Documento I Metodología DOT

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable
Secretaria Distrital de Planeacin Direccin de Vas, Transporte y Servicios Pblicos
SECRETARA DISTRITAL DE PLANEACIN

Direccin de Vas, Transporte y Servicios Pblicos
DOCUMENTO TECNICO DE SOPORTE
SUBSISTEMA
VIAL Y DE
TRANSPORTE
Serie de Documentos DOTS
Documento I
Metodologa
DIRECTOR VAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS

PBLICOS
Pedro Andrs Hendez Puerto
EQUIPO TCNICO
Oscar Andrs Navarro
Douglas Andrs Gonzlez
Luis Carlos Daza
Ana Mara Barragn
Karen Tatiana Snchez
Adriana Gil Ramos
Edgar Ricardo Gmez
BOGOT D.C, Diciembre 2014
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MARCO DE
REFERENCIA
A. PLAN DE DESARROLLO:
Eje: 2. Un territorio que enfrenta el cambio climtico y se ordena alrededor
del agua.
Programa: Movilidad Humana Articulo 28.
Proyecto prioritario: 184. Planificacin territorial para la adaptacin y la
mitigacin frente al cambio climtico.
Meta de resultado y/o gestin: Generar la cartilla preliminar de
lineamientos de infraestructura vial y de transporte.
Indicador PDD: 569-Porcentaje de avance en la formulacin de propuestas
urbanas y documentos tcnicos en torno a la movilidad que permitan
fomentar procesos de urbanismo y construccin sostenible.
Proyecto de inversin: 803 Planificacin Urbanstica e instrumentos de
gestin territorial para contribuir en la adaptacin al cambio climtico en
Bogot. D.C.
Meta proyecto de inversin: Formular 1 propuesta de proyecto urbano
asociada a las intervenciones de infraestructura vial y de transporte.
Alcance 2014 de la meta: 65% correspondiente a la formulacin de criterios
urbansticos en proyectos urbanos asociados a las intervenciones de
infraestructura vial y de transporte, de conformidad con los lineamientos
DOTS.
B. ACTIVIDAD DE 2014 EN LA QUE SE ENMARCA EL PRODUCTO:
Formulacin de propuestas especficas para las reas de intervencin
priorizadas con enfoque de desarrollo orientado al transporte sostenible, en
desarrollo de las cartillas de lineamientos de infraestructura vial y de
transporte.
C. NOMBRE DEL PRODUCTO:
Ajustes a la Formulacin de propuestas especficas por componente para las
reas de intervencin priorizadas con enfoque de desarrollo orientado al
transporte sostenible, en desarrollo de las cartillas de lineamientos de
infraestructura vial y de transporte.
D. DIRECCIN RESPONSABLE:
Vas, transporte y servicios pblicos.
E. EQUIPO DE TRABAJO:
Oscar Andrs Navarro
Douglas Andrs Gonzlez
Luis Carlos Daza
Ana Mara Barragn
Karen Tatiana Snchez
Adriana Gil Ramos
Edgar Ricardo Gmez
PUBLICACIN I

TABLA DE CONTENIDO
1
PRESENTACION ...................................................................................................................................... 1
INTRODUCCION ...................................................................................................................................... 1
OBJETIVOS DEL PRODUCTO .............................................................................................................. 1
3.1
3.2
4
OBJETIVO GENERAL ................................................................................................................................. 1

OBJETIVOS ESPECFICOS......................................................................................................................... 1
METODOLOGIA PARA EL DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE ............................... 3
4.1 METODOLOGA GENERAL PARA EL DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE .............. 3

4.1.1 FASE I: PRELIMINAR .............................................................................................................................. 4
4.1.1.1 Marco conceptual y normativo ...................................................................................................... 5
4.1.1.2 Definicin y objetivos ...................................................................................................................... 6
4.1.1.3 Identificacin de proyectos del sistema de movilidad ................................................................ 7
4.1.1.4 Definicin de variables de priorizacin ........................................................................................ 9
4.1.1.5 Identificacin de zonas de intervencin prioritaria ................................................................... 10
4.1.2 FASE II: ANLISIS Y DIAGNSTICO DE REAS DOTS ......................................................................... 11
4.1.2.1 Definicin de reas de anlisis ................................................................................................... 12
4.1.2.2 Definicin de componentes de anlisis...................................................................................... 12
4.1.2.3 Identificacin de principios e indicadores en cada componente ............................................ 15
4.1.2.4 Mezclar (Mix) ................................................................................................................................. 15
Indicador 1: Usos complementarios ........................................................................................ 16
Indicador 2: Accesibilidad a Centros de Abastecimientos. .................................................. 16
Indicador 3. Vivienda asequible ............................................................................................... 17
4.1.2.5 Densificar (Densify) ....................................................................................................................... 18
Indicador 1: Alturas Edificatorias ............................................................................................. 18
Indicador 2: Densidad poblacional y de empleo. .................................................................. 19
4.1.2.6 Compactar (Compact) .................................................................................................................. 19
Indicador 1: Bordes activos. ..................................................................................................... 20
4.1.2.7 Matriz de evaluacin del componente ....................................................................................... 20
4.1.2.8 Conclusiones y Recomendaciones ............................................................................................ 21
4.1.2.9 Pedalear (Cycle) ............................................................................................................................ 22
Indicador 1: Red para el desplazamiento en bicicleta. ......................................................... 23
Indicador 2: Parqueo de bicicletas en estaciones del sistema de transporte. .................. 25
Indicador 3. Estacionamiento para bicicletas en edificios ................................................... 25
Indicador 4. Acceso de bicicletas a edificios. ........................................................................ 26
4.1.2.10 Transporte Pblico (Transit) ...................................................................................................... 27
Indicador 1: Distancia de caminata a la estacin de transporte pblico. ........................ 27
Medicin del indicador 1. ........................................................................................................ 28
4.1.2.11 Matriz de evaluacin del componente ..................................................................................... 29
4.1.2.12 Conclusiones y Recomendaciones .......................................................................................... 30
4.1.2.13 Cambio (Shift).............................................................................................................................. 31
Indicador 1: Estacionamiento en va..................................................................................... 31
Indicador 2. Densidad de calzada ......................................................................................... 32
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Indicador 3. rea de las vas ................................................................................................. 32
Matriz de evaluacin del componente ..................................................................................... 33
Caminar (Walk) ........................................................................................................................... 34
Indicador 1: Red de vas peatonales .................................................................................... 35
Indicador 2: Cruce peatonal. .................................................................................................. 36
Indicador 3: Fachadas visualmente activas. ........................................................................ 37
Indicador 4: Fachadas fsicamente permeables. ................................................................ 37
Indicador 5. Sombra y refugio................................................................................................ 38
4.1.2.16 Conectar (Connect) .................................................................................................................... 38
Indicador 1: Cuadras (bloques) pequeas. .......................................................................... 39
Indicador 2: Conectividad priorizada: ................................................................................... 40
4.1.2.18 Gestionar ...................................................................................................................................... 50
Indicador 1: Seguridad y convivencia ................................................................................... 53
Indicador 2: Problemticas Comunitarias ............................................................................ 54
Indicador 3. Participacin Comunitaria ................................................................................. 54
4.1.2.20 Calidad de la demanda del servicio pblico............................................................................ 55
Indicador 1. Servicio de energa ............................................................................................ 56
Indicador 2: Servicio de Acueducto ...................................................................................... 58
Indicador 3: Servicio de Alcantarillado ................................................................................. 59
Indicador 4: Servicio de Gas .................................................................................................. 61
Indicador 5: Servicio de Telecomunicaciones ..................................................................... 63
Indicador 6: Servicio y Manejo Integral de Residuos ......................................................... 65
4.1.3 FASE III: DEFINICIN DE OBJETIVOS ESPECFICOS ............................................................................ 73
4.1.3.1 Componente Urbano .................................................................................................................... 73
4.1.3.2 Componente Transporte .............................................................................................................. 74
4.1.3.3 Componente Estacionamientos .................................................................................................. 75
4.1.3.4 Componente Social ....................................................................................................................... 75
4.1.3.5 Componente Servicios Pblicos ................................................................................................. 76
4.1.2.14
4.1.2.15
CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y EVALUACION DEL RESULTADOS ..................... 77
BENEFICIOS ........................................................................................................................................... 78
BIBLIOGRAFA .............................................................................................................................................. 79
LISTADO DE TABLAS.
Variables de priorizacin................................................................................................................10
Relacin de zonas de intervencin prioritaria con futuras reas DOTS. ........................................10
Puntaje indicador 1. Usos complementarios ..................................................................................16
Puntaje indicador 2. Accesibilidad a Centros de Abastecimientos.................................................17
Puntaje indicador 3. Vivienda asequible ........................................................................................17
Puntaje indicador 1. ndice de construccin...................................................................................18
Puntaje indicador 2. Densidad poblacional y de empleo. ..............................................................19
PUBLICACIN I

Puntaje indicador 1. Bordes activos ...............................................................................................20
Matriz de evaluacin Componente Urbano ....................................................................................20
Puntaje indicador 1. Red para el desplazamiento en bicicleta. ......................................................24
Puntaje indicador 2. Parqueo de bicicletas en estaciones. ............................................................25
Puntaje indicador 3. Estacionamiento para bicicletas en edificios. ................................................26
Puntaje indicador 4. Acceso de bicicletas a edificios. ....................................................................26
Puntaje indicador 1. Distancia de caminata a una estacin de transporte. ....................................28
Matriz de evaluacin Componente Transporte...............................................................................29
Matriz de evaluacin Componente Estacionamientos ....................................................................33
Puntaje indicador 1. Red de vas peatonales .................................................................................35
Puntaje indicador 2. Cruce peatonal ..............................................................................................36
Puntaje indicador 3. Fachadas visualmente activas. ......................................................................37
Puntaje indicador 4. Fachadas fsicamente activas. ......................................................................38
Puntaje indicador 5. Sombra y refugio. ..........................................................................................38
Puntaje indicador 1. Rutas a pie y en bicicleta cortas, directas y variadas. ...................................39
Puntaje indicador 2. Conectividad priorizada .................................................................................40
Matriz de evaluacin Componente Vial ..........................................................................................41
Puntaje indicador 1. Seguridad y convivencia ................................................................................54
Puntaje indicador 2. Problemticas comunitarias ...........................................................................54
Puntaje indicador 3. Participacin comunitaria...............................................................................54
Matriz de evaluacin Componente Vial ..........................................................................................55
Calificacin cobertura del servicio de energa ................................................................................56
Calificacin red de media tensin del Servicio de Energa............................................................56
Calificacin Red 115 W para el servicio de energa. ......................................................................56
Calificacin Red 230 W para el Servicio de Energa. .....................................................................57
Calificacin Red 57.5 W para el Servicio de Energa. ....................................................................57
Remanente para el Servicio de Energa. .......................................................................................57
Calificacin cobertura del Servicio de Acueducto. ..........................................................................58
Calificacin Red Menor del Servicio de Acueducto. ........................................................................58
Calificacin Red Matriz del servicio de acueducto .........................................................................59
Calificacin Remanente del servicio de acueducto. ........................................................................59
Calificacin cobertura del Servicio de Alcantarillado. ......................................................................60
Calificacin Red Interceptor del Servicio de Alcantarillado. ............................................................60
Calificacin Red de colector del Servicio de Alcantarillado. ............................................................60
Calificacin Remanente del Servicio de Alcantarillado. ..................................................................61
Calificacin cobertura del Servicio de Gas......................................................................................61
Calificacin suministro de la red de polietileno del Servicio de Gas. ..............................................62
Calificacin suministro de la red de anillos de polietileno del Servicio de Gas. ..............................62
Calificacin suministro de la red de anillos de urbano del Servicio de Gas. ...................................63
Calificacin cobertura del Servicio de Telecomunicaciones............................................................63
Calificacin suministro de la Red Principal del Servicio de Telecomunicaciones. ..........................63
Calificacin instalacin de estaciones del Servicio de Telecomunicaciones. ..................................64
Calificacin instalacin de concentrador del Servicio de Telecomunicaciones. ..............................64
Calificacin cobertura del Servicio de aseo. ...................................................................................65
Calificacin gestin de los residuos orgnicos. ..............................................................................65
Calificacin gestin de los residuos peligrosos. .............................................................................66
Calificacin gestin de los residuos hospitalarios ...........................................................................66
Calificacin gestin de los residuos de construccin y demolicin RCD. .......................................66
Calificacin gestin de los residuos de construccin y demolicin RCD domiciliarios. ...................67
Matriz de evaluacin Componente Servicios Pblicos ....................................................................68
LISTADO DE IMGENES
Esquema metodolgico ............................................................................................................... 4
Localizacion de los proyectos ..................................................................................................... 8
Esquema metodolgico Fase II ..................................................................................................11
Esquema de estrategia de Gestin Social en los proyectos DOTS ...........................................14
PUBLICACIN I

Principios componente Urbano ..................................................................................................15
Distancia de caminata a una estacin de transporte pblico. ....................................................28
Principios del componente vial ...................................................................................................34
Cuadras (bloques) pequeas en la red. .....................................................................................39
Bloques pequeos en la red.......................................................................................................40
Estructura del Tejido Social ........................................................................................................45
Nivel de compromiso y participacin en el trabajo comunitario. .................................................47
Fotografa Peatonalizacin Carrera 7. ......................................................................................51
Esquema Metodolgico de la Fase III ........................................................................................73
PUBLICACIN I

1 PRESENTACION
El presente Documento de Metodologa es producto de una serie de documentos, tanto
metodolgicos como conceptuales desarrollados por la Direccin de Vas, Transporte y
Servicios Pblicos, de la Secretaria Distrital de Planeacin, enfocado en generar una
contribucin explcita tanto al problema del cambio climtico como a la construccin de
infraestructuras viales y sistemas de transporte ambientalmente sostenibles para Bogot,
a continuacin se genera un pequeo resumen de los principales adelantos que ubican al
lector en el punto de partida de este documento:
Durante el ao 2012, se avanz en la elaboracin de un documento con el diagnstico
preliminar, en el cual se definen las reas de influencia y de oportunidad con base en los
componentes urbano-territorial, movilidad, ambiental, econmico y social para los
proyectos asociados a intervenciones de infraestructura vial y de transporte.
Durante el ao 2013 se definieron las reas de intervencin y lineamientos para la
formulacin de los proyectos basados en los componentes movilidad, urbano-territorial,
social, ambiental y econmico, en el marco de esta actividad se produjeron los siguientes
documentos:
1. Documento con una propuesta de marco normativo para fundamentar propuestas
de proyectos urbanos asociados a las intervenciones de infraestructura vial y de
transporte.
2. Definicin de reas de intervencin priorizadas considerando criterios de hbitat y
movilidad para la Ciudad.
3. Definicin de proyectos a desarrollar en las reas de intervencin identificadas.
4. Documento tcnico con el modelo e instrumentos de gestin y la cartografa
soporte.
Para el 2014 la Direccin de Vas, Transporte y Servicios Pblicos, adelant la presente
serie documental , con el objetivo de dar cumplimiento a la meta: formulacin de una (1)
propuesta de proyecto urbano asociada a las intervenciones de infraestructura vial y de
transporte y los ajustes a la formulacin de propuestas especficas por componente para
las reas de intervencin priorizadas con enfoque al Desarrollo Orientado al Transporte
Sostenible DOTS, en desarrollo de las cartillas de lineamientos de infraestructura vial y
de transporte de propuestas urbanas y documentos tcnicos en torno a la movilidad que
permitan fomentar procesos de urbanismo y construccin sostenible .
Meta que se alcanz a travs de la elaboracin de 6 Documentos:
1. Cartilla del Subsistema Vial y de Transporte con enfoque DOTS.
2. Documento I. Metodologa del enfoque DOTS
3. Documento II. Casos de Estudio Fase de Diagnstico de 11 reas prioritarias de
la ciudad con el enfoque DOTS
4. Documento III. Casos de Estudio - Fase de Formulacin de propuestas para 5
reas priorizadas de la Ciudad.
5. Documento IV Estrategia de Gestin Social con enfoque DOTS.
6. Cartilla de Criterios de Intervencin Urbana con enfoque DOTS.
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El presente documento (Documento 1) contiene la metodologa utilizada para el desarrollo
de la serie documental y por lo tanto de la propuesta generada en el presente ao.
Anexo en este documento se relaciona un cuadro resumen del proceso metodolgico.
PUBLICACIN I

2 INTRODUCCION
Una exitosa integracin entre transporte y desarrollo de la tierra crea
formas y espacios urbanos que reducen la necesidad de viajar en vehculos
motorizados particulares. Las zonas con buen acceso al transporte pblico
y los espacios urbanos bien diseados que son fciles de recorrer a pie y
en bicicleta se convierten en lugares sumamente atractivos para vivir,
trabajar, aprender, jugar e interactuar, mejorando la competitividad
econmica de la ciudad, reducen la contaminacin local y las emisiones
globales de gases efecto invernadero y promueven un desarrollo inclusivo1
Es claro que el esquema de desarrollo urbano actual se volvera inviable en un futuro si se
contina con las tendencias actuales y solo es posible a costa del detrimento de la calidad
de vida de los habitantes y la disfuncionalidad de la movilidad. Por otro lado hay una
aparente conciencia del problema en los gobiernos que se busca solucionar
principalmente con el cambio de paradigma en el desarrollo urbano y concretamente con
estudios integrales entre la viabilidad tcnica del proyecto de transporte y el entendimiento
de la estructura urbana de la ciudad, los diferentes tipos de uso del suelo, las
caractersticas socio-econmicas, las variables y particularidades de cada zona
identificando los impactos y oportunidades urbansticas y sociales de su implementacin.
Por lo tanto, es necesario considerar que estos sistemas de transporte masivo requieren
la integracin y coherencia con otros modos de transporte pblico, transportes no
motorizados y sobre todo con la poltica de ordenamiento territorial. En ese sentido, si
bien el sistema de transporte masivo pudiera ser una buena parte de la solucin a los
problemas de movilidad y desarrollo en la ciudad, es evidente que el transporte no slo
genera beneficios a la ciudadana, sino que tambin puede traer consigo una serie de
problemas socio espaciales que es necesario considerar al momento de tomar decisiones
respecto a su implementacin.
El principal problema que se vislumbra ante las limitaciones normativas del ordenamiento
territorial y urbano en la ciudad, es el aceleramiento de la ocupacin desordenada del
territorio por actividades urbanas provocado en cierta forma por el mismo sistema de
transporte. Entonces se requiere considerar seriamente nuevos modelos de desarrollo
urbano en las zonas de influencia del proyecto de movilidad y es aqu donde el modelo
propuesto por DOTS (Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible) pudiera ser eficaz
para la prevencin y mitigacin de los posibles problemas futuros que el proyecto de
intervencin podra ocasionar si no se prevn.
Es as, como el presente documento pretende ofrecer la puesta en prctica de una
metodologa que marca un procedimiento de planeacin y gestin para la implementacin
de DOTS en reas de oportunidad alrededor de sistemas de movilidad existentes y
Transformando las ciudades con el transporte pblico Integracin del trasporte pblico y el uso del suelo
para un desarrollo urbano sostenible. Susuki Hiroaki. Cervero Robert, Luchi Kanako. Serie Desarrollo Urbano.
Banco Mundial, Universidad de los Andes, Findeter. 2014
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proyectados, evidenciando la importancia que tiene para la ciudad, el promover
intervenciones definidas no slo en trminos funcionales de transporte, sino tambin en
funcin de la competitividad, el tejido social, la calidad de vida urbana y la sostenibilidad
ambiental, que debe imprimirse a las inversiones que en infraestructura deben
desarrollarse para la generacin de espacios ms humanos, incluyentes y diversos en la
ciudad.
De manera especfica, se har una aplicacin de esta metodologa en reas de influencia
del subsistema vial y de transporte seleccionados en su fase de planeacin, que cuenten
con caractersticas de intermodalidad con los diferentes medios de transporte y de una
alta capacidad de servicio. Los anlisis urbansticos y las propuestas de formulacin que
surta esta etapa correspondern a un conjunto de acciones especficas que determinaran
la forma, lugar y modo para llevar a cabo una poltica de desarrollo urbano en cuanto al
Subsistema Vial y Subsistema de Transporte de la ciudad, que se derivaran en el
desarrollo de un documento especifico y la elaboracin de fichas de cada uno de los
proyectos seleccionados. La estructuracin de estos documentos y fichas y su
conceptualizacin como instrumento de planeacin ser una propuesta institucional de la
Secretara Distrital de Planeacin para concientizar y promover el desarrollo urbanstico
sostenible.
PUBLICACIN I

3 OBJETIVOS DEL PRODUCTO

La implementacin de una herramienta para la adecuada insercin de las infraestructuras
de movilidad en el contexto urbano de la ciudad, que contribuya al mejoramiento de la
calidad de vida, productividad, sostenibilidad territorial y ambiental, supondr el
cumplimiento de los siguientes objetivos:
3.1 Objetivo General

Planificar el territorio para la adaptacin y la mitigacin frente al cambio climtico,
evaluando la orientacin del transporte pblico en diferentes proyectos de desarrollo
urbano que permita disear una poltica pblica para fomentar procesos de ecourbanismo
y una construccin urbana integral en Bogot que incluya estndares de construccin
sostenible y la actualizacin y adaptacin de diferentes instrumentos de planeacin.
3.2 Objetivos Especficos
Formular una (1) propuesta de proyecto urbano asociada a las intervenciones de

infraestructura vial y de transporte.
Identificar las reas de oportunidad que permitan la aplicacin de la metodologa

DOTS.
Diagnosticar en los mbitos territoriales la situacin actual de las estructuras

comprometidas para la implementacin de la metodologa DOTS
Definir las acciones estratgicas para cada mbito territorial que permita garantizar la
movilidad urbana sostenible
Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente vial

para la aplicacin de los principios DOTS en los mbitos territoriales seleccionados
Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente de

transporte para la aplicacin de los principios DOTS en los mbitos territoriales
seleccionados

estacionamientos para la aplicacin de los principios DOTS en los mbitos territoriales
seleccionados
Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente urbano

para la aplicacin de los principios DOTS en los mbitos territoriales seleccionados

Servicios Pblicos para la aplicacin de los principios DOTS en los mbitos
territoriales seleccionados
Realizar en cada uno de los mbitos territoriales conversatorios en el marco de la

metodologa Dilogos de Ciudad que permita fomentar la inclusin social y el
fortalecimiento del tejido social
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Generar un documento de recomendaciones relacionado con la participacin social a

travs de la generacin de acuerdos interinstitucionales en las intervenciones urbanas
asociadas a la movilidad y el transporte.
PUBLICACIN I

4 METODOLOGIA PARA EL DESARROLLO ORIENTADO

TRANSPORTE
AL
Para la ejecucin de proyectos DOTS, es necesaria la coordinacin interinstitucional de las

dependencias de desarrollo urbano y transporte de los municipios, estados y la coordinacin
entre las comunidades involucradas y el sector privado. La planeacin de los sistemas de
transporte implica no solo la atencin de las necesidades actuales de conectividad y servicio,
sino la prevencin de la futura demanda del sistema en base en proyecciones poblacionales
e inmobiliarias. As mismo cuando se invierte el aumento de capacidades de un sistema de
transporte pblico, existe la oportunidad de aumentar la densidad de poblacin alrededor del
mismo.
Es una estrategia integral que da soluciones a la movilidad local y regional, ya que satisface
la mayor parte de las necesidades de sus habitantes, de manera peatonal o ciclista en los
niveles locales y los conecta al resto de la ciudad o la regin por medio del transporte pblico
de calidad. De este modo reduce al mximo la dependencia del automvil.
Se han implementado experiencias cercanas a DOTS en todo el mundo, en Europa resalta
las experiencias realizadas en Inglaterra (TOD) por sus siglas en ingles.
Si bien el modelo se basa en la experiencia europea, el concepto y la identificacin de los
procesos surgen en Norteamrica, permitiendo que los patrones de desarrollo tomen curso
de manera ms eficiente y pronta posible, a diferencia de lo que ha significado el desarrollo
europeo. DOTS considera la movilidad no motorizada como medio de transporte prioritario
Es una estrategia integral que da soluciones a la movilidad local y regional, ya que satisface
la mayor parte de las necesidades de sus habitantes, de manera peatonal o ciclista en los
niveles locales y los conecta al resto de la ciudad o la regin por medio del transporte pblico
de calidad. De este modo reduce al mximo la dependencia del automvil.
4.1 Metodologa General para el Desarrollo Orientado al Transporte

Sostenible
Fase 1
Fase 2
El presente esquema metodolgico, tiene por objetivo definir el procedimiento a seguir para
la aplicacin de la metodologa internacional existente para el Desarrollo Orientado a
Transporte Sostenible DOTS, en la ciudad de Bogot, el cual se estructur en tres fases
que permiten en primera instancia definir unas zonas de intervencin prioritaria a partir de los
proyectos de movilidad asociados a la infraestructura vial y de transporte existentes y
propuestos en el Plan de Desarrollo Bogot Humana 2012 2016, con los cuales se
identificaron una zonas iniciales de intervencin y mediante la definicin de tres variables de
calificacin asociadas al tema de transporte, junto a un factor de ponderacin se calificaron
generando la priorizacin de las mismas.
La segunda fase de la metodologa se inicia con las zonas de intervencin priorizadas en la
primera fase y por encontrase al interior de ellas proyectos de movilidad asociados a la
infraestructura vial y de transporte, se defini una interseccin vial conformada por dos
tramos de la malla vial arterial en la cual coincidiera un proyecto de transporte y que a su vez
exista o se tenga proyectado construir una estacin de alta capacidad para el ascenso y
descenso de pasajeros, aspecto base de los principios DOTS. Estas intersecciones se
utilizaron con centro para la delimitacin de un rea DOTS con un radio mximo de
quinientos (500 m) metros, denominada rea de influencia directa y luego esa delimitacin
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se ajust a la conformacin geomtrica de las manzanas prediales con borde sobre va de la
malla arterial del sector constituyndose una segunda rea de mayor dimensin denominada
rea de influencia indirecta, generando las reas de anlisis DOTS.
Dentro de esta segunda fase, se recogi informacin secundaria relacionada con los
principios e indicadores de la metodologa DOTS, para ser transcrita y estructurar los anlisis
de cada rea, en las condiciones existentes, generando una calificacin con los indicadores
asignados en la metodologa. De este proceso se elaboran unas fichas resumen en las
cuales se destacan los aspectos ms relevantes del anlisis efectuado que permite elaborar
el diagnstico de cada rea.
Fase 3
Por ltimo, en la tercera fase se genera la formulacin de acciones estratgicas para aplicar
en cada rea DOTS, analizada en la segunda fase, las cuales van a permitir mejorar las
calificaciones obtenidas en cada uno de los indicadores evaluados.
A continuacin se presenta en el esquema metodolgico y en el desarrollo de este
documento se detallaran los alcances de cada fase.
Esquema metodolgico
Fuente: Elaboracin SDP DVTSP.
4.1.1 Fase I: Preliminar

La primera fase de la metodologa comprende desglosa en cinco acciones que conllevan a
identificar unas zonas de intervencin prioritaria sobre las cuales se van a definir al reas
DOTS. Cada una de estas acciones se desarrolla a continuacin.
PUBLICACIN I

4.1.1.1 Marco conceptual y normativo
La Direccin de Vas, Transporte y Servicios Pblicos, de la Secretara Distrital de
Planeacin ha desarrollado una serie de documentos desde el ao 2010, el primer
documento sobre Proyectos Urbanos Integrales realiz la primera aproximacin para la
estructuracin de un instrumento de soporte para orientar el desarrollo urbano de la ciudad
en relacin con las oportunidades generadas por la construccin y/o adecuacin de la
infraestructura vial de la ciudad. El segundo documento se desarroll la herramienta
metodolgica para que la planeacin y gestin de cualquier tipo de proyecto de movilidad
est orientado al desarrollo urbanstico de la ciudad con relacin a los fenmenos y a las
oportunidades de intervencin que se generan en torno a las reas de influencia de los
mismos, bajo el concepto que un Proyecto Urbano Integral PUI, es un instrumento de
planeacin que viabiliza proyectos especficos asociados al sistema de movilidad, dnde las
intervenciones se generan, formulan y adoptan a partir de un sistema de acciones
relacionadas entre s, que no solo buscan alcanzar el mejoramiento de la configuracin
espacial de la ciudad, sino tambin contribuir con las dinmicas y modalidades de insercin
de los grupos sociales en el espacio urbano. El tercero de la serie, aplica la metodologa
para el desarrollo de Proyectos Urbanos Integrales asociados a las reas de Influencia de la
Red de Transporte Masivo - Primera Lnea de Metro.
En este sentido, para continuar con la lnea documental desarrollada durante los aos 2010,
2011 y 2012, durante el ao 2013, se inicia con el desarrollo de los documentos sobre
Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible - DOTS, los cuales adems del conocimiento
local, se soportan en estudios internacionales sobre fenmenos urbanos, destacndose
entre stos, los documentos que desarrollan la llamada Estrategia 3Ds (Diversidad,
Densidad y Diseo)1, la cual incorpora, entre otros aspectos: transporte pblico, prioridad a
la movilidad no motorizada, alta densidad, diversidad poblacional, usos mixtos y espacios
pblicos activos.
Los anteriores documentos sirven de lnea base para la generacin del presente documento,
el tercero de la serie de documentos DOTS, en el cual se analizan y se proponen desde los
principios DOTS acciones para los proyectos asociados a transporte masivo en la ciudad de
Bogot
Marco Normativo
El Plan Maestro de Movilidad (PMM) establece en sus objetivos (artculo 8 -Decreto 319 de
2006), 4. Priorizar los subsistemas de transporte ms sostenibles, como el transporte
pblico o el transporte no motorizado (peatonal o bicicleta).
Por otra parte el Plan de Desarrollo Bogot Humana 2012 2016, aprobado mediante
acuerdo 489 de 2012, establece en su Eje uno / Una ciudad que supera la segregacin y la
discriminacin en el cual tiene definido como uno de sus programas prioritarios la
revitalizacin del centro ampliado, el cual consiste en: intervenir zonas deterioradas o con
precarias condiciones urbansticas y ambientales, con el propsito de actualizar las
infraestructuras de servicios pblicos, aprovechar la oferta de transporte pblico, aumentar la
oferta de espacio pblico y equipamientos, recuperar su significado como bien colectivo y
patrimonial, potenciar su dinmica socioeconmica, aumentar el verde urbano y mejorar las
oportunidades de la ciudadana en el acceso a un hbitat humano.
Igualmente dicho Plan, en su Eje dos: Un territorio que enfrenta el cambio climtico y se
ordena alrededor del agua segn las estrategias definidas se propone: dar prioridad al
transporte masivo y colectivo para reducir los costos y tiempos asociados con la movilidad
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de las personas, e implementar la puesta en marcha de un sistema multimodal que introduce
el modo frreo en sus distintas modalidades, el cable areo y prioriza los modos no
motorizados... Adicionalmente en este mismo eje el programa de movilidad Humana dar
prioridad en el siguiente orden: a las y los peatones, las y los ciclistas, al transporte masivo
sobre el vehculo particular. Tambin se considera que: el cambio del modelo de transporte
tiene en cuenta la peatonalizacin de algunas zonas de la ciudad; la delimitacin continua de
una red de ciclorrutas en las vas para posibilitar la llegada a mltiples destinos como:
universidades, colegios, campos deportivos, espacios culturales, entre otros. Esto permitir
incrementar el uso de la bicicleta en la ciudad. As mismo, identificar puntos de integracin
donde se requiere interconexin entre los diferentes modos y medios de transporte para
asegurar nodos de conexin al interior del sistema urbano.
Estos lineamientos contenidos en el Plan Maestro de Movilidad y en el Plan de Desarrollo de
la Bogot Humana 2012-2016, se tienen como base de los indicativos que rigen y sustentan
la propuesta de formulacin, metodologa y anlisis de los proyectos aqu contenidos. De
esta manera, se examinaron los distintos contextos dentro de los cuales se desarrollan cada
uno de los componentes descritos a continuacin.
En la primera Fase desarrollada, se adelant un ejercicio de georreferenciacin, de los
proyectos asociados a infraestructuras de movilidad; que actualmente se adelantan como
parte de la estrategia de fortalecimiento del sistema vial y de transporte de la ciudad.
4.1.1.2 Definicin de Planes y Proyectos

Teniendo como soporte los anlisis realizados en la Direccin de Vas, Transporte y
Servicios Pblicos DVTSP, en los aos anteriores, sobre proyectos del sistema de
movilidad relacionados con el transporte masivo de pasajeros, se estableci que la primera
lnea del metro, los proyectos asociados a la lnea frrea existente en la ciudad,
denominados tren de cercana o metro ligero y las troncales del sistema Transmilenio, seran
la lnea base de anlisis para la aplicacin de la metodologa DOTS.
Adicional a estos proyectos de movilidad que estn soportados en un eje vial o frreo y que
permiten dar cobertura a una extensin considerable de la ciudad, se consideraron proyectos
de desarrollo urbanstico y de infraestructura puntuales considerados en el Plan de
Desarrollo, que igualmente deben ser analizados y evaluados por la Direccin de Vas,
Transporte y Servicios Pblicos, para conceptuar desde su competencia al interior de la
Secretaria de Planeacin, aspectos normativos que permiten la viabilidad de los mismos en
sus diferentes etapas de planeacin, diseo y construccin. Entre estos se encuentran
proyectos como:
Plan Maestro del Aeropuerto

Operacin Estratgica Rio Fucha
Cable Areo Ciudad Bolvar
Plan Urbano del Centro Ampliado
Franja de Transicin Urbano Rural: Borde Cerros Orientales
Plan de Renovacin Urbana Triangulo de Bavaria
Proyecto de Estacionamientos
Avenida Longitudinal de Occidente ALO
Plan de Renovacin Urbana Estacin Central
Para cada uno de estos proyectos, la DVTSP, asigna a un profesional que se encarga de
analizar, revisar y evaluar su contenido desde su especialidad, ya sea en el rea de vas, del
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transporte, o de los servicios pblicos o con aspectos relacionados con el tema del
estacionamiento en va y fuera de va; de igual manera se cuenta con el apoyo de un
profesional para temas urbansticos y otro para los aspectos sociales relacionados con la
participacin ciudadana, de tal manera que los proyectos de ciudad que se revisan al interior
de la DVTSP, se analizan interdisciplinariamente bajo las competencias asignadas por la
Secretaria Distrital de Planeacin.
A partir de lo anterior se definieron cinco mbitos de anlisis asociados a las especialidades
de los profesionales que conformaron el grupo de trabajo de este proyecto denominados as:
Componente Urbano
Componente Transporte
Componente Vial
Componente Estacionamientos
Componente Servicios Pblicos
Componente Social.
De tal manera que todos los anlisis desarrollados en este documento estn estructurados a
partir de los componentes enunciados anteriormente, y a su vez generando que la
distribucin del trabajo asignado a cada profesional sea equilibrado en cada uno de los
anlisis a realizar.
4.1.1.3 Identificacin de proyectos del sistema de movilidad

Una vez georreferenciada la primera lnea del metro, las troncales de transmilenio, la lnea
frrea construida, la reserva de la avenida Longitudinal de Occidente ALO y la malla vial
arterial de la ciudad, se adelant la localizacin de los proyectos de desarrollo urbano, de
infraestructura vial y de transporte del Plan de Desarrollo, para con ello generar un cruce
entre estos, buscando identificar zonas de articulacin entre los mismos a lo largo de sus
diferentes tramos.
De este ejercicio, se evidenci la existencia de zonas de importancia urbanstica que pueden
potenciar la intermodalidad del transporte beneficiando la movilidad en la ciudad, de tal
manera que al depurar estas zonas, se puede posteriormente obtener reas para un anlisis
puntual bajo el enfoque DOTS.
Con el cruce de informacin cartogrfica, se conform un primer listado de once (11) zonas,
las cuales se identificaron con los siguientes nombres:
Primera lnea del Metro

Plan Maestro del Aeropuerto
Granjas de Techo
Triangulo de Bavaria
Centro Tradicional
Puente Aranda
Ferias
Minuto de Dios
Chico Lago
Centro histrico de Usaqun
Cable areo Ciudad Bolvar
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Es preciso aclarar que la localizacin y definicin de estas zonas, corresponde simplemente
al cruce de la informacin cartogrfica georreferenciada que se tiene en la DVTS, sobre cada
proyecto enunciado en el numeral anterior, y su dimensin inicial, tal y como se puede
apreciar en la Imagen 2, es esquemtica, partiendo de polgonos catastrales o de las
delimitaciones propias de cada proyecto.
Localizacion de reas
En el caso de la Primera Lnea del Metro, se plasm en la cartografa, la extensin completa

del trazado que actualmente tiene el Instituto de Desarrollo Urbano IDU, en la etapa de
diseo bsico, y luego de analizar de todo el recorrido, se resaltaron tres puntos de la ciudad
donde se cruza con otros proyectos de transporte como la troncal Boyac de Transmilenio a
la altura de la avenida Primera de Mayo, que aparece identificado con el nmero 1 en la
Imagen 2; tambin se cruza con el proyecto de Estacionamientos que abarca la zona Norte
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de la ciudad comprendida entre Chico Lago y el Centro Histrico de Usaqun, identificadas
con los nmeros 9 y 10 respectivamente en la Imagen 2.
De igual manera la lnea frrea que cruza la ciudad desde el Suroccidente hasta el Norte, se
cruza con varios proyectos de los proyectos, como son en el sector occidental, pasa cerca al
rea de influencia directa del Plan Maestro del Aeropuerto, ms hacia el centro, limita con el
Plan de Renovacin Urbana del Tringulo de Bavaria y al Norte coincide con el proyecto de
Estacionamientos en la zona denominada Centro Histrico de Usaqun.
En el caso de la zona denominada inicialmente como Granjas de Techo, corresponde al rea
de influencia del Plan Maestro del Aeropuerto en conjunto con la avenida Ferrocarril de
Occidente, considerando que la lnea frrea que se ubica paralela a esta ltima, se
encuentra en estudios para albergar un sistema de tren ligero que tendra conexin con los
municipios cercanos al lmite sur de la ciudad como Facatativ, Funza, Mosquera y Madrid
as como una conexin con el Aeropuerto Eldorado, generado una mejora en la movilidad de
ese sector de la ciudad. Esta zona se identifica con el nmero 3 en la Imagen 2.
Para la zona denominada Ferias, identificada con el nmero 7, se consider el proyecto de
transporte a desarrollarse en el futuro inmediato correspondiente a la troncal Boyac, el cual
coincide con un rea del proyecto de Estacionamientos, mezcla perfecta para desestimular
el uso del vehculo particular y la aplicacin de los dems principios DOTS.
En el caso de la zona identificada con el nmero 8 y denominada Minuto de Dios, por
encontrase a su interior el barrio que lleva ese nombre, se asoci a la troncal Boyac, pero
tambin a la avenida Longitudinal de Occidente ALO, que a pesar de existir una distancia
importante entre estas dos vas arteriales, se coincide en las propuestas de implementacin
de sistemas de transporte masivo, que van a generar cambios en la movilidad de la ciudad,
con beneficio para los habitantes y mejora en las condiciones ambientales de la misma.
4.1.1.4 Definicin de variables de priorizacin

Con la identificacin de los proyectos de movilidad asociados a la infraestructura de
transporte y la identificacin de las once (11) zonas iniciales se procedi a generar una
matriz de evaluacin que permitiera corroborar la importancia de cada una de ellas. Para ello
se consideraron tres (3) los aspectos relacionados con el transporte, como variables de
anlisis, pero de manera cuantitativa, mediante la asignacin de valores a cada una.
Las tres (3) variables de anlisis consideradas son: Red de transporte, Infraestructura de
operacin y Capacidad de la red de transporte, las cuales estn asociadas a lo definido en el
en el Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad y a cada una se le asign factor de
ponderacin que sumadas las tres variables se obtuviera un valor del cien por ciento (100%)
siendo asignado a la red de transporte y la infraestructura de operacin un valor porcentual
del 40% a cada una y del 20% para la capacidad de la red. Estos valores se definieron
teniendo en cuenta que la aplicacin de la metodologa DOTS, tiene como base una lnea de
transporte masivo (red de transporte) y una estacin del servicio de transporte pblico de
alta capacidad (infraestructura de operacin), y asociada a estas dos se desarrollan los
dems principios que tienen un alto componente de intermodalidad que en parte est
asociada a la capacidad de la red de transporte.
Para la evaluacin de las once zonas se definieron igualmente unos componentes o
elementos para cada variable de tal manera que se pudieran calificar. Estos componentes
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hacen parte de la variable o la conforman. En el caso de la red de Transporte se
consideraron como componentes las diferentes clasificaciones de la red: metro, tren, metro
ligero (LRT), buses rpidos con carril exclusivo (BRT) cable, transporte pblico urbano
(SITP) y ciclorruta.
Para la infraestructura se acogi la misma clasificacin pero asociada a las estaciones de
cada red, siendo en el caso de la sistema de transporte pblico urbano (SITP) aplicado el
paradero como punto de ascenso y descenso de pasajeros y para la red de ciclorrutas se
consideraron los puntos de encuentro y las cicloestaciones.
En el tema de capacidad de la red, se emple la misma clasificacin de la red de transporte.
A cada componente, se le asign un valor de calificacin. Para la variable red de transporte,
y para la infraestructura de operacin de todos los elementos tienen un puntaje de dos (2)
unidades en caso de estar en operacin y de cero (0) en el caso de estar proyectada. Para la
capacidad de la red se establecieron tres categoras: alta, media y baja, acorde con la
clasificacin de las redes de transporte, teniendo un valor de cinco (5) al de alta que
corresponde al metro pesado y al tren, tres (3) puntos la media donde se ubica, el metro
ligero y los buses con carril exclusivo y de un (1) punto a los de baja que corresponde al
cable, transporte pblico urbano (SITP) y la ciclorruta.
A continuacin en la 0, se presentan las variables y sus componentes de calificacin
empleados en la fase de priorizacin de los once proyectos seleccionados.
Variables de priorizacin.
Red de Transporte
Infraestructura Operacin
Componente E P Calificacin 40%
Red Metro
Red Tren
Red LRT
Red BRT
Red Cable
Red SITP
2
2
2
2
2
2
Ciclorruta
2 0
0
0
0
0
0
0
14
Componente
Capacidad Red de Transporte
Total
E P Calificacin 40% Componente Alta Media Baja Calificacin 20%
Estacin Metro
2 0
Red Metro
Estacin Tren
2 0
Red Tren
Estacion LRT
2 0
Red LRT
Estacion BRT
2 0
Red BRT
5.6
14
5.6
Estacion Cable Aereo 2 0
Red Cable
Paradero SITP
2 0
Red SITP
Puento de Encuentro /
2 0
Ciclorruta
Cicloestacin
5
5
3
3
1
1
19
3.8
15
4.1.1.5 Identificacin de zonas de intervencin prioritaria

Una vez aplicados los valores a asignados a cada componente por variable y realizada la
ponderacin se estableci la calificacin total de cada zona, generando la confirmacin de su
viabilidad para generar un rea para el Desarrollo de proyectos urbanos orientados al
Transporte Sostenible DOTS, de tal manera que a partir de estas zonas de intervencin
prioritaria, se identificaron los ejes de las redes de transporte que se encuentran al interior o
que se cruzan con vas de la malla arterial de la ciudad, donde se encuentra la estacin de
transporte de alta capacidad o donde se puede llegar a localiza, de tal manera que se ubic
el centroide de la futura rea DOTS para ser analizada en la segunda fase.
Relacin de zonas de intervencin prioritaria con futuras reas DOTS.
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ZONA DE INTERVENCION PRIORITARIA
1. Primera linea de metro
2. Plan Maestro del Aeropuerto
3. Granjas de Techo
4. Tringulo de Bavaria
5. Centro Histrico
6. Puente Aranda
7. Ferias
8. Minuto de Dios
9. Chic - Lago
(Av. K7 a la Av Los Libertadores desde la Calle
72 a la Calle 106)
10. Centro Histrico Usaqun
(Carrera 4 a la Av.9 desde la Av. Calle 116 a la
Av. Callejas)
11. Cable Ciudad Bolvar
AREA DOTS
Estacion 1 de Mayo
(Av. 1 de Mayo x Av. Boyaca)
Estacion Tren - Aeropuerto
(Av. Jorge Eliecer Gaitan x Av. ALO)
Estacion Tren de Cercanias
(Av. Ferrocarril de Occidente x Av.
Estacion CAD
(Av. NQS x Av. Las Amricas)
Estacion Central
(Av. Caracas x Av. Jorge E. Gaitan)
Estacion Pradera
(Av Americas x K53)
Estacion Transmilenio Ferias
(Av. Chile x Av. Boyac)
Estacion Tren Ligero La Serena
(Av. Morisca x Av ALO)
Estacion Santa Ana
(Av. Laureano Gmez x Av. Germn
Arciniegas)
Estacion Santa Barbara
(Av. Laureano Gmez x Av Callejas)
Estacion Cable Aereo
Ciudad Bolivar
Fuente: Elaboracin SDP DVTSP
4.1.2 Fase II: Anlisis y diagnstico de reas DOTS

Habiendo identificado los mbitos espaciales que resultan potenciales, se procedi a aplicar
una matriz multicriterio ya que en los ltimos aos este tipo de evaluacin ha venido
emergiendo como una metodologa alternativa a las convencionales imperantes; con el
objetivo de medir a travs de criterios tanto cualitativos como cualitativos complejas
situaciones urbanas y sociales, entre otras.
Esquema metodolgico Fase II
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4.1.2.1 Definicin de reas de anlisis
En consideracin al grado de interrelacin que tendr los proyectos de transporte con
distintas estructuras funcionales de la ciudad, se decidi subdividir el rea de influencia en
dos reas: directa e indirecta. Esta subdivisin permitir tener una mayor compresin y
facilidad de anlisis de la situacin actual de las zonas a intervenir, sus alcances
geogrficos, lo mismo que la mitigacin de los posibles impactos de los diferentes
componentes, siendo esto fundamental para la planeacin y desarrollo integral del proyecto.
En consecuencia, se han establecido las reas directa e indirecta de la siguiente forma:
rea de Influencia Directa (AID)
Bajo los principios DOTS, los proyectos de infraestructura vial deben ser accesibles al
peatn y a los medios no motorizados, por lo cual se determina un radio de influencia que va
de 500 a 1.000 mts (depende de la capacidad e impacto de la infraestructura) alrededor del
eje vial del corredor de movilidad. Una vez obtenido este buffer, se podr trasladar los
lmites del AID hasta estructuras urbanas de borde, como pueden ser los ejes viales de la
malla vial principal, los lmites de manzanas o UPZ, para poder obtener estructuras de
intervencin ms completas y definidas que logren aportar datos ms exactos acerca de las
caractersticas urbanas de la zona a intervenir.
rea de Influencia Indirecta (AII):
Una vez definida el AID, se consider incluir aquellas zonas colindantes no contenidas en el
rea directa, y que pudieran impactar indirectamente las actividades y desarrollos del
proyecto, bien fuera por su densidad poblacional, la generacin y/o atraccin de viajes o por
sus potenciales de desarrollo, a travs de la identificacin de planes parciales, de renovacin
a de desarrollo urbano. De este mismo modo se tienen en cuenta las condiciones sociales a
mejorar como son las zonas en condiciones de degradacin social. Esta rea no podr
superar los cinco mil (5.000m) metros de radio para poder conservar su potencial de
sostenibilidad y accesibilidad.
4.1.2.2 Definicin de componentes de anlisis

Componente Urbano
La movilidad es una actividad derivada del marco de necesidades y deseos sociales, pero
tambin es consecuencia de la localizacin de las actividades y las viviendas, as como de la
propia configuracin del tejido urbano, de los rasgos del espacio pblico y las edificaciones.
Si cada funcin urbana se encuentra dispersa y alejada en el territorio, las personas tendrn
que desplazarse lejos y, por consiguiente, en medios de transporte motorizados,
precisamente los que mayor impacto ambiental suponen.
Igualmente, si el tejido urbano es poco denso en actividades o viviendas, los medios de
transporte colectivos encontrarn dificultades para satisfacer las demandas de los usuarios,
generndose un modelo de movilidad dependiente del automvil.
Por lo tanto, la movilidad sostenible sugiere desarrollos urbansticos que aprovechen al
mximo la capacidad autnoma de trasladarse que tiene el ser humano (caminando o en
bicicleta), es decir, desarrollos urbansticos guiados por los principios de cercana,
autonoma, mezcla de actividades y densificacin. Es as como este componente prev
identificar estas oportunidades y potencialidades en las reas de intervencin alrededor de
las infraestructuras de movilidad.
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Necesidad de Cobertura actualizada SITP
El componente transporte corresponde a todo lo relacionado con el sistema de transporte

definido en el Plan de Ordenamiento Territorial como parte estructurante del sistema de
movilidad.
En la aplicacin de la metodologa para el Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible
DOTS, el componente Transporte, se convierte en el primer elemento a analizar, donde se
debe verificar la existencia de una red de transporte masivo al interior del rea a estudiar, de
tal manera que las distancias entre las futuras reas de desarrollo urbano tengan unas
distancias de proximidad a por lo menos una estacin de este tipo de transporte no superior
a las establecidas internacionalmente como mximas para que una persona acceda
peatonalmente al servicio de transporte pblico.
Cuales son las
distancias
internacionales
La componen todos los estacionamientos abiertos al pblico; los estacionamientos de

propiedad pblica, privada o mixta desarrollados fuera de va en edificaciones apropiadas
para tal fin; los estacionamientos fuera de va vinculados a usos comerciales, de servicios y
equipamientos de diferentes niveles de capacidad con ingreso permitido al pblico; las zonas
de espacio pblico destinadas a estacionamiento; los estacionamientos de propiedad pblica
distrital; los estacionamientos que hacen parte de intercambiadores modales y los
estacionamientos en va sealizados por la Secretara Distrital de Movilidad.
Componente Vial
Una red vial con infraestructura altamente interconectada, con senderos permeables para el
peatn e intersecciones que tambin priorizan otros modos de transporte no motorizados,
complementa los sistemas de transporte, permitiendo mejorar la accesibilidad de los
ciudadanos y por ende la eficiencia del mismo. De esta manera peatones y ciclistas pueden
complementar el acceso a las estaciones sin la necesidad de rutas de vehculos.
Componente Social
Con este componente se busca principalmente el fortalecimiento organizativo de las
comunidades y la construccin de ciudadana, para que sean las propias comunidades
(comerciantes, residentes, propietarios, etc.) quienes sean lderes y acten como
movilizadores para el fortalecimiento del tejido social de los diferentes territorios.
De igual manera, busca que los procesos participativos tengan una incidencia real que
propicien gestiones asociativas y de planeacin participativa y se conviertan en una apuesta
integral del distrito en donde converjan las diferentes intervenciones que se realizan en los
territorios sociales, posibilitando respuestas integrales, mayor impacto, incrementando los
procesos decisorios y generando confianza institucional en las comunidades.
La problemtica de movilidad en Bogot es un fenmeno multicausal, contingente,
socialmente emergente y compleja en su solucin, producto, precisamente de la multiplicidad
de factores que la han generado.
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Lejos del enfoque asistencialista, la construccin y fortalecimiento comunitario, busca
avanzar hacia la superacin de la dependencia institucional de las comunidades a travs del
fortalecimiento y cualificacin de la comunidad y su transformacin en sujetos polticos, que
entiendan y hagan parte de los procesos de planeacin urbana basados no slo en las
necesidades, sino en las potencialidades de cada uno de los territorios sociales.
Esquema de estrategia de Gestin Social en los proyectos DOTS
GESTIN INTERINSTITUCIONAL
INTRAINSTITUCIONAL
Avanzar de manera coherente en la
construccin de intervenciones integrales,
transectoriales y participativas que permitan
la articulacin entre actores institucionales
orientada al fortalecimiento de las
dinmicas en los territorios sociales.
GESTIN CON LA COMUNIDAD

Fomentar la inclusin y el fortalecimiento
del tejido social a travs de intervenciones
urbanas asociadas a la movilidad y el
transporte,
orientadas
hacia
la
transformacin positiva de las condiciones
de calidad de vida de las comunidades a
partir del reconocimiento y fortalecimiento
de las dinmicas de organizacin
comunitaria, con un enfoque poblacional y
territorial.
Fuente: SDP DVTSP.

Conforme a las normas de las empresas prestadoras de servicios pblicos domiciliarios, en
donde debern garantizar la provisin del servicio para futuros proyectos como Planes
Parciales, Planes de Implantacin y relacionados con Sistema Integrado de Transporte
Pblico SITP, en correspondencia con las expectativas de crecimiento urbano, garantizando
la extensin ordenada de las redes, en coordinacin con las dems obras y proyectos
previstos para reas de desarrollo.
Los Proyectos debern prever los suelos necesarios para la localizacin de los componentes
de los sistemas de servicios pblicos que se requieran, de conformidad con las disposiciones
de los correspondientes planes. El suelo necesario para la ubicacin de estas
infraestructuras deber ser adquirido por la empresa correspondiente, atendiendo a las
definiciones de precios del suelo que se deriven de la estrategia de gestin del suelo prevista
en el Plan.
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4.1.2.3 Identificacin de principios e indicadores en cada componente
Componente Urbano
La caracterizacin del componente, se aborda desde los criterios o aspectos definidos en el
TOD Standard desarrollado por el Institute for Transportation & Development Policy ITDP,
que determinan las oportunidades y las insuficiencias que presenta los proyectos de
movilidad por medio de la evaluacin de los principios e indicadores DOTS generales de
anlisis del componente urbano, que permiten caracterizar y evaluar las reas de
intervencin con base en informacin cartogrfica generada a partir de insumos y bases de
datos ArcGis de la SDP; dicho anlisis se realizara especficamente sobre los polgonos de
las reas de intervencin surtidas en la etapa de priorizacin, dado que sobre ellas se
realizarn las acciones que representan la mayor transformacin en el espacio urbano DOTS
priorizado. Los principios que se enmarcan dentro del componente urbano son los que se
muestran en la Imagen 5.
Principios componente Urbano
Descripcin de principios
4.1.2.4 Mezclar (Mix)

Este principio busca desarrollar una mezcla equilibrada de usos y actividades
complementarias dentro del rea de influencia del proyecto (por ejemplo, una mezcla de
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residencias, lugares de trabajo, comercio y equipamientos), que logre reducir la longitud de
los viajes diarios generando desplazamientos cortos, caminables y seguros.
El mximo aprovechamiento del potencial de mixticidad de usos permitir dar cabida a una
elevada diversidad urbana. sta diversidad se relaciona con el tipo actividades econmicas,
equipamientos y servicios, la superficie que se destina y la distribucin de stas dentro del
mbito. Es as como el anlisis de este principio nos permitir planear un equilibrio ptimo
entre las diferentes actividades y usos urbanos, logrando una estructura urbana dinmica,
variada y activa.
Para el desarrollo de este principio se determinaron tres (3) indicadores: Usos
Complementarios, Accesibilidad a Centros de Abastecimientos y Vivienda Asequible. Estos
indicadores se desarrollaran a continuacin:
Indicador 1: Usos complementarios
Identificar los usos existentes dentro del rea de influencia y combinados dentro de iguales o
bloques adyacentes.
Para un proyecto de desarrollo, se refiere a dos tipos de mezcla:
Internamente complementario, es decir, la mezcla de usos se da al interior del rea de

influencia.
Contextualmente complementario, es decir, los usos complementarios se dan en las
reas adyacentes del rea de influencia.
Ser "internamente complementario", los usos residenciales deben representan no menos del
15% y no ms del 85% de la superficie total desarrollada.
Ser "contextualmente complementarios", ms de la mitad de la superficie de un desarrollo en
un zona predominantemente residencial, debe constar de usos no residenciales, o ms de la
mitad de la planta rea de un desarrollo en un rea predominantemente no residencial debe
consistir de unidades de vivienda.
Medicin del indicador 1.
Identificar el equilibrio de usos residenciales y no residenciales comprendidos dentro de la
urbanizacin, no incluir superficie dedicada a estacionamientos en los clculos.
Puntaje indicador 1. Usos complementarios
INDICADOR: Usos complementarios
Puntos
El desarrollo ofrece una mezcla internamente y contextualmente complementarios
10
El desarrollo es internamente complementaria
El desarrollo es contextualmente complementaria
El desarrollo no proporciona una mezcla de usos
Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0
Indicador 2: Accesibilidad a Centros de Abastecimientos.

Porcentaje de viviendas que se encuentran a menos de 500 metros de radio de un centro de
abastecimiento.
Para la calificacin de este indicador se establecen las siguientes condiciones:
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Los centros de abastecimiento incluye cualquiera de los siguientes: plazas de mercado

y/o supermercados.
Los productos que estos centros de abastecimientos ofrecen deben ser de alimentos o
productos bsicos de aseo.
Si no existen en la actualidad estos centros dentro del rea de influencia, pero se
encuentran proyectados, pueden ser marcados.
Los centros de abastecimientos fuera del rea de influencia y dentro de 500 metros de
radio son tambin fuentes elegibles.

La medicin del indicador 2, se estructura en dos acciones:
Mapa de todos los centros de abastecimiento.

Marque todas las viviendas con entradas a menos de 500 metros de radio de estos
centros.
Puntaje indicador 2. Accesibilidad a Centros de Abastecimientos
INDICADOR: Accesibilidad a centros de abastecimiento
Puntos
80% o ms de los edificios estn a poca distancia de un centro de abastecimiento
79% o menos de los edificios estn a poca distancia de un centro de abastecimiento
Indicador 3. Vivienda asequible

Este indicador corresponde al porcentaje de unidades residenciales asequibles a personas
de bajos ingresos (vivienda de inters social o prioritario)
Existencia de vivienda de inters social o prioritario y/o planes para el desarrollo de

proyectos de vivienda de inters social o prioritario dentro del rea de influencia
Estado de la vivienda social y legalidad de la misma

Cuantificar el nmero de unidades residenciales.

Cuantificar el nmero de unidades de vivienda asequible (ver detalles ms arriba).
Puntaje indicador 3. Vivienda asequible
INDICADOR: Vivienda asequible
Puntos
20% o ms de todas las unidades residenciales son / no (unidades residenciales)

asequibles
15% o ms de todas las unidades residenciales son asequibles
Menos del 5% de todas las unidades residenciales son asequibles
El mximo de puntos posibles para el principio de mezclar es de 15.
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Informacin requerida para la evaluacin
Para la medicin de los indicadores de este principio se requiere de la siguiente informacin:
Informacin cartogrfica de la SDP., de las actividades econmicas enmarcadas en el

Plan de Ordenamiento Territorial, Decreto 190 de 2004.
Informacin cartogrfica de la SDP., de las actividades econmicas y sistema de
equipamientos enmarcadas en el Plan de Ordenamiento Territorial, Decreto 190 de 2004.
Informacin cartogrfica de la Secretaria Distrital del Hbitat.
4.1.2.5 Densificar (Densify)

El fin de este principio dentro de un desarrollo DOTS es construir entornos urbanos con una
densidad edificatoria ptima, que garantice el equilibrio entre el espacio construido y el
espacio libre. Este aspecto relaciona un determinado nivel de ocupacin del suelo y la
distribucin de la edificabilidad dentro del mbito de estudio, teniendo en cuenta igualmente,
las alturas mximas permitidas por la norma vigente y la proporcin de las secciones viales
existentes. Esta edificabilidad dar la pauta para organizar las redes de movilidad, las
funciones y servicios derivados de este modelo. Por lo tanto, una forma de absorber el
crecimiento urbano expansivo de la ciudad en formas densas, es que las zonas urbanas
desarrolladas y no desarrolladas deban crecer verticalmente en vez de horizontalmente.
Para el desarrollo de este principio se determinaron dos (2) indicadores: Alturas Edificatorias
y Densidad poblacional y de empleo
Indicador 1: Alturas Edificatorias
Determinar la altura promedio dentro del rea de influencia y compararlo con la altura
edificatoria promedio de la ciudad, localidad, UPZ o reas adyacentes.
Determinar la altura mxima de referencia.

Identificar la altura promedio del rea de influencia.

Calcular la altura edificatoria promedio del rea de influencia.

Comparar la altura promedio del rea de influencia con el ndice de referencia.
Puntaje indicador 1. ndice de construccin
INDICADOR: Alturas Edificatorias
Puntos
El uso del suelo es de densidad mayor que la densidad de referencia comparable
El uso del suelo es de densidad igual que, o dentro del 5% por debajo de la densidad de lnea
base comparable
El uso del suelo es de densidad menor que la densidad de lnea base comparable en ms de
un 5%
4
0
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Indicador 2: Densidad poblacional y de empleo.
Con este indicador se busca determinar la densidad poblacional y de empleo existente en el
rea de influencia.
Medir la intensidad del uso del suelo por medio de la densidad poblacional y de empleo
del rea de influencia.
Verificar la relacin proporcional entre la densidad poblacional y de empleo.

Estimar la densidad poblacional como nmero de personas por hectrea y el nmero de
empleos por km2.
Puntaje indicador 2. Densidad poblacional y de empleo.
INDICADOR: Densidad poblacional y de empleo
Total de poblacin residencial, empleo y los visitantes es mayor que la densidad de
referencia
Poblacin total de viviendas, empleo y los visitantes es el mismo que, o dentro del 5%
por debajo de la lnea de base de densidad
Poblacin total de viviendas, empleos y visitantes es menor que la densidad de lnea
base
Puntos
7
4
0
El mximo de puntos posibles para el principio de mezclar es de 15.

Para la medicin de los indicadores de este principio se requiere de la siguiente informacin:
Informacin cartogrfica de la SDP, de coberturas de construcciones

Informacin cartogrfica de la SDP, de poblacin, vivienda y hogares 2010, Densidad
promedio de empleos de la centralidad (actual y proyectado).
4.1.2.6 Compactar (Compact)

Este principio atender la realidad fsica del territorio y, por tanto, a las soluciones formales
que se adopten: la densidad edificatoria, la distribucin de usos espaciales, el porcentaje de
espacio verde y/o el viario, etc. Es decir, este principio determinar la proximidad entre los
usos y funciones urbanas. En una ciudad compacta, varias actividades y usos son
convenientemente localizados juntos, reduciendo al mnimo el tiempo y la energa requerida
para alcanzarlos y maximizando el potencial por su interaccin. Es as, como esta
herramienta lograr reducir la expansin concentrando el desarrollo en reas adyacentes o
dentro de desarrollos existentes.
Para el desarrollo de este principio se determin un (1) indicador: Bordes Activos. Este
indicador se desarrolla a continuacin.
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Indicador 1: Bordes activos.
Determinar el porcentaje de reas urbanizadas y no urbanizadas dentro del rea de
influencia, que identifique el nmero de bordes activos de las manzanas del rea.
Dentro del rea de influencia y en sus reas de borde adyacentes identificar las reas
urbanizadas y no urbanizadas que afecten directamente el desarrollo de actividades de
las reas desarrolladas.
Identificar las estructuras de espacios pblicos o naturales adyacentes a las reas
urbanizadas.

La medicin de este indicador corresponde a calcular el porcentaje de reas urbanizadas
desarrolladas y urbanizadas no desarrolladas y/o no urbanizadas, definiendo espacialmente
su relacin.
Puntaje indicador 1. Bordes activos
INDICADOR: Bordes activos
Puntos
100% Urbanizado
10
75% Urbanizado
50% Urbanizado
25% Urbanizado
Sin urbanizar / Sin Desarrollo
El mximo de puntos posibles para este indicador es de 10.

Para la medicin de este indicador se requiere de informacin suministrada en el shape
Destinos Econmicos de la SDP.
4.1.2.7 Matriz de evaluacin del componente

La puntuacin de cada indicador y principio ser compilada en una matriz de evaluacin
realizando un resumen del componente urbano.
Matriz de evaluacin Componente Urbano
MEZCLAR
INDICADOR: Usos complementarios
El desarrollo ofrece una mezcla internamente
complementarios
El desarrollo es internamente complementaria
Puntos
y
contextualmente
10
6
El desarrollo es contextualmente complementaria
El desarrollo no proporciona una mezcla de usos
INDICADOR: Accesibilidad a centros de abastecimiento
Mximo
15
Puntos
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80% o ms de los edificios estn a poca distancia de un centro de
abastecimiento
79% o menos de los edificios estn a poca distancia de un centro de
abastecimiento
INDICADOR: Vivienda asequible
1
0
Puntos
20% o ms de todas las unidades residenciales son / no (unidades

residenciales) asequibles
Menos del 5% de todas las unidades residenciales son asequibles
DENSIFICAR
INDICADOR: Alturas Edificatorias
El uso del suelo es de densidad mayor que la densidad de referencia
comparable
El uso del suelo es de densidad igual que, o dentro del 5% por debajo de la
densidad de lnea base comparable
El uso del suelo es de densidad menor que la densidad de lnea base
comparable en ms de un 5%
INDICADOR: Densidad poblacional y de empleo
Puntos
8
4
0
Puntos
Total de poblacin residencial, empleo y los visitantes es mayor que la densidad

de referencia
Poblacin total de viviendas, empleo y los visitantes es el mismo que, o dentro
del 5% por debajo de la lnea de base de densidad
Poblacin total de viviendas, empleos y visitantes es menor que la densidad de
lnea base
COMPACTAR
INDICADOR: Bordes activos
15
7
4
0
Puntos
100% Urbanizado
10
75% Urbanizado
50% Urbanizado
25% Urbanizado
Sin urbanizar / Sin Desarrollo
Total de puntos posibles para el Componente Urbano
Mximo
TOTAL
Mximo
10
40
4.1.2.8 Conclusiones y Recomendaciones

De acuerdo a la metodologa establecida para el anlisis DOTS de las reas de influencia y
su debida continuidad en el proceso de formulacin, se recomienda dentro de esta etapa
delimitar reas o corredores de oportunidad generales para el diseo y formulacin de
posibles soluciones sostenibles a las necesidades especficas para cada proyecto.
A su vez, se prev dentro de las actividades a seguir el realizar los diferentes estudios de
caso en las reas de oportunidad identificadas, la realizacin de la formulacin preliminar de
los proyectos definidos en las reas definidas para los proyectos asociados al Subsistema de
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Transporte y la definicin con la Subsecretaria de Planeacin Socioeconmica de esquemas
de gestin pertinentes para el suelo y financiacin de estos.
Este componente plantea un cambio en la forma de planear e implementar los
estacionamientos tanto en va como fuera de va. Las acciones hasta ahora derivadas, de
soluciones propuestas por metodologas existentes plantean la utilizacin de
estacionamientos como infraestructura que disminuya los vehculos parqueados en va o
fuera de va con el fin de controlar y mitigar la congestin ocasionada por bloqueos a vas
por vehculos mal parqueados o como estrategias para el recaudo de recursos, sin embargo,
es importante darle un nuevo enfoque como un elemento que contribuya a mejorar la
operacin del trnsito, el cambio a modos no contaminantes y sistemas masivos de
transporte desde la planeacin de los estacionamientos.
ste componente es un instrumento para la administracin de la demanda del transporte,
tambin debe estar articulado como elemento que permita la integracin modal y que dentro
del uso en nuevos proyectos urbanos sea de forma racional en relacin con la oferta de otros
modos de transporte.
La red de Estacionamientos Pblicos y las exigencias de estacionamientos debe ajustarse
en funcin de la oferta de transporte pblico, la consolidacin del SITP, la congestin en la
red vial arterial y el desarrollo urbano sostenible, considerando la prioridad del transporte no
motorizado en bicicleta.
Como parte del componente Transporte, se escogieron dos principios del Desarrollo
Orientado al Transporte Sostenible DOTS, que corresponden a Pedalear (Cycle) y
Transporte Pblico (Transit), los cuales sern detallados a continuacin
4.1.2.9 Pedalear (Cycle)
Cobertura actualizada de ciclorrutas
El realizar desplazamientos en bicicleta, se ha transformado en una actividad deportiva y

recreativa, en una actividad diaria para el desplazamiento de las personas de todo tipio, de
un lugar a otro, considerando al bicicleta como un vehculo alternativo para viajar al interior
de las ciudades y cumplir con sus compromisos de estudio, trabajo, comercio y dems
actividades.
Este cambio de actitud, se asocia a que es una actividad saludable, asequible a la gran
mayora de personas sin considerar la necesidad de altos recursos econmicos, y porque es
un medio de transporte que no genera emisin de gases contaminantes, ayudando a la
conservacin del medio ambiente.
Como medio de transporte permite la flexibilidad de cubrir recorridos llamados puerta a
puerta, no genera la ocupacin de grandes espacios al momento de su estacionamiento y
su mantenimiento es mnimo y de baja inversin de recursos. Al considerar la congestin
que se produce en algunas ciudades por la alta demanda de vehculos automotores, los
desplazamientos en bicicleta pueden generar recorrer las mismas distancias de los vehculos
automotores en menor tiempo, disminuyendo el nmero de paradas y brindando como
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alternativa adicional propiciar la intermodalidad en el caso de requerirse viajes de larga
distancia.
Por ser la bicicleta un vehculo con una estructura bsica, su vulnerabilidad es alta ante un
posible accidente, siendo el ciclista el que asume todo el riego, motivo por el cual el
Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible DOTS, busca brindarle seguridad a ciclista
en los tramos a recorrer que se ubiquen al interior del rea escogida para la aplicacin de
este principio.
Un segundo punto a considerar en este principio corresponde al vandalismo al que es
sometida la bicicleta al no tener lugares apropiados para su estacionamiento, quedando
expuesta al hurto o despiece de sus partes sin la responsabilidad de alguien.
Este principio cuenta con dos objetivos bsicos:
Objetivo A: La red para el desplazamiento en bicicleta debe ser segura y completa.
Una red segura para desplazarse en bicicleta es un requisito bsico DOTS, debe conectar
todos los edificios y destinos a travs de rutas que generen los recorridos ms cortos
posibles.
El cumplimiento de este objetivo se mide a travs de un indicador que relaciona la longitud
de vas existentes para el desplazamiento de bicicletas y la longitud de estas mismas que
son seguras y generan conectividad. En este caso se considera toda infraestructura
empleada por los ciclistas ya sea protegida, demarcada o compartida.
Objetivo B: Los cicloparqueaderos deben ser amplios y seguros.
Al generar una infraestructura segura para el desplazamiento de los ciclistas, es necesario
brindarle la oportunidad de estacionar en lugares accesibles, seguros y que permitan el
estacionamiento por periodos largos, incluso de un da para otro.
La verificacin del cumplimiento de este objetivo se mide con tres tipos de indicadores: Uno
en las estaciones de transporte pblico, donde se evala la existencia de ciclo parqueaderos
que brinden la alternativa de intermodalidad para los viajes de larga distancia, un segundo
indicador a partir de la existencia de cicloparqueaderos en los edificios que se encuentran en
el rea DOTS y el tercer indicador evala la accesibilidad de las bicicletas a los edificios
conforme a la normativa vigente en los reglamentos de propiedad horizontal y en las
disposiciones de las normas urbansticas del rea donde se desea implementar el DOTS.
Indicador 1: Red para el desplazamiento en bicicleta.
Para la calificacin de este indicador se definen las caractersticas de las vas consideradas
como seguras para el desplazamiento de ciclistas
Las vas en las cuales la velocidad de desplazamiento de los vehculos automotores es

superior a 30 km/h, se debe contar con carriles cicla exclusivos o protegidos en ambos
sentidos de desplazamiento del ciclista, lo cual se debe hacer con medios fsicos tipo
sardinel o con dispositivos de control de trfico tipo tachn.
Las vas en las cuales la velocidad de desplazamiento de los vehculos automotores es
de 30 km/h o menos, se consideran tramos seguros para el ciclista y no requieren
carriles exclusivos o protegidas, pero deben contar con la sealizacin y demarcacin
reglamentaria, recomendndose el uso de plantillas en el piso para la visualizacin por
parte de los conductores de los vehculos automotores.
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En vas peatonales o con restriccin para el trfico automotor donde la velocidad de

desplazamiento es de 15 km/h o menos, son consideradas seguras para el ciclista y no
se requiere de ningn tipo de proteccin, funcionando como vas exclusivas en toda su
seccin o de uso compartido con los vehculos automotores.

Para cuantificar el indicador se debe:
Medir todos los tramos de va empleados para el desplazamiento en bicicleta al interior

de la zona DOTS.
Medir la longitud de tramos disponibles con condiciones seguras para el desplazamiento
de los ciclistas conforme a las caractersticas descritas en los literales anteriores.
Calcular el indicador mediante la divisin entre la medida de tramos seguros y el total de
tramos empleados para el desplazamiento de los ciclistas.
Tramos de va seguros para el ciclista
Red para desplazamiento en bicicleta (%) = ------------------------------------------------------Tramos de va usados por los ciclistas
Cuando el anlisis corresponde especficamente a la zona donde se va a desarrollar la
Estacin de Transporte Pblico, las condiciones de este principio estn dadas a
continuacin:
Se deben identificar las vas que son seguras para el uso de la bicicleta y que permiten
acceder a la estacin de transporte.
Identificar el edificio que se encuentre a la mayor distancia de las vas definidas para el
uso de la bicicleta de manera segura, con exclusin de cualquier valor atpico o extremo.
Medir la distancia desde el edificio hasta la calle definida para el uso de la bicicleta de
manera segura.
En cualquiera de los dos casos, se aplica el puntaje definido en la Tabla 1, pero utilizando
solamente uno de ellos, ya que el mximo puntaje a asignar es de dos (2).
Puntaje indicador 1. Red para el desplazamiento en bicicleta.

Dentro del rea DOTS
INDICADOR: Red para el desplazamiento en bicicleta
Puntos
El 100% de los segmentos de va son seguros para pedalear
El 90% o ms de los segmentos de va son seguros para pedalear
Menos del 90% de los segmentos de va son seguros para pedalear
Dentro del rea definida para la estacin de transporte

Puntos
Distancia mxima para caminar a vas seguras de bicicletas es menos de 100 m
Distancia mxima para caminar a vas seguras de bicicletas es menos de 200 m
Distancia mxima para caminar a vas seguras de bicicletas es ms de 200 m
Mxim
o
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Indicador 2: Parqueo de bicicletas en estaciones del sistema de transporte.
Este indicador corresponde a la localizacin de ciclo parqueaderos en las estaciones de
transporte pblico de alta capacidad. Para su calificacin se definen a continuacin las
caractersticas de los ciclo parqueaderos
Un estacionamiento seguro de bicicletas, se define como las instalaciones fijas

disponibles para bloquear las bicicletas y otros vehculos no motorizados. Estos incluyen
bastidores de almacenamiento al aire libre y/o con proteccin de la intemperie.
Los ciclo parqueadero deben ubicarse en zonas que no interfieran con el desplazamiento
libre de peatones o en tramos de circulacin vehicular y a una distancia mxima de cien
(100 m) metros de la entrada a la estacin de transporte pblico de alta capacidad.

Para la medicin de este indicador se debe:
Identificar todas las estaciones de transporte pblico de alta capacidad, dentro del rea
definida para el DOTS.
De las anteriores, establecer aquellas en las cuales se proporcionen cicloparqueaderos
seguros, conforme a las indicaciones dadas en la descripcin del indicador.
Una vez realizada la inspeccin se asigna el puntaje al indicador, segn lo indicado en la

Tabla 11.
Puntaje indicador 2. Parqueo de bicicletas en estaciones.
INDICADOR: Parqueo de bicicletas en estaciones del sistema de
transporte
Estantes multiespaciales de bicicletas estn a disposicin en un rango de
100 metros de todas las estaciones
Estantes multiespaciales de bicicletas no estn a disposicin o solo estn
disponibles en algunas estaciones
Puntos
Mximo
1
1
0
Indicador 3. Estacionamiento para bicicletas en edificios

Este indicador se aplica a los edificios de ms de quinientos (500 m) metros cuadrados de
superficie o a un equivalente de seis (6) unidades residenciales y su estimacin corresponde
al porcentaje de edificios que proveen de manera segura estacionamiento para bicicletas.
El estacionamiento para bicicletas en los edificios se debe localizar a 100 metros de la
entrada y ubicado fuera de las zonas peatonales o de circulacin vehicular y se contabilizan
los estacionamientos pblicos para bicicletas como los privados previstos en los garajes.
Para la medicin de este indicador se debe:
Identificar los edificios dentro del rea definida para el DOTS, que cumplan la condicin
del rea especificada.
De los anteriores, establecer en cuales edificios se proporciona estacionamiento para
bicicletas que cumplan con las condiciones dadas en el numeral anterior.
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Una vez realizada la inspeccin, se calcula el indicador mediante la divisin del valor total de
edificios que ofrecen cicloparqueaderos con respecto al total de edificios que se localizan al
interior del rea de desarrollo, aplicando la siguiente ecuacin:
Edificios con estacionamiento para bicicletas
Estacionamiento para bicicletas en edificios (%) = ---------------------------------------------------Total de edificios en el rea DOTS
Estacin de Transporte Pblico, el indicador se define bajo los mismos anlisis, pero el
rango del porcentaje para la calificacin disminuye tal y como se presenta en la Tabla 12.
En cualquiera de los dos casos, se aplica solamente una de las evaluaciones ya que el
mximo puntaje a asignar es de uno (1).
Puntaje indicador 3. Estacionamiento para bicicletas en edificios.
Todos los edificios en el rea DOTS
INDICADOR: Estacionamiento para bicicletas en edificios
Puntos
95% o ms de los edificios proveen parqueaderos de bicicletas amplios y
1
seguros
Menos del 95% de los edificios proveen parqueaderos de bicicletas amplios
0
y seguros
Todos los edificios dentro del rea definida para la estacin de trasporte
INDICADOR: Estacionamiento para bicicletas en edificios
Puntos
25% o ms de los edificios tienen parqueaderos de bicicletas amplios y
1
seguros
Menos del 25% de los edificios tienen parqueaderos de bicicletas amplios y
0
seguros
Mximo
Indicador 4. Acceso de bicicletas a edificios.

Este indicador corresponde a la facilidad con que cuenta el ciclista para acceder a los
edificios cuando llega con su bicicleta y desea ingresar con ella. En algunos casos por
disposicin urbanstica, los edificios no cuentan con zonas a su interior para el
estacionamiento de bicicletas hecho que se traduce en prohibir el ingreso de estos
elementos al interior de los edificios y en otros casos se restringe el ingreso de bicicletas por
efectos de la reglamentacin urbanstica en la ciudad o por disposicin de los mismos
copropietarios.
Ante lo anterior, con este indicador se busca establecer la facilidad que tiene el usuario o
propietario para acceder al interior de su vivienda o al rea de trabajo en el edificio, con la
bicicleta y evaluar si existen reas de estacionamiento para bicicletas de manera controlada.
Para la medicin de este indicador, se deben identificar todos los edificios dentro del rea
definida para el DOTS y establecer en cuales es permitido por el cdigo de construccin o el
reglamento de propiedad horizontal.
Puntaje indicador 4. Acceso de bicicletas a edificios.
INDICADOR: Acceso de bicicletas a edificios
Puntos
Mximo
PUBLICACIN I

Acceso de bicicletas es requerido por los cdigos de construccin o los
estatutos
Acceso de bicicletas no es requerido por los cdigos de construccin o los
estatutos
1
1
0

Estacin de Transporte Pblico, se mantiene el mismo procedimiento de calificacin del
indicador, considerando todos los edificios que se encuentran al interior del rea de la
estacin.
4.1.2.10
Transporte Pblico (Transit)
Un segundo principio empleado para el componente transporte corresponde al transporte

pblico, el cual permite la movilidad de los usuarios entre diferentes puntos de la ciudad.
Para la aplicacin del principio como parte de la herramienta DOTS, se considera el
transporte pblico de alta capacidad, ya sean del modo frreo, tipo metro, tranva, tren ligero
o los sistema de transporte terrestre como los buses de trnsito rpido (BRT), aunque se
pueden considerar sistemas un poco ms ligeros, pero que permitan la movilidad urbana de
manera eficiente, equitativa y compatible con la densificacin y el desarrollo compacto de las
ciudades.
Este principio tiene un objetivo principal:
Objetivo A: Accesibilidad peatonal al transporte pblico de alta capacidad.
La construccin de proyectos urbansticos con mayor densidad habitacional, cerca de una
estacin de transporte pblico de alta capacidad, permite maximizar el nmero de personas
que pueden acceder a la servicio de transporte mediante el desplazamiento a pie, por esta
razn, la proyeccin de un Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible DOTS, debe
considerar que la distancia mxima de recorrido peatonal para acceder a una estacin de
transporte pblico de alta capacidad, no debe ser superior a un (1,0 km) kilmetro de
longitud o el equivalente en tiempo de recorrido a pie de quince (15) a veinte (20) minutos.
Estos valores parten de una velocidad promedio de desplazamiento peatonal de 3 km/h,
para una distancia de un (1,0 km) kilometro, incluyendo los tiempos de espera en las
intersecciones viales que se deben cruzar para llegar al destino final, lo cual suma un tiempo
aproximado de veinte (20) minutos.
El cumplimiento de este objetivo se realiza a travs de un indicador que permite medir la
distancia del desarrollo urbanstico hasta la estacin de transporte pblico, al interior de la
zona definida para el DOTS.
Indicador 1: Distancia de caminata a la estacin de transporte pblico.
En este caso se considera como estacin de transporte pblico las indicadas para un
sistema de alta capacidad como son: metro, tren, ferry o de buses rpidos (BRT) o las que
corresponden al servicio de transporte corriente que tengan conexin con una estacin de
alta capacidad en una distancia no superior a cinco (5,0 km) kilmetros, tal y como se
muestra en la Imagen 6. Para el caso especfico de Bogot, se pueden considerar los
paraderos del Sistema Integrado de Transporte Pblico, que cumplan con esta condicin.
PUBLICACIN I

Distancia de caminata a una estacin de transporte pblico.
La medicin de la distancia real de caminata, no necesariamente corresponde a una lnea

recta, ya que se deben considerar las zonas de Espacio Pblico como andenes y alamedas
que se encuentran entre la entrada a un edificio y la estacin de transporte pblico.
La medicin de este indicador est dada por dos acciones:
Identificar las entradas de edificios que se encuentran ms alejadas de las estaciones de

transporte pblico.
Cuantificar la distancia a pie.
Estas dos acciones corresponden para todos los edificios existentes en el rea definida para
el DOTS, cercanos a las estaciones de transporte. Una vez realizadas las mediciones se
debe considerar lo expuesto en el siguiente cuadro que a pesar de no asignar puntajes,
define la condicin base para iniciar un Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible
DOTS.
Puntaje indicador 1. Distancia de caminata a una estacin de transporte.
Todos los edificios en el rea DOTS y estaciones de transporte cercanos
INDICADOR: Distancia de caminata a una estacin de transporte
La distancia mxima de caminata es menos de un (1,0 km) kilmetro a
una estacin de transporte pblico de alta capacidad, o a menos de 500
metros de un paradero de transporte colectivo.
La distancia mxima de caminata es mayor a un (1,0 km) kilmetro de una
estacin de transporte pblico de alta capacidad, o a ms de 500 metros
de un paradero de transporte colectivo
Puntos
Criterio base DOTS
No cumple con el
criterio base DOTS
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Para los anlisis puntuales de desarrollo en una estacin de Transporte Pblico, se aplica el
mismo indicador y sus especificaciones.
Para las evaluaciones de los indicadores definidos para los dos principios, se requiere de
informacin secundaria bsica, como son planos urbansticos de la zona definida para el
Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible, donde se encuentre la malla vial arterial
principal, secundaria y local, junto con la red de ciclorrutas construida, de tal manera que se
puedan cuantificar los tramos de vas empleadas para los desplazamientos de los usuarios
en medios no motorizados.
Adicional a la informacin de la infraestructura vial, es requerido el plano que contenga los
equipamientos con la definicin del uso del suelo, de tal manera que en el caso de no
lograse identificar de manera puntual los edificios se pueda efectuar una aproximacin para
escoger una manzana donde se concentre un grupo de edificios que sean representativos de
la zona, para con ello realizar una visita al sector que permita de manera directa efectuar el
inventario requerido para luego en oficina realizar la extrapolacin de los datos.
Para la aplicacin del segundo principio, es necesario tener el plano de localizacin de los
paraderos del SITP, junto con las estaciones del sistema Transmilenio, que permita realizar
las mediciones de distancia entre ellas. As mismo, se debe incluir en este mapa la red de
andenes y alamedas de la ciudad, permitiendo cuantificar los posibles desplazamientos a pie
entre los sectores de vivienda y las estaciones de transporte pblico.
En cuanto a la normatividad existente relacionada con la implementacin de
cicloparqueaderos en los edificios, es claro que el Plan de Ordenamiento Territorial, lo tiene
incluido como requisito, pero su aplicacin est sujeta a la fecha de construccin de la
edificacin, encontrndose un alto porcentaje de viviendas que no cuentan con estas reas
por ser construcciones que sobrepasan los 20 aos de construccin, de tal manera que se
debe aplicar en algunos casos la visita para recopilar informacin primaria representativa de
un sector o manzana al interior del rea DOTS, para ser cuantificada y luego extrapolada
para obtener la calificacin del indicador.
4.1.2.11
Matriz de evaluacin del componente
Para el componente transporte se da puntuacin a los indicadores del principio Pedalear, en

una matriz de evaluacin que resume el valor total del componente, en consideracin a que
el principio Transporte Pblico no tiene calificacin.
Matriz de evaluacin Componente Transporte
Dentro del rea DOTS
Puntos
El 100% de los segmentos de va son seguros para pedalear
El 90% o ms de los segmentos de va son seguros para pedalear
Menos del 90% de los segmentos de va son seguros para pedalear

Distancia mxima para caminar a vas seguras de bicicletas es menos de
100m
Distancia mxima para caminar a vas seguras de bicicletas es menos de
Mximo
2
Puntos
2
1
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200m
Distancia mxima para caminar a vas seguras de bicicletas es mas de
200m
INDICADOR: Parqueo de bicicletas en estaciones del sistema de
transporte
Estantes multiespaciales de bicicletas estn a disposicin en un rango de
100 metros de todas las estaciones
Estantes multiespaciales de bicicletas no estn a disposicin o solo estn
disponibles en algunas estaciones
0
Puntos
Mximo
1
1
0
INDICADOR: Parqueo de bicicletas en edificios

95% o ms de los edificios proveen parqueaderos de bicicletas amplios y
seguros
Menos del 95% de los edificios proveen parqueaderos de bicicletas amplios
y seguros
Todos los edificios en el rea definida para la estacin de transporte
INDICADOR: Parqueo de bicicletas en edificios
25% o ms de los edificios tienen parqueaderos de bicicletas amplios y
seguros
Menos del 25% de los edificios tienen parqueaderos de bicicletas amplios y
seguros
Puntos
INDICADOR: Acceso de bicicletas a Edificios

Acceso de bicicletas es requerido por los cdigos del construccin o los
estatutos
Acceso de bicicletas no es requerido por los cdigos de construccin o los
estatutos
Puntos
Total de puntos posibles para el Componente Transporte
TOTAL
Mximo
1
0
Puntos
1
0
Mximo
1
1
0
5
4.1.2.12
Conclusiones y Recomendaciones
Conforme a la metodologa establecida para el anlisis de las reas DOTS, se recomienda

establecer de manera aleatoria las mediciones de los indicadores que tienen relacin con el
estacionamiento y accesibilidad de la bicicleta en los edificios, ya que una medicin puntual
genera un importante apoyo logstico
De igual manera, se recomienda mantener actualizadas las bases de datos de las entidades
encargadas del mantenimiento y construccin de las vas de la malla arterial, as como de la
red de ciclorrutas, ya que de su anlisis depende la calificacin que puede obtener el rea
DOTS.
La red de Estacionamientos Pblicos y las exigencias de estacionamientos se ajustar en
funcin de la oferta de transporte pblico, la consolidacin del SITP, la congestin en la red
vial arterial y el desarrollo urbano sostenible, considerando la prioridad del transporte no
motorizado en bicicleta.
PUBLICACIN I

La red de estacionamientos pblicos la componen todos los estacionamientos abiertos al
pblico; los estacionamientos de propiedad pblica, privada o mixta desarrollados fuera de
va en edificaciones apropiadas para tal fin; los estacionamientos fuera de va vinculados a
usos comerciales, de servicios y equipamientos de diferentes niveles de capacidad con
ingreso permitido al pblico; las zonas de espacio pblico destinadas a estacionamiento; los
estacionamientos de propiedad pblica distrital; los estacionamientos que hacen parte de
intercambiadores modales y los estacionamientos en va sealizados por la Secretara
Distrital de Movilidad.
El componente estacionamientos tiene un solo principio el cual se presenta a continuacin
4.1.2.13
Cambio (Shift).
Teniendo en cuenta los principios descritos anteriormente, los automviles no son

necesarios para la movilidad de una zona. La caminata, el ciclismo y el uso de transporte
pblico de alta capacidad eficiente, se puede complementar con una variedad de modos de
transporte intermedios que ocupan mucho menos espacio y proporcionan alta densidad. Los
recursos del espacio urbano escaso y valioso se pueden recuperar de las vas para
vehculos y el estacionamiento, y se pueden reasignar a usos sociales y econmicamente
productivos. El objetivo a continuacin se centra en estos beneficios.
El lugar que ocupan los automviles en el espacio urbano y como un modo de transporte
urbano, debe ser reducido. Esto se refleja en el principio Cambio, que califica con 20
puntos de un total de 100 puntos, haciendo nfasis en la reduccin de espacio para los
automviles. Por otra parte, el espacio urbano debe ser diseado para incentivar la caminata
como la principal forma de movilidad. Los otros siete principios se elaboran sobre la manera
de proporcionar espacios peatonales seguros, vivos, continuos y bien conectados dentro de
un barrio con una densa y accesible mezcla de usos y actividades. El suelo ocupado por los
automviles se reduce al mnimo.
El principio Cambio (Shift), tiene tres indicadores de medicin:
Estacionamiento Fuera de Va: Baja ocupacin de suelo para el estacionamiento fuera

de va de automviles.
Entradas para estacionamiento: Densidad por cuadra, mide la frecuencia de las
entradas que cruzan los andenes, y punta la minimizacin de la interferencia de la red
peatonal.
rea de las vas: Se premia la reduccin del espacio de la va ocupada por los
automviles, ya sea en forma de vas utilizadas para viajes en vehculo privado, o de
estacionamiento de vehculos en va.
A continuacin se detalla cada uno de los indicadores, del principio Cambio (Shift).
Indicador 1: Estacionamiento en va.
Con este indicador se busca obtener el porcentaje del rea del suelo total que se encuentra
disponible para estacionamiento
Cuando se realiza el anlisis al interior del rea DOTS, se deben considerar los siguientes
aspectos:
PUBLICACIN I
Incluir el rea de suelo total dedicado al estacionamiento (estacionamientos de

superficie), edificios (estacionamientos en edificaciones) incluyendo los accesos a los
estacionamientos.
No incluye estacionamiento reservado para personas con discapacidad y los vehculos
de servicio esenciales, tales como acceso de ambulancia y vehculo de bomberos,
estacionamiento de vehculos de emergencia como ambulancias, estacionamiento para
vehculos de construccin, vehculos de servicios de mantenimiento y vehculos de
carga, y estacionamiento para vehculos compartidos.

Al momento de realizar la medicin del indicador, se debe:
Cuantificar el rea acumulada de todas las reas de estacionamiento fuera de va

(excluye lo sealado arriba), incluyendo los accesos a partir de la lnea de la va.
Cuantificar la superficie total de la zona.
Divida la primera medida por la segunda para calcular la proporcin de rea de
estacionamiento a la superficie terrestre.
Indicador 2. Densidad de calzada
Con este indicador se pretende establecer el nmero promedio de accesos por cada cien
(100 m) metros de cuadra.
Para el anlisis del indicador se precisan los siguientes aspectos:
Los accesos se definen como rutas para los automviles que atraviesan zonas
peatonales y aceras a conectarse a estacionamiento, o carga y descarga fuera de va.
Las conexiones de vehculos de fuera de va y de carga y descarga que no intersecan
una pasarela o reducen la integridad del andn, no se cuentan como las calzadas para
esta calificacin.

La medicin del indicador 2, considera el siguiente proceso.
Cuantificar la longitud total de la cuadra y dividir por 100 metros.

Cuantificar el nmero total de entradas o accesos de vehculos que cruzan un andn.
Dividir la segunda medida por la primera para calcular la densidad media de calzada.
Indicador 3. rea de las vas
Con este indicador se analiza el rea total de vas utilizadas para los viajes de automviles y
el estacionamiento en la va como porcentaje de la superficie total de la zona.
Para su medicin se debe tener en cuenta, que no se incluye al rea de va dedicado a la
bicicleta, buses, peatones y calles con prioridad para los peatones.
El procedimiento para realizar la medicin del indicador comprende los siguientes aspectos:
Cuantificar la superficie total de las lneas de estacionamiento.

Sume ambas medidas.
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Cuantificar la zona de desarrollo total de las vas del sitio, que se extiende desde el
centro hacia las calles perifricas.
Dividir lo indicado en el tercer punto por el cuarto punto para calcular un porcentaje de
estacionamiento en la va y el trfico.
4.1.2.14
La puntuacin de los indicadores del principio cambio se presentan a continuacin.

Matriz de evaluacin Componente Estacionamientos
INDICADOR: Estacionamiento fuera de va
Puntos
El 100% del rea de estacionamiento est dedicado a los vehculos de servicios

esenciales y los ciudadanos con discapacidad
10
Zona de estacionamientos no esencial es del 15% o menos del rea de la zona
Zona de estacionamientos no esencial es ms del 35% del rea de la zona
Mximo
10
INDICADOR: Densidad de calzada
Puntos
La densidad media de entrada es de 2 o menos accesos por cada 100m de bloque

de fachada
La densidad media de entrada es de ms de 2 accesos por cada 100m de bloque de
fachada
INDICADOR: reas de las vas
2
2
0
Puntos
rea de vehculos de motor es del 15% o menos del rea del sitio
rea de vehculos de motor es del 20% o menos del rea del sitio
rea de vehculos de motor es ms del 20% del rea del sitio
Total de puntos posibles para el Componente Estacionamientos
Mximo
TOTAL
Mximo
8
20
El mximo de puntos posibles para el principio cambio (shift) es de 20.

Componente Vial
Una red vial con infraestructura altamente interconectada, con senderos permeables para el
peatn e intersecciones que tambin priorizan otros modos de transporte no motorizados,
complementa los sistemas de transporte, permitiendo mejorar la accesibilidad de los
ciudadanos y por ende la eficiencia del mismo. De esta manera peatones y ciclistas pueden
complementar el acceso a las estaciones sin la necesidad de rutas de vehculos.
A continuacin se desarrollaran los principios que forman parte del componente vial:
Los principios considerados en este componente vial tienen que ver con la evaluacin de los
desplazamientos de las personas en su forma ms bsica como es CAMINAR a pie y las
caractersticas de la red de andenes e intersecciones viales por donde cruzan los peatones,
las cuales deben cumplir con adecuadas condiciones de accesibilidad y seguridad que
permitan CONECTAR los orgenes y destinos para un urbanismo sostenible.
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4.1.2.15
Caminar (Walk)
El andar a pie es una forma natural, asequible, limpia y saludable de realizar viajes en
distancias adecuadas a la condicin fsica humana, el cual ofrece alternativas
complementarias de la mayora de los sistemas de transporte pblico. Caminar puede ser la
manera ms agradable y productiva de desplazarse por la ciudad siempre y cuando se
cuente con infraestructura de senderos adecuados, seguros y accesibles para cualquier
persona. Requiere de esfuerzo fsico y es muy sensible a las condiciones climticas,
ambientales y de seguridad ciudadana.
Principios del componente vial
Fuente: Google Maps 2014
De esta manera el andar a pie se convierte en un principio fundamental de los DOTS y sus
factores determinantes para convertirlo en una alternativa de movilizacin son: la seguridad,
la actividad y el confort.
Este principio tiene los siguientes objetivos:
Objetivo A: Evaluar si la red peatonal de la zona de influencia es completa, segura y
adecuada para todas las personas, incluidas las personas en condiciones de discapacidad.
Objetivo B: Evaluar si las fachadas frente a las vas o senderos para peatones son activas,
es decir que si las aceras estn pobladas y hay actividad productiva animan ms la actividad
para que el peatn se desplace caminando. Adicionalmente la conexin visual entre las
aceras y las plantas bajas de las edificaciones las hacen ms permeables y accesibles para
los peatones.
Objetivo C: Evaluar la disposicin de los elementos simples como los rboles en las aceras
o la configuracin de las fachadas frente a los andenes para proporcionar sombra puede
mejorar de forma significativa la iniciativa de caminar.
Los indicadores que se considerarn bajo estos principios tienen que ver con evaluaciones
mtricas de tipo cuantitativo y cualitativo, las cuales se basan en la facilidad de la medicin y
la aproximacin al aspecto que se requiere evaluar.
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A continuacin se describen los indicadores considerados para el principio caminar.
Indicador 1: Red de vas peatonales
Con este indicador se evala la infraestructura empleada para caminar de manera segura, a
partir del porcentaje de segmentos de andenes frente a las manzanas o fachadas que
permitan transitar y se encuentren adaptadas para personas minusvlidas.
La integridad de la red de andenes o senderos es un requisito bsico. La red debe cumplir
con las regulaciones o normas de accesibilidad y recibir alumbrado pblico adecuado.
Los andenes o senderos completos se definen como:
Las aceras protegidas,

Las calles diseadas para el intercambio seguro entre peatones, ciclistas y vehculos,
con velocidades de 15 km/h o 10 MPH,
Los caminos peatonales.
Los senderos para las personas con movilidad reducida, se definen como accesibles en silla
de ruedas sin barreras, de acuerdo a las regulaciones y estndares locales.
Las obstrucciones debidas a las obras u otras situaciones temporales no sern penalizadas,
siempre y cuando un desvo seguro est disponible.
Este indicador tiene una calificacin mxima posible de tres (3) puntos.
Medicin indicador 1.
CML Intervenidos con andenes y calzada
Para la medicin de este indicador se debe cuantificar la longitud total en metros de andenes
y senderos aptos para caminar en condiciones ptimas de calidad y con accesibilidad para
las personas con discapacidad.
Cuantificar la longitud total de todos los bloques de la fachada. (Los bloques se definen
por la accesibilidad peatonal, vase el Glosario).
Cuantificar la longitud de todas las fachadas de bloque con senderos que califiquen (ver
detalles ms arriba).
Dividir la segunda medida por la primera y calcular el porcentaje de cobertura del andn
o sendero peatonal.
Su medicin se puede aplicar en dos casos, uno cuando se analiza toda el rea DOTS o el
segundo cuando se desea analizar un sector especfico dentro del rea DOTS, para instalar
una estacin de transporte.
En cualquiera de los dos casos se asignan los valores dados en la Tabla 17, aclarando que
solo se debe emplear uno de ellos ya que el mximo puntaje es de solo tres (3) puntos.
Puntaje indicador 1. Red de vas peatonales
Dentro del rea DOTS
INDICADOR: Red de vas peatonales
Puntos
El 100% de la red de andn es completa
Menos del 100% de la red de andn es completa
Mximo
Puntos
100% de la red de andn es completa
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95% o ms de la red de andn es completa
Indicador 2: Cruce peatonal.

Con este indicador se revisa el porcentaje de intersecciones con condiciones seguras para el
cruce de peatones y de personas minusvlidas o con discapacidad. El paso debe ser seguro
en todas las direcciones.
Para el anlisis de este indicador se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
Es requisito bsico que el andn o sendero peatonal se encuentre completo sin

interrupciones.
Debe cumplir con la normatividad local que reglamenta la condicin de accesibilidad.
Debe contar con un adecuado alumbrado pblico.
En el caso de encontrarse una red densa de calles, donde hay varios cruces peatones,
no es necesario generar pasos seguros en todas las intersecciones sino cada 150
metros como mnimo.
Las intersecciones que clasifican para tener o implementarse un paso peatonal seguro
son aquellas que cumplan con las siguientes condiciones:
Dos o ms metros de ancho y demarcada,
Totalmente adaptadas para personas minusvlidas,
Si el cruce es ms de 2 carriles de circulacin, cruces peatonales seguros tambin
tienen un acceso isla refugio silla de ruedas.
Para la medicin de este indicador se debe realizar el siguiente proceso:
Cuantificar el nmero de intersecciones total de la red vial del rea de influencia con
cruce peatonal.
Cuantificar el nmero de estas intersecciones con instalaciones de cruce peatonal
adecuado en condiciones ptimas de calidad y acceso a personas con discapacidad.
Dividir la segunda medida por la primera para calcular el porcentaje de intersecciones
completas.
La medicin de los cruces peatonales se puede aplicar para toda el rea DOTS o solo para
el sector especfico donde se desea instalar una estacin de transporte. En cualquiera de los
dos casos se asignan los valores dados en la Tabla 18, aclarando que solo se debe emplear
uno de los dos casos, ya que el mximo puntaje es de solo tres (3) puntos.
Puntaje indicador 2. Cruce peatonal
Dentro del rea DOTS
INDICADOR: Cruce peatonal
El 100% de las intersecciones tienen cruces peatonales completos
Menos del 100% de las intersecciones tienen cruces peatonales completos
Puntos
Mximo
3
0
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INDICADOR: Cruce peatonal
Puntos
100% de las intersecciones tienen cruces peatonales completos
95% o ms de las intersecciones o cruces tienen cruces peatonales completos
90% o ms de las intersecciones o cruces tienen cruces peatonales completos
Indicador 3: Fachadas visualmente activas.

Con este indicador se determina el porcentaje de fachadas frente a los segmentos del
sendero peatonal con conexin visual al interior del predio segn su actividad o uso de
construccin. Este indicador tiene un mximo posible de seis (6) puntos.
Para la medicin de este indicador se deben realizar las siguientes acciones:
Cuantificar nmero total de segmentos con espacios pblicos para caminar en frente a la va
pblica, en el rea de influencia.
Cuantificar el nmero de segmentos de va pblica que califican como fachadas visualmente
activas en el rea de influencia.
Puntaje indicador 3. Fachadas visualmente activas.
INDICADOR: Fachadas visualmente activas
Puntos
Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es 90% o ms
Porcentaje segmento fachada visualmente activa es de 70% o ms
Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es menos de 50%
Mximo
Indicador 4: Fachadas fsicamente permeables.

Con este indicador se determina el nmero medio de edificios con entradas para peatones,
por cada 100 metros de fachada. Debe existir al menos una calle de acceso pblico, sendero
peatonal, o pasillo de enlace. Esta conexin debe estar abierta al da durante un mnimo de
15 horas, y ofrecer espacio para caminar. A este indicador se le asigna un mximo posible
de dos (2) puntos.
Cuantificar la longitud total del bloque de las fachadas que linda con las calzadas
pblicas dividida en 100 metros.
Cuantificar el nmero de entradas y pasillos de acceso pblico por cada 100 metros.
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Puntaje indicador 4. Fachadas fsicamente activas.
INDICADOR: Fachadas fsicamente permeables
Puntos
Nmero medio de entradas por 100m de bloque de fachada es de 5 o ms
Nmero medio de entradas por 100m de bloque de fachada es de 3 o ms
Nmero medio de entradas por 100m de bloque de fachada es de menos de 3
Mximo
2
Indicador 5. Sombra y refugio.

Con este indicador se determina el porcentaje de segmentos de andn que incorporan
sombra o elementos de refugio adecuado para el peatn. A este indicador se le asigna un
puntaje mximo posible de un (1) punto.
Para la medicin de este indicador se deben realizar las siguientes acciones:
Cuantificar el nmero de segmentos de andn para caminar.

Cuantificar el nmero de segmentos de andn que incorporan una sombra adecuada o
elementos de refugio.
Puntaje indicador 5. Sombra y refugio.
INDICADOR: Sombra y refugio
Puntos
75 % o ms de todos los segmentos de la calzada tienen suficientes

caractersticas sombra / refugio
Menos del 75 % de todos los segmentos de pasillos tiene suficientes

comodidades sombra / refugio
Mximo
4.1.2.16
Conectar (Connect)
Tener una red de senderos peatonales y vas cicla alrededor de estaciones de transporte o
desarrollos urbansticos con un tejido urbano permeable para andar a pie o en bicicleta, hace
que se ofrezca mltiples alternativas de conexin a muchos destinos, generando tambin el
inters de usuarios por realizar mayores desplazamientos a pie o en cicla. Tambin alientan
actividades en la calle y el comercio local.
Una red vial con mltiples intersecciones y cuadras (bloques) pequeas permiten el acceso
directo a los ncleos urbanos.
Esto hace que las conexiones de la red se prioricen ms a los modos no motorizados que a
los vehculos.
Este principio tiene los siguientes objetivos:
Objetivo A: Evaluar la densidad de las intersecciones con cruce peatonal para las rutas a
pie o en bicicleta, la cual determina la calidad de la conectividad si las rutas son cortas,
directas y variadas.
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Objetivo B: Evaluar la cantidad de intersecciones de trfico y peatonales con aceras y
pasos de peatones adecuados que se encuentran en el rea de influencia de acuerdo con el
nmero de vas que conectan, lo cual mejora los viajes no motorizados.
A continuacin se describen los indicadores considerados para el principio conectar.
Indicador 1: Cuadras (bloques) pequeas
Con este indicador se busca determinar la longitud de la cuadra (bloque) ms larga,
considerando que la calidad de la conectividad de las rutas a pie y en bicicleta est ligada a
la densidad de las intersecciones con paso peatonales, que depende de la extensin o
longitud de las cuadras. Este indicador tiene un valor mximo de 10 puntos.
Cuadras (bloques) pequeas en la red.

Para la medicin de este indicador se debe estimar la longitud de cada cuadra (bloque) que
se encuentran totalmente dentro de la zona del rea de influencia.
Puntaje indicador 1. Rutas a pie y en bicicleta cortas, directas y variadas.
Dentro del rea DOTS
INDICADOR: Bloques pequeos.
Todos los bloques dentro del desarrollo tienen menos de 110m de longitud
Puntos
Mximo
10
Todos los bloques dentro del desarrollo tienen menos de 130m de longitud
Todos los bloques dentro del desarrollo tienen menos de 150 metros de
longitud
Algunos bloques dentro del desarrollo tienen ms de 150 metros de longitud

90% de los bloques dentro de la zona de la estacin tienen menos de 110m
de longitud
Puntos
2
0
10
10
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de longitud
90% de los bloques dentro de la zona de la estacin tienen menos de 150

metros de longitud

de longitud

de longitud
Ms del 10% de los bloques dentro de la zona de la estacin tienen ms de

190m de longitud
Indicador 2: Conectividad priorizada

Este indicador permite analizar la relacin entre los peatones y las intersecciones de
vehculos. A este indicador se le asigna un valor mximo de cinco (5) puntos.
Intersecciones peatonales se definen como todas las intersecciones de la red peatonal,
incluyendo senderos peatonales y pasajes, as como las calles de prioridad peatonal y las
calles vehiculares con cruces peatonales adecuados.
Bloques pequeos en la red.
Cuantificar la cantidad de intersecciones de trfico y peatonales con aceras y pasos de
peatones adecuados que se encuentran en el rea de influencia de acuerdo con el nmero
de vas que conectan de la siguiente manera:
Una interseccin de cuatro vas = 1 interseccin.
Una interseccin de tres vas, o "T" = 0,75
Una interseccin de cinco vas = 1,25
Puntaje indicador 2. Conectividad priorizada
INDICADOR: Conectividad priorizadas.
Relacin priorizada conectividad es 2 o superior
Puntos
Mximo
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Relacin priorizada conectividad es 0.5 o superior
Relacin priorizada conectividad es menor que 0,5
Informacin requerida para la evaluacin de los indicadores

Para las evaluaciones de los indicadores definidos en los principios de CAMINAR y
CONECTAR, se utiliz informacin secundaria obtenida a partir de mediciones de los
andenes y alamedas de la malla vial sobre planos urbansticos de las zonas de influencia
delimitadas para cada uno de los mbitos espaciales a evaluar segn los proyectos definidos
en este informe, permitiendo cuantificar los posibles desplazamientos a pie entre los
sectores de vivienda y las estaciones de transporte pblico.
Adicional a la informacin de la infraestructura vial, es requerido el plano que contenga los
equipamientos con la definicin del uso del suelo, de tal manera que en el caso de no
lograse identificar de manera puntual los edificios se pueda efectuar una aproximacin para
escoger una manzana donde se concentre un grupo de edificios que sean representativos de
la zona, para con ello realizar una visita al sector que permita de manera directa efectuar el
inventario requerido para luego en oficina realizar la extrapolacin de los datos.
Tambin se utiliz el visor de Google Street View 2014 para aquellos sitios de la ciudad que
poseen informacin fotogrfica reciente, a partir de los cuales se pudo evaluar cualidades y
caractersticas asociadas a las fachadas y aceras de los senderos peatonales de las reas
de influencia evaluadas.
4.1.2.17
Para el componente vial se da puntuacin a los indicadores de los principios caminar y

conectar, en una matriz de evaluacin que resume el valor total del componente, los cuales
se presentan a continuacin.
Matriz de evaluacin Componente Vial
Dentro del rea DOTS
Puntos
El 100% de la red de andn es completa
Mximo

Puntos
100% de la red de andn es completa
Dentro del rea DOTS

INDICADOR: Cruces peatonales
El 100% de las intersecciones tienen cruces peatonales completos
Menos del 100% de las intersecciones tienen cruces peatonales
completos
Puntos
Mximo
3
0
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INDICADOR: Cruces peatonales
Puntos
100% de las intersecciones tienen cruces peatonales completos

95% o ms de las intersecciones o cruces tienen cruces peatonales
completos
90% o ms de las intersecciones o cruces tienen cruces peatonales
completos
INDICADOR: Fachadas visualmente activas
3
2
1
0
Puntos
Porcentaje segmento fachada visualmente activa es de 70% o ms
Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es menos de 50%

INDICADOR: Fachadas fsicamente permeables
Nmero medio de entradas por 100m de bloque de fachada es de 5 o
ms
Nmero medio de entradas por 100m de bloque de fachada es de 3 o
ms
Nmero medio de entradas por 100m de bloque de fachada es de menos
de 3
INDICADOR: Sombra y refugio
75 % o ms de todos los segmentos de la calzada tienen suficientes
caractersticas sombra / refugio
Menos del 75 % de todos los segmentos de pasillos tiene suficientes
comodidades sombra / refugio
Total de puntos posibles para el Principio Caminar
1
Puntos
Mximo
Mximo
2
1
0
Puntos
Mximo
1
1
0
TOTAL
15
Puntos
Mximo
Dentro del rea DOTS

Todos los bloques dentro del desarrollo tienen menos de 110m
longitud
Todos los bloques dentro del desarrollo tienen menos de 130m
longitud
Todos los bloques dentro del desarrollo tienen menos de 150 metros
longitud
Algunos bloques dentro del desarrollo tienen ms de 150 metros
longitud
de
de
de
de
10
6
2
0
10
Puntos
90% de los bloques dentro de la zona de la estacin tienen menos de

110m de longitud
10

130m de longitud
90% de los bloques dentro de la zona de la estacin tienen menos de 150

metros de longitud
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170m de longitud

190m de longitud
Ms del 10% de los bloques dentro de la zona de la estacin tienen ms

de 190m de longitud
INDICADOR: Conectividad priorizadas.
Puntos
Relacin priorizada conectividad es 0.5 o superior
Relacin priorizada conectividad es menor que 0,5
Mximo
Total de puntos posibles para el Principio Conectar
TOTAL
15
Total de puntos posibles para el Componente Vial
TOTAL
30
Componente Social
En la presente estrategia se tendr como punto de partida, algunas definiciones que servirn
de base conceptual y generarn claridades en torno al trabajo comunitario y posibilitarn el
avance de las comunidades hacia la organizacin y participacin en la construccin conjunta
de ciudad y hacia la identificacin de aquellos objetivos comunes que hacen posible una
paulatina transformacin de sus actuales condiciones de vida.
El transporte, la movilidad y la integracin territorial
El transporte es entendido generalmente como el componente material de la movilidad,
ligado a los medios tcnicos de desplazamiento. Y la movilidad es entendida como algo que
se expresa en el transporte. En el caso del transporte es importante reconocer al sujeto
como actor y protagonista de la gestin del territorio personal a travs de un capital de
movilidad (Gutirrez, 2010) que es parte de las estrategias cotidianas de los individuos frente
al contexto social en que se desenvuelven como ciudadanos. La oferta de transporte pblico
urbano de uso colectivo es uno de los elementos urbanos que permite incluir a la mayora de
los ciudadanos y adems definir los distintos niveles de accesibilidad urbana. La oferta del
transporte es desigual, ya que en el interior de un sistema urbano existen diferencias de
cobertura territorial, horaria, de frecuencia y de cuadro tarifario. El transporte no se demanda
como actividad final, sino como un medio para satisfacer otra necesidad, otro derecho
(Cebollada, 2006). El derecho a la ciudad es entendido como la posibilidad de participar en
las actividades que el medio urbano ofrece y como la inclusin de los ciudadanos en las
distintas esferas urbanas (productiva, comercial, de ocio, asociativa, etc.), que puede ser
ejercido slo si existe una adecuado acceso de las personas al conjunto del territorio
urbano. La accesibilidad, adems de tener una dimensin territorial, tiene adems una
caracterstica individual en relacin con el nmero de opciones que tienen los diferentes
ciudadanos para acceder a los lugares y a las actividades (Cebollada, 2006). Esto remite a
prcticas cotidianas donde el derecho a la movilidad elabora estrategias para contrarrestar
efectos desfavorables de la planificacin del transporte pblico de pasajeros.
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Las polticas pblicas de movilidad y transporte deben entonces relacionarse con la
planificacin territorial y urbana. De esa forma se pueden evaluar y evitar las consecuencias
negativas que la planificacin urbana puede ocasionar sobre la movilidad. Es necesario
implicar a los ciudadanos a travs de frmulas participativas, donde no slo puedan aportar
sus puntos de vista, sino adems participar de la complejidad en la toma de decisiones. Por
ejemplo, los pactos movilidad y las mesas de movilidad. Se plantean entonces las prcticas
de movilidad como maneras de conquistar y apropiarse del territorio, y en particular maneras
de adaptar el sistema de transporte o adaptarse a l. Se trata de relaciones de poder entre el
sistema de transporte y sus usuarios, en la medida que el sistema tiende a imponer un tipo
de movilidad al usuario y que ste tiende a transformar el sistema a travs de sus prcticas
(Jouffe y Lazo, 2010).
Desarrollo sustentable
El desarrollo sustentable incorpora una nueva relacin entre sociedad y naturaleza, es decir,
considera los problemas ambientales no como hechos aislados sino que los inscribe en un
sistema mayor que abarca mltiples y complejas interacciones entre el ambiente natural, el
ambiente construido y el ambiente social, donde el ser humano es indisociable de su
entorno, el que comparte con otros seres vivos. La naturaleza es la que sustenta y provee la
base de recursos para el desarrollo de la humanidad. Visto de este modo, todo deterioro
ambiental disminuye la calidad de vida. Por ello, se considera indispensable la participacin
ciudadana para poder avanzar hacia la sustentabilidad, pues sin un actor consciente de los
problemas que lo afectan, de sus potencialidades de cambio y de estrategias articuladoras
para enfrentar estos desafos, la sustentabilidad queda supeditada a un nivel discursivo. La
participacin ciudadana de este modo, aparece como un factor clave para avanzar en la
solucin de los problemas ambientales, pues su ejercicio continuo permite incorporar en la
toma de decisiones las opiniones de la comunidad, de manera que sta pueda contribuir a la
prevencin y resolucin de conflictos ambientales, incorporando de este modo, mayores
niveles de transparencia a las decisiones, lo que posibilita hacerlas sustentables en el tiempo
y eficientes en la consecucin de metas comunes.
En este sentido, la conciencia ciudadana ambiental y, en general, el fortalecimiento de
valores como los derechos humanos, la conservacin ambiental, la democracia poltica y el
derecho a participar en las decisiones que nos afectan directamente, son elementos
fundamentales de una participacin comprometida con el medio ambiente
Tejido social
Se pueden identificar a groso modo distintas posiciones respecto al concepto de Tejido
Social, puesto que no hay una definicin consensualmente aceptada, por ser de relativa
reciente incorporacin, el trmino de tejido social se maneja desde diversos discursos y
estamentos fundamentado en diferentes posturas y contextos que delimitan su
conceptualizacin y entre las cuales se encuentran pocas convergencias. Todo lo anterior
hace que la nocin de tejido social sea mltiple y heterognea.
As Putnam aborda el concepto de Tejido en relacin directa con el Capital Social; pues
considera que el Capital Social est conformado por el grado de confianza existente, entre
los actores sociales de una sociedad, las normas de comportamiento cvico practicadas y el
nivel de asociatividad que la caracteriza, as estos elementos constituyentes del Capital
Social son considerados fortalezas y riquezas del Tejido Social de una comunidad.
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En la misma va Kliskberg, considera el tejido desde lo ideal y hace referencia al hecho de
que si los valores que guan la sociedad lo hacen en torno al individualismo, el egosmo, la
falta de responsabilidad colectiva, entre otros, puede esperarse que esa sociedad tenga un
tejido social debilitado, conduciendo a una serie de impactos negativos. El autor asegura que
este debilitamiento del tejido social, puede influir negativamente sobre la esperanza de vida.
Castro y Gachn (2001) definen tejido social como El entramado de relaciones de
microvnculos en un espacio local y social determinado como lo es el barrio, donde sus
habitantes (vecinos) como actores sociales aportan a procesos de participacin,
organizacin, ciudadana, democracia, cultura, recreacin y capital social al relacionarse
entre ellos para obtener algn fin determinado y al interactuar con su entorno y medio macro
social Esta visin aterriza a lo local la reflexin acerca de tejido social, hacindola ms
cercana al trabajo comunitario. Por otro lado y parafraseando a Geertz, el tejido social es
considerado, como <<formas de organizacin social; mltiples conocimientos locales,
racionalidades, imaginarios sociales>>. Es decir; el tejido social, debe concebirse como un
conjunto de interdependencias entre partes, elementos y procesos donde se dan una serie
de relaciones internas e interdependientes, que sirven de soporte emocional, cultural, fsico,
social y an econmico a sus interactantes. En la misma va encontramos la posicin de
Dabas (1997) quien considera que el tejido social se entiende como un conjunto de
interacciones y vnculos sociales bsicos semejantes a una malla o red de relaciones que
permite definir la accin de las personas y grupos, en particulares formas de comunicacin y
que ponen en juego emociones, creencias y conflictos.
Incluso existen posiciones como la de Bernardo Toro quien atribuye el mximo valor a la
organizacin dentro de los territorios sociales Saber organizarse, saber asociarse es la
ciencia maestra de una sociedad, porque la asociacin organizada produce autorregulacin
en la sociedad y permite ms fcilmente la proteccin de los derechos, sobre esta base el
autor asevera que la importancia de una persona y la capacidad de influir en su entorno
social, se relacionan directamente con el nmero de organizaciones productivas a las que
pertenece, en la medida en que cada una de sus actuaciones y decisiones tendrn mayor
posibilidad de afectacin de su entorno social. El autor propone el siguiente esquema donde
A pertenece a 4 organizaciones por lo tanto tendra por un lado ms respaldo al momento de
que alguien quisiera violar sus derechos y as mismo se abstendra de violar los cdigos
establecidos pues afectara a un mayor nmero de personas, as progresivamente con B y C
(quien no pertenece a ninguna organizacin), por lo tanto en el caso de C es ms vulnerable
en cuanto a la violacin de sus derechos y es ms posible que viole las pautas establecidas.
Estructura del Tejido Social
Fuente: Elaboracin propia con base en Toro
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Comunidad
Para entrar a hablar de los procesos de intervencin comunitaria, es necesario especificar el
concepto de comunidad, definido en palabras de Montero (2004), como un grupo en
constante transformacin y evolucin (su tamao puede variar), que en su interrelacin
genera un sentido de pertenencia e identidad social, tomando sus integrantes conciencia de
s como grupo, y fortalecindose como unidad y potencialidad social (Montero 2004).
Adems de esta definicin, Montero adjunta algunas caractersticas que la complementan y
la enmarcan dentro de una metodologa investigativa:
La comunidad es, adems, un grupo social histrico, que refleja una cultura preexistente al
investigador; que posee una cierta organizacin, cuyos grados varan segn el caso, con
intereses y necesidades compartidos; que tiene su propia vida, en la cual concurre una
pluralidad de vidas provenientes de sus miembros; que desarrolla formas de interrelacin
frecuentes marcadas por la accin, la afectividad, el conocimiento y la informacin. No debe
olvidarse que, como parte de su dinmica, en esas relaciones internas puede tambin llegar
a situaciones conflictivas conducentes a su divisin, su disgregacin y a la prdida de
identidad. (Montero, 2004, p.96).
A estos conceptos de comunidad, se unen las posibilidades de un trabajo mancomunado por
parte de los miembros para su desarrollo y para el avance de la misma, donde todo el
contexto de la comunidad influye en su desarrollo, cohesin y evolucin, tal como lo dicen
Giacoman y Opazo (2002) citado por (Mori, 2009, p. 164), en las comunidades se observan
impactos favorables o no de aquellos caminos de desarrollo optados por instituciones u
organismos quienes, de cara a la responsabilidad social, debern responder en funcin a las
consecuencias de dichos caminos o demandas generadas a partir de los mismos.
Participacin
La participacin histricamente se ha entendido como una formalidad, a travs de la cual las
comunidades y las instituciones realizan declaraciones de intenciones. En la presente
propuesta se entiende la participacin como la puesta en marcha de procesos transversales
y horizontales que reconozcan la capacidad de la comunidad para construir su propia
realidad y as a travs de este conocimiento, promover el fortalecimiento de sujetos polticos.
As mismo, esta estrategia de participacin, reconoce los hallazgos realizados desde la
Educacin Popular, la cual entiende la participacin como una prctica cuyos propsitos se
ubican, fundamentalmente, en la lnea del desarrollo de las personas que participan, esta
prctica es una accin responsable, que busca modelar la realidad segn intencin,
constituye en sujeto a quien impulsa esa accin; el sujeto se construye en el mismo acto en
el que construye su mundo de vida.
A continuacin, se muestra un esquema sencillo en el cual se puede identificar diferentes
niveles del ejercicio participativo, los cuales van desde la informacin (considerado el nivel
ms primario y el ms implementado) hasta la gestin de las propias comunidades en la
poltica pblica; en ltima instancia, se busca llegar al momento en que la participacin social
quede establecida como cultura, es decir, como fundamento de las formas de relacin,
produccin, creacin, y reproduccin de la sociedad establecida a todo nivel, al ser
interiorizada por personas y actores sociales como una manera justa de relacionarse.
PUBLICACIN I

Nivel de compromiso y participacin en el trabajo comunitario.
Fuente: Elaboracin SDP, segn Montero (2004)2
Teniendo en cuenta los hallazgos en el campo de las ciencias sociales respecto a la

participacin, es necesario mencionar que en el Distrito se han venido cualificando los
procesos que involucran la intervencin comunitaria, realizando ejercicios que han permitido
la injerencia de las comunidades en la propia formulacin de las polticas pblicas distritales.
Sin embargo el camino por recorrer an es largo e intrincado, puesto que estos procesos
participativos involucran un esfuerzo institucional que propenda por la instauracin de
pedagogas cercanas al saber popular, en donde se deben involucrar bsicamente tres
aspectos: 1. La complejidad de la dinmica local, 2. El rol de la comunidad en la construccin
de lo pblico y 3. El choque con lo que se ha denominado micro poderes, tanto a nivel
comunitario como institucional.
Por lo tanto, este esfuerzo debe partir de un acuerdo entre quienes convocan y quienes
participan, dejando claro el alcance mismo del proceso, sus objetivos en cada uno de los
diferentes plazos (corto-mediano-largo) y el nfasis en el fortalecimiento de las capacidades
formadas en la prctica por quienes participan cualificando su posible organizacin;
entonces realmente, se puede potenciar y fortalecer, no slo la eficacia material de la poltica
participativa, sino la capacidad de decidir y de actuar de los grupos incorporados. La
participacin, en ese sentido, es para todas las personas un continuo proceso de
aprendizaje: escuchar (aceptando la legitimidad del otro para la convivencia), hablar
(respetando la pluralidad de principios, ideas y visiones existentes), discutir y analizar (no
slo los sntomas sino tambin sus causas estructurales), y tomar decisiones colectivas,
valorando con responsabilidad los compromisos y consecuencias que se deriven de esas
decisiones3.
Montero, M. Introduccin a la Psicologa Comunitaria. Desarrollos, Conceptos y procesos. Ed Paids, B.Aires,

Argentina SBN 950-12-4523-3. 2004. P.156
3
Martnez Zesar, Blas Asier (Compiladores). Poder poltico y participacin. De la serie Construyendo
Ciudadana. Espaa. Gobierno Vasco. 2004
PUBLICACIN I

Desde una perspectiva comunitaria, la participacin se entiende a partir de los siguientes
elementos segn Montero (2004):
La accin conjunta y libre de un grupo que comparte intereses y objetivos.
Contextualizacin y relacin con la historia de la comunidad y el momento o la

coyuntura en que se realiza.
Un proceso que implica la produccin y el intercambio de conocimiento. Se

intercambian consejos, recursos y servicios.
Accin socializadora y concientizadora que transmite, comparte y modifica patrones

de conducta.
Colaboracin. Es decir, labor compartida por el grupo en diferentes grados de

intensidad e involucracin.
Correlacin. Relaciones compartidas, ideas compartidas, recursos materiales y

espirituales compartidos.
Organizar, dirigir, tomar decisiones, efectuar acciones a fin de alcanzar las metas
establecidas conjuntamente.
Existencia de patrones democrticos de comunicacin entre los participantes.
Reflexividad. Es decir, la capacidad de evaluar crticamente el trabajo hecho.
Solidaridad.
Diversos grados de compromiso con los proyectos comunitarios y sus objetivos. No

todas las personas de una comunidad tienen el mismo grado de compromiso.
Generacin y aceptacin de una normatividad a fin de funcionar como grupo.
Dar y recibir. Se aporta y a la vez se es beneficiario de los aportes hechos por otros
y, adems, de la suma de todas las participaciones.
El concepto de participacin comunitaria es definido por Montero (2004) como un proceso

organizado, colectivo, libre, incluyente, en el cual hay una variedad de actores, de
actividades y de grados de compromiso, que est orientado por valores y objetivos
compartidos, en cuya consecucin se producen transformaciones comunitarias e
individuales. Donde pueden tomar parte todos los actores de la comunidad
independientemente de la estrechez de la relacin con ella o sus objetivos.
Liderazgo Comunitario
Esta categora de liderazgo ha sido tomada desde una perspectiva participativa ya que surge
de las reuniones de organizacin, planificacin y gestin de actividades comunitarias, o ante
circunstancias que afectan a la comunidad y se hace necesario actuar con mayor o menor
urgencia (Montero, 2006) .
Es as como de todos los grupos surgen lderes quienes ante las necesidades o situaciones
asumirn la direccin de las actividades del grupo y cuyo carcter directivo ser aceptado
por la mayora de los miembros del grupo. Esto pone de manifiesto que los lderes
identificados y aceptados generan respuestas rpidas y vas de solucin a los problemas,
esta eleccin de lder o lderes surge por consenso del grupo; las decisiones y los planes se
hacen mediante la discusin reflexiva y en las acciones derivadas de ellos participan muchos
PUBLICACIN I

miembros de la comunidad. No se trata de descargar responsabilidades y tareas en la
persona del lder; el carcter participativo del movimiento comunitario supone que todos los
miembros de la comunidad sienten o son conscientes de las mismas necesidades y que se
apoyan entre s (Montero, 2006). Haciendo de los lderes, personas solidarias y populares en
la comunidad, interesados en su desarrollo y evolucin, siendo defensores de los intereses
colectivos del grupo.
En palabras de Montero (2006), el beneficio para la comunidad de un lder participativo,
surge de las condiciones de pertenencia, identificacin, historia comn, elementos de vida
compartidos y compromiso no slo con la comunidad, sus expectativas y sus aspiraciones.
Tambin, en relacin con la organizacin se destacan por la amplia comprensin y
conocimiento acerca de las necesidades de la comunidad, acerca de las capacidades y
limitaciones de muchos de sus miembros, de los recursos que posee. Todo lo cual supone
compartir sentimientos, conocimientos y actividades.
El tipo de liderazgo que nace de la participacin, puede ser catalogado como liderazgo
transformador (Montero, 2006), este modo de liderazgo es definido por la presencia de un
fuerte e intenso componente afectivo; por el despliegue de energa y de trabajo, no slo del
lder, sino del grupo al cual pertenece, pues de hecho una de sus cualidades es la de
movilizar a las personas del grupo y de su rea de influencia.
Segn Montero, los lderes transformadores, desarrollan adems slidos vnculos con los
dems miembros de la comunidad, quienes a su vez le corresponden con intensa simpata y
cario, presentes an en aquellas personas menos participativas (aquellos que ayudan
desde lejos, que dan su aprobacin, pero no mucho ms, o que se involucran
espordicamente en las actividades comunitarias).
De acuerdo con las observaciones hechas en las comunidades, Montero (2006) identifica a
los lderes transformadores como motivadores ya que fomentan y aumentan la participacin
de las personas tmidas o apartadas; colocan el beneficio de la comunidad y de sus grupos
organizados por encima del inters propio; modifican la jerarqua de necesidades de los
miembros de los grupos comunitarios organizados; tratan de que la participacin en
actividades para alcanzar metas comunitarias tenga efectos compensatorios para quienes
participan en ellas.
A travs de los trabajos de Hernndez (1994), Maritza Montero (2006) identifica los
principales rasgos del liderazgo comunitario:
Es participativo.
Es democrtico.
Es un fenmeno complejo.
Es activo.
Genera y fortalece el compromiso con la comunidad y sus intereses.
Se asume como servicio.
Genera modelos de accin y fuentes de informacin para la comunidad.
Tiene un carcter poltico al buscar el bienestar colectivo.
En la mayora de los casos, cuando al interior de las comunidades se identifica la existencia

de alguno de estos aspectos, el nivel de movilizacin y desarrollo de la comunidad aumenta,
llevando a todos los miembros hacia metas comunes y a una accin conjunta que depende
PUBLICACIN I

de los vnculos y las caractersticas compartidas tanto espacios como en metas especficas
que beneficien a la comunidad.
Descripcin del Principio
4.1.2.18 Gestionar
La realidad social est conformada por los mltiples elementos que componen la vida de las
personas, incluyendo las relaciones que se establecen con los dems (econmicas,
polticas, culturales, religiosas, familiares entre otras). Por lo tanto, en el momento en que
exista una intencin organizativa alrededor de unos objetivos comunes, es necesario ver
estas relaciones de manera integral, y siempre con el foco de que dichas interacciones se
realizan en un contexto de poder y responden a cierta forma o sistema de vida organizado
segn quien lo detenta. El anlisis de la realidad realizada con los protagonistas de la
misma, cobra gran importancia, dado que son las comunidades las que deben observar lo
que sucede alrededor de su vida social para as asumir de forma responsable su presente y
futuro. De la forma de mirar u observar la realidad depende la respuesta que se le pueda
dar a la satisfaccin de las expectativas o problemas presentados y diagnosticados en la
reflexin sobre la vida comn que han hecho.
Es importante que el ciudadano busque a travs de la participacin, la organizacin, gestin
y movilizacin social la incidencia en asuntos pblicos (temas de inters comn que afectan
a la comunidad) porque a travs de ella se logra negociar con los actores, organizaciones o
instituciones ubicados en los centros de toma de decisiones sociales, polticas y econmicas,
e influir en ellas, con el propsito de superar una necesidad o problema o generar apoyo a
una causa o un proyecto especfico.
Las razones para organizarnos hoy son ms poderosas que nunca porque los problemas
colectivos lejos de desaparecer se agravan, aunque la legislacin actual promueve la
organizacin comunitaria, cada vez aumenta el individualismo, la desconfianza y la
competencia, por lo tanto es necesario que se vuelvan los ojos hacia procesos que
propendan por objetivos comunes, dado que dichas formas organizativas, las
organizaciones () manejan una informacin valiosa y realizan acciones que, sumadas,
contribuyen poderosamente a sostener la sociedad. Ellas tejen aspiraciones percibidas en el
trajn cotidiano y las convierten en reclamos, propuestas y acciones, convirtindose en medio
de expresin o vehculo de accin para sus comunidades. Constituyen desahogo para las
dificultades y frustraciones que enfrentan los hombres y mujeres concretos en su diaria
existencia y, con ello, ayudan a la estabilidad fsica y emocional de las personas y los
grupos. Transmiten a las instancias de poder las demandas de los ciudadanos y generan
espacios de negociacin para dichas demandas, o alertas que pueden ser registradas por
los gobernantes y, as, ayudan a moderar las contradicciones sociales4.
Los valores de la accin comunitaria se encuentran tanto en la capacidad de generacin de
cambios y mejoras sociales, como en las formas de trabajo e interaccin humana. Se trata
de satisfacer necesidades y expectativas de calidad de vida y desarrollo humano, s; pero se
Portal Interactivo. Fundacin Arco Iris. http://www.nuevoarcoiris.org.co/sac/
PUBLICACIN I

trata de hacerlo mediante relaciones de respeto, confianza, dilogo, creatividad o
aprendizaje. Expresado en dos palabras: transformar y construir. La accin comunitaria se
justifica en tanto que sea motor de transformacin, de cambio tangible hacia territorios y
comunidades ms inclusivos. (Gom, 2008)
El principio Gestionar conlleva todos los principios DOTS, esencialmente caminar y
Pedalear:
Caminar:
Caminar est, al igual que los desplazamientos no motorizados relacionado intrnsecamente

con la inclusin social, ya que trasladarse a pie es una de las formas en que se promueve la
igualdad y se reduce la exclusin social. Caminando es posible acceder de manera gratuita a
todas partes y el status financiero no segrega ni limita esta oportunidad. Facilitar ambientes
caminables promueve la integracin de grupos. Por lo tanto se configura como el primer
principio de los Desarrollos Orientados al Transporte Sostenible, ya que el peatn comparte
tiempo y espacio con vecinos, comerciantes y dems actores barriales. Esto incrementa la
confianza, fortalece el tejido social y promueve la conformacin de distinto tipo de vnculos.
Tambin se revitalizan los centros de los barrios, ya que ms cantidad de personas pueden
acercarse caminando, hacia los servicios que este brinda. Otra de las ventajas es que ofrece
infraestructura adecuada para generar la posibilidad de desplazamiento a personas con
movilidad reducida, traducida en rampas, andenes anchos y continuos y conexin con
diferentes formas de transporte, reduciendo la segregacin y discriminacin urbana que
tienen las personas en condicin de discapacidad en el Distrito.
Fotografa Peatonalizacin Carrera 7.
Fuente: SDP
Pedalear:
En aras de buscar alternativas de transporte sostenible y sustentable en la ciudad de

Bogot, donde la contaminacin industrial, auditiva y vehicular ha traumatizado la calidad de
vida de sus habitantes. La bicicleta es uno de los mejores candidatos para esta labor. Sin
embargo, este al igual que la prelacin al peatn representa un reto para la poltica pblica,
ya que se debe asegurar que el trazado, diseo y amoblamiento urbano incluya a la bicicleta
PUBLICACIN I

de una manera consensuada y participativa, donde se minimicen los conflictos5 que se
presenta con los peatones y cruces que hacen que el trfico automotor dispute la va al
ciclista, situacin en el que, invariablemente, el ciclista llevar la peor parte. Por lo tanto los
proyectos que se desarrollen orientados al transporte sostenible, deben considerar tanto en
su planeacin como ejecucin diferentes propuestas y alternativas en aras de hacer uso de
la bicicleta como medio de transporte factible en la ciudad de Bogot. Entre sus mltiples
ventajas, se resalta que el uso de la bicicleta es rpido, proporciona comodidad, es flexible,
tiene bajo costo tanto en su valor, impuestos y uso, es verstil, autosuficiente, se constituye
en un sistema alternativo de movilidad y los costos de infraestructura para los peatones y el
transporte en bicicleta son menores a los que implica el transporte en automvil, entre otras,
sin dejar atrs el beneficio que trae en trminos de prevencin de enfermedades crnicas
asociadas al sedentarismo, que conllevan altos costos al sistema de salud.
Descripcin de los indicadores
La oferta de transporte pblico urbano de uso colectivo es uno de los elementos urbanos que
permite incluir a la mayora de los ciudadanos y adems definir los distintos niveles de
accesibilidad urbana. La oferta del transporte es desigual, ya que en el interior de un sistema
urbano existen diferencias de cobertura territorial, horaria, de frecuencia y de tarifas. Por lo
tanto el Derecho a la ciudad es entendido como la posibilidad de participar en las
actividades que el medio urbano ofrece y como la inclusin de los ciudadanos en las
distintas esferas urbanas (productiva, comercial, de ocio, asociativa, etc.), que puede ser
ejercido slo si existe una adecuado acceso de las personas al conjunto del territorio
urbano6.
Las polticas pblicas de movilidad y transporte deben entonces relacionarse con la
planificacin territorial y urbana. De esa forma se pueden evaluar y evitar las consecuencias
negativas que la planificacin urbana puede ocasionar sobre la movilidad. Para Lacoste
ciertos fenmenos pueden ser aprehendidos slo en grandes extensiones, mientras que
otros slo son captados en superficies reducidas. De ah que se haga necesario cambiar a
una escala ms reducida que permita un cambio del nivel de conceptuacin, que puede
transformar de forma radical tanto el problema que se identifique, como los raciocinios que
puedan desarrollarse y slo el trnsito entre ellas permite la mayor aproximacin a la
complejidad de las realidades sociales7, las cuales son siempre espacio-territoriales, y por
tanto del tiempo en su contenido social y no reducido a una fecha o perodo. Por otra parte,
es aceptado que el nivel de las unidades geogrficas (localidad y UPZ) y la escala regulan la
informacin que en ellas se genera, y establece lmites a los contenidos que pueden ser
analizados o susceptibles de representacin cartogrfica, y la primera de estas regulaciones
o limitaciones est en la propia decisin de los datos que sern capturados en los sistemas
de informacin. Cmo se relacionan los contextos espaciales o territoriales donde
transcurre la vida de los grupos sociales, con la multiplicidad de determinantes? Qu
nuevas alternativas pueden adoptarse para la sistematizacin de las problemticas
Conflictos documentados en diferentes procesos de participacin ciudadana en el Distrito.
6CEBOLLADA,
ngel. Aproximacin a los procesos de exclusin social a partir de la relacin entre el territorio y la
movilidad cotidiana. En: Documentsd'anlisigeogrfica, N 48, 2006 pgs. 105-121.
7Lacoste
Y. A geografia-issoserveemprimeiro lugar para fazer a guerra. PairusCampinas: Pairus Editora;1988.
PUBLICACIN I

territoriales? La unidad territorial de cualquier nivel no es un rea o polgono vaco donde se
colocan datos, sino un rea cargada de contenidos naturales, culturales y humanos, de
donde se extraen datos, con la insalvable reduccin que ello comporta, de forma que
permitan aproximarse a los componentes y procesos objetivo-subjetivos donde transcurre la
vida de los grupos sociales.
Es por tanto que este ejercicio propone la sistematizacin de diferentes procesos de
participacin realizados por diferentes sectores del Distrito, las cuales se convierten en
importantes insumos para la definicin y diseo urbansticos de los proyectos DOTS, en
donde la metodologa escogida opt por "agudizar la mira sobre el mapa" 8 buscando la
mejor forma de mejorar la interpretacin de los contextos de vida en los espacios y
territorios. Este cambio de enfoque, particularmente en lo social, permiti que se
incorporaran variables de ndole cualitativas recopiladas a lo largo de diferentes ejercicios y
diagnsticos participativos, acerndonos al conocimiento tanto de las problemticas que
aquejan al habitante urbano como de las potencialidades de los diferentes territorios
sociales.
Gestionar
Este principio cuenta con tres (3) indicadores bsicos, el primero con un total de 4 puntos y
los dos siguientes cada uno con 3 puntos, es necesario resaltar que un mayor puntaje refleja
una situacin ms crtica, al contrario de los otros puntajes en donde un mejor puntaje refleja
una mejor situacin, por lo tanto un mbito territorial que obtenga 10 puntos, se encontrar
como prioritaria para la intervencin en este aspecto.
Seguridad y Convivencia: Con este indicador se busca relacionar variables que permitan
evidenciar sectores que sufren violencia e inseguridad, de manera que puedan ser
priorizados en las intervenciones a adelantar.
Problemticas Comunitarias: Mediante la aplicacin de este indicador se relacionan
variables que permitan evidenciar sectores que sufren con mayor nfasis problemticas
sociales de manera que puedan ser priorizados en las intervenciones a adelantar
Participacin Comunitaria: se relacionan variables que permitan evidenciar el potencial
para el trabajo mancomunado, participativo y comunitario
Indicador 1: Seguridad y convivencia

Se ha incluido en el presente diagnstico la dimensin Seguridad y Convivencia, expresada
a travs de las variables: hurtos, homicidios y lesiones comunes. Dado que la este indicador,
se ha convertido en un componente primordial para la comprensin de ciudad llegando
incluso a generar un tipo particular de organizacin del espacio a travs de la proyeccin de
los imaginarios que tienen las personas del miedo o la representacin social que se
construyen de diferentes grupos sociales, tales como los ciudadanos habitantes de calle.
Dentro de los diferentes mbitos espaciales priorizados para los proyectos DOTS, se
identifican diferentes concentraciones tanto de hurtos como de homicidios, dado que cada
8Kadt
E, Tasca R. Promover la equidad. Serie Salud en Desarrollo. Washington, D.C.: OPS;1993.
PUBLICACIN I

territorio social tiene sus particularidades, y es precisamente a partir de esas caractersticas
que hacen nico al territorio debe reflejarse en la toma de decisiones polticas y de
ordenamiento territorial.
Puntaje indicador 1. Seguridad y convivencia
INDICADOR: Seguridad y convivencia
Puntos
Relacionar variables que permitan evidenciar sectores que sufren
violencias e inseguridad, de manera que puedan ser priorizados en
4
las intervenciones a adelantar
Indicador 2: Problemticas Comunitarias

Este ejercicio de diagnstico propone la sistematizacin de procesos de participacin que se
han realizado desde la Secretaria Distrital de Planeacin de otros sectores del Distrito, tales
como Salud y Educacin, en donde el tema de la definicin y diseo urbansticos de los
espacios cobra gran importancia, como es el caso de las vas, el transporte, los
dotacionales, entre otros.
Puntaje indicador 2. Problemticas comunitarias
INDICADOR: Problemticas comunitarias
Puntos
Relacionar variables que permitan evidenciar sectores que sufren
con mayor nfasis problemticas sociales de manera que puedan
3
ser priorizados en las intervenciones a adelantar
Indicador 3. Participacin Comunitaria

Tal como se hizo nfasis en la parte general del presente componente, los procesos de
participacin, organizacin y gestin comunitaria de un territorio pueden convertirse en
oportunidades que potencialicen los efectos deseados de la implementacin de proyectos
basados en la metodologa DOTS.
Puntaje indicador 3. Participacin comunitaria.
INDICADOR: Participacin comunitaria
Puntos
Relacionar variables que permitan evidenciar el potencial para el trabajo

mancomunado, participativo y comunitario
PUBLICACIN I

4.1.2.19
La puntuacin de los indicadores en cada principio del componente social se presenta a

continuacin en la matriz de evaluacin.
Matriz de evaluacin Componente Vial
INDICADOR: Seguridad y convivencia
Puntos
Relacionar variables que permitan evidenciar sectores que sufren violencias e

inseguridad, de manera que puedan ser priorizados en las intervenciones a
adelantar
INDICADOR: Problemticas comunitarias
Relacionar variables que permitan evidenciar sectores que sufren con mayor
nfasis problemticas sociales de manera que puedan ser priorizados en las
intervenciones a adelantar
INDICADOR: Participacin comunitaria
Relacionar variables que permitan evidenciar el potencial para el trabajo
mancomunado, participativo y comunitario
4
Puntos
3
Puntos
3

La prestacin de los servicios pblicos como son: energa, acueducto, alcantarillado, gas y
telecomunicaciones, se evala conforme al estado actual en que llega al sector y su
proyeccin futura segn el proyecto a ejecutar, teniendo en cuenta la calidad de la
prestacin del servicio y los componentes que lo conforman.
4.1.2.20 Calidad de la demanda del servicio pblico
En este principio se evala a la prestacin de los servicios pblicos como son: energa,
acueducto, alcantarillado, gas, telecomunicaciones y servicio y manejo integral de residuos
conforme al estado actual en que llega al sector y su proyeccin futura segn el proyecto
a ejecutar, teniendo en cuenta la calidad en que llega la prestacin del servicio y los
componentes que lo conforman.
Descripcin de los indicadores
De acuerdo a lo anterior el componente de Servicios Pblicos se desgloso por cada
elemento que lo conforma como son los: servicios de Energa, Acueducto, Alcantarillado,
Gas y Telecomunicaciones y Servicio y Manejo Integral de Residuos, los cuales segn las
caractersticas del proyecto se implementaran los indicadores DOTS, aplicados para el rea
urbana como para el rea rural o conjunta segn sea el caso, con el fin de determinar la
calidad del servicio y su prestacin en sector a evaluar conforme a la informacin y
cartografa obtenida de cada componente.
Por lo que continuacin se explicara cmo es la evaluacin de cada elemento que
compone los servicios pblicos.
PUBLICACIN I

Indicador 1. Servicio de energa
Primer Indicador: Se evala la cobertura del servicio en el rea en donde se realizara el
proyecto la cual se mide si esta es del 100% de la prestacin del servicio, la cual se indica
como completa con el 100% o con menos del 100% en el rea de influencia directa en
donde se evala el proyecto, para lo cual se califica con un valor de 0.3 o 0 como se
observa en la tabla.
Calificacin cobertura del servicio de energa
INDICADOR: Cobertura del servicio
100 % de la red de energa es completa
Menos del 100% de la red de energa es completa
Puntos
0,3
0
Mximo
Resultado
0,3
Puntaje
0
Fuente: Elaboracin SDP-DVTSP.
Segundo Indicador: En este indicador se mide el suministro de la red de media tensin

tanto para el rea urbana como para el rea rural, las cuales se toman
independientemente, se establece si est al 100% o menos del 90% de su cobertura en el
rea de influencia en las dos reas de influencia, las cuales se califica de 0 a 3 puntos
segn el sector si es rural o urbano con un puntaje mximo de 0.6 puntos, como se observa
en la siguiente tabla.
Calificacin red de media tensin del Servicio de Energa.
INDICADOR: Red de media tensin
100 % o ms de la red de energa es completa
Menos de 90 % o ms de la red de energa es completa
Dentro del permetro rural
Puntos
0,3
0,2
0,1
0
Puntos
0,3
0,2
0,1
0
Mximo
0,6
Resultado
Resultado
Puntaje
Tercer Indicador: Se establece si en el rea de influencia se evidencia red de 115 W y si

existe servidumbre, la cual se le asigna un valor de 0 o 1 puntos, segn el sector si es rural
o urbano con un puntaje mximo de 0.2 puntos, como se observa en la siguiente tabla.
Calificacin Red 115 W para el servicio de energa.
INDICADOR: Red 115W
Se evidencia servidumbre de red de 115W
No se evidencia servidumbre de red de 115W
INDICADOR: Red 115W
Puntos
0,1
0
Mximo
Resultado
0,2
Puntos
0,1
Puntaje
0
Resultado
PUBLICACIN I

Cuarto Indicador: Se evala si en el rea de influencia se observan redes de 230 w y si

existe servidumbre, la cual se le asigna un valor de 0 o 1 segn el sector si es rural o urbano
con un puntaje mximo de 0.2 puntos, como se observa en la siguiente tabla.
Calificacin Red 230 W para el Servicio de Energa.
INDICADOR: Red 230W
INDICADOR: Red 230W
Puntos
0,1
0
Puntos
0,1
0
Mximo
0,2
Resultado
Resultado
Puntaje
Quinto Indicador: Se evala si en el rea de influencia se observan redes de 57.5 w y si

existe servidumbre, la cual se le asigna un valor de 0 o 1 segn el sector si es rural o urbano
con un puntaje mximo de 0.2 puntos, como se observa en la siguiente tabla.
Calificacin Red 57.5 W para el Servicio de Energa.
INDICADOR: Red 57,5W
Se evidencia servidumbre de red de 57,5W
No se evidencia servidumbre de red de 57,5W
Puntos
0,1
0
Puntos
0,1
0
Mximo
0,2
Resultado
Resultado
Puntaje
Sexto Indicador: En este indicador se establece la remanente tanto para el rea urbana
como para el rea rural, indicando si es alta, media, baja o no existe en el rea de
influencia, dando un valor de 0 a 0.25 segn el sector si es rural o urbano con un puntaje
mximo de 0.5 puntos, como se observa en la siguiente tabla.
Remanente para el Servicio de Energa.
INDICADOR: Demanda
Es alta
Es media
Es baja
No existe
INDICADOR: Demanda
Puntos
0,25
0,2
0,1
0
Puntos
Mximo
Resultado
0,5
Puntaje
0
Resultado
PUBLICACIN I

Es alta
Es media
Es baja
No existe
0,25
0,2
0,1
0
Para un total de sumatoria de este indicador de 2 puntos.
Indicador 2: Servicio de Acueducto

como completa con el 100% o con menos del 100% en el rea de influencia, dando un valor
de 0 a 0.2, como se observa en la siguiente tabla.
Calificacin cobertura del Servicio de Acueducto.
100 % de la red de acueducto es completa
Menos del 100% de la red de acueducto es completa
Puntos
0,2
0
Mximo
Resultado
0,2
Puntaje
0
Segundo Indicador: En este indicador se mide el suministro de la red menor tanto para el
rea urbana como para el rea rural, las cuales se toman independientemente, se
establece si est al 100% o menos del 90% de su cobertura en el rea de influencia
dndole un valor de 0 a 0.3 segn el sector si es rural o urbano con un puntaje mximo de
0.6 puntos, como se observa en la siguiente tabla.
Calificacin Red Menor del Servicio de Acueducto.
INDICADOR: Red menor
100 % o ms de la red de acueducto es completa
Menos de 90 % o ms de la red de acueducto es completa
Menos de 90 % o ms de la red acueducto es completa
Puntos
0,3
0,2
0,1
0
Puntos
0,3
0,2
0,1
0
Mximo Resultado Puntaje
0,6
Resultado
Tercer Indicador: Se mide el suministro de la red matriz tanto para el rea urbana como
para el rea rural, en donde se establece si se evidencia o no esta red en el rea de
PUBLICACIN I

influencia dndole un valor de 0 a 0.1 segn el sector si es rural o urbano con un puntaje
Calificacin Red Matriz del servicio de acueducto
INDICADOR: Red matriz
Se evidencia red matriz
No se evidencia red matriz
Se evidencia acueductos veredales
Puntos
0,1
0
Mximo
Resultado
Puntaje
Puntos
0,1
0.1
0
0,2
Resultado
Cuarto Indicador: En este indicador se establece la remanente tanto para el rea urbana
como para el rea rural, indicando si es alta, media, baja o no existe en el rea de
influencia, dndole un valor de 0 a 0.25 segn el sector si es rural o urbano con un puntaje
Calificacin Remanente del servicio de acueducto.
INDICADOR: Remanente
Es alta
Es media
Es baja
No existe
Es alta
Es media
Es baja
No existe
Puntos
0,25
0,2
0,1
0
Puntos
0,25
0,2
0,1
0
Mximo
0,5
Resultado
Resultado
Puntaje
Para un total de sumatoria de este indicador de 1.5 puntos.
Indicador 3: Servicio de Alcantarillado

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Calificacin cobertura del Servicio de Alcantarillado.
100 % de la red de alcantarillado es completa
Menos del 100% de la red de alcantarillado es completa
Puntos
0,2
0
Mximo
Resultado
0,2
Puntaje
0
Segundo Indicador: En este indicador se mide el suministro de la red de interceptor tanto

para el rea urbana como para el rea rural, las cuales se toman independientemente, se
establece si est al 100% o menos del 90% de su cobertura en el rea de influencia,
Calificacin Red Interceptor del Servicio de Alcantarillado.
INDICADOR: Red de interceptor
100 % o ms de la red de interceptor es completa
Menos de 90 % o ms de la red de interceptor es completa
Puntos
0,25
0,1
0,05
0
Mximo Resultado Puntaje
INDICADOR: Red de interceptor y/o pozos

100 % o ms de la red de colector o cantidad de pozos es
completa
completa
completa
Menos de 90 % o ms de la red de colector o cantidad de
pozos es completa
Dentro del permetro urbano
Puntos
Resultado
0,25
0,5
0,1
0,05
0
0
Tercer Indicador: En este indicador se mide el suministro de la red de colector tanto para
el rea urbana como para el rea rural la cual se consideran los pozos como red, las
cuales se toman independientemente, se establece si est al 100% o menos del 90% de
su cobertura en el rea de influencia en las dos reas de influencia, dndole un valor de 0
a 0.25 segn el sector si es rural o urbano con un puntaje mximo de 0.5 puntos, como se
observa en la siguiente tabla.
Calificacin Red de colector del Servicio de Alcantarillado.
INDICADOR: Red colectora
100 % o ms de la red de colector es completa
Menos de 90 % o ms de la red de colector es completa
Puntos
0,25
0,1
0,05
0
Puntos
Mximo
Resultado
Puntaje
Resultado
0,5
PUBLICACIN I

0,25
0,1
0,05
0
Cuarto Indicador: En este indicador se establece la remanente tanto para el rea urbana
como para el rea rural, indicando si es moderado, restringido, critico o no existe en el rea
de influencia, dndole un valor de 0 a 0.25 segn el sector si es rural o urbano con un
puntaje mximo de 0.5 puntos, como se observa en la siguiente tabla.
Calificacin Remanente del Servicio de Alcantarillado.
Es moderado
Es restringido
Es critico
No existe
Es moderado
Es restringido
Es critico
No existe
Puntos
0,25
0,1
0,05
0
Puntos
0,25
0,1
0,05
0
Mximo
0,5
Resultado
Resultado
Puntaje
Indicador 4: Servicio de Gas

Calificacin cobertura del Servicio de Gas.
100 % de la red de gas es completa
Menos del 100% de la red de gas es completa
Puntos
0,2
0
Mximo
0,2
Resultado
Puntaje
0
Segundo Indicador: En este indicador se mide el suministro de la red de polietileno tanto

establece si est al 100% o menos del 90% de su cobertura en el rea de influencia,
PUBLICACIN I

Calificacin suministro de la red de polietileno del Servicio de Gas.
INDICADOR: Red troncal de polietileno
100 % o ms de la red troncal de polietileno es completa
Menos de 90 % o ms de la red troncal de polietileno es
completa
Menos de 90 % o ms de la red troncal de polietileno es
completa
Puntos
0,2
0,15
0,1
Mximo
Resultado
Puntaje
0,4
Resultado
0
Puntos
0,2
0,15
0,1
0
Tercer Indicador: En este indicador se mide el suministro de la red anillos de polietileno

tanto para el rea urbana como para el rea rural, las cuales se toman
independientemente, se establece si est al 100% o menos del 90% de su cobertura en el
rea de influencia en las dos reas de influencia, dndole un valor de 0 a 0.2 segn el
sector si es rural o urbano con un puntaje mximo de 0.4 puntos, como se observa en la
siguiente tabla.
Calificacin suministro de la red de anillos de polietileno del Servicio de Gas.
INDICADOR: Red de anillos de polietileno
100 % o ms de la red de anillos de polietileno es completa
Menos de 90 % o ms de la red de anillos de polietileno es
completa
completa
Puntos
0,2
0,15
0,1
Mximo
Resultado
Puntaje
0
Puntos
0,2
0,15
0,1
0,4
Resultado
Cuarto Indicador: En este indicador se mide el suministro de la red anillos de acero tanto
establece si est al 100% o menos del 90% de su cobertura en el rea de influencia en las
dos reas de influencia, dndole un valor de 0 a 0.2 segn el sector si es rural o urbano con
un puntaje mximo de 0.4 puntos, como se observa en la siguiente tabla.
PUBLICACIN I

Calificacin suministro de la red de anillos de urbano del Servicio de Gas.
INDICADOR: Red de anillos de acero
completa
INDICADOR: Red de anillos acero
completa
Puntos
0,2
0,15
0,1
Mximo
Resultado
Puntaje
0
0,4
Puntos
0,2
0,15
0,1
Resultado
Indicador 5: Servicio de Telecomunicaciones

evidencia en la tabla.
Calificacin cobertura del Servicio de Telecomunicaciones.
100 % de la red de telecomunicaciones es completa
Menos del 100% de la red de telecomunicaciones es completa
Puntos
0,2
0
Resultado Puntaje
0,2
Segundo Indicador: En este indicador se mide el suministro de la red principal tanto para
el rea urbana como para el rea rural, las cuales se toman independientemente, se
Calificacin suministro de la Red Principal del Servicio de
Telecomunicaciones.
INDICADOR: Red Principal
100 % o ms de la red principal es completa
Puntos
0,3
0,2
0,1
Resultado
0,6
Puntaje
0
PUBLICACIN I

Menos de 90 % o ms de la red principal es completa
0
Puntos
0,3
0,2
0,1
0
Resultado
Tercer Indicador: En este indicador se establece la instalacin de estaciones de servicio,

tanto para el rea urbana como para el rea rural, indicando si es alta, media, baja o no
existe en el rea de influencia, dndole un valor de 0 a 0.25 segn el sector si es rural o
urbano con un puntaje mximo de 0.5 puntos, como se observa en la siguiente tabla.
Calificacin instalacin de estaciones del Servicio de Telecomunicaciones.
INDICADOR: Estaciones
Es alta
Es media
Es baja
No existe
Es alta
Es media
Es baja
No existe
Puntos
0,25
0,2
0,1
0
Puntos
0,25
0,2
0,1
0
Resultado
0,5
Resultado
Puntaje
Cuarto Indicador: En este indicador se establece la instalacin de concentrador tanto para

el rea urbana como para el rea rural, indicando si es alta, media, baja o no existe en el
rea de influencia, dndole un valor de 0 a 0.25 segn el sector si es rural o urbano con un
Calificacin instalacin de concentrador del Servicio de Telecomunicaciones.
INDICADOR: Concentrador remoto
Es alta
Es media
Es baja
No existe
Es alta
Es media
Es baja
No existe
Puntos
0,25
0,2
0,1
0
Puntos
0,25
0,2
0,1
0
Resultado
0,5
Resultado
Puntaje
PUBLICACIN I

Indicador 6: Servicio y Manejo Integral de Residuos

evidencia en la tabla.
Calificacin cobertura del Servicio de aseo.
INDICADOR: Cobertura del servicio de aseo
100 % se presta el servicio de aseo
Menos del 100% se presta el servicio de aseo
Puntos
0,2
0
Mximo
Resultado
0,2
Puntaje
0
Segundo Indicador: En este indicador se mide la gestin de los residuos orgnicos, tanto
Calificacin gestin de los residuos orgnicos.
INDICADOR: RESIDUOS ORGNICOS
100 % se realiza el Programa para la Gestin Integral
de Residuos Orgnicos
95 % se realiza el Programa para la Gestin Integral de
Residuos Orgnicos
Residuos Orgnicos
Menos de 90 % se realiza el Programa para la Gestin
Integral de Residuos Orgnicos
100 % se realiza el Programa para la Gestin Integral
de Residuos Orgnicos
Residuos Orgnicos
Residuos Orgnicos
Menos de 90 % se realiza el Programa para la Gestin
Integral de Residuos Orgnicos
Puntos
Mximo
Resultado
Puntaje
0,3
0,2
0,1
0
Puntos
0,6
Resultado
0,3
0,2
0,1
0
PUBLICACIN I

Tercer Indicador: En este indicador se la gestin de los residuos peligrosos, tanto para el
rea urbana como para el rea rural, indicando si es alta, media, baja o no existe en el
Calificacin gestin de los residuos peligrosos.
INDICADOR: RESIDUOS PELIGROSOS
Se evidencia equipamientos que generen residuos
peligros
No se evidencia equipamientos que generen residuos
peligros
Se evidencia equipamientos que generen residuos
peligros
No se evidencia equipamientos que generen residuos
peligros
Puntos
Mximo
Resultado
Puntaje
0,1
0
Puntos
0,2
Resultado
0,1
0
Cuarto Indicador: En este indicador se la gestin de los residuos hospitalarios, tanto para el
rea urbana como para el rea rural, indicando si es alta, media, baja o no existe en el
Calificacin gestin de los residuos hospitalarios
INDICADOR: RESIDUOS HOSPITALARIOS
Se evidencia equipamientos de servicio de salud
No se evidencia equipamientos de servicio de salud
Puntos
0,1
0
Puntos
0,1
0
Mximo
0,2
Resultado
Resultado
Puntaje
Quinto Indicador: En este indicador se la gestin residuos de construccin y demolicin

RCD, tanto para el rea urbana como para el rea rural, indicando si es alta, media, baja
o no existe en el rea de influencia, dndole un valor de 0 a 0.1 segn el sector si es rural o
urbano con un puntaje mximo de 0.2 puntos, como se observa en la siguiente tabla.
Calificacin gestin de los residuos de construccin y demolicin RCD.
INDICADOR: RESIDUOS DE CONSTRUCCIN Y
DEMOLICIN RCD
Se evidencia actividades constructivas de mayor impacto
No se evidencia actividades constructivas de mayor impacto
Puntos Mximo Resultado Puntaje

0,1
0
0,2
PUBLICACIN I

DEMOLICIN RCD
Puntos
Resultado
0,1
0
Sexto Indicador: En este indicador se la gestin residuos de construccin y demolicin

domiciliarios RCD, tanto para el rea urbana como para el rea rural, indicando si es alta,
media, baja o no existe en el rea de influencia, dndole un valor de 0 a 0.1 segn el sector
si es rural o urbano con un puntaje mximo de 0.2 puntos, como se observa en la siguiente
tabla.
Calificacin gestin de los residuos de construccin y demolicin RCD
domiciliarios.
DEMOLICIN DOMICILIARIOS - RCD
Se evidencia puntos crticos por disposicin de RCD
No se evidencia puntos crticos por disposicin de RCD
DEMOLICIN DOMICILIARIOS - RCD
Puntos
Mximo
Resultado
Puntaje
0,1
0
Puntos
0,2
Resultado
0,1
0

Por lo anterior realizada la sumatoria de esta matriz es de un Total de 10 puntos.
Para poder evaluar estos indicadores es necesario contar con toda la informacin
actualizada de los Servicios Pblicos los cuales son: energa, acueducto, alcantarillado,
gas, telecomunicaciones y Servicio y Manejo Integral de Residuos informacin que puede
estar georreferenciada o en bases de datos tanto en redes como en los elementos
necesarios para corroborar la cobertura del servicio.
Informacin que se asocian con el polgono de estudio en un sistema o programa
geogrfico con el fin empalmar la informacin y poder realizar el anlisis correspondiente al
suministro de cada Servicio Pblico tanto en su estado actual y poder determinarla los
lineamientos para la ampliacin de su cobertura al realizar la implantacin de un proyecto o
mejorar las condiciones actuales.
Evaluacin del principio
PUBLICACIN I

Para la evaluacin del proyecto frente al componente de Servicios Pblicos se debe realiza
el anlisis de cada indicador segn la informacin obtenida con los planos
georreferenciados los cuales se evalan frente al polgono de proyecto el cual puede ser
Planes Parciales, Planes de Implantacin o relacionados con Sistema Integrado de
Transporte Pblico SITP la cual debe ser informacin actualizada de:
Energa
Acueducto
Alcantarillado
Gas
Telecomunicaciones
Servicio y Manejo Integral de Residuos
Los cuales se cruzaran con el polgono a analizar y se evaluara con cada matriz
correspondiente al servicio pblico la cual arrojara una puntuacin indicndonos la calidad
del Servicio Pblico en el rea analizada.
4.1.2.21
La puntuacin de cada indicador y principio del componente Servicios Pblicos se presenta

en una matriz de evaluacin a continuacin.
SERVICIO DE ENERGIA
Matriz de evaluacin Componente Servicios Pblicos

100 % de la red de energa es completa
Menos del 100% de la red de energa es completa
INDICADOR: Red 115W
INDICADOR: Red 115W
INDICADOR: Red 230W
INDICADOR: Red 230W
Puntos
0,3
0
Puntos
0,3
0,2
0,1
0
Mximo
Resultado
0,3
Mximo
Resultado
Puntos
0,3
0,2
0,1
0
Puntos
0,1
0
Resultado
0,6
Mximo
Puntos
0,1
0
Puntos
0,1
0
Puntos
0,1
0
Puntaje
Resultado
Resultado
0,2
Mximo
Resultado
Resultado
0,2
PUBLICACIN I
SERVICO DE ACUEDUCTO

INDICADOR: Demanda
Es alta
Es media
Es baja
No existe
INDICADOR: Demanda
Es alta
Es media
Es baja
No existe

100 % de la red de acueducto es completa
Menos del 100% de la red de acueducto es completa
Menos de 90 % o ms de la red de acueducto es completa
Menos de 90 % o ms de la red acueducto es completa
Se evidencia acueductos veredales
Es alta
Es media
Es baja
No existe
Es alta
Es media
Es baja
No existe
Puntos
0,1
0
Mximo
Puntos
0,1
0
Puntos
0,25
0,2
0,1
0
Puntos
0,25
0,2
0,1
0
TOTAL
2
Puntos
0,2
0
Puntos
0,3
0,2
0,1
0
Resultado
0,2
Mximo
0,5
2
Resultado
Mximo
Resultado
0,2
Mximo
Resultado
Resultado
0,6
Mximo
Puntos
0,1
0.1
0
Puntos
0,25
0,2
0,1
0
Puntos
0,25
0,2
0,1
0
TOTAL
1,5
Resultado
Resultado
Puntos
0,3
0,2
0,1
0
Puntos
0,1
0
Resultado
Resultado
Resultado
0,2
Mximo
Resultado
Resultado
0,5
1,5
Resultado
PUBLICACIN I
SERVICIO DE GAS
SERVICIO DE ALCANTARILLADO

100 % de la red de alcantarillado es completa
Menos del 100% de la red de alcantarillado es completa
INDICADOR: Red de interceptor
Menos de 90 % o ms de la red de interceptor es completa
INDICADOR: Red de interceptor y/ o pozos
100 % o ms de la red de colector o cantidad de pozos es completa
Menos de 90 % o ms de la red de colector o cantidad de pozos es
completa
Es moderado
Es restringido
Es critico
No existe
Es moderado
Es restringido
Es critico
No existe

100 % de la red de gas es completa
Menos del 100% de la red de gas es completa
Menos de 90 % o ms de la red troncal de polietileno es completa
Menos de 90 % o ms de la red troncal de polietileno es completa
Puntos
0,2
0
Mximo
Puntos
0,25
0,1
0,05
0
Mximo
Puntos
0,25
0,1
0,05
Resultado
0,2
0,5
Resultado
Resultado
0
Puntos
0,25
0,1
0,05
0
Mximo
Resultado
Puntos
0,25
0,1
0,05
0
0,5
Resultado
Puntos
0,25
0,1
0,05
0
Mximo
Resultado
Puntos
0,25
0,1
0,05
0
TOTAL
1,7
0,5
Resultado
1,7
Resultado
Puntos
0,2
0
Mximo
Resultado
Puntos
0,2
0,15
0,1
0
Mximo
Resultado
Puntos
0,2
0,15
0,1
0
0,4
Resultado
Puntos
0,2
0,15
0,1
Mximo
Resultado
0,2
0,4
PUBLICACIN I

0
Puntos
0,2
0,15
0,1
0
Puntos
0,2
0,15
0,1
0
Puntos
0,2
0,15
0,1
0
1,4
Resultado
Mximo
0,4
Resultado
Resultado
1,4
Resultado
Mximo
Resultado
0,2
Mximo
Resultado
Puntos
0,3
0,2
0,1
0
0,6
Resultado
Puntos
0,25
0,2
0,1
0
Mximo
Resultado
Puntos
0,25
0,2
0,1
0
0,5
Resultado
Puntos
0,25
0,2
0,1
0
Mximo
Resultado
SERVICIO DE TELECOMUNICACIONES
1,
S
er
vi
ci
o
d
e
G
as
Menos de 90 % o ms de la red de anillos de polietileno es completa

INDICADOR: Red de anillos de acero
INDICADOR: Red de anillos acero
TOTAL
100 % de la red de telecomunicaciones es completa
Menos del 100% de la red de telecomunicaciones es completa
Es alta
Es media
Es baja
No existe
Es alta
Es media
Es baja
No existe
Es alta
Es media
Es baja
No existe
Es alta
Es media
Es baja
No existe
Puntos
0,2
0
Puntos
0,3
0,2
0,1
0
Puntos
0,25
0,2
0,1
0
TOTAL
1,8
0,5
1,8
Resultado
Resultado
PUBLICACIN I
SERVICIO Y MANEJO INTEGRAL DE RESIDUOS

INDICADOR: Cobertura del servicio de aseo
100 % se presta el servicio de aseo
Menos del 100% se presta el servicio de aseo
100 % se realiza el Programa para la Gestin Integral de Residuos
Orgnicos
Orgnicos
Orgnicos
Menos de 90 % se realiza el Programa para la Gestin Integral de
Residuos Orgnicos
Orgnicos
Orgnicos
Orgnicos
Menos de 90 % se realiza el Programa para la Gestin Integral de
Residuos Orgnicos
Se evidencia equipamientos que generen residuos peligros
No se evidencia equipamientos que generen residuos peligros
Se evidencia equipamientos que generen residuos peligros
No se evidencia equipamientos que generen residuos peligros
INDICADOR: RESIDUOS DE CONSTRUCCIN Y DEMOLICIN RCD
INDICADOR: RESIDUOS DE CONSTRUCCIN Y DEMOLICIN RCD
INDICADOR: RESIDUOS DE CONSTRUCCIN Y DEMOLICIN
DOMICILIARIOS - RCD
INDICADOR: RESIDUOS DE CONSTRUCCIN Y DEMOLICIN
DOMICILIARIOS - RCD
TOTAL
Puntos
0,2
0
Mximo
Resultado
Puntos
Mximo
Resultado
0,6
Resultado
Puntos
0,1
0
Mximo
Resultado
Puntos
0,1
0
0,2
Resultado
Puntos
0,1
0
Mximo
Resultado
Puntos
0,1
0
0,2
Resultado
Puntos
0,1
0
Mximo
Resultado
Puntos
0,1
0
0,2
Resultado
Puntos
0,1
0
Mximo
Resultado
0,2
0,3
0,2
0,1
0
Puntos
0,3
0,2
0,1
0
0,2
Puntos
0,1
0
1,6
Resultado
1,6
Resultado
PUBLICACIN I

4.1.3 Fase III: Definicin de objetivos especficos
La etapa de formulacin se estructura a partir de las premisas resultantes de la fase de
Anlisis y Diagnstico definida dentro del esquema metodolgico. Estas premisas o
conclusiones funcionan en esta etapa como objetivos estratgicos de ordenamiento y
mejoramiento de las estructuras urbanas existentes, alcanzndose mediante la propuesta de
una accin estratgica sobre cada uno de los componentes de anlisis, mejorando los
dficits de los indicadores o incorporando principios DOTS ausentes en el territorio
asociados a estos componentes.
Una vez formuladas estas acciones estratgicas, se identifican dentro del territorio los
espacios estratgicos los cuales permiten articular cada uno de los componentes, sus
principios e indicadores comprobando as el cumplimiento de los objetivos planteados y
comparando la mejora del territorio a travs de la implementacin de las acciones sobre los
indicadores proyectados.
Esquema Metodolgico de la Fase III
Una vez planteada la estrategia integral de mejoramiento del rea es importante analizar la
posibilidad de aplicacin a partir de la normatividad vigente, dentro de lo cual es
indispensable una retroalimentacin institucional que permita estructurar posibilidades
normativas que lleven a cabo la aplicacin de la propuesta.
Por ltimo, se elaboran las fichas de resumen por cada una de las zonas priorizadas,
conteniendo los aspectos ms relevantes de la fase de formulacin de la propuesta DOTS.
4.1.3.1 Componente Urbano

Comprende las acciones de mejoramiento sobre el medio fsico, que fueron identificadas a
partir del diagnstico integral de la zona de intervencin. Dichas acciones plantean la
PUBLICACIN I

reorientacin del esquema de intervencin urbanstica en la escala zonal, para pasar de la
concepcin del mejoramiento urbano como problema de escala barrial a la concepcin del
mismo como problema que se origina y se debe resolver a escala de los sistemas
estructurantes urbanos en su escala zonal, apoyados en los principios DOTS (Desarrollo
Orientado al Transporte Sostenible) y dentro del marco de los instrumentos y lineamientos
conceptuales establecidos en los diferentes planes, polticas y normas sobre el desarrollo y
ordenamiento territorial.
Las acciones que se propongan debern responder a los siguientes aspectos:
Disminucin de dficits urbansticos.
Propender por una intervencin integral del territorio.
Garantizar una recomposicin urbana.
Es as como a partir de estas premisas se desarrollar una estrategia urbanstica que agrupe
las intervenciones necesarias para ajustar y mejorar las condiciones de la estructura urbana
existente del rea de influencia de la infraestructura de transporte y movilidad a las
dinmicas de un DOTS, con el fin de potenciar el impacto positivo generado por la o las
nuevas infraestructuras del sistema de movilidad.
4.1.3.2 Componente Transporte

Para la etapa de formulacin, se plantean acciones que permitan mejorar los puntajes
obtenidos para el principio Pedalear en la etapa de diagnstico, para lo cual se consideraron
cada uno de los indicadores propuestos en la metodologa DOTS, de tal manera que la
intervencin a realizar permita superar como mnimo en un punto el valor inicial.
De los cuatro (4) indicadores analizados para el principio Pedalear, solamente dos (2) tienen
una ponderacin cuantificable viable de mejorar tanto en accin como en medicin ya que
corresponde a la construccin de infraestructura de carcter publica que la administracin
puede realizar, mientras que los otros dos indicadores tienen una connotacin de carcter
particular ante los privados, de tal manera que su aplicacin de mejora debe estar
encaminada a generar mayor conciencia entre los ciudadanos y desarrolladores de
proyectos urbanos a partir de una exigencia normativa.
En el caso de Red para el desplazamiento en bicicleta se plantea como objetivo principal
generar nuevos segmentos de va seguros para el desplazamiento en bicicleta al interior de
las reas DOTS, pero la accin a realizar debe ser puntual y para ello se debe partir de las
dos variables medidas en la etapa de diagnstico, donde se contabiliz el total de vas
empleadas por los ciclistas para sus desplazamientos frente al total de segmentos seguros
para realizar la misma actividad, encontrando en todos los casos una proporcin
desfavorable para los ciclistas. Como la calificacin del indicador es favorable a partir de una
relacin del 90% o mayor, se plantea en la accin, verificar la relacin porcentual obtenida
en el diagnstico, para que a partir de esos valores se determine la longitud de segmentos
requeridos que permita alcanzar como mnimo llegar al 91%.
Para el indicador Parqueo de bicicletas en estaciones del sistema se plantea como objetivo
implementar cicloparqueaderos en las estaciones del sistema de transporte masivo en
cualquiera de las redes que lo componen: metro, frrea y troncal para buses (TRB) y la
accin corresponde a la construccin de un cicloparqueadero en la estacin que sirvi de
centroide para la delimitacin del rea DOTS, y generar un parmetro de diseo obligatorio
para los futuros proyectos de transporte que contemple una zona segura y protegida para el
PUBLICACIN I

estacionamiento de bicicletas que se ubique a una distancia no mayor de 100 metros de
cada estacin.
En lo referente al Parqueo de bicicletas en edificios se plantea como objetivo principal
generar una metodologa que permita verificar el cumplimiento de lo dispuesto en el POT, el
cual exige la implementacin de estacionamientos para bicicletas al interior de las
edificaciones y en el caso de existir construcciones ejecutadas con normativas anteriores,
generar una normativa que haga exigible a estos inmuebles la disposicin de unos cupos
mnimos para el estacionamiento de bicicletas al interior de los inmuebles.
De igual manera para el indicador Acceso de bicicletas a edificios Generar una normativa
que permita el ingreso de las bicicletas al interior de los equipamientos pblicos de manera
obligatoria y estimular la aplicacin a los de carcter particular.
4.1.3.3 Componente Estacionamientos

Para alcanzar los objetivos definidos para los tres indicadores referentes al principio cambio,
se tuvo en cuenta los resultados obtenidos en el diagnstico, el puntaje de cada indicador y
las variables asociadas para la determinacin de cada puntaje.
Con el puntaje de cada indicador y el lmite mnimo y mximo, se identific la posibilidad de
mejorar la calificacin con la implementacin de diferentes acciones estratgicas.
Para el indicador Estacionamientos fuera de va hay dos variables en las que se plantean
acciones que permitan mejorar el indicador, estacionamientos fuera de va pblicos y
estacionamientos fuera de va privados. Una vez definidas las acciones a ejecutar para
mejorar el indicador, se evala el puntaje del indicador para la formulacin, y con el puntaje
del indicador del diagnstico, se comparan los resultados. Posteriormente se localiza en el
territorio las zonas y vas para realizar las intervenciones.
Para el indicador Densidad de calzada existe una variable en la que se pueden plantear
acciones que permitan mejorar el indicador, nmero de accesos a estacionamiento por
cuadra. Una vez definidas las acciones a ejecutar para mejorar el indicador, se evala el
puntaje del indicador para la formulacin, y con el puntaje del indicador del diagnstico se
comparan los resultados. Posteriormente se localiza en el territorio las zonas y vas para
realizar las intervenciones.
Para el indicador rea de las Vas hay una variable en la que se plantean acciones que
permitan mejorar el indicador, longitud de vas arterias y corredores de movilidad (m)
dedicadas al vehculo privado (incluye estacionamiento en va). Una vez definidas las
acciones a ejecutar para mejorar el indicador, se evala el puntaje del indicador para la
formulacin y se compara con el puntaje del indicador del diagnstico. Posteriormente se
localiza en el territorio las zonas y vas para realizar las intervenciones.
4.1.3.4 Componente Social

Comprende las acciones de mejoramiento sobre el medio fsico que han sido identificadas
en los componentes restantes (urbano, vial, transporte, estacionamientos, servicios pblicos)
que fueron identificadas a partir del diagnstico integral de la zona de intervencin. Dado que
el nfasis del presente componente es la gestin social sobre el territorio se disear una
estrategia pedaggica para encontrar puntos mnimos en comn con la institucionalidad del
distrito que genera las acciones en el territorio con el objetivo de obtener un protocolo
PUBLICACIN I

articulado que permita la generacin de procesos de participacin en el territorio con enfoque
DOTS. Las acciones que se propongan debern girar en torno a los siguientes aspectos:
Fortalecimiento del sujeto poltico en las comunidades a travs del espacio Dilogos de
Ciudad
Articulacin interinstitucional
Sistematizacin de la experiencia comunitaria
Generacin de una estrategia articulada de participacin comunitaria segn los principios

DOTS
Es as como a partir de estos objetivos se generaran recomendaciones para la construccin

de una estrategia articulada para la participacin comunitaria segn la metodologa DOTS
que introduzca cambios en la forma de hacer partcipe a las comunidades dentro de los
procesos relacionados con infraestructuras viales y de transporte en la ciudad de Bogot.
4.1.3.5 Componente Servicios Pblicos

Realizado el diagnostico mediante la herramienta DOST bajo el componente de servicios
pblicos, se realiza el anlisis dentro de los elementos que la componen como son:
energa, acueducto, alcantarillado, gas y telecomunicaciones, en donde se analizan las
deficiencias que presenta el sector frente cada indicador .
PUBLICACIN I

5 CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y EVALUACION DEL

RESULTADOS
Se evidencia que la edificabilidad definida en los instrumentos de planeacin para la
revitalizacin en sectores de mejoramiento integral, en algunos casos no permite desarrollar
proyectos asociativos que garanticen una mezcla apropiada de vivienda, comercio, oficina y
espacios comunales, necesaria para desarrollar una ciudad ms compacta y competitiva.
Se comprueba que existe en la ciudad una tendencia de relacin inversa entre el volumen de
empleo y la poblacin residente de una zona. Es inversa porque se puede demostrar, tanto
lgica como empricamente, que en los lugares donde se concentran grandes cantidades de
empleos, son pocos los habitantes, y viceversa.
Los usos del suelo asignados a los instrumentos de planeacin, gestin y evaluacin en la
ciudad en algunos casos han permitido desarrollar una ciudad expandida y dispersa por
cuanto la zonificacin de ciertos usos no favorece su mezcla, generando un patrn poco
vertical de mixticidad urbana, expandiendo as a la ciudad hacia su periferia.
Conforme a lo trazado por el anlisis DOTS, dentro de las metodologas hasta ahora
realizadas y revisadas en la ciudad, no se han tenido en cuenta ninguno de los indicadores
mencionados en la metodologa DOTS, los cuales permiten relacionar diferentes variables y
encontrar indicadores que tienen que ver con los estacionamientos pblicos, privados, reas
de los mismos en comparacin con las reas totales, las reas de las vas dedicadas al
transporte pblico, as como la cantidad de accesos a garajes en edificaciones como un
elemento que influye en el trnsito peatonal.
La fase de formulacin evidencia la necesidad de relacionar nuevos elementos dentro de la
elaboracin de los diferentes instrumentos de gestin urbana como pueden ser los planes
parciales, como la necesidad de dotar de cicloparqueaderos todos los edificios proyectados
dentro del desarrollo, de garantizar la cobertura de los residentes a un centro de
abastecimiento cercano (a 500 mts mximo), y a una estacin de transporte que le provea la
posibilidad de desplazamiento, es decir acercar a los usuarios de estos desarrollos a sus
actividades bsicas.
La metodologa puede ser utilizada tanto como en la planeacin como para la evaluacin de
proyectos existentes incluyendo conceptos que permitan articular y mejorar los nuevos
desarrollos buscando una integracin entre el sistema de transporte y los diferentes
componentes urbanos.
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77

6 BENEFICIOS
Poder convertir los diferentes conceptos, principios e indicadores DOTS como poderosas
herramientas de evaluacin y formulacin que ayuden a que la ciudad disminuyan los
impactos urbano-ambientales, econmicos y sociales generados por sistemas de movilidad
fragmentados y que priorizan al uso del automvil particular, dentro de la concepcin de los
diferentes instrumentos de gestin urbana.
La aplicacin de este proceso debe contemplar necesariamente la participacin de la
poblacin, campaas de socializacin, monitoreo continuo y evaluacin por parte de la
ciudadana. Tambin es importante que los proyectos contemplados en el plan de movilidad
no slo sean buenas intenciones que se queden en el papel, sino que estn ligados al
financiamiento necesario para llevarlos a cabo. Fallar en estos elementos implica una
prdida de recursos pblicos y de una oportunidad para cambiar la movilidad de la ciudad de
una escala urbana a una escala humana.
Los diferentes objetivos, lineamientos y/o acciones urbansticas obtenidos en el desarrollo de
esta metodologa no pretenden ser exhaustivos sino que buscan plantearle a las diferentes
entidades tanto pblicas como privadas cmo tomar el primer paso para lograr ser ms
accesibles, menos dependientes del automvil y con mayor calidad de vida en la ciudad.
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78

BIBLIOGRAFA
Alcalda Mayor de Bogot D.C. Secretaria General. Plan de Ordenamiento Territorial POT.
Decreto Distrital 619 de 2000, Decreto Distrital 1110 de 2000, Decreto Distrital 469 de 2003,
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Alcalda Mayor de Bogot D.C Secretaria de Planeacin. Documento Tcnico de Soporte
Modificacin al Plan De Ordenamiento Territorial de Bogot. Equidad, Productividad y
Sostenibilidad. Agosto de 2011.
Alcalda Mayor de Bogot D.C. Acuerdo 489 de 2012 Plan de Desarrollo Econmico,
Ambiental y de Obras Pblicas para Bogot D.C. 2012 Bogot Humana. Junio de 2012.
BARRIOS, V. (2002). Influye la accesibilidad en la renta inmobiliaria? Estudio de caso de
Transmilenio en Bogot. Tesis de grado no publicada. UA. Bogot
HURTADO, Tarazona Adriana, Apartes documento Portales de Transmilenio: Revitalizacin
de espacios e integracin social urbana en Bogot D.C. 2008.
Institute for Transportation & Development Policy ITDP. TOD Standard V 2.0
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latinoamericanas. Octubre de 2002.
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Desafo
para
las
ciudades
MUOZ, R. (2005). Walking accessibility to bus rapid transit: does it affect property values.
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Revista Escala No. 186-187. Movilidad Urbana II. Ao 2000.
RUIZ, M. (2006). Transmilenio y la gestin del suelo. Tesis. UA. Bogot
(DVTSP). Proyectos Urbanos Integrales. Diciembre de 2011.
(DVTSP). Proyectos Urbanos Integrales Asociados al Sistema de Movilidad. Diciembre de
2012.
(DVTSP). Proyectos Urbanos Integrales Asociados a las reas de Influencia de la Red de
Transporte Masivo Primera Lnea de Metro. Diciembre de 2012.
(DVTSP). Lineamientos Metodolgicos para la Planeacin Participativa en los Proyectos
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Priorizadas para la Ciudad desde Una Visin Urbana Integral. 2013.
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TARGA, F. (2003). Examinig Accesibility and Proximity-related Effects of Bogots Bus rapid
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www.territorioysuelo.org
www.itdp.org
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http://www.conavi.gob.mx/programas-estrategicos/objetivo-estrategico-4
http://www.serviumagallanes.cl/opensite_20100823085211.aspx
PUBLICACIN I

ANEXO A. CUADRO RESUMEN PROCESO METODOLGICO
CUADRO RESUMEN DE INDICADORES DE EVALUACIN DOTS (Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible)
A. Componente Urbano
Principio DOT
Indicador
Meta
Metodologa de Calculo
Puntaje
Mnimo
Mximo
Promover el desarrollo de una mezcla equilibrada de usos y actividades

complementarias dentro del rea de influencia de las infraestructuras de
Identificar los dficits de usos complementarios (equipamientos pblicos y
transporte (por ejemplo, una mezcla de residencias, lugares de trabajo,
privados) en relacin a la densidad poblacional y su caracterizacin tanto
comercio y equipamientos), que logre reducir la longitud de los viajes
existente como proyectada dentro del rea de influencia del proyecto
diarios generando desplazamientos cortos, caminables y seguros,
garantizando su accesibilidad.
Identificar el equilibrio de usos

residenciales y no residenciales
comprendidos dentro de la urbanizacin,
no incluir superficie dedicada a
estacionamientos en los clculos
Garantizar la asociacin de centros de abastecimiento (vivieres y

Determinar el porcentaje de viviendas que se encuentran a menos de 500
abarrotes) a un radio o franja de 500 m de cada uno de los desarrollos
metros de radio de un centro de abastecimiento.
residenciales existentes y proyectado del rea de influencia
Identificar todos los centros de

abastecimiento dentro del rea de
estudio o adyacentes y marcar todas las
viviendas con entradas a menos de 500
metros de radio de estos centros
Establecer la existencia de vivienda de inters social o prioritario y/o

planes para el desarrollo de proyectos de vivienda de inters social o
prioritario dentro del rea de influencia del proyecto o desarrollo, su
estado y legalidad de la misma.
Garantizar en los desarrollos urbanos la asociacin de unidades

residenciales asequibles a personas de bajos ingresos (vivienda de
inters social o prioritario) cercanas a las infraestructuras de transporte
Cuantificar el nmero de unidades

residenciales totales dentro del rea de
estudio y determinar el nmero de
unidades de vivienda asequible
existentes o proyectadas
Determinar la altura promedio dentro del rea de influencia y compararlo

con la altura edificatoria promedio de la ciudad, localidad, UPZ o reas
adyacentes.
Promover la densificacin de reas adyacentes a las infraestructuras de

transporte a partir del aprovechamiento de la mxima edificabilidad
determinada dentro de los diferentes instrumentos de planeacin.
Calcular la altura edificatoria promedio

del rea de influencia y compararla con el
ndice de referencia (UPZ, localidad o
Ciudad)
Determinar el nivel de densidad poblacional y de empleo existente en el

Densidad Poblacional y Empleo
rea de influencia en comparacin con el de la lnea base identificada
(ciudad, localidad, UPZ o reas adyacentes)
Estimular la redensificacin en zonas de la Ciudad donde hay mayor

concentracin de servicios y actividades econmicas con el objetivo de
acercar a la poblacin a estos nodos de empleo
Estimar la densidad poblacional como

nmero de personas por hectrea y el
nmero de empleos por km2 y
compararla con la lnea base o de
referencia (UPZ, localidad o ciudad)
Establecer el porcentaje de reas urbanizadas y no urbanizadas y

urbanizadas no desarrolladas dentro del rea de influencia del proyecto,
que identifique el nmero de bordes activos de las manzanas del rea.
Incentivar el desarrollo de las manzanas no urbanizadas o no edificadas

de acuerdo a su posibilidad urbanstica y promover la intervencin
ambiental, paisajstica y de espacio pblico de bordes y estructuras
naturales y de espacio pblico
Calcular el porcentaje de reas

urbanizadas desarrolladas y urbanizadas
no desarrolladas y/o no urbanizadas,
definiendo espacialmente su relacin
Usos Complementarios
MEZCLAR
Objetivo
Centros de Abastecimiento
Vivienda Asequible
Alturas Edificatorias
Bordes Activos
Fuente
SDP - Direccin de
Informacin, Cartografa
y Estadstica
Plataforma Territorial de
Equipamientos SDP
SDP - Direccin Planes

Maestro y
Complementarios
Destinos Econmicos
SDP - Direccin de
y Estadstica
Plataforma Territorial de
Equipamientos SDP
SDP - Direccin Planes

Maestro y
Complementarios
Manzanas - Estratos Poblacin SDP
SDP - Direccin de
Estudios Macro
Valor m2 Predios
SDP - Direccin de Vas,

Transporte y Servicios
Pblicos
Construcciones SDP
con Pisos

Pblicos
DENSIFICAR
COMPACTAR
Insumo
Destinos Econmicos
10
Manzanas - Estratos Poblacin SDP
SDP - Direccin de
Estudios Macro
Densidad Promedio de
Empleos
Secretara de Desarrollo
Econmico
Destinos Econmicos
10
Estructura Ecolgica
Principal POT
SDP - Direccin de
y Estadstica
SDP - Direccin de
y Estadstica
B. Componente Transporte
Principio DOT
Indicador
Objetivo
Red para el desplazamiento

en bicicleta
Definir las caractersticas de las vas consideradas como seguras para el

desplazamiento de ciclistas
Parqueo de bicicletas en
estaciones del sistema de
transporte
Identificar la localizacin de ciclo parqueaderos en las estaciones de

transporte pblico de alta capacidad (metro, BRT o tren)
Meta
Incrementar la longitud de tramos seguros para el desplazamiento de los

ciclistas
Implementar cicloparqueaderos en las estaciones del sistema de

transporte publico que se ubican al interior del rea DOTS
PEDALEAR
Estacionamiento para
bicicletas en edificios
TRANSPORTE
PBLICO
Identificar edificios de ms de 500 m metros cuadrados de superficie o a

un equivalente de seis (6) unidades residenciales que proveen de manera
segura estacionamiento para bicicletas dentro del rea de influencia del
proyecto
Incrementar el nmero de estacionamientos para bicicletas, al interior de
los edificios que se encuentran en el rea DOTS.
Acceso de bicicletas a
edificios
Establecer la facilidad que tiene el usuario o propietario para acceder al

Garantizar el acceso a los ciclousuarios a los diferentes edificios donde
interior de su vivienda o al rea de trabajo en el edificio, con la bicicleta de
desarrolla sus actividades diarias
manera controlada y segura
Distancia de caminata a la
estacin de transporte
pblico
Determinar el grado de accesibilidad de las personas a una estacin de

alta capacidad (1 km) o paradero del SITP (500 m) que tengan conexin
con una estacin de alta capacidad en una distancia no superior a cinco
(5,0 km) kilmetros
Garantizar la accesibilidad de peatones a estaciones y paraderos del

sistema integrado de transporte en un distancia no mayor a 1 Km
Puntaje
Mnimo
Mximo
Insumo
Fuente
Calcular el indicador mediante la divisin

entre la medida de tramos seguros y el
total de tramos empleados para el
desplazamiento de los ciclistas
Km. Ciclorutas cubiertos

y proyectados
DVTSP SDP / SDM
Cuantificar todas las estaciones de

transporte pblico de alta capacidad y
establecer aquellas en las cuales se
proporcionen cicloparqueaderos seguros
Rutas y Estaciones
Transmilenio
DVTSP SDP / SDM
Cuantificar los edificios dentro del rea

definida para el DOTS, que cumplan la
condicin del rea especificada y
establecer en cuales edificios se
proporciona estacionamiento para
bicicletas que cumplan con las
condiciones seguridad
Informacin en Campo

Pblicos
Cuantificar todos los edificios dentro del

rea definida para el DOTS y establecer
en cuales es permitido por el cdigo de
construccin o el reglamento de
propiedad horizontal.
Informacin en Campo

Pblicos
Cumple
No Cumple
Rutas y Estaciones
Transmilenio
DVTSP SDP / SDM
Identificar las entradas de edificios que

se encuentran ms alejadas de las
estaciones de transporte pblico y
cuantificar la distancia a pie hacia ellas
C. Componente Estacionamientos
Principio DOT
Indicador
Objetivo
Meta
Puntaje
Mnimo
Mximo
Insumo
Fuente
10
Informacin en Campo

Pblicos
Estacionamiento en va
Identificar el porcentaje del rea del suelo total que se encuentra

Disminuir el nmero de estacionamientos en va.
disponible para estacionamiento dentro del rea de influencia del proyecto
Cuantificar el rea acumulada de todas

las reas de estacionamiento fuera de
va (excluyendo estacionamiento
reservado para personas con
discapacidad y los vehculos de servicio
esenciales), incluyendo los accesos a
partir de la lnea de la va y dividirla por la
superficie total de la zona
Densidad de calzada
Establecer el nmero promedio de accesos vehiculares que atraviesan

zonas peatonales y aceras para conectarse a estacionamiento, o carga y
descarga fuera de va por cada 100 m metros de cuadra.
Cuantificar el nmero total de entradas o

accesos de vehculos que cruzan un
andn y dividirla por la longitud total de la
cuadra dividida por 100 metros
Informacin en Campo

Pblicos
rea de las vas
Determinar el rea total de vas utilizadas para los viajes de automviles y

el estacionamiento en la va como porcentaje de la superficie total de la
zona
Cuantificar el rea total de las vas

utilizadas para el uso del automvil y su
estacionamiento en va como porcentaje
de la superficie total de la zona
Informacin en Campo

Pblicos
CAMBIAR
Regular los accesos a predios en vas principales y vas peatonales
garantizando una continuidad en el desplazmaiento del peatn y la
ciclousuarios
Desincentivar el usos del automovil Incrementando la oferta vas para el

uso de medios no motorizados y alternativos, para el trnsito dentro del
rea del proyecto, y su zona de influencia
D. Componente Vial
Principio DOT
Indicador
Insumo
Fuente
Red de vas peatonales
Cuantificar la longitud de todos los

bloques de fachadas con senderos para
las personas con movilidad reducida y
dividirla por el total de bloques
Cobertura espacio
pblico existentes y
propuesto
POT Taller del Espacio

Pblico
Cruce peatonal
Revisar el porcentaje de intersecciones con condiciones seguras para el

cruce de peatones y de personas minusvlidas o con discapacidad. El
paso debe ser seguro en todas las direcciones.
Cuantificar el nmero de intersecciones

con instalaciones de cruce peatonal
adecuado en condiciones ptimas de
calidad y acceso a personas con
discapacidad y dividirlo por el nmero de
intersecciones total de la red vial del rea
de influencia con cruce peatonal.
Aforos peatonales de
acuerdo a puntos
crticos
DVTSP SDP / SDM
Fachadas visualmente
activas
Cuantificar el nmero de segmentos de

va pblica que califican como fachadas
Aumentar dentro del rea de influencia fachadas con plantas bajas
Determinar el porcentaje de fachadas frente a los segmentos del sendero
visualmente activas en el rea de
actividas que logren mejorar la transicin entre el rea privada y el espacio
peatonal con conexin visual al interior del predio segn su actividad o uso
influencia y dividirlo por el nmero total
pblico
de segmentos con espacios pblicos
para caminar en frente a la va pblica
Informacin en Campo

Pblicos
Fachadas fsicamente
permeables
Identificar el nmero medio de edificios con entradas (permeabilidad) para Aumentar la permeabilidad del peatn a travs de las plantas bajas de los
peatones, por cada 100 metros de fachada
edificios
Cuantificar el nmero de entradas y

pasillos de acceso pblico por cada 100
metros
Informacin en Campo

Pblicos
Sombra y refugio
Determinar el porcentaje de segmentos de andn que incorporan sombra

o elementos de refugio (fachadas, arborizacin y/o mobiliario urbano)
adecuado para el peatn
Mejorar la calidad del desplazamiento de los peatones garantizandoles un

trayecto con elementos de sombra y refugio por medio de mobiliario y
paisajismo urbano as como plantas bajas activas.
Cuantificar el nmero de segmentos de

andn que incorporan una sombra
adecuada o elementos de refugio y
dividirlos por el nmero total de
segmentos de andn para caminar
Informacin en Campo

Pblicos
Cuadras (bloques) pequeas
Determinar la longitud de la cuadra (bloque) ms larga, considerando que

la calidad de la conectividad de las rutas a pie y en bicicleta est ligada a la Garantizar cruces seguros para peatones y ciclas en longitudes cortas en
densidad de las intersecciones con paso peatonales, que depende de la los casos donde la longitus de la cuadra sea mayor
extensin o longitud de las cuadras
Estimar la longitud de cada cuadra

(bloque) que se encuentran totalmente
dentro de la zona del rea de influencia
10
Informacin en Campo

Pblicos
Cuantificar la cantidad de intersecciones

vehiculares y peatonales con aceras y
pasos de peatones adecuados que se
encuentran en el rea de influencia ( Una
interseccin de cuatro vas = 1
interseccin, una interseccin de tres
vas, o "T" = 0,75, una interseccin de
cinco vas = 1,25)
Eje Vas

Pblicos
Insumo
Fuente
CAMINAR
Objetivo
Meta
Aumentar el nmero de intersecciones con instalaciones de cruce

peatonal adecuado.
CONECTAR
Conectividad priorizada
Analizar la relacin entre los peatones y las intersecciones de vehculos
Aumentar el nmero de intersecciones con instalaciones de cruce

peatonal adecuado.
Puntaje
Mnimo
Mximo
Evaluar la infraestructura empleada para caminar de manera segura, a

Identificar el grado de accesibilidad de las infraestructuras de espacio
partir del porcentaje de segmentos de andenes frente a las manzanas o
pblico empleadas para el desplazamiento de las personas garantizando
fachadas que permitan transitar y se encuentren adaptadas para personas
un aumento en el porcentaje de segmentos de anden seguro y accesible
minusvlidas.
E. Componente Social
Principio DOT
Indicador
Objetivo
Meta
Seguridad y convivencia
Generar propuestas urbansticas que comprendan la complejidad de los

Calificar las zonas de intervencin a
Identificar en el territorio las principales variables de este indicador (hurtos,
espacios y que impacten en la disminucin de inseguridad en la ciudad y
travs de una matriz multicriterio que
homicidios y lesiones comunes) y su incidencia en la configuracin y
fomenten la convivencia, se toma como ejemplo al estrecha relacin entre permita ponderar las variables hurtos,
disfrute por parte de los ciudadanos del mismo.
delitos y estructuras urbanas como puentes peatonales o culatas.
homicidios y lesiones comunes.
Problemticas Comunitarias
Determinar las principales problemticas comunitarias del rea a intervenir

Incluir las principales problemticas
a partir de la sistematizacin de informacin producto del histrico de
Garantizar que las propuestas urbansticas respondan a las necesidades y identificadas por la comunidad a travs
procesos de participacin que se han realizado en el distrito para que
problemticas particulares de cada comunidad.
de variables cualitativas y ponderar su
sean insumo en la definicin y diseo la propuesta urbanstica.
intensidad en las zonas de intervencin
Participacin Comunitaria
Identificar la dinmica de la participacin en el territorio, incluyendo mapeo Promover procesos de participacin, organizacin y gestin comunitaria
de actores e instituciones claves.
en los territorios alrededor de las intervenciones urbansticas .
Puntaje
Mnimo
Mximo
Datos Secretaria de
Gobierno CEASC
Diagnsticos sociales
participativos de
diferentes sectores
Sistematizacin
Sectores: Educacin,
procesos de
Salud, Planeacin
participacin comunitaria
- Plan de Ordenameinto
Territorial, Cabildos
Ciudadanos
Diagnsticos sociales
participativos de
diferentes sectores
Sistematizacin
Sectores: Educacin,
procesos de
Salud, Planeacin
participacin comunitaria
- Plan de Ordenameinto
Territorial, Cabildos
Ciudadanos
GESTIONAR
Relacionar variables cualitativas a travs

de una matriz multicriterio que permita
ponderar el potencial para el trabajo
mancomunado, participativo y
comunitario
Secretara de Gobierno
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ANEXO B. CUADRO RESUMEN CRITERIOS DE INTERVENCIN URBANA
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D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

Secretaria Distrital de Planeacin Direccin de Vas, Transporte y Servicios Pblicos

SECRETARA DISTRITAL DE PLANEACIN

Serie de Documentos DOTS

DIRECTOR VAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS

BOGOT D.C, Diciembre 2014

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

OBJETIVOS DEL PRODUCTO .............................................................................................................. 1

OBJETIVO GENERAL ................................................................................................................................. 1

4.1 METODOLOGA GENERAL PARA EL DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE .............. 3

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y EVALUACION DEL RESULTADOS ..................... 77

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

3 OBJETIVOS DEL PRODUCTO

3.1 Objetivo General

3.2 Objetivos Especficos

Formular una (1) propuesta de proyecto urbano asociada a las intervenciones de

Identificar las reas de oportunidad que permitan la aplicacin de la metodologa

Diagnosticar en los mbitos territoriales la situacin actual de las estructuras

Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente vial

Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente de

Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente de

Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente urbano

Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente de

Realizar en cada uno de los mbitos territoriales conversatorios en el marco de la

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

Generar un documento de recomendaciones relacionado con la participacin social a

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

4 METODOLOGIA PARA EL DESARROLLO ORIENTADO

Para la ejecucin de proyectos DOTS, es necesaria la coordinacin interinstitucional de las

4.1 Metodologa General para el Desarrollo Orientado al Transporte

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

Fuente: Elaboracin SDP DVTSP.

4.1.1 Fase I: Preliminar

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

4.1.1.2 Definicin de Planes y Proyectos

Plan Maestro del Aeropuerto

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

4.1.1.3 Identificacin de proyectos del sistema de movilidad

Primera lnea del Metro

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

Fuente: Elaboracin SDP DVTSP.

En el caso de la Primera Lnea del Metro, se plasm en la cartografa, la extensin completa

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

4.1.1.4 Definicin de variables de priorizacin

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

Componente E P Calificacin 40%

Capacidad Red de Transporte

E P Calificacin 40% Componente Alta Media Baja Calificacin 20%

4.1.1.5 Identificacin de zonas de intervencin prioritaria

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

Fuente: Elaboracin SDP DVTSP

4.1.2 Fase II: Anlisis y diagnstico de reas DOTS

Fuente: Elaboracin SDP DVTSP

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

4.1.2.2 Definicin de componentes de anlisis