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EL MANTENIMIENTO DE AEROPUERTOS: LA NECESIDAD

El desarrollo de las infraestructuras del transporte areo


El enorme y rpido crecimiento del transporte areo es causa de que, a los pocos
aos de los primeros vuelos tripulados de aeroplanos, las autoridades de los
Estados se planteen la necesidad de construir aeropuertos dotados de lo
necesario para que en ellos opere la aviacin comercial mediante compaas
areas, estatales, privadas o mixtas.
Las primeras regulaciones del transporte areo se producen en Espaa en los
aos 20 del siglo pasado, a unos 15 aos de la primera exhibicin de un biplano
en Barcelona y Madrid pilotado por Mamet, otorgando los gobiernos licencias de
concesin mediante unos requisitos en cuanto a capital, organizacin, medios
materiales y tcnicos, etc.
Todas ellas operaban en aerdromos militares, en los que se autorizaba el trfico
civil, en terrenos de aeroclubes o de fabricantes de aviones.
As se inician las primeras rutas comerciales de pasajeros, utilizando por ejemplo
las bases de Getafe en Madrid; la de Tablada en Sevilla; los campos de El Prat en
Barcelona pertenecientes al Aeroclub o a los Talleres Hereter; o el de
Carabanchel en Madrid, propiedad de la Aeronutica Loring.
Aos antes, en 1920 haba comenzado a operar en Espaa la primera compaa
de transporte areo, exclusivamente para correo y pequea paquetera: la
francesa Latecore con la lnea Toulouse-Casablanca que hace escalas en El
Prat (Barcelona) , El Altet (Alicante) y El Rompedizo (Mlaga), en campos de
vuelo habilitados por la propia empresa.
El fortalecimiento como arma de guerra de la aviacin y el incremento de la
demanda de transporte de pasajeros hace que las autoridades vean la necesidad
de una red de aeropuertos civiles, y as en 1927 un Decreto de organizacin de la
Direccin General de Navegacin y Transporte Areo dentro del Consejo Nacional
de Aeronutica establece las Juntas de Aeropuertos Nacionales para promover la
construccin de infraestructuras adecuadas al nuevo modo de viajar. Tales
Juntas, tuteladas y subvencionadas por el Estado, incluirn organismos locales y
provinciales, cmaras de comercio, asociaciones locales e incluso a notables que
quisieran participar.

As se van creando las de Madrid, Barcelona, Valencia, Burgos, Vigo-Porrio, etc


para todos aquellos puntos que se consideran como nodos de la red por su
situacin estratgica.
Las subvenciones iniciales en 1928, ascienden a 2.500 pta por Junta.
La de Madrid es la primera en dar pasos decisivos, seleccionando tenemos cerca
de barajas, procediendo a la adquisicin por la fabulosa suma de 730.000 pta. de
las 164 ha necesarias, y sacando a concurso proyectos y obras de campo de
vuelos, edificios, e instalaciones.
El nuevo aeropuerto se abre al trfico por Orden de 22 de abril de 1931,
inaugurndose oficialmente el da 30. A l siguen algunos, como el de Barcelona,
detenido su desarrollo por la Guerra Civil de 1936-39.
Acabada, se encomienda al Ministerio del Aire la rehabilitacin y ampliacin de
bases militares, bases militares con reas civiles y aeropuertos.
En 1958, y dentro del citado Ministerio, se constituye la Junta Nacional de
Aeropuertos, consecuencia de la aprobacin el ao anterior del Primer Plan de
Aeropuertos; con el fin de la autarqua y la creacin de los Planes de Desarrollo
Econmico social se crea en 1963 la Subsecretara de Aviacin Civil del Ministerio
del Aire, que redacta el Plan de Aeropuertos y Rutas Areas 1964-67.
Este Plan significa el despegue definitivo de los aeropuertos espaoles,
redactndose Planes Directores para ampliar Madrid, Barcelona, Palma, Las
Palmas, Tenerife, Mlaga y Santiago y decidindose la construccin de nuevos en
Ibiza. Menorca, Alicante, Gerona, Almera y Asturias. Posteriormente se aaden
los planes de Bilbao, Sevilla, Valencia y el nuevo de Granada.
En 1977 los aeropuertos pasan del mbito militar al Ministerio de Transportes.
Aquella red estructurada, tejido para el posterior desarrollo se ha convertido
actualmente en una con 47 aeropuertos y 1 helipuerto, operados por AENA; y se
construyen y promueven otros con operadores distintos en Ciudad Real, Castelln
y Murcia (muy adelantados) y en Huelva, Ronda, Madrid, Teruel, Badajoz, vila,
etc (en pasos iniciales o mera propuesta).
AENA, Ente pblico Empresarial opera los aeropuertos civiles de inters general y
la navegacin area en Espaa y participa en otros 27 en el exterior.

Para los primeros, AENA se estructura en una Direccin de Aeropuertos


Espaoles responsable de la gestin y pequeo mantenimiento; una Direccin de
Infraestructuras que proyecta y construye y una Direccin de Planificacin y medio
ambiente, adems de diversas Direcciones corporativas.
Los aeropuertos son regidos por los Directores, nombrados por AENA, y para un
mejor control de la gestin y organizativo hay cuatro Jefe de Grupos de
Aeropuertos que coordinan por reas geogrficas: Centro-Norte, Sur, Este y
Canarias.
Entre 2000 y 2006, AENA ha invertido en construccin y mantenimiento de su red
de infraestructuras 10.500 M, y la previsin para 2007-2010 es de 8.000 M.
La ampliacin y creacin de tales instalaciones conlleva necesariamente unas
mayores dotaciones para mantenimiento; en un hipottico escenario futuro en el
que se hubiera satisfecho la demanda para un cierto periodo temporal, el total de
las inversiones en mantenimiento superara a la de las nuevas dotaciones.
Es, naturalmente, un supuesto tan paradjico como el conocido de la tortuga y
Aquiles; las necesidades demandadas por un crecimiento espectacular de viajeros
potenciales hacen precisas inversiones continas, pero paralelamente unos
mayores presupuestos destinados a mantener en condiciones seguras de
operacin los aeropuertos.
Si actualmente las cifras que se manejan internacionalmente para mantenimiento
son del 2 al 5%, con media de 3, de los activos mantenibles, lo que puede
significar entre el 5 y 15% de los gastos de operacin, parece claro que en el
futuro han de aumentar significativamente.

Necesidad de mantenimiento
El valor primordial de los aeropuertos asciende a miles de millones de euros; que
se encuentran permanentemente en las condiciones ms seguras para dar el
servicio para los que se han creado es exigible desde todos los puntos de vista.
No se olvide que la mxima de transporte areo es Seguridad ante todo, de las
aeronaves y de los pasajeros.

Por otra parte, es un bien que pertenece a todos los ciudadanos y que por tanto
debe protegerse y conservarse por su inters general.
La situacin en cada momento debe estar dentro de unos niveles de servicio
satisfactorios, lo que hace que el mantenimiento deba estudiarse y realizarse de
una manera rigurosa; estableciendo unos Planes de inspecciones que faciliten
informacin en tiempo real para que puedan adoptarse las medidas pertinentes.
Establecer un Plan de Inspeccin del rea de operaciones de aeronaves y de los
edificios, y como consecuencia un Plan de Mantenimiento, es fundamental para la
operacin, la durabilidad y la economa del aeropuerto. Las reparaciones
importantes no slo exigen inversiones costosas sino el cierre, total o parcial, de
infraestructuras, con sus consecuencias a veces muy importantes.
Un Plan de Inspeccin para el campo de vuelos, incluir como mnimo:
-

Terraplenes y desmontes.
Drenaje y obras de fbrica.
Pavimentos y firmes.
Mrgenes de pistas y calles, zonas antichorro y de proteccin de pista.
Ayudas visuales.
Cerramientos

El grupo de las primeras infraestructuras citadas estn estrechamente


relacionadas entre s, y fallos o deterioros de alguno de ellos influye en los dems.
El estado de los pavimentos repercute de manera importante en la seguridad de
las operaciones y la comodidad del pasajero. Detectar, investigar y reparar
cualquier fallo lo antes posible impide el progresivo deterioro no slo del
pavimento sino del firme entero, lo que se traduce en significativos ahorros de
dinero y en reducir la posibilidad de incidentes que den lugar a daos a las
personas y a las aeronaves.
-

De los terraplenes y desmontes: inspeccionar peridicamente y cada vez


que se produzca un fenmeno meteorolgico ( precipitaciones importantes,
vientos de gran velocidad, ) su estado: crcavas, descalces, erosiones,
etc. que pueden causar inestabilidad y como consecuencia derrumbes o
corrimientos, as como arrastre de materiales a las zonas de operacin de
las aeronaves.

La reparacin de los daos se hace con las tcnicas del movimiento de


tierras, aunque puede ser necesaria a veces una proteccin mediante
recubrimiento con hormign proyectado (gunita), muretes, tejidos
geoaltropos, tratamientos con ligantes bituminosos, estabilizaciones con cal
o cemento, o cosidos con bulones.
Se debe plantar vegetacin rastrera o tupida de fcil corte sobre las
superficies de mayor pendiente o cercanas a pistas y calles, utilizando la
tierra vegetal como capa de recubrimiento y sembrando semillas
seleccionadas (herbceas, pratenses, gramneas, ...) resistentes teniendo
en cuenta la climatologa o previendo un sistema de riego.
-

El drenaje y obras de fbrica: inspeccionar metdicamente ya que su estado


es importante para la vida til del sistema de pistas y calles. Alejar las aguas
de los firmes lo antes posible, evita aumento de la humedad o formacin de
capas de agua que pueden producir hidroplaneo.
Los conductos superficiales de drenaje (cunetas, vaguadas, canales, ...)
deben estn limpios, en otro caso el agua correr dificultosamente y los
rebosar, produciendo inundaciones y filtraciones y arrastrando slidos que
reducen u obturan los sumideros y las tuberas. Se debe comprobar que en
conductos, obras de paso, arquetas, etc. no se han producido fisuras o
grietas.
La limpieza de elementos superficiales puede hacerse con mquinas o
manualmente; los profundos necesitan utillaje especial o tratamiento con
agua a presin que arrastre los restos depositados. Las reparaciones
estructurales van desde el sellado de juntas o de fisuras hasta levantar y
reponer los tramos en mal estado.
Si entre las obras de fbrica hay pontones o puentes, la inspeccin es
similar a la de cualquier estructura de este tipo, segn sea de hormign,
metlica o mixta: juntas, elementos de apoyo, tornillera, soldaduras, ...

Los mrgenes laterales y las zonas de impacto del chorro de los motores
han de conservarse en el mejor estado posible y limpios de cualquier
elemento suelto que puede ser absorbido por los motores; una inspeccin
continua, con barridos y reparaciones superficiales.

Pavimentar o estabilizar estas zonas es exigible en aeropuertos de cierto


trfico; deben ser capaces de soportar la carga de una aeronave que
eventualmente se salga de la pista o calle y de los vehculos de servicio de
tierra algunos, como las cisternas y los coches contraincendios, con cargas
importantes.
En aeropuertos con aviones ligeros o medios se puede utilizar un suelo que
sea cohesivo, con ndice de plasticidad superior a 2 pero sin que lleguen a
experimentar retracciones importantes que los cuartee superficialmente
cuando la humedad sea baja.
La inspeccin de firmes ha de planearse segn varios niveles:
-

una inspeccin visual frecuente que permita detectar los deterioros o fallos
evidentes

una inspeccin rutinaria peridica, cada 6 meses, 12 24 dependiendo de


los parmetros que se quieren comprobar

e inspecciones rigurosas como consecuencia del resultado de las anteriores.

En el Plan de Inspeccin, adems de las caractersticas que deben vigilarse, es


conveniente que se incluyan impresos que faciliten el trabajo sistemtico, incluso
por personal poco experto, y eviten omisiones, lo ms sencillos posibles, como
por ejemplo una representacin de la pista cuadriculada en la que se puedan
anotar o dibujar las anormalidades advertidas: fisuras, desconchones, peladuras,
vertidos, contaminantes, vegetacin, roderas, manchas de grasas o
hidrocarburos, residuos del caucho de las ruedas, etc.
As, el tcnico puede ver fcilmente la entidad de los deterioros y su localizacin
para una nueva inspeccin.
En los firmes flexibles, hay que vigilar:
-

Envejecimiento del ligante: Por efecto de las radiaciones solares, de la


oxidacin y de la accin del agua, el ligante pierde adhesividad y se hace
quebradizo con lo que deja de sujetar a los ridos y l mismo se desprende
en escamas. El envejecimiento puede advertirse visualmente porque el
pavimento se pone ceniciento o blanquecino, perdiendo el color oscuro
caracterstico.

Si el envejecimiento es por causa del agua, los ligantes deben mejorarse


con potenciadores de la adhesividad, como cemento, cal apagada o algunos
productos qumicos preparados para este fin. Los betunes modificados con
polmeros tienen una mayor resistencia a este efecto y se emplean con
frecuencia.
El deterioro del ligante se traduce en descarnaduras en reas superficiales
apreciables y en las juntas de construccin, especialmente sensibles.
-

Baches: Hundimientos localizados, que pueden deberse a un fallo de las


capas inferiores del firme o a que un defecto de construccin ha causado
una descomposicin de la mezcla bituminosa.

Blandones: Hundimientos o movimientos del pavimento en reas


relativamente extensas, llegando a lo que se denomina colchn o flaneo
en las que el movimiento es claramente visible al paso de las cargas.
Puede deberse a un reflejo de la mala ejecucin de las capas subyacentes
granulares, de la existencia en stas de bolsas arcillosas o limosas, de
entumecimiento por penetracin de helada, o falta de dureza del ligante.

Fisuras y grietas (fallas): La causa ms generalizada, por la estructura de


los firmes, es el reflejo de las de bases y subbases mejoradas con cemento
debidos a la retraccin. Otras veces, es una sobrecompactacin, la falta de
espesor o de elasticidad de las capas de rodadura lo que provoca las
fisuras, que en este caso van de arriba a abajo.
Las grietas muy extendidas, que llegan al aspecto conocido como escamas
de cocodrilo, se deben generalmente a un fallo en la base granular.

Roderas o ahuellamientos: No son muy comunes en los pavimentos de


aeropuertos, aunque pueden producirse en los situados en regiones con
temperaturas muy altas; la insolacin sobre la superficie negra de las
mezclas bituminosas hace subir la temperatura varios grados ms que los
ambientales.
Si se ha utilizado un ligante blando, mezclas deformables, el espesor es
insuficiente, o las capas bituminosas no estn bien adheridas entre s,
pueden producirse deformaciones laterales y fluencias, ayudadas por el

hecho de que las ruedas de los neumticos del tren hacen las rodadas en
una banda estrecha.
-

Pulimento y falta de rozamiento: Se advierte por el aspecto especular de


la superficie. Puede deberse a la presencia de rido blando, o a falta de
rugosidad por granulometra inadecuada con carencia de gruesos o caras de
fractura en los ridos. De todos los defectos citados es el ms peligroso en
pistas de vuelo, ya que puede ser causa de deslizamiento de las ruedas,
especialmente si hay humedad, y de necesitar mayores carreras de
aterrizaje para conseguir la reduccin de velocidad a la de rodadura o la
frenada.

En los pavimentos de hormign, pueden advertirse, principalmente:


-

Desconchones: Superficiales o profundos. Los primeros pueden tener su


causa en una excesiva fluencia del mortero durante la vibracin y colocacin
del hormign, dejando en superficie zonas de lechada o mortero que con las
cargas y el agua se agrietan y rompen. Los desconchones profundos se
deben, generalmente, a defectos de construccin con falta de
homogeneidad del hormign.

Fisuras y grietas: Se consideran fisuras hasta 0,5 mm y grietas las de


mayor anchura. Pueden ser longitudinales (en el sentido en que se hizo la
puesta en obra), transversales, diagonales, de junta o de esquina y ser
aisladas o formarse en grupos.
Las causas ms frecuentes de la formacin de fisuras y grietas son los
esfuerzos de compresin por falta de juntas de dilatacin o por ser las de
retraccin o de construccin incapaces de absorber los aumentos de
volumen del hormign; por fallo en la subbase de asiento o falta de
capacidad portante, con apoyo no continuo de la cara inferior de la losa; por
exceso de anchura de la losa.
Las transversales pueden causarlas: la ejecucin de las juntas de retraccin
con retraso; falta de deslizamiento losa-subbase, por estar trabadas en
exceso (por ello, se suele colocar una capa de papel de estraza, una lmina
de material artificial o un riego de parafina); mal funcionamiento de la
transferencia de cargas en las juntas; losa demasiado larga; y si hay
armaduras, solape escaso o corrosin. A veces estas fisuras se presentan
en un grupo de pequea longitud durante el primer perodo de fraguado,

debidas a prdida de humedad por el viento, las altas temperaturas o la


absorcin de agua por los ridos. La utilizacin de filmgenos las evita casi
totalmente.
Las grietas longitudinales son un reflejo de fallos en las capas que sustentan
la losa: diferencias en composicin, por cambio de humedad o por la
presencia de agua o arrastre de finos.
Las fisuras en las juntas suelen aparejar roturas y desconchones. La primera
causa es una ejecucin con el hormign demasiado fresco, o un mal
tratamiento de acabado. Terminar las juntas redondeando las esquinas
formando "labios es importante para evitar desportillados. Otros motivos
son la falta de verticalidad de la caja de junta, estar mal alineados los
pasadores o anclajes, mala limpieza antes del sellado quedando restos o
gravillas, y un mal sellado o relleno.
-

Movimiento de las losas: Generalmente por alabeo o por existir


escalones entre losas adyacentes debido a mala ejecucin o por mal
acabado o arrastres en la superficie de apoyo. El alabeo por los gradientes
de humedad y temperatura entre las caras se evita en gran parte colocando
pasadores o anclajes del dimetro adecuado.

Asiento de las losas: La causa evidente es asientos y deformaciones en la


capa de apoyo. Su correccin puede hacerse con inyeccin de mortero de
cemento.
Muchos de los defectos anteriores se evitan o se reducen con el empleo de
bases o subbases mejoradas con cementos o betunes.

Las ayudas visuales deben revisarse, y si es posible disponer de un sistema


de autocomprobacin en las elctricas. Han de estar visibles especialmente
las de identificacin y delimitacin. Cuando se produzcan precipitaciones de
nieve, adems del empleo de balizas, habr que proceder a retirarla y a
evitar la formacin de hielo. La nieve acumulada en los bordes del
pavimento tras empujarla con mquinas adecuadas hasta detrs de las
luces, no tendr ms de 0,3 m sobre el nivel de la pista, ni de 1 a los 15 de
distancia, 1,5 a los 20 y 3,0 a los 25.
En aeropuertos de regiones fras se instalan sensores de inspeccin
electrnica en las pistas y calles que dan informacin en tiempo real de la
temperatura de la superficie, estado de humedad, formacin de hielo,

concentracin de los productos qumicos antihielo esparcidos, etc. para


efectuar las labores preventivas antes de la helada o del mojado.
Se emplea principalmente urea; sal comn y cloruro de calcio no son
recomendables en el rea de movimiento por su abrasividad y ataque a los
materiales del firme. Tambin se usa arena de granulometra media entre 5
y 0,2 mm, con fraccin entre el 30 y el 60% que pase por el tamiz de 1 mm.
Hay otros medios ms complejos: resistencias embebidas en el pavimento
para calentarlo o potentes ventiladores de aire a temperatura elevada, que
se emplean adems para dispersar las nieblas.

Inspeccin de firmes
Por su importancia, merece unos prrafos aparte.
Los diversos mtodos pueden agruparse en:
-

Destructivos.
No destructivos.

Y por la manera de hacer las medidas en:


-

Estticos.
Casi estticos.
Dinmicos.

En los primeros se realizan ensayos o tomas de muestras mediante la rotura de


una parte de los pavimentos o de los firmes; los segundos utilizan metodologas
basadas en la medicin de parmetros sin necesidad de alterar las estructuras
existentes. Depende de si se pretende investigar el firme en su conjunto o alguna
de sus capas de las que se sospecha que han fallado.
Los ensayos de tipo destructivo persiguen, en general, medir de manera directa
alguna propiedad, como la resistencia, capacidad de carga o composicin y a
veces, el espesor; los no destructivos estimar a partir de mediciones de
deformaciones o de velocidades de propagacin de ondas o radiaciones las
caractersticas del paquete de firme utilizando modelos matemticos.

La medida de la resistencia del pavimento se hace sobre probetas extradas del


mismo. En el caso de aglomerados asflticos se utiliza un toma muestras circular
que talla un cilindro de material. Esta probeta se ensaya a compresin o segn el
mtodo Marshall.
En los pavimentos rgidos se tallan probetas circulares o cbicas para su ensayo a
compresin. A falta de datos, puede suponerse que el esfuerzo a flexin es 0,1
del de compresin; si existiera duda, sera necesario cortar una probeta para su
ensayo a flexotraccin de dimensiones mnimas 0,10 x 0,10 x 0,40 m y
preferiblemente de 0,15 x 0,15 x 0,60 m.
Estas muestras se utilizan tambin para comprobar:
-

El espesor del pavimento.


La composicin del aglomerado o del hormign.
Los ndices de huecos.

Los mtodos no destructivos estn basados generalmente en la medida de las


deflexiones producidas por cargas aplicadas en la superficie del pavimento.
No existen unos equipos o unas normas de medida aceptados
internacionalmente, sino que muchos pases tienen los propios o adaptan los de
los ms avanzados tcnicamente. Los ms comnmente empleados:
-

La placa de carga, de 0,765 m de dimetro (30), para estimar la capacidad


portante de un suelo o de una capa de pavimento flexible por medio del
mdulo de reaccin o del coeficiente de .

La Viga Benkelman es en un bastidor que se apoya en unas patas y al que


se transmite una carga mediante un camin, midiendo con flexmetros la
deflexin de la superficie. Es aplicable solo a pistas para aviones ligeros.
Una variante que permite el traslado del equipo y la toma sucesiva de datos
es el Deflectgrafo Lacroix, que mide cada 5 m y permite un rendimiento de
3 km/h.

El deflectmetro vibratorio consiste en una placa de acero de 45 cm de


dimetro que transmite una carga esttica de 16 000 libras (72 kN) y aplica
mediante una vibracin constante a 15 Hz entre 0 y 15 000 libras por
escalones de 2 000 libras (91 kN), en cada uno de los cuales se mide la

deflexin producida. Dibujado el grfico carga (x) - deformacin (y), que es


aproximadamente una recta, se define como mdulo de rigidez dinmica a
la inversa de la pendiente, y a partir de l (corregido por temperatura a la
estndar de 21C/70F) es posible calcular las caractersticas del firme
mediante bacos precalculados para diversas estructuras. El sistema va
montado sobre un camin para desplazarse con facilidad.
-

El deflectmetro de impacto es apropiado para los pavimentos rgidos, en


los que las deflexiones producidas por los aparatos anteriores son casi
imperceptibles, y para medir la transferencia de cargas entre juntas.
Aplica cargas que pueden variar entre 150 y 250 kN sobre una placa de 45
cm de dimetro, midiendo entre el centro y 2,5 m deflexiones en 7 puntos.
Avanza hasta 80 km/h, midiendo cada 5, 10 20 m.
Los deflectmetros miden unos cuencos de carga, en los que se calculan el
perfil deformado y el radio de curvatura, y a partir de ellos y con la
informacin de los materiales que componen el firme, los mdulos de
elasticidad y la resistencia de las capas estructurales por aplicacin de
modelos matemticos.

El georradar es un dispositivo que emite ondas electromagnticas en


micropulsos y recoge su reflejo. ste se altera cuando existe una
discontinuidad dielctrica (cambio de material, armaduras, huecos,
humedad, etc.) en las que las ondas son parcialmente reflejadas y parte
contina su penetracin. Se dispone de una tabla de constantes dielctricas;
con ellas y con la medida del tiempo hasta la recepcin de la onda reflejada
se determinan los espesores y las discontinuidades del firme.
El vehculo del georradar puede llevar una velocidad de hasta 75 km/h y
tomar 50 lecturas por segundo.
Combinado con el deflectmetro de impacto pueden dar una informacin
prcticamente completa sobre el estado y estructura del firme, presencia de
agua, despegue de las capas, fisuras y agrietamientos, descalces, etc.

Regularidad superficial de los pavimentos


Las aeronaves comerciales circulan en el rea de movimiento a velocidades que
van desde 250 a 50 km/h, aproximadamente. Por las caractersticas de los
amortiguadores de los trenes de aterrizaje, las irregularidades de la superficie de
rodadura son perceptibles para los aviones y sus ocupantes. Unas juntas mal
ejecutadas o mal mantenidas dan lugar a aceleraciones verticales que se
traducen en un golpeo molesto para los pasajeros y que causa fatiga en la
estructura.
Las vibraciones afectan a los instrumentos de a bordo, pudiendo daar a los
amortiguadores y an a los propios elementos estructurales llegando, incluso, a
causar fenmenos de resonancia.
En la rodadura, el avin como slido tiene cuatro movimientos por la irregularidad
de la superficie:
-

Giros alrededor del eje longitudinal, paralelo a la pista (balanceo).

Giros alrededor de un eje perpendicular al anterior, igualmente paralelo a la


pista (cabeceo).

Giros alrededor de un eje perpendicular al plano determinado por los dos


ejes anteriores (guiada).

Desplazamiento vertical sobre los trenes de aterrizaje (cameo).

Cuando su velocidad alcanza valores en los que la longitud de onda de la


perturbacin provocada por la superficie de la pista da lugar a frecuencias del
orden de las de resonancia (f = v/L) se producen efectos crticos en la aeronave,
tanto en los movimientos antes citados como en flexiones del fuselaje. La
comprobacin de la regularidad de la superficie de la capa de rodadura del firme
es, por lo anterior, importante.
La tolerancia admitida para defectos puntuales es que comprobada la superficie
con una regla rgida de 4 m de longitud en cualquier direccin, la irregularidad no
supere 5 mm en pistas de vuelo y 7 mm en calles de rodadura o plataformas. En
el caso de pavimentos asflticos, conviene comprobar la base, admitiendo 2 mm
ms que en la rodadura, ya que de esta manera se tiene la seguridad de obtener
las tolerancias prescritas.

La correccin de defectos superficiales, caso de no ser de una importancia que


obligue a la demolicin del pavimento y un nuevo extendido, se puede hacer
dependiendo de la magnitud de la irregularidad:
-

Por fresado
Por chorro de agua a gran presin
Por chorro de arena y agua a presin
Por chorro de granalla, proyectando perdigones

La regla de comprobacin puede ser manual o mecnica, dotada de unas ruedas


extremas que permiten su traslado y de un palpador para determinar las
variaciones en altura.
Hay otros medios para la comprobacin rpida y mucho ms rigurosa; son los
llamados perfilmetros, perfilgrafos o analizadores de regularidad superficial que
se basan en:
-

Mediciones inerciales
Ultrasonidos
Rayos lser

y pueden combinarse con vdeos o fotografas secuenciales.


El ms antiguo es el vigrafo, tambin conocido como bicicleta por su aspecto,
que recorra hasta 5 km/h de perfil longitudinal.
Actualmente son los mtodos por aplicacin de rayos lser los ms ampliamente
utilizados por su rapidez, flexibilidad y rendimiento. Se trata, con diferencias segn
los fabricantes, de un vehculo que incorpora una viga frontal horizontal que lleva
unos emisores de lser separados 10 cm. En aeropuertos, la viga soporte tiene
entre 3,5 y 4,0 m.
Las seales son recogidas en un ordenador a bordo, que las procesa y las
presenta en pantalla, soporte grfico o digitalizado que permite ver o dibujar el
perfil longitudinal y perfiles transversales separados entre 5 y 50 cm. La velocidad
del vehculo llega hasta los 100 km/h, si bien cuando lo que se pretende es
calcular el ndice de Regularidad Internacional (IRI), la velocidad estndar es 80
km/h.

El IRI, establecido para carreteras, se emplea tambin como un valor orientativo


en aeropuertos, aunque la velocidad de circulacin a la que se obtiene es muy
inferior a la de las aeronaves en pista.
En una definicin simplificada, el IRI sera la suma algebraica de la medida de
deformaciones verticales medidas en 100 m, expresada en decmetros. El
vehculo ha de tener unas caractersticas determinadas en lo referente a masa,
amortiguadores, etc.
El IRI mximo recomendable para aeropuertos es:
-

En pistas de vuelo y salidas rpidas:

Capa de rodadura: 2,0 m/km


Capa de base: 3,5 m/km

En calles de rodadura y en estacionamiento:

Capa de rodadura: 3,5 m/km


Capa de base: 4,5 m/km

Complementado con las medidas con lser, que registra no slo la regularidad
superficial sino tambin la textura y fisuracin del pavimento, con la filmacin (que
debe hacerse de noche para obtener una imagen regular y contrastada) se
obtiene una informacin prcticamente completa sobre el estado de la superficie.

Estado de la superficie
La entrada en servicio de aeronaves de gran capacidad, con velocidades en pista
elevadas y necesidad de mucha longitud, ha hecho crtica la eficacia del frenado
mecnico mediante el bloqueo de los neumticos del tren principal de aterrizaje,
que depende entre otros parmetros del coeficiente de rozamiento de la
superficie, en funcin de la rugosidad, de su humedad y de su limpieza.
El polvo, los restos de productos utilizados como fundentes, las huellas de
caucho, las manchas de aceites o de grasas, alteran el microperfil de la capa de
rodadura; la humedad acta como lubricante disminuyendo el rozamiento.

Coeficientes bajos pueden obligar a la autoridad aeroportuaria a cerrar la pista, a


limitar las masas operativas de los aviones para conseguir la necesaria seguridad.
Muchos incidentes en los que las aeronaves se salen de las pistas tienen como
causa coeficientes de rozamiento reducidos.
El coeficiente de rozamiento es la relacin entre la fuerza que se opone al
movimiento producida por la superficie de apoyo y la componente del peso
perpendicular a ella. Se le simboliza por la letra griega mu ().
Los neumticos del avin ruedan y deslizan: la relacin entre la velocidad del
avin y la velocidad tangencial de la rueda en el punto de contacto con el suelo,
expresada en %, se denomina porcentaje o coeficiente de deslizamiento. El valor
mximo del coeficiente de rozamiento se produce con valores del de
deslizamiento entre el 10 y el 20%.
Para que el neumtico gire es necesario que el coeficiente de rodadura sea menor
que el de rozamiento; normalmente es as, ya que tiene un valor alrededor de 0,02
frente a 0,4/0,7.
El coeficiente de rozamiento depende de:

La textura de la superficie.
La humedad de la misma.
La velocidad.
El tipo de neumtico: materiales, dibujo, dimetro, anchura, huella.
De la presin de inflado del neumtico.
De la temperatura: ambiental, de la pista, del neumtico.
Del sistema de frenado.

Disminuye con la velocidad hasta aproximadamente 100 km/h; sin embargo la


eficacia de frenado producida por los otros sistemas de aeronave aumentan con la
velocidad (alerones, reversin de toberas, ).
Unos valores orientativos del coeficiente de rozamiento en pista seca son:

Pavimento de hormign hidrulico:


Pavimento de aglomerado asfltico:
Superficie natural compactada:
Pista de csped:

0,65
0,75
0,50
0,10

La humedad las reduce hasta la mitad la existencia de agua en superficie puede


llegar a hacerlo cero (hidroplaneo).
La textura de una superficie de rodadura puede ser:
-

Lisa, no tiene ni macro ni microrrugosidad (IV).

Rugosa, que tiene macrorrugosidad. Ser rugoso-lisa cuando no tiene


microrrugosidad (II) y rugoso-spera cuando s la tiene (I).

spera, cuando no tiene macrorrugosidad pero s microrrugosidad (III).

Los nmeros romanos indican el nmero del tipo de rugosidad para su notificacin
a los usuarios.

Medicin del coeficiente de rozamiento


La cantidad de agua y su altura en la pista modifican el coeficiente de rozamiento,
mximo cuando est seca.
El espesor de la lmina necesaria para producir hidroplaneo crece con el aumento
de la presin de inflado del neumtico y con el pulido de la superficie. Tambin
depende del dibujo de los neumticos, cuyas acanaladuras expulsan el agua al
girar y avanzar la rueda.
Hay varios mtodos de medicin de macrotextura. De microtextura no hay
ninguno prctico y se hace en laboratorio.
Los ms utilizados son los de crculo de arena y mancha de grasa, cuyos
fundamentos son los mismos: rellenar las desigualdades de la superficie con un
volumen mensurable de material. El valor mnimo admisible es 1,25 mm.
Para el primero se emplea arena seca calibrada y para el segundo, cualquier
grasa consistente. La arena calibrada que se utiliza es 0,32 mm/0,16 mm (50/80
ASTM), seca en estufa; se extiende en un crculo de 10 cm de radio enrasando
mediante una mano de madera cilndrica revestida en su base de una capa de
caucho liso y rgido. La rugosidad vertical media es el cociente entre el volumen
vertido de arena y la superficie del crculo. El valor del ensayo es la media de
cinco separados entre s 1 m en sentido longitudinal a la pista.

Es el de mancha de grasa el procedimiento se vierte esta sobre un rectngulo de


10 x 20 cm que se acota mediante una cinta adhesiva.
Otros mtodos son el vaciado con yeso, escayola o plastilina; sacar el perfil con
una regla copiadora; o un levantamiento fotogramtrico.
Las medidas del coeficiente de rozamiento se deben llevar a cabo con una lmina
de agua de 1 mm sobre el pavimento, o cuando est cubierto por hielo o nieve
compacta, con medidores continuos.
El resultado depende de la mquina que se emplee; hay varias de uso
generalizado y admitido por la FAA, entre los que hay establecidas correlaciones:
-

Decelermetro, DEC
Freno-dinammetro, BRD
Medidor de Tapley, TAP
Medidor del coeficiente ( mu Meter), MUM
Medidor de rozamiento en pista (Runway Friction Tester), FRT
Medidor de rozamiento en superficie (Surface Friction Tester), SFH SFL
Deslizmetro (Skiddometer), SKH SKL
Medidor de asimiento o agarre (Griptester), GRIP.

El decelermetro es adecuado para mediciones con nieve o hielo; se instala en un


vehculo que circula a 35 km/h, se frena bloqueando las 4 ruedas durante 1 s y se
desbloquean, repitiendo al menos 3 veces.
El frenodinammetro es un pndulo de tren de engranaje en cuadrante, con un
dial calibrado en fracciones de g, e igualmente adecuado para superficies con
nieve o hielo. La medicin se hace de forma similar a la del decelermetro.
Tambin para nieve o hielo es el medidor Tapley, que puede ser mecnico o
electrnico. El primero, llamado tambin pndulo de rozamiento, consiste en
este dispositivo con un amortiguador de aceite, que registra la desviacin
magnticamente en una escala en g. La metodologa de la medicin es como en
los casos anteriores.
El medidor del coeficiente , est diseado para pistas mojadas. Consiste en un
carretn de 300 kg que mide la fuerza de frenado lateral con dos ruedas a 15.
Una tercera permite el apoyo equilibrado. Una masa de 78 kg da una fuerza
vertical, y un tanque mojando la superficie con una lmina de 1 mm. Se tira

mediante un automvil, y proporciona una medicin continua de los valores del


rozamiento hasta a 130 km/h. Las caractersticas fsicas del aparato varan segn
modelos. El valor del coeficiente debe estar entre 0,5 y 0,7.
Los medidores de rozamiento en pista, en superficie y el deslizmetro son
similares al anterior en disposicin y metodologa. Tienen una rueda para evaluar
el rozamiento mediante el par de torsin aplicado, dando un registro continuo.
El medidor de asimiento es el dispositivo ms ligero de los citados. Consta de tres
ruedas, una de las cuales es de banda lisa con resbalamiento del 15% que es la
que efecta la medicin.
Los valores que dan el deslizmetro y el medidor en superficie son similares; el de
coeficiente da alrededor del 7% menos; el de rozamiento en pista y el Tapley del
orden del 11% menos, y el frenodinammetro, un 18% ms bajo.
Las caractersticas rugosas de las pistas pueden conseguirse mediante mezclas
discontinuas en capa de rodadura con betunes modificados, colocando morteros
de cemento de hasta 5 mm de espesor o una capa percolada, utilizando en todos
los casos ridos gruesos porfdicos u ofticos. En aerdromos militares se ha
empleado morteros coloreados con fines de camuflaje.

Informacin que debe darse sobre el estado de la superficie del pavimento


La informacin que debe darse cuando se evale el estado de la superficie
incluye, adems de las claves sobre el tipo y nmero de documento:
-

Designador geogrfico del Estado, segn las claves OACI.

Indicador del lugar correspondiente al aeropuerto, segn claves OACI,


cuatro letras.

Fecha y hora de la medicin: mes - da - hora - minutos, con dos nmeros


cada uno (ej: 6 de noviembre, a la 1,35 p.m.: 11060135), en Tiempo
Universal Coordinado (UTC).

Designacin de pista (la menor de las dos cabeceras).

Longitud de pista disponible (si es menor que la publicada).

Anchura de pista disponible (si es menor que la publicada).

Depsitos existentes de nieve, si los hay, por tercios de pista, y su espesor.

Evaluacin del rozamiento, por tercios de pista, indicando el aparato utilizado


en clave de 3 letras.

Si estn tapadas las luces de pista.

% de pista con contaminacin de cualquier tipo (agua, nieve, gravas, etc.) ,


medias:
10%
25%
50%
100%

C < 10%
C entre 11 y 25
C entre 26 y 50
C > 50%

Con fines de notificacin , se establecen unas claves de eficacia de frenado que


estn relacionadas con el coeficiente de rozamiento y que son las siguientes.
CLAVE

COEFICIENTE DE ROZAMIENTO

EFICACIA DE FRENADO

0,40

0,39 a 0,36

Mediana a buena

0,35 a 0,30

Mediana

0,29 a 0, 26

Mediana a deficiente

0,25

Deficiente

No fiable

No fiable

Buena

Limpieza de la superficie
El polvo o barro se elimina con mquinas barredoras que recogen los desechos
en un depsito mediante aspiracin.

El impacto en la zona de toma de contacto deja huellas de caucho en el


pavimento que llegan a hacer la superficie deslizante, por lo que peridicamente
hay que hacer una limpieza.
Los mtodos usuales son:
-

Por chorro de agua a gran presin.


Por chorro de aire caliente a gran presin.
Por proyeccin de granalla.
Por medios qumicos.
Por chorro de agua con disolventes a gran presin.
Por chorro de arena y agua a presin.

El chorro de agua se aplica mediante boquillas oscilantes que expulsan el agua a


presiones de 30 a 75 MPa; el aire caliente, mediante toberas de donde sale a 400
m/s con temperatura de 1200C produciendo luego un barrido.
Los productos qumicos ms empleados son mezcla de creosota con benceno, o
disolventes alcalinos. Se riega la superficie a limpiar y tras esperar una hora se
lava abundantemente y se barre. Debe tenerse en cuenta que estos productos
son voltiles y txicos, por lo que hay que aplicarlos con los operarios protegidos,
y evitar que luego vayan al drenaje o a las zonas vegetales.
Los vertidos de grasa o de aceite sobre hormign se eliminan mediante una
mezcla de jabn con resina y metasilicato de sodio, que se aplica con una
barredora-regadora; en aglomerados asflticos, con un desengrasante alcalino
mezclado con arena o serrn.

Resultado de la inspeccin y acciones correctoras


Se ha descrito anteriormente cmo los firmes se inspeccionan y reconocen con el
fin de estimar su estado tanto estructural como superficial.
De estas labores puede resultar:
-

El firme y el pavimento se encuentran dentro de valores correctos para las


operaciones a que han de dar servicio.

El firme est estructuralmente bien, pero deteriorado en superficie.

El firme presenta sntomas de agotamiento y posibles fallos.

El firme tiene caractersticas por debajo de los mnimos exigibles.

El firme se conserva bien, pero el aumento que se prev del nmero de


operaciones o de la masa de las aeronaves le hacen insuficiente.

Salvo, el primer caso, en los dems es preciso llevar a cabo un recrecimiento del
firme o su reconstruccin.
El recrecimiento puede ser desde tan simple como una rehabilitacin empleando,
una lechada, a llegar a reforzarlo con capas que puedan llegar a un espesor
comparable a las ya existentes.
Los deterioros superficiales pueden presentarse como:
-

Aparicin de fisuras y/o grietas.

Prdidas de ligante y suelta de ridos.

Prdida de rugosidad y como consecuencia reduccin del coeficiente de


rozamiento.

El tratamiento de fisuras, depende de su entidad. Puede ser suficiente un simple


sellado con betn modificado; si son abundantes se debe extender, tras el sellado,
una capa delgada continua por encima del pavimento, bien de lechada o de
aglomerado.
Si las grietas son de importancia, aunque no afecten a la estructura del firme,
pueden requerir labores importantes de reparacin. En capas de rodadura de
aglomerado asfltico, se levantan por ripado o corte y se rehacen; en losas de
hormign, si no es suficiente un cajeado y relleno con mortero y resina epoxi hay
que colocar unas grapas de hierro para coser los dos labios de la grieta.
Los deterioros localizados en superficie de capas bituminosas se tratan con las
tcnicas del rebacheo; si son mltiples, ha de colocarse luego encima una capa
delgada continua de aglomerado.
En el caso de losas de hormign el arreglo de reas localizadas con disgregacin
superficial es muy difcil por los problemas de adherencia y de resistencia de

capas delgadas. Hay que hacer o bien una demolicin o un ranurado, con un
posterior recrecimiento.
Cuando los daos los producen vertidos de los motores (combustibles,
lubricantes, grasas, etc.) que atacan al pavimento, la mejor solucin es una capa
de sellado con mortero de lechada con ligantes modificados con polmeros o con
alquitranes, que tambin se emplean en los refuerzos anteriores. Los polmeros
ms empleados son los de etileno, etileno-acetato de vinilo, butadieno-estireno,
caucho de etileno-propileno o natural, etc.
Se suelen utilizar granulometras de tipo discontinuo, sin fraccin 2-6 mm, y con
alto contenido de polvo mineral, 10%, que da buenas caractersticas de rugosidad.
Para restaurar las caractersticas superficiales, en vez del tratamiento anterior se
puede efectuar un ranurado, con mquina cortadora. Tanto en aglomerado
bituminoso como en hormign de cemento se recomienda:
-

Estras transversales hasta 3 m del borde de la pista.


Separacin de 25 mm, con ancho de 3 mm + 1,5 e igual profundidad.
o separacin de 30 mm, con ancho de 6 mm + 1,5 y la misma profundidad.
o separacin de 50 mm, con ancho de 9,5 mm + 1,5 e igual profundidad.

El refuerzo de firmes puede ser:


-

De aglomerado sobre aglomerado.


De aglomerado sobre hormign.
De hormign sobre hormign.
De hormign sobre aglomerado.

No son recomendables los refuerzos de tipo sandwich, (con una capa intermedia
de material granular), que han tenido importantes fallos. En todos los casos hay
que proceder a una evaluacin del firme existente, que dar los datos de partida
para el refuerzo estructural.
Un firme flexible existente puede presentar estados muy distintos; se
caracterizara mediante alguno de los mtodos de inspeccin y auscultacin
descritos anteriormente. Si el propsito es reforzarlo con capas de aglomerado
bituminoso, se determinan los valores del CBR de base y subbase mediante
ensayos in situ, y con ellos se calculara la estructura de un firme para las

nuevas necesidades. La diferencia entre este resultado y lo que hay colocado


sera el refuerzo a efectuar, que no debe ser inferior a 7,5 cm de aglomerado.
En el nuevo clculo, hay que tener en cuenta:
-

La fatiga residual, es decir, el nmero de coberturas que quedan para agotar


tericamente el firme.

El nmero de nuevas coberturas que se exige.

El estado de las capas construidas.

Los factores de equivalencia debe escogerlos el proyectista segn el estado de


las diversas capas del firme. La tabla siguiente da una gama de valores,
suponiendo que la subbase es una zahorra de grava con un CBR mnimo de 20.

Tipo de material
Rodadura de aglomerado
Base bituminosa
Base tratada con cemento

Base de zahorra de piedra machacada

Factor
1,7 - 2,3
1,7 - 2,3
1,6 - 2,3
(en central)
1,5 - 2,0
(in situ)
1,4 - 2,0
(CBR min = 80)

Sealemos que en firmes para aviones de masa superior a 45 t debe emplearse


una base estabilizada, con ligante.
Otra alternativa es reforzar el firme asfltico con una losa de hormign; en este
caso se consideran las capas existentes como de subbase y se determina su
mdulo de reaccin K (valor mximo de clculo 135 MN/m3 = 500 pci) para
disear el espesor necesario de losa, que no debe ser menor de 15 cm.
El refuerzo de pavimentos de hormign presenta ms problemas que el de
aglomerado, por su mayor rigidez y dificultades de adherencia superficial.
Si se utiliza una mezcla bituminosa, el espesor mnimo es de 10 cm y previamente
han de sellarse las grietas y juntas para que no se reflejen en la nueva superficie.

En ocasiones, puede ser necesario poner unas vendas en fisuras y juntas,


consistentes en unas bandas de malla geotextil. Si no se tuvieran estas
precauciones, el espesor mnimo de aglomerado para que no trepen las grietas es
del orden de 18 cm.
Los mtodos de clculo de recrecimientos y refuerzos pueden ser mediante
frmulas empricas, que pueden consultarse en el Manual de Diseo de OACI o la
vigente AC 150/5320-6D (actualmente en revisin), o por modelos multicapa.

Situacin del mantenimiento en Espaa


Con la creacin de la Subsecretara de Aviacin Civil en 1963, a la que ya se ha
hecho mencin, se produjo un cambio fundamental en la poltica de proyecto y
construccin de los aeropuertos y aerdromos.
Hasta el momento, tanto el diseo como la ejecucin de las obras se haba
llevado a cabo por el propio Ministerio con organismos de distinta denominacin a
lo largo del tiempo y de los cuales el que aun acciones y reuni un grupo de
ingenieros aeronuticos con gran iniciativa y experiencia fue la Junta de Obras de
Aeropuertos Civiles, JOAC.
Sin embargo, el volumen y los cortos plazos establecidos por el Plan de 1964-67
aconsej a las autoridades responsables encomendar los proyectos a ingenieras
privadas (de los aos 63 a 68 se fundan las principales, generalmente por las
grandes empresas de construccin, asociaciones con otras extranjeras o por
organismos como RENFE) y a convocar concursos pblicos para la realizacin de
las obras, si bien el Ministerio intervena en la negociacin de los precios de
productos considerados estratgicos como el betn, y siempre bajo la direccin de
la SAC.
El parque de maquinaria, importante, que tena el Ministerio del Aire, en gran
parte procedente de la Ayuda Norteamericana para la construccin de las Bases
Conjuntas, se muestra insuficiente; adems las modernas tecnologas le dejan
anticuado en poco tiempo y su renovacin y ampliacin est fuera de sus
posibilidades presupuestarias del Estado.
Sin embargo, el mantenimiento habitual se mantiene dentro de las competencias
de las propias direcciones de los aeropuertos a travs de las Delegaciones de

Infraestructura de SAC en ellos. Slo las grandes actuaciones se hacen desde la


propia Direccin de Infraestructuras, tambin mediante concursos pblicos.
Con el transcurso del tiempo y el paso de los aeropuertos al mbito de Ministerios
Civiles, subsiste la asignacin de recursos a los aeropuertos para el
mantenimiento con presupuestos segn su categora, ligada al trfico.
Durante decenas de aos lo fundamental ha sido la inversin en nuevas
infraestructuras e instalaciones, para satisfacer una demanda que, por la
explosin del trfico areo, iba generalmente por delante, y el mantenimiento
constitua un captulo de menor importancia, entre otras causas por ser las
construcciones nuevas.
La situacin ha ido cambiando y la edad de muchas infraestructuras, las
exigencias cada vez mayores de calidad y de cumplimiento estricto con una
normativa ms rigurosa, impuesta tanto por la seguridad operacional como por la
tecnologa de las modernas aeronaves, hace que las inversiones necesarias para
mantener en orden certificable los aeropuertos sean crecientes. Sealamos de
nuevo que no es descartable que en un futuro no muy lejano los presupuestos
para mantenimiento superen a los de inversin en obra nueva.
De esta forma, se plantea de nuevo la situacin que llev hace casi medio siglo a
externalizar los servicios de proyecto y construccin.
Los requerimientos de un gran aumento de dotaciones humanas y de medios,
ahora no maquinaria sino mltiples pequeos expedientes ad hoc para cada
necesidad, en los aeropuertos para estas labores de mantenimiento y para
gestionar este elevado nmero de contratos, con la dificultad aadida de que
algunos de ellos se solapan con ejecutores diferentes provocando problemas y
disfunciones, no resultan ni deseables ni posibles para la administracin, sea
pblica o privada.
Los tcnicos de los aeropuertos, por lo general de gran experiencia han de
dedicarse a la direccin y gestin de las labores de mantenimiento efectuadas por
contratistas externos, y no por un personal propio insuficiente, de manera que
puedan aportar personal y maquinaria adecuada a cada caso con gran flexibilidad.
Aena gestiona actualmente ms de 500 contratos de mantenimiento, que en 2006
supusieron 210 M, en 2007, 225 y se prev para el prximo trienio del orden de
900 M.

La sola enunciacin de la cifra del nmero de expedientes ya da idea de la


complejidad de la gestin, adems, estn disgregados en diferentes conceptos.
(2006).
Instalaciones
Limpiezas de edificios
Equipos y aplicaciones informticas
Edificaciones
Campo de vuelos
Urbanizaciones, aparcamientos y jardinera
Medio Ambiente
Otras labores de mantenimiento

78,3 M
53,4 M
26,9 M
15,2 M
14,6M
7,9 M
7,7 M
6,2 M

Es claro que concentrando los contratos de objetivo afn, se consigue:


-

Una simplificacin de la gestin, y por ello menor necesidad de medios


humanos en la Administracin.

Una reduccin de trmites burocrticos en la preparacin, convocatoria,


resolucin y contratacin.

Una economa de escala, al poder optimizar los contratistas sus equipos


humanos y materiales.

Una mayor calidad del servicio obtenido al ser las empresas mantenedoras
de mayor entidad en todos los aspectos.

Una mayor flexibilidad y el mejor respuesta ante imprevistos al poder el


contratista planificar sus medios y disponer del respaldo de unos servicios
centrales.

Aena ha emprendido ya esta opcin, y tiene contratos de mantenimiento integral


por tareas en 22 aeropuertos (Madrid, Barcelona, Tenerife Sur, Alicante, Mlaga,
Lanzarote, Valencia, Murcia, Girona, Reus, Vigo, La Palma, Corua, Hierro,
Gomera, Ceuta Helipuerto, Melilla, Len, Logroo, Huesca, Sabadell, Albacete).
Teniendo en cuenta la complejidad especfica de algunas instalaciones en
grandes aeropuertos (como los SATE; APM; sistemas de acondicionamiento y
climatizacin; equipos de seguridad; control de accesos e inspeccin de

equipajes; pasarelas electromecnicas de elevacin y transporte, etc) los posibles


contratos integrados no son nicos en cada uno de aquellos, sino que
responderan a labores homogneas, como mantenimiento de edificios,
mantenimiento de SATE, etc.
Distinto es el caso de aeropuertos, medianos y pequeos, en los cuales el
contrato s puede ser nico, e incluso agrupando a aquellos cercanos
geogrficamente para una mejor optimizacin de los medios destinados a la
conservacin al poder compartir recursos.
En los momentos de redactar este informe, Aena tiene para Barajas un contrato
para mantenimiento del campo de vuelo por importe de 6,6, M/ao, y de 28 que
haba en la nueva T4, se ha pasado a 7, por un importe global de 32,5 M. Para
Barcelona el importe del contrato de mantenimiento del campo de vuelos es de
6,3 M.
Las lneas de actuacin anteriormente expuestas siguen la tendencia que se
observa en gran parte del mundo; la concesin o privatizacin de aeropuertos se
ha hecho a grupos inversores-operadores cuya poltica es la de externalizar todo
tipo de servicios y obras ya que montar equipos propios resulta inviable
econmicamente, por su demanda de medios humanos y materiales, y
desaconsejable tcnicamente, ya que nadie mejor que los especialistas en cada
rea para llevar a cabo los distintos captulos: diseo, construccin,
mantenimiento, y singularmente este ltimo que ha de prestarse a lo largo de toda
la vida til de las infraestructuras.
En conclusin, los mantenimientos integrales, de los que hay larga experiencia en
nuestro pas tanto en carreteras, presas, depuradores como en instalaciones
industriales, presenta para la Administracin o el propietario unas ventajas
evidentes:
-

Dedicacin al mximo tiempo de sus tcnicos a la gestin del


mantenimiento.

Reduccin del nmero de expedientes con sus consiguientes trmites, y


acortamientos de plazos de adjudicacin.

Disponibilidad flexible de grupos multidisciplinares de tcnicos y personal


especializado, al que pueda formarse que ofrezcan adecuadamente en

reas tan sensibles a la seguridad como son las pistas o los


estacionamientos de aeronaves, adjuntando la acreditacin adecuada.
-

Rpida respuesta a imprevistos, a situaciones de emergencia y/o escenarios


no habituales, como precipitaciones inusuales u otros fenmenos
meteorolgicos que pueden causar daos importantes en poco tiempo,
accidentes o incidentes en el rea de operaciones de aeronaves, sabotajes
o agresores a infraestructuras e instalaciones, organizacin de congresos o
reuniones que atraigan a un nmero inusual de personas y aviones de
manera concentrada

Conocimiento y experiencia acumulada del personal dedicado al contrato,


consiguiendo mayor eficiencia y una mayor seguridad.

Tambin para las empresas que se dedican a mantenimiento presenta ventajas la


integracin de contratos:
-

Les permite adquirir mayor dimensin y por ello disponer de ms recursos


para dedicarlos a personal cualificado y material adecuado especficamente
a las labores a realizar.

Optimizacin
econmicas.

Formacin y adquisicin de experiencia especializada por su personal, lo


que se traduce en una mayor competitividad en el sector.

de

los

recursos

medios

posibilitando

ofertas

ms

La existencia de compaas dedicadas al mantenimiento aeroportuario permite a


la Administracin preparar y lanzar pliegos de prescripciones ms exigentes,
basados en ndices de calidad y no en la frecuencia o multiplicidad de
inspecciones; otorgar los contratos con un plazo amplio y prorrogables, dentro de
las disposiciones legales, para retener y dar continuidad a los equipos
especializados conservando el know-now y conseguir unos menores tiempos de
respuesta ante cualquier evento.