FUNDACION UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES

Tipos de camas de
combustin y
sistemas de
reparticin
Facultad de ingeniera tcnica
profesional automotriz
Ivn David Ruiz Mndez

Cmara de combustin:
La cmara de combustin es fundamental en el funcionamiento del motor. El
inyector introduce en ella el combustible pulverizado, el cual se mezcla con el aire;
de ah que la forma de la cmara de combustin deba facilitar esta mezcla del
combustible con el aire. Tanto la mezcla como la combustin deben realizarse en un
tiempo mnimo lo ms cercano posible al punto muerto superior.
Clasificacin de las cmaras.
Segn el tipo de cmara de combustin los motores Diesel pueden clasificarse como
sigue:
a) Con cmara de inyeccin directa.
b) Con cmara arremolinadora.
c) Con cmara de combustin con deposito de aire.
d) Con antecmara de combustin.
Veamos sus principales caractersticas.
a) Con cmara de inyeccin directa:
El combustible se inyecta directamente en el cilindro. La culata cierra el cilindro con
una superficie plana, mientras que el inyector esta situado en el centro.
El inconveniente principal de este tipo de motor radica en que el aire esta poco
agitado, siendo el inyector el responsable exclusivo de la mezcla, por lo que su
fabricacin ha de ser muy perfecta, y por lo tanto costosa.
En estas condiciones, y para aprovechar al mximo la combustin, es conveniente
que la cmara adopte la forma del chorro de combustible, o a la inversa.
b) Con cmara arremolinadora.
El motor Diesel rpido con dimetro de cilindro pequeo platea el problema de
obtener una mezcla rpida y homognea de combustible y aire. Para lograrlo se
lleva el aire al combustible, dotando a este de un movimiento de remolino, lo que
provoca una fuerte turbulencia al llegar el embolo a su punto muerto superior.
En una cmara de combustin con turbulencia, al ser aspirado el aire es enviado
tangencialmente, por lo que la vlvula de aspiracin lleva una especie de pantalla
que gua adecuadamente la corriente de aire.
Adems de este movimiento existe otro transversal que impulsa al embolo dentro de
la cmara.
Las cmaras arremolinadoras tambin pueden estar separadas, en ellas, la cmara
de combustin esta por entero fuera del cilindro; el espacio entre embolo y culata, al
hallarse aquel en el punto muerto superior, es nicamente el preciso para permitir
las dilataciones propias del funcionamiento. En este caso, la cmara tiene forma de
esfera.
c) Con cmara de combustin con deposito de aire:
Este tipo de cmaras se llaman tambin de acumulacin. El deposito de aire esta
constituido por una pieza postiza situada en el embolo, la cual comunica con la
cmara de combustin a travs de un orificio. Durante la compresin el aire se
introduce en el depsito. Antes de alcanzarse el punto muerto superior comienza la
inyeccin. Al pasar del punto muerto superior el movimiento del embolo se invierte,
aumenta el volumen de la cmara de combustin y disminuye la presin que haba
en ella. El aire sale a travs del orificio alimentando la llama en la zona del embudo y
originando la combustin completa del combustible inyectado.

d) Con antecmara de combustin:

Estos motores se denominan tambin de combustin dividida o de precombustin.
Se caracterizan por tener el espacio en que se desarrolla la combustin dividido en
dos: por una parte la cmara comprendida entre la cabeza del embolo y la culata, y
por otra la antecmara, situada generalmente en la culata.
En este tipo de cmara el funcionamiento es como sigue: al final de la carrera de
compresin se inyecta el combustible. Parte de este combustible arde en la
antecmara, aumentando la presin; el combustible que queda sin arder es
proyectado, a travs de un orificio de la antecmara, a la cmara principal. En esta
encuentra el aire que precisa para completar la combustin.
La principal ventaja de este sistema consiste en que se puede inyectar combustible
a presiones relativamente bajas: de 80 a 160 atmsferas, en vez de las 250 350
necesarias en la inyeccin directa.

La distribucin

Se llama distribucin al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el

cilindro. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigeal, para que las
aperturas y cierres de las vlvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones del
pistn dentro del cilindro y en los momentos adecuados.
La distribucin esta formada por los siguientes componentes:

Las vlvulas con sus muelles, asientos, guas y elementos de fijacin.

El rbol de levas y elementos de mando.

Los empujadores y balancines.

Tipos de distribucin

Los sistemas de distribucin se pueden clasificar dependiendo de la localizacin del rbol de

levas. Hasta los aos 80 los motores estaban configurados con el rbol de levas situado en el
bloque motor. Actualmente prcticamente todos los motores tienen el rbol de levas montado
en la culata.

La distribucin se puede clasificar teniendo en cuenta la localizacin del rbol de levas en el

motor:

El sistema SV:
o de vlvulas laterales representado en la figura inferior, en el que se puede ver que la
vlvula ocupa una posicin lateral al cilindro, es decir, la vlvula esta alojada en el
bloque. El mando de esta vlvula se efecta con el rbol de levas situado en el bloque
motor. Este sistema de distribucin no se utiliza desde hace tiempo ya que las vlvulas
no estn colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca que la cmara
de compresin tenga que ser mayor y el tamao de las cabezas de las vlvulas se vea
limitada por el poco espacio que se dispone.

El sistema OHV (OverHead Valve):

se distingue por tener el rbol de levas en el bloque motor y las vlvula dispuestas en
la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisin de movimiento del cigeal
a el rbol de levas se hace directamente por medio de dos piones o con la
interposicin de un tercero, tambin se puede hacer por medio de una cadena de corta
longitud. La ventaja de este sistema es que la transmisin de movimiento entre el
cigeal y el rbol del levas, necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km. La
desventaja viene dada por el elevado numero de elementos que componen este

sistema para compensar la distancia que hay entre el rbol de levas y las vlvulas.
Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, por lo que estos
motores se ven limitados en mximo numero de revoluciones que pueden llegar a
alcanzar. Este sistema tambin se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo
que hace necesario una holgura de taqus considerable.

El sistema OHC (OverHead Cam):

se distingue por tener el rbol de levas en la culata lo mismo que las vlvulas. Es el
sistema mas utilizado actualmente en todos los automviles. La ventaja de este
sistema es que se reduce el numero de elementos entre el rbol de levas y la vlvula
por lo que la apertura y cierre de las vlvulas es mas precisa, esto trae consigo que
estos motores puedan alcanzar mayor numero de revoluciones. Tiene la desventaja de
complicar la transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas, ya que, se
necesitan correas o cadenas de distribucin de mayor longitud, que con el paso de los
kilmetros tienen mas desgaste, por lo que necesitan mas mantenimiento. Este sistema
en general es mas complejo y caro pero resulta mas efectivo y se obtiene un mayor
rendimiento del motor.

Dentro del sistema OHC tenemos dos variantes:

SOHC (Single OverHead Cam): esta compuesto por un solo rbol de levas que
acciona las vlvulas de admisin y escape.

DOHC (Double OverHead Cam): esta compuesto por dos rboles de levas, uno
acciona la vlvulas de admisin y el otro las de escape.

Las vlvulas pueden ser accionadas directamente por el rbol de levas a travs de los
empujadores o el accionamiento se puede hacer indirectamente a travs de balancines y

palancas basculantes. Podemos encontrarnos con las siguientes disposiciones en el

accionamiento de las vlvulas:
1. rbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft),
balancn de palanca y vlvulas en paralelo.
2. Arbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con
empujadores de vaso invertido y vlvulas en paralelo.
3. rbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con
balancines y con las vlvulas colocadas en forma de "V". A este sistema
tambin se le puede denominar SOCH (Single OverHead Camshaf) cuando
accione 3 o 4 vlvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca
Honda (VTEC) utiliza esta configuracin.
4. Dos arboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double OverHead
Camshaft), con la vlvulas colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de
las vlvulas preferido para la tcnica del motor de 4 y 5 vlvulas.

Mando de la distribucin
El movimiento de rotacin del rbol de levas se realiza directamente desde el cigeal, para la
cual se emplean distintos sistemas de transmisin a base de:

Ruedas dentadas.

Cadena de rodillos.

Correa dentada.

El sistema que se adopta depende del tipo motor, situacin del rbol de levas y costo de
fabricacin. En la actualidad se tiende, en la mayora de los casos, a obtener una transmisin
silenciosa.
Sea cual sea el tipo de transmisin empleada, como la velocidad de giro en el rbol de levas

tiene que ser la mitad que en el cigeal, los piones de mando acoplados a los rboles
conducido y conductor tienen que estar en la relacin 2/1, es decir, que el dimetro o nmero
de dientes del pin conducido (rbol de levas) tiene que ser el doble que el pin conductor
(cigeal).
El accionamiento de la distribucin ademas de transmitir movimiento al rbol de levas, mueve
tambin dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba de inyeccin en caso de
que el motor sea Diesel, como se ve en la figura inferior.

Actualmente tambin podemos ver el accionamiento de la distribucin en motores con

distribucin variable, como se ve en la figura inferior.

Transmisin por ruedas dentadas

Cuando la distancia entre el cigeal y el rbol de levas es corta, la transmisin se realiza por

medio de dos piones en toma constante, que estn en relacin dimensional ya indicada. En
este caso el giro de ambos rboles se realiza en sentido contrario, lo cual debe tenerse en
cuenta para la puesta a punto de la distribucin y del encendido.

Cuando la distancia entre el cigeal y rbol de levas es mucho mayor y no permite el

acoplamiento directo de dos ruedas, se suele montar un tren simple de engranajes con una
rueda intermedia. Este montaje consiste en disponer de un pin intermedio que gira libre entre
el pin del cigeal y el pin del conducido. Dicho pin intermedio no interviene en la
relacin de transmisin, por lo que el nmero de dientes de esta rueda es indiferente, aunque
suele ser el mismo que el del pin conducido.
En este montaje el sentido de giro en ambos rboles es el mismo, porque la rueda intermedia
cambia el sentido de giro que aporta el cigeal.
Para obtener una transmisin lo mas silenciosa posible se emplean piones de dientes
helicoidales que, al tener mayor superficie de contacto, ofrecen un mayor grado de
recubrimiento y, por consiguiente, un engrane ms suave y continuo. Para que an sea mas
silenciosa la marcha, en ocasiones se lubrican con aceite, montando el tren en el interior de un
crter cerrado hermticamente, llamado crter de la distribucin.
En motores destinados a turismos se suele construir el pin intermedio de material plstico, a
fin de evitar el contacto directo entre ruedas metlicas.

En motores modernos con rbol de levas en la culata se pueden encontrar algunos sistemas de
distribucin accionados por piones. Como la distancia entre el cigeal y el rbol de levas es
muy grande hacen falta unos cuantos piones intermedios capaces de transmitir el movimiento
entre los distintos dispositivos del motor. En la figura inferior se puede ver el accionamiento de
la distribucin de un motor Diesel 2.8 L. 4 cyl. inyeccin directa.

Transmisin por cadena de rodillos

La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigeal y el rbol de levas
independientemente de la distancia que exista entre ambos. Por lo tanto la cadena se puede
utilizar tanto si el rbol de levas va situado en el bloque motor o en la culata.
La distribucin por cadena lleva dos piones principales situados en el cigeal y el rbol de
levas. El pin del cigeal arrastra la cadena que a su vez arrastra los dems piones. La
cadena de rodillos puede ser simple o doble.

La cadena tiene la ventaja de su larga duracin y menor mantenimiento, pero tiene el

inconveniente de que la cadena con el tiempo se desgasta esto provoca que aumente su
longitud, produciendo un desfase en la distribucin y un aumento en el nivel de ruidos. Estos
inconvenientes son mas apreciables cuanto mas larga sea la cadena.
Las cadenas utilizadas para accionar la distribucin pueden ser como se ver en la figura
inferior: cadena de rodillos y cadena silenciosa.

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribucin de un motor con el rbol de

levas en el bloque (OHV).

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribucin de un motor con el rbol de

levas situado en la culata (OHC).

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribucin de un motor con el rbol de

levas situado en la culata (OHC).

Se utiliza un tensor de cadena para mantener la cadena tirante y compensar los efectos del
desgaste. La cadena cuando arrastra los distinto piones que conforman el accionamiento de la
distribucin se mantiene tensa por un lado mientras que por el otro esta destensada. En la
parte que queda destensada es donde se instala el tensor. La posicin del sensor depender
por lo tanto del sentido de giro del motor.

Accionamiento por correa dentada

Es el sistema de accionamiento mas utilizado actualmente. Tiene la ventaja de un costo
relativamente econmico, con una transmisin totalmente silenciosa, pero con el inconveniente
de una duracin mucho mas limitada (80.000 a 120.000 km.).
En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el rbol de levas en la culata (OHC,
DOHC), por lo que el accionamiento de la distribucin se hace con correas de gran longitud. El
material de las correas dentadas es el caucho sinttico y fibra de vidrio (neopreno), que tienen
la caracterstica de ser flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra parte no se
estiran ni se alteran sus dimensiones. Tambin tienen la ventaja de tener un funcionamiento
muy silencioso, son mas ligeras, mas fcil de reemplazar y no necesitan engrase.

Estructura

Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior), se fabrican de vitrofibra o con
alma de acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales), recubierto con caucho sinttico o
neopreno, que es resistente al desgaste. El dorso de la correa (parte exterior) protege las
cuerdas de traccin y se fabrica de un material (como el policloropreno) resistente a la abrasin
y acciones de agentes externos, como el aceite.

.
Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, estn moldeados en la pieza para
obtener una tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento muy resistente que
proporcione una larga vida de funcionamiento a la correa. Esta combinacin de diseo y
construccin da como resultado una correa que se estira poco con el uso.

Conclusiones:
Como resultado de esta investigacin nos damos cuenta de los distintos tipos de cmaras y de
sistemas de distribucin de que manera los relacionamos por la posicin del rbol de levas en
culatas y bloque podemos identificar fcilmente los distintas cmara por su funcionamiento
interno y caractersticas externas.
Bibliografa:

Libro; Miller manual de reparacin de automviles

libro; gran enciclopedia de motores
Internet; Monografas.com(Imgenes y descripciones)