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OBJETIVOS
Realizar un diagnóstico que contribuya a identificar los puntos críticos del
consumo energético de la movilidad en Bogotá que conjugue tres aspectos
fundamentales: Una caracterización de la movilidad como organismo, la
demanda energética que requiere y su síntesis metabólica.
Realizar un análisis energético multicategórico con los elementos que
conforman la movilidad y estudiar la evolución de los puntos críticos, su
impacto sobre el medio ambiente y la población.
Analizar alternativas solución de acuerdo con las problemáticas encontradas
contribuyendo con una visión más profunda y estratégica de la movilidad en
la ciudad sobre la base de la eficiencia energética y la reducción de
emisiones de GEI como principios fundamentales del desarrollo de políticas
de sostenibilidad.
METODOLOGÍA
INTRODUCCIÓN
Bogotá, metrópolis capital de Colombia, es una de las ciudades más grandes del
país con un área total de 1.774 km2, de los cuales el 27% corresponden a la zona
urbana (478 km2). Se encuentra ubicada en la zona centro del país, sobre una gran
sabana a una altura de 2600 msnm. Su población, cuyas dinámicas varían de
acuerdo a los procesos migratorios al interior del país, la economía interna y el
desarrollo regional a nivel micro y macro, era aproximadamente de 6,763 millones
de habitantes durante el censo nacional del 2005, y según las proyecciones
realizadas por el Departamento Nacional de Estadísticas - DANE, en la actualidad
sobrepasa los 8 millones de habitantes. (DANE, 2014)
Las experiencias históricas de desarrollo muestran -al igual que en muchas
ciudades de países en desarrollo- que la ciudad se ha desarrollado como un centro
urbano aislado del resto del país, esto debido no solo a problemas económicos y
geográficos, sino también a las condiciones históricas, políticas y culturales propias
de un país que padece la violencia del conflicto interno. Este aislamiento se suma a
un crecimiento no planificado, que de la mano con el crecimiento poblacional
convergen como causas determinantes en problemas de uso del suelo y de
expansión del perímetro Urbano, problema que afecta a los municipios adyacentes
la capital.
Las dinámicas de crecimiento de la ciudad y de su actividad económica han tenido
un alto impacto en la región, logrando constituir una amplia zona metropolitana con
un funcionamiento de ciudad-región. Actualmente las Autoridades Distritales,
municipales y departamentales, se encuentran diseñando un área especial que
abarque los municipios de la sabana y otros municipios del departamento de
Cundinamarca para aprovechar las ventajas derivadas de la integración regional.
Los municipios cuyas posibilidades de conurbación con el distrito son Cajicá, Chía,
Cota, Funza, La Calera, Mosquera, Soacha y Sopo; Estos municipios poseen
fuertes relaciones económicas con la capital y algunos de ellos funcionan como
ciudades dormitorio, su integración con la capital puede representar un aumento de
la capacidad económica de la región y aquí juega un papel muy importante el
desarrollo de la infraestructura vial de la sabana, así como los proyectos de
integración regional como el tren de cercanías. (CAF, 2011)
El PIB de la capital representa el 24,73% de la producción nacional con un total de
COP 164.531.000 Millones de Pesos; Su presupuesto de inversión en vigencia 2015
es de COP 4.329.587 Millones de pesos (DANE D. A., 2013). La distribución
sectorial de los recursos muestra una baja participación de las componentes de
Transporte, Planeación y organismos de control en relación, con apenas un 7.02%
de participación sobre el total de inversiones presupuestadas en vigencia 2015.
Fuente: Elaboración propia con Información de la DNP, 2015.
En materia Administrativa Bogotá se rige por los lineamientos expuestos por el Plan
de Ordenamiento Territorial (POT) y los planes propuestos por las administraciones
distritales elegidas democráticamente. El POT tiene una continuidad de 3
administraciones, cuenta con planes sectoriales y planes zonales para el desarrollo
urbanístico a partir de Unidades de Planeación Zonal (UPZ). Dentro de los planes
sectoriales se abarcan los programas de acción en materia de Salud, Educación,
Seguridad, Abastecimiento, Movilidad, entre otros. En materia de movilidad la
ciudad se rige por los lineamientos del Plan Maestro de Movilidad (PMM), por el cual
se fijan los parámetros para el desarrollo del transporte en la ciudad, las estrategias
y la logística que permitan materializar los objetivos y soluciones de cara a las
necesidades de los ciudadanos en materia de transporte; de Igual manera, se
establecen en él los programas, proyectos y metas en materia de movilidad, a corto,
mediano y largo plazo con un horizonte a 20 años. (CAF, 2011)
La última modificación del POT fue suspendida por el Consejo de Estado en el año
2014 tas la suspensión del Decreto 364 de 2013: “Por el cual se modifican
excepcionalmente las normas urbanísticas del Plan de Ordenamiento Territorial de
Bogotá D.C.” (DNP, 2015); Durante el periodo 2013-2014 la administración distrital
emitió una serie de decretos por los cuales se buscaba hacer efectiva la
modificación especial al Ordenamiento Territorial en el distrito, se evidencia una
gran debilidad Institucional que resulta ser potencialmente perjudicial en la toma de
decisiones en la ciudad y la continuidad de los proyectos de desarrollo de cada
administración. Aun así el 75% del presupuesto distrital debe dar continuidad a los
proyectos entre administraciones lo que garantiza, de alguna manera y por
disposiciones legales la continuidad de los proyectos para la ciudad. Bogotá, no
exenta de las dinámicas económicas del país, experimenta un crecimiento
poblacional y económico importante que demanda cambios sobre las diferentes
tipologías de la infraestructura de la ciudad.
LA MOVILIDAD
Malla Colectora
Malla Local
Malla Troncal
3150 Km-Carril
8496 Km-Carril
3.627.618
Viajes/año
7.960.132
Viajes/año
1.476.422 Viajes/año
Transporte Público
Colectivo
Taxi
TM y Alimentadores
594.747 Viajes/año
3.242.899 Viajes/año
Fuente: Elaboración propia con información del Observatorio de Movilidad Uniandes, 2013.
Para el caso del servicio privado, este ocupa el 33.2% de los viajes motorizados y
comprende los siguientes modos de transporte: Vehículo privado con el 63.41%
sobre el total de los viajes de servició privado, la motocicleta con el 12.98%, el
servicio de transporte escolar con 16.15%, los modos informales con el 3.74%, el
intermunicipal con el 1.16% y otros modos con el 2.55% restante.
Informal
Otros
343.505 Viajes/año
Intermunicipal 1.677.884 Viajes/año
Fuente: Elaboración propia con información del Observatorio de Movilidad Uniandes, 2013.
441.135
Viajes/año
Bicicleta
A pie
3.186.483
Viajes/año
Fuente: Elaboración propia con información del Observatorio de Movilidad Uniandes, 2013.
Fuente: Elaboración Propia con información del Observatorio de Movilidad Uniandes, 2013 y Díaz, 2011.
Las tasas de crecimiento se mantienen dentro de sus rangos históricos sin presentar
variaciones considerables, cabe destacar que la tasa de crecimiento de camionetas
asciende al 15% para el 2103, las de camperos y automóviles se mantienen al 7%
y 8% respectivamente. Una de las mayores problemáticas en materia es la edad de
los vehículos en el parque automotor debido a que no existe un plan de
chatarrización o reposición de la flota y el 37% de los vehículos del parque
automotor privado tiene una edad superior a los doce años. (UNIANDES, 2013)
Por su parte el parque automotor de servicio público corresponde al 6% del total del
parque automotor de Bogotá con 109.279 unidades. Este a su vez se puede
distribuir en 2 categorías: Servicio Público Individual y Servicio Público Colectivo.
El servicio público individual está conformado por una flota de taxis de 52.325
unidades en servicio para el 2013, cifra que equivale al 47.88% de la flota total de
transporte público. Para el caso del servicio público colectivo existen 3 grandes
categorías de las cuales se desprenden varias subcategorías. La primera de ellas
es Servicio Troncal que con un total de 1.713 unidades entre Buses Biarticulados
(230 unidades), Buses Articulados (1.379 unidades) y Bus Dual (104 unidades),
ocupan el 1.57% sobre el total del parque automotor de servicio público. Seguido a
este se encuentra el Servicio Zonal que incorpora los Buses pertenecientes al SITP
de carácter Especial (rojo), Complementario (naranja), Urbano (azul) y Alimentador
(verde), estos cuatro subcomponentes suman un total de 5.307 buses equivalentes
al 4.9% sobre el total del parque automotor de servicio público. Y por último se
encuentra el Transporte Público Colectivo Tradicional que cuenta con un total de
49.934 unidades entre buses, busetas y microbuses; Esta categoría en conjunto
representa un 45.69% del total del parque automotor de servicio público. (Alvarez
Díaz, 2011) (SDM S. D., 2012)
DISTRIBUCIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR POR USO DE COMBUSTIBLE
De acuerdo a la información presentada por la Secretaría de Movilidad en el 2012,
los combustibles predominantes en la capital, respecto al parque automotor son las
gasolinas que para el caso de los automóviles particulares representan 99.92% del
total del parque automotor, así mismo destacan las camionetas con un 87.67% y en
los camperos con un 93.74%. El uso del ACPM o Diésel destaca en los buses
Biarticulados con un 98.92%, en las busetas con un 78.22%, en los microbuses con
un 51.57% y en camiones con un 44.68%. (SDM S. D., 2012)
El consumo de ACPM se popularizó gracias a los subsidios a la oferta aplicados por
el gobierno colombiano durante la segunda mitad del siglo XX, sin embargo
actualmente los precios de la gasolina y el combustible diésel se encuentran en el
mismo nivel. Este hecho podría generar una desaceleración del crecimiento del
parque automotor para este combustible en específico.
Tipo de Porcentaje (%) de Vehículos en Relación a Tipo de motor
Combustible Automóvil Camión Camioneta Campero
ACPM 0,065 44,68 12,28 6,21
GNV 0,0129 0,1 0,07 0,05
GASOLINA 99,92 55,22 87,65 93,74
Tipo de Porcentaje (%) de Vehículos en Relación a Tipo de motor
Combustible Moto Volqueta Bus Bus Biarticulado
ACPM 0 44,72 71,79 98,92
GNV 0 0,62 0,01 0
GASOLINA 100 54,66 28,2 1,08
Tipo de Porcentaje (%) de Vehículos en Relación a Tipo de motor
Combustible Buseta Microbús Minibús Otros
ACPM 78,22 51,57 0 13,13
GNV 0,091 0,15 0 0,15
GASOLINA 21,689 48,28 100 86,72
Fuente: Elaboración propia con información de la SDM (2012) y Naturgas (2014)
80%
70%
motorizados
60%
GASOLINA
50%
GNV
40%
ACPM
30%
20%
10%
0%
Viajes por Combustible
Fuente: Elaboración propia, distribución modal del consumo diario de combustibles fósiles en Bogotá.
1
Ver Factores de conversión de unidades en anexos.
GNV no resulta ser de mayor relevancia en el sector pues su participación es
minoritaria en comparación con los demás combustibles.
1000
Millones
800
600
400
200
0
ACPM (Kg) GNV (Kg) GASOLINA (Kg)
Consumo de combustible (Kg/año)
700,0
Millones
600,0
500,0
400,0
300,0
200,0
100,0
0,0
ACPM (Kg) GNV (Kg) GASOLINA (Kg)
Consumo de combustible (Kg/año)
Fuente: Elaboración propia, distribución modal del consumo diario de combustibles fósiles en Bogotá.
Al comparar los datos encontrados para ambos sectores del transporte de pasajeros
queda claro que la diversidad en el uso de combustibles es mucho mayor para el
servicio público que para el servicio privado, el combustible diésel es el sustento del
transporte público de gran alcance y la gasolina es el sustento de los vehículos
privados. Con los datos encontrados es posible proceder con el cálculo de las
emisiones de la movilidad de pasajeros en Bogotá y su respectivo consumo
energético. La diversidad en el uso de combustibles hace del sector público un
sistema de transporte más estable ante alteraciones en la oferta de combustibles,
este aspecto resta vulnerabilidad al modelo de movilidad. Es importante avanzar
hacia el uso de energías más limpias y eficientes, el GNV juega un papel
fundamental en dicho cambio pero requiere de mayores inversiones para garantizar
mayor oferta y cobertura en la ciudad.
La energía consumida por la combustión de Gasolinas y combustible diesel por
efectos del transporte en la ciudad, representa casi la totalidad de la demanda
energética de la movilidad de pasajeros. El consumo de ACPM se centra en el
Transporte Público con un total 20.9 TBtu/año, seguida por el Sistema Integrado de
Transporte Público y el servicio troncal que en conjunto abarcan un consumo total
de combustible equivalente a 13.1 TBtu/año. En esta categoría destaca otro
pequeño pico de consumo que corresponde al transporte escolar con un total de 3
TBtu/año.
La energía producida por la gasolina responde a la demanda energética de los
automóviles que asciende a 18.4 TBtu/año. Otros sectores importantes en esta
categoría son el Transporte Público Colectivo, la flota de taxis y las motocicletas con
10 TBtu, 6.2 TBtu y 3.8 TBtu respectivamente.
Fuente: Elaboración propia, distribución modal del consumo diario de combustibles fósiles en Bogotá.
Fuente: Elaboración Propia con información de (GIB, 2015); EPA (AP42), (UPME, Proyección de Demanda
de Combustibles Líquidos y GNV en Colombia, 2012).
De acuerdo a las tendencias del consumo energético a nivel global presentadas por
la UPME en el año 2015 como parte del Plan Energético Nacional con ideario a
2050, los pronósticos de la producción petrolera tienen en jaque al modelo
energético global, pues si bien existen diferentes panoramas, se cree que por el
carácter no renovable del recurso, su disponibilidad es cada día menor; Así lo
muestran las estimaciones donde la demanda global de consumo de energía
primaria continúa creciente hasta superar los 120 millones de Barriles diarios de
petróleo para el año 2041, mientras que las curvas de producción estimadas para
el año no logran satisfacer la demanda a esperada, siendo del orden de 25 a 50
millones de barriles de crudo al día para petróleo convencional y no convencional,
respectivamente. A continuación se presentan los pronósticos de producción y
demanda de energía. (UPME, Informe de Gestión , 2015)
1400,00
1200,00
1000,00
800,00
600,00
400,00
200,00
0,00
1980 2010 2015 2025
Año
CO2 NO2
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
1980 2010 2015 2025
Año
FACTORES DE CONVERSIÓN
VOLÚMEN
PESO (Kg/unidad) Densidad (Kg/m3) ENERGÍA (BTU/Kg)
(m3/unidad)
GASOLINA
0,159 125,36 0,745 41151,76
(BDC)
GNV (PCD) 0,03 0,02 0,808 28696,12
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