Sistemas de Transporte (Caminos, Canales y Puertos)

NDICE
TEMA 0. INTRODUCCIN .......................................................................................................................... 1

TEMA 1. PLANIFICACIN SISTEMAS TRANSPORTE .................................................................................... 3
THE USE OF TRANSPORT MODES HAS CHANGED OVER CENTURIES ............................................... 3
Personas ...................................................................................................................................... 3
Mercancas................................................................................................................................... 3
MOVILIDAD SOSTENIBLE ............................................................................................................... 3

MOVILIDAD SOSTENIBLE: DE LA TEORA A LA REALIDAD ............................................................... 3
PLANIFICACIN DEL TRANSPORTE EN LA UNIN EUROPEA ........................................................... 4
DESEQUILIBRIO MODAL vs INEFICIENCIA ....................................................................................... 4
Transporte de viajeros .................................................................................................................. 4
Transporte de mercancas............................................................................................................. 4
DESEQUILIBRIO MODAL vs INEFICIENCIA - COMPARACIN UE ...................................................... 5

DESEQUILIBRIO MODAL vs INEFICIENCIA - INTEGRACIN MODAL?.............................................. 5
MATRICULACIN DE VEHCULOS E NDICE DE MOTORIZACIN (ESPAA) ...................................... 5
GASTO MEDIO POR HOGAR EN TRANSPORTE ................................................................................ 6
MOVILIDAD EFICIENTE Y SOSTENIBLE ............................................................................................ 6
MOVILIDAD: PRESUPUESTO TEMPORAL UNIVERSAL ..................................................................... 6
UNA NUEVA CULTURA PARA LA MOVILIZACIN URBANA: GREEN PAPER...................................... 6
LIBRO VERDE UNIN EUROPEA ..................................................................................................... 6
CAMBIAR LAS CONDUCTAS DE MOVILIDAD ................................................................................... 6
LOS MODOS DE TRANSPORTE URBANO......................................................................................... 7
TRANSPORTE URBANO: GESTIONAR MOVILIDAD .......................................................................... 7
CLASIFICACIN MODOS DE TRANSPORTE PBLICO ....................................................................... 7
AGENTES QUE INTERVIENEN EN LA PROVISIN DE TRANSPORTE PBLICO URBANO ..................... 8
INFORME OMM ............................................................................................................................ 8
EUROBARMETRO ........................................................................................................................ 8
TEMA 2. EVOLUCIN HISTRICA DEL TRANSPORTE .................................................................................. 9
TRANSPORTE DE PERSONAS Y MERCANCAS ................................................................................. 9
TRANSPORTE MARTIMO .............................................................................................................. 9
LOS CAMINOS: LAS CALZADAS ROMANAS ..................................................................................... 9
CAMINOS EDAD MEDIA ................................................................................................................. 9
CAMINOS EDAD MEDIA: ITINERARIOS GANADEROS ...................................................................... 9
CAMINOS: SIGLO XVIII - BORBONES .............................................................................................. 9
LOS CAMINOS EN SIGLO XIX - CUERPO ICCP ................................................................................ 10
MITAD XIX - IRRUMPE FERROCARRIL........................................................................................... 10

FRAGMENTACIN DEL FERROCARRIL EN ESPAA........................................................................ 10
XX: EL AUTOMVIL CONQUISTA EL MUNDO ............................................................................... 10
EVOLUCIN SISTEMA DE TRANSPORTE ....................................................................................... 10
Inicios ........................................................................................................................................ 10
Elementos de poltica ................................................................................................................. 10
Concepcin economicista ........................................................................................................... 10
Sostenibilidad (poca actual) ...................................................................................................... 11
TEMA 3. PLANIFICACIN RECIENTE DEL TRANSPORTE EN ESPAA.......................................................... 12

ELEMENTOS DE UN PLAN DE TRANSPORTES ................................................................................ 12
PLANES DE TRANSPORTE RECIENTES 1993-2020 .......................................................................... 12
PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS (PDI) 1993-2007........................................................... 12
El transporte interurbano ........................................................................................................... 12
PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE PIT 2000-2007 ................................................... 13

PEIT 2005-2020 PLAN ESTRATGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE ............................. 13
PITVI 2012-2024 PLAN DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA ................................. 14
TEMA 4. POLTICA DE TRANSPORTES EUROPEA ...................................................................................... 15
ELEMENTOS DE LA POLTICA DE TRANSPORTES EUROPEA ........................................................... 15
REDES TRANSEUROPEAN TEN (TRANSEUROPEAN NETWORKS) ................................................... 15
POLTICA DE TRANSORTES EN LA UNIN EUROPEA - LIBROS BLANCOS ....................................... 16
2001 White Paper ....................................................................................................................... 16
White Paper 2011 (el actual) ....................................................................................................... 16
TEMA 5. MERCADO DE TRANSPORTE ..................................................................................................... 18

LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTAR ................................................................................................ 18
LA ATRACCIN DEL DESTINO ....................................................................................................... 18
EQUILIBRIUM BETWEEN OFFER AND DEMAND............................................................................ 18
EL SECTOR DEL TRANSPORTE....................................................................................................... 18
LA DEMANDA VARIAR CON EL PRECIO ...................................................................................... 19
COSTES TOTALES, MEDIOS Y MARGINALES DEL TRANSPORTE ..................................................... 19
PTIMO ECONMICO ................................................................................................................. 20
REGULACIN DEL MERCADO DE TRANSPORTES .......................................................................... 21
CONCEPTOS BSICOS .................................................................................................................. 22
TARIFAS ...................................................................................................................................... 23
ACTIVIDADES AUXILIARES Y COMPLEMENTARIAS ....................................................................... 23
ACCESO A LA PROFESIN DE TRANSPORTISTA: DIRECTIVAS UE ................................................... 24
1) Requisitos personales .......................................................................................................... 24

2) Requisitos de carcter administrativo .................................................................................. 24
3) Requisitos de carcter general ............................................................................................. 24
EL REGLAMENTO DE LA UNIN EUROPEA EN SERVICIOS PBLICOS DE TRANSPORTE .................. 24

MODIFICACIN DE LA LOTT 2013 ................................................................................................ 24
FORMAS DE GESTIN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE .......................................................... 25
GESTIN INDIRECTA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE ............................................................ 25
GESTIN INDIRECTA. CONTRATO DE GESTIN DE SERVICIOS PBLICOS EN LA LEY CONTRATOS
SECTOR PBLICO ......................................................................................................................... 25
TIPOS DE CONTRATO DE GESTIN DE SERVICIOS PBLICOS ........................................................ 26
FORMAS DE GESTIN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE .......................................................... 26
OTRAS FORMAS DE GESTIN INDIRECTA ..................................................................................... 27
El contrato programa.................................................................................................................. 27
OTRAS FORMAS DE GESTIN INDIRECTA: EL CONTRATO PROGRAMA ......................................... 27

GESTIN DIRECTA ....................................................................................................................... 27
EL MERCADO DE TRANSPORTE. EL SERVICIO PBLICO ................................................................. 27
INFORME CNC ............................................................................................................................. 28
MODIFICACIN DE LA LOTT 2013 ................................................................................................ 28
COORDINACIN DEL TRANPORTE PBLICO ................................................................................. 29
Marketing e informacin ............................................................................................................ 29
TEMA 6. REGULACIN Y EFICIENCIA DEL TRANSPORTE REGULAR DE VIAJEROS. AUTOBS ..................... 30

TEMA 7. DEMANDA DE TRANSPORTE ..................................................................................................... 31
INTRODUCCIN A LA MODELIZACIN ......................................................................................... 31
Demanda de transporte.............................................................................................................. 31
Necesidad de segmentar ............................................................................................................ 31
Los modelos de transporte ......................................................................................................... 31
Limitacin de los modelos .......................................................................................................... 32
Para qu se usan los modelos? .................................................................................................. 32
Modelos de oferta y demanda .................................................................................................... 32
Proceso de diseo y uso de modelos ........................................................................................... 32
Modelizacin del territorio ......................................................................................................... 32
Modelizacin de las redes de transporte ..................................................................................... 32
Modelizacin de la oferta y la demanda ...................................................................................... 33
Modelizacin de transporte pblico ............................................................................................ 33
INFORMACIN PARA LOS MODELOS ........................................................................................... 33

Datos estadsticos bsicos .......................................................................................................... 33
Datos de campo ......................................................................................................................... 33
CARACTERIZACIN Y ELASTICIDAD DE LA DEMANADA ................................................................ 34

Modelos de demanda ................................................................................................................. 34
Curva de demanda ..................................................................................................................... 34
Elasticidad de la Demanda .......................................................................................................... 34
Elasticidad Directa de la Demanda y Elasticidad Cruzada de la Demanda ...................................... 34
Elasticidad de la Demanda frente al precio .................................................................................. 34
Elasticidad de la demanda frente al precio .................................................................................. 35
Elasticidad de la Demanda asociada a los ingresos....................................................................... 35
ANLISIS DE LA DEMANDA POTENCIAL. MODELOS DE DEMANDA ............................................... 35

Zonificacin y centroides ............................................................................................................ 35
Modelo de demanda. Modelo de 4 etapas .................................................................................. 36
Modelo - Calibracin .................................................................................................................. 36
ANLISIS DE LA DEMANDA POTENCIAL. MODELOS DE DEMANDA. GENERACIN DE Y ATRACCIN

................................................................................................................................................... 37
Variables explicativas - Seleccin y Anlisis ................................................................................. 37
Mtodos de Regresin Lineal Mltiple (MLR) .............................................................................. 37
Ejemplo 1 ................................................................................................................................... 38
DISTRIBUCIN ZONAL ................................................................................................................. 38

Modelos de gravedad ................................................................................................................. 39
TEST DE ASISTENCIA ............................................................................................................................... 40

CONFERENCIA ........................................................................................................................................ 41
QU HA PASADO EN EL TRANSPORTE EN LOS LTIMOS 40 AOS?............................................. 41
TEMA 8. EL MERCADO Y EL PTIMO ECONMICO .................................................................................. 42
CLASIFICACIONES DE COSTES ...................................................................................................... 42
MODELO DE COSTES ................................................................................................................... 44
EMPRESA COMPETITIVA: PRDIDAS Y BENEFICIO ........................................................................ 47
MERCADOS COMPETITIVOS ........................................................................................................ 48
TEMA 9. COSTES TRANSPORTE POR CARRETERA: VIAJEROS Y MERCANCAS ........................................... 49
COSTES DEL TRANSPORTE: CARRETERA - VIAJEROS ..................................................................... 49
Costes directos ........................................................................................................................... 49
Costes indirectos ........................................................................................................................ 49
TEMA 10. COSTES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO ................................................................................ 52

COSTES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO ..................................................................................... 52
COSTES FERROVIARIOS ADIF CNONES Y TARIFAS .................................................................... 52
TEMA 11. COSTES LOGSTICOS................................................................................................................ 53
LOGSTICA - COSTES .................................................................................................................... 53

ENCUESTA NACIONAL PERMANENTE DE MERCANCAS POR CARRETERAS ................................... 53
LOGSTICA COSTES.................................................................................................................... 54
Diseo de Sistemas de Distribucin Fsica ................................................................................... 54
TEMA 12. COSTES EXTERNOS ................................................................................................................. 55

TEMA 13. FINANCIACIN Y EVALUACIN ............................................................................................... 56
INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS PBLICOS ............................................................................... 56
Servicios de Transporte .............................................................................................................. 56
El dilema de la gestin/operacin de los servicios de transporte.................................................. 56
Informe OMM-2012 ................................................................................................................... 57
FINANCIACIN SERVICIOS DE TRANSPORTE PBLICO .................................................................. 57

Tarifas ........................................................................................................................................ 57
Sistemas de financiacin Servicio Pbico deficitarios ................................................................... 57
Normalizacin de cuentas ........................................................................................................... 58
Otras aportaciones ..................................................................................................................... 58
Financiacin del Transporte Pblico: CRTM ................................................................................. 59
FINANCIACIN DE INFRAESTRUCTURAS ...................................................................................... 59

Modelos segn Fuentes de financiacin ...................................................................................... 59
Modelos de financiacin ............................................................................................................. 59
Descripcin de los modelos: Peaje en Sombra ............................................................................. 60
Descripcin de los modelos: Gestin Autovas ............................................................................. 60
Descripcin de los modelos: Sociedades Estatales ....................................................................... 60
Descripcin de los modelos: Concesin Privada ........................................................................... 60
Descripcin de los modelos: Project Finance ............................................................................... 60
TEMA 14. EL ECONOMISTA CAMUFLADO ............................................................................................... 61

Diferentes tipos de precios: marginal y medio ............................................................................. 61
Cunto se gasta en combustible? .............................................................................................. 63
Cunto vale tu vida? ................................................................................................................. 63
Dos lagunas diferentes en nuestro conocimiento ........................................................................ 64
El efecto domin ........................................................................................................................ 64
Siendo positivos ......................................................................................................................... 64
Eplogo: de qu trata realmente la economa? ........................................................................... 65
EXAMEN................................................................................................................................................. 66
TEMA 15. INFRAESTRUCTURAS METROPOLITANAS. INTERCAMBIADOR AVENIDA AMRICA .................. 68
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................................... 68
Un operador con problemas ....................................................................................................... 68

Intercambiadores Comunidad Autnoma De Madrid ................................................................... 68
DISEO DE LA SOLUCIN ............................................................................................................ 68

Concurso Concesin Intercambiador AA ...................................................................................... 68
FINANCIACIN: INVERSIN ......................................................................................................... 68

FINANCIACIN: OPERACIN ....................................................................................................... 68
BALANCE DE RESULTADOS .......................................................................................................... 68
ELEMENTOS CLAVE DE LA CONCESIN ........................................................................................ 69
RESULTADOS NO PREVISTOS ....................................................................................................... 69
PROBLEMAS SURGIDOS .............................................................................................................. 69
PROCESO ACTUAL ....................................................................................................................... 69
TEMA 16. FINANCIACIN Y EVALUACIN ............................................................................................... 70
CONCEPT OF PLANNING .............................................................................................................. 70
AOS 70 vs SIGLO XX .................................................................................................................. 70
CONCEPT OF APPRAISAL ............................................................................................................. 70
ASSESSMENT SCENARIOS ............................................................................................................ 70
INFRASTRUCTURE INVESTMENT & PRIVATE INVESTMENTS-LAND USE IMPACTS ......................... 70
3 PERIODS FOR CALCULATING INDICATORS IN FUTURE YEARS .................................................... 71
DEALING WITH UNCERTAINTY ..................................................................................................... 71
INACCURACY OF TRANSPORTATION PROJECT COST ESTIMATES .................................................. 71
GOALS, OBJETIVES AND PERFORMANCE INDICATORS ................................................................. 71
TRANSPORT PLANNING OBJECTIVES............................................................................................ 71
INDICATORS ................................................................................................................................ 72
MAIN EVALUATION APPROACHES ............................................................................................... 72
Cost-benefit analysis (CBA) ......................................................................................................... 72
Multicriteria Analysis (MCA) ....................................................................................................... 72
COST-BENEFIT ANALYSIS ............................................................................................................. 73

CBA STEPS ................................................................................................................................... 73
DEFINITION OF THE STUDY AREA ................................................................................................ 73
DISCOUNTING ............................................................................................................................. 73
EXAMPLE: DISCOUNTING ............................................................................................................ 73
IMPACT OF DISCOUNT RATE OVER PROJECT LIFE......................................................................... 74
TASAS DE DESCUENTO EN PASES EUROPEOS .............................................................................. 74
LA TASA SOCIAL DE DESCUENTO ................................................................................................. 74
DEFINITION OF CBA PARAMETERS .............................................................................................. 74
CRITERIOS DE RENTABILIDAD ...................................................................................................... 74

VAN (Valor actual neto) .............................................................................................................. 74
TIR (Tasa interna de rentabilidad) ............................................................................................... 74
Ratio Coste-Beneficio ................................................................................................................. 74
Perodo de recuperacin de la inversin...................................................................................... 75
MAINTENANCE AND SYSTEM OPERATING COSTS ........................................................................ 75

SOCIETAL BENEFICTS VERSUS USER BENEFICTS............................................................................ 75
BENEFITS..................................................................................................................................... 75
SUMMARY: BENEFITS.................................................................................................................. 75
EXAMPLE: HIGHWAY CONSTRUCTION ......................................................................................... 76
RENTABILIDAD FINANCIERA, ECONMICA Y SOCIAL.................................................................... 76
Evaluacin econmica ................................................................................................................ 76
STRUCTURE OF A MCA ................................................................................................................ 77

MCA PATTERN .......................................................................................................................... 77
INDICATORS NORMALIZATION .................................................................................................... 77
COMPARISON OF ALTERNATIVES SPAIN EXAMPLE ................................................................... 77
Road mode................................................................................................................................. 77
Rail mode ................................................................................................................................... 77

TEMA 17. SOSTENIBILIDAD Y DESARROLLO ............................................................................................ 80
TRANSPORT VS SUSTAINABILITY AND DEVELOPMENT ................................................................. 80
SUSTAINABILITY OBJECTIVES ....................................................................................................... 80
SUSTAINABILITY .......................................................................................................................... 80
INTEGRATED PACKAGES .............................................................................................................. 81
SUSTAINABILITY OBJECTIVES ....................................................................................................... 81
DECISION-MAKING PROCESSES ................................................................................................... 81
ENVIRONMENT AND QUALITY OF LIFE......................................................................................... 81
Negative impacts of Transport on the environment ..................................................................... 81
Negative Social Impacts of Transport .......................................................................................... 82
EEA TRANSPORT DEMAND MANAGEMENT............................................................................... 82

POLLUTANT EMISSIONS .............................................................................................................. 82
GHG EEA TARGETS ................................................................................................................. 82
GREEN HOUSE GASES .................................................................................................................. 82
NOISE - HIGHER LEVELS IN CITIES ................................................................................................ 83
LAND TAKEN TRANSPORT INFRASTRUCTURES .......................................................................... 83
ROAD ACCIDENTS........................................................................................................................ 83
GROWING CONGESTION AND POORER ACCESSIBILITY ................................................................ 83

MEETING THE CHALLENGE........................................................................................................... 83
SUSTAINABLE TRANSPORTATION ................................................................................................ 83
CLASE DE REPASO .................................................................................................................................. 84
TEMA 0. INTRODUCCIN
1) El transporte, como todo sector econmico, se compone de oferta y demanda. Indica lo qu son:
La oferta est compuesta de:
Servicios: autobs, avin

Infraestructuras: Red de metro, carreteras, puertos
La demanda son los usuarios y las mercancas transportadas.

2) Indica algunas medidas de regulacin del sector de transportes por parte de la Administracin:
La regulacin es una normativa que afecta a cmo prestamos ese servicio de transportes.
A nivel nacional: limitacin de la velocidad en carreteras, peso por eje.

A nivel municipal: dnde para un autobs, donde cruzan los peatones o los servicios donde se puede
aparcar.
Las administraciones pblicas tienen una capacidad de regulacin de los sistemas de transporte. Los poderes
pblicos tienen una misin reguladora en el transporte.
3) Cubren las tarifas del transporte pblico urbano la totalidad de los costes? Qu proporcin del coste total?
Las tarifas del transporte pblico no cubren la totalidad de los costes; en torno al 50% del coste del transporte se
recauda con estas tarifas. Adems, en las ciudades grandes las tarifas cubren en mayor medida el coste del
transporte que en las ciudades pequeas.
4) Deberan ser rentables para RENFE los servicios del AVE?
Los servicios del AVE deberan ser rentables para RENFE, para que no haya distorsiones de mercado y compitan en
igualdad de condiciones con el resto de modos. No puede haber distorsiones de mercado. Si uno de los operadores
de transporte est subvencionado, los restos estn perjudicados. Por normativa europea, los distintos medios de
transporte deben competir en igualdad de condiciones.
5) Deberan ser rentables los cercanas?
As como la larga distancia debe ofertarse en un mercado competitivo, los servicios metropolitanos estn
subvencionados para evitar los problemas derivados del trfico en las ciudades: congestin, contaminacin,
accidentes...
6) Cuando se construye una carretera nueva y se hace un estudio de rentabilidad, cundo hay ms beneficio, al
principio o al final de su vida til?
Al final de la vida til hay ms beneficio. Al principio tienes que invertir y tienes una gran deuda; al final cuando hay
menos deuda que pagar, hay ms beneficios.
7) Cuando se estudia la rentabilidad de una nueva autopista, cul es la variable ms importante para conseguir
mayores beneficios? Razonarlo
Desde el punto de vista del operador, el nmero de vehculos que pasan por esa carretera: IMD. Desde el punto de
vista social, el tiempo que se ahorra cada usuario.
8) Qu significa que el sistema de transportes debe ser sostenible desde el punto de vista ambiental?
Que el impacto (los residuos generados por el sistema de transporte) debe ser recuperable.
Andrs Hermoso Meijide n210
Sistemas de Transportes
9) Y desde el social?
Que produzca integridad social, que todos tengan acceso al trabajo, colegio... Un coche tiene un problema social de
accidentes y muertes.
10) Y desde el econmico?
Un sistema de transporte sostenible desde el punto de vista econmico es aquel en que los costes no superan los
ingresos y que, por tanto, es mantenible.
11) Crees que el sistema de transporte de mercancas en Espaa puede ser ms sostenible? Cules son sus puntos
dbiles y fuertes desde este punto de vista?
Es muy dependiente de la carretera. Los precios son baratos por carretera, pero existe una dependencia total del
transporte de mercancas por carretera.
TEMA 1. PLANIFICACIN SISTEMAS TRANSPORTE

THE USE OF TRANSPORT MODES HAS CHANGED OVER CENTURIES
Personas
La humanidad (los europeos) hasta el siglo XX caminaba. El modo de transporte mayoritario ha sido siempre
caminar. La consecuencia es que la distancia a la que te puedes comunicar es muy reducida. Los medios mecnicos
permiten ampliar la distancia posible a recorrer. A mitad del siglo XIX aparece el ferrocarril, adquiriendo mucha
popularidad, y a partir de 1910 empieza el desarrollo del coche.
Durante todo el siglo XX se ha producido un decrecimiento la movilidad andando y bicicleta y un aumento de los
medios mecanizados, en especial la de los automviles.
El transporte de viajeros areo empieza a desarrollarse a partir de los aos 1950.
NOTA: Las unidades de medida del sector transporte es y
Mercancas
La distribucin de mercancas es diferente a la de viajeros. En el siglo XX aparece el transporte por carretera, por
tubera y por vas navegables; en Espaa no tenemos transporte por vas navegables (los ros espaoles no permiten
este tipo de transporte). El transporte de mercancas en avin es prcticamente inexistente, solo para pequeos
objetos de lujo como diamantes; por ello en comparacin con las totales transportadas
apenas tiene importancia.
MOVILIDAD SOSTENIBLE
Un sistema es sostenible cuando proporciona los medios para atender las necesidades econmicas,
medioambientales y sociales con equidad y eficiencia evitando los impactos negativos y sus costes asociados, tanto
en el tiempo como en el espacio.
La sostenibilidad tiene tres campos:
Desarrollo econmico
Equidad social
Calidad ambiental
Para conseguir una movilidad sostenible no slo hay que tener en cuenta conceptos ecologistas, tambin desarrollo
econmico, equidad social, accesibilidad...
Segn el tipo de proyecto tomar ms peso el aspecto social, ambiental o econmico pero esta integracin es
complicada.
MOVILIDAD SOSTENIBLE: DE LA TEORA A LA REALIDAD
Todo el mundo acepta que hay que integrar los tres aspectos anteriores: aspecto social, ambiental y crecimiento
econmico.
Cunto tiene que pesar cada aspecto? Depende de cada caso concreto. No existen mtodos para realizar esa
integracin, depende de cada caso concreto, lo cual es caro y no permite comparaciones. Hasta los aos 80 el nico
criterio era el econmico y el objetivo primordial era el crecimiento econmico.
Si no hay movilidad, no hay desarrollo econmico; pero la movilidad tambin tiene unos costes.
Desde el punto de vista ambiental hay que tener en cuenta la eficiencia energtica y los contaminantes. El
transporte debe ayudar a preservar el medio ambiente, a la vez que se produce el desarrollo econmico.
En cuanto a la sociedad, el transporte es el elemento clave para mejorar la calidad de vida de la sociedad.
Antiguamente, la gente que viva en la sierra viva en un estado de exclusin social. El transporte debe mejorar la
seguridad y facilitar acceso para todos (inclusin social).
La combinacin de los tres aspectos da como resultado un Transporte Sostenible.
PLANIFICACIN DEL TRANSPORTE EN LA UNIN EUROPEA
La poltica europea de transporte se recoge en los denominados Libros Blancos. Existen dos tipos de "Libros" en la
planificacin europea del transporte:
Libro Verde: es un libro de debate, todava no est consolidado. Se saca a la luz este libro verde para que se
debatan unos temas en l recogidos; las conclusiones de estos debates se recogen en un Libro Blanco.
Libro Blanco: recogen la poltica de transporte la Unin Europea. Cuando ya est consolidado el libro verde,
se saca el libro blanco.
El Libro Blanco 2001 tena como objetivo al reequilibrio de los modos, en concreto al cambio modal al ferrocarril.
Cada 5 aos se hace una revisin del Libro Blanco. La revisin del Libro Blanco del 2001 en 2006 tena como objetivo
la integracin de modos sobre todo de carretera y ferrocarril. La carretera es co-modal con otros medios de
transporte; por ejemplo cuando vas en coche al aeropuerto a coger un avin.
El Libro Blanco de 2011 se basa principalmente en la eficiencia y en la sostenibilidad.
NOTA: Eficiente es conseguir los objetivos con un consumo bajo de recursos.
Las dos grandes premisas de nuestra accin planificadora del transporte son:
Ms integracin y competitividad
Menos costes econmicos y ambientales
DESEQUILIBRIO MODAL vs INEFICIENCIA

Transporte de viajeros
En todos los pases europeos el que mayor peso modal tiene es el coche.
Espaa es deficiente en la utilizacin del ferrocarril; est en la cola de Europa. Sin embargo, tenemos una alta
utilizacin del sistema de transporte de larga distancia de autobuses, que adems son servicios privados (por
ejemplo, ALSA).
De media en la Unin Europea se usa ms coche, menos autobs y ms ferrocarril que en Espaa. Nuestro taln de
Aquiles es el ferrocarril. As, se transporta ms mercancas en tubera que en ferrocarril, lo que indica lo grave de la
situacin.
Transporte de mercancas
En cuanto a las mercancas, Espaa no tiene transporte fluvial como se ha mencionado antes. En otros pases este
tipo de transporte es muy importante; por ejemplo transporte fluvial en Holanda es el 33% de su transporte total.
En el transporte de mercancas, Espaa se encuentra con una distribucin modal parecida a la de los pases menos
"ricos", donde se hace un mayor uso del transporte por carretera.
En ferrocarril tenemos una de las posiciones ms bajas de Europa (3%).

En Espaa hay una tendencia al contrario que en la unin europea: ms uso del transporte por carretera y menos del
ferrocarril.
NOTA: Decoupling significa desacoplar; desacoplar el coste de la demanda de transporte.
DESEQUILIBRIO MODAL vs INEFICIENCIA - COMPARACIN UE
Lo ideal sera que la actividad econmica crezca mucho con poco coste de transporte. Mi sistema de transporte tiene
que ser lo suficientemente eficiente para que genere actividad econmica con no demasiado coste de transporte; si
el coste del transporte es mayor que la actividad econmica generada ste no sirve de nada. Es decir, un transporte
eficiente debe producir beneficios econmicos, ambientales y sociales con "poca" inversin inicial.
Mirando a los grficos de Espaa, nos podemos hacer la siguiente pregunta: se est produciendo un mayor
rendimiento econmico por unidad de movimiento? Es decir, por cada unidad de movimiento se obtiene ms o
menos rendimiento econmico?
La respuesta es que por cada unidad de movimiento se obtiene menos rendimiento econmico. Se necesita mover
mercancas el doble para conseguir un crecimiento econmico unitario (comparar relacin de toneladaskilometro y
PIB per cpita). En la Unin Europea es al contrario; adems han utilizado la crisis para mejorar este aspecto: ahora
se consigue mayor rendimiento econmico por cada unidad de movimiento.
En Espaa no estamos consiguiendo el objetivo buscado, ya que se mueven mercancas de poco valor. Por lo tanto,
no estamos consiguiendo el decoupling en el transporte de mercancas. En el grfico lo ideal es que la curva gris est
por encima de la marrn, es decir, que haya mayor crecimiento econmico transportando menos mercancas. En
Espaa deberamos enfocar la economa a todo tipo de productos (baratos y caros) y el transporte debera ser ms
eficiente (que los vehculos fuesen siempre llenos).
Cuanto mayor es la relacin
movimiento

ms se parece la economa de un pas agrario (hay que mover
muchas toneladas de alfalfa para conseguir rendimiento econmico)

Lo ideal sera que la curva gris (PIB per cpita) estuviese encima de la marrn (toneladaskilometro). Es decir, que la
relacin toneladas
movimiento

sea menor que uno.
La crisis ha ayudado en la Unin Europea porque en la actualidad la diferencia entre ambas curvas es menor.
DESEQUILIBRIO MODAL vs INEFICIENCIA - INTEGRACIN MODAL?
Evidentemente, los viajes ms largos son menos numerosos. De los viajes de entre 50-100 km slo un 2,1% son
multimodales.
A mayores distancias, la multimodalidad aumenta.
La gran asignatura pendiente es el bajo nivel de multimodalidad, pues nuestro sistema de transportes es muy
dependiente de la carretera.
MATRICULACIN DE VEHCULOS E NDICE DE MOTORIZACIN (ESPAA)
La crisis ha producido un bajn enorme en las matriculaciones; se han reducido hasta un 50%.
En cambio, el ndice de motorizacin se ha mantenido; como no se han comprado coches nuevos (matriculaciones
reducidas hasta un 50%), esto implica que la gente dura ms con su coche actual, y nuestro parque automovilstico
se ha envejecido como consecuencia de la crisis.
GASTO MEDIO POR HOGAR EN TRANSPORTE

El presupuesto familiar a la compra de vehculos se ha reducido de 6,1% a 3,1% durante la crisis. La utilizacin de
vehculos personales ha crecido como consecuencia de un parque automovilstico nuevo ms bajo. El servicio de
transporte (transporte pblico) se ha mantenido.
MOVILIDAD EFICIENTE Y SOSTENIBLE
Necesitamos nuevos enfoques a largo plazo, enfoque multimodales y multidisciplinares.

Se debe tener una adecuada mezcla de oferta y demanda. No basta con una buena oferta.
Debe haber un balance adecuado de medidas de gestin de la demanda.
Se debe asociar a los agentes afectados en la planificacin.
MOVILIDAD: PRESUPUESTO TEMPORAL UNIVERSAL

Se analiza el tiempo que cada uno dedica a la movilidad. Cuando uno trabaja mucho, duerme menos, tiene menos
tiempo libre y tiene menos tiempo para comer; sin embargo, el tiempo dedicado a viajar es prcticamente el mismo
independientemente de lo que uno trabaje. De media, una persona dedica algo ms de una hora al da a viajar.
Ms velocidad de los modos implica ms tiempo para el resto de actividades que no son el transporte; adems
permite recorrer ms distancia, alcanzar mayores distancias. Nosotros no medimos los kilmetros que se tardan en ir
a un sitio, se mide el tiempo empleado en llegar all.
Cuanto mayor son los municipios mayor es el tiempo empleado en el transporte
UNA NUEVA CULTURA PARA LA MOVILIZACIN URBANA: GREEN PAPER.
Se intenta reconciliar el desarrollo econmico de las ciudades den la calidad de vida y la proteccin ambiental
Reducir la dependencia del coche
LIBRO VERDE UNIN EUROPEA
La Unin Europea no tiene competencias en el transporte urbano, pero se preocupa por ellas porque la ciudad es el
corazn de la vida europea y son el motor de la economa.
La Unin Europea, sin tener competencias en mbitos urbanos, se dedica a hacer Libros relacionados con la
movilidad urbana.
En este documento propone:
Planificacin del espacio urbano y control de la expansin de las ciudades. Planificar que las ciudades sean
ms densas (frente al modelo americano de ciudad dispersa)
Restriccin del uso del coche privado en las reas urbanas
Desarrollo de un transporte pblico de calidad
CAMBIAR LAS CONDUCTAS DE MOVILIDAD

No hay que estudiar cmo es la movilidad de las personas; hay que pensar como cambiar los comportamientos de
movilidad.
Hay que incorporar los costes sociales (atascos, contaminacin...)
LOS MODOS DE TRANSPORTE URBANO

La primera clasificacin del transporte urbano es
Motorizado
No motorizado
La segunda clasificacin es si el modo es pblico o privado
Modos pblicos
Modos privados
NOTA: el taxi es un modo pblico de transporte pero individual. Motorizado, pblico e individual
Individual
Colectivo
TRANSPORTE URBANO: GESTIONAR MOVILIDAD

La gestin de la demanda se puede regular con distintas medidas como por ejemplo la tarifa del billete de transporte
pblico, peaje urbano, aparcamientos disuasorios, restricciones de velocidad, zonas peatonales
La zona A de transporte pblico cubre ms porcentaje del gasto que la gente que vive en la zona C. Pero si a la zona
C se le cobrase una tarifa mayor de forma que aumentase el porcentaje, dejara de ser accesible para muchas
personas; por contra la gente que se va a vivir a la zona C por ser ms barata la gente de la zona A esta pagando a la
zona C un transporte mucho ms barato de lo que deberan pagar.
Un planificador tiene muchas herramientas; no slo es construir. La solucin ptima es una mezcla de medidas.
CLASIFICACIN MODOS DE TRANSPORTE PBLICO
Como planificadores lo primero que tenemos que saber es los transportes que se tienen que transportar.
En primer lugar, clasificamos los modos de transporte pblico urbano por su capacidad (taxi, autobs, tranva, metro
ligero, metro, ferrocarril). Factores que determinan la capacidad:
Vehculo
Ocupacin mxima
Frecuencia
En segundo lugar, por reserva del viario:
Sin plataforma reservada.

Plataforma reservada con o sin separacin fsica. Se puede reservar una plataforma para la circulacin
exclusiva de un tipo de vehculos.
Por ltimo, clasificamos los modos por su tecnologa:
Rodadura
Guiado
Propulsin y emisiones
Control
Se puede reservar una plataforma para la circulacin exclusiva de un tipo de vehculos
AGENTES QUE INTERVIENEN EN LA PROVISIN DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

Quin se ocupa del transporte urbano?
Todos los ayuntamientos de ms de 50.000 habitantes tienen competencias para la regulacin del transporte
urbano.
Por ejemplo, en Madrid todos los municipios estn dentro del Consorcio de Transportes; pero tendran derecho a
salirse del consorcio y tener su propia regulacin del transporte pblico. Pozuelo hasta hace 5 aos tena su propia
competencias y con sus propios autobuses.
El estado tiene una misin de financiacin del transporte pblico.
En casi todas las ciudades se han establecidos autoridades de Transporte (Consocio). El consorcio se forma con las
competencias que ceden los municipios y las comunidades que ceden la gestin de los servicios interurbanos.
INFORME OMM
Las empresas se est yendo fuera de las ciudades (en la corona metropolitana). Proceso de dispersin que no es
sostenible; si gente vive e ciudades transporte pblico de calidad.
Este modelo imposibilita un buen transporte pblico, pues tendra que llegar a toda la corona metropolitana, lo cual
es imposible. Sera mucho ms lgico un modelo de ciudad densa con un transporte pblico en el centro de la
ciudad.
Si se compara el interior de la ciudad capital el uso del coche se reduce hasta el 33%; mientras que en la corona
metropolitana el uso del coche se eleva hasta el 52%. En conclusin, un modelo de ciudad dispersa, supone un
mayor uso del coche y menor de transporte pblico. Por ejemplo, en USA el uso del coche es elevadsimo y el
transporte pblico tiene poca importancia.
De los 3.081 millones de viajes en transporte pblico a mitad se realizan en ff.cc. (metro, cercanas..), pero tienen
una red muchsimo menor. Esto implica que capacidad de carga es mucho mayor en el metro que en los autobuses.
El transporte por persona y da de media es de 3,4 km.
La cobertura de costes en transportes es de media 53%. Este porcentaje de cobertura se reduce en reas
metropolitanas.
La inversin en transporte pblico se ha reducido de 3.253 millones de euros en 2007 a 131 millones de euros en
2012.
EUROBARMETRO
El modo principal de transporte en Espaa es el coche. Somos uno de los pases de la unin europea donde menos se
usa el coche. Slo el 10% de los usuarios del coche en Espaa no dejaran de usar el coche bajo ninguna
circunstancia; esto implica que en Espaa hay poco apego al coche.
TEMA 2. EVOLUCIN HISTRICA DEL TRANSPORTE

TRANSPORTE DE PERSONAS Y MERCANCAS
La movilidad no siempre ha estado basado en los modos de transporte actuales. Ha evolucionado mucho a lo largo
del tiempo.
Inicialmente, el transporte se basaba en el transporte a sangre, es decir el uso de la fuerza animal para
transportarse. El primer medio que ampla las posibilidades del transporte fue la navegacin; si en la antigedad se
queran recorrer grandes distancias se utilizaba el medio martimo.
TRANSPORTE MARTIMO
la Liga Hansetica fue muy importante en los pases blticos (Noruega, Suecia, Dinamarca, Alemania...).
El gran cambio en el transporte se produce cuando se descubre Amrica; es en este momento cuando se acua el
trmino de transatlntico a los grandes embarcaciones que cruzaban el atlntico.
En el transporte martimo nunca ha habido una compaa pblica (propiedad del estado). Esto si ha sucedido en
otros modos de transporte, como por ejemplo el areo; as, Iberia ha sido durante mucho tiempo una compaa de
propiedad pblica.
El gran punto de inflexin fue en el siglo XIX con el triunfo del vapor ya que cambia el sistema de navegacin de
martimo (de la vela al mquina de vapor). Ya no hace una dependencia del viento para la navegacin y esto permite
una cierta autonoma (se pueden establecer trayectos peridicos fijos, lo cual era imposible con la dependencia
anterior del viento)
LOS CAMINOS: LAS CALZADAS ROMANAS
El objetivo de las calzadas romanas era vertebrar su territorio. Por las calzadas se poda ir con continuidad y en todas
las pocas del ao. Por ellas circulaban legiones, carruajes... Las calzadas tambin tenan un objetivo militar, y por
ello las construan legiones. El coste de las calzadas se financiaba con impuestos.
En las calzadas romanas no existe un centro claro; se trata de una distribucin policntrica. Una distribucin
policntrica es una distribucin opuesta a la radial.
Con los borbones la red se convierte en un sistema de control.
CAMINOS EDAD MEDIA
Una vez que se hunde el imperio romano, nadie se encarga de mantener esas vas y se produce un deterioro de las
vas romanas.
CAMINOS EDAD MEDIA: ITINERARIOS GANADEROS
Son muy importantes los itinerarios de la Mesta. Son itinerarios de ganado; ya no slo es para transporte de
transportes o carruajes; tambin se usan para transportar ganado.
CAMINOS: SIGLO XVIII - BORBONES
Felipe V fue el primero que estableci una red radial en el que centro es Madrid. Ese centro lo que pretenda es
comunicar la corte con todas las ciudades del territorio. Este modelo tena una finalidad poltica: la prioridad de
comunicacin con el resto de territorios desde la capital. El modelo radial es algo que permanece en la actualidad en
nuestra estructura territorial. En Alemania no se tiene una estructura as (un centro de toda la red de carreteras); los
nicos pases que tienen un sistema as son Pars y Madrid.
La poltica influye en las redes de transporte. En esta poca se produce un cambio no slo en la red sino tambin en
su concepcin.
LOS CAMINOS EN SIGLO XIX - CUERPO ICCP
Ante el deterioro de toda la red, se decide hacer un plan para su manteniendo y reparacin. Para ello se crea en
1802 se crea el cuerpo de ingenieros de caminos.
Se encarga a un cuerpo de funcionarios bien formados el mantenimiento de esta red. La estructura sigue siendo
claramente radial.
MITAD XIX - IRRUMPE FERROCARRIL
En 1948 es cuando se hizo la primear lnea peninsular Barcelona-Matar. La primera lnea ferroviaria no peninsular
fue en Cuba en 1838.
FRAGMENTACIN DEL FERROCARRIL EN ESPAA
El sistema ferroviario espaol naci, al igual que en toda Europa, con iniciativa privada cuyo objetivo era hacer
negocio. Existan distintas compaas privadas que comunicaban el territorio con el ferrocarril; si queras ir desde
Cdiz a Santander tenas que pasar por distintas compaas.
La guerra civil en Espaa y la guerra mundial en Europa se carga toda la red ferroviaria.
RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles en Espaa) se crea como resultado del rescate de un montn de concesiones
que estaban arruinadas. El decaimiento y desuso del ferrocarril se produce por la aparicin del coche; el transporte
ferroviario deja de ser rentable.
XX: EL AUTOMVIL CONQUISTA EL MUNDO
Todas las actividades de transporte siempre se han creado y se han desarrollado como actividades privadas. Solo
cuando estn maduras o hay problemas es cuando acta el estado.
EVOLUCIN SISTEMA DE TRANSPORTE
Resumimos la evolucin que ha sufrido el transporte a lo largo de la historia:
Inicios
En los inicios el transporte no existe infraestructura: slo el agua.
Elementos de poltica
El transporte cubre las necesidades de comunicacin. El sistemas de transporte empieza a tener una funcin poltica,
y, por tanto, se empieza a analizar desde un punto de vista pblico este aspecto. El transporte empieza a ser un
elemento de poltica cuando se dan cuenta de que es un elemento para controlar su territorio
Concepcin economicista
A partir del siglo XVIII y XIX empieza un planteamiento ms economicista. En el ltimo siglo empieza un cambio de
mentalidad que es servicio pblico.
La idea de que el Estado debe proporcionar un sistema de transporte a todos los ciudadanos es muy actual. Hasta el
siglo XX, se pensaba que todo medio de transporte deba de ser de iniciativa privada.
10
A partir de siglo XX se inicia el concepto de transporte pblico y es cuando los pases empiezan a nacionalizar
compaas privadas de transporte.
Despus de las grandes guerras empieza una planificacin de las redes de transporte atendiendo al rendimiento
econmico-social
Sostenibilidad (poca actual)
El transporte como servicio divisible (modos)
El concepto de financiacin pblica-privada es nuevo (hasta entonces era privada o pblica)
Pierde terreno en concepto de servicio pblico; por ejemplo Iberia se ha privatizado.
Hay otra serie de elementos que hay que tener en cuenta como es la tecnologa, los patrones de movilidad...
11
TEMA 3. PLANIFICACIN RECIENTE DEL TRANSPORTE EN ESPAA

ELEMENTOS DE UN PLAN DE TRANSPORTES
Todo plan de transportes ha de tener:
Objetivos (anlisis del transporte)

Actuaciones concretas
Programacin temporal
Financiacin. Presupuestos.
Si a un plan de transportes le falta alguno de estos cuatro elementos no es un plan de transportes.

Lo ms difcil de cumplir son los plazos y los presupuestos. Por ello existe un rgano de gestin que tiene una misin
reguladora y tiene una serie de competencias.
PLANES DE TRANSPORTE RECIENTES 1993-2020
1.
2.
3.
4.
PDI 1993-2007 (Plan Director de Infraestructura). Gobierno PSOE

PIT 2000-2007 (Plan de Infraestructuras de Transporte) . Gobierno PP
PEIT 2005-2020 (Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte) . Gobierno PSOE
PITVI 2012-2024 (Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda) . Gobierno PP
Cada vez que cambia el gobierno cambia el plan. Esto es, evidentemente, perjudicial. Ningn gobierno acaba el plan
que realiza (ya que los planes de transporte son a ms largo plazo que la legislatura). Los sucesivos gobiernos
deberan ponerse de acuerdo para realizar un nico plan y que ste no se cambiase. Los tcnicos tendran que exigir
que los polticos se pusiesen de acuerdo para llevar a cabo una actuacin.
Detrs de cada plan debe haber una planificacin. Con esto se evita la variabilidad poltica en la construccin de
infraestructuras (que el poltico decida qu es lo que se va a hacer y dnde)
Los cuatro planes de transporte anteriores tienen una cosa buena: que son multimodales. Todos los planes
anteriores a estos eran sectoriales y, por tanto, no multimodales.
NOTA: En la poca de Felipe Gonzales se hizo AVE Madrid-Sevilla
PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS (PDI) 1993-2007
Es el primer plan de transportes que tiene una larga elaboracin. Rompe con el concepto sectorial que haba hasta
entonces. Tambin trata conceptos medioambientales como la gestin de residuos o el agua.
De manera progresiva se incorpora lo que se llama modelo de financiacin privada (la infraestructura no la realiza la
administracin pblica, sino una empresa privada que tendr derecho a su explotacin). Se realizan por primera vez
desde Franco autopistas privadas de peaje.
El transporte interurbano
Estamos hablando de un total de 10 billones de pesetas de inversin en el transporte (carreteras, ferrocarriles,
puertos, aeropuertos, transporte combinado y actuaciones ambientales). El gran dinero de este plan va destinado a
las carreteras; a los ferrocarriles se destina la mitad. Donde ven que puede haber ms financiacin privada es en el
ferrocarril y donde menos en carreteras. De la tabla tambin se deduce que los puertos y aeropuertos son los ms
rentables: no necesitan de inversin pblica (no hay una partida para puertos y aeropuertos en los Presupuestos
Generales del Estado PGE).
12
Este plan de transportes est basado en un modelo cuyo objetivo es completar la red de autovas; esto queda
reflejado en que la inversin que se realiza en carreteras es el doble que en ferrocarriles.
Tambin es destacable que por primera vez se incluya un captulo de transporte urbano en el plan de transportes. El
ministerio central no tiene competencia en transporte urbano, la cual corresponde a municipios. Aunque por otro
lado, una parte del transporte urbano est subvencionado por la administracin central y le interesa un uso eficiente
de este; as por ejemplo una parte del billete de metro lo financia el estado.
En cuanto a ferrocarriles, este plan estaba enfocado en la construccin de las lneas Madrid-Sevilla y
Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y la Y griega vasca .
PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE PIT 2000-2007
Tiene un presupuesto de 104 miles de millones de euros. Presenta unos esquemas similares al plan anterior.
Se realiza un plan de modernizacin de la red de carreteras, intentando mallar la red; se intenta pasar de una red de
carreteras radial, a una mallada.
Cuando se realiza este plan, slo se haba construido la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla (no se lleg a construir
nada ms). De las cuatro lneas de alta velocidad planteadas en el plan de transportes anterior, slo se llega a
finalizar una cuando se realiza este nuevo plan. Esto clarividencia lo necesario que es hacer un plan de transportes a
largo plazo y que no sea sustituido por otros.
En este plan de transportes se plantea completar la lnea de AVE Madrid-Barcelona y construir la lnea
Madrid-Valladolid.
En cuanto a la red carreteras de alta capacidad, se busca construir una malla de autovas que rompa con la
estructura radial. El modelo de carreteras propuesto en este plan ya difiere mucho del radial franquista.
En cuanto a los presupuestos, cabe destacar que por primera vez el presupuesto del ferrocarril supera al de
carreteras.
PEIT 2005-2020 PLAN ESTRATGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE
En el grfico que representa la evolucin de los distintos modos de transporte desde 1950 se puede observar como
el transporte areo crece, como el ferrocarril ha ido perdiendo mercado y como la carretera se ha ido convirtiendo
en el gran modo dominante.
Este plan de transportes intenta transformar esta tendencia decreciente, y para ello realiza diversas medidas con la
finalidad de impulsar el ferrocarril. En conclusin, el plan de transportes intenta cambiar la distribucin modal.
El modelo de carreteras de este plan es muy similar al anterior y continua con el modelo mallado de la red de
carreteras.
NOTA: Un ministro nuevo puede hacer muy pocas cosas nuevas. Si quisiera realizar un nuevo plan, este estara muy
condicionado por el plan anterior y tendra poco margen de cambio. El tiempo empleado para construir
infraestructuras es muy elevado en comparacin con una legislatura. Adems, el proceso para iniciar la construccin
de una nueva infraestructura es muy lento: no se puede decir construir una carretera maana.
En cuanto a la red ferroviaria, se plantea iniciar una red de velocidad alta (un poco menos alta que la alta velocidad)
y con uso mixto de mercancas y viajeros. La red de alta velocidad es slo para viajeros.
Las redes azules de la red de ferrocarriles propuesta en el plan (T.26) son todas aquellas que se pretenden mejorar.
13
En cuanto a puertos, el objetivo del plan es introducir trfico de largo recorrido. Intentar servir de plataforma de
confluencia de las redes estatales.
En los presupuestos del PEIT 2005-2020, se observa claramente como las actuaciones ferroviarias tienen casi el
doble de inversin que las carreteras. Destacar adems que el Transporte urbano y metropolitano tiene un valor
importante.
De los porcentajes de financiacin, tambin se deduce que existe una participacin creciente de colaboracin
pblico-privado.
De media el 60% de la financiacin sale del estado y el 40% de capital privado.
NOTA: ADIF es el propiedad de la infraestructura. RENFE es un operador. Tericamente pueden existir otros
operadores privados.
En Espaa el ferrocarril transporta menos mercancas que el transporte por tubera, lo cual es significativo.
NOTA: En EEUU todos los ferrocarriles de mercancas son privados. Las compaas privadas tambin han construido
las redes, con la finalidad de obtener un beneficio.
PITVI 2012-2024 PLAN DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA
Pretende ser un plan muy longevo, pero seguramente tendr la misma "vida" que los dems. Este plan nace en un
momento en el que no hay dinero para invertir, por ello, pone el nfasis en la competitividad. Aparecen palabras
que no estaban en los planes anteriores como eficiencia y austeridad.
En este plan de transportes se va a lo prctico (el coche y el transporte de carretera) y se deja de hacer la apuesta
importante en el ferrocarril que se haba hecho en los planes anteriores.
Se intenta modernizar los modelos de gestin de transporte; por ejemplo se trata de privatizar transporte areo.
Se modera el lenguaje de se van a invertir X millones, y se emplea ms un lenguaje que propone mejorar lo que ya
hay.
El modelo de carreteras sigue siendo igual a los planes anteriores. Los planes son prcticamente los mismos; slo a
largo plazo se pueden modificar. Y para que un plan perdure a largo plazo se debe realizar con un pacto.
En cuanto a la red ferroviaria se apuesta por una ramificacin. La red de mercancas es similar a la antigua red.
En este plan se moderan las diferencias presupuestarias entre carreteras y ferrocarriles respecto al PEIT. Adems, de
fomenta la participacin de fondos privados: colaboracin pblico-privada.
14
TEMA 4. POLTICA DE TRANSPORTES EUROPEA

ELEMENTOS DE LA POLTICA DE TRANSPORTES EUROPEA
La unin Europea trata de conseguir una mayor integracin de los pases miembros: una mejor comunicacin y
posibilidad de transporte entre los distintos pases. Hay una serie de elementos de poltica de transporte que
corresponden a los pases, pero en el que la UE tiene una misin de ordenacin.
El objetivo primordial de la UE es fomentar un mercado interior. Pero para conseguir esto es necesario la cesin de
una serie de competencias de los estados miembro a la Unin Europea como por ejemplo la circulacin de aviones y
trenes.
En el tratado de Roma del ao 1957 no se habla nada de transportes. Se entiende que las infraestructuras son
competencia exclusiva de los estados. Solamente se habla de una cooperacin en infraestructuras transfronterizas.
En el ao 1992 se firma el Tratado de Maastricht, en el que se mantiene la competencia en materia de transportes
de los estados miembros. Adems, se crea Red europea de transportes (RTE-T/TEN-T). Tambin se crean unos
fondos financieros para construir las infraestructuras (carreteras, puertos y aeropuertos) de la red TEN-T, que
financiarn una parte de su coste, no el 100%.
Los objetivos de las Redes Transeuropeas de Transporte son:
Interconexin.
Interoperables. Por ejemplo que en un viaje en ferrocarril por distintos pases europeos se utilice la misma
normativa: misma separacin de vas, glibo de tneles, misma sealizacin, mismos sistemas de
seguridad...
Regiones perifricas.
REDES TRANSEUROPEAN TEN (TRANSEUROPEAN NETWORKS)

Se definen unos proyectos prioritarios a realizar. La unin europea slo va a dar dinero a las lneas consideradas
como redes Transeuropean, que son las que estn dibujadas en el mapa de la TEN-T. Estas redes intentan conectar y
cohesionar toda Europa. Esto se intenta conseguir con los proyectos prioritarios anteriormente comentados.
Todo proyecto que no est previsto entre los proyectos prioritarios de Essen no recibir ayudas europeas. Por
ejemplo, el AVE Madrid-Barcelona recibi dinero del proyecto TEN-T para su construccin.
Uno de los proyectos prioritarios es la travesa central de los pirineos. La UE ha dicho que esta travesa debe ser
ferroviaria; nadie se atreve a ejecutar este proyecto prioritario por su elevado coste.
En la revisin de 2011, Espaa presion mucho y est consiguiendo que haya un eje ferroviario denominado
corredor del mediterrneo que est incluido en las redes Transeuropean y por lo tanto financiado por la UE.
La Unin Europea ofrece dos tipos de ayudas econmicas para la realizacin de las infraestructuras. Una de las
ayudas consiste en dinero que nos llega de tipo presupuestario:
Poltica de desarrollo regional.

Fondos estructurales. La unin europea slo financia entre el 25% y el 50% de las infraestructuras.
Fondos de cohesin. Los fondos de cohesin cubren hasta el 85% del coste de la infraestructura.
Estos fondos van destinados para las regiones perifricas y para los pases ms pobres de la Unin
Europea. As, Alemania nunca tendr derecho a un fondo de cohesin.
Polticas internas
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El otro tipo de ayuda se trata de dinero de tipo no presupuestario; se trata del Banco Europeo de Inversiones, que
ofrece crdito para financiar infraestructuras: carreteras, una nueva central...
POLTICA DE TRANSORTES EN LA UNIN EUROPEA - LIBROS BLANCOS
El primer libro de poltica de transportes es en 1992 en el que se empieza a hablar del mercado de transporte. Hasta
1992 no se habla del mercado de transportes, no hubo acciones comunitarias para integrar los sistemas de
transportes, y por lo tanto, cada pas tena su transporte. Es a partir de 1992 cuando se inicia el proceso para que el
mercado nico sea tambin un mercado nico para el transporte.
En el ao 2001 se hace otro White Paper que intenta equilibrar los nodos de transportes. Como equilibrar
completamente los distintos nodos es muy complicado, se hace una alternativa ms light que consiste en potenciar
el nodo menos usado: el ferrocarril.
2001 White Paper
La hora de la verdad (TIME TO DECIDE). Lo que quera la Unin Europea era desacoplar la demanda, es decir, que se
produjera un elevado crecimiento econmico sin tener que mover muchas mercancas y personas. Para ello se
propona:
Reequilibrar nodos
Resolver cuellos de botella
Poltica de transporte para servir a los ciudadanos
En esta poca se empiezan a realizar muchos proyectos de la red europea de transportes.

Adems, se intenta evitar los grandes retrasos en los aviones que se producan en aquella poca, y mejorar la red de
carreteras y ferrocarriles.
Consecuencias: prdida de competitividad y costes importantes
White Paper 2011 (el actual)
Se quiere conseguir un transporte competitivo y eficiente. La competitividad se consigue con operadores y nodos
competiendo unos con otros en igualdad de condiciones.
NOTA: Por ejemplo, antes el resto de los nodos tenan que pagar un canon en compensacin al ferrocarril si daban
servicio a la misma lnea que ste, por la competencia que le estaban haciendo y los viajeros que le estaban
robando. Esta es una medida que va totalmente en contra de la competitividad.
Los grandes problemas a los que se intenta poner solucin son:
La dificultad de conseguir una competitividad europea con una economa tan global; pases
extracomunitarios como China o USA estn presentes en el transporte europeo. Siendo competitivos en el
mercado interior, tambin conseguiremos ser competitivos fuera.
El problema de la congestin y las consecuencias en las infraestructuras que sufren esa congestin
La enorme dependencia del petrleo. Europa no puede seguir dependiendo tanto del petrleo.
Se debe conseguir hacer del transporte un negocio, que haya una industria de transporte, y que las empresas
europeas de transporte sean lderes; esto slo se consigue si se unifica el mercado europeo. Los 27 lderes de cada
uno de los pases que conforman la Unin Europea no son lo suficientemente grandes como para competir en el
resto del mundo; slo un nico lder de toda Europa en materia de transporte podra competir en el resto del
mundo.
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Los niveles ms elevados de congestin de trfico que existen en Europa se localizan en el sur de Inglaterra y la zona
del centro de Europa. En Espaa hay mucha menos congestin que en otros pases de la Unin Europea.
Los pases perifricos tardan ms en llegar al interior de Europa. Consecuentemente, Espaa debe tener mejor
infraestructuras de transporte que Francia, porque est ms alejada del interior.
Actualmente existe una dependencia muy elevada del petrleo.
Los objetivos de la poltica europea de transportes son:
Usar menos energa y que la energa usada sea ms limpia

Conseguir un sistema de transportes que sea:
Multimodal. Que todos los modos sean importantes y que no haya uno aislado. En Espaa debemos
fomentar el ferrocarril, que es claramente el modo menos usado.
Integrado. Que los modos estn interconectados
Inteligente. Que exista una integracin no slo fsica de los nodos, sino tambin tecnolgica. Es
decir, aplicacin de tecnologas de informacin y comunicacin al transporte, y que adems, sea un
sistema comn para los distintos modos de transporte.
NOTA: En los aos 1980, en Madrid las lneas de cercanas se hicieron pasantes por Chamartn y Atocha. Si te bajabas
en Atocha y queras llegar a Chamartn, tenas que coger otro modo de transporte. La unin entre Chamartn y
Atocha permiti una mejor interconexin.
NOTA: Seamless significa sin costuras; es decir, que el transporte de viajeros sea sin costuras, una cadena de
distintos modos de transporte continua.
NOTA: Espaa es el segundo pas del mundo en longitud de ferrocarril de alta velocidad, por detrs de China.
Otro objetivo es quitar coches de las ciudades y que los que tengan que circular sean elctricos.
Las 4 "i":
Potenciar el mercado interior.

Innovacin.
Infraestructuras.
Internacional: servicios de transporte de la Unin europea, puede salir fuera y competir.
En resumen, el principal objetivo de los distintos documentos es:
White Paper 2001. Trata de cambiar la distribucin modal

MR 2006. Intenta que la carretera y el ferrocarril colaboren y no compitan
White Paper 2011. Integracin tecnolgica, fsica e intermodal.
17
TEMA 5. MERCADO DE TRANSPORTE

LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTAR
Cuando hablamos de viaje de transporte nos referimos al viaje desde el origen al destino (no al viaje desde una
parada del bus hasta la parada de destino)
LA ATRACCIN DEL DESTINO
Cuando se comunica un origen y un desino hay que tener en cuenta dos tipos de coste:
Monetizables: el coste de la gasolina, el precio del billete...

Costes ms subjetivos como el valor del tiempo de viaje.
No hay un valor para el tiempo , porque el valor del tiempo depende del motivo del viaje. De esta forma, el tiempo
de viaje para ocio vale menos que tiempo de viaje para ir al trabajo. El valor del tiempo depende de muchos
factores.
El tiempo es uno de esos elementos esenciales para:
Evaluar el coste total del viaje

Para evaluar una lnea de transporte
El destino atrae al viaje. El motivo del viaje es porque hay un destino.

EQUILIBRIUM BETWEEN OFFER AND DEMAND
Hay que establecer equilibrio entre la oferta (infraestructuras y servicios) y la demanda (las personas y las
mercancas)
El sistemas de transporte no son solo las infraestructuras tambin son las personas que usan los transportes.
EL SECTOR DEL TRANSPORTE
El sector transporte es el conjunto de actividades que tienen una serie de aspectos:
Aspecto econmico
Aspecto social
Aspecto medioambiental
Los agentes del transporte son:
Administracin
Operadores
Usuarios del sistema. Algunos usuarios se pueden agrupar en asociaciones.
En cuanto a la parte que tiene que ver con el mercado se tiene:
Oferta (infraestructuras y servicios)

Demanda (las personas y las mercancas)
Regulacin. Es decir, como se regula el sistema de transportes. Por ejemplo, existen diferentes
requerimientos para conducir un determinado modo de transporte (tren, un autobs o un camin).
Existen diferentes modos y cada modo tiene un operador.

La gente elige los modos segn el precio y la calidad del modo.
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La primera decisin que tiene que tomar la administracin es que infraestructura construir. Los servicios que
debemos ofrecer en nuestro sistema de transporte lo tiene que decidir la administracin en funcin de la demanda.
Existen diferentes tipos de mercados:
Mercado ms regulado
Mercado ms competitivo
Mercado ms liberalizado
El regulador (la administracin) decide qu tipo de mercado quiere tener.

La conclusin es que el transporte es una actividad empresarial donde unos bienes y productos se venden; adems,
consiste en el transporte de:
,
NOTA: El transporte siempre se mide teniendo en cuenta los kilmetros recorridos
Hay dos maneras de regular el mercado:
Precio. Regulando el coste marginal.

Regulacin de la actividad (por parte de la administracin). Por ejemplo, una forma de regular el transporte
es establecer que no pueden circular camiones de ms 18 toneladas/eje.
El usuario del sistema es el viajero o el paquete transportado; en otros casos hay un intermediario. Por ejemplo una
agencia de viajes es un intermediario de un crucero (t no vas al barco a comprar el billete, se lo compras al
intermediario).
El mercado del transporte tiene las siguientes caractersticas:
Se trata de un mercado imperfecto. Existe un ptimo econmico que se cumple cuando el coste marginal es
igual precio del transporte.
No hay libre acceso al mercado en el transporte (no puedes poner una lnea de autobs porque t quieras,
hay una serie de limitaciones que se han de cumplir)
No es un mercado muy transparente.
NOTA: Los precios estn regulados por la administracin y el consorcio de transportes (por ejemplo el precio del
abono)
LA DEMANDA VARIAR CON EL PRECIO
Menor precio, implica mayor nmero de viajeros, y por tanto mayor demanda.
Como hemos dicho antes, un elemento clave para la regulacin del transporte es el precio. Pero un servicio pblico
que tenga carcter social no se pude regir slo por ese principio; debe establecer un precio que absorba el mayor
nmero posible de viajeros.
El punto de equilibrio sera cuando la demanda y la demanda son iguales.
COSTES TOTALES, MEDIOS Y MARGINALES DEL TRANSPORTE
Existen dos tipos de costes: un coste fijo y un coste variable. El coste variable al principio crece rpidamente y luego
de forma ms lineal.
Para un taxi el garaje es un coste fijo: es un coste que tiene lleve o no lleve viajeros. En cambio la gasolina es un
coste variable (ms viajeros transportados implica ms coste en gasolina)
19
Dados los costes medios y los costes marginales, el coste total es la suma de ambos.
El mnimo de los costes medios es el punto donde el operador querra funcionar (es donde el coste por viajero
transportado es mnimo).
Tambin podemos calcular el mnimo de los costes medios variables (porque los costes fijos apenas se pueden
modificar); el mnimo de la curva de costes medios variables es el punto de corte de la derivada de los costes
marginales (curva c').
La eficiencia de nuestro operador de transportes va aumentando segn se acerca a este punto de coste medio
variable mnimo; lo que implica menor coste por viajero transportado. Segn nos alejamos del mnimo nos alejamos
de la eficiencia.
Un aspecto importante a tener en cuenta es que si estamos en el punto mnimo y aumenta el nmero de viajeros, se
pierde rentabilidad. Esto se traduce en que un seor puede perder dinero si transporta ms viajeros.
PTIMO ECONMICO
El rendimiento medio es la inversa del coste medio.
La zona de rendimientos medios crecientes es donde se mueve el sistema de transportes.
Si estoy en la zona de coste marginal mayor que el coste medio tengo beneficios.
Si nos encontramos en la parte de la izquierda de la curva, implica que tenemos muy pocas unidades de produccin,
es decir, muy pocos viajeros. Es la peor zona donde nos podemos encontrar.
Problemas del sector de transportes
Existe una incertidumbre en la demanda

La demanda no se puede almacenar. La demanda es difcil de almacenar; por ejemplo, no puedo decir hasta
que no se llene el autobs este no sale.
Existen puntas de demanda (hora punta).
Siempre hay que sobredimensionar la oferta: siempre hay que tener "asientos vacos". Como se sobredimensiona la
oferta, siempre estamos en la zona de rendimientos crecientes.
El mercado del transporte se trata de un mercado imperfecto, rgido y con problemas de transparencia.
El mercado del transporte debe tener en cuenta cmo conjugar el inters general con el ptimo econmico.
La clave est en asegurar el servicio pblico. Para ello se dan competencias pero con limitaciones. Por ejemplo,
cuando se hace una concesin se preestablece el nmero y la frecuencia de autobuses que deben dar servicio.
Una de las razones por las que interviene el estado es para asegurar la competencia controlada y evitar as, por
ejemplo, que den servicio autobuses piratas (los cuales no pagan impuestos, no cumplen las normativas y ofrecen el
servicio ms barato)
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La tendencia actual a la que nos dirigimos es hacia la liberalizacin del sistema de transportes. Las empresas de
transporte empezaron como servicios privados pero lleg un momento que el estado intervino (por ejemplo, los
ferrocarriles han pasado de ser un servicio privado a un servicio pblico).
La liberalizacin se basa en la libre circulacin de personas, capitales y mercancas.
La liberalizacin implica que el estado tenga menos peso en la gestin del transporte. Por ejemplo, los autobuses
azules (urbanos) de Madrid son un servicio pblico. Los autobuses verdes (interurbanos) son privados. El servicio
ofertados por ambos es similar. Es necesario que el servicio de autobuses urbanos sea privado? A la administracin
le da igual que el propietario sea privado o pblico, lo que me interesa es que haya un buen servicio.
Una buena gestin debe estar lo ms liberalizada posible, pero tambin se ha de asegurar que se cumplen con los
servicios pblicos.
Servicio pblico no es lo mismo que gestin pblica; servicio pblico no implica gestin pblica. La sanidad es un
servicio pblico pero puede estar gestionada de por un ente privado.
Existe un proceso muy importante de liberalizacin, y lo que se pretende es que las fuerzas del mercado acten (que
acte la oferta y la demanda) y que nos acerquemos a un mercado ms perfecto y ms eficiente.
Nos estamos dirigiendo a una desregulacin del sistema de transporte (dejar fuera el intervencionismo del estado).
La desregulacin hace que el mercado funcione mejor, pero tambin hace que exista la dominancia de algunos
modos sobre los otros. El tren tiene unos costes fijos mayores que los autobuses, por lo que en un mercado
totalmente liberalizado el tren sera un nodo muy poco usado en comparacin con el autobs.
Se tiene como objetivo la armonizacin de la competencia entre los distintos modos. Que el avin, barco, carretera o
tren compitan libremente entre ellos.
Este proceso de liberalizacin debe llevar a la privatizacin. Por qu el sistema de transportes debe tener
operadores pblicos y privados?.
NOTA: El estado es el que gestiona las infraestructuras; el operador no pueden gestionar las infraestructuras. Hace
unos aos Renfe era un operador que controlaba tambin las infraestructuras, lo cual es un sin sentido porque
ninguna otra operadora podra hacer competencia a Renfe.
NOTA: Suecia y Reino Unido son los que ms liberalizado est el transporte urbano.
Hace aos Iberia era una empresa pblica de aviacin espaola y adems gestionaba los aeropuertos. Ahora existe
Aena como agente que gestiona las infraestructuras y operadores que compiten por el mercado. Lo que se pretende
ahora es que los operadores y los mercados estn separados.
REGULACIN DEL MERCADO DE TRANSPORTES
La norma estatal que se aplica al transporte es la Ley de Ordenacin de los Transportes Terrestres (LOTT).
Existen tres formas de gestionar los servicios de transporte:
Gestin directa
Gestin indirecta
Contrato programa
La norma ms importante es la norma estatal. Adems existe un montn de normativa autonmica y municipal.
Cuando la infraestructura se localiza exclusivamente en el interior de la comunidad autnoma la legislacin de
aplicacin es la autonmica.
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Las distintas administraciones que pueden regular el transporte son:
Estado
Comunidades autnomas
Diputaciones provinciales
Ayuntamientos
Con la aplicacin de la ley del ao 87 de Ordenacin de los Transportes Terrestres podemos hablar de seguridad
jurdica en el mundo de transporte.
NOTA: La ley de Ordenacin de los Transportes Terrestres (LOTT) se aplica solo al transporte terrestre
Hasta entonces se tenda a proteger al ferrocarril, entre otras cosas, porque pretendan que se usase este modo.
Lleg a existir el denominado canon de coincidencia, que consista en que si alguien quera hacer una nueva lnea
que ya estaba siendo ofrecida por el ferrocarril, la nueva lnea deba pagar un canon de compensacin por los
viajeros que quitara al ferrocarril. Esta medida atenta contra la libre competencia y economa de libre mercado; el
canon de competencia se elimina con esta ley.
Las subvenciones son a fondo perdido; adems, si doy a una subvencin a un operador, este juega con ventaja. Hay
que distinguir entre lo que es una compensacin y lo que es dar algo a fondo perdido (subvencin).
Todas estas cosas empiezan a regularse en el ao 1987.
CONCEPTOS BSICOS
El transporte pblico es aquel que se hace a cuenta de un tercero y por dinero. Un transporte pblico es por
ejemplo el metro o el autobs. Que sea transporte pblico no implica que haya ninguna obligacin de servicio
pblico.
NOTA: El taxi es un servicio pblico, no un transporte pblico.
El transporte lo llamamos regular cuando tiene fecha horario e itinerario. Por ejemplo, Alsa ofrece un transporte
regular. Lo opuesto al transporte regular sera un vuelo chrter, es decir, transportes que no tienen ni fecha, ni
horario ni itinerario. Esto es lo que se denomina transporte discrecional. En realidad, Alsa ofrece transporte regular y
transporte discrecional pero se trata de licencias distintas.
Se necesita de un acondicionamiento especial del vehculo en ocasiones especiales. Por ejemplo, un camin que
transporta sustancias radioactivas.
El transporte privado es cuando un transportista est moviendo mercancas que no son suyas cobrando un dinero.
En cambio, transporte particular sera el caso del Corte Ingls, qu mueve sus propias mercancas.
En caso de transporte particular (yo con mi propio coche) no se necesita de una autorizacin. En cambio, Campofro
para transportar sus productos necesita una autorizacin del ministerio de transporte al tratarse de un transporte
complementario; es un transporte complementario porque se trata de un transporte complementario a su actividad
principal, que es vender comida.
El transporte de mercancas es un transporte complementario. En cambio, el transporte particular es un transporte
de personas. Un camin que no se dedique a la actividad de transporte, sino que pertenece a una empresa cuya
actividad principal es otra, es un trasporte pues complementario.
El transporte regular (no el discrecional) es el que tiene fecha y horario, y puede ser:
De uso el general: el que podemos usar todos

De uso especial: slo lo pueden usar determinadas personas. Es el caso del transporte de empresa.
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TARIFAS
En principio las tarifas son libres. Una empresa de transporte discrecional puede poner el precio que le d la gana. En
cambio, el transporte pblico regular debe tener la tarifa que se haya establecido en la concesin; si te conceden
una concesin te comprometes a ofrecer un servicio a un determinado precio.
Si quieres ganar una concesin tienes que establecer unos determinados precios que establece el contrato de
concesin. Aunque la administracin puede cambiar individualizadamente el rgimen tarifario de las concesiones.
Por ejemplo, en las radiales que han quebrado la administracin va a rescatarlas; las condiciones que se dieron
cuando se otorg la concesin han cambiado y, por ello, la administracin tiene que venir a ayudar a la empresa
concesionaria (la administracin ayudar a la empresa concesionaria siempre y cuando sta no tenga la culpa de lo
que ha pasado).
Por ejemplo, antes de la construccin del metro sur, la gente vena al centro de Madrid en autobs por carretera. Al
haber un cambio de las circunstancias con la construccin del metro, se cambian las tarifas de la concesin del
servicio de autobuses. En conclusin, si cambian las circunstancias se modifican las tarifas.
ACTIVIDADES AUXILIARES Y COMPLEMENTARIAS
La ley de transportes terrestres se pone al da y empieza a tener en cuenta otras figuras que antes no estaban
contempladas. Una de estas figuras son las agencias de mediacin.
Un problema importante del transporte de mercancas es el retorno en vaco. Esto sera el caso de un transportista
que hace el trayecto Valencia-Madrid y luego vuelve sin carga. La ley de transportes terrestres de 2013 favorece que
las agencias hagan una funcin de intermediacin entre el usuario y el transportista. Es decir, intermediar entre el
que quiere mover la mercanca y el que se dedica al transporte. Esto es til para bajar los precios.
Son agencias controladas y existe un control de su actividad. La ventaja que tienen estas agencias es que contratan
en nombre propio, es decir, existe alguien que responde en caso de que la mercanca se pierda.
En el transporte de mercancas se puede distinguir entre carga completa y carga fraccionada:
Carga completa es aquella en la que no hay manipulacin entre el origen y el destino. No hay ninguna
operacin intermedia.
Carga fraccionada es aquella que ha sufrido de almacenaje, empaquetado y etiquetado y luego se enva. Se
trata de envos de paquetera.
Con la ley de 2013 aparecen tambin los operadores logsticos que necesitan una autorizacin administrativa.
Otras actividades menos importantes son:
Cooperativas y sociedades de comercializacin. En estos tipos de empresas cedes tu autorizacin; se trata

de agrupar y de que haya algo parecido a "cooperativas". Es decir, que haya una empresa por cada 20 taxis,
no una empresa por cada taxi.
Almacenistas distribuidores. Se dejan las mercancas en un almacn y luego se distribuyen. Estn
relacionadas con la logstica.
Arrendamiento de vehculos sin conductor. Es otra actividad regulada. No se puede alquilar a la gente
cualquier vehculo; se deben cumplir unas condiciones de seguridad para el usuario.
Estaciones de transporte por carretera. Estn pensadas para viajeros. En el caso de los intercambiadores de
Madrid, la decisin de hacerlo es de la comunidad autnoma pero quien da la autorizacin es el
ayuntamiento que es el propietario del suelo.
Centros de transporte y logstica de mercancas.
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NOTA: Ahora el adjudicador de nueva concesin que salga tiene que pagar una tasa (antes vala con cumplir con las
concesiones). El rgano competente decide las tasas: canon por vehculo y por viajero.
NOTA: En Madrid lo que ms se usan son concesiones.
ACCESO A LA PROFESIN DE TRANSPORTISTA: DIRECTIVAS UE
Si quieres abrir una tienda basta con pagar los impuestos. Si quieres poner en uso un camin, hay que hacer un
montn de trmites. Existen dos tipos de requisitos:
Requisitos para el acceso a la profesin

Requisitos para el acceso al mercado del transporte internacional (para el acceso al transporte nacional no
hay problema).
NOTA: Que algo est liberalizado no quiere decir que no haya normas.
Para poder ejercer la profesin de transportista se deben cumplir los siguientes requisitos:
1) Requisitos personales
La empresa debe tener la nacionalidad espaola o ser de la unin europea. Al menos debe tener un establecimiento
en Espaa (una sede social en Espaa) para que haya alguien responsable. Debe tener un equipamiento
administrativo. Se debe superar un examen de capacitacin profesional.
2) Requisitos de carcter administrativo
Nombrar a una persona que sea gestor del transporte.
3) Requisitos de carcter general
Inscripcin en el Registro de Empresas y Actividades de Transporte
EL REGLAMENTO DE LA UNIN EUROPEA EN SERVICIOS PBLICOS DE TRANSPORTE
Cuando son compensaciones y cuando subvenciones?
Si estamos en un mercado nico, todos conocemos las reglas del juego. En un mercado liberalizado donde puede
venir cualquier persona de cualquier pas, existe este reglamento para saber quien est subvencionado y quin no.
Hay que tener en cuenta que una cosa es una subvencin y otra es una compensacin.
Un camin del Corte Ingls realiza actividad de transporte complementaria a su actividad principal, por ello se les
exige una autorizacin, para acreditar que no se dedican al transporte.
MODIFICACIN DE LA LOTT 2013
La LOTT (Ley de Ordenacin de los Transportes Terrestres) ha sufrido varias modificaciones para responder a la
necesidad de la liberalizacin del transporte.
La mayor parte de las empresas tienen entre 1 y 5 camiones. La modificacin trata de agilizar los trmites y fomentar
la competencia.
Con la modificacin de la LOTT ya no se habla de concesin; esta pasa a denominarse contrato de gestin del servicio
pblico de transporte regular de viajeros.
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Para acceder al mercado se tenan que cumplir una serie de requisitos (honorabilidad, capacidad y econmica y
capacitacin profesional); con la modificacin de la ley esto ya no hace falta para furgonetas (no se necesita ni
siquiera el visado).
Los objetivos de la modificacin de la LOTT:
Mejora de la competitividad y eficiencia empresarial. Se reducen los trmites.

Mejora de la transparencia y control. Si consigues una concesin, la tienes que inscribir. Que existan unas
reglas del juego claras en toda Europa: armonizacin de infracciones en la Unin Europea (no se puede
liberalizar un mercado en el que cada uno hace lo que le da gana)
Mejora del servicio pblico de transporte de viajeros. Se exige el pago de un canon. Con el modelo
concesional se produce la competencia por el mercado pero no en el mercado. En los servicios de transporte
pblico de viajeros, el nuevo adjudicatario se subrogar en la relacin laboral con los trabajadores. En el caso
de despedir a un trabajador subrogado, se le tendr en cuenta toda la antigedad trabajada.
FORMAS DE GESTIN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
Directa
Indirecta: establecida en la Ley de Contratos del Sector pblico.
NOTA: Municipios de ms de 50.000 habitantes tiene que ceder la gestin del transporte
GESTIN INDIRECTA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
La gestin indirecta viene establecida en la Ley de Contratos del Sector pblico; esta ley es de aplicacin para los
Contratos de gestin de servicios pblicos.
GESTIN INDIRECTA. CONTRATO DE GESTIN DE SERVICIOS PBLICOS EN LA LEY CONTRATOS SECTOR PBLICO
Lo gestin indirecta no puede ser un monopolio (a excepcin del transporte regular de viajeros). Aunque, por otro
lado, la concesin otorga a la empresa adjudicataria derechos exclusivos de explotacin. Ambos conceptos son un
tanto contradictorios. Al final, lo que se pretende es que si se oferta la concesin de una lnea de autobuses por
parte de la administracin, haya un gran nmero de empresas optando por esa concesin y no slo una empresa ya
que eso sera un monopolio.
Una vez que se cumple el plazo de concesin este servicio vuelve a la administracin (excepto transporte regular de
viajeros).
El estado conserva el poder de polica: conserva la capacidad de regulacin y capacidad de sancionar.
Si cambian las condiciones, pueden cambiar las condiciones fijadas en el contrato de la concesin; pero en principio,
es obligatorio prestar el servicio con continuidad y cumplir las condiciones fijadas en el contrato.
Si el autobs tiene un accidente, se tiene la obligacin de indemnizar los daos que se causen a terceros.
La concesin consiste en sacar un pliego y que se presente todo el que quiera; la administracin otorgar la
concesin a la mejor oferta presentada.
NOTA: En Reino Unido no se dan concesiones, se dan autorizaciones; si quieres hacer una lnea de autobuses, pides
una autorizacin y te la dejan hacer a tu riesgo y ventura.
La modificacin de la ley cambia los plazos de concesin: concesiones de 10 aos y prorrogables por un perodo no
superior a la mitad del originalmente establecido.
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TIPOS DE CONTRATO DE GESTIN DE SERVICIOS PBLICOS
Concesin. A riesgo y ventura del concesionario.

Gestin interesada. Es un tipo mixto de concesin. Es la que ms se aplica. Es un contrato entre las dos
partes (administracin y empresa adjudicataria) en el que ambas participan en los resultados (beneficios o
prdidas) en un porcentaje establecido en el contrato. Los beneficios se reparten segn la unidad de
produccin: , ...
Concierto. Contrato realizado con la persona natural o jurdica que venga realizando prestaciones anlogas a
las que constituyen el servicio pblico (es algo parecido a lo que se hace con colegios concertados: se paga
un dinero a un colegio por el hecho de estar ofertando un servicio pblico).
Sociedades de economa mixta. La administracin est en el consejo de administracin como un socio ms.
En transporte se usan los contratos de concesin y la gestin interesada.

FORMAS DE GESTIN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
El canon es cunto va a pagar el contratista por llevarse el contrato de concesin. Es algo nuevo tras la modificacin
de la LOTT.
La administracin puede dar a los diferentes criterios para valorar las ofertas en concesiones el peso sobre la
puntuacin total que considere oportuno. Esto hace que las concesiones no sean del todo transparentes, ya que
asignar un peso elevado a un determinado aspecto puede favorecer a una determinada empresa.
Desde 1993 hasta 2012 han ido desapareciendo el nmero de concesiones estatales. Actualmente slo quedan 95
concesiones, y en 2015 se supone que todas estas concesiones deben ser de nuevo adjudicadas.
La obligacin de servicio pblico hace que se hagan trayectos que no son econmicamente rentables; por ello, las
empresas se ven compensadas en los contratos de concesin (pero no con subvenciones).
Los aos terribles para el nmero de viajeros transportados por las concesiones estatales han sido 2009 y 2010.
El sistema de autocares espaol es bastante bueno. Para comprobarlo cada cierto tiempo se hacen encuestas. Una
encuesta global sobre la calidad indica que entre los cuatro primeros atributos de calidad estaran:
Puntualidad de llegada
Seguridad durante el viaje
Confort del autobs
Relacin calidad/precio
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OTRAS FORMAS DE GESTIN INDIRECTA

El contrato programa
Regulan las relaciones de la administracin con
Servicios pblicos personificados: CRTM

Empresas pblicas de transporte: RENFE
OTRAS FORMAS DE GESTIN INDIRECTA: EL CONTRATO PROGRAMA

Los cercanas media distancia y ancho mtrico tiene obligaciones de servicio pblico.
A partir de este contrato programa, cuando un servicio prestado no alcanza el 10-15% de aprovechamiento se le
suspende la condicin de servicio pblico y se puede eliminar. Por otro lado, todas los servicios con relaciones con
un aprovechamiento superior al 15% son declaradas como obligacin de servicio pblico.
GESTIN DIRECTA
La gestin directa est en la Ley Reguladora de Bases de Rgimen Local. En esta ley se define el concepto de servicio
pblico.
En la gestin indirecta la administracin toma la decisin de ofrecer un servicio, pero la provisin del servicio no lo
hace la propia administracin. En cambio, en la gestin directa la administracin hace ambas cosas. Por lo tanto la
diferencia entre gestin directa y gestin indirecta est en quien presta el servicio.
Existen cuatro formas de gestin directa:
Indiferenciada. Los propios funcionarios ofrecen el servicio. Son los ayuntamientos los que ofrecen este
servicio.
Mediante rgano Especial. Se crea un organismo especfico para realizar una gestin. No tiene personalidad
jurdica, es decir, otro responde por l.
Servicios pblicos personificados. Se crea un organismo con personalidad jurdica y responde de sus propios
actos. Sera el caso del consorcio de transportes.
Empresas pblicas o sociedades estatales.
EL MERCADO DE TRANSPORTE. EL SERVICIO PBLICO

Se realiza un reglamento con la finalidad de poner orden y establecer unas reglas de juego en el mercado de
transporte en lo relacionado con el servicio pblico. El reglamento establece:
Establece lo que es servicio pblico. Delimita lo que es servicio pblico y lo que no, con la finalidad de evitar
que haya desigualdad en la competencia de mercado debido a las subvenciones.
Establece quin puede recibir las subvenciones.
Establece como se tiene que cuantificar la cuanta de las subvenciones.
Una vez que se ofrece una concesin, la empresa que la gana tiene el monopolio, tiene en exclusividad la
explotacin de la lnea. En estas condiciones cmo es posible que haya competencia? Existe competencia porque
hay competencia por el mercado pero no en el mercado.
NOTA: Las concesiones pueden salir sin obligacin de servicio pblico. No hay slo concesiones para lo que es
servicio pblico.
Una modificacin del reglamento es que si se saca una concesin y hay obligacin de servicio pblico hay que
contractualizar un contrato de servicio pblico.
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NOTA: Una concesin no es lo mismo que una obligacin de servicio pblico.

El modelo concesional se basa en:
Derecho exclusivo de explotacin por parte del adjudicatario de la concesin: la lnea Madrid-Getafe slo lo
puede hacer ALSA.
Existen unas compensaciones cuando se ofrece un servicio de servicio pblico. La compensacin es la
cuanta que se le va a dar al adjudicatario por ofrecer este servicio pblico.
Duracin limitada. La adjudicacin no puede ser eterna y en cuanto se acabe la duracin de la adjudicacin
se vuelve a realizar otra concesin.
La concesin se otorga mediante un proceso de licitacin. Cuando el valor del contrato no es muy
importante no hace falta licitar (puesto que saldra ms caro el proceso de licitacin que el servicio a
ofrecer).
Uno de los defectos del protocolo era que daba ms ventaja a las empresas que servan servicio regular de viajeros
frente a las que ofrecan servicio discrecional, las cuales se vean perjudicadas.
Existe una obligacin de quedarse con los trabajadores que ya estn operando (subrogacin de los trabajadores);
esto beneficia al que actualmente est ofreciendo el servicio.
INFORME CNC
Al final no se hizo mucho caso al informe pero se fueron cambiando cosas en el protocolo de adjudicacin del
ministerio.
MODIFICACIN DE LA LOTT 2013
Las obligaciones de servicio pblico son:
Explotar. Explotar con continuidad y regularidad. Si a un operador le es ms rentable no hacer la ruta en

invierno porque no hay suficientes viajeros, la tiene que hacer igual al tratarse de un servicio pblico y no de
un transporte privado.
Transportar. Aceptar todo tipo de viajeros o mercancas en las condiciones fijadas.
Tarifaria. Aplicar precios fijados; el operador no puede poner la tarifa que le de la gana.
El taxi no es un servicio pblico, ya que no ofrece el servicio con continuidad y regularidad (un taxi no pude ofrecer
su servicio un determinado da de la semana) y no tiene la obligacin de transportar todo tipo de viajeros o
mercancas. Adems el precio es demasiado alto para que el taxi sea asequible para toda la poblacin.
Se define el servicio pblico como el servicio de inters general. Se puede decir que hay servicio pblico cuando hay
publicatio, es decir, cuando alguien se reserva el derecho de legislar sobre ello.
NOTA: La publicatio consiste en la reserva expresa que hace el ordenamiento jurdico al Estado de una actividad o de
la titularidad de ciertos bienes. Es un requisito necesario para que la actividad pueda ser considerada un servicio
pblico, o para que los bienes ingresen al dominio pblico.
La definicin de servicio pblico como servicio de inters general no es tan buena, porque el inters general
depende de donde estemos (Francia, Espaa, Grecia...). Por ejemplo, el ftbol es de inters general; por eso es
obligatorio ofrecer un partido en abierto (la gente tiene derecho a ver partidos en directo por ser de inters general).
La administracin trata de garantizar un servicio pblico de inters general. Al final, hay que tener en cuenta que un
servicio pblico es un servicio que econmicamente no es rentable, y que por propia iniciativa ninguna empresa
ofrecera
.
28
COORDINACIN DEL TRANPORTE PBLICO

Todos los municipios de ms de 50.000 habitantes tienen la obligacin de ofrecer servicio pblico de transportes.
Una mancomunidad son varios municipios que se unen para ofrecer una serie de servicios, se ponen de acuerdo para
ofrecer una serie de servicios.
NOTA: Para ofrecer el servicio no hace falta tener un consorcio de transportes. Aunque en Madrid estemos
acostumbrado al Consorcio de transportes de Madrid, no es necesario este rgano para ofrecer el servicio de
transporte.
Mientras la mancomunidad es voluntaria, el rea metropolitana se establece por ley y es obligatoria.
Niveles de integracin del transporte pblico:
Nivel administrativo.
Nivel tarifario.
Nivel fsico.
Si en esos tres niveles conseguimos la integracin, el xito est asegurado.

Si no existe una integracin, el usuario tendra que verse con operadores distintos que tendran precios distintos,
horarios distintos, modos distintos...
NOTA: En ciudades como Londres los taxis tambin son regulados por la ATP. En Madrid esto no ocurre.
Marketing e informacin
La clave del xito es la integracin tarifaria y por supuesto, los intercambiadores. Un intercambiador no tiene que ser
una infraestructura como Moncloa, puede ser una simple marquesina con una adecuada localizacin que garantice
el intercambio modal.
Es imprescindible una buena informacin; los autobuses ahora se usan ms, en parte debido a la fiabilidad de que a
qu hora va a venir, cunto va a tardar... Esta informacin permite un mayor uso del autobs.
El marketing es tambin que todos los autobuses sean del mismo color; hace unos aos los autobuses eran distintos
aunque todos ofreciesen servicios metropolitanos.
NOTA: Formalmente constituidas slo hay dos reas metropolitanas: en Valencia y en Barcelona.
Al final el consorcio es un convenio de colaboracin.
El cercanas permite que los que tengan abono puedan usar el cercanas y luego echan cuentas con el consorcio de
transportes para compensar econmicamente los usuarios que han utilizado este servicio. La relacin entre el
consorcio y el cercanas es puramente tarifaria.
29
TEMA 6. REGULACIN Y EFICIENCIA DEL TRANSPORTE REGULAR DE VIAJEROS. AUTOBS

Actualmente existe una atomizacin del sector, con 3.666 empresas operadoras del transporte regular de viajeros.
En los ltimos aos (1995-2012) el uso del coche ha tenido valores bastante constantes de aproximadamente un
77%. El autobs mueve ms viajeros que el tren y en el avin juntos.
ALSA es un operador multimodal, pero bsicamente se trata de un operador de autobuses. El transporte regular de
viajeros es un servicio pblico y ALSA se encarga a ofrecer estos servicios. Cuando se gana una concesin, se
adquiere el derecho de explotacin de esa lnea de forma exclusiva. Por lo tanto, la explotacin de una lnea se
adquiere mediante concesiones con pocas restricciones para acceder a ellas (cada vez menos), aunque la
administracin sigue siendo la titular.
Este modelo concesional tiene ventajas sobre un modelo totalmente liberalizado (que consistira en que opere el
que quiera como quiera). Algunas caractersticas del modelo concesional son:
El modelo concesional garantiza que todas las empresas puedan acceder al proceso de concesin
Se tiene un perodo de exclusividad de la lnea adjudicada mediante el proceso de concesin
El operador ofrece un servicio a su riesgo y ventura, y por tanto, no le cuesta nada a la administracin. Esto
se cumple excepto en los casos de servicio pblico donde al no ser objetivamente rentable la lnea, el
servicio est subvencionado.
La oferta de servicio en Espaa es de las ms alto en Europa; adems se trata de un servicio barato. La edad media
de la flota de autobuses est por debajo de la media europea. Estas cosas repercuten en el cliente, el cual recibe un
mejor servicio y una mayor calidad.
Ya conocemos la oferta; ahora hay que saber si el sistema es utilizado por las personas o no, es decir, la demanda. El
56% de la demanda de transporte se el autobs.
Es el autobs un modo de transporte sostenible? La respuesta es s:
Ambientalmente es eficiente.
Econmicamente es eficiente.
Socialmente es eficiente. Llegar a un pueblo situado en un recndito lugar slo lo puede hacer el autobs.
El autobs ofrece mucha movilidad a bajo precio. Se trata de un modo eficiente que ahorra dinero a la sociedad.
Pero se trata de un modo que tiene unos costes que estn creciendo por encima del IPC, y stos costes no se estn
viendo compensados. Es ms, las rentabilidades estn bajando y el sistema se est viendo afectado.
En funcin de la frecuencia o intervalos de servicio y de la capacidad del transporte, podemos conocer qu modo de
transporte es el ideal. Cada modo de transporte tiene su campo de aplicacin.
A consecuencia de la crisis, se ha producido una importante cada de la movilidad.
El autobs est sometido a una competencia intermodal agresiva (viajes low cost en avin, bajada de precios del
AVE...). El AVE ha bajado sus tarifas en los ltimos aos robando viajeros al autobs, pero la rentabilidad del AVE ha
empeorado, lo cual slo se explica con competencia desleal.
A pesar de todo esto, el autobs sigue siendo el modo que ms viajeros transporta.
El autobs es el modo de transporte que ms contribuye a la movilidad pblica al menor coste.
El modelo ideal es una gestin privada de servicios pblicos.
30
TEMA 7. DEMANDA DE TRANSPORTE

INTRODUCCIN A LA MODELIZACIN
Demanda de transporte
La demanda y la oferta de transporte tienen unidades diferentes. La oferta se mide con las y la
demanda con los . No es lo mismo la produccin (plazas ofertadas) que el consumo (plazas
ocupadas).
Para poder conocer el nmero de pasajeros que cogen el metro lo puedo hacer con controles. En cambio, la forma
de conocer los que utilizan un medio de transporte (metro, autobs) es con encuestas; esto es as
porque s donde entran los viajeros pero no donde salen, as que no puedo conocer su itinerario.
NOTA: En el Metro de Londres o en el cercanas s se conoce dnde entra y donde sale el pasajero, por lo que s se
pude conocer su itinerario.
Se pueden distinguir distintos tipos de demanda:
Demanda real. Es el nmero de usuarios que actualmente estn usando el transporte.

Demanda potencial. Es la demanda posible en un futuro y no se puede calcular. Por ejemplo, si hay gente
que quiere usar el medio de transporte pero en ese momento no puede acceder a l.
Demanda desviada. cambio de modo.

Demanda inducida. La poblacin que antes no viajaba y ahora s lo hace por alguna razn, como por ejemplo
que ahora es ms barato el transporte.
NOTA: Derivado de la crisis mucho usuario de transporte pblico procede de un uso del turismo privado.
Necesidad de segmentar
Un usuario no se comporta de forma igual cuando tiene que ir al trabajo que cuando quiere ir de compras o al cine.
Existen distintos tipos de movilidad:
Movilidad obligada
Movilidad no obligada
Home based: movilidad basada en casa

Non-home based: movilidad no basada en casa
Viajes triangulares
Viajes simtricos
Los modelos de transporte

Un modelo de transporte no es ms que una funcin matemtica que representa la realidad del transporte:
= (, )
Nosotros conocemos los atributos de la oferta de transporte: horario de autobuses, nmero de pasajeros/hora,
frecuencia de autobuses... Se pueden tomar datos de forma que sabemos lo que est pasando, pero tenemos que
interpretarlo. Es necesario hacer hiptesis para entender el comportamiento de los usuarios.
31
Limitacin de los modelos

Tenemos que pasar de algo complejo a algo que podamos manejar con nmeros. Adems hay que trocear el
problema para simplificarlo.
Para qu se usan los modelos?
Los modelos se usan para poder prever como sera el ratio
si se realiza una
infraestructura. Por lo tanto hay que hacer un modelo con el objetivo de mejorar la toma de decisiones y responder
de forma certera a preguntas del tipo: hay que poner un carril ms en la A5? Con un modelo matemtico se puede
evaluar el coste de la infraestructura y el coste del tiempo perdido por el usuario para ver si es rentable su
construccin.
El dinero de los usuarios no hay que derrocharlo, y por ello, hay que hacer estudios para evaluar la demanda y la
oferta.
Modelos de oferta y demanda
Hay que hacer un modelo de oferta, un modelo de demanda y un modelo que represente la relacin entre la oferta y
la demanda. El modelo de demanda representa de dnde a dnde va la gente. El modelo de interaccin
demanda-oferta se trata de un modelo que hace explcita la transaccin entre oferta y demanda.
Proceso de diseo y uso de modelos
Realidad observada. En el transporte se puede observar, pero pocas veces se pude hacer experimentos
Realidad modelizada.
Realidad simulada. Qu pasa si llueve, que pasa si hay ms carriles por carretera
Realidad deseada
El proceso anterior de diseo es el que se debera seguir, pero lleva mucho tiempo y se tarda ms de una legislatura
en llevar a un plan a la realidad. Consecuentemente, este proceso no se sigue, al no conseguir ningn voto para el
poltico que lo lleva a cabo. Todo el mundo sabe que es la forma terica de proceder, pero al final no se sigue este
proceso.
Modelizacin del territorio
El territorio lo rompemos en celdas que sean ms o menos homogneas. La red la simulamos con puntos que
representan de donde sale y a donde llega la gente; las lneas que unen los puntos son los itinerarios.
Modelizacin de las redes de transporte
Simplificamos toda la red de transporte mediante un grfico. La complejidad del modelo depende de la complejidad
del territorio a analizar. A cada nodo y a cada itinerario se le asignan una serie de atributos como el tiempo que
tarda en ponerse verde el semforo, el tiempo que se tarda en recorrer el itinerario cuando llueve, la duracin de los
atascos...
La modelizacin de las redes de transporte se puede hacer con distintos niveles de detalle. Si analizamos la red
europea, todo Madrid sera un nodo; si analizamos un barrio una rotonda sera un nodo. De la misma forma,
dependiendo del nivel de detalle, se puede hacer que un grafo sea orientado o no (es decir, que tenga variables
distintas para cada sentido). El detalle usado depende de nuestro objetivo final.
32
Modelizacin de la oferta y la demanda

En un modelo de una red de transportes nos encontramos:
Arcos. Los arcos unen puntos singulares y representan los trayectos.

Nodos. Los nodos son puntos singulares.
Centroides. Los centroides representan el centro de gravedad de la zona y se donde acumulamos toda la
demanda; se unen los centroides con la red mediante unos conectores ficticios, desde donde sale toda la
demanda.
Modelizacin de transporte pblico

Para representar la oferta y la demanda se ha de tener en cuenta todos los atributos que influyen en el transporte.
Por ejemplo, para representar una lnea de autobs se tienen los siguientes aspectos:
Frecuencia
Capacidad
Parada
Arcos
Nodos
Centroides (que se unen con arcos)
INFORMACIN PARA LOS MODELOS

Necesitamos datos para poder realizar el modelo. Existen distintas formas de obtener estos datos.
Datos estadsticos bsicos
Los datos estadsticos bsicos son baratos y fciles de obtener.
Datos de campo
Los inventarios dan informacin de qu cosas estn construidas: nmero de carriles, dnde estn las marquesinas
del autobs...
Con un aforo sabemos la cantidad de viajeros pero no su comportamiento. Consecuentemente los aforos no dan la
suficiente informacin, pero realizan un anlisis que no requiere de interaccin con los viajeros.
Las encuestas, que requieren de una interaccin con el viajero, sirven para completar los datos anteriores: saber
destinos, conocer cmo se comportan los viajeros, sus opiniones... Hay distintos mtodos para realizar una encuesta:
Presencial. Es un mtodo caro.

Telefnicas.
Con sesgo; responden slo algunas personas por lo que no se
Por correo.
representa el comportamiento real de la poblacin.
Por internet.
A veces es necesario conocer el comportamiento o la opinin futura del usuario. Para ello hay que hacer preguntas
en las encuestas de forma inteligente. La respuesta a preguntas del tipo qu opinas acerca de la construccin de un
nuevo tranva? suele ser siempre positiva con la nueva infraestructura; por ello hay que hacer preguntas del tipo
usted usara un nuevo tranva si costara 18?
33
CARACTERIZACIN Y ELASTICIDAD DE LA DEMANADA

Modelos de demanda
La demanda de transporte se suele representar por y va a ser funcin de una serie de variables:
Precio de modos de transporte

Renta
Factores subjetivos
Es importante definir estas variables subjetivas ya que no sern las mismas variables subjetivas en Kenia que en
Madrid.
Curva de demanda
Para un determinado precio se tiene una determinada demanda. La generacin de un viaje depende del destino y
que el viaje genere un valor aadido. Las curvas de demanda pueden variar y dependen de una serie de factores que
tenemos que conocer. EL dimensionamiento del sistema de transporte depender de la demanda que tengamos.
Elasticidad de la Demanda
Se puede analizar la elasticidad a la demanda de cada uno de los factores. La elasticidad de una variable respecto a la
demanda es el cambio relativo de esta variable respecto a la demanda; es decir, cuanto cambia la demanda con
respecto a un cambio en esta variable. Si una variable es muy sensible y con un pequeo cambio de esta variable se
produce un cambio enorme en la demanda, esa variable pasa a ser importantsima. Si la variable es muy "plana",
pues importa poco ya que su variacin apenas afecta a la demanda.
Elasticidad Directa de la Demanda y Elasticidad Cruzada de la Demanda
Existen variables que tienen una elasticidad directa, y existen otras que tienen una elasticidad cruzada. La elasticidad
cruzada refleja la variacin de la demanda del producto Q respecto al precio de un producto Y. Por ejemplo, la
cantidad de usuarios de transporte pblico depender del precio de la gasolina, y esto es lo que se llama elasticidad
cruzada. Se puede modificar la curva de demanda del bien Q variando el precio del producto Y. Si la gasolina es muy
barata es ms fcil que me compre un coche, aunque lo que est variando sea el precio de la gasolina, no del coche.
Elasticidad de la Demanda frente al precio
La demanda depende del precio y es elstica cuando la elasticidad es mayor que uno, es decir, cuando vara ms la
demanda que el precio.
La demanda es inelstica cuando es la elasticidad es menor que uno. Esto implica que vara menos la demanda que
lo que lo hacen los precios.
Como conclusin hay que tener en cuenta que con una demanda de tipo elstica te la juegas si cambias los precios,
ya que la demanda va a cambiar muchsimo.
34
Elasticidad de la demanda frente al precio

En los bienes de primera necesidad la elasticidad es siempre inelstica (aunque los precios varen, la demanda no a
cambiar al tratarse de productos bsicos). En cambio, los productos de lujo son elsticos. As, aunque estemos en
crisis el nio tiene que seguir yendo al colegio, pero a lo mejor te privas de un viaje.
Cuando hay bienes sustitutivos la demanda es ms elstica, ya que si sube el precio de un producto, se puede optar
por otros productos sustitutivos que no son el que ha aumentado de precio. La demanda vara menos en el caso de
que no existiesen productos sustitutivos, ya que sera la demanda la que se adaptara al precio. Por ejemplo en
Arabia Saudi no hay transporte pblico, slo coche (no hay bien sustitutivo). En cambio, si tienes alternativa de
transporte pblico, s hay bien sustitutivo y s puedes cambiar de modo (dejo de usar el coche porque ha subido la
gasolina y uso el transporte pblico).
En los pases donde no hay coche, la demanda es cautiva (la opuesto de demanda sustitutiva) y es inelstica ya que
todo el mundo slo puede ir andando o en bicicleta.
Tambin hay que tener en cuenta la importancia del bien en trminos de coste. El precio de la barra de pan es muy
bajo con respecto a la renta, as que se trata de una demanda inelstica.
Tambin con el paso de tiempo, la demanda pasa a ser ms elstica. A corto plazo es inelstica y a mayor plazo se va
haciendo elstica. La variable tiempo afecta a la demanda del transporte.
Elasticidad de la Demanda asociada a los ingresos
En una curva rgida, por mucho que vares el precio, la demanda vara poco. En una curva elstica ocurre lo contrario.
La demanda rgida permite cambios ms salvajes ya que un cambio del precio y apenas se nota. Con la demanda
elstica hay que tener ms cuidado.
ANLISIS DE LA DEMANDA POTENCIAL. MODELOS DE DEMANDA
Se trata de un modelo de cuatro etapas. Un modelo matemtico tiene:
Un modelo de red, es decir, la oferta. Tenemos que saber las infraestructuras que hay. Una vez que analizo
la infraestructura hay que evaluar que pasa si por ejemplo varo un grafo de red. El modelo de red es una
representacin matemtica de la realidad, no hay nada que analizar; hay lo que hay. Son las caractersticas
de la red de transporte.
Un modelo de demanda representa los viajes que se generan y sus circunstancias. Con la demanda s puedo
jugar, ya que es ms fcil de cambiar (cambiar las infraestructuras existentes es mucho ms difcil).
En conclusin, teniendo la oferta como base tengo que jugar con la demanda.
Mediante un modelo de interaccin de demanda y de la oferta puedo calcular:
La demanda
Flujos
Costos
Zonificacin y centroides
Los centroides son puntos ideales donde considero concentrada toda la actividad de una zona. A cada zona le asigno
un nico punto al cual le asigno toda la informacin. Es muy importante donde ponemos los centroides.
Los nodos representan las intersecciones de arcos.
35
Modelo de demanda. Modelo de 4 etapas

Es un modelo que trata de dar respuesta a unas preguntas que son muy lgicas. Por tanto hay que modelizar cuatro
preguntas y cuatro decisiones individuales que yo tomo. La primera pregunta que me hago es si viajo o si no viajo.
Un viaje se generar cuando:
Haya un destino que atraiga

Cuando haya una red de transporte entre origen y destino
Cuando haya poblacin en el origen, es decir, cuando haya una demanda en el origen
Por tanto la primera pregunta consiste en conocer si se dan las condiciones anteriores para realizar un viaje.
El modelo de distribucin trata de conocer como se conectan orgenes y destinos.
Por ltimo hay que responder a dos preguntas que son eleccin del usuario:
Eleccin de modo.
Eleccin de ruta. Una vez elegido el modo de transporte hay que elegir en qu ruta, ya que pueden existir
distintos itinerarios. La ruta elegida no ser la misma para todos, unos elegirn la que sea ms rpida, otros
la que sea ms cmoda...
Para hacer el modelo, hay que hacer una serie de frmulas matemticas. Para conocer estas frmulas matemticas
necesito una serie de datos (los cules se obtienen de las encuestas):
Generacin de viajes. Caractersticas sociodemogrficas y territoriales. Si la poblacin es o no muy densa.

Modelo de distribucin. Caractersticas de origen, atraccin y costo generalizado entre origen y destino.
Como se conectan origen y destino.
Modelo de eleccin individual. Caractersticas medios/servicios de transporte y individuo. El modo elegido
tambin depende de una serie de factores personales y subjetivos.
Modelo de eleccin de ruta. Caractersticas de las rutas-restricciones de capacidad. Elegir un itinerario o
elegir otro.
NOTA: Normalmente este modelo se hace para hora punta y hora valle.
Si cambio la frecuencia con la que pasa un autobs, cambio las caractersticas del servicio y por ello la eleccin
modal va a ser diferente y el flujo de cada red va a cambiar. Hay que tener en cuenta que cada etapa es interactiva.
Modelo - Calibracin
Una vez hechas todas estas fases hay que calibrar el modelo. Hay que comprobar que lo que he modelizado
matemticamente coincide con la realidad; tengo que contrastarlo con los datos de flujos, por ejemplo de aforos.
Tengo que calcular los coeficientes de ajuste de cada una de las variables del modelo para que representen la
realidad. Todo modelo tiene su complejidad de construirlo, pero luego adems hay que calibrarlo.
El modelo es vlido cuando representa la realidad. Cuando el modelo est calibrado ya representa la realidad y
puedo empezar a jugar con l. Qu pasa si hago un centro comercial aqu? Qu pasa si hago una nueva lnea de
metro? Los resultados derivados del modelo los puedo utilizar a corto plazo; s que en dos aos la gente no va a
cambiar su preferencia, pero a largo plazo no lo puedo asegurar.
36
ANLISIS DE LA DEMANDA POTENCIAL. MODELOS DE DEMANDA. GENERACIN DE Y ATRACCIN

Estamos en la primera fase: decidimos si genero o no genero un viaje. Esta decisin tiene un extremo en el hogar
(homebased: viajes basados en el hogar; nonhomebased: viajes no basados en el hogar).
La relacin entre el hogar y el trabajo es algo que puedo modelizar fcilmente porque s donde estn esos lugares y
a qu horas van (todo el mundo va de manera regular a trabajar). Pero a la compra no se va siempre con la misma
frecuencia, ni las mismas horas, ni al mismo lugar.
En casi todos los modelos, se trata de forma separada los viajes homebased y los viajes nonhomebased.
Variables explicativas - Seleccin y Anlisis
Queremos obtener una formulacin que nos de la demanda en funcin de una serie de variables. Ahora busco
variables que tienen que ver con la generacin de viajes:
Nmero de coches por unidad de familiar: para conocer el nmero de viajes privados y el nmero de viajes
que no van a ser TP por lo tanto
Renta familiar
Densidad residencial
Accesibilidad
Se hace el modelo de generacin con unas variables y modelo de atraccin con otras variables.
Mtodos de Regresin Lineal Mltiple (MLR)
El mtodo de regresin lineal mltiple puedo ajustar estos modelos de atraccin y generacin. Para ajustar los
modelos necesito conocer:
nmero de viajes generados

variables que explican esa generacin de viajes
coeficientes que afectan a esas variables
Las variables sern diferentes para las distintas zonas (no es lo mismo las variables de un bosque que en el centro).
Se ajustan las variables afectndolas con un coeficiente.
Un ejemplo de variables utilizadas podran ser poblacin o nmero de nios por hogar.
Es mejor tener muchas variables o pocas? Cuantas ms variables tenga, ms preciso ser el modelo, pero tambin
ms complejo ser su anlisis.
Normalmente la realidad no es tan perfecta y se incluye un trmino que representa el error. El trmino del error
tiene en cuenta:
Las variables omitidas: ya que no se puede hacer un anlisis con todas las variables.
Error de medicin: siempre existe un error en las encuestas.
Variabilidad aleatoria de los viajes generados.
La generacin de viajes se estudia para cada zona; aunque tambin se puede hacer el estudio a nivel de familia o
incluso hasta nivel de individuo. En ese caso, la k no representara la zona, sino la familia o el individuo.
Dos variables relacionadas linealmente son unas variables que me estn diciendo lo mismo.
37
Es mejor tener muchas variables o pocas?
Un modelo A que me da un ajuste o una calibracin con 2 = 0,85% con 5 variables

Un modelo B que me da un ajuste o una calibracin con 2 = 0,88% con 8 variables
El segundo modelo es ms preciso (0,85% frente a 0,88%) pero tambin utiliza 3 variables ms, lo cual implica que
necesito informacin de esas tres variables en cada una de las zonas estudiadas. Cuanto ms sencillo es el modelo,
ms fcil es jugar con la variables y analizar el modelo. Adems, emplear ms variables implica un aumento del
coste. A pesar de que un modelo es mucho ms complejo que el otro, la diferencia de precisin entre modelos no es
significativa.
Hay dos tipos de variables:
Variables continuas. Son variables que se tienen que discretizar. Un ejemplo seran los ingresos, que se
discretizan con rangos de ingresos.
Variables discretas. Si tienes coche o no tiene coche, el tipo de residencia (piso, casa unifamiliar,
apartamento, otros)
Ejemplo 1
Hay que realizar un ajuste de V (volumen de viajes generados diariamente en miles) en funcin del resto de las
variables. Para ello hay que calcular los coeficientes con un coeficiente de error . La interpretacin del modelo es
algo que debemos saber hacer:
= +1 + 2 + 3 = 0,05994 + 0,181761 + 0,17291 0,024342
La poblacin es lo que ms influye. Se podra no tener en cuenta los autobuses, al no tener apenas influencia en el
modelo (3 = 0,024342). Los autobuses influyen una dcima parte que las otras variables. Pero ojo, tambin hay
que tener en cuenta las magnitudes de las variables. Las magnitudes W son la dcima parte de lo que es la A, por lo
que las viviendas tampoco influyen tanto como la poblacin.
El coeficiente de los autobuses negativo (3 = 0,024342), esto quiere decir que cuanto ms lneas de autobs
haya, menos viajes se producen. Ms viajes en autobs implican que menos gente se mueve en carretera y por tanto
hay menos movilidad.
NOTA: El error es el mismo en todas las ecuaciones.
DISTRIBUCIN ZONAL
Hay que conocer cuntos van de i a j. Hacindolo para cada nodo calculamos la matriz de viajes ij. Una vez que se
tiene una matriz de viajes ya se tiene todo resuelto, porque ya puede jugar. Tener una buena matriz implica tener un
buen modelo de transporte. Si tenemos una buena matriz de viajes, aunque sta sea antigua se puede actualizar. Es
ms fcil actualizar una matriz que hacer una de nuevas.
Tendremos una matriz por motivos de viaje, otra por tipos de persona... y tambin una matriz global agregada. La
matriz global agregada se puede filtrar por cada una de las tipologas y obtener la matriz desagregada. Algunas
caractersticas de la matriz de viajes son:
11 : viajes interiores a la zona 1

12 : viaje entre zona 1 y 2
La suma por filas me da las generacin de viaje de una zona.
La suma por columnas me da todos los viajes atrados por una zona.
La matriz en principio no es simtrica.
La suma de viajes atrados debe ser igual al nmero de viajes generados.
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Matrices calculadas por:
Mtodo simplemente condicionado

Mtodo creciente uniforme
Mtodo doblemente condicionado
Modelos de gravedad
: variable ligada al origen
: variable ligada al destino
: distancia entre los puntos ij
Generalmente los modelos de origen-destino se pueden resolver con modelos lineales. El modelo de distribucin
zonal es ms complicado.
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TEST DE ASISTENCIA
1) Las agencias de transporte:
a) Intermedian entre transportistas y usuarios
b) Intermedian entre los transportistas, usuarios y las Administraciones
c) No necesitan autorizacin de transporte
d) nicamente contratan carga fraccionada
2) En la gestin directa de los servicios de transporte, la Administracin:

a) Provee pero no prev el servicio de transporte
b) Provee y prev el servicio de transporte
c) Ni provee ni prev, slo coordina
d) Slo prev el servicio de transporte
3) Analizando la movilidad de pasajeros en Espaa y en la Unin Europea, se puede afirmar:

a) Viajes en ferrocarril en Espaa crecen ms rpido que la media europea
b) Los autobuses se usan ms en Espaa que en Europa
c) La cuota de viajes en coche es mayor en Espaa que en Europa
d) Los viajes en ferrocarril representan ms de un 20% de los viajes en Europa y ms de un 10% de los viajes en
Espaa
4) El transporte pblico:
a) Tiene obligaciones de servicio pblico
b) Lo prestan slo los entes pblicos
c) Se presta a cambio de un precio
d) Se presta por cuenta propia
5) Si el transporte se encuentra en la zona de rendimientos medios crecientes implica que:

a) Los costes medios son menores que los costes marginales
b) Los costes variables son mayores que los costes fijos
c) La demanda no es almacenable
d) Hay que ajustar las infraestructuras a la demanda
40
CONFERENCIA
QU HA PASADO EN EL TRANSPORTE EN LOS LTIMOS 40 AOS?
Somos el pas que despus de China tiene ms kilmetros de alta velocidad. El AVE es deficitario en su conjunto. A
parte de su inversin est el gasto en mantenimiento. No hay un solo nmero que justifique la inversin en el AVE.
Espaa tiene ms kilmetros de alta velocidad que cualquier otro pas Europeo; en cambio, el nmero de usuarios de
alta velocidad es la cuarta parte de los viajeros franceses.
En estos momentos estamos en una inversin de 24.000.000 por kilmetro de AVE.
Hemos invertido 50.000 millones de euros en alta velocidad. Incluso ponindonos en las mejores hiptesis, del
conjunto de los ingresos de las lneas Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla se recuperar el 70% de la inversin.
Existe una falta de anlisis de inversiones.
El aeropuerto de Ciudad Real se construy por la idea de que las infraestructuras crean desarrollo, y se cre en un
momento en el que el aeropuerto de Madrid estaba a tope de su capacidad (en ese momento no estaba construida
la T4). Esta saturacin iba a producir un bloqueo de Madrid. Se plante como alternativa eficiente un aeropuerto en
Cuenca que adems estaba unida por AVE con Madrid. Aquel escenario de aeropuerto alternativo no acab bien al
ampliarse el aeropuerto de Madrid con la T4.
El aeropuerto de Castelln es la repeticin de lo mismo. El aeropuerto serva de conexin con Castelln y permitira
fomentar el mercado inmobiliario; pero luego result que el mercado inmobiliario se vino abajo.
Cuando haces una carretera, el conjunto de potenciales usuarios es muy alto. En el marco Europeo no se hace
diferencia entre empresa pblica y privada. Aunque una empresa estatal sea pblica no puede recibir dinero estatal
de forma indefinida. Esto se hace con la finalidad de que si tienes una empresa (pblica o privada) y no salen los
nmeros la empresa cierra. Hoy en da si tienes un aeropuerto y no es rentable volar all este se cierra (antes el
estado pona la infraestructura y tambin los vehculos, si iba gente o no era otra cosa).
Espaa tiene un nmero razonable de aeropuertos. Muchos aeropuertos tienen origen militar y se han querido
hacer accesibles al pblico.
41
TEMA 8. EL MERCADO Y EL PTIMO ECONMICO

Es necesario diferenciar entre coste para la empresa, coste para el usuario y coste social. No se ha de confundir
gasto con pago o coste.
Gasto: momento en que se adquiere un bien para consumo o inversin.

Pago: momento en que se paga (aplazado con crdito)
Coste: momento en que contablemente se consume el bien (por ejemplo amortizacin de una inversin)
Ejemplos:
En la M-30 se invirti en una tuneladora (gasto). Al cabo de un ao llega la tuneladora (pago).

El Real Madrid ficha a Gareth Bale. Este vale 100 millones de euros. Ahora bien, supongamos que tras los 5
aos desde su fichaje, Gareth hace ingresar al Madrid 80 millones de euros. El coste de Gareth Bale son 20
millones.
CLASIFICACIONES DE COSTES
Hay distintas clasificaciones de costes.
Clasificacin 1
Coste para la empresa: Valoracin en trminos monetarios del consumo de factores aplicado a un proceso
productivo.
o Adquisicin de bienes (los impuestos son costes para la empresa): vehculos, talleres, personal, etc.
o Coste de oportunidad: El beneficio al que se renuncia por tener un recurso aplicado a una actividad
(alquiler de edificio).
En este caso, se observa como el dinero invertido en el alquiler del edificio podra ser un recurso
aplicado a otro tipo de actividad que me proporcionar un beneficio.
Coste para el usuario: El que asume al hacer un viaje.

o Valor de adquisicin (billete de transporte).
o Prdidas de utilidad para el usuario (tiempo, comodidad, etc.)
o Daos potenciales (probabilidad de tener un accidente, etc.)
Coste para la administracin

o Infraestructuras: construccin y mantenimiento de la infraestructura (responsabilidad de la
administracin)
o Operacin: Gestin y control. Son los relativos a la prestacin del servicio, tales como sealizacin
vigilancia y control, etc. Responsabilidad de administracin y operadores.
Coste externo: Supone una prdida de utilidad fuera del proceso productivo.
o Medio ambiente: Ruido, contaminacin atmosfrica.
o Emisin de gases de efecto invernadero: CO2
o Accidentes
o Congestin
Los costes externos son difciles de aadir al sistema de costes empresariales. Para entender por ejemplo el
ruido, este tiene un coste pero no un precio. La poblacin no quiere ir ni en un medio muy contaminante ni
en uno muy ruidoso. Los costes externos no tienen precio pero s coste. El aire limpio tiene mucho valor pero
no tiene precio.
42
Una vez definidos los costes anteriores, se entiende por coste social el siguiente:
Coste social = C. internos + C. externos = Cusuario+empresa+adm. + C. externos
El coste social es el coste global. Es una suma de los costes definidos anteriores con algunas correcciones (doble
conteo).
Clasificacin 2
Por su relacin con la posibilidad de imputacin:
Directos: Se imputan directamente a la produccin (por ejemplo carburante, vehculos). A ms actividad,

mayor uso de carburante. Se pueden imputar directamente a la produccin.
Indirectos: No se imputan directamente (por ejemplo oficinas, gestin). El coste de las oficinas no tiene que
ver con el nmero de viajes o el coste de stos. No es proporcional a los viajes. Si un mes no se realizan
viajes, la oficina se va a seguir pagando.
Clasificacin 3
Fijos: No varan con la produccin. Oficina por ejemplo.

Variables: Varan con la produccin. Gasolina por ejemplo.
Semivariables: Varan a medio plazo (compra de vehculos).
Clasificacin 4
Por naturaleza: personal, consumos, financieros, amortizaciones, etc. Se identifican segn la causa que lo provoca.
Clasificacin 5
Costes de explotacin principal: La que constituye la actividad de explotacin del medio de transporte.
Costes explotacin atpica: Otra explotacin accidental (por ejemplo reas de servicio en las autopistas).
Otro ejemplo sera el caso del intercambiador de Avenida de Amrica. La explotacin principal es el
transporte, y una explotacin atpica son los anuncios.
Es muy importante que cuando se habla de coste, se ha de mencionar para quin es este coste.
Los costes de infraestructura (clasificacin uno) son unos costes fijos en su mayor parte (construccin,
mantenimiento si depende del trfico) mientras que los de operacin por lo general son variables, dado que
dependen del trfico.
43
MODELO DE COSTES
Se ha de diferenciar entre costes totales, costes medios y costes marginales.
Los costes totales son la suma de los costes fijos ms los costes variables.
La tangente con el origen es tangente a los costes variables, en el punto que se considera el ptimo de los costes
medios totales.
Los costes fijos como se han dicho antes, son costes que la empresa ha de pagar independientemente de la cantidad
que produzca (por ejemplo de la cantidad de viajes). Los variables son aquellos que si varan en funcin de la cantidad
producida. Que suele ser nmero de viajes.
Los costes fijos medios son elevados cuando la produccin es baja, y a medida que esta produccin aumenta estos
costes decrecen. En cambio, los costes variables medios suelen disminuir con la produccin, dado que se puede
organizar esta de una manera ms eficiente. Sin embargo, para niveles de produccin elevados los costes medios sern
crecientes. La razn es la existencia de factores fijos que acaban limitando la capacidad de crecimiento. La suma de
ambas grficas da la curva de costes medios totales.
La curva de costes medios totales primero decrece debido a los costes medios fijos, mientras que en un cierto punto,
est empieza a crecer a causa de los costes medios variables.
44
Los costes medios totales son los costes totales por unidad producida: C =
Costes totales
q
La grfica tiene forma de U.

La curva de costes marginales se puede obtener a partir nicamente de los costes variables. La razn es que si vara
la produccin slo cambian los costes variables. Se obtiene derivando la curva de costes variables con respecto a q
(unidades producidas). Los costes marginales cortan a la curva de costes variables medios en su punto mnimo.
Tambin cortarn a la curva de costes medios totales en su punto mnimo.
45
NOTA: No es lo mismo costes fijos que costes fijos medios. Los costes fijos medios son por unidad producida y por
tanto no son una funcin constante. En cambio, los costes fijos son constantes independientemente del nmero de
unidades producidas.
El punto marcado por q* es el punto conocido como ptimo de explotacin. Es el ptimo donde al operador le
gustara operar pues en l su empresa tiene los mnimos costes medios y cualquier precio que se ponga estar por
encima. Eso s, que el coste sea menor no quiere decir que sea donde se deba estar. Depender de que se quiera
ganar poco por un viajero y tener muchos viajes o ganar mucho por viajero y tener pocos viajes
Coste marginal corta a la curva de coste medio en su punto mnimo (no entra en examen)
Se define rendimiento como la inversa de los costes.

En la zona de rendimientos medios decrecientes los costes medios son decrecientes.
46
Por qu si aumento q aumenta c? Para entenderlo se ilustra con este ejemplo. Un autobs tiene capacidad para
diez personas. Cuando q es diez, el coste es mnimo si bien tenemos 11 personas, ya se necesitan 2 autobuses y los
costes vuelven a aumentar
Cuando el precio es igual al coste marginal se obtiene el mximo excedente del consumidor y del productor (es decir
el mximo beneficio global mximo).
Segn el teorema de la mano invisible de Adam Smith, el mercado perfecto da lugar a asignaciones ptimas.
Mercado perfecto el precio se fija en el punto ptimo. = . Para
que un mercado sea perfecto se han de dar las siguientes condiciones:
Principio de indiferencia: entre compradores y vendedores
Principio de competencia: precio es dado como uno fijo
Transparencia: informacin perfecta.
Libertad de acceso y salida
Ausencia de fallos de mercado.
EMPRESA COMPETITIVA: PRDIDAS Y BENEFICIO
El punto de corte de la curva de demanda con la curva de costes marginales (C) es el ptimo de mercado u optimo
econmico. Se trata del punto que optimiza los recursos entre operarios y consumidor. Si el punto se encuentra por
encima de la curva de costes medios, habr beneficio. Si encuentra por debajo de la curva de costes medios, habr
prdidas.
47
MERCADOS COMPETITIVOS
El mercado tiende a que la curva de costes del usuario (en ejercicio de clase son los costes medios de operacin) tienda
a la curva de demanda a medio o largo plazo.
A largo plazo la demanda ir ajustndose en busca del ptimo. El operador busca que la curva D vaya hacia la derecha
promoviendo que haya ms demanda.
En caso de prdidas el Estado en muchas ocasiones subvenciona. Por ejemplo el usuario slo paga un 40 % de lo que
vale el metro de Madrid.
A largo plazo las empresas pueden ajustar sus factores fijos para maximizar los beneficios. La curva de oferta a largo
plazo ser la curva de coste marginal a largo plazo.
Si una empresa experimenta prdidas, a largo plazo saldr del mercado. Si una empresa obtiene beneficios, atraer
que otras quieran entrar. En una actividad competitiva los beneficios no pueden alejarse mucho de cero.
48
TEMA 9. COSTES TRANSPORTE POR CARRETERA: VIAJEROS Y MERCANCAS

La produccin de una empresa es , luego si tiene demanda tendr .
Un coste directo es del que no hay duda (no se necesita de un algoritmo de asignacin). Cuando tenemos un autobs
conducidos por varios conductores. Tengo una nave donde duermen los vehculos; lo que me cuesta la nave, cmo
se los asigno a los vehculos. Se los asigno en funcin del nmero de servicio de vehculos o lo divido entre el nmero
de vehculos.
Los criterios de imputacin o asignacin son subjetivos y dependen de las circunstancias. Dependen del sistema de
medida que tengamos.
Tambin depende del marco jurdico (si la nave es propia o en alquiler).
COSTES DEL TRANSPORTE: CARRETERA - VIAJEROS
Cules son los costes directos y los costes indirectos:
Costes directos
Costes fijos
Conductores (si estn en plantilla)

Financieros (largo plazo)
Seguro
Alquileres
Amortizacin
Costes variables
Insumos: combustible, lubricantes, neumticos

Reparaciones
Subcontrataciones. Slo se hacen para cuando hay una punta de trabajo. La empresa se dimensiona para la
actividad mnima y acudo a las subcontrataciones en fechas extraordinarias. Se pueden dar casos en que las
subcontrataciones sean un coste fijo. Por ejemplo se puede tener un camin subcontratado que trabaja para
una empresa y por lo tanto es un coste fijo.
Coste fijo es independiente de las unidades que produzca. Un coste variable depende del nmero de unidades
producidas.
La diferencia entre costes fijos y variables depende del anlisis en tiempo que estamos haciendo. El coste de plantilla
es fijo a corto plazo; a largo plazo todos los costes son variables.
El director general no produce, al igual que la telefonista. Por lo tanto se tratan de costes indirectos.
Costes indirectos
Administracin y estructura
Comercializacin (comisiones, publicidad, etc). La publicidad normalmente es un coste indirecto. Sera un
coste directo si la publicidad se realiza en una lnea determinada, por ejemplo si ALSA publicita
exclusivamente la lnea Madrid-Len.
Si quisiramos hacer un modelo de costes hay que tener en cuenta cmo evolucionan los salarios. Existen convenios
que afectan. El precio del combustible vara en funcin del precio del barril del petrleo.
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Los dos componentes de coste ms importantes son:
Costes fijos: amortizacin de los vehculos (principalmente)

Costes variables: mano de obra y combustibles
Qu factor nos est determinando el coste de un determinado servicio
Combustible: longitud
Mano de obra: horas
Como mnimo hay que tener en cuenta las horas y la longitud (son los dos parmetros ms relevantes)
Sobre un recorrido muy pequeo influye mucho los costes de los tiempos muertos. Cuando se para, no se consume
combustible, pero el conductor sigue cobrando; en este caso la mano de obra tiene una mayor importancia.
Economas de escalas. Significa que el coste de producir un tornillo sale mucho ms caro si estoy fabricando
un tornillo que si estoy fabricado millones de tornillos.
Economas de alcance. Una empresa como ALSA tiene una ventaja a la hora de comprar combustible; si
compra combustible, las empresas petroleras le van a ofrecer un precio mucho ms reducido. La capacidad
de negociacin de una empresa grande es mucho mayor.
NOTA: La vida til de un autobs es unos 10 aos.

Factores que escapan del alcance del operador
Por ejemplo durante la kale borroca en el pas vasco, los seguros para los autobuses eran mucho ms caros que en
Valdepeas donde no parece muy probable un dao del autobs.
Otro factor muy importante en el transporte es la congestin. La congestin influye en el consumo de mano de obra,
de combustible e incluso en el deterioro del vehculo.
Cunto cuesta sea cual sea el vehculo un kilmetro en larga distancia?
Para larga distancia: coste es de 1.
Este precio puede dispararse hasta a 3, ya que en recorridos cortos el coste de la mano de obra influye ms que la
distancia (se tienen muchas paradas).
Urbano-EMT
Coste es de 3,5. Este aumento se debe a un aumento de la congestin, a que el autobs va
ms lento, y a un mayor coste de la mano de obra.
En la EMT (Empresa Municipal de Transportes) los salarios que se pagan a los conductores son mayores que en la
empresa Globalia (Empresa Privada).
Por ejemplo, los autobuses se pintaron de color azul cuando antes eran rojos; eso no se habra hecho en una
empresa privada.
Porcentualmente el coste fijo es entre 2/3 y 3/4 y el coste variable en torno a un 20%.
Para un determinado vehculo, el combustible y el personal son aproximadamente las dos terceras parte de un
servicio estndar.
El precio del combustible es una componente muy voltil.
50
Comparando mercancas con viajeros (ambos a larga distancia) el transporte de mercancas tiene ms costes de
comercializacin que las empresas de viajeros.
NOTA: Un autobs es ms caro que un camin.
51
TEMA 10. COSTES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

COSTES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
El transporte ferroviario tiene una complejidad mayor. Hay que incluir el coste de la infraestructura.
Existen obligaciones de servicio pblico que dificultan el clculo de costes. En autobs unas lneas son de servicio
pblico y otras no; en cambio en el ferrocarril unas lneas son de servicio pblico y otras no, pero las vas que utilizan
son las mismas.
NOTA: Actualmente slo los cercanas tienen obligacin de servicio pblico.
Por qu se caracteriza el servicio ferroviario?
Elevado coste de personal.

Un elevado coste de amortizacin. Las inversiones son a largo plazo.
Cuando hablamos de transporte ferroviario hablamos de reas de transporte muy diferentes. En el transporte
ferroviario regional y de cercanas el principal coste es el personal (corta distancia). A larga distancia los principales
gastos son el de materiales y de servicios externos. Tambin hay un apartado de amortizacin importante.
Caractersticas de los costes por tipo de servicio
Costes de transferencia: qu pasa con aquellos elementos que son comunes? La catenaria es comn para todos los
servicios. Cmo cargamos el coste de mantenimiento de la catenaria? Cmo cargamos el coste de la generacin de
energa?
ADIF establece tiene unos costes que tienen que ser compensados. Esto es lo que se llama costes de transferencia.
COSTES FERROVIARIOS ADIF CNONES Y TARIFAS
El planteamiento general es que el Estado tiene las infraestructuras y las estaciones. ADIF es el responsable de las
vas, electricidad y estaciones. Un operador es RENFE. Actualmente existen pocos operadores. RENFE le pide a ADIF
el uso de una infraestructura y ADIF (Administracin de Infraestructuras Ferroviarias) le cobra por ello.
ADIF cobra a los diversos operadores por los servicios prestados.
Tasas por seguridad y formacin personal. Si quieres operar en la red ferroviaria espaola tienes que pagar
un canon por seguridad y formacin personal
Canon de utilizacin de la red (lo ms importante)
o Canon de acceso: por derecho de tener acceso a una va ya hay que pagar una cantidad. Segn la
utilizacin real que vayas a usar de una red hay unos costes.
Tambin existe el canon de estacin por el uso de la estacin y por el uso de andenes.
El uso que se haga de la va es algo del usuario y no del gestor de la va.

El operador paga tambin en funcin del nmero de viajeros que transporta el operador.
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TEMA 11. COSTES LOGSTICOS

La logstica tiene que ver con el transporte de mercancas. Tiene origen militar; muchas batallas han sido perdidas
por no existir un abastecimiento correcto (logstica). En logstica es bsico transportar al lugar adecuado y en el
momento oportuno.
El coste logstico es una proporcin baja del coste del producto. Esto permite que la internalizacin de los productos.
El coste de transporte se ha abaratado de forma considerable en los ltimos aos.
La logstica industrial es como se mueven los productos dentro de la fbrica.

La logstica de distribucin tiene un proceso de distribucin. El producto se transporta secuencialmente por
la fbrica, almacn central y puntos de venta. El almacn local almacena productos de distintas fbricas.
Globalizacin del mercado: las empresas espaolas estn trabajando en todo el mundo.
LOGSTICA - COSTES
Se trata de cambiar de los sistemas tradicionales push-deman a los pull-demand
Push-demand: el producto empuja a la demanda. Un sistema de push-demand sera una pastelera. Ves el
producto y lo compras.
Pull-demand sera el caso de las farmacias, en el que vas a pedir una medicina y no la tienen en ese instante,
sino que te piden esa medicina. Se tiene que tener un servicio de logstica magnfico. Pull-demand consiste
en producir lo vendido, no vender lo producido. Lo mismo ocurre cuando compras un coche.
El fabricante lo que no quiere es ser gestor de almacenes. Si la fbrica tiene unos proveedores que le asegura que va
a tener los productos unas horas antes de necesitarlos, se ahorrara el Almacn Entrada.
Se quiere tener un mnimo de almacenes: stock cero. Tambin se quiere que la demanda sea just-in-time, es decir, lo
pido y lo tengo.
Cules son las consecuencias en costes de la poltica de just-in-time y de stock cero?
Aumentan los costes de transportes (se hacen muchos viajes y los vehculos no van llenos)
Ahorro costes de almacn y aumento de costes de transporte.
Hay que conseguir operar donde la curva de costes totales es mnima. El coste de stock es el coste de un stock
inmovilizado que no est produciendo rentabilidad.
El coste de stocks y almacenes son ms o menos lineales con el nmero de almacenes que tengo. Los costes de
transporte no son lineales con el nmero de almacenes que tengo. Cuando se tienen un elevado nmero de
almacenes los costes de transporte aumentan.
La clave est en saber el nmero de almacenes ptimo.
ENCUESTA NACIONAL PERMANENTE DE MERCANCAS POR CARRETERAS
Ms del 50% de los camiones van vacos, esto implica que se estn gastando recursos en nada. Es una ineficiencia del
sistema.
Casi todos los aviones se dedican a transportar viajeros; hay muy pocos aviones dedicados a transportar cargas.
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LOGSTICA COSTES
Todas estas tcnicas que hemos estado comentado (just in time, stock cero) estn reduciendo los costes. Se han
reducido a la mitad. Los costes se han reducido fundamentalmente en los costes de almacn, costes de transporte,
costes de inventario (los costes de administracin han bajado menos)
Sin tcnicas logsticas de transporte eficientes hace que un producto no sea competitivo.
Diseo de Sistemas de Distribucin Fsica
Como reparto a una serie de puntos con el mnimo coste:
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TEMA 12. COSTES EXTERNOS

El transporte por carretera ocupa la mayor parte de las externalidades.
No se computa igual la contaminacin emitida en el aire (avin) que la contaminacin emitida en la superficie
(coche). La contaminacin emitida en el aire es ms perjudicial.
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TEMA 13. FINANCIACIN Y EVALUACIN

El transporte es un servicio de inters general y el Estado tiene un papel importante en l.
INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS PBLICOS
Servicios de Transporte
Servicio de transporte es una actividad mercantil (se pretende ganar dinero), se tiene una oferta y una demanda. Se
trata de un mercado intervenido. Esto hace que los precios no sean de mercado y hace que no varen (por ejemplo,
nadie entendera que el precio del billete variase de un da a otro).
Existen unas obligaciones de servicio pblico:
Horarios
Frecuencias
Obligaciones de transportar
Las lneas rentables tienen precios intervenidos y las lneas no rentables deben pedir subvenciones.
El transporte urbano no es un mercado libre debido a las externalidades del transporte. Slo en el transporte urbano
la Unin Europea permite la no aplicacin de las reglas del mercado (que intervenga el estado)
El dilema de la gestin/operacin de los servicios de transporte
Cada vez se demandan ms y mejores sistemas de transporte. La administracin no tiene capacidad para financiar
todos estos sistemas de transporte y se est yendo a un modelo mixto. Se est encaminando a hacer partcipe a la
iniciativa privada.
Se intenta que la empresa privada tenga un cierto papel pero sin perder la condicin de servicio pblico.
APP es la colaboracin pblico-privado.
No es lo mismo que la garanta la de un ente pblico a que lo de un ente privado. Si tienes una mayor garanta los
crditos te saldrn ms baratos. El Ente pblico tiene un mayor capital financiero que el privado.
Formas de gestin de las APP:
Concesin pura. La administracin gestiona

Concesin con aportaciones de la administracin
Peaje sombra aplicado al Transporte Pblico
Sistemas mixtos. Alguna autopista de peaje donde un privado pone el dinero, construye, financia Nos
planteamos un hipottico de construir carretera donde no hay suficiente demanda. O bien la paga el estado
(libre de peaje) o bien la construye un privado cuando haya suficientemente demanda y sea rentable. Se
puede hacer algo intermedio. El Estado puede plantearse, si lo construyese por mi cuenta me costara , si lo
hago con la empresa me cuesta y el restante ya es rentable para un ente privado.

En la parte urbana los servicios pblicos pueden ser deficitarios (lo permite la Unin Europea). Tambin puede haber
servicios que sean rentables. Autobuses de la sierra no son rentables, pero por motivos de cohesin social se pone
una lnea. Se consideran esos servicios como un beneficio social y se realizan.
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Hay cuatro maneras de financiar un sistema de transporte pblico:
Tarifas. Cogiendo lo que pagan los usuarios y que nos permitiera financiar la totalidad de la actividad. Pero
hay servicios que no seran rentables slo con las tarifas.
Subvenciones. EMT es una empresa pblica y la falta de ingresos la tiene que poner el ayuntamiento. Un
operador va a hacer una lnea y va a perder cierto dinero, el cual se lo da la administracin.
Compensaciones. Se est queriendo pasar de subvenciones a compensaciones. Se trata de un acuerdo entre
el operador y la administracin. Hay que compensar el gasto que tiene el operador sabiendo que no va a
tener beneficios. Cubrir costes que no cubren las tarifas. Se hace un acuerdo y el operador me dice cunto
cobra por viajero, pero se establecen condiciones como por ejemplo aumentar el nmero de viajeros
(involucro al operador en que haya un aumento de los ingresos). En una subvencin se da una cantidad de
dinero por el hecho de estar perdiendo dinero, mientras que en las compensaciones tambin se da dinero
pero estableciendo unas condiciones.
Otras aportaciones. Ayudas para la renovacin de flotas, construccin de infraestructuras
O bien lo paga las tarifas, o bien lo paga la administracin o bien existe una compensacin.
Las compensaciones y las subvenciones slo sirven para mbito urbano (no lo permite la Unin Europea en otro
caso).
Informe OMM-2012
Ratio de cobertura es el tanto por cierto del total de costes que cubren las tarifas. El ratio de cobertura en una
empresa de transporte pblico sera:
Las ciudades pequeas deberan tener ratios de cobertura mayores. Esto se debe a que hay menos congestin, las
lneas son ms pequeas y los modos ferroviarios no existen (el metro es un modo de transporte muy caro).
Los ratios de cobertura tienden a cubrir la mitad de los costes. Nadie cubre todos sus costes con las tarifas (en el
transporte urbano).
Las grandes ciudades han hecho un gran esfuerzo en aumentar el ratio de cobertura. Esto se ha hecho a base de
aumentar las tarifas y reduciendo costes (reduciendo frecuencias)
FINANCIACIN SERVICIOS DE TRANSPORTE PBLICO
Tarifas
El coste por cada en discrecional esta en torno a 1.
Las tarifas dependen mucho del tamao de la ciudad (congestin, longitud de la lnea)
El coste en regular es 2 a 3,5
En discrecional slo sale el autobs si va lleno, en cambio en regular el autobs sale aunque vaya vaco (ya que tiene
horarios fijos)
Sistemas de financiacin Servicio Pbico deficitarios
Subvenciones
Las subvenciones cubren las diferencias entre gastos e ingresos. Desde el punto de vista empresarial el gerente sabe
que va a perder dinero.
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Compensaciones
La administracin hace un acuerdo con el operador. La empresa gana dinero (no es deficitaria como en
subvenciones) y recibe una ayuda del Estado porque est operando una lnea que por su cuenta no hara. Separa
servicios comerciales de aquellos que no lo son.
Normalizacin de cuentas
La manera de la que se formalizan los contratos en el sector ferroviario.
La cuenta de resultado de RENFE tiene unos apartados de compensaciones y subvenciones. Si la cuenta de

resultados no tuviese subvenciones y compensaciones estara teniendo unas enormes prdidas (ver resultado
gestin). Como el Estado obliga a hacer servicios que yo no hara por mi cuenta, eso se compensa con estas
subvenciones y compensaciones.
Cumplimiento Servicio Pblico impuestas a RENFE-Operadora obliga a la Administracin del Estado a compensar a la
Entidad por el dficit de explotacin de dichos servicios.
Todas las aportaciones que el estado da se establecen en ese contrato para ofrecer servicios pblicos.
Otras aportaciones
Contribucin de otros beneficiarios
Versement Transport impuesto especial sobre la masa salarial de las empresas de ms de 9 empleados. La
empresa tiene que subvencionar el transporte pblico.
En Alemania un porcentaje del impuesto sobre el carburante va a financiar el sistema de transporte pblico.
Tambin un porcentaje de las multas de Pars van a financiar el sistema de transporte pblico
Aportaciones del estado

En algunos casos el Estado aporta al transporte pblico: a grandes metrpolis, ciudades pequeas
NOTA: Qu ayuntamientos tienen competencias de transporte colectivo? Los de ms de 50.000 habitantes
En 1990 entr en vigor la Ley Reguladora de las Haciendas Locales, que regula la financiacin por el Estado del
transporte urbano. Se financia principalmente la operacin de redes de transporte pblico, pero tambin
infraestructura.
A partir de la ley (1990) aument el dficit total. El dficit se ha disparado desde 1990. Hay una diferencia muy
grande entre lo que se recibe y lo que se gana en el transporte pblico.
En el ao 2007 la cobertura de la facturacin de las tarifas sobre los costes totales fue del 50%.
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Financiacin del Transporte Pblico: CRTM

Las funciones del Consorcio Regional de Transportes. El Consorcio Regional de Transportes de Madrid es casi nico
en el mundo; no hay otro organismo que tenga tantas competencias. Madrid dio al consorcio todas las competencias
de transporte pblico regionales, y pidi a los ayuntamientos a que hicieran lo mismo.
Al final esto se traduce en que un ente cede sus competencias al Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
En el ao 1985 se crea el Consorcio y en el ao 1986 se crea el abono. A partir de ese momento el uso del transporte
pblico se dispara. El titular del metro de Madrid es el ayuntamiento de Madrid. Se aument la red de metro fuera
del municipio de Madrid, y se cedi sus derechos a la Comunidad de Madrid.
El consorcio depende de la Comunidad de Madrid y de todos los consorcios adheridos; es como una federacin.
Por qu no tiene competencias la Comunidad de Madrid sobre RENFE cercanas? Porque hay servicios de cercanas
que salen de Madrid.
Del total de fondos que tiene el Consorcio, la mitad los aporta la Comunidad de Madrid.
FINANCIACIN DE INFRAESTRUCTURAS
Hasta ahora hemos hablado como se financian los servicios de transporte, es decir, la operacin. Ahora vamos a ver
como se financian las infraestructuras.
Cada vez hay menos dinero pblico para construir.
Modelos segn Fuentes de financiacin
Se distingue segn de dnde viene el dinero (quin lo invierte) y quin lo paga al final.
Procedencia inicial de los recursos
La inversin pblica no presupuestaria lo hacen las empresas pblicas como AENA, ADIF, puertos del Estado
El sector privado tambin puede aportar dinero.
Tambin existen soluciones mixtas.
Procedencia final de los recursos
Otro aspecto es quin paga:
Usuario. Con las tasas aeroportuarias que pagas, estn pagando la nueva T4, su mantenimiento
Contribuyentes actuales
Contribuyentes futuros. Los contribuyentes futuros pagarn cosas como carreteras que se han hecho hace
30 aos.
Beneficiarios indirectos. Negocios asociados a la infraestructura. Por ejemplo los intercambiadores se
financian en parte con las tiendas que hay en ellos.
Al final siempre paga el ciudadano de a pie las infraestructuras, ya sea de una forma u otra.
Modelos de financiacin
Puede venir del Estado y de fondos Europeos. Espaa es un pas deslocalizado y relativamente pobre y puede recibir
dinero para realizar infraestructuras.
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Descripcin de los modelos: Peaje en Sombra

El peaje sombra es cuando el estado no tiene dinero pero s pude pagar todos los aos una cantidad. Podra hacerlo
pidiendo un crdito; pero otros sistema es el peaje sombra. Se trata de un sistema concesional, pero en el que el
peaje lo paga la administracin (no lo paga el usuario). Segn el nmero de vehculos que pasen, la administracin
paga la empresa. Con este modelo, se convierte una inversin en un determinado ao, en un pago anual durante un
determinado periodo de tiempo.
Descripcin de los modelos: Gestin Autovas
Gestin de las autovas de primera generacin. El estado ha hecho un contrato de servicio (APP). Estos contratos
incluyen conservacin, explotacin, reparacin Conllevan unos pagos anuales. Se diferencia del peaje en sombra
en que no hay inversin y en que su remuneracin no va ligada al trfico.
Descripcin de los modelos: Sociedades Estatales
Entes estatales con capacidad de endeudamiento
Entes o sociedades estatales instrumentales. No lo son AENA o Puertos del Estado porque tienen ingresos
propios
Sociedades estatales generadoras de ingresos
Descripcin de los modelos: Concesin Privada

Titularidad pblica y gestin privada. El estado mantiene la titularidad de la infraestructura, pero se transfiere la
construccin, mantenimiento y explotacin de la infraestructura. El usuario paga la infraestructura mediante el
peaje. Algunos ejemplos de concesin privada son las autopistas de peaje o los intercambiadores de transporte de
Madrid.
Descripcin de los modelos: Project Finance
Tienes algo que va a generar rentas y esas rentas te van a permitir realizar ese esquema.
Proyecto: construir una estacin. Para ello necesito un capital. Tambin esa estacin necesita unos dueos:
accionistas. Sponsors son gente que est dispuestos a apoyar el proyecto. Por ejemplo, si quiero construir una
estacin en una zona, la gente de la zona podra apoyar la estacin porque les beneficia (sponsors).
Las garantas sirven al financiador para que este proyecto tenga un riesgo menor. Si dentro de estos accionistas est
una administracin pblica mejor, ya que la garanta subsidiaria de una administracin pblica da mayor seguridad.
La sociedad vehculo es la sociedad que tiene todos los elementos de un proyecto. Primero tienes que tener un
proyecto y una administracin concedente; entonces se firma un contrato de concesin. Los socios dan fondos
propios para que luego reciban dividendos (les debe ser rentable invertir ese dinero). Se hace un contrato de
construccin con el constructor. En grandes obras, se pide dinero a un sindicato de bancos (un grupo de bancos).
Tambin hay un gestor del proyecto que debe recibir unos honorarios. Tambin hay que contratar una pliza de
seguros que me cubra.
Todo esto se traduce en un cliente final, que pagan una tarifa a cambio de hacer uso de un servicio. Al final todo lo
paga el usuario. Los beneficios del proyecto pagan a todo. Hay que tener en cuenta que los plazos no son los
mismos: los beneficios del usuario son a largo plazo, en cambio al constructor no le puedes pagar en 20 aos.
NOTA: Los elementos azules son los contratos.
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TEMA 14. EL ECONOMISTA CAMUFLADO

Los denominados fallos del mercado son:
El poder de la escasez. Por ejemplo, antes slo Microsoft haca sistemas operativos, y por tanto, poda
establecer precios muy altos al no existir competencia.
Falta de informacin. Por ejemplo, si vas al mdico vas a hacer lo que l te diga, aunque realmente no sepas
que es lo que ests haciendo.
Decisiones que generan efectos colaterales para terceros. Es el caso de la contaminacin producida por
nuestro coche cuando vamos al trabajo. Este efecto colateral es lo que se denomina externalidad del
transporte. Es una externalidad porque es un efecto que se encuentra fuera del mbito de la decisin
original.
Las grandes ciudades del mundo estn repletas de coches, autobuses y camiones. Estos vehculos perjudican
seriamente la felicidad de terceros inocentes, pues contaminan fuertemente la atmsfera. En zonas urbanas el coste
de los retrasos provocados por los embotellamientos es todava peor si consideras que esa cantidad de horas que
pasamos sentados en medio del trfico representa una significativa prdida de productividad o tiempo libre.
Adems, tambin hay que considerar el ruido, los accidentes y el efecto barrera.
Quien viaja en automvil obtiene un beneficio del hecho de conducir. Sin embargo, lo hace a costa de todos los que
lo rodean.
El mercado libre no puede proporcionar una solucin al problema del trfico, ya que cada conductor que se mete en
su coche provoca sufrimiento en el resto de las personas. Los efectos externos de la congestin y de la
contaminacin son importantes desviaciones del mundo de la verdad.
En ese mundo, cada acto de comportamiento egosta acaba revertiendo en el bien comn: me compro,
egostamente, ropa interior porque quiero, pero al hacerlo transfiero recursos a las manos de los fabricantes de
ropa interior y no perjudico a nadie. Los trabajadores textiles en China, donde se fabrica esa ropa, buscan, por
motivos puramente egostas, el mejor de los trabajos; mientras que los fabricantes buscan, por las mismas
razones egostas, los empleados ms capacitados. Y todo esto opera en beneficio de todos: los productos se
fabrican slo si las personas los desean y slo los fabrican las personas ms adecuadas para realizar ese trabajo. Los
motivos egocntricos son puestos a actuar en aras del beneficio de todos.
Los conductores, en cambio, se encuentran en una situacin distinta, pues no ofrecen ninguna compensacin por el
sacrificio que imponen a otras personas. Cuando compro ropa interior, el dinero que gasto constituye una
compensacin por todos los costes provocados por fabricar ese tipo de ropa y vendrmela. Cuando me subo al
coche para dar una vuelta, ni siquiera tengo que pensar en el coste que acarreo para el resto de la sociedad cuando
utilizo para mi provecho las vas de libre circulacin, esto es, gratuitas.
Diferentes tipos de precios: marginal y medio
No es del todo justo decir que los conductores pueden utilizar gratis las vas de circulacin. En el Reino Unido, no es
legal conducir un coche, o incluso estacionarlo en la calle, si no has pagado un significativo impuesto anual, llamado.
La gasolina y el gasoil tambin estn gravados de un modo considerable. Preguntarse si han pagado lo suficiente por
estos carburantes es formular la pregunta equivocada, pues la verdadera pregunta que hay que hacer es si estn
pagando por los productos adecuados. La respuesta es no.
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Aqu estn en juego dos conceptos diferentes de precio; y la diferencia entre ellos es importante. El precio medio
que un conductor paga por un solo trayecto atravesando la ciudad es bastante alto, si por ello est pagando una
cuota anual de la licencia; pero el precio que paga por realizar un viaje extra cruzando la ciudad es bajo: en ese
recorrido no consumir mucho combustible y los conductores no son gravados por esos viajes adicionales. Una vez
que ya has pagado por tu derecho a poner el coche en la calle por primera vez, no se te hace un descuento por
mantener un bajo kilometraje: ya no importa que conduzcas sin parar. sa es la diferencia entre el precio medio y el
precio marginal (que es el precio que se paga por realizar un viaje adicional).
Para comprender por qu es importante esta diferencia, fijmonos en el caso del alcohol. Cuando estaba en la
universidad se realizaban con frecuencia grandes fiestas en las que la gente beba muchsimo. Esto se deba a la
existencia de las entradas de barra libre permitan la obtencin de un nmero ilimitado de copas tras haber
realizado el pago de una cuota por adelantado de, digamos, 10 libras. El otro tipo de entrada (no alcohlica) era
mucho ms barata. Cambiar de opinin y tomar un par de cervezas resultaba una propuesta algo cara, as que la
mayora de la gente prefera maximizar el valor de la oportunidad de beber ilimitadamente o bien desentenderse
por completo de beber alcohol.
Puesto que la universidad era consciente de que el alcoholismo representaba un problema, se pens en resolverlo,
en la siguiente fiesta, subiendo el precio de la cuota que se pagaba por adelantado a 20 libras. La universidad
malinterpret el problema. Entendieron que las personas beban demasiado y, correctamente, pensaron que,
probablemente, la solucin estribara en un aumento en el precio de la bebida. El problema es que existen maneras
distintas de definir el precio de la bebida. Est el precio de ser un bebedor: 10 libras. Est el precio medio de una
bebida para el estudiante tpico que toma 5 copas, ste es de 2 libras. Y luego est el precio marginal de una copa,
que es igual a cero: una vez que has pagado la tarifa por adelantado, da igual que bebas sin parar.
La universidad para arreglar el problema tendra que eliminar aquella cuota por adelantado y cobrar a cada persona
por lo que realmente bebe.
Ahora, volvamos a la congestin del trfico. Actualmente, los potenciales conductores cuentan con dos opciones:
aflojar una considerable cuota por adelantado y conducir todo lo que deseen; o no conducir en absoluto.
La nica solucin que ataca al ncleo del problema es la de descartar por completo la tarifa que se paga por
adelantado y cobrarle a las personas segn la cantidad de viajes que realizan. Otras opciones como aumentar la
tarifa por conducir u ofrecer mejor calidad a la opcin alternativa al coche (ms autobuses, mejores trenes, carriles
para bicicletas, pasos de peatones) reduciran la congestin del trfico hasta cierto punto pero no atacan el ncleo
del problema. Los conductores no viven en el mundo de la verdad, lo que significa que no pagan el verdadero
coste que sus acciones tienen, incluyendo las externalidades o los efectos colaterales que recaen sobre terceros.
La opcin propuesta intenta hacerles pagar ese coste, al que podramos denominar impuesto sobre la
externalidad.
En la actualidad, a cada conductor potencial se le ofrece la misma clase de acuerdo que a los estudiantes que
queran asistir a las fiestas: desembolsar un fajo de dinero en efectivo a cambio de una borrachera sin lmites o no
pagar nada y no recibir nada en absoluto. No hay trmino medio.
Lo que animaba excesivamente las fiestas estudiantiles no era el hecho de que las bebidas terminaran costando un
promedio de 2 libras, sino el hecho de que la siguiente bebida siempre era gratis. Anlogamente, la congestin en la
circulacin est causada por el hecho de que el viaje siguiente siempre sale gratis.
No debemos obsesionarnos con la cantidad que paga en promedio cada conductor. Lo que tiene una mayor
importancia en el tema de la congestin es el precio marginal que los conductores pagan; o, para expresarlo de otro
modo, el precio que pagan por realizar un viaje ms. El Ministerio de Transportes fomentara un nivel adecuado de
viajes en coche si les cobrara a los conductores por viajes realizados.
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En la mayora de los pases europeos, los conductores pagan un impuesto por kilmetro recorrido en forma de un
alto impuesto sobre el combustible. Sin embargo, este impuesto no se corresponde exactamente con los costes que
los conductores se causan entre ellos as como a quienes no conducen. Las personas que viven en zonas rurales
tambin pagan los impuestos (por lo general gastan entre un cuarto y un tercio ms en gasolina que quienes viven
en zonas urbanas), pero son quienes viajan a su trabajo en las horas punta los que causan los embotellamientos ms
grandes, contaminan seriamente la atmsfera y generan ruido. Si la idea de un impuesto sobre los viajes consiste en
que cada conductor asuma el coste de sus acciones, el conductor que conduce en Nueva York durante la hora punta
debera pagar una suma mayor, pues est causando un dao ms grande a los dems.
La idea de un precio por la externalidad no tiene por objeto disuadir a las personas de que dejen de hacer lo que
podra causar molestias a los dems, sino, conseguir que lleguen a tener en cuenta las molestias que causan a los
dems.
Hay que hacer que los conductores paguen el coste total de sus acciones: ya han pagado los costes de mercado a la
compaa petrolera, pero adems deben pagar los costes de la externalidad. Nuestro precio marginal debera
reflejar, con total exactitud, aquellos costes de la externalidad.
Cunto se gasta en combustible?
Generan los impuestos sobre la externalidad una redistribucin injusta de la renta? No estn dirigidos stos a los
pobres, sino a las actividades voluntarias: si decides dejar de causar perjuicios a los dems, no tienes que pagar
ningn impuesto a la externalidad. Es cierto que los ricos pueden permitirse conducir ms que los pobres, pero es
igual de cierto que tambin pueden darse el lujo de comer ms que los pobres; y eso es igualmente injusto.
Es verdad que los ricos tienen ms probabilidades de poder pagar un impuesto sobre la congestin viaria, pero no
por eso van a hacer caso omiso de l. Tal vez, tendrn cuidado en hacer un solo viaje al supermercado, en lugar de
dos, o, incluso, irn caminando a la tienda ms cercana en vez de conducir hasta un lugar ms alejado. El impuesto
sobre la externalidad hace que las otras alternativas luzcan ms atractivas, tanto para los ricos como para los pobres.
Un impuesto sobre la congestin viaria, que haya sido bien diseado, constituye el modo ms eficiente de lograr una
determinada reduccin en la utilizacin de las vas de circulacin. Cul es el nivel deseable de tal reduccin es una
pregunta que puede tener muchas respuestas, pero el impuesto sobre la congestin es la mejor manera de lograr
cualquiera de esas respuestas.
Otras alternativas, tales como cobrar un alto impuesto sobre el estacionamiento de los vehculos, son
probablemente menos eficientes todava. Por ejemplo, los impuestos altos sobre el estacionamiento logran disuadir
a algunos conductores, pero la relacin entre conducir y estacionar es bastante indirecta. Algunos conductores
pasarn un tiempo adicional en las calles, tratando de encontrar un lugar para aparcar. Si lo que el Gobierno quiere
es disuadirles de conducir causndoles un gasto, es mejor gravarles directamente e invertir ese ingreso en algo til.
El impuesto sobre la externalidad constituye la forma ms eficiente en comparacin con otros tipos de posibles
impuestos.
Cunto vale tu vida?
El impuesto cobrado dependera de las externalidades producidas, y por tanto dependera de:
Emisin de dixido de carbono, ya que contribuye al cambio climtico

El precio del viaje dependera de qu limpias fueran las emisiones de cada vehculo
Los conductores afrontaran impuestos adicionales por viajar en zonas congestionadas y a horas
congestionadas
Los autobuses ms viejos, que son los que emiten los peores agentes contaminantes, seran gravados
fuertemente
63
Dos lagunas diferentes en nuestro conocimiento

El uso de la tcnica de fijar un precio a la externalidad descansa en el conocimiento de una informacin poco slida
con respecto a cunto valoramos la reduccin de ciertas externalidades, tales como el ruido, los accidentes, la
contaminacin y los embotellamientos. Pero no es sta la nica laguna de nuestro saber, pues tampoco sabemos
cul es el modo ms barato de reducir el ruido, los accidentes, la contaminacin y los embotellamientos. Y es aqu,
en esta segunda laguna, donde aquella valoracin econmica de la externalidad entra en juego.
El efecto domin
El impuesto sobre la congestin viaria puede producir un cambio en las pequeas decisiones que tomamos todas las
semanas con respecto a si conducimos hasta el supermercado, cogemos el autobs, vamos caminando hasta la
tienda o compramos comida por Internet. Se produce un efecto domin, ya que los cambios en el comportamiento
se refuerzan entre s. Si un nmero mayor de personas comienza a coger el autobs, habr ms espacio en las calles
y los autobuses circularn ms rpidamente... y podrn realizar viajes rentables con mayor frecuencia.
El impuesto sobre la congestin ofrece una seal al conductor: al traer tu automvil a la ciudad en una hora punta, le
impones a los dems un determinado sacrificio. Los conductores entonces tienen que tomar una eleccin: pagar la
compensacin o encontrar una manera de evitar que ese coste les sea impuesto.
Cuando no est presente ninguna externalidad, los mercados determinan, de forma automtica, los costes e
incentivan a los productores para que los reduzcan. Cuando las externalidades estn presentes, los costes o
sacrificios que conllevan son invisibles para el mercado, pero sistemas como la tributacin sobre la externalidad
suministran la perdida seal de la existencia de ese coste.
Cuando Londres determin una zona de aplicacin del impuesto sobre la congestin viaria, a principios del ao 2003
(gravando con un importe de 5 libras diarias por conducir en el centro de la ciudad), la gente respondi mucho ms
rpido de lo que haban esperado muchos detractores. Despus de un ao, el porcentaje de viajes en coche cay
cerca de un tercio. Los medios de transporte que estaban eximidos de pagar la tasa se hicieron ms populares: la
circulacin de los autobuses aument en un 15 por ciento; la de las motocicletas, en un 20 por ciento; y la de las
bicicletas, en un 30 por ciento. Mientras que el nmero de viajes en automviles descendi, el total de demoras
provocadas por los embotellamientos cay mucho ms, lo que indica que este impuesto permiti que las calles se
utilizaran de un modo mucho ms eficiente.
Siendo positivos
Hemos destinado muchsimas pginas a lo que los economistas denominan externalidades negativas
(desagradables efectos colaterales que resultan de las acciones de individuos y por las cuales sus responsables no
reciben ningn castigo).
Una vez que comienzas a pensar en el concepto de externalidades negativas, rpidamente te das cuenta de que
deben de existir tambin externalidades positivas. Estas externalidades son los efectos colaterales agradables de
las cosas que las personas hacen y por las cuales no reciben ninguna recompensa. Si Abraham pinta la fachada de su
casa y arregla su jardn, la calle entera tendr mejor aspecto, pero nadie se ofrecer a pagarle la pintura o las tijeras
de podar.
Al igual que las externalidades negativas tendern a conducirnos hacia un excesivo nivel de contaminacin o de
congestin viaria, las externalidades positivas nos dejarn con unos vecinos flojos y negligentes. Y mientras que las
externalidades negativas acaparan toda la atencin, las externalidades positivas quiz sean, incluso, ms
importantes.
64
Una vez que nos damos cuenta de la importancia de las externalidades positivas, la solucin obvia es el reflejo de las
medidas que consideramos para resolver las externalidades negativas: en lugar de un impuesto sobre la
externalidad, un subsidio a la externalidad.
Eplogo: de qu trata realmente la economa?
En este captulo se han propuesto distintos maneras de ocuparnos de algunos de los principales males de nuestra
sociedad: la contaminacin, los embotellamientos y los conflictos con los vecinos. Hemos aprendido que una carga
impositiva sobre la externalidad, que recaiga sobre los residuos o los viajes en automvil en reas congestionadas, o
un subsidio a la investigacin o a la vacunacin constituyen la forma ms eficiente de resolver muchos de los
problemas que el mercado deja de lado. El impuesto sobre la externalidad brinda a las personas tanto la informacin
para adoptar las decisiones correctas como los incentivos para llevarlas a cabo.
En este libro se dice que no existe el mercado perfecto de transporte. Esto se debe a que hay congestin; existen
imperfecciones de mercado. Vamos a tomar decisiones que son efectos colaterales a terceros (lo que nosotros
llamamos costes externos). La economa no llega a estar a la altura de ese mundo de la verdad.
Los vehculos perjudican la felicidad de terceros. El trfico produce unas externalidades que deberan incorporarse al
sistema de precios. T tomas tus decisiones teniendo en cuenta los costes medios. Pero no ests considerando los
costes marginales.
Se comparan dos casos opuestos: barra libre o pagar por cada copa. En el primer coste no se estn considerando los
costes marginales (el valor de una copa ms en el primer caso es menor). Si no ests pagando los costes marginales
no tienes limitacin de realizar una cierta actividad (en este caso beber).
Debera haber un precio por la externalidad (trfico urbano). Debera establecerse un peaje cuando se est
realizando un trfico urbano; pero este peaje hara que gente no se pueda permitir el trfico urbano. Si utilizo este
peaje (que lo utilizar gente con alto poder adquisitivo), podra invertir este peaje en transporte pblico, mejorando
a toda clase social. Adems, este peaje hace que el trfico urbano mejore, mejorando el trfico pblico urbano.
Un ejemplo de lo anterior tambin sera el uso del abono de transporte. Con el abono haces viajes qu haras
andando, aumentando costes marginales. No ests pagando los costes externos. El impuesto sobre la externalidad es
la manera ms eficiente.
El sistema de transportes tambin aporta externalidades positivas. El hecho de tener una estacin de metro cerca de
tu casa hace que tenga ms valor.
65
EXAMEN
1) Preguntas cortas
2) Preguntas terica a desarrollar o caso prctico terico
3) Problemas
Costes tarifas
Evaluacin
Modelos demanda
66
TEST DE ASISTENCIA
Los costes variables del transporte de viajeros son menores que los de mercancas
La declaracin de red establece los cnones por uso de la infraestructura y las estaciones
La tcnica just in time permite la reduccin en nmero y tamao de los almacenes
Los costes medios del transporte tienen un mnimo que corresponde al punto donde la empresa es ms
eficientes
La principal externalidad de los viajes en autobs es la contaminacin atmosfrica.
67
TEMA 15. INFRAESTRUCTURAS METROPOLITANAS. INTERCAMBIADOR AVENIDA AMRICA

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Un operador con problemas
Por un lado tenemos un operador en problemas.
NOTA: Los autobuses verdes se les denomina interurbanos. Pero est mal denominado, son metropolitanos. Los
autobuses interurbanos sera un que ofrece el servicio Madrid-Corua.
Todas estas concesiones usaban la carretera N-II. Por tanto, yo soy un operador de transporte y mis viajeros estn
esperando el autobs en un sitio muy poco cmodo, por ello tiene sentido hacer una infraestructura de transportes.
Intercambiadores Comunidad Autnoma De Madrid
El plan de la Comunidad de Madrid era tener un intercambiador a cada corredor de entrada a Madrid.
DISEO DE LA SOLUCIN
Se necesita percibir unos ingresos para asegurar la rentabilidad de la inversin. El consorcio establece una tasa para
poder pagar el intercambiador. Se trata de una financiacin privada con repercusin final en el usuario. Dentro de
cada billete, va a haber una tasa para pagar el intercambiador.
Se hace un proyecto bsico (lo hace la Comunidad de Madrid) que establece las dotaciones del intercambiador.
Se saca a concurso la realizacin del proyecto bsico.
Concurso Concesin Intercambiador AA
La construccin del intercambiador se hizo en un ao y medio. Si lo hubiese construido la Comunidad de Madrid y no
por medio de una concesin, hubiera tardado mucho ms en llevarse a cabo. Intercambiador promovido por un ente
pblico pero por medio de concesiones.
Las empresas privadas construyen por su cuenta el intercambiador, y tienen un plazo de concesin de 25 aos.
FINANCIACIN: INVERSIN
No tienen suficiente con sus socios para pagar la infraestructura, as que piden un prstamo. Los accionistas ponen
4,5 millones de euros.
FINANCIACIN: OPERACIN
El plan de ingresos (financiacin).
Tasa por viajero en las lneas del consorcio. De cada euro que se paga del billete, 0,06 van a parar a la UTE
Canon por autobs
Renta locales comerciales
Aparcamiento de rotacin
BALANCE DE RESULTADOS
Lo normal es que una vez que la empresa haya pagado el crdito, empiece a tener beneficios. En este caso el balance
de resultados es mucho mejor de lo que en un principio se esperaban. Como se obtuvieron ms ingresos de los
previstos, se pag ms parte del crdito del que se esperaba.
68
ELEMENTOS CLAVE DE LA CONCESIN

Uno de los elementos clave de la concesin es que se hizo un tnel que permita al autobs evitar el atasco formado
ms delante.
RESULTADOS NO PREVISTOS
Elevados ingresos varios

Escaso crecimiento lneas
Gran crecimiento de largo recorrido
Ahorro gastos para el Metro (la estacin ya no la mantiene el Metro, sino que la mantiene el
intercambiador)
PROBLEMAS SURGIDOS
La empresa adjudicataria ha construido con unas condiciones, as que si ahora hay una mala ventilacin la
Comunidad de Madrid no puede exigir nada a la empresa, porque ya haba establecido las condiciones.
PROCESO ACTUAL
El intercambiador ha sido renovado este ao. El coste de la renovacin ha costado un poco ms de lo que cost la
renovacin. Para pagar esta renovacin aument el plazo de concesin.
69
TEMA 16. FINANCIACIN Y EVALUACIN

CONCEPT OF PLANNING
Planning: proceso de toma de decisiones de forma racional. Determinar cules son las opciones de planificacin que
tienen ms inters
AOS 70 vs SIGLO XX
En el siglo XX se tiene un enfoque sostenible y en los aos 70 un enfoque desarrollista. En los aos 70 eran ms
importante las dimensiones fsicas de lo que se est construyendo; en el siglo XX se tiene ms en cuenta las
dimensiones sociales. El transporte tiene que producir riqueza.
En el siglo XX se empieza a disear para la accesibilidad. Cmo es posible que la gente vaya en bicicleta teniendo
metro? El tiempo y el coste no son slo los aspectos a tener en cuenta para tener elegir hacer un determinado viaje
en un determinado modo (por ejemplo el uso de la bicicleta). Se pasa de focalizarse en el coche a enfocarse en las
personas. Se pasa de un transporte motorizado a un transporte menos motorizado. Se pasa de valorar el tiempo a
valorar ms la frecuencia y tener mayor fiabilidad.
CONCEPT OF APPRAISAL
Las tres palabras significan evaluacin pero con aspectos diferentes:
Evaluation
Assessment
Appraisal
El objetivo es tomar decisiones que lleven a soluciones ptimas. Como los recursos son limitados hay que coger las
mejores decisiones.
ASSESSMENT SCENARIOS
Existen distintas alternativas de proyectos, pero tambin hay que tener en cuenta la alternativa de no hacer nada.
Evaluar el proyecto consiste en comparar la situacin a lo largo del tiempo con la alternativa seleccionada y el estado
de la alternativa de no hacer nada a lo largo del tiempo; siempre hay que comparar en el mismo escenario temporal.
Comparo la alternativa a los 10 aos con la situacin de no hacer nada a los 10 aos (habr aumentado la poblacin
por ejemplo).
Comparar en el mismo horizonte temporal dos estados, uno con actuacin y uno sin actuacin.
Para ello se necesitan unas herramientas de prediccin de datos y modelizacin.
INFRASTRUCTURE INVESTMENT & PRIVATE INVESTMENTS-LAND USE IMPACTS
Tengo cuatro fases en el proceso de planificacin:
Fase de estudios o fase de planeamiento. Toma de decisiones poltica.

Fase de diseo
Fase de construccin
Fase de operacin
El orden por tanto es: planificacin, diseo, construccin y puesto en operacin.
70
En el momento en el que se oye que se va a hacer una inversin a transporte, hay gente que empieza a invertir.
Adems, hay gente que cuando ve que algo se est poniendo en funcionamiento, y empieza a meterse en ese
campo.
Los indicadores se usan para medir el grado de cumplimiento de los objetivos
3 PERIODS FOR CALCULATING INDICATORS IN FUTURE YEARS
Se puede predecir (forecast) el crecimiento de una tendencia actual. A partir de los 4 5 aos se puede extrapolar a
20 30 aos? La geometra sale perfecta, pero no se puede predecir a tan largo plazo. A partir de ah se puede
plantear unos escenarios:
La demanda empieza a bajar

La demanda aumenta
La demanda se mantiene
A partir de ah, a partir de 20 aos, lo nico que puedo hacer es especular. A partir de 20 aos no se pueden ni
plantear escenarios. Lo que se hace es algo que se denomina planificacin por cuas.
Conclusin, no se puede extrapolar linealmente los datos obtenidos en 3 aos.
DEALING WITH UNCERTAINTY
Nuestra capacidad de prediccin decrece con los aos. Nuestra incertidumbre crece con los aos.
INACCURACY OF TRANSPORTATION PROJECT COST ESTIMATES
En los proyectos que ms se ajustan a lo presupuestado son los de carreteras, con un exceso medio de un 20% ms.
En el caso de tneles y puentes se tiene de media un exceso de un 33,8% y un 44,7% en el caso de ferrocarriles. Por
lo tanto, pueden surgir imprevistos y lo normal es que el coste real sea mayor que el coste del presupuestado.
Tenemos que planificar pero el riesgo est en que la incertidumbre existe.
GOALS, OBJETIVES AND PERFORMANCE INDICATORS
Cuando se planifica hay que tener en muy en cuenta los goals del proyecto. El objetivo general del proyecto es
mejorar la comunicacin de dos ciudades. Pero puede tener tambin otros subobjetivos como reducir la
contaminacin. Si no explicito qu objetivos tiene mi proyecto, luego no podr evaluar como he cumplido esos
objetivos. Debe haber unos indicadores que midan el objetivo establecido. Un indicador puede ser la contaminacin,
pero medir la contaminacin puede ser ms difcil.
TRANSPORT PLANNING OBJECTIVES
Objetivos:
Mejorar la carretera
Reducir costes de operacin y mantenimiento
Mejorar la accesibilidad
El objetivo no es construir una autopista. El objetivo es el tiempo que va a ahorrar, el combustible que va a ahorrar
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INDICATORS
Es un sistema de informacin que debe estar orientado a los objetivos
It is not posible to manage what it not posible to measure. No es posible gestionar algo que no puedo medir.
Existen tres tipos de indicadores:
Indicadores de inputs
Indicadores de proceso
Indicadores de outputs
Indicador de inputs es un indicador de las acciones que voy a hacer para conseguir los objetivos. Por ejemplo,
nmero de kilmetros de lneas de autobs sera un input del objetivo de reducir el nmero de viajeros. Cuantos
viajeros han dejado de usar el coche y cuantos han empezado a usar el transporte pblico. Un indicador de output
sera la reduccin de accidentes mediante la reduccin del trfico en coche.
Los indicadores deben ser SMART:
Specific
Measurable
Achievable
Realistic
Time
Es importante conocer de qu forma se puede obtener datos para empezar a trabajar.

El eurobarmetro indica una serie de datos para cada una de las ciudades.
MAIN EVALUATION APPROACHES
El anlisis coste-beneficio y el anlisis multicriterio son dos tipos de anlisis de inversiones
Cost-benefit analysis (CBA)
Anlisis coste beneficio tiene muchas ventajas y tiene un fundamento econmico mucho ms serio. Consiste en
expresas todos los costes y beneficios que un proyecto tiene, y lo expresa todo en trminos econmicos. En el
anlisis coste beneficio tienen problemas para incorporar los impactos sobre la sociedad que se incorporan en el
multricriterio.
Tiene como finalidad maximizar el beneficio econmico del proyecto. Todos los impactos que el proyecto produce
deberan ser considerados.
Todos los costes y beneficios se incluyen en unidades monetarias en al anlisis coste beneficio. Este anlisis coste
beneficio permite comparar distintos proyectos. Cul de los diversos proyectos que puedo realizar tiene mayor
rentabilidad? Se trata de una herramienta fiable de evaluacin de proyectos. Pero hay cosas que no se pueden medir
en unidades monetarias y no se pueden introducir en el anlisis coste beneficio.
Multicriteria Analysis (MCA)
Cubrir los huecos que el anlisis coste beneficio no permite evaluar. Permite evaluar aspectos cada vez ms
importantes en los que el Anlisis coste beneficio se queda corto. El anlisis multicriterio permite tener en cuenta de
una forma menos cuantitativa y menos objetiva aquellos efectos que no son cuantificables econmicamente.
La mayora de los estudios utilizan anlisis coste beneficio.
72
COST-BENEFIT ANALYSIS
Estudiar proyectos con anlisis de coste y beneficios. Se trata de una herramienta que permite evaluar los proyectos.
Determina si un proyecto es viable pero slo desde el punto de vista econmico. Es sencillo y realista. Hay que tener
unos indicadores de rentabilidad de anlisis econmico que permiten evaluar proyectos
CBA STEPS
1) La parte de planificacin. Que objetivos quiero cumplir
2) Que alternativas tengo para cumplir esos objetivos. Diversos escenarios
3) Qu beneficios y costes deberan ser tenidos en cuenta. Por ejemplo, en el AVE en Abu Dabi no tiene
sentido tener en cuenta el impacto ambiental, al estar situado en un desierto
4) Calcular fsicamente los impactos
5) Predecir cmo ese proyecto va a cambiar a largo plazo
6) Convertir los impactos (positivos y negativos) en unidades monetarias
7) Extrapolar a largo plazo
8) Aplicar las tasas de descuento. Aplicar criterios de rentabilidad (tasa interna de retorno)
9) Riesgo mediante anlisis de riesgo
10) Considerar otros impactos
La comparacin entre alternativas se realiza en el ao de proyecto.
DEFINITION OF THE STUDY AREA
Hay que definir cul es el rea de anlisis. Lo ideal sera que un proyecto incluyera todo la Tierra como mbito de
estudio. Pero cuando ms grande es el rea de estudio ms aumentan los costes. Hay que tener un rea de estudio
lgica. Hay que establecer cul es el rea de impacto de la que tenemos que conseguir toda la informacin de la
gente afectada.
Tambin hay que tener en cuenta lo que llaman los efectos red, que incluye cmo se relaciona la infraestructura de
transporte con otras infraestructuras de transporte. Por ejemplo, si hacemos una carretera en Madrid, como afecta
esta carretera al transporte ferroviario.
Una vez que hemos definido esa rea de estudio, es importante estudiar si hay impactos en la frontera (cross-border
impacts). Construir una autova en Espaa afecta en Portugal; Portugal se beneficia aunque no est en tu rea de
estudio.
DISCOUNTING
Se descuenta con una tasa de descuento. No vale lo mismo el dinero hoy que dentro de 20 aos. Lo normal es que
siempre haya una tendencia en el que las cosas valen ms segn pasen los aos. La tasa de descuento es mayor en
pases con una inestabilidad mayor. Si la tasa fuera cero, un beneficio dentro de 50 aos valdra lo mismo que un
beneficio hoy. Si vale 10, los beneficios y los costes a largo plazo se reducen sustancialmente.
=
(1 + )
Cuando mayor sea la vida til del proyecto, mayores beneficios se podrn captar (ya que se tienen ms aos
captando beneficio); por lo tanto la vida til de la infraestructura es muy importante.
EXAMPLE: DISCOUNTING
La construccin de la infraestructura cuesta 5 millones de dlares. En el ao 2005 esa inversin es menor teniendo
en cuenta la tasa de descuento: de 4,2 millones de dlares.
73
IMPACT OF DISCOUNT RATE OVER PROJECT LIFE

Si tengo un milln de euros, en el ao 50 con una tasa de descuento del 2% tendra 370.000. Tasas de descuento
altas hace que se tenga menos en cuenta lo que pase a largo plazo.
TASAS DE DESCUENTO EN PASES EUROPEOS
La entidad pblica que encarga el estudio establece cul es la tasa de descuento de los distintos pases. El mismo
proyecto hecho en Irlanda tiene una distinta rentabilidad y comportamiento que el mismo proyecto hecho en
Suecia. La tasa de descuento no es algo menor, tener una tasa de descuento baja hace que las inversiones en ese
pas sean rentables. La tasa de descuento es la tasa a la que yo encuentro rentable hacer una inversin (es mayor
que la inflacin)
LA TASA SOCIAL DE DESCUENTO
Slo selecciono aquellos proyectos en la que la rentabilidad estuviera por encima de la toda social de descuento. El
otro lmite es que el coste de los proyectos tiene que ser inferiores al dinero disponible. La tasa de rentabilidad de un
privado es mayor que de un pblico, pues privado tienen ms riesgo.
DEFINITION OF CBA PARAMETERS
Modos de transporte que deberemos incluir en nuestra evaluacin de proyecto
CRITERIOS DE RENTABILIDAD
VAN (Valor actual neto)
Es la suma de los beneficios actualizados. El VAN de un proyecto debe ser mayor que cero. No da una idea de la
rentabilidad de la inversin, sino que me da una idea de cunto gano. Podemos tener un valor de VAN muy alto y
que la rentabilidad no lo sea.
= +
=1
(1 + )
TIR (Tasa interna de rentabilidad)

La tasa interna de rentabilidad tiene que ser mayor que la tasa social de descuento. Da una indicacin de la
rentabilidad financiera (no de los beneficios). Si la rentabilidad de mi infraestructura es mayor que la tasa de
descuento gano dinero. En cambio, si la rentabilidad de mi infraestructura es menor que la tasa de descuento, los
accionistas llevan su dinero a otros proyectos.
= +
=1
=0
(1 + )
Ratio Coste-Beneficio
El ratio coste-beneficio debe ser mayor que uno, es decir, que los beneficios sean mayores que los costes.
74
Perodo de recuperacin de la inversin

Nos indica los aos necesarios para que los costes iguales a los beneficios. No incluye el efecto de que los costes y
beneficios tienen diferente ponderacin a lo largo del tiempo.
( ) ( ) =
=0
: Beneficios de la alternativa
: Costes de la alternativa
: Inversin inicial
MAINTENANCE AND SYSTEM OPERATING COSTS

Incluyen los costes de operacin de la infraestructura y de los servicios. Se incluye entre los costes de operacin:
Costes de operacin de la infraestructura

Costes de mantenimiento
Costes de renovacin
Los cambios en los costes de operacin de los vehculos de transporte pblico.
Costes de operacin de los vehculos que circulan. Si hago una carretera mejor, baja el consumo en gasolina
de los coches.
SOCIETAL BENEFICTS VERSUS USER BENEFICTS

Desde punto de vista del usuario habra que incluir:
Mejora de seguridad
Ahorro del tiempo
Menores costes de operacin
BENEFITS
Los beneficios en una carretera son realmente difciles de calcular. Por ejemplo, hay empresas que pueden competir
porque tienen buena accesibilidad gracias a las carreteras; cmo se calcula ese beneficio? Solo podremos incluir
beneficios que sean cuantificables econmicamente.
Ahorro de tiempo de viaje

Reduccin de accidentes
Medio ambiente, impacto social y esttica
Considerar otra serie de aspectos como los temas ambientales o los temas de prdidas de aspectos ambientales
SUMMARY: BENEFITS
1)
2)
3)
4)
5)
El tiempo de viaje que se ahorra es la clave para asegurar el beneficio.

Reduccin de los costes de operacin del vehculo
La mejora de la seguridad
Reducir de contaminacin y viajes de efecto invernadero
Reduccin del ruido
A partir del beneficio nmero 5, se tienen beneficios que son ms difciles de cuantificar, como el impacto sobre los
negocios y sobre los trabajadores cercanos o los efectos a las comunidades que estn situadas prximas a la
carretera.
75
EXAMPLE: HIGHWAY CONSTRUCTION

El proyecto consiste en hacer una variante. Hay que hacer un anlisis coste beneficio del proyecto. Para hacer el
anlisis coste beneficio necesito una serie de datos que son en su mayor parte datos de trfico. Se necesitan los
datos de trfico en el ao actual y en aos futuros. Por ejemplo, el nmero de accidentes ahora y dentro de 20 aos.
Una vez que tengo los datos, puedo calcular los beneficios.
RENTABILIDAD FINANCIERA, ECONMICA Y SOCIAL
Podemos evaluar proyectos desde tres puntos de vista:
Valoracin financiera: desde el punto de vista de la empresa. Lo importante es la cuenta de resultados

Valoracin econmica: valoracin que tendra que tener las administraciones pblicas. Desde el punto de
vista de la sociedad incluyendo slo los efectos que sean monetizables
Valoracin social: aquella que incluye efectos sociales incluyendo efectos sociales fuera de proyecto (zonas
colindantes)
La empresa tiene unos ingresos y unos gastos. Sus gastos son:
Inversiones
Impuestos
Gastos operacin
La empresa tiene que hacer una cuenta de resultados. Lo que tiene que mirar es su flujo de caja y ver si es positivo o
negativo. Tengo que tener en cuenta qu dinero pasa por mi balance y por mi cuenta de resultados. Todo lo que
entre en el balance entra en mi valoracin financiera
La evaluacin econmica tiene a cuatro objetos englobados por la administracin (cuadro marrn):
Empresa
Usuario
Administraciones pblicas
Resto de la sociedad
La empresa paga unos impuestos, aunque luego tambin recibe subvenciones.

Las administraciones pblicas tendrn que invertir dinero en:
Inversiones
Gastos de operacin
Cuando hago una evaluacin econmica no tengo que tener en cuenta los impuestos, ya que es una transferencia
econmica dentro del marco (cuadro marrn). Lo que hay que incluir en el balance son los cuadros amarillos. Por
ejemplo, en el anlisis financiero s hay impuestos pero en el anlisis econmico no tiene impuestos.
Evaluacin econmica
Se ha hecho una inversin enorme en la M30, pero no gana nada econmicamente hablando. Pero se han generado
unos enormes beneficios para los usuarios y beneficios externos.
El VAN no tiene que coincidir desde el punto de vista de la administracin que desde el punto de vista de la empresa.
Lo mismo con el TIR o la tasa interna de retorno.
76
Un proyecto puede ser rentable financieramente, pero no serlo econmicamente. Por ejemplo, La empresa puede
ganar mucho dinero, pero puede haber un montn de accidentes y contaminacin.
En general la rentabilidad financiera es un buen indicador de la rentabilidad econmica. La actuacin de la M30, que
no cumple esto es una actuacin aislada.
Lo adecuado es que un proyecto sea rentable econmicamente y financieramente.
STRUCTURE OF A MCA
Tenemos que establecer los objetivos, los criterios con los que medir los objetivos, los indicadores, la matriz de
evaluacin, calcular los valores de la matriz de evaluacin introduciendo unos pesos, analizar el valor y sacar unos
resultados.
La metodologa ELECTRE permite decir si una alternativa es mejor que otra.
MCA PATTERN
Tenemos unos objetivos. Por ejemplo, un objetivo econmico sera la reduccin del tiempo de viaje. Cada objetivo
debe tener un indicador, por ejemplo, el crecimiento econmico con el PIB.
No se puede sumar nuevos empleos, con reduccin de tiempo de viaje. Por ello se establece la transformacin de
variables.
El mtodo multicriterio mediante una funcin de transformacin la convierto en una escala de 0 a 10. Por ejemplo,
puede ser que un 10% de reduccin del tiempo de viaje sera un 10. Tambin se puede hacer que la que mejor sea
en una variable tenga una puntuacin de 10.
Estamos siempre comparando alternativas: comparando la alternativa con la alternativa 0.
INDICATORS NORMALIZATION
Una reduccin del tiempo de viaje puede ser lineal, pero otra de accidentes la funcin puede ser parablica (que
reduzca poco no es un cambio significativo, que cambie mucho s lo es)
Hay que normalizar cada uno de los indicadores.
Una vez que tenemos el valor de indicador, convertimos entre 0 y 1 todos los indicadores. Luego hay que asignar
unos pesos, es decir, establecer qu indicadores son ms importantes. Por ejemplo, puedo establecer que para mi
proyecto el peso del tiempo de viaje sea del 30%.
COMPARISON OF ALTERNATIVES SPAIN EXAMPLE
Se tuvieron los siguientes criterios en la comparacin de alternativas: efectos econmicos, ambientales y de
accesibilidad. Para cada criterio se utilizaron distintos indicadores. Es un anlisis para la administracin.
La alternativa do-nothing ( ) es no hacer nada. La alternativa hacer algo sera la alternativa
Road mode
Construir 5.000 kilmetros de carretera
Rail mode
Construir 6.000 kilmetros de AVE
77
Se hizo un modelo de transportes para calcular los tiempos de viaje, obteniendo un indicador que estableca dnde
se mejoraba la accesibilidad. Por ejemplo, Madrid apenas mejoraba su accesibilidad. Tambin se midi la
accesibilidad en las zonas fronterizas con el indicador road cross border accessibility.
Siempre se compara la alternativa que tenemos con la alternativa no hacer nada (alternativa 0)
La construccin del PEIT implicaba unas consecuencias negativas en el medio ambiente.
78
TEST DE ASISTENCIA
El ratio de cobertura es mayor en ciudades menores y en general aquellas que no ofertan servicios
ferroviarios. (El autobs es ms barato)
Las compensaciones tienen la consideracin de ingresos de la actividad del operador
El versament transport francs Una aportacin de las empresas al sostenimiento del transporte pblico de
cada ciudad
La Comunidad de Madrid, el Estado, el Ayuntamiento de Madrid y otros municipios
El intercambiador de Avenida Amrica se desarroll bajo concesin, siguiendo el esquema de Project
Finance, en el que la UTE accionista aport una parte del capital y busc el resto con la venta del uso de
activos y sobre todo recurriendo a crditos con la garanta del proyecto.
79
TEMA 17. SOSTENIBILIDAD Y DESARROLLO

TRANSPORT VS SUSTAINABILITY AND DEVELOPMENT
La sostenibilidad tiene tres aspectos:
Econmico
Ambiental
Social
Adems tiene una serie de condiciones para que se cumpla la sostenibilidad:
Equidad: no basta con que se produzca una gran actividad econmica, debe repartirse por el territorio
Eficiencia: consumo de recursos mnimo
Y hay que evitar los impactos negativos: no basta con que el cmputo global sea positivo, tambin unos
determinados impactos negativos deben ser mnimos. Estos impactos deben ser mnimos no slo cuando se
construye la carretera, sino tambin a lo largo del tiempo y del espacio.
Resiliencia es la capacidad que hay de recuperarse de los impactos negativos del propio sistema. Por lo tanto, que la
contaminacin atmosfrica desaparezca de forma natural con la lluvia, las plantas
No hay desarrollo econmico que no tenga un buen sistema de transportes (es una condicin necesaria)
SUSTAINABILITY OBJECTIVES
Hay que tener en cuenta el aspecto social, ambiental y econmico en la sostenibilidad.
Desde el punto de vista econmico, la movilidad es beneficiosa para la economa. El sistema de transportes cuesta
un dinero a la comunidad. El transporte es una carga para los presupuestos de cualquier pas. La cuestin es que
estos costes sean mnimos.
El transporte debe disearse desde el punto de vista eficiente energticamente.
El transporte debe servir a mejorar la equidad. Un pas debe estar integrado y slo se puede integrar con las redes
de transporte.
La equidad social y el desarrollo urbano deben hacerse coordinadamente.
Los tres elementos tienen un papel importante en la sostenibilidad
SUSTAINABILITY
El dilema de mantener el crecimiento urbano de una ciudad, pero conservando su medio natural. Cmo hacer un
carril bici en Venecia? O qu hacer con una autopista con un cuello de botella que no permite disfrutar las ventajas
de la autova?
La sostenibilidad no es un objetivo en s, es un requerimiento para el crecimiento.
La sostenibilidad puede entrar en conflicto con otras polticas.
No hay una receta nica para alcanzar la sostenibilidad. La solucin no es la misma en cada sitio.
Hay que disear soluciones pensando en cada sitio, y como esa solucin resuelve los problemas locales.
Hay que aplicar siempre paquetes de medidas, una slo medida no puede resolver todos los problemas.
80
INTEGRATED PACKAGES
Hay que hacer paquetes integrados de medidas, que es el que est haciendo el director de orquesta. Hay que
combinar transporte pblico, bicicleta, peajes, prohibicin de aparcar
Esas medidas deben dirigirse a la integracin. El peaje al coche sirve para financiar el transporte pblico. Ese peaje
sirve a mejorar ese sistema de transportes.
Otro principio de la integrabilidad de polticas es la complementariedad. Cada una de ellas medidas no debe ser
aislada y tener unos objetivos nicos. Un aparcamiento slo no tiene sentido, un aparcamiento unido a una lnea de
transporte pblico s.
Hay que compensar a aquellos que tienen problemas.
SUSTAINABILITY OBJECTIVES
Se preguntaron los criterios de actuacin prioritarios. Sorprendentemente, los criterios sociales y ambientales fueron
al final.
Economic growth
Safety
Livable cities
Economic regeneration
Environment
Equity
DECISION-MAKING PROCESSES
Hay tres enfoques posibles de planificacin:
El visionario. Alguien que tiene capacidad poltica y econmica tiene una idea y consigue que todo el mundo
le sigue. Por ejemplo, conseguir que el metro de Madrid fuese una vertebracin del centro de Madrid.
El enfoque ms tcnico es la planificacin tcnica, es decir, planificacin acordada entre los tcnicos. Si se
hubiese hecho esta planificacin, no se hubiese hecho el metro por su elevada inversin.
Es ms de tipo poltico. Se ponen de acuerdo los diversos actores polticos, y van todos de la mano a
conseguir ese plan.
Lo ideal sera que los tres enfoques fuesen de la mano. Que los tcnicos acten sin influencia poltica y llegar a un
consenso con la gente afectada.
Consenso y planificacin se utiliza el 45% de las veces.
En casi todos, la actividad planificadora tiene una actividad importante. Tenemos que ser ingenieros planificadores,
no polticos. Que el ingeniero no est al servicio del poltico.
ENVIRONMENT AND QUALITY OF LIFE
Negative impacts of Transport on the environment
Los grandes grupos de impactos ambientales que tenemos que tener en cuenta son:
Las emisiones de contaminantes.

Ruido
El suelo empleado
El impacto sobre la naturaleza
81
NOTA: Los gases de efecto invernadero no son contaminantes.

Negative Social Impacts of Transport
Accidentes. El ms importante entre los impactos sociales del sistema de transportes

Congestin. Hace aumentar los tiempos de viaje
Efecto barrera. Una autopista puede hacer efecto barrera si atraviesa una ciudad por la mitad, separndola
en dos mitades
Ciudades vivibles. Cuando tenemos una zona degradada porque el transporte genera esa degradacin, hay
una zona menos atractiva para vivir.
EEA TRANSPORT DEMAND MANAGEMENT

La agencia europea de medio ambiente nos dice que tener mejores vehculos, mejores carreteras o un mejor
equilibrio entre los distintos modos de transporte no es suficiente.
No es suficiente porque hay que gestionar la demanda. Esa demanda de transporte est generada por la actividad
econmica de todos los sectores. Cules son los cuatro elementos sobre los que podemos actuar?
Nmero de viajes (demanda) y la distancia. Las oficinas o centros comerciales lejos del transporte pblico lo
que hace es que nadie puede acceder all por transporte pblico.
Modo de transporte
Tecnologa
Ocupacin de los vehculos, es decir, tratar de maximizar la ocupacin de los vehculos.
POLLUTANT EMISSIONS
Todas las emisiones en transporte se estn reduciendo en Europa. Los que han dejado de ser problemticos son los
compuestos orgnicos voltiles, y el monxido de carbono.
Todo el centro de Europa tiene una excedencia de los niveles admisibles de 2 . En Espaa tenemos en las ciudades
grandes como Madrid o Barcelona.
Si vamos a partculas dnde hay ms problemas es en las zonas industriales (el norte de Italia es muy industrial).
En Europa 3 de cada 10 est expuesto a niveles superiores de partculas que los recomendables para la salud
Segn la Organizacin Mundial de la Salud, 9 de cada 10 estn expuestos a niveles superiores de contaminantes de
los recomendables.
GHG EEA TARGETS
Est intentando reducir las emisiones de los vehculos. El objetivo es que en 2020 las emisiones del vehculo sean de
95
GREEN HOUSE GASES

A partir del 2007 se empieza a notar la crisis econmica. La distribucin de disel y gasolina ha cambiado,
2
3
actualmente el coche disel es el del consumo. Los vehculos disel emiten ms partculas.
Tambin se puede observar un crecimiento en la aviacin (aumento del consumo del queroseno).
NOTA: Todas las grficas se refieren al ao 1990 porque es cuando empez el protocolo de Kyoto.
82
La parte fundamental de las emisiones de 2 son transporte interurbano. A continuacin viene el transporte
urbano. Y luego el transporte internacional. El transporte de viajeros emite ms 2 que el de mercancas.
La larga distancia tiene el 75% del problema, la corta distancia el 25%.
Se plantea para 2050 reducir los gases de efecto invernadero a un tercio de lo que tenemos actualmente. Se ha
tenido una tendencia de aumento hasta que ha ocurrido la crisis. As que la tendencia (fuera de una crisis
econmica) es un aumento de las emisiones.
Las emisiones del coche y del ferrocarril por viajero kilmetro se han mantenido constantes en los ltimos aos. Por
lo tanto, hay que hacer medidas para reducir las emisiones.
NOISE - HIGHER LEVELS IN CITIES
La carretera es la que ms ruido produce. Evidentemente, por el da hay ms ruido que por la noche. El nivel de
sensibilidad al ruido por la noche es menor (se es ms sensible al ruido).
LAND TAKEN TRANSPORT INFRASTRUCTURES
En Blgica el 4% de su territorio est ocupado por infraestructuras.
ROAD ACCIDENTS
Los accidentes por vehculokilmetro son mayores en China. En Espaa estamos en una posicin intermedia
63
GROWING CONGESTION AND POORER ACCESSIBILITY

La congestin se concentra en la denominada banana azul (centro de Europa)
Las zonas perifricas europeas tienen una peor accesibilidad. La poltica europea trata de construir carreteras,
autopistas a estas zonas para mejorar la accesibilidad.
MEETING THE CHALLENGE
La poltica europea est encaminada en tres ejes:
Usar menos energa

Usar energa ms limpia
Explotar eficientemente, integrado e inteligentemente
SUSTAINABLE TRANSPORTATION
Para conseguir un transporte sostenible habra que ajustar la demanda de transporte. Que no sea tan dependiente
del coche y mejorar el transporte pblico
Los sistemas tecnolgicos. Aqu estara los nuevos coches elctricos. Esto no resuelve la congestin pero reduce la
contaminacin. Tambin nuevos sistemas de informacin permiten evitar atascos, optimizar tiempos de viaje
Informacin y control a travs de peajes y sistemas de informacin y concienciacin. Por ejemplo, un peaje por el
acceso a la ciudad de Estocolmo.
83
CLASE DE REPASO
Gestin directa. Un ejemplo de gestin directa es la EMT. Si el titular es igual al operador, la gestin es
directa.
Gestin indirecta.
Concesin. Yo hago un contrato con un operador en el que establezco las condiciones. El contrato se
saca a concurso (no se puede dar a dedo los contratos). El operador que quiere ofertar ese servicio,
ofrece las condiciones en las que puede operar. En Espaa, los autobuses que operan en la
concesin son del estado. En el contrato se establece la tarifa de equilibrio.
>
Si cuesta ms ofertar el servicio que lo que obtienes (precio pblico) hay que establecer una
compensacin. Es un negocio a riesgo y ventura del concesionario (relativamente).
Slo se dar dinero al operador si el precio de equilibrio es menor que el precio pblico.
Gestin interesada. Es un paso ms en esa vigilancia. En la concesin establezco las condiciones y

me olvido durante el tiempo de concesin. Es un contrato de gestin mltiple. En el contrato se
establecen unas condiciones:
Si se tiene una demanda menor que habr una subvencin de
Si la demanda es > > no hay que pagar.

Si la demanda es > operador aporta a la administracin.
Concierto. Es un sistema que se aplica poco en Espaa. Una forma de que la gestin tenga
problemas financieros es que la administracin aporte los vehculos y las instalaciones y el operador
slo opere. Aqu, debido a que se presta unos bienes (vehculos, instalaciones), hay un mayor control
de la administracin.
Sociedades de economa mixta. Es el caso de tranva de Tenerife. Se hizo una sociedad de economa
mixta en la que el cabildo tena un 20% del capital; el otro 40% era de empresas y el otro 40% eran
crditos. Como no haba mucha animacin a presentarse el cabildo participa
Contratos programa. Una frmula para gestionar la relacin entre la administracin del estado y las
empresas pblicas (operadoras). Si es un privado, las condiciones se fijan en el contrato. Cuando se
tiene una empresa pblica, el estado acta como si hubiese un contrato entre ambos. Ejemplos de
relacin sera entre Estado y Renfe o la Comunidad de Madrid y Metro. No es un contrato, es un
convenio. Examino a Renfe o a Metro todos los aos, y veo si ha cumplido una serie de condiciones.
En un Project Finance la garanta la da el propio proyecto. La administracin no se quiere hacer cargo. El propio
proyecto es tan interesante, que no necesita ningn apoyo de la administracin.
La titularidad siempre es pblica.
Coste asumido es el coste que est dispuesto a asumir por el uso de la carretera.
84

Sistemas de Transporte (Caminos, Canales y Puertos)

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NDICE

TEMA 0. INTRODUCCIN .......................................................................................................................... 1

MOVILIDAD SOSTENIBLE ............................................................................................................... 3

DESEQUILIBRIO MODAL vs INEFICIENCIA - COMPARACIN UE ...................................................... 5

MITAD XIX - IRRUMPE FERROCARRIL........................................................................................... 10

TEMA 3. PLANIFICACIN RECIENTE DEL TRANSPORTE EN ESPAA.......................................................... 12

PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE PIT 2000-2007 ................................................... 13

TEMA 5. MERCADO DE TRANSPORTE ..................................................................................................... 18

1) Requisitos personales .......................................................................................................... 24

EL REGLAMENTO DE LA UNIN EUROPEA EN SERVICIOS PBLICOS DE TRANSPORTE .................. 24

OTRAS FORMAS DE GESTIN INDIRECTA: EL CONTRATO PROGRAMA ......................................... 27

TEMA 6. REGULACIN Y EFICIENCIA DEL TRANSPORTE REGULAR DE VIAJEROS. AUTOBS ..................... 30

INFORMACIN PARA LOS MODELOS ........................................................................................... 33

Datos de campo ......................................................................................................................... 33

CARACTERIZACIN Y ELASTICIDAD DE LA DEMANADA ................................................................ 34

ANLISIS DE LA DEMANDA POTENCIAL. MODELOS DE DEMANDA ............................................... 35

ANLISIS DE LA DEMANDA POTENCIAL. MODELOS DE DEMANDA. GENERACIN DE Y ATRACCIN

DISTRIBUCIN ZONAL ................................................................................................................. 38

TEST DE ASISTENCIA ............................................................................................................................... 40

TEMA 10. COSTES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO ................................................................................ 52

LOGSTICA - COSTES .................................................................................................................... 53

TEMA 12. COSTES EXTERNOS ................................................................................................................. 55

FINANCIACIN SERVICIOS DE TRANSPORTE PBLICO .................................................................. 57

FINANCIACIN DE INFRAESTRUCTURAS ...................................................................................... 59

TEMA 14. EL ECONOMISTA CAMUFLADO ............................................................................................... 61

Un operador con problemas ....................................................................................................... 68

DISEO DE LA SOLUCIN ............................................................................................................ 68

FINANCIACIN: INVERSIN ......................................................................................................... 68

COST-BENEFIT ANALYSIS ............................................................................................................. 73

CRITERIOS DE RENTABILIDAD ...................................................................................................... 74

MAINTENANCE AND SYSTEM OPERATING COSTS ........................................................................ 75

STRUCTURE OF A MCA ................................................................................................................ 77

TEST DE ASISTENCIA ............................................................................................................................... 79

EEA TRANSPORT DEMAND MANAGEMENT............................................................................... 82

GROWING CONGESTION AND POORER ACCESSIBILITY ................................................................ 83

Servicios: autobs, avin

La demanda son los usuarios y las mercancas transportadas.

A nivel nacional: limitacin de la velocidad en carreteras, peso por eje.

Andrs Hermoso Meijide n210

TEMA 1. PLANIFICACIN SISTEMAS TRANSPORTE

Andrs Hermoso Meijide n210

DESEQUILIBRIO MODAL vs INEFICIENCIA

En ferrocarril tenemos una de las posiciones ms bajas de Europa (3%).

ms se parece la economa de un pas agrario (hay que mover

muchas toneladas de alfalfa para conseguir rendimiento econmico)

sea menor que uno.

GASTO MEDIO POR HOGAR EN TRANSPORTE

Necesitamos nuevos enfoques a largo plazo, enfoque multimodales y multidisciplinares.

MOVILIDAD: PRESUPUESTO TEMPORAL UNIVERSAL

CAMBIAR LAS CONDUCTAS DE MOVILIDAD

Andrs Hermoso Meijide n210

LOS MODOS DE TRANSPORTE URBANO

La segunda clasificacin es si el modo es pblico o privado

TRANSPORTE URBANO: GESTIONAR MOVILIDAD

En segundo lugar, por reserva del viario:

Sin plataforma reservada.

Por ltimo, clasificamos los modos por su tecnologa:

Se puede reservar una plataforma para la circulacin exclusiva de un tipo de vehculos

Andrs Hermoso Meijide n210

AGENTES QUE INTERVIENEN EN LA PROVISIN DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

Andrs Hermoso Meijide n210

TEMA 2. EVOLUCIN HISTRICA DEL TRANSPORTE

Andrs Hermoso Meijide n210

Andrs Hermoso Meijide n210