The Boeing 777

MBAI.
IEEM
Universidad de Montevideo
Finanzas II
Prof. Julio Aznarez
UVA-F-1017. THE BOEING 777
Para uso exclusivo en el programa MBA FS 2014 - 2016 en INALDE.

11 - 18 de Julio de 2015
Hoja de preparacin
Con el caso Boeing tendremos oportunidad de ejercitarnos nuevamente en la estimacin

del costo de capital y las dificultades prcticas que ello acarrea, esta vez en un proyecto
de gran evergadura.
Preguntas orientativas
l. Cul es la tasa de rentabilidad requerida apropiada para evaluar la TIR del

proyecto Boeing 777?
a) Qu beta usaras? Por qu?

b) Al usar el CAPM Qu tasa libre de riesgo y prima de mercado utilizas?
Por qu?
c) Qu estructura de capital hay que considerar? Por qu?
2. Comparado con el WACC que has calculado Qu tan atractivo es el proyecto

Boeing 777?
a) En qu circunstancias es el proyecto econmicamente atractivo?
b) Qu revela un anlisis de sensiblidad (el que presenta el caso u otro que
t hayas considerado) respecto a la apuesta por parte de Boeing en el
777?
3. Debera Boeing haber lanzado el 777 en octubre de 1990?
DARDEN
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BUSINESS PUBLISHING

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Caso 15
EL BOEING 777
El Boeing 777 establecer un nuevo estndar p:,ra la aviacin mundial. Con la

introduccin del Boeing 777 podremos ofrecer a los clientes de nuestra aerollnea una
serie completa de aviones Boeing que cumpla con los requisitos necesarios para
transportar a aproximadamente de 100 a 500 pasajeros. Creemos que el Boeing 777
nos permtttr ofrecer el producto justo a una demanda de mercado cambiante como la
de los 90 y los aos venideros. (})
Shrontz explica que su misin consiste en mej()rar la rentabilidad de Boeing
,frente a un promedio actual de aproximadamente 12 %. An cuando Boeing produce
ganancias y sus principales competidores no, Shrontz no esta satisfecho. "Tenemos
que incrementar nuestras ganancias", agrega. (.2)
Se necesita mucho coraje para lanzar un programa industrial en este inseguro
medio econmico. ~J
En octubre de 1990 Frank Shrontz ammci .oficialmevte..el lanzamientd .delltimo

modelo de la serie Boeing, el 777. Este avin se ubicara en el nicho de mercado de los
aviones de pasajeros en la categ<;>_ra de aeronaves medianas a gi:andes y _transp(?rtaria de
350 a 390 pasajeros hasta a una distancia de 7600 millas nuticas. (14.000 km; por
ejemplo de Sydney a Tokio y de Los.ngeles.aEr.ankfutt) .. Se.esperaba.quelos.prin;ieros
aviones fueran enviados para- maye de 1995 a Umted Air-line&, , que haba -anUll(liado
pedidos en finne de Boeing-_777 el 1 s de octubre de 1990: No se haba recibidt; ninguna
otra orden hasta ese momento.
Traducid ntegta:ttinte por el I.AE. Buenos Aires,. Argentina Copyright .1998~ .
(1) Fiank Shrontz, CEO de la Compatiia.Boeing. 29.de.octubre. 1990.
(2) Dorin Jones Yilg, "To Frauk Sbrontz the-Blue Yonder-is AJi,ytbing.but \Vd.~ (A Fnmk Shrontz el
Lejano Azul no es sino Salvaje), Business .Week, 9 dejulie-de-1990; p..49-.
(3) Cit de Howatd A Rnbel. ila1ista iie- a ii1dsm -de emlineas,con C. J. Lawrenre, Morg,an
Grenfell, Inc., en. "lt's Fat aild Snazzy - And-Worth Billions 10 ~ (Es Gardo-y L-iamalivo, y
representa miles de millones para Boehig) Busi:ttcss Week.; 29-de-octubte, 1990, p. 3-2:
Este caso fue preparado por Dena Gollish, Henrik:"Clansen;Niels Koggersbol, Peter Cmtie,-y el Profesor
Roben F. Bruner. Se reconoce en gran medida el aporte financiero del Programa de-Becas Mundial del
Citicorp
Copyright <O 1992 por la Fundacin de la Escuela de Graduados de Darden., Charlottesville, VA y
INSEAD, Fontainebleu. France.
Prohibida su reproduccin total o parcial, sin autorizacin escrita del IAE.
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Los analistas industriales tienen diversos puntos de vista sobre la decisin de

Boeing de seguir adelante con el modelo 777. Los p.esimistas sealaron que tanto Airbus
como McDonell Douglas y~ haban anunciado la existencia de aviones p~ el
mencionado nicho y tenan las tangibles ventajas de los pedidos en fume. Suponan que
esta competencia hara que los precios de los aviones baj~n. Adems, los ~os de
investigacin y desarrollo del Boeing 777, estimados entre $4 y $5 mil millones, seran de
ms del doble que el de los proy~ctos 757 y 767. Si este nuevo producto fracasra, la
perdida financiera disminuira considerablemente el valor contable del patrimonio.
Finalmente, la invasin de Irak a Kuwait y la consecuente crisis internacional haban
llevado a una abrupta disminucin de viajes areos. Las condiciones polticas y
econmicas parecan haberse puesto en contra del proy~cto.
Los optinstas opinaban que el Boeing 777 superara en rendimiento a sus

competidores y que obtendran como mnimo el histrico 54% del mercado. Boeing
crea que los viajes areos se duplicaran para el afio 2005, cceando una gran demanda de
nueva capacidad. Por otra parte, el desg~ste de los aviones de gran tamao de p~ajetos
significaria una demanda de remplazo de 640 nuevas unidades. Algunos arla.listas
sefialaron tambin el alto ndice de crecimiento esperado de las rutas destinadas al 777,
resultantes especialmente del crecimiento en el mercado asitico. Adems, muchos
analistas creyeron que el gasto de investig~cin y .desarrollo del 777 podria ser utilizado
para crear otms aviones, por ejemplo un nuevo modelo del 747, a un precio mucho ms
bajo. Finalmente, el Boeing 777 ofreci a las comp~s areas la mayor flexibilidad en
el diseo interior de la nave y la mejor eficiencia de costos entre todos sus
competidores.
En octubre de 1990 quizs la premuita principal era si el proyecto del Boeing ,777 segta
siendo una inversin razonable para Boeng. Dos .fios y medio haban pasado desde los
conenzos de los primeros intentos de disefto. Las condiciones polticas Y. econncas
haban empeorado. Value Line sefialaba:
Las acciones de Boei.ng han sido maltratadas desde la invasin Irak a Kuwait (ver el grfico
de precios de acciones) :reflejando. segn pensamos, el aumento del costo del petrleo y del
combustible de aviones ocasionando el aumento de las tarifas areas y el debilitamiento de las
economas mundiales. Como tesultado el itinero de pasajeros esta bajo presin y muchos
inversores son conscientes que el auge de la demailda de Vioiies de liilea se disipar.{4)
Cabe preguntar si la reciente baja del precio de las cciortes del Boeing es el resultado
directo de la crisis del golfo o si el mercado de acciones estaba dando una seal
prematura de su evaluacin del Boeing 777. Los pedidos con anterioridad de modelos
de aviones de los competidores ql:Je serian lanza.dos en este segmento haban pr.obado
que la demanda de una nueva generacin de aviones exista, pero seria este nuevo
modelo rentable en todos los niveles de demanda? Finalmente Y.ms importante, ,.servira
el proyecto del Boeing 777 para que Frank Shrotz cumpliera con la misin final de
mejorar la rentabilidad de Boeing?
(4) Estudio sobre inversiones de Value Line, 12-de-Octubre-1990, Oetuere..

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INDUSTRIA DE AVIONES COMERCIALES

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Tan solo tres compaas fabricaron fuselajes grandes en 1990. Estas tenan el 90 % del
total del mercado mundial: Boeing (53 %) , Airbus (18%) y McDonnell Dou~as (19%).
Boeing era ampliamente el jugador ms importante, no slo con respecto a la entrega de
aviones sino tambin por sus ingresos, g~cias y pedidos.
Airbus: Fundada 20 aos antes, Airbus haba conseguido el segundo puesto en el
mercado mundial de aeronaves, a pesar de que todava no se haba convertido en una
compaa rentable. Con la introduccin al mercado de los modelos A 330 y A 340 en
1992-93, Airbus sostema que tendria una serie completa de aeronaves. Previamente,
Airbus competa principalmente en los segmentos d carga pequea-mediana y de
distancia. El A 330/ A 340 incrementarla la oferta de Airbus en los dos segmentos. Estas
aeronaves competirian directamente con los MD 11 de McDonnell Douglas y el Boeing
777.
McDonnell Douglas:
Histricamente, McDonnell Douglas (MD) haba sido
principalmente un contratista de aviones de defensa, en el que la produccin de aviones
comerciales aportaba tan solo un tercio de los ingresos. Por consiguiente. la gama de
productos comerciales era limitada y se haba desarrollado muy poco. La disminucin en
el gasto de los EE.UU. en defensa y la entrada de Airbus en segmentos claves del
mercado haban debilitado severamente la posicin econmica de MD: La deuda de la
compaa ascenda a $4.9 mil millones ( lo qu~ rep~esentaba un coeficiente de
endeudamiento de 1.5 veces). La participacin en el mercado de MD haba cado en los
ltimos afios a menos de un 13% del total de los pedidos en 1989. En 1989, la compaa
tena ingresos de $14.6 mil millones, ganancias de$ 219 millones y pedidos pendientes
valuados en$21 mil millones de aviones.comerciales.
MD competa en el mercado con el MD-80 y el :MD- 90 en el segmento de carga
pequea y corta distancia y comp~a en el semnento de los medianos con el MD 11.

Como respuesta al fin de la Guerra Fra, la compaa plane incrementar en los
prximos aos su porcin de ventas de aviones comerciales, la que hasta entonces era de
un 36 a 50 %. Para alcanzar dichos objetivos estaba fabricando un nuevo modelo: el
MD-12X lo que le pennitiria c~m~ con el 747-400 de Boeing. Este proy~o costana
de $4 mil millones a $5 mil millones.
La Compaa Boeing: Boeing_fue la empresa lder mundial en la fabricacin de
aviones comerciales. La mitad de las ventas de aeronaves fueron a aerolneas dentro de
los Estados Unidos. Las ventas estimadas de Boeing de 1990 fueron de $27 mil millones
(comparados con los $20 mil millones de 1989) y se esperaba que las ganancias fueran de
aproximadamente de $1.4 mil millones (desde $675 millones en 1989). J;,a compaa
haba alcanzado el rcord de acumulacin de pedidos: 97 mil millones, suficiente como
para que sus fabricas siguieran trabajando sin parar durante los tres aos siguientes.
Boeing tera dos segmentos comerciales principales: aviones comerciales y
defensa; este 1timo segmento incluye productos espaciales y proyectiles. El anexo 1
expone un detalle por segmentos de las ventas, activos y ganancias de 1987-89. Ei
segmento de aviones comerciales fabric y_ vendi cuatro aeronaves principales(el 737, el
747, el 757- y el 767) y varios derivados de ellos. El segmento de defensa fue el
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contratista principal en riUJ:ilerosos proyectos de transp9rtacin militar e importantes

sistemas de proyectiles. Mientras que el sector de defensa haba presentado prdidas en
los aos ms recientes, provey un gran apoyo al sector de aviones comerciales a travs
de la fabricacin de partes y el diseo y elaboracin de sistemas electrnicos. Los
analistas tambin creen que se pi:odujeron aportes de tecnologa del sector de
investigacin y desarrollo de la Divisin de Defensa, al sector de aviones comerciales.
Boeng tambin posee tiri estado financiero admirablemente fuerte, con un valor
contable de deuda de tan solo 4% del capital total. El Anexo 2 muestra el balance general
de Boeing, y el mzexo 3 presenta los estados de ingresos y g~stos de 1988 y_ 1989. Los
analistas predijeron que Boeing incrementarla su coeficiente de endeudamiento a 14 %
en el ao siguiente aproximadamente debido a futuras necesidades econmicas. Sin
embargo, la compaa haba mostrado histricamente una aversin hacia la financiacin
mediante endeudamiento. Como consecuencia, los analistas pensaban qde, a larg9 plazo,
el nivel de endeudamiento de Boeing pennaneceria bastante bajo.
DEMANDA DE AVIONES COMERCIALES
En 1989, los ingresos mundiales p9r la venta de aviones comerciales sup~aban

los us$25 mil millones, el total de jets entregados era de 398, los pedidos a pagar eran
valuados en us$165 mil millones. Mientras que se esperaba que el trnsito areo en
general incrementara en un 5,2 % por ao en los siguientes 15 aos, se predijo que el
trnsito en Asia aumentara a tazn de 10,6 % p_pr ao. Con el ndice de s,i% de
incremento del trnsito areo general, las ventas de nuevas aeronaves_agregarian us$61 S
mil millones pata el ao 2005.
El U.rttento de la demanda de aviones comerciales era la resultante del creciente

numero de los pasajeros que a su vez se relacionaba directamente con el crecimiento
econ6:mico. El transito areo era altamente.. sensihle. a .los. cambios en .la. co~anza
comercial y de los consumidores. En el corto plazo transcurrido desde que Irak haba
invdido Kuwait, los combustibles haban subido de precio, el trnsito de pasajeros haba
disminuido, se haba detenido la afluencia de pedidos de aviones y varias lineas areas

haban cancelado sus pedidos. Mientras qu_e. la asociacin a largo p_lazo entre el
crecimiento ecilmioo y los pedidos de aeronaves tenda a ser bastante estable, el
bienestar de las aerolneas comerciales tendia a ser un factor determinante en los p~didos
a corto plazo, las aerolneas podan postergar compras por uno o dos aos y crear
estragos en las finanzas de los fabricantes.
La demanda de aviones podrla se~entarse en dos dimensiones: la capacidad de
pasajeros y el alcance de millas nuticas. Como lo demuestra el anexo 4, los tres
fabricantes ms importantes cubren toda la gama. Los aviones comerciales varan en
precio, desde aproximadamente us$35 millones por el Boeing 737 a us$145 millones por
el 747-400. Boeing produjo 21 aviones 737 por mes, a pesar de que varios modelos de
aeronaves tenan una tasa de produccin de 5 a 7 por ao.
A pesar de los altos costos y. del hecho de <Ne la mayora de los segJ;J;lentos del
mercado podan respaldar los gastos de un solo modelo de aeronave, los fabricantes ms
importantes trataron de competir en todos los sew.o.entos, en p~e debido a las g?Jiancias
que podrlan esperarse del desarrollo de aeronaves derivadas que podrtan ser elaboradas
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para cumplir con sectores selectos o nuevos segmentos de envergadura. Estos aviones
derivados tenan el disefio y muchas partes en comn con el modelo original y por lo
tanto podan ser elaboradas y fabricadas, relativamente a un muy bajo costo. Estos
derivados expandan las posibilidades del modelo en el mercado, alargaban su ciclo vida
e inducan a economas de escala y de experiencia. Se pensaba que los costos
incrementales de desarrollo para la ampliacin del diseo de la aeronave .eran
general.mente menores al 25 % del costo original. Otros de los factores que implsaron a
los fabricantes a desarrollar una amplia gama de aeronaves fueron: La imagen (ser el
jugador ms poderoso), la competencia basada en el tiem~ (cada comp~a trataba de
adelantarse a las dems en un sector en particular), y la presin de los clientes ms
importantes para servir adecuadamente a un detenninado nicho de mercado.
Boeing era particulannente adepta a explotar las ventajas que obtena de los
diseos de otros aviones. El fuselaje de los modelos 707, 727, 737 y 757 tenan una
forma similar. lo que reduca costos de diseo y permta utilizar las mismas instalaciones
para su produccin. Estas formas bsicas fueron alarg~das y acortadas para dar forma a
nuevos modelos segn las necesidades del mercado. Adems del desarrollo del modelo
777, se esperaba que Boeing. comenzara a trabaj~ en un super jumbo j~ (con una
capacidad de 600 o ms pasajeros)
Fabricacin de las aeronaves y ciclos de vida
Cada modelo.en particular, se caracteriz por altos costos (para la investigacin.,
el desarrollo y montaje) y por su larg9 ciclo de vida. A comienzos de los noventa,
costaria ms de us$4 mil millones comenzar la fabricacin de un nuevo avin promedio
y podran pasar de 12 a 20 aos para recuperar lo invertido. Se acumulara una inversi6n
considerable antes de que un producto de la linea area pudiera recuperar lo invertido.

Debido a las presiones que un nuevo producto de la linea pudiera crear, cada nueva
aeronave significaba una proposicin desafiante pa..ra los fabricantes de aviones. Con el
tiempo la supervivencia en la industria dependa de la exitosa introduccin de productos

al mercado y de tener el apoyo financiero necesario para soportar la escasez de flujo de
fondos. La mayoria de los analistas concluyeron que, en realidad, muy pocos aviones
rara vez producen flujos de fondos acumulativos de signo positivo, pero que los pocos
xitos financieros eran espectaculares.
Los aviones Boeing tenan wia tendencia a segu un patrn de ventas predecible
durante su ciclos de vida. Las entregas llegaban a la cima durante los primeros aos y
luego disminuan moderadamente hasta que un nuevo modelo del avin, un derivado,
salia a la venta. Este patrn continuaba con uno o ms ciclos adicionales de depresiones
y nuevas introducciones. El anexo S ilustra estos ciclos para cuatro de los aviones
Boeing durante sus primeros 20 aiios de entregas.
El 777
Boeing haba estado trabajando en la fabricacin de una nueva aeronave que
revolucionara el mercado desde 1988. La aeronave seria. segn Boeing, el jet de doble
cuerpo ms largo y grande y, segn Boeing, ei avin ms flexible, eficaz y con un costo
mnimo sin precedente alguno. La caracterstica ms original. nica de este modelo
consista en que sus alas fueran plegables en la punta, posibilitando de esta forma que
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fuera almacenado an en los ms peq1;1eos hartg~es de los aeropuertos. El 777 sera el

primero en utilizar tecnologa. de vuelo por cable, un sistema de vuelo avanzado que ya
era utilizado por los aviones turbo de Airbus
Los analistas estimaron que los gastos de investigacin y desarrollo del 777 sumaban
cientos de millones durante los '80 y qU;e slo en 1990 ascendan a us$200 millones.

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La nueva aeronave ocasion una revolucin en el diseo y procesos de fabricacin de la

compaa Boeing. En lo concerniente a los pi:ocesos de diseo, dos caractersticas eran
nicas:
Franco compromiso de las aerolneas.
Boeing haba pedido a seis de sus mayores clientes que tomaran un papel activo
en el diseo de la nueva aeronave para asegurarse de qlJ,e el modelo cumpliera con las
necesidades de los clientes y que, segn Boeing deseaba, le diera una ventaja competitiva
frente a los A330/ A 340 y el MD 11.
Uso de la ingeniera actual
Es decir, 400 ms ingenieros de proy~o trabajarian codo a codo con los

disefadores de las aeronaves. Hasta este desarrollo, los diseadores trabajaban
independientemente, enviaban los planos a los ng~nieros y luego contirtuabl
mejorndolos. Cada cambio significaba us$10.000 ms para la compaia; y dichos
cambios eran bastante frecuentes. Con el 777, Boeing. intentaba obtener todos los
detalles antes de que empezara la fabcacn. El cambio en la relacin entre el rea de
dise.fio y el de la de produccin era tecnol~co e institucional; es decir, los dos grupos
intercambiaran ideas antes de la produccin. Mediante el uso del sistema avanzado de
CAD/CAM (computer-aided design and manufacturing( diseo y fabriecin asistida por
computadoras), los ingenieros de Boeing podan simular la produccin del avin por
completo. Se podan detectar y eliminar los errores antes de que la aeronave fuera
fabcada. Boeing deseaba que este enfoque de trabajo cortjunto entre diseo y
produccin ahorrara alrededor del 20 % de los us$4 o $5mil millones estimados para
los costos de desarrollo del 777.
A pesar de las numerosas innovaciones, los analistas creyeron que los costos de
investigacin y desarrollo del 777 serian ms altos que los de cualquier otro modelo
basta la fecha. Un analista predijo q_tle dichos costos agregaran us$4.467 rnillorlesc.s) al
valor final. Adems, Boeing tendra grandes gastos para duplicar el tamao de las
instalaciones de la f'abrica en Renton, Washington lu!@.t' en el que se producian los
Boeing 747 y 767. Se consttuira 1.iha nueva fbrica para la produccin de los elementos
del ala y de los planos de cola con compuestos avanzados.. Los analistas estimaron que
estas nuevas instalaciones costaran alrededor de us$1.500 millones. La compafia
tambin planeaba construir un laboratorio especial en donde se integraran y testearan los
sistemas de los aviones; El 777 y otras aeronaves utilizaran dichas instalaciones. La
compaa tambin incrementarla el presupuesto destinado a la capacitacin de ~sonal
para mejorar la utili7_.acin del CAD utilizado en 777. Los ingenieros recibiran ms de
350.000 horas de entrenamiento en este sistema. Varios analistas predijeron que todas
estas nuevas instalaciones y programas de capacitacin incrementaran el gasto de
Boeing a us$2.500 millones durante los p;ximos aos.
(5) Gemge Shapiro, Sa10%DOll Brdhc:rs
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Con este importante gasto inicial, BoeingJ1ecesitara de altos ing1;esos para que
este proyecto se convirtiera en un xito. La compaa esperaba vender cada unidad a un
valor promedio de us$130 millones. Sin embargo, varios analistas argy_eron qe los
aviones A330/A340 y MD 11 presionaran para que dicho precio disminuyera, obligando
a la compaa a valuar los aviones en us$100 millones.

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El 777 fue creado para cumplir con las demandas del segmento de mercado de
ms rpido crecimiento en lo que respecta a cap~cidad de pasajeros y distancia. Este

realizaba trayectos largos y cortos. Boeing estimaba que, dentro de lo siguientes 15
aos, dos tercios de las ventas de aviones se encontrarian dentro de este sewento. Si la
compaa mantena su participacin en el mercado de aproximadamente el 50% , podria
llegar a alcanzar ventas de 1.000 unidades en los primeros 10 aos de produccin del
777. Los costos de produccin comenz:aran a niveles muy altos y rpidamente
disminuiran a medida que el producto se despJazara p_or la curva de aprendizaj~. Los
ejecutivos de Boeing crean que el 777 tendra una vida til de 30 a 40 aos.
Perspectiva econmica y anlisis.
El anexo 6 contiene una pi:oyeccin de flujc;> de fondos libres del proyecto del
Boeing 777, basada en el anlisis de los autores del caso y teniendo en cuenta numerosas
suposiciones de los analistas de inversiones q1,1e figran en los comentarios pblicados

sobre el proyecto del 777. Las notas de este anexo desarrollan estas suposiciones en
detalle. La implicacin princip~ de la p_roy:~n es q1Je la tasa interna de retomo (TIR.)
en el caso base seria de 19%,.
Se podran realiz.ar numerosos anlisis de sensibilidad sobre dicha tasa. Un tema

importante fue el impacto de las variaciones en los precios de las aeronaves. Otra
suposicin clave fue el tamao de la demanda en los p_rimeros 1Oaiios. Si la recesin de
comienzos de los 90 fuera particulannente larga y severa los aviones vendidos pochian
ser muchos menos que los 1000 estimados. Por otra pite, un supuesto de prolongado
crecimiento econmico provocara mayores ventas, no slo para reemplazar los aviones
deteriorados por el tiempo sino tambin pa.i:a ampliar la cap~tjdad total. El anexo 7
muestra la relacin de la tasa interna de rentabilidad (TIR) con los precios de los
distintos modelos y el volumen de ventas en los p,:imeros 1Oaos.
Un factor clave del atractivo del proyecto del Boeing 777 fue el costo de capital.
El anexo 8 revela que variaciones relativamnte menores en las tasas de descuento
producan cambios bastante grandes en el reembolso del proyecto basndose en el flujo
de fondos descontado. Si el fluj9 de fondos no fuera descontado, el reembolso se
producira en el dcimo ao. Por otro lado, si el flujo de fondos fuera sujeto a un 200/o de
t.asa de descuento, el reembolso jamas sucederia.
Costo de Capital
El promedio ponderado del costo de capital (WACC) .de Boeing puede ser estimado
utilizando la conocida formula:

WACC= { i ( 1-t) Wd} + (Ke We)(l)
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Uruversidad Austral
i
t
Wd
K
We
=
=
tipo impositivo marginal
proporcin de la deuda sobre el capital total.

valor del capital accionario
proporcin de los recursos p~opios sobre el capjtal total.
costo de la deuda antes de Ja .deuda.

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El anexo 9 contiene informacin de la Compaa Boeing y compaas comparables para
utilizar la ecuacin WACC. El anexo 1O ilustra el rendimiento de las acciones. en un

periodo de cinco aos comparado al ndice de Standard and Poor (S&P) 500. Boeing
haba enfrentado una tasa real de impuestos
relativamente baja en el pasado. Sin
embargo debido a los cambios en los impuestos y en las leyes contables (accounting
regulations), se esperaba que la tasa real margial de impuestos ascendiera en el futuro a
un 34 %. En octubre de1990, la rentabilidad de los bonos a largo plazo del Tesoro de
EEUU era de un 8,82 %, y el promedio g~omtrico de 64 aos de la prima de riesg~ del
mercado era 5,4 %. Con un valor de us$43 por accin el rendimiento de dividendos de
Boeing fue de un 2,5%.
Value Line pronostic que los dividendos de Boeing_ creceran a una tasa del 17 % anual
durante los prximos cinco aos.
Los analistas haban sealado ql}e Boeing. en realidad, se comp~mia de dos
empresas separadas, una relativamente ms estable y dedicada a la defensa. En medio de
la crisis del Golfo y otra ms voltil en el rea de los aviones comerciales. Por ello,
surgi el interrogante de si se deba tomar el costo de capital de Boeing como si fuera el
Benchmark de la tasa de rentabilidad exigi~a Seria aprop~o tomar la rentabilidad
requerida para esta cartera de negocios para evaluar el proyecto 777? Si fuera necesaria
de la cartera de valores de estos dos neg9cios, }!ara evaluar el proyecto 777? Si fuera
necesario, cmo se podra aislar la rentabilidad exigida para las inversiones en aviones
comerciales?
Conclusin
Dentro de la industria aeronutica, se da ppr sentada la magnitud del riesgq que

implica el lanzamiento de una nuevo jet de gran envergadura.. Un observador coment:
El xito constante imp~ca el deseo de aQostar regulannente, a pesar
de que los efectos de una mala eleccin pueden ser fatales El negocio de
compra y venta de aviones comerciales no es p~a un alma insegura o dbil.
Es muy dificil, y bajo los estndares de cualquier persona, competitivo al
extremo. Hay pocas compaas qu~ insuman tanto o ms capital, muchas
menos que dependan tanto de la cantidad de personal altamente capacitado; y
probablemente no exista ninguna que utilice tecnologa tan avanzada. (6)
Otros observadores se preocuparon de que el desafio tcnico pudiera oscurecer
la~ consideraciones comerciales:
ce1 misterio detrs de este negocio no
radica en la
fabricacin de un avin que vuele y sea seguro; sino que sea comerciable y lucrativo.'' (7)
(6) John Newhouse, Toe Sporty Game (New York: K.nopf,
(T) Cita de
1990,pSO.
1982). p.92
Wolfaug Demisch de UBS Serurities, Inc., en "How Boeing Does lt", Business Week, July 9,
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Frank Shrontz sefial que su princip~ misin durante su desempe,fio como CEO
de Boeing seria la de incrementar la rentabilidad del capital de la compaa. Dado que el
Boeing 777 constituira el producto ms imp.ortante a introducir durante los 90, el
interrogante principal era si esto ayudarla a Shrontz a cumplir su objetivo.
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Anexo I
EL BOEING.7'17
Ingresos, ganancias de operacin y activos por segmento de la

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Compaa Bocine:
Ingresos
Aviones comerciales
Defensa y otros
Total
$9.827
$11.369
5.986
5.971
17.340
15.813
$ 14.305
6.318
20.623
Ganancias de operaci6n
Aviones comerciales
Defensa y otros
352 ..
306
Total
Activos
Aviones comerciales
Defensa y otros
Total
. 658
5.170
7.396
$ 12.5.66.
Fuente: Informes anuales de la Compaflia Boeing.
11
582 ..
1,.165
235
820
(243)
4.558 ..
8.050
$.12-608.
922
6.675
6.603
$13.278
IAE
Universdad Austrnl
Anexo2
EL.BOEJNG.77~-

11 - 18 de Julio de 2015
Balance General de la Comoaa Bein2 (en millnes de dlares)
lm
1989
Otros activos corrientes
$3;544
5.017
Total activos corrientes
8-.561-
1.863
6.797
8.660
Financiamientos a cliente
Propiedad, planta y equipo neto
Inversiones
Total activos
1.039
822
2.703
305
3.481
315
$1}.278
Activos
Caja
$12.0a
Pasivos y Patrimonio Neto
Cuentas a pagar
Parte a pagar de la deuda a largo plazo
Otros pasivos corrientes
Total de pasivos corrientes
Deuda a largo plazo (8)
Impuestos diferidos
Crdito de inversiones diferidas
Patrimonio neto (9)
Acciones ordinarias
Utilidades no distnl>uidas
Acciones en Tesorera
$4.697
7
4.932
5
697
6.705
6.673
250
205
275
174
43
25
1.341
4.137
1.736
4.452
(57)
...CW..
Total del Patrimonio Neto

Total del Pasivo y el Patrimonio Neto
5.404
$)2.60 _
6.131
~!3.. 278
(8) La deuda a largo plazo de Boe~g consista de dos emisiones: $250 millones de obUgaciones al
8,375% a pagar el 31 de Diciembre de 1996 y us$37 millones de obligaciones a pagar a largo plazo con
inters variable y con un costo actual de 9,31%. El valor de mercado de la primera emisin de bonos
era de us$234,5 millones, valor al que se lleg descontando el Flujo de Fondos de dicha emisin a una
tasa de descuento del 9,75%, el rendimiento promedio al vencimiento de la deuda clase AA con cinco
aos de plazo. Dad.o que las obligaciones a largo plazo prodnclan un inters variable, el valor eomerciol
equivala al valor contable. Por lo tanto, se estimaba que el valor de mercado de las dos deudas era de
U$s 271,5 millones,
(9) En octubre de 1990, Boeing posea 346.436.214 acciones ord:inaria.s en circulacin. A un valor en
plaza de us$43 por accin, el valor de mercado del patrimonio era de us$14.896,76 millones
12
lAE
Universidad Austral
FZ-C-1017-UV-l
Anexo3
EL BOEING .777

11 - 18 de Julio de 2015
accin
1988
Ingresos de Ventas
Costos y Gastos
Ganancias de las operaciones
16.962
20.276
16.514
448
19.695
581
Otros ingresos (intereses)

Intereses pagados
378
347
!fil
.(fil
Ganancia antes de Impuestos

Impuestos (1)
Efecto del cambio del modo de
liquidacin de impuestos
820
206
922
Ganancias netas
$614
973
Beneficios por accin
$2,68
$4,23
$1,0333
$1,11666
Dividendos en efectivo por accin
(I)
El tipo impositivo marginal de Boeing era del 34%.
Fuente: Irifonne anual de la Compaa Boeing, 1989.
13
247
FZ-C-1017-UV- l
IAR
Universidad Austral
Anexo 4.
EL BOEING 777

11 - 18 de Julio de 2015
Posicin competitiva de aviones de viajes. de. mayor envergadura..
EL BOEING Y SUS COMPETIDORES: GAMA DE PRODUCTOS
Asientos-------------------
~
~~
-
MD,.U
o 'o
me o
:A1
e e
A340s
A330
16'10rowm
A30CMiOOs
747SP
767300-pi~_:0-300
'-e767.300ER.
A!l0.200
767200
200
'
A320
~o
---~MD-80
737s WI'
100
767-200BR.
757-'JJKJ
MD-90
8000
Alcance (mUta nutica)
lJ
FZ-C-1017-UV-l
1AE
Universidad Austral
Anexo5
EL BOEING 777

11 - 18 de Julio de 2015
Cicw de Vida de los Aviones. Promedio de los Boeing 707,727,737 y 747
Ciclo de vida de los aviones

Venta Anual de Unidades!Total de Unidades Vendidas
"'
"'o:
""6
>
....
:g ....
:5
....
--::,
"O
:o
......
o
.,,
=
~
o.o:
0.01
:.,
'r
tDtt121S1'151111tttl20
Ao desde la introduccin al mercado.
Fuente: Informe anual de la compaa Boeing.
15
SUPUESTOS
130,0
96,0
116
116,4
600,0
40,0
1,9
112,3
(93,7) $
(957~Ll (1~!i1,~) $~ (1.078&~$~ (712,0) $
181,1
124,8
200,0
73,9
(1,4)
240,0
(241,4)
(82, 1)
(159,3)
1.847,6
1.682,8
184,8
112,3
130,0
14
1.995
2ao,o
o.o
(124,8)
840,0
(964,8)
(328,0)
(636,7)
124,4
1.994
Cambio en requisitos de Capital de Trabalo
300,0
(947,8)
400,0
o.o
865,0
(116,4)
1.240;0
(1.356,4)
(461,2)
(695,2)
116,4
1.993
(905,0)
(307,7)
(597,3)
(96,0)
1.340,0
(1.436;0)
(488,2)
96,0
1.992
142,0
(40,0)
40,0
1.991
(142,0)
(48,3)
(93,7)
o.o
1.990
34,00%
Mtodo acelerado de doble dgito

1.000,0
1.000,0
3,00%
3,0% (excluyendo periodo 1990-95)

0, 1% (excluyendo periodo 1990-94 y afos anteriores al lanzamiento de derivados)
4,00%
9,80%
[FLUJO DE FONDOS LIBRES ANUALES.
Amortizacin agregada
Inversin de capital
Costo de los productos vendidos

Ganancia bruta
Amortizacin
Gastos generales, de venta y administrativos
Ingresos de operacin {antes l+D)
Gasto en investigacin y desarrollo
Ganancia antes de Impuesto
lmpueistos (si es negativo crdito impositivo)
Ganancias despus del impuesto
Total de ingresos
INGRESOS
N de aviones entregadlos
Precio por avin
Precio por avin

Necesidad de capltal de trabajo (% de ventas)
Gastos generales, de venta y
administrativos (% de ventas)
Gastos de investigacin y desarrollo (% de ventas)
lnversi6n de capital (% de ventas)
Amortl2:acin
Cantidad total de aviones: 1-10 aos
Cantidad total de aviones: 11-20 aos
Inflacin
Tipo impositivo marginal
Pronstico del flujo de fondos del Boelng 777
EL BOEING 777
Anexo 6
FZ-C-1017-UV-1

11 - 18 de Julio de 2015
FLUJO DE FONDOS LIBRES ANUALES
Inversin de capital
Cambio en reguisitos de caeital de trabajo
19,4
101, 1
1.722,0
($681,7)
493,8
958',6
582,6
1.452,5
776,8
2:035,0
101,1
16.506,1
2.912,8
Costo da los productos vendidos

Ganancia Bruta
Amortizacin
Ingresos de operacin (antes de l+D)
Gastos en investigacin y desarrollo
Ganancias antes detimpuesto
Impuesto( si es negativo crdito Impositivo)
Ganancia despus del impuesto
145
133,9
19.419,0
1.996
INGRESOS
Aviones entregados
Precio por avin
Total de ingresos
$1.807,0
17
i17i1l
19,2
91,0
15,7
82,7
!343,6}
$1.914,1
774,5
1.503,5
472,1
2.278';0
577,3
2.603;2
885,1
1.718', 1
82,7
629,5
2.750;1
12.275,6
3.462,4
111
142,1
15.738,0
1.998
91,0
769,8
3.180~6
15.202,9
4.041,3
140
137,9
19.244,2
1.997
Anexo 6 (continuacin)
16,3
77,8
50,9
$1_.676,1
77,8
650,3
3.011,1
487,7
2.523,4
858,0
1.665,5
12.518,2
3.739,2
111
146,3
16.257,4
1.999
14,3
75,0
{102,3}
$1.716~8
15,3
75,6
{90,5}
$1.821,3
460,0
2.531,1
860,6.
1.670,5
10.859,9
3.429,4
155,2
14.289,3
92
2.001
75,0
571,6
2.782,9
428,7
2.354,2
800,4
1.553,8
75,6
613,3
2.991,1
11.653,4
3.680,0
102
150,7
15.333,4
2,000
FZ-C1017-UV-1

11 - 18 de Julio de 2015
75,0
42,0
$1.71~3
14,7
2.574';2
875,2
1.699,0
441,5
75,0
588,7
3.015,8
11.038,5
3.679,5
92
159,9
14.718;0
2.002
246,6
$ 1.590,01
18
244,6
121,5
!212,4}
$ 1.798,97 $
244,6
Inversin de capital
cambio en regulsitos de caeltal de trabajo
FLUJO DE: FONOOS UBRES ANUALES
!99;5
116,8
778;7
2;024,7
584,1
121,5
602,7
3:042,5
452,0
2.590,5
880,8
1.709,7
99,5
6894
3;519;7
517,0
3.002,7
1.020,9
1.981,8
Amor1izacin
Ingresos de operacin (antes de l+D)
Gastos en investigacin 'f desarrollo
Ganancias antes dellmpuesto
Impuesto( s es negativo crdito Impositivo)
Ganancia despus del impuesto
16.548,3
2.920,3
11.299,8
3.766;6
12.925,5
4.308,5

Ganancia Bruta
616,79
431,4
116,8
19,5
489,8
950,8
1.440,7
23,3
112,7
376,2
$ 1.484,72
112,7
932,3
3~383,5
699,2
2.684,3
912,7
1.771,6
18.879,1
4.428,4
130
180,0
23.307,5
111
2.006
174,7
19.468,6
89
169,6
15.066,4
2.005
105
164,7
17.234,0
2.004
INGRESOS
Aviones entregados
Precio por avin
Total de Ingresos
,2.003
129,2
717,8
3.100,7
538,3
2.562.4
871,2
1.691,2
13.996,3
3.947,7
94
190,9
17.944,0
2.008
FZ-C1017-UV-1
21,9
567,2
100,2
129,2
{136,8)
i388,8~
$ 2.173,59 $ _1.641,97 $_
100,2
876,5
3.624,7
657,3
2.967,4
1.008,9
f.958,5
17.310,0
4.601,4
118
185,4
21.911,4
2.007

11 - 18 de Julio de 2015
97,0
603,6
671,92
24,1
723,1
1.831,3
622,6
1.208,6
2.554,4
97,0
964,1
20.487,8
3.615,5
196,6
24.103,2
123
2.009
65,8
1.04311
4.367;2
782,3
3.584,9
1.218,9
2.366,0
26,1
65,8
74,4
$2.331,3
20.506,8
4.810,2
76,8
1.012,7
3.720,7
759 5
2.961,2
1.00618
1.954,4
25,3
76,8
119,0
$1.887,0
Amortizacin
Ingresos de operacin {antes de l+D)
Gastos en Investigacin y desarrollo
Ganancias antes detlmpuesto
Impuesto( si es negativo crdito impositivo)
Ganancia despus del Impuesto
20.600,4
5A76,1
125
208,6
26.076,5
125
202,5

Ganancia Bruta
25.317,0
2.010
Aviones entregados
Precio por avin
Total de Ingresos
INGRESOS
18,6
58,0
~253,1l
$2.213,2
21,1
61,7
{484,5}
$2.576,5
989,4
1.920,7
58,0
742,0
3.466,6
556,5
2.910,1
14.283,7
4.266,6
20,9
52,8
59,8
$2.285,8
20,3
54,6
17316
$2.104,7
627,9
3.505;5
1.191,9
2.313,6
52,8
837,3
4.133,4
15.907,8
5.023,5
234,8
20.931,3
89
2.015
FZ-C1017-UV-1
54,6
812,9
4.009,7
609,7
3.400,1
1.156,0
2.244,0
15.444,5
4.877,2
89
228,0
20.321,6
84
2.014
221,3
18.550,3
2.013
3.742,3
634,0
3,108,3
1.056,8
2.051,5
845,3
61,7
16.483,8
4.649,3
98
214,9
21.133,1
2.012

11 - 18 de Julio de 2015
.~$2.353,8
21,6
52,8
61,5
52,8
862,4
4.259,0
646,8
3.612,2
1.228,2
2.384,1
16.385,0
5.174,2
241,8
21.559,2
89
2.016
52,8
888,2
4.388,4
1566,2
3.722,2
1.265,6
2.456,6
Amortizacin
Ingresos de operacin (antes de l+O}
Gastos en investigacin y desarrollo
Ganancias- antes dellmpuesto
Impuesto( si es negativo crdito Impositivo)
Ganancia deS{X!s del Impuesto

22,2
52,8
63,4
$2.423_,9
16.876,6
5.329,4

Ganancia Bruta
Inversin de capital
Camtio en regulsltos de cae!tal de trabajo
FLUJO DE FONDOS LIBRES ANUALES
22.206,0
89
249,1
INGRESOS
Aviones entregados
Precio por avin
Total de Ingresos
2.017
23,6
47,5
67,2
$2.668,6
65,3
$2.496,1
52,8
24,3
35,3
69,3
$2.641,0
1.390,5
2.699,3
1.345,5
2.611,9
35,3
970,6
4.817,7
728,0:
4.089,8
18.441,5
5.623,6
89
272,2
24.265,1
2.020
47,5
942,3
4.664,2.
706,8
3.957,4,
17.904.4
5.654,0
89
264,3
23.558,4
2.019
22,9
2.531,4
1.304,1
3;835;4
686;2
4.52t,6
52.8
914,9.
17.382,9
5.489,3
25616
22.872,2
89
2.016
$2.717,6
28,4
71,3
25,0
2.785,5
1.435,0
28,4
999,7
4.970,3
749,8
4.220,5
18.994,7
5.998,3
24.993,1
280,4
89
2.021
25,7
28,4
73,5
$2.798,8
28,4
1.029,7
5.120,2
772,3
4.347,9
1.478,3
2.869,6
19.564,6
6.178,3
288,8
25.742,9
89
2.022
2.023
26,5
28,4
75,7
$2.882,4
2.956,3
1.522,9
28,4
1.060,6
5.274,7
795,5
4.479,2
20.151,5
6.363,6
89
297,4
26.515,1
FZ-C1017-UV-1

11 - 18 de Julio de 2015
27,3
16,1
78,0
$2.964~1
16, 1
1.092,4
5.446,1
819,3
4.626,8
1.573,1
3.053,7
20.756,0
6.554,5
306,4
27.310,6
89
2.024
FZ-C-1017-UV-l
IAE
Anexo6
Notas: Comentarios sobre los supuestos en que. se. basan las .estimaciones.de.
Flu.io de Fondos-.

11 - 18 de Julio de 2015
Estimacin de los ingresos
Para proyectar los ingresos de este pro:y:ecto, se tomaron varias supestos en cuanto
a la dimensin del mercado, la participacin de la compaa en el mercado, unidades por
ao, ndices del incremento de los precios y la introduccin de derivados.
Dimensin del mercado: Boeing estimaba que desde 1990 a el 2005 el mercado
total de aeronaves estara valuado en us$615 nl nllones de dlareS.(lO) La compaa p~edijo
que dos tercios de este mercado se siturian en el segmento en el que competira el 777. (I 1)
Dado que el 777 no saldiia a la venta hasta 1995, este pronstico utiliza una base de
mercado total de 1995 a 2005, estimada en dos tercios de la cifra calculada para el perodo
1990- 2005 ( us$410 mil millones). Si el seS!attento al qu_e_perteneceria el 777 abarcaba dos
tercios del mercado total, tendra un mercado de us$275 mil millones. Los us$130 millones
por unidad (valor de venta segn estimaciones de Boeing) se traducirian a una dimensin de
mercado de ms de 2.000 aviones durante los primeros 10 aos de produocin del 777. Se
espetaba que tan solo la demanda de reemplaz fuera de 610 aviones,c12) y se sup.ona que
este mercado fuese el de mayot ctecimiertto en la industria aeronUtica.
Participacin en el mercado: Si Boeing. ma.J;ltena su histrico 50% del mercado,
desde 1995 a 2005 su particiP,in absoluta ascenderla a us$135 mil millones. Ante las
expectativas de vender cada 777 a un valor de us$130 millones las cifras se trasladan en una
proyeccin de 1.000 unidades durante los primeros afos de la produccin del 777.
Unidades por ao: La cifra de wdades vendidas por ao est basada en las
tendencias histricas de los aviones Boeing durante los primeros diez aos de vida. La
distribucin de porcentajes calculados. teniendo en cuenta los de las otras aeronaves son
aplicados a la cifra total de un perodo de diez aos (es decir 1000 aviones) para calcular las
ventas anuales. Se calcula que la cantidad de aviones comercializados por ao a P.artir del
ao 21 al 30 es igual a la del ao 20 reflejando un promedio de dos posibilidades: (l)Se
introduce un nuevo derivado, con el consecuente incremento en las ventas (2) no se
introduce ningn derivado y las ventas disminuyen.
Precio Inicial: la compaa estim qe el Boeing_ 777 estara a la venta a us$130
millones, el extremo ms alto del mercado, segn estimaciones de los analistas oscilaba ente
us$100 y us$130 millones. El pronstico p,resentado aqu asume un precio de us$130
millones por avin.
,
estimaciones de Me Donell .Douglas son bastante mas altas, pero las de Boemg son utilizadas ac ~ ser
consistente con los ejecutivos de Boeing.
!ill "It's Fat and Saozzy," Business Week, octubre 29~ 1990, p32.
Qll Lawrence Harris, "The Boeing Company, Attractive for Value-Oriented Accounts," Kemper Securities Group, Inc.,
(10) Las
diciembre 26, 1991
21
IAE
Universidad Austtal
FZ-C-1017-UV-1

11 - 18 de Julio de 2015
Tasa de incremento de precios: Los precios de la industria aeronutica aumentan a

la par que el ndice de inflacin. Se considera que el porcentaje anual es de un 3 % para los
siguientes 35 aos
Introducci6n de derivados: Basado en las tendencias histricas de otros aviones de
la Compaa, el pronstico supone que Boeing introducir un derivado despus de 1O os
y otro a los 15 aos desde el lanzamiento del Boeing_ 777. Estas tcticas ocasionaran
incrementos temporales en las ventas en los afios subsiguientes.
Estimacin de Gastos
Costos de los productos comercializados: basndose en la experiencia sobre el
margen de ganancia bruta de los modelos anteriores de Boeing, el pronstico presupone que
al comenzar la ganancia bruta es de un 1O % de las ventas y llega a un 25% cuando la
compaa ha producido 500 unidades. El margen de ganancia pennanece a este nivel hasta
que un modelo derivado es introducido. cuando el margi;m de ganancia desciende a un 15%
para luego ascender rpidamente para alcanzar e1 25%.
Ga.dos generales. de ventas y .administrativos: el ratio gastos generales de ventas
y administrativos sobre ventas ha sido histricamente de alrededor del 4%. En ciertos aos,
el ratio ha sido muy bajo, 2% y ha lle~do a ser del 5% en otros.
Amortizacin: Boeing amortiz sus activos mediante una depreciacin acelerada.
El pronstico utiliza ui1a. amortizacin de doble di~(o con una vida til de 20 aos ptlra los
los activos y O de valor de recuperacin.
Investigacin y desarrollo: En la p_roy~ccin se utilizan las estimaciones de un
analista (!3):de us$4.467 millones en gastos de investigacin y desarrollo. El flujo de tondos
no incluye us$200 millones que Boeing utiliz en el p~oy~cto a principios de 1990, baj9s las
premisas de que los gastos previos a Octubre de 1990 eran considerados Costos Hundidos.).
Despus de este perodo, se estima que el gasto anual ser de un 3% de las ventas, una cifra
que coincide con las estimaciones de varios analistas y los niveles histricos de inversin en
investigacin y desarrollo. El pronstico presupone que esto permitira a Boeing.lanzar dos
derivados del 777. uno en el 2005 y otro en el 2009. Este pronstico no presupone las
pretensiones de Boeing de que el desarrollo de innovaciones reduzca los ~tos en este

rubro en un 20 %.
Impuestos: Histricamente Boeing.ha tenido un costo impositivo marginal baje?: Sin
embargo, los analistas opinaban que este ndice aumentarla en el futuro a aproximadamente
34 %. El pronstico refleja estas expectativas.
( 13) George Shapiro, Saloman Brothers
22 .
IAE
Universidad Austral
FZ-C-1017-W-l

11 - 18 de Julio de 2015
Otros Ajustes del Flujo de Fondos:

Gastos de Capital: El pronstico p~esupone una inversin total de us$ l. 500
millones para la versin original del 777 y futuras inversiones para los dos derivados de un
25% del costo original pero incrementado segn el ndice de inflacin. Se PC?dria utilizar un
estimativo ms alto: us$2.500 millones en el que se estapan incluyendo las instalaciones y
sistemas no incrementales por este proyecto.
Necesidades de capital de trabajo: el pron8*ico presupone que se mantendr el

promedio de los ltimos cinco aos del ratio capjtal de trabaj9/ventas de Boeing; 9,8%.
23
FZ-C-1017-UV-l
IAE
Universidad Austral
Aneu1 7
EL BOEING.717..

11 - 18 de Julio de 2015
Anlisis de Sensibilidad de la TIRdel proyecto segn precio, volumen, gastos

enerales, de ventas administracin
astos de investi aci.n desarrollo
Precio gor unjdad (en millones}
Cantidad
(nrimeros 10 aos)
us$_ 110.
us$100
13,9%
14;7
700
800
900
15,4
1.000
16,1
16,9
17,6%
1.100
1.200
Ga&tQ&
us$120
14,S.%-
15,5/&-
15;516,3
17,1
16,4
17,2
18,0
18,9
19,7%
17,9
18,6%
usi 130
16.,3%
17,2
18,0
18,9
19,8
20,6%
de iuvestiaa~in ! d~arr!!llo/ Ventas
Gastos
generales, de
a.dm y_venta.s/
Ventas
1,0%
2,0
3,0
4,0
s,o
6,0
7,0%
1,0A,
2,0/o
3,0%
4,0%
5.0%
23,5%
22,6
21,7
20,8
22,7%
21,8%
20,9%
19,9%
21,8
20,8
19,9
19,0
19,9
18,9
18,9
17,9
17,9
16,9
19,9
20,8
19,9
18,9
lS,8
17,9
16,8%
17,9
16,9
15,8%
16,.9
18,9
17,9%
15,8
14,7%
14,7
13,5%
Fuente: Anlisis del autor del caso. ..
24
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Anexo 8
EL BOEING 777

11 - 18 de Julio de 2015
Punto de Equilibrio del flujo de fondos Actualizado Segn el Promedio Ponderado de

Costo de Capital
Proyeccin Acumulada de los Fluj9s de Fondos (no-descontados Y.descontados)
Cumulatlve ProJect Cash Flows

Undi&oounted and DIBoaunted
111
=e
o_.
. ,,
.=
'IS
~"'
:::,
o
1
.&:
in::.
=
,:
4
-4
..s
...
Ynr ar ProJet Llf
';Dr..o-4,k-,3
25
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FZ-C-1017-UV-l
Anexo9
EL BOEING .7'J7 .

11 - 18 de Julio de 2015
Informacin sobre las compaas comparal>Jes(betas calculadas especialmente. en

base a la rentabilidad diaria de las acciones y las rentabilidades diarias del
mercado).
Boeing
Grumman
Northroop .. Lockheed .. Me Donnell

Douglas
26%
87%
1.00
1.06
0.95
0.53
1.00
0.94
1.10
0.97
0.85
0.51
0.81
1.37
1.65
0.80
0.73
0.68
0.74
0.72
0.87
0.69
0.52
0.60
0.63
0.64
0.87.
1.51
1.79
0.86,
0.80
0.73.
0.77
0.53.
0.95.,
0.75
0.57
0.66
0.71
0.71
0.018
1.756
1.288
1.182
2.714
% de ingresos provenientes de
defensa y del programa
espacial de EEUU
89%
85%
66%
Betas estimadas
l. Servicios estadfsticos
ValueLine *
Datastream+
l.Calcidadas teniendo en
cuenta el Indice S&P 500:
58 meses
12 meses
60 das
3.Calculadas teniendo en
cuenta el Indice compuesto
de la Bolsa de Comercio de
N.Y:
58 meses
12 meses
60 das
Coeficiente de endeudamiento
0.50
0.79.
a valores de mercado
*Las betas de Vale Llne se calculan mediante un anlisis de regresin entre el porcentaje
semanal de cambios en el precio de una accin y el porcentaje semanal de cambio en el

indice compuesto de la Bolsa de Comercio de Nueva York. La beta se calcula teniendo en
cuenta los 5 ltimos aiios de informacin.
+Las betas de Datastream se calculan mediante un anlisis de regresin entre los P.recios
semanales ajustados de las acciones y el propio ndice compuesto de Datastream. Las betas
se calculan teniendo en cuenta un perodo de cuatro aos.
26
lAE
Universidad Austral
FZ-C-1017-UV-l
.Ane:x:n '(}
EL BOEING 777

11 - 18 de Julio de 2015
Precio de las Acciones por da frente al Indice S&P 500, del lro. de Enero de 1986.al 29 de
Octubre_de J 990
Precio de las Acciones, Compaa Boeing.
Comparadas con S&P 500
l
Share Prices, The Boeing Company

Cornparod"' S&J>SOO
70
1
ea..
1
!CII
.,;;
CI)
~
....
e
1
1
50 i1
l
i
::.!
o
o
.a~
1
i
30 ;-
'
1
20
lfi
10
J .... 11110
Jaft.1888
Jan.1887
~111.1889
S&PSDO lnder
Fuente: DATAS1REAM
27
+ llotlog

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MBAI.

UVA-F-1017. THE BOEING 777

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Con el caso Boeing tendremos oportunidad de ejercitarnos nuevamente en la estimacin

l. Cul es la tasa de rentabilidad requerida apropiada para evaluar la TIR del

a) Qu beta usaras? Por qu?

2. Comparado con el WACC que has calculado Qu tan atractivo es el proyecto

3. Debera Boeing haber lanzado el 777 en octubre de 1990?

Para uso exclusivo en el programa MBA FS 2014 - 2016 en INALDE.

El Boeing 777 establecer un nuevo estndar p:,ra la aviacin mundial. Con la

En octubre de 1990 Frank Shrontz ammci .oficialmevte..el lanzamientd .delltimo

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Los analistas industriales tienen diversos puntos de vista sobre la decisin de

Los optinstas opinaban que el Boeing 777 superara en rendimiento a sus

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INDUSTRIA DE AVIONES COMERCIALES

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pequea y corta distancia y comp~a en el semnento de los medianos con el MD 11.

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contratista principal en riUJ:ilerosos proyectos de transp9rtacin militar e importantes

En 1989, los ingresos mundiales p9r la venta de aviones comerciales sup~aban

El U.rttento de la demanda de aviones comerciales era la resultante del creciente

disminuido, se haba detenido la afluencia de pedidos de aviones y varias lineas areas

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considerable antes de que un producto de la linea area pudiera recuperar lo invertido.

tiempo la supervivencia en la industria dependa de la exitosa introduccin de productos

fuera almacenado an en los ms peq1;1eos hartg~es de los aeropuertos. El 777 sera el

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La nueva aeronave ocasion una revolucin en el diseo y procesos de fabricacin de la

Uso de la ingeniera actual

Es decir, 400 ms ingenieros de proy~o trabajarian codo a codo con los

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ms rpido crecimiento en lo que respecta a cap~cidad de pasajeros y distancia. Este

suposiciones de los analistas de inversiones q1,1e figran en los comentarios pblicados

Se podran realiz.ar numerosos anlisis de sensibilidad sobre dicha tasa. Un tema

utilizando la conocida formula:

tipo impositivo marginal

proporcin de la deuda sobre el capital total.

proporcin de los recursos p~opios sobre el capjtal total.

costo de la deuda antes de Ja .deuda.

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El anexo 9 contiene informacin de la Compaa Boeing y compaas comparables para

utilizar la ecuacin WACC. El anexo 1O ilustra el rendimiento de las acciones. en un

relativamente baja en el pasado. Sin

Dentro de la industria aeronutica, se da ppr sentada la magnitud del riesgq que

ce1 misterio detrs de este negocio no

Para uso exclusivo en el programa MBA FS 2014 - 2016 en INALDE.

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Fuente: Informes anuales de la Compaflia Boeing.

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Balance General de la Comoaa Bein2 (en millnes de dlares)

Otros activos corrientes

Total activos corrientes

Pasivos y Patrimonio Neto

Total del Patrimonio Neto

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Otros ingresos (intereses)

Ganancia antes de Impuestos

Beneficios por accin

Dividendos en efectivo por accin

El tipo impositivo marginal de Boeing era del 34%.

Fuente: Irifonne anual de la Compaa Boeing, 1989.

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Posicin competitiva de aviones de viajes. de. mayor envergadura..