicicleta atravs da adoo de um sistema de transporte urbano mais sustentvel.

Este captulo descreve as principais concluses deste estudo evidenciando as premissas do objetivo
geral e objetivos, e por fim, apresenta as recomendaes para o desenvolvimento de novos estudos
relacionados com o tema em questo.

6.1 Quanto ao tema e o problema de pesquisa

A motivao desta pesquisa est diretamente relacionada com a necessidade da implantao de


solues alternativas para minimizar os impactos decorrentes do uso excessivo do transporte
motorizado. Para diminuir a utilizao do automvel importante que as grandes cidades
apresentem projetos de melhorias em seu plano de transportes, avaliando as melhores prticas para
o seu desenvolvimento e implantao, bem como, conhecer a opinio da populao que ter parte
da sua rotina alterada em virtude da implantao dos respectivos projetos.

O problema avaliado neste estudo o de identificar a aceitabilidade de uma ciclovia pelo comrcio
ao seu entorno. Para responder as premissas deste problema foi escolhida a metodologia descrita
por Kauark, Manhes e Medeiros (2010) para a determinao dos fatores que influenciam a
aceitabilidade do comrcio quanto ao projeto ciclovirio. A aplicao desta metodologia permitiu

129

identificar e conhecer a opinio do comrcio local em um dos bairros da rea central da cidade de
Belo Horizonte quanto a uma ciclovia implantada s margens dos estabelecimentos. Foi realizada
uma pesquisa de natureza exploratria com vrias visitas a campo e entrevistas com proprietrios e
funcionrios dos estabelecimentos comerciais. Todas as entrevistas foram guiadas por um
formulrio cuidadosamente construdo, garantindo a privacidade dos entrevistados e evitando a
conduo de respostas. Para garantir a eficincia na aplicao do formulrio, foram realizadas duas
pesquisas pilotos objetivando testar e refinar o formulrio utilizado de modo a suplementar as
informaes importantes para o desenvolvimento do estudo.

Por fim, aps todos os ajustes necessrios, foi realizada a pesquisa final, que permitiu a analisar
informaes socioeconmicas dos entrevistados e suas opinies quanto ciclovia implantada as
margens dos estabelecimentos, considerando todo o trecho de implantao da ciclovia, ou seja, 2,8
km.

6.2 Quanto ao objetivo geral e especficos

O objetivo geral do estudo de analisar a aceitabilidade de uma ciclovia construda em um bairro da


rea central da cidade de Belo Horizonte em Minas Gerais foi atingido a partir da anlise de dados
obtidos pela pesquisa. A proposta metodolgica aplicada demonstrou-se satisfatria no que se refere
de determinao dos fatores que influenciam a aceitabilidade do comrcio quanto ao projeto
ciclovirio.

Quanto aos objetivos especficos, aplicao da metodologia permitiu compreender que a mudana
no espao urbano no foi bem aceita pelo comrcio local do bairro, alm de comprovar que ocorreu
a diminuio da rea de estacionamento na regio. Alm disso, tambm foi possvel identificar
atravs da anlise do modo de transporte utilizado pelos comerciantes, que o uso da bicicleta no
est difundido entre eles: nibus e automveis representam 83% do modo de transporte utilizado
pelos entrevistados.

O desenvolvimento do trabalho tambm permitiu conhecer a opinio do comrcio quanto


implantao do projeto ciclovirio, ou seja, 51,1% dos entrevistados reprovam a implantao da
ciclovia na regio (17,3% dos proprietrios e 33,8% dos funcionrios), principalmente em virtude
da eliminao de vagas para estacionamento de veculos.

130

6.3 Quanto anlise de dados

A pesquisa de campo serviu como um indicativo para conhecer a aceitabilidade do comrcio local
dos bairros Savassi e Funcionrios quanto s mudanas no espao urbano da cidade de Belo
Horizonte/MG. Especificamente, a mudana provocada no espao urbano desta regio em virtude
da implantao de uma ciclovia.

Embora o trabalho tenha utilizado duas pesquisas piloto para ajustar e validar o formulrio de
entrevista e de coleta de dados, a pesquisa exploratria realizada entre os anos de 2012 e 2013
conseguiu coletar dados de todos os comrcios instalados na extenso total da ciclovia, ou seja, os
comrcios instalados nos 2,8 km de extenso da ciclovia nos bairros Savassi e Funcionrios,
resultando na coleta de 133 amostras. Apenas 19 abordados se recusaram a participar da respectiva
pesquisa, alegando no ter interesse em opinar sobre o projeto na regio.

Dos 133 participantes da pesquisa, 92,5% afirmaram que no receberam nenhum tipo de
informao sobre a implantao do projeto ciclovirio (66,9% funcionrios e 25,6% proprietrios),
ou seja, nenhum rgo governamental informou sobre as mudanas previstas para a regio,
principalmente quanto s mudanas no espao virio, tais como, eliminao ou mudanas no
sentido das vagas de estacionamentos em algumas quadras onde foram instaladas as faixas da
ciclovia. Para todos os entrevistados, estacionar na regio se tornou ainda mais complicado aps as
mudanas ou eliminao de vagas para estacionamentos.

Alm disso, o comrcio interpreta que a eliminao de parte da rea de estacionamento poderia
tambm reduzir as vendas e consequentemente tornando a rea de sua instalao um ponto
indesejvel para as atividades do seu segmento. A anlise de dados permitiu verificar a reduo de
195 vagas disponveis para estacionamento na regio, ou seja, o local agora ocupado pela ciclovia
reduziu de 491 para 296 o nmero de vagas disponveis para estacionamentos de veculos na regio.
Considerando que a mdia de rotatividade por vaga no estacionamento rotativo de
aproximadamente 3,30, observa-se que ao longo de um dia, a implantao da ciclovia
impossibilitou que 643 veculos estacionem na regio. Evidenciando que o projeto apresentou
impactos negativos para todos os usurios de automveis que circulam pela regio.

131

Entretanto, durante a entrevista, a maior parte dos comerciantes informou que o projeto ciclovirio
no afetou as atividades do estabelecimento comercial, tanto em termos de vendas como de acesso
ao comrcio (69,01% para o acesso e 70,2% para as vendas).

Embora os entrevistados demonstrem conhecer os benefcios proporcionados pela utilizao da


bicicleta tanto na gesto do trfego como na qualidade de vida, percebe-se que o incentivo
utilizao de meios alternativos para o deslocamento urbano necessita de um tratamento especial,
seja de campanhas educativas ou da realizao de um processo de consulta popular, para conhecer e
mudar a opinio dos usurios quanto s mudanas culturais na sociedade onde as mesmas esto
inseridas.

6.4 Quanto oportunidade de novos estudos

Espera-se que o presente trabalho seja uma referncia para auxiliar os planejadores de mobilidade
urbana na tomada de decises, apresentando a anlise da percepo dos envolvidos na mudana do
espao virio (regio de implantao da ciclovia). Espera-se tambm que a implantao de futuros
projetos provoque o mnimo de impactos para a populao, seja precedida de um amplo processo de
participao dos envolvidos, promova solues que atendam aos anseios e necessidades de
comerciantes, moradores e demais usurios, bem como aumente o nvel de conscientizao quanto
aos benefcios da utilizao de meios alternativos de transportes.

Tendo em vista que a bibliografia relata o crescimento de vendas no comrcio em reas exclusivas
de pedestres aps a retirada do trfego veicular, recomenda-se a investigao do impacto de
ciclovias no comrcio para verificar se o receio dos comerciantes, quanto queda de faturamento,
tem fundamento.

132

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141

APNDICE A
Formulrio de Pesquisa

142

APNDICE B
Compilao de dados por quadra pesquisada

143

144

145

146

147

148

149

APNDICE C
Clculo da oferta de estacionamento nas vias

Anlise das Quadras 1, 3, 5, 7 e 9.

Local

Quadra

3
Rua
Professor
Morais
(L/E)

Entre as Esquinas de...


e...
Rua Antonio de
Albuquerque
e
Rua Tom de Souza
Rua Tom de Souza
e
Rua dos Inconfidentes

Rua dos Inconfidentes


e
Av. Getlio Vargas

Av. Getlio Vargas


e
Rua Cludio Manoel

Rua Cludio Manoel


e
Av. Afonso Pena
Total

Resultado
Extenso
Entradas Nmero Nmero
Vagas
Tipo
aps a
Vo de
em metros
de
Vagas
Vagas
para
Estacionamento
implantao
Garagem
(m)
Garagem Antes
Depois
Motos
da ciclovia

Total

Disponvel Vaga
para
em
Estacionar Paralelo

90

Paralelo

10

Eliminou
Paralelo

40

50

5,8

110

Paralelo

15

Eliminou
Paralelo

24

86

5,8

110

Paralelo

17

Eliminou
Paralelo

12

98

5,8

110

Paralelo

16

Eliminou
Paralelo

16

94

5,8

110

Paralelo

15

Eliminou
Paralelo

24

86

5,8

Total

72

530

150

Anlise das Quadras 11, 13, 15 e 17.

Local

Quadra

11

Av.
Bernardo
Monteiro
(L/E com
Canteiro
Central)

13

15

17

Entre as Esquinas de...


e...
Av. Afonso Pena
e
Rua Bernardo Guimaraes
(L/D)
Av. Afonso Pena
e
Rua Bernardo Guimaraes
(L/E)
Rua Bernardo Guimaraes
e
Rua Aimors (L/D)
Rua Bernardo Guimaraes
e
Rua Aimors (L/E)
Rua Aimors
e
Rua dos Timbiras (L/D)
Rua Aimors
e
Rua dos Timbiras (L/E)
Rua dos Timbiras
e
Av. Carandai (L/D)
Rua dos Timbiras
e
Av. Carandai (L/E)
Total

Resultado
Extenso
Entradas Nmero Nmero
Vagas
Disponvel Vaga
Tipo
aps a
Vo de
em metros
de
Vagas
Vagas
para
Total
para
em
Estacionamento
implantao
Garagem
(m)
Garagem Antes
Depois
Motos
Estacionar Paralelo
da ciclovia
110

Paralelo

18

32

Virou 45

106

5,8

110

45

33

19

Virou
Paralelo

110

5,8

110

Paralelo

14

14

Continuou
Paralelo

10

20

90

5,8

110

45

33

19

Virou
Paralelo

110

5,8

110

Paralelo

15

15

Continuou
Paralelo

24

86

5,8

110

45

33

19

Virou
Paralelo

110

5,8

110

Paralelo

18

18

Continuou
Paralelo

102

5,8

110

45

33

19

Virou
Paralelo

110

5,8

Total

197

155

880

151

Anlise das Quadras 19, 20 e 23.

Local

Quadra

19

Av.
Carandai
(Com
Canteiro
Central)

Entre as Esquinas de...


e...
Av. Brasil
e
Rua Cear (L/E)
Av. Brasil
e
Rua Cear (L/D)
Rua Cear
e
Rua Piau (L/E)

23

Rua Cear
e
Rua Piau (L/D)
Canteiro Central
Rua Cear
e
Rua Piau (L/D)

20

Rua Cear
e
Rua Piau (L/D)
Canteiro Central
Total

Resultado
Extenso
Entradas Nmero Nmero
Vagas
Disponvel Vaga
Tipo
aps a
Vo de
em metros
de
Vagas
Vagas
para
Total
para
em
Estacionamento
implantao
Garagem
(m)
Garagem Antes
Depois
Motos
Estacionar Paralelo
da ciclovia
Nada
110
Paralelo
5
16
16
0
4
20
90
5,8
Mudou
110

Paralelo

19

19

Nada
Mudou

110

5,8

110

Paralelo

18

18

Nada
Mudou

106

5,8

110

Paralelo

19

Eliminou
Paralelo

110

5,8

110

Paralelo

14

14

Continuou
Paralelo

10

20

90

5,8

110

Paralelo

19

Eliminou
Paralelo

110

5,8

Total

105

67

660

152

Anlise das Quadras 22, 24, 26, 28, 30 e 32.

Local

Quadra

22

24

26

28
Rua Piau
30

32

Entre as Esquinas de
Av. Carandai
e
Rua Padre Rolim (L/D)
Rua Padre Rolim
e
Av. Francisco Sales (L/D)
Av. Francisco Sales
e
Rua Padre Marinho (L/D)
Rua Padre Marinho
e
Rua lvares Maciel (L/D)
Rua lvares Maciel
e
Rua Domingos Vieira (L/D)
Rua Domingos Vieira
e
Av. do Contorno (L/D)
Rua Domingos Vieira
e
Av. do Contorno (L/E)
Rua Domingos Vieira
e
Av. do Contorno (L/E)
Total

Resultado
Extenso
Entradas Nmero Nmero
Tipo
aps a
em metros
de
Vagas
Vagas
Estacionamento
implantao
(m)
Garagem Antes
Depois
da ciclovia

Vagas
para
Motos

Vo
Total
Garagem

Disponvel
Vaga em
para
Paralelo
Estacionar

110

Paralelo

16

Eliminou
Paralelo

20

90

5,8

90

45

21

Eliminou
Vagas em
45

20

70

5,8

90

45

21

12

Virou
Paralelo

20

70

5,8

110

Paralelo

12

11

11

Continuou
Paralelo

48

62

5,8

110

Paralelo

12

12

Continuou
Paralelo

10

32

78

5,8

110

Paralelo

13

13

Continuou
Paralelo

10

24

86

5,8

70

Paralelo

11

19

Virou 45

62

5,8

40

45

12

Virou
Paralelo

40

5,8

Total

117

74

730

153

Resultado do Clculo da Oferta de Estacionamento nas Vias

ANTES DEPOIS
Total

491

296

-195

154