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et Hanja-Niriana Maksim
lux
2007/3 (n 69)
Pages : 112
Affiliation : Numros antrieurs
disponibles sur www.persee.fr
diteur : Mtropolis
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i lon sen tient aux lois qui en dfinissent le cadre et les orientations, la
planification urbaine est un outil au service dune plus grande cohrence de
laction publique. Cette capacit de mise en cohrence sentend gnralement de
diffrentes manires. En termes spatiaux tout dabord: les documents
durbanisme ont vocation tre labors au sein de larges primtres, dfinis
sur la base de critres fonctionnels et dpassant les frontires de lorganisation
administrative locale; en termes intersectoriels ensuite: le plan dfinit pour un
territoire des objectifs ou des orientations dont la mise en uvre repose sur la
coordination de plusieurs politiques sectorielles; en termes temporels enfin: la
rflexion prospective permet danticiper les besoins futurs et, plus
gnralement, dintgrer les enjeux de long terme.
urbaine.
Au-del dune certaine convergence des orientations et des tendances qui soustendent la refonte de la planification urbaine en Europe, des diffrences
apparaissent dans la pratique, en fonction des cultures politiques, des traditions
en matire damnagement du territoire et des contextes locaux. Dans cet
article, nous nous interrogeons sur le rle effectif de ces procdures, partir
dune analyse compare des pratiques et des contenus de la planification urbaine
Strasbourg et Genve depuis les annes 1960. Servent-elles, comme lesprent
les lgislateurs, les reprsentants de ltat ou certains experts, cadrer laction
publique locale, lorienter, voire appuyer la mise en place dun systme de
gouvernance, matre-mot de la nouvelle bote outils de lagir mtropolitain?
Le propos de cet article partait dune interrogation plus gnrale sur la mise en
cohrence des politiques de transports et durbanisme dans plusieurs villes
suisses et franaises [1] . Notre investigation se limite ici aux cas de Strasbourg et
Genve, dont le rapprochement semble intressant plusieurs titres. Ces deux
agglomrations de taille comparable prsentent en effet une tradition ancienne
en matire durbanisme, et leurs situations gographique (agglomrations
transfrontalires) et politique (Strasbourg, capitale europenne et Genve, sige
de nombreuses instances internationales) leur confrent un positionnement
particulier vis--vis des enjeux de dveloppement urbain, de fonctionnement
conomique et dorganisation des dplacements. lchelle nationale, la
comparaison avec la Suisse, tat fdral o les cantons disposent dune
autonomie ancienne en matire damnagement de lespace, permet en outre de
dplacer le regard port sur la planification urbaine la franaise, souvent
focalis sur les aspects relatifs la dcentralisation.
Lanalyse comparative est construite en deux temps. Tout dabord, les facteurs
constitutifs des dynamiques locales ont t identifis et caractriss au regard
de plusieurs entres complmentaires: ltude des logiques institutionnelles, la
comprhension des jeux dacteurs collectifs, et les reprsentations qui soustendent la construction de doctrines daction sur la ville et sur les transports.
Les deux trajectoires urbaines dcrites ici nous conduisent relativiser ces
diffrentes hypothses, en montrant que ces procdures, aussi bien dans leur
mode de production que dans leur contenu, sont en ralit un moment (certes
particulier) du processus de production des politiques locales. Elles ne sont pas
produites en dehors, distance ou ct des politiques publiques quelles sont
censes orienter.
[1]Cet article
sinsre dans le
cadre dune
recherche...
ogiques institutionnelles
( )S
i
trasbourg protectionnisme communal et segmentation
de l expertise
Il existe tout dabord une segmentation de fait dans lexercice des comptences
durbanisme et de transport, qui sorganise ds la mise en place de la CUS, en
1966. La cration autoritaire de cette structure intercommunale se heurte une
forte opposition des maires, lie lexcrable souvenir laiss par la fusion
communale impose durant loccupation allemande (Bachofen, 1994). Soumis
la dcision unilatrale de ltat, les lus se sont mis daccord pour sauvegarder
autant que possible lautonomie communale. En limitant volontairement la
reprsentation de la ville-centre au sein du conseil communautaire pour que
chaque commune puisse tre reprsente, Pierre Pfimlin offre un gage de bonne
10
chaque commune puisse tre reprsente, Pierre Pfimlin offre un gage de bonne
volont. La dfense des prrogatives communales en matire durbanisme
dpasse quant elle largement le plan symbolique: bien que lamnagement de
lespace fasse partie des comptences de droit des communauts urbaines,
Strasbourg, la CUS redlgue cette comptence chacune des 27 communes
membres. Chaque commune est donc matresse de son plan doccupation des
sols. Alors que le rgime dexception dont bnficie Strasbourg en matire de
construction finit par tre traduit dans le droit commun en 1992, les
consquences de ce mode de fonctionnement continuent de peser sur les
dcisions actuelles. Malgr les prconisations rcentes de la loi relative la
solidarit et au renouvellement urbains (loi SRU), il nexiste toujours pas de PLU
communautaire, et de manire plus gnrale, la demande politique pour une
vision globale de lamnagement du territoire de la CUS peine merger. Si lon
excepte le stationnement, dont la gestion reste communale, lorganisation des
dplacements en revanche, dans ses deux composantes de matrise douvrage de
la voirie et de dfinition de loffre de transports publics, relve depuis lorigine
des comptences de lagglomration. Ainsi, en dpit de lexistence dune
institution disposant selon la loi des comptences en matire de transports et
durbanisme, les logiques daction dans ces deux champs ont toujours t
dconnectes.
[2]Ltat souhaite
alors favoriser,
[3]Depuis 1985, il
est question de
transfrer le
sige...
11
( )G
ii
enve poids des traditions et dispositifs de
lgitimation
12
13
[4]Cette situation
est singulire.
[6]Depuis 1858,
une ligne de
chemin de fer relie
la gare...
dun nouveau plan directeur. Or, le dbut des annes 1980 est marqu par la
monte en puissance des proccupations environnementales, qui aboutit
la loi fdrale sur la protection de lenvironnement (LPE) de 1983. La mme
anne, une initiative populaire [5] Pour des transports publics efficaces
est dpose auprs du canton de Genve par cinq associations cologistes.
Cette initiative inaugure la relance du dveloppement de loffre de
transports collectifs ferrs lchelle de la ville et du canton, notamment le
redploiement dun rseau de tramway. Le plan directeur de 1989 entrine
ces changements tout en raffirmant les principes de densification et de
protection de la ceinture agricole.
Lamnagement transfrontalier comme objet de ngociation politique
Au dbut des annes 1990, laugmentation des dplacements pendulaires
entre la Suisse et la France sajoute aux pressions en matire durbanisation
pour faire de louverture transfrontalire une priorit. Le concept
damnagement du nouveau plan directeur, Projet 2015, met laccent sur
le principe dune urbanisation diffrencie, et prconise la diversification
des activits dans la ceinture verte. Ce faisant, il se situe dans la logique
dassouplissement des contraintes durbanisation en zone agricole qui a
donn lieu une modification de la LAT en 1999. Sur les sites porteurs de
dveloppement (dont quatre ncessitent une coopration transfrontalire),
des primtres damnagement coordonn font lobjet dune planification
attentive. En matire de transports, le projet majeur est la ralisation de la
ligne ferroviaire CEVA (Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse) qui relie la
Suisse la France. Relanc en 2001 travers une tude de faisabilit publie
par le canton de Genve et les CFF, ce projet vieux dun sicle [6] fait lobjet
dpres ngociations financires entre les autorits publiques genevoises et
franaises. Plusieurs autres documents de planification, dont un projet
dagglomration franco-valdo-genevois, visent faire merger ce territoire
transfrontalier et conforter sa vocation internationale.
De faon plus gnrale, limportance des oppositions suscites par les plans
directeurs successifs a conduit le Conseil dtat du canton de Genve mettre en
place, depuis les annes 1960, des dispositifs visant lgitimer la politique
damnagement du territoire. Cest en particulier la vocation des commissions
sectorielles consultatives qui regroupent des reprsentants du Conseil dtat,
des experts, des oprateurs et des reprsentants du monde associatif. La
Commission durbanisme a t mise en place en 1961 pour effectuer le suivi du
plan directeur; elle donne galement un pravis sur les projets damnagement.
En 1973, le Comit Rgional Franco-Genevois (CRFG) est cr pour traiter
notamment des questions relatives aux travailleurs transfrontaliers; largies
aux problmatiques damnagement du territoire, les rflexions du CRFG sont
associes celle de la Commission sur lamnagement du territoire, cre en
1994, au moment de la rvision du plan directeur de 1989. Enfin depuis 1990, la
Commission consultative de la circulation regroupe lOCM, les TPG, des
reprsentants de la ville de Genve et dassociations actives dans le domaine des
transports. Dans la pratique, linfluence de ces diffrentes commissions se rvle
assez limite. La politique douverture du Conseil dtat visant avant tout
prvenir les manifestations intempestives dintrts divergents, les discussions
au sein des commissions nont pas vocation faire merger ni rsoudre les
contradictions. Le rle de ces instances consultatives se situe donc plutt du ct
des forces dinertie que du ct de linnovation thmatique ou mthodologique.
14
Enfin comme Strasbourg, il existe une forte sectorisation des logiques daction
relatives aux transports et lurbanisme. la diffrence de lagglomration
strasbourgeoise, cette segmentation nest pas associe un morcellement
gographique des comptences, puisque le canton de Genve concentre
15
( )S
i
trasbourg de la domination du centre la juxtaposition
des visions territoriales
16
Ainsi, au moment o culmine le dirigisme tatique, entre la fin des annes 1960
et le milieu des annes 1970, la ville-centre exerce un rel contre-pouvoir face
ltat. Ses capacits ngocier les priorits damnagement sur son propre
17
[7]Voir lentretien
[7]
avec Grard droit des constructions .
Massin, exdirecteur de... Le contexte volue avec larrive dun nouveau directeur dagence, au moment o
18
Il faut attendre le dbut des annes 1990 pour qu la faveur dun changement de
majorit au sein de lquipe municipale, la ville-centre raffirme son intention
politique au travers de la planification urbaine, en tant cette fois en position
dinitiatrice. Alors que la pense planificatrice des annes 1960 faisait du schma
directeur un cadre pour la mise en uvre des politiques locales, cest le projet
politique, cette fois, qui suscite la relance des procdures de planification
urbaine et sectorielle. Dans ce rapport invers entre plan et projet, lurgence
politique vient cependant limiter les ambitions stratgiques. La ralisation du
tramway passe avant celle du plan de dplacements urbains (PDU), dont la
vocation anticipatrice est ainsi affaiblie. Les rsistances locales qui sexpriment
autour de la rvision du schma directeur soulignent par ailleurs la difficult
traduire les intentions de rorganisation du pouvoir local affiches par le projet
dagglomration de 1990.
19
Dans les annes 2000, les effets de la seconde vague de dcentralisation des
comptences se manifestent sous forme dun recentrage de laction des
diffrentes collectivits, et plus spcifiquement du Dpartement et de la Rgion,
autour de leurs nouvelles responsabilits. Les consquences sont de deux ordres:
dune part, chaque collectivit redfinit ses priorits daction sur son propre
territoire; dautre part, la divergence entre ces priorits ou les recouvrements de
certains domaines dintervention engendrent des tensions politiques entre les
collectivits publiques. La Communaut urbaine nest pas directement
concerne par ce redploiement des comptences locales, mais le manque de
vision politique lchelle communautaire, notamment en matire durbanisme,
la place dans une position dlicate vis--vis du Dpartement et de la Rgion.
Pour le Dpartement, qui soccupe traditionnellement de lquipement des
communes rurales, il nest pas concevable dignorer le territoire de la CUS, qui
reprsente plus de 40% de la population du Bas-Rhin; il entend y faire valoir son
rle non pas en tant que simple financeur, mais en dfendant ses intrts. Les
dmarches de ces collectivits tendent par ailleurs scarter des procdures de
planification traditionnelles, dont la porte prescriptive est juge insuffisante.
Ainsi la Rgion a-t-elle renonc en 2002 terminer un schma rgional
damnagement et de dveloppement des transports afin dlaborer un
document stratgique sous forme de feuille de route, destin orienter
laction (Ollivier-Trigalo et Zembri-Mary, 2006). Dans ce contexte, le SCOT na
semble-t-il pas servi de scne de ngociation des enjeux locaux. Ce repli
institutionnel se traduit notamment par un manque de partage des
informations, et par lautonomie des projets de transports (chaque collectivit
dfendant le sien), qui nont pas t rediscuts ni vritablement rinscrits au
sein dune rflexion territoriale stratgique.
20
( )G
ii
enve de la conciliation des intrts internes la
ngociation avec l extrieur
Au milieu des annes 1970, la reconnaissance des problmes poss par la logique
du tout automobile a incit le Conseil dtat inscrire lordre du jour du
plan directeur lamlioration des transports collectifs. Pour autant, laccs
automobile au centre nest pas remis en question, et les investissements tardent
se concrtiser dans le domaine du transport public. Linitiative populaire de
1983 en faveur dun renouveau des transports collectifs soulve des contestations
de la part des milieux automobilistes, qui craignent les consquences ngatives
sur la circulation dun redploiement du rseau de tramway. Face cette
contradiction, le Conseil dtat mandate un bureau dtudes pour tudier un
contre-projet, qui aboutit en 1988 la loi cantonale sur les rseaux des transports
publics genevois. Le succs de ce contre-projet, adopt par 79% des votants, est
celui dun compromis. Tout en prconisant lextension du rseau de tramway, le
21
22
texte mnage les susceptibilits des milieux associatifs en laissant ouvertes deux
possibilits: dune part, la mise en place dun rseau express rgional, qui
remporte ladhsion des initiants, et dautre part, la ralisation dun rseau de
mtro automatique, soutenue par les dfenseurs de lautomobile.
Aborde sous langle des valeurs, des reprsentations et des normes qui soustendent laction dans les domaines des transports et de lurbanisme, lanalyse des
23
24
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complexification des enjeux, que les diffrences de traduction entre les deux
agglomrations sont les plus importantes.
Les enjeux environnementaux ne sont pas totalement absents des dbats
politiques dans les annes 1970, lAlsace tant lune des rgions de France o la
sensibilit cologique fait partie de la culture locale. Cependant les plus fortes
mobilisations portent sur des enjeux dchelle nationale (lutte contre le
nuclaire) ou rgionale (lutte contre limplantation des industries lourdes le long
du Rhin). La ralisation dun plan vert (qui prvoit la connexion des espaces verts
le long des cours deau) et la mise en place dune politique vlo tmoignent
nanmoins de linfluence de cette sensibilit cologique dans le projet urbain.
Les annes 1980 voient un certain effritement de la rsistance de la ville-centre
au modle automobile. Dans les annes 1990, le nouveau projet politique met en
avant les valeurs durbanit, de solidarit mais aussi dattractivit conomique
de lagglomration. La relation entre ville et transports sarticule diffrentes
chelles: pour la ville, la mise en valeur des espaces publics, le partage de la
voirie sont associs lide durbanit; la performance du rseau de transports
publics a vocation renforcer les liens de solidarit au sein de lagglomration et
son attractivit; enfin, lamlioration des liaisons internationales (TGV-Est,
dveloppement des axes autoroutiers avec lAllemagne) est lgitime par le statut
de capitale europenne de Strasbourg. Avec le SCOT, le principe dune
urbanisation prioritaire des zones bien desservies par les transports se diffuse
largement, mme si la traduction concrte de cet objectif est loin dtre acquise.
On ne peut qutre frapp, par ailleurs, de la continuit des priorits affiches en
matire de transport lchelle de la rgion urbaine. Dj envisage au moment
du SDAU en 1973, la ralisation du grand contournement ouest de Strasbourg est
dfendue comme tant plus ncessaire aujourdhui quelle ne ltait trente ans
auparavant, en raison de laugmentation continue du flux de transport routier
de marchandises. On retrouve ici lide selon laquelle le dveloppement des
infrastructures de transport accompagne lvolution de la mobilit,
largumentaire environnemental portant quant lui sur la ncessit de
dtourner le trafic de poids lourds du centre.
27
28
29
30
Strasbourg, le rle des lus, et plus spcifiquement celui du maire de la villecentre, est dterminant: les premiers mandats de Pierre Pfimlin et de Catherine
Trautmann sont ainsi marqus par une volont dadapter le contenu de la
planification aux priorits ou aux enjeux politiques dfinis respectivement
lchelle de la ville-centre et celle de lagglomration; loppos, labsence
dimplication forte de Marcel Rudloff (et plus largement des lus de la CUS) en
faveur dune relance de la rflexion prospective et les incertitudes qui
caractrisent, depuis le dbut des annes 2000, les stratgies de redploiement
territorial des comptences de la CUS, du Dpartement, et de la Rgion
contribuent expliquer dans le premier cas une mise en sommeil des tudes
urbaines et dans le second cas une difficult pour les collectivits sinvestir
dans des procdures de planification classiques.
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publique que lon souponne dtre entrave par une recherche de valorisation
court terme, par des intrts locaux ou par des logiques sectorielles; en prise
directe avec le mouvement de recomposition du pouvoir local, elle constitue par
ailleurs un outil potentiellement stratgique aux mains dacteurs multiples,
impliqus directement dans la mise en valeur des territoires. Les deux
agglomrations tudies prsentent, cet gard, des dynamiques relativement
diffrentes.
Le dbut des annes 1990, Strasbourg, est caractristique dune inversion de
lembotement entre plan et action publique. Cest le projet (politique)
dagglomration qui ractive la rflexion prospective sur le logement, les
dplacements et lurbanisme, alors que dans la conception hirarchise et
centralise des annes 1970, les procdures de planification visaient encadrer
et orienter les politiques publiques. Linstrumentalisation des procdures au
profit des nouvelles intentions politiques se heurte toutefois aux tensions et aux
incertitudes du jeu politique local, expliquant les atermoiements autour de la
mise en rvision du schma directeur et les hsitations autour du choix du
primtre de SCOT. Par ailleurs la nature mme du SCOT, tout en se
dmarquant des anciens schmas directeurs marqus par une pense
planificatrice normative et centralisatrice, peine organiser la ngociation entre
les diffrents acteurs au sein de la rgion urbaine de Strasbourg. Ladhsion des
collectivits locales aux dmarches de planification est brouille par le
renforcement de leurs comptences sectorielles, qui les conduit se lgitimer
par le portage de projets de transports et de visions damnagement autonomes.
38
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40
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Lintervalle de temps retenu nous permet toutefois dlargir quelque peu cette
valuation en instantan. Dune part, nous avons pu constater que les
pratiques locales en matire de planification urbaine anticipaient parfois les
dispositions lgislatives lchelle nationale. Tel est le cas Strasbourg, lorsque
lquipe de Catherine Trautmann prend linitiative dlaborer en 1990 un projet
dagglomration, qui nest pas sans rappeler la procdure dont la loi
dorientation sur lamnagement et le dveloppement durable du territoire de
1999 organise, dix ans plus tard, la systmatisation. Le Conseil dtat de Genve,
de son ct, prcde galement la loi sur lamnagement du territoire de 1979 en
se dotant ds les annes 1960 des moyens dlaborer et de suivre les plans
directeurs cantonaux. Dautre part, la mise en uvre des projets, notamment
dans le domaine des transports, est le plus souvent largement postrieure leur
inscription dans un plan. On peut considrer quen sappuyant sur les tudes de
trac entreprises la suite du dossier dagglomration de 1975, lquipe qui
ralise le tramway de Strasbourg au dbut des annes 1990 limite la capacit
dinnovation du projet et des tudes qui laccompagnent (PDU). On peut aussi
renverser le propos, en soulignant que le projet damnagement de 1975 tait
particulirement novateur, mais quil a fallu attendre quinze ans pour que les
conditions de sa mise en uvre soient runies. En dautres termes, la capacit
danticipation du plan ne peut tre apprcie sans tenir compte des phases de
maturation ou de ralisation des projets caractristiques du processus de
construction de laction collective.
42
Cest la raison pour laquelle la manire dont le plan a t produit et dont il fait
rfrence auprs des acteurs locaux importe au moins autant que son contenu
(Offner, 2006). Le temps de la dmarche comme celui des ractions souleves par
son approbation font partie du processus dlaboration de laction publique, au
mme titre que le dessein collectif esquiss par le plan. Lexemple du SCOT
strasbourgeois nous parat cet gard clairant. Plusieurs acteurs saccordent
souligner des manques de connaissance (par exemple sur les capacits
durbanisation lintrieur de la CUS ou sur la notion darmature urbaine) qui
auraient d, dans une vision idaliste, servir llaboration du document. Or
lidentification de ces manques conduit un certain nombre dacteurs engager
des tudes, soit de manire coordonne (sur larmature urbaine), soit de faon
43
des tudes, soit de manire coordonne (sur larmature urbaine), soit de faon
autonome (pour le bilan des surfaces urbanisables) qui viendront peut-tre, a
posteriori, en discuter la mise en uvre.
Tout dpend, et cela nous conduit un dernier point, des modalits de suivi de la
mise en uvre des schmas et des plans directeurs. Nous avons pu noter que
pour Genve, le suivi et la rvision des plans taient institutionnaliss depuis
quarante ans. En France, la prennisation systmatique des structures
intercommunales qui laborent les SCOT (syndicats mixtes) a t instaure par
la loi SRU. Cest partir des conditions de fonctionnement de ces instances de
suivi, de leur capacit susciter la production dune expertise territoriale que
lon pourra valuer leur aptitude maintenir des orientations politiques dfinies
partir de la prise en compte denjeux de long terme.
44
onclusion
45
46
Une seconde hypothse consiste sinterroger de manire plus prcise sur les
consquences des volutions en cours. Dun ct, la prise de conscience des
cots sociaux de ltalement urbain (accroissement des flux de circulation,
sgrgation sociospatiale, augmentation des nuisances environnementales) et la
monte en puissance des enjeux environnementaux dchelle globale
(appauvrissement de la biodiversit, diminution des ressources nergtiques et
risques climatiques) suscitent des interventions et des rformes lchelle
nationale. La ncessit de planifier saccompagne alors dobligations lgales et de
rglementations que les collectivits locales associent souvent un mouvement
de recentralisation (particulirement en France) et vis--vis desquelles elles se
montrent rticentes. De lautre, laffirmation de lchelle dagglomration
comme catgorie daction prioritaire et son corollaire, la recomposition des
espaces politiques locaux, conduisent linvention de nouvelles formes de
planification, dont la porte est moins normative que stratgique. Ces volutions
sinscrivent dans une dynamique de globalisation des changes et
47
ibliographie
N
[1]
[2]
otes
Cet article sinsre dans le cadre dune recherche cofinance par le CNRS et par
lADEME, portant sur lanalyse comparative de la mise en cohrence des politiques
durbanisme et de transport en Suisse ( Berne et Genve) et en France (
Strasbourg et Bordeaux). Lquipe runit des chercheurs de lEPFL (LaSUR), de
lINRETS (LVMT) et de lInstitut durbanisme de Paris (CRETEIL).
Ltat souhaite alors favoriser, dans les grandes agglomrations, la cration de
structures intercommunales capables daborder les enjeux du dveloppement urbain
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
sum
Franais
Depuis une quinzaine dannes, on assiste dans de nombreux pays europens une relance
de la planification urbaine. Cette refonte sinscrit dans un contexte de gnralisation de
lide de dveloppement durable et dvolution de lorganisation du pouvoir local, lie la
multiplication des chelles dintervention et la diversification des acteurs locaux. Au-del
des convergences qui sous-tendent ces rformes, les pratiques rvlent des diffrences lies
aux cultures politiques, aux traditions en matire damnagement du territoire et aux
contextes locaux. En sappuyant sur les monographies de deux agglomrations
transfrontalires, Strasbourg (France) et Genve (Suisse), cet article sinterroge sur le rle
de la planification urbaine et sur son volution au cours des quarante dernires annes. Le
propos est plus particulirement centr sur les problmatiques durbanisme et de transport,
dont la mise en cohrence constitue lun des leitmotivs des lois sur lamnagement du
territoire, et un enjeu rcurrent des stratgies de dveloppement urbain durable.
Les plans ou schmas directeurs servent-ils cadrer et orienter les politiques locales,
permettent-ils dappuyer la mise en place dune gouvernance mtropolitaine? Loin de
la vision surplombante que pourraient suggrer les textes officiels, les procdures de
planification apparaissent, dans les deux exemples tudis, comme des moments
particuliers du processus de production des politiques locales. Elles ne sont pas produites en
dehors ni distance des politiques publiques quelles sont censes orienter. Lanalyse
diachronique souligne les diffrences des logiques institutionnelles et des jeux dintrts qui
prsident, dans les deux agglomrations, llaboration de ces procdures. Les manires de
penser et dagir sur la coordination entre transports et urbanisme prsentent quant elles
de fortes similitudes, associes une large diffusion des doctrines daction dominantes.
cartele entre le renouvellement des orientations de laction publique et lavnement de
nouveaux territoires, la relance de la planification urbaine apparat comme porteuse dune
forte contradiction. Limitant tour tour le dveloppement durable lnonc de normes ou
la lgitimation des projets locaux, elle ne permet pas, en particulier, de linstaurer comme
un vritable problme politique.
English
Over the last two decades, urban planning has been relaunched in several European
countries. Beyond common tendencies underlying the reform of planning procedures
(generalization of sustainable development, reorganization of local government), large
differences appear in practice, that result from differences in political cultures, planning
traditions and local contexts. Based on the case-studies of Strasbourg (France) and Geneva
(Switzerland), this article discusses the role of urban planning and its evolution over the
Switzerland), this article discusses the role of urban planning and its evolution over the
last four decades. It focuses on the coordination between transport and urban planning
policies, which is generally viewed as a major condition of success of urban sustainable
development strategies.
What are urban plans used for? Are they used to guide local policies or implement urban
governance? Both case studies show that planning procedures form a part of the policymaking process. They are not elaborated before or independently from the policies they are
supposed to guide. Comparative analysis reveals important differences in the institutional
factors and interests that govern local changes in the coordination of transport and urban
planning. However, ideas underlying those questions are mostly similar in the two urban
areas, as a result from the influence of widely spread doctrines. Torn between the renewal
of public policy goals and the outcome of new territories, the reform of urban planning is in
fact highly contradictory. Limited either to the stipulation of norms or to the legitimization
of local policies, sustainable development, especially, fails to be addressed as a real political
problem.
(
'
lan de l article
Logiques institutionnelles
Intrts et jeux dacteurs
Penser le lien entre ville et transport: stratification des doctrines globales et traductions
territoriales
Conclusion
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Article prcdent
isciplines
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