09 dcembre 2015

Stratgie pour le dveloppement de la mobilit propre

annexe la programmation pluriannuelle de lnergie
Document dinitialisation
Ce document constitue un premier projet de la stratgie de dveloppement de la mobilit
propre prvue par larticle 40 de la Loi de transition nergtique pour la croissance verte.
Ce document vise permettre la consultation des parties prenantes. Les remarques des
parties prenantes (comit de suivi de la programmation pluriannuelle de lnergie) seront
prises en compte dans une version amende et enrichie de ce document.
Ce document prsente dabord un tat des lieux de la mobilit propre. Il explicite ensuite
les principaux motifs agir pour une mobilit plus durable et plus propre. Il rappelle les
principes daction dans le cadre de la transition nergtique et notamment les leviers
daction prioritaires dans le domaine de la mobilit, issus de la stratgie nationale bas
carbone.
Ce document rappelle le scenario bas carbone dans lequel sinscrit la stratgie de
dveloppement de la mobilit propre. Il prsente des lments plus prcis (provisoires
ce stade) sur la demande de mobilit propre, en matire de carburants alternatifs,
notamment dlectro-mobilit, issus des scenarii de la programmation pluriannuelle de
lnergie.
Ce document indique ensuite les orientations et actions de dveloppement de la mobilit
propre, en les rattachant aux priorits prvues par la Loi de transition nergtique pour la
croissance verte (LTECV) :
-

Matriser la demande de mobilit ;

Dvelopper les vhicules faibles missions ;

Fixer un cadre daction national permettant le dveloppement dun march des

carburants alternatifs et le dploiement des infrastructures correspondantes ;

Optimiser le fonctionnement des vhicules et les rseaux existants ;

Amliorer les reports modaux ;

Dvelopper les modes de transports collaboratifs.

Enfin, ce document rappelle les dmarches stratgiques engages dans un certain

nombre de domaines des transports et de la mobilit, et qui contribuent aux priorits de
dveloppement de la mobilit propre. Il propose des principes pour une meilleure
intgration de ces priorits dans llaboration ou la rvision de ces stratgies thmatiques
et liste les thmes sur lesquels de nouvelles stratgies apparaissent ncessaires, en aval
et en complment de ce document.

Document de travail

Table des matires

1.
2.
3.
4.

Introduction....................................................................................................................4
Elments de cadrage fixs par la LTECV......................................................................5
Articulation des politiques..............................................................................................6
Elments sur loffre existante de mobilit propre..........................................................9
4.1. Elments de cadrage..........................................................................................9
4.2. Transport de voyageurs......................................................................................9
4.3. Transport de marchandises...............................................................................10
5.
Contexte et enjeux de dveloppement de la mobilit propre......................................13
5.1. Contexte............................................................................................................13
5.2. Enjeux et points dattention...............................................................................14
5.3. Principes daction..............................................................................................15
5.4. Leviers dactions prioritaires de la stratgie nationale bas carbone.................15
6.
Scnarios.....................................................................................................................18
6.1. Trajectoire dmission de GES prvue par la stratgie nationale bas carbone
(SNBC) pour le secteur des transports.......................................................................18
6.2. Scnarios de consommation dnergie et de carburants alternatifs dans le
secteur des transports terrestres.................................................................................20
7.
Orientations et actions de dveloppement de la mobilit propre................................27
7.1. Matrise de la demande de mobilit..................................................................28
7.2. Dveloppement des vhicules faibles missions..........................................31
7.3. Dveloppement du march des carburants alternatifs et dploiement des
infrastructures correspondantes..................................................................................36
7.4. Optimisation des vhicules et rseaux existants..............................................43
7.5. Amlioration des reports modaux.....................................................................50
7.6. Dveloppement des modes de transports collaboratifs....................................54
8.
Dveloppement de la mobilit propre dans les stratgies thmatiques.....................56
8.1. Etat des lieux.....................................................................................................57
8.2. Stratgies existantes et lien avec les priorits de mobilit propre....................58
8.2. Stratgies existantes et lien avec les priorits de mobilit propre....................59
8.3. Dmarches stratgiques thmatiques engager.............................................75
Annexe 1 : Schma national d'orientation pour le dploiement du GNL marin...................78
Annexe 2 : valuation de loffre existante de mobilit propre..............................................79
0. Indicateurs transport de la SNBC....................................................................................81
0.1. Matriser la mobilit des personnes et des marchandises................................81
0.2. Emissions GES des transports (kgCO2e/pkm et KgCO2e/tkm).......................82
0.3. Taux de chargement et de remplissage moyen................................................84
0.4. Amliorer lefficacit nergtique des vhicules...............................................85
0.5. Diminuer lintensit carbone des carburants.....................................................87
0.6. Report modal.....................................................................................................87
0.7. Budget transport des mnages.........................................................................88
0.8. Offre dinfrastructure..........................................................................................89
1.
Donnes de cadrage...................................................................................................90
1.1. Consommations et missions du transport..........................................................90
1.2. Offre dinfrastructure.............................................................................................91
2

2.

Mobilit de voyageurs..................................................................................................92
2.1. Evolution de la demande de transport de voyageurs et parts modales...........92
2.2. Mode routier......................................................................................................95
2.3. Transports en commun.....................................................................................99
2.4. Vlo.................................................................................................................100
2.5. Transport ferr de voyageurs..........................................................................100
3.
Mobilit de marchandises..........................................................................................101
3.1. Transports de marchandises : donnes de cadrage......................................101
3.2. Transport routier..............................................................................................103
3.3. Transport ferroviaire........................................................................................107
3.4. Transport fluvial...............................................................................................110
3.5. Elments sur le transport maritime.................................................................112
3.6. Elments sur le transport arien.....................................................................113
3.7. Logistique........................................................................................................114

1. Introduction

2. Elments de cadrage fixs par la LTECV

La programmation pluriannuelle de lnergie (PPE) est un document dorientations
stratgiques, qui fixe les priorits dactions des pouvoirs publics dans le domaine de
lnergie afin datteindre les objectifs de la loi relative la transition nergtique pour la
croissance verte.
La PPE a notamment vocation dcliner pour partie certaines des recommandations de la
stratgie nationale bas carbone. Cette dernire dcrit la politique dattnuation du
changement climatique et dfinit la marche suivre pour conduire cette politique dans des
conditions soutenables sur le plan conomique moyen et long terme.
La stratgie pour le dveloppement de la mobilit propre est annexe la PPE. Elle
concerne (art. 40 de la LTECV) :
1 Le dveloppement des vhicules faibles missions et le dploiement des
infrastructures permettant leur alimentation en carburant. Elle dtermine notamment le
cadre daction national pour le dveloppement du march relatif aux carburants alternatifs
et le dploiement des infrastructures correspondantes ;
2 Lamlioration de lefficacit nergtique du parc de vhicules ;
3 Les reports modaux de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres,
le vlo et la marche, ainsi que du transport routier vers le transport ferroviaire et fluvial ;
4 Le dveloppement des modes de transports collaboratifs, notamment lauto-partage ou
le covoiturage ;
5 Laugmentation du taux de remplissage des vhicules de transport de marchandises.
Cette stratgie est fixe par voie rglementaire.
Elle comporte une valuation de loffre existante de mobilit propre, chiffre et ventile par
type dinfrastructures, et fixe, aux horizons de la programmation pluriannuelle de lnergie,
mentionne larticle L. 141-1 du code de lnergie dans sa rdaction rsultant du I de
larticle 176 de la prsente loi, dont elle constitue un volet annex, des objectifs de
dveloppement des vhicules et de dploiement des infrastructures mentionns au 1 du
prsent article, de lintermodalit et des taux de remplissage des vhicules de transport de
marchandises. Elle dfinit les territoires et les rseaux routiers prioritaires pour le
dveloppement de la mobilit propre, en particulier en termes dinfrastructures, en
cohrence avec une stratgie cible de dploiement de certains types de vhicules
faibles missions.
Le Gouvernement soumet, pour avis, cette stratgie au Conseil national de la transition
cologique, puis la transmet au Parlement.
Ainsi, les scnarios de dveloppement des vhicules faibles missions aux horizons de
la PPE, ainsi que les scnarios de mobilit permettant dvaluer la demande dnergie
ces horizons, et de dterminer le cadre daction national pour le dveloppement du
march relatif aux carburants alternatifs et le dploiement des infrastructures
correspondantes sont exposs en partie 2.
Les leviers daction identifis par la Stratgie nationale bas carbone pour agir dans le
domaine des transports sont rappels en partie 3.
Les premires orientations et actions de dveloppement de la mobilit propre sont
exposes, selon les diffrents leviers cits plus haut, en partie 4.

3. Articulation des politiques

La stratgie pour le dveloppement de la mobilit propre est larticulation de diverses
politiques des transports avec les politiques urbaines et damnagement du territoire et les
politiques nergtiques.

3.1.1. Politiques urbaines

Tout comme lensemble des outils mis en place par la LTECV, la stratgie pour le
dveloppement de la mobilit propre sarticule avec les politiques urbaines et
damnagement du territoire.
La mobilit des personnes et des biens ne peut en effet se concevoir hors une conception
densemble damnagement du territoire, urbain et rural, et dinsertion de la France dans
les stratgies europennes et mondiales des transports.
La mobilit urbaine est la fois un lment et une rsultante de la conception des
agglomrations. La loi dispose doutils de planification visant anticiper et organiser les
volutions urbaines dans un objectif dconomie de foncier et de matrise de ltalement
urbain. Lattraction des agglomrations pour lemploi et les populations, combine au
caractre centrifuge de la pression foncire pour les activits relativement faible valeur
ajoute et les populations aux faibles ressources, entrane une trs forte tendance
lextension des zones pri-urbaines, constate ces 25 dernires annes dans les
agglomrations importantes. Ces morphologies urbaines entranent une croissance de
lusage des modes routiers, avec une plus grande consommation de ressources fossiles et
une plus forte pollution atmosphrique. Ces zones pri-urbaines sont en outre plus
coteuses en matire de services publics du fait de leur talement, et en particulier il est
difficile de les desservir par des transports collectifs des cots acceptables, tant en
investissement que surtout en fonctionnement.
Les phnomnes de pri-urbanisation se sont dvelopps de manire importante ces dix
dernires annes : linvestissement frquent en qualit urbaine, espaces publics,
transports publics tels de nombreux mtros et tramway, ont augment la valeur du stock
de capital public et partant, la pression foncire a augment dans le centre de
nombreuses agglomrations franaises (Nantes, Bordeaux, Lille). La crise conomique
que connat le pays depuis dix ans a rendu encore plus difficile le maintien dans le centre
des agglomrations de populations modestes, avec ce phnomne de gentrification .
De mme les activits industrielles et logistiques, ncessitant de lespace et gnrant peu
de valeur en comparaison du tertiaire, ont souvent quitt les centres pour se relocaliser en
priphrie, faiblement desservies par le fer ou la voie deau, et ont trouv des localisations
proximit de grandes infrastructures routires. Ces mutations sont relativement rapides
et leur matrise ncessite une attention soutenue y compris sur le court terme. Les outils
de planification urbaine ont lobjectif doffrir aux autorits locales les moyens de cette
matrise.
En outre, ces politiques visent privilgier la multi-fonctionnalit urbaine, cest--dire le
maintien dans les centres de populations aux ressources diversifies et dactivits varies,
notamment commerciales. La politique dhbergement et de logement social, par ses
diffrents leviers, poursuit en particulier cet objectif de permettre aux populations faibles
ressources de se maintenir dans les centres denses o la pression foncire est souvent
plus forte, en raison de marchs de fonciers plus dynamiques, tant du point de vue du
march priv de lhabitat que du march de bureaux.
6

La stratgie pour le dveloppement de la mobilit propre renvoie galement aux principes

damnagement des espaces ruraux. La planification des grandes infrastructures
nationales et des services de transports forte capacit offrent une armature aux
territoires afin de permettre aux entreprises et aux personnes une meilleure accessibilit
aux centres urbains et aux bassins de consommation. Le rle des Rgions en matire
damnagement des territoires et dconomie a t complt par la loi dune mission de
chef de file de la mobilit en plus de leur mission dinvestisseur au travers des Contrats de
plan Etat-Rgion, leur confrant une lgitimit densemblier sur larticulation sociale et
conomique de lamnagement du territoire et la configuration et le fonctionnement des
services de transports pour la desserte des territoires et la connexion aux rseaux
nationaux.

3.1.2. Politiques du climat, de lair et de lnergie

Les politiques du climat, de lair et de lnergie participent laction publique en faveur
dune mobilit et de systmes de transport durables.
Les transports constituent le premier secteur metteur de gaz effet de serre (27% des
missions de GES en 2013). La stratgie nationale bas carbone a identifi les leviers
dactions dans lensemble des secteurs dont celui des transports permettant de respecter
les budgets carbone dfinis dans le dcret du 18 novembre 2015 relatif aux budgets
carbone nationaux et la stratgie nationale bas-carbone.
La lutte contre la pollution de lair est un enjeu sanitaire majeur qui mobilise tout le
Gouvernement. Malgr des amliorations notables ces dernires annes, sa qualit reste
un sujet de proccupation, particulirement dans les zones urbaines. La pollution
atmosphrique concerne 60 % des Franais. Elle est responsable denviron 42 000 dcs
prmaturs chaque anne. Les effets sur la sant des polluants atmosphriques sont
avrs et ils ont un cot conomique : entre 20 et 30 milliards deuros par an pour les
dommages sanitaires causs par les seules particules fines. Les transports reprsentent
un des metteurs les plus important des polluants atmosphriques lchelle nationale
avec en 2012, 59% des missions de NOx, 16 % des missions de PM10 et 19 % des
missions de PM2,5 [CITEPA, 2012]. Ces chiffres ne sont pas homognes sur le territoire
et sont plus intenses en zone urbaine. Pour agir sur la qualit de lair, il est ncessaire de
travailler sur lensemble des secteurs metteurs tels que les secteurs des transports et
mobilit, lagriculture, industriel et rsidentiel-tertiaire. Lamlioration de la qualit de lair
suppose, de mieux prendre en compte la qualit de lair dans les politiques publiques, de
sensibiliser tous les acteurs pour un changement de comportement et dquipement ou
encore de calibrer les outils conomiques.
La stratgie pour le dveloppement de la mobilit propre sarticule galement avec la
politique nergtique, et plus prcisment de la programmation pluriannuelle de lnergie.
Cette dernire, qui fixe les priorits daction de la politique nergtique un horizon de
temps donn, se place dans le cadre des engagements de la France aux plans
international et communautaire et des objectifs dfinis dans le cadre de la loi de transition
nergtique pour la croissance verte avec notamment un objectif de baisse de la
consommation finale dnergie 2030 de 20% par rapport 2012 auquel le secteur des
transports participera, une baisse de 30% de la consommation primaire des nergies
fossiles 2030 par rapport 2012 dont on sait que le secteur des transports est fortement
dpendant et un objectif de 15% dnergies renouvelables dans le secteur des transports
lhorizon 2030. Ces perspectives en matire nergtique, la monte en puissance des
nergies alternatives aux carburants fossiles, la diffusion des rseaux de distributions de
ces nergies, les motorisations des vhicules sont autant dlments fondamentaux des
politiques des transports.
7

3.1.3. Politiques sectorielles de mobilit

Les politiques de transports sont des politiques sectorielles, visant lvolution dune offre
de services de transports globale de courte, moyenne et longue distances pour les
voyageurs et les passagers. Ces diffrents secteurs, bien que connects, relvent
frquemment de logiques diffrentes, en matire dorganisation professionnelle, de
logiques dinvestissement et de fonctionnement, dintervention des pouvoirs publics, de
rgulation et dinsertion dans des logiques europennes et mondiales.
La politique de transports de marchandises vise articuler des logistiques dsormais de
trs longue distance avec les marchs mondiaux et le dveloppement trs important du
trafic maritime, avec des logistiques de desserte fine, parfois mme au domicile avec le
dveloppement dacteurs de logistique par internet comme Amazon ou des entreprises de
vente par correspondance.
Pour autant, elles intgrent des objectifs gnraux de sobrit nergtique, de transfert
modal vers les modes les plus conomes en ressources fossiles, defficacit conomique
et cologique des diffrents segments.
Lvolution de ces politiques sectorielles fait lobjet dune mthode de coordination entre
les pouvoirs publics et les acteurs privs, qui structure lactivit dans bien des segments
des transports : transport routier de marchandises, logistique,
Au-del des objectifs identifis dans la LTECV, les politiques sectorielles des transports
doivent intgrer au fur mesure de leur rvision, une plus grande explicitation de ces
objectifs de mobilit propre, en mettant en avant les diffrents objectifs damlioration et
leviers daction.

4. Elments sur loffre existante de mobilit propre

4.1. Elments de cadrage
Les deux graphiques suivants montrent la rpartition moyenne en France des
consommations dnergie et des missions de CO2, par mode et de consommations
nergtiques de traction des transports en 2014. Cependant, les taux doccupation des
vhicules et les consommations par veh.km variant selon la zone de circulation (vitesse,
pente, etc.), les missions de GES et lefficacit nergtique par mode varient fortement
selon la zone de circulation.

4.2. Transport de voyageurs

La croissance moyenne de la demande de transport de voyageurs, de 1.2% par an entre
1994 et 2008, est porte par une augmentation de la population et de la mobilit des
mnages (augmentation de 15% de lintensit moyenne de la mobilit longue distance
entre 1994 et 2008), avec un ralentissement depuis le dbut des annes 2000. Les parts
modales du transport de voyageurs sont relativement stables depuis les annes 90 avec
83% des v.km en vhicules particuliers, 5% en autobus, autocar et tramway, 10% en
transports ferrs et 2% en transport arien en 2014.
Depuis le dbut des annes 2000, la mobilit en voiture baisse dans les grandes
agglomrations, tandis que la circulation automobile plafonne lchelle nationale. Ce
phnomne est li, sur le long terme, la diffusion de lautomobile, observ par le taux de
motorisation des mnages, qui se rapproche de la saturation et sur le moyen terme, au
contexte conomique, qui joue principalement sur lusage de la voiture, avec les variations
de prix du carburant et la volont des mnages de matriser leurs budgets-temps de
transport, dans un contexte dallongement des dplacements vers le travail et de
dgradation des vitesses de dplacements. Cependant, ces phnomnes de saturation
sont plus ou moins avancs selon les territoires, et globalement moins avancs dans les
zones rurales. Loffre de transport en commun en interurbain sest diversifie au cours des
dernires annes avec notamment une forte augmentation de loffre dautocars
interurbains ainsi quavec le dveloppement de loffre de transport arien bas cot.

La mobilit locale reprsente 98,7% des dplacements des Franais mais seulement
59,6% des voyageurs-km. Lintensit des dplacements locaux de voyageurs est stable
(environ 3,15 dplacements quotidiens par personne) tandis que les distances parcourues
augmentent (augmentation de 10% entre 1994 et 2008), avec des variations selon le type
de zones. Les parts modales des dplacements locaux sont relativement stables avec 8%
pour les TCU, 65% pour la voiture, 2% pour les deux roues motorises, 22% pour la
marche et 3% pour le vlo en moyenne. 38 systmes de vlos en libre service existent en
France en 2014, et sont accessibles environ 15% de la population.
En moyenne, les missions de CO2 par vhicule kilomtre pour les voitures particulires
diminuent de faon quasi-linaire depuis 1990 avec un taux de dcroissance annuel
moyen de 1% environ par an pour lensemble du parc roulant depuis 1990 et 2% par an
pour les missions des voitures neuves. Les vhicules utilisant des carburants alternatifs
constituent une part croissante du parc des VL mais leur utilisation reste en 2014
ngligeable par rapport au reste du parc, ils reprsentent moins de 1% du parc roulant VL.
Le taux doccupation des voitures varie avec la distance de dplacement, il est de 1,22
pour les trajets infrieurs 20 km, qui reprsentent 82% des dplacements, et est
suprieur 2 pour les dplacements de plus de 200 km. La tendance dvolution du taux
doccupation des VP est variable selon les distances de dplacements mais le covoiturage
peut participer laugmenter. Le covoiturage courte distance reprsente environ 3 3,5
trajets covoiturs par semaine avec des taux doccupation de 2,6 personnes par vhicule.
Le covoiturage longue distance reprsente 11 millions de voyages par an avec une
distance de 320 km par voyage avec environ 0,9 covoitureurs par trajets proposs.
Llectromobilit se dveloppe. Au 1er aot 2015, environ 55 000 vhicules lectriques
lgers sont immatriculs en France (plus de 35 000 vhicules particuliers, prs de 20 000
vhicules utilitaires lgers). Au 31 dcembre 2014, prs de 10 000 bornes de recharge
taient accessibles au public.
En ce qui concerne les autres carburants alternatifs lessence et au diesel, le parc de
vhicules de transport de voyageurs en France roulant au GNV comprenait, fin mars 2015,
2598 bus (1 agglomration sur 2 de plus de 150 000 habitants est quipe de bus roulant
au GNV), 46 cars, 6932 vhicules lgers appartenant une flotte dentreprise et 2390
appartenant des particuliers. En 2014, 260 000 automobilistes roulent au GPL en
France. Le GPL prsente des avantages environnementaux compar aux carburants
traditionnels.

4.3. Transport de marchandises

Entre 1990 et 2014, le transport terrestre de marchandises en France a augment de prs
de 30 % en t.km. Cette hausse de lactivit de transport sest traduite par une hausse,
moins rapide, de lnergie consomme : entre 1990 et 2014, la consommation nergtique
du transport intrieur terrestre de marchandises na augment que dun peu plus de 20 %.
Le mode routier simpose de plus en plus fortement et reprsente 88 % du transport
intrieur terrestre de marchandises. Sa part modale a gagn 11 % depuis 1990. Dans le
mme temps, la part modale du transport ferroviaire de marchandises a t divise par
deux, et stablit un peu moins de 10 % en 2014. Le mode fluvial est stable, mais ne
reprsente en 2014 quun peu plus de 2 % du transport intrieur terrestre de
marchandises.
10

Le transport routier de marchandises est devenu, au fil du temps, de plus en plus

performant en matire nergtique et environnementale, en lien avec la modernisation des
vhicules et loptimisation des organisations de transport. Si le transport intrieur routier
de marchandises est en forte augmentation, la part du pavillon franais se fragilise, en
particulier sur les trajets de longue distance : elle passe de 81 % en 1990 63 % en 2014.
La performance du transport intrieur routier de marchandises devient donc, de plus en
plus, un enjeu europen.
Grce au renforcement progressif des normes Euro, les missions de polluants
atmosphriques du transport routier de marchandises ont fortement diminu (les
missions de NOX ou de PM10 des poids lourds ont t quasiment divises par deux
durant les dix dernires annes). En 2014, la majorit du transport routier de
marchandises tait ralise par des vhicules de la norme Euro 5. Le taux de retour vide
reste stable depuis les annes 1990. Lexternalisation progressive de la fonction transport
a favoris laugmentation du transport pour compte dautrui, plus performant que le
transport pour compte propre, avec des taux de retour vide gaux respectivement 20
% et 35 %. Des initiatives portent leur fruit : ainsi, la dmarche Charte Objectif CO2 : les
transporteurs sengagent , qui rassemble en 2015 plus de 1000 entreprises, a permis
dconomiser lmission dun million de tonnes de CO2. lavenir, en ce qui concerne le
dveloppement des carburants alternatifs, les professionnels mettent laccent sur le GNV.
On comptait en France, fin mars 2015, 267 poids lourds roulant au GNV, ainsi que 1000
bennes ordures mnagres. Renault Trucks propose des modles GNV et le
constructeur tranger Iveco, trs actif, a implant son usine de moteurs gaz naturel en
France. En 2015, la France compte environ 245 stations prives, 40 stations multi-acteurs
(ouvertes au public sur prsentation dune carte), et 2 stations entirement publiques.
Plusieurs projets dimplantation de nouvelles stations sont en cours.
Les modes massifis, fluvial et ferroviaire, reprsentent une part minoritaire du transport
intrieur de marchandises en France. Ils rpondent nanmoins des logiques
commerciales et ont, chacun, des domaines de pertinences spcifiques quil sagit
didentifier, de conserver et de renforcer. Le fret ferroviaire est constitu principalement de
matires premires, de produits manufacturs et de produits agricoles. 20% du fret
ferroviaire est transport sur le rseau capillaire. Le transport fluvial est fortement utilis
pour du transport de vrac, et la majorit du trafic se fait sur la Seine. Avec lamlioration du
transport routier, les performances nergtiques (en moyenne la t.km transporte) des
modes ferroviaire et fluvial ne sont toutefois plus trs loignes de celles du mode routier.
Le dveloppement des modes massifis passe par une amlioration des liaisons
intermodales, au sein des ports ou des plateformes embranches fer et/ou fleuve. La
France est dote de 7 grands ports maritimes, de 2 ports autonomes fluviaux, et de plus
de trente ports mtropolitains. Leur trafic est assez stable, mais la rpartition du trafic est
ingale, et les ports de Marseille et du Havre en accueillent lessentiel. Le vrac, solide ou
liquide reprsente plus de 60 % des tonnages reus. Si plus de 57 millions de m
dentrepts sont installs en France (donne pour lanne 2010), seulement 26 % de cette
surface est raccorde un mode non routier.

11

Encadr : tat des lieux de la distribution du gaz naturel vhicules

Sur le territoire national, les stations GNV sont en grande majorit prives : 245 stations
prives et 40 stations multi-acteurs ayant ouvert un accs public (par carte). Seules 2
stations sont spcifiquement publiques (dans des supermarchs). Les stations peuvent
tre remplissage rapide, pour les camions ou VL, ou remplissage lent, pour les bus de
collectivits dont les rservoirs se remplissent durant la nuit.
Le paysage franais des stations de distribution de carburant volue. A titre dillustration :
-

Gas Natural Fenosa a ouvert en septembre 2014 Castets (Landes) une station de
distribution de GNC et GNL destine lapprovisionnement de poids lourds Iveco,
appartenant lentreprise de transport Mendy, effectuant des longues distances pour le
compte dIntermarch (10 camions en 2014 et 40 camions en 2017), avec une capacit
de 100 camions par jour. Gas Natural Fenosa dispose en Espagne de 22 stations
distribuant du gaz naturel, dont 16 GNC/GNL.

Easydis, filiale logistique de Casino, et les Transports Jacky Perrenot ont dvelopp un
concept similaire dans lIsre avec 10 camions grands routiers Iveco GNL.
Lapprovisionnement se fait par une citerne amovible de 6 tonnes.

Auchan a annonc en septembre 2015 son intention dalimenter en GNL ses camions
de livraison de ses plates-formes logistiques du Sud et de la rgion Ile de France.

Une nouvelle station GNL-GNC devrait tre implante prochainement sur le site Sogaris
du MIN de Rungis.
Une station peut tre soit raccorde au rseau de distribution ou de transport de gaz
(auquel cas elle dlivre gnralement du GNC), soit non raccorde au rseau mais
alimente en GNL par camion (auquel cas elle dlivre du GNL et du GNC, qui provient de
la gazification du GNL). En le-de-France, 85 % des stations de distribution de carburant
se situent moins de 35 mtres du rseau.

12

5. Contexte et enjeux de dveloppement de la mobilit propre

5.1. Contexte
Les systmes de transports doivent permettre de satisfaire les besoins diversifis de
mobilit des personnes et des biens un cot abordable, en toute scurit, en rduisant
les nuisances environnementales directes et indirectes et les prlvements de ressources,
et en tenant compte des enjeux du changement climatique. Les transports participent la
cration de valeur et demploi et la comptitivit des territoires : le bon fonctionnement
des systmes de transport, leur fiabilit et leur rsilience face aux risques, constituent un
facteur essentiel, non seulement pour la comptitivit de lconomie, mais aussi pour la
solidarit entre les personnes et entre les territoires. En particulier, le fonctionnement des
villes et leurs relations avec les territoires sont intimement lis la qualit des transports,
tant pour la mobilit des personnes et des marchandises, que pour la qualit de vie.
Le secteur des transports reprsente un poids considrable dans lconomie (18 % du PIB
pour la dpense totale de transport et plus de 1,3 millions demplois) et son bon
fonctionnement est indispensable celui des autres secteurs : logistique des secteurs
industriels ou agricole, accessibilit des emplois aux secteurs conomiques... Mais les
transports gnrent aussi des nuisances, comme la pollution, le bruit, la consommation
des espaces et des ressources non renouvelables. Ainsi, les transports reprsentent-ils 27
% des missions de gaz effet de serre, 35 % de la consommation dnergie en France,
60 % des missions doxydes dazote (dont 56% par le transport routier), 17 % des
missions de particules (PM10) (dont 85% par le transport routier), cette part pouvant tre
dans certains cas nettement plus importante lchelle dune agglomration.
Parmi les tendances susceptibles de marquer lavenir, on peut anticiper notamment la
hausse des prix du transport sur le long terme, lapparition de nouveaux mtiers et la
disparition de mtiers actuels, avec la ncessit danticiper ces changements par la
formation, le dploiement de lconomie du partage mais aussi la dsintermdiation de
pans entiers de lactivit des transports, de lconomie de lusage, la gnralisation de
nouveaux processus dinnovation ou de gouvernance par des mthodes collaboratives, la
croissance (au moins sur le moyen terme) de la sensibilit des personnes aux
consquences de leurs choix vis--vis des enjeux du dveloppement durable, lvolution
continue de la mondialisation avec ses dlocalisations/relocalisations limpact
dinnovations de rupture comme les vhicules autonomes ou les donnes massives.
Le caractre systmique des transports et de la mobilit est de plus en plus marqu et
connect entre les transports locaux et les changes mondiaux.
Le secteur des transports fait galement systme avec lamnagement du territoire. Offre
et demande de transport sinfluencent mutuellement : la mobilit interagit avec
lamnagement du territoire et loccupation des sols, les activits conomiques et les
modes de vie, tout particulirement en ville, mais galement dans les liens entre les villes
et les territoires. Les choix en matire de transport et de mobilit sont donc indissociables
des politiques conomiques et industrielles ainsi que damnagement du territoire et
durbanisme.
En matire de logistique, la connexion du pays aux grandes routes du commerce mondial
est un objectif stratgique visant garantir la place de la France au plan international.
Lamnagement des grands ports maritimes et fluviaux pour recevoir bateaux et navires
de dernire gnration, la connexion de ces ports un hinterland le plus vaste possible
par des transports par fer ou par fleuve, sont des objectifs primordiaux qui doivent se
dcliner sur des chanes logistiques les plus conomes en carburants fossiles.
13

5.2. Enjeux et points dattention

La France se caractrise par des formes urbaines propices au dveloppement de
transports massifis et loptimisation de lutilisation des rseaux. Ces formes urbaines
denses prsentent, en contrepartie, des enjeux particulirement aigus en matire de
pollution de lair et de sant. Cette situation hrite dune histoire des politiques
durbanisme et de transports, nest cependant pas fige. La question foncire constitue
une pression permanente ltalement urbain, difficilement rversible.
Dans ce contexte, le management de la demande de transport prsente un intrt
croissant pour agir en amont sur la matrise des besoins de dplacements, en particulier
les dplacements substituables, pour limiter ltalement urbain en favorisant notamment la
densit et le polycentrisme. La matrise de la demande dans les espaces ruraux soulve
des questions spcifiques. Les stratgies tarifaires ont un pouvoir dinfluence certain :
intgration tarifaire, zonage, tarifs familiaux, tarifs sociaux. Ce domaine ncessite une
bonne coordination des politiques de transport, durbanisme, dorganisation du travail et
des activits. Il sinscrit galement dans la logique du dveloppement de lconomie
circulaire, des relocalisations et des circuits courts pour le transport de marchandises.
Les nouvelles mobilits prennent une importance croissante dans les chaines intermodales de dplacements. Du point de vue de lusager, le service de mobilit combine de
plus en plus de modes. Cela ncessite de dpasser les logiques modales, de dvelopper
la complmentarit entre modes et de dployer de nouveaux services dinformation et de
communication proches des citoyens, des usagers et des acteurs conomiques.
Optimiser lutilisation des infrastructures existantes prend une importance croissante dans
un contexte de limitation des ressources, notamment budgtaires. Dans ce contexte, la
gestion de linfrastructure doit concilier au mieux les utilisations des vhicules individuels
et des transports collectifs, tout en favorisant le dveloppement des vhicules propres et
sobres. Les systmes et technologies de gestion intelligente des rseaux, qui se
dveloppent rapidement, prsentent un potentiel important doptimisation de lusage des
infrastructures et de rduction de limpact environnemental de leur exploitation.
Linnovation technologique, particulirement rapide dans les transports peut modifier
fondamentalement la fois lempreinte environnementale des transports et les
comportements. Ceci appelle, incidemment, une certaine prudence quant aux
projections de mobilit. Le rle fondamental de la recherche pour la transition nergtique
doit tre rappel, quil sagisse du transport arien, maritime, fluvial, ferroviaire ou routier,
dans la conception comme dans les usages, ainsi que pour la ville durable.

14

5.3. Principes daction

La transition nergtique constitue un axe structurant de laction publique dans les
transports, notamment au travers du cadre que constitue la loi de transition nergtique
pour la croissance verte. Il importe daccompagner les acteurs pour la mise en uvre de
ce cadre.
Laction publique en faveur dune mobilit et de systmes de transport durables sinscrit
dans les engagements de la France dans la lutte contre le rchauffement climatique, la
pollution atmosphrique et lamlioration de lefficacit nergtique. Elle participe aux
objectifs de comptitivit de lconomie et des territoires, de sant, de solidarit, demploi
et de pouvoir dachat. Laction publique sinscrit galement dans un cadre fix, selon le
cas, par subsidiarit, au niveau europen et/ou au sein dorganisations internationales
comme lOMI ou lOACI.
La loi relative la transition nergtique pour la croissance verte fixe les grands objectifs
de la transition nergtique et donne ainsi un horizon pour agir ds maintenant : rduction
de 40 % des missions de gaz effet de serre en 2030 ; 32 % dnergies renouvelables
dans la consommation nergtique finale en 2030 ; diminuer la consommation dnergie
fossile de 30% dici 2030 ; division par deux de la consommation nergtique finale en
2050.
Laction publique doit porter une attention particulire lefficacit (nergtique,
environnementale, sociale, entrepreneuriale) des offres et des usages de transport, des
infrastructures, des services et des vhicules. Des actions sont dj engages dans
diffrents cadres sectoriels, car le recours linnovation technologique est important mais
il ne suffit pas. Il apparat justifi de porter laccent sur les leviers dpassant les approches
traditionnelles, par mode, par technologie, par type de dplacements (voyageurs /
marchandises, longue distance / trajets du quotidien, urbain / rural). Ces offres doivent
galement mieux prendre en compte les enjeux daccessibilit au regard de toutes les
situations de handicap et des besoins des personnes aux diffrents ges de la vie.

5.4. Leviers dactions prioritaires de la stratgie nationale bas carbone

La stratgie nationale bas carbone identifie cinq leviers daction dont la mise en uvre
permettrait datteindre les objectifs de la LTECV :
-

La matrise de la demande de mobilit par habitant et par unit de PIB, voire

sa diminution

Pour atteindre un objectif de long terme de stabilisation de la mobilit et de lintensit

transport leur niveau actuel, lurbanisme et le dveloppement de lconomie circulaire et
des filires courtes (rapprochant la production et la consommation de biens) sont
structurants. Lobjectif de densit des villes dans les lois et politiques urbaines est ainsi
une rponse particulirement performante cette question de la matrise de la mobilit : si
les voyageurs se dplacent davantage en ville, ils le font beaucoup plus souvent en
modes non mcaniss, et en transports collectifs, que les habitants des secteurs peu
denses. Les villes doivent ainsi tre organises pour accueillir les populations de tous
types de ressources, dvelopper des espaces publics et des services propices au
dveloppement de la marche, du vlo et des nouvelles mobilits actives ; les autorits
organisatrices des transports doivent dvelopper les modes collectifs et les motorisations
non polluantes, et anticiper larrive des vhicules autonomes.
15

Dans le mme temps les agglomrations doivent planifier leur sol, et rsister ltalement
de leur urbanisation.
Le dveloppement du tl-travail (ainsi que dautres mesures concrtes programmes
notamment dans les plans de dplacement dentreprises, dans le cadre du dialogue
social) et de laccs aux services distance peut galement contribuer la stabilisation de
la mobilit par habitant ds le court terme mme si lon sait que lintensification des
moyens de tlcommunication a toujours, sur le long terme dans lhistoire, gnr des
besoins accrus de contacts physiques. Les nouvelles technologies de tlcommunication
visuelle peuvent rduire les besoins ponctuels de dplacement.
-

Le taux de chargement des vhicules et plus gnralement la meilleure

utilisation des vhicules et des rseaux existants :

Le potentiel principal est ici celui de lespace libre dans les vhicules circulant. Le
dveloppement du co-voiturage, et des autres services de mobilit, est un facteur
structurant en ce qui concerne les passagers. Les pratiques des chargeurs et des
transporteurs peuvent concourir amliorer le taux de remplissage dans le fret. La
stratgie nationale bas carbone vise une hausse de lordre de 10 % du taux de
chargement des poids lourds et des vhicules utiliss pour le transport de passagers entre
2013 et le 3eme budget carbone.
Les politiques doptimisation des infrastructures existantes sont dvelopper, comme par
exemple lautomatisation de lignes de mtro existantes, le cadencement des circulations,
la meilleure articulation des circulations ferroviaires pour optimiser les infrastructures dans
les grandes agglomrations, loptimisation de lutilisation des infrastructures routires,
notamment du rseau routier national, avec la mise en place de voies rserves pour les
transports collectifs, le co-voiturage ou les vhicules propres. Ces principes permettent
une densification de lusage des infrastructures et une plus grande efficacit des rseaux
de transports.
Enfin, la rduction de la vitesse de circulation sur les routes et autoroutes urbaines et
interurbaines, quand elle reste dans certaines limites (90 km/h en zones pri-urbaines, 70
km/h en urbain trs dense) participe de la baisse des consommations, de la pollution
atmosphrique et plus gnralement des nuisances des transports (bruit, inscurit
routire).
-

Lefficacit nergtique des vhicules

Le standard de 2 litres aux 100 km doit pouvoir tre gnralis, dans le parc avant
lhorizon 2050, pour les vhicules neufs lhorizon 2030 au plus tard. Une acclration
des progrs defficacit nergtique des poids lourds semble aussi possible. Lchelon
europen est le plus structurant pour piloter ces volutions.
-

Lintensit carbone des carburants

La recherche et le dveloppement sur les nergies dcarbones doivent permettre de

dbloquer certaines des solutions qui ne sont pas encore un stade de dveloppement
permettant leur dploiement grande chelle lhorizon des premiers budgets carbone
(exemples non exhaustifs : biocarburants labors partir dalgues, augmentation de
lautonomie des batteries et de leur vitesse de charge, mobilit hydrogne, bioGNV ou
mthanation dhydrogne produit lors des pics de production des nergies renouvelables
lectriques intermittentes,...).
16

A court et moyen terme, lEtat encouragera la diversification du bouquet nergtique dans

le secteur des transports, quel que soit le mode, travers notamment la promotion de
llectromobilit, du GNV (comme solution de transition pour permettre le dveloppement
du bio-GNV) et du bio-GNV.
-

Le report modal

Il sagit ici de dvelopper les modes et solutions de transport dans leur domaine de
pertinence environnementale, conomique et climatique, en fonction des territoires
desservis. En milieu urbain dense, les transports par mode doux (marche, vlo) et les
transports collectifs doivent tre privilgis. Les diffrents services de transports collectifs
devront tre articuls sur des ples permettant doptimiser les dplacements de voyageurs
et la ddication des infrastructures des services clairement distingus : longue distance
rapide, services de moyennes distances, cabotage
Pour le transport massifi de fret de longue distance (plus de 500 km environ), mais aussi,
pour toutes les liaisons pour lesquelles limportance et les caractristiques des flux
permettent lutilisation pertinente des moyens de transport massifi, la priorit doit aller au
train et au fluvial. Le transport fluvial peut ainsi tre pertinent sur des distances de moins
de 500 km, pour la desserte des industries ou des agglomrations. Le dveloppement de
ces modes de transport massifis doit ainsi amliorer la comptitivit de loffre de
transport destination de lindustrie. Larticulation intermodale renforce, avec
linvestissement et lexploitation de plateformes communes plusieurs acteurs de la
logistique, est un des leviers structurants pour y parvenir. Il sagit damliorer les services
rendus, ce qui ncessitera laugmentation des investissements dans des infrastructures
alternatives la route. La qualit et la disponibilit des sillons ferroviaires pour le fret devra
faire lobjet dun suivi au plan national et de principes de tarifications vertueux.

17

6. Scnarios
6.1. Trajectoire dmission de GES prvue par la stratgie nationale
bas carbone (SNBC) pour le secteur des transports
La stratgie nationale bas carbone (SNBC) sappuie sur un scnario de rfrence, conu
sous lgide dun comit de pilotage rassemblant des experts ministriels et sectoriels.
Ce scnario illustre lampleur des efforts accomplir ainsi que les transformations et cobnfices attendus. Il nest pas normatif et constitue avant tout une rfrence pour aider
se situer. En effet, lanalyse comparative cot-efficacit des mesures, entre les secteurs,
comme au sein dun mme secteur, ainsi que la prise en compte des questions dquit,
de comptitivit et dacceptabilit, qui seraient utiles pour affiner et prioriser ces mesures,
doivent tre poursuivies et approfondies, notamment dans le cadre des planifications ou
programmations sectorielles ou territoriales. Les chiffres et mesures sectorielles indiqus
ci-aprs ont donc vocation tre prciss et modifis autant quil sera ncessaire, dans le
cadre des politiques sectorielles et territoriales, et dans le respect du cap gnral qui est
fix par les budgets carbone et les orientations de long terme.
Ce scnario donne les trajectoires de rduction des missions de GES indiques dans les
tableaux suivants, qui donnent lvolution par secteur depuis 1990 en missions de GES.
Les pourcentages prsents correspondent lvolution en pourcentage des missions de
GES de lanne de la priode considre (en moyenne) par rapport aux missions de
1990. Le primtre des gaz comprend les GES issus de lnergie ainsi que les gaz fluors
(climatisation des vhicules).
Graphique XX. Evolution des missions de gaz effet de serre par secteurs et rpartition indicative
dans le cadre des budgets carbone (en Mtde CO2eq)

18

Tableau XX. Evolution des missions de gaz effet de serre par secteur (en %)
1990-2013

1er budget

2me budget

3me budget

2015-2018

2019-2023

2024-2028

Transport

12 %

4%

-10 %

-21 %

Rsidentiel-tertiaire

10 %

-15 %

-32 %

-49 %

Industrie
manufacturire

-40 %

-46 %

-49 %

-54 %

Industrie de lnergie

-27 %

-30 %

-30 %

-30 %

Agriculture

-6 %

-12 %

-15 %

-18 %

Traitement des
dchets

14 %

2%

-11 %

-24 %

Total

-11 %

-20 %

-28 %

-35 %

Evolution par secteur par rapport au tendanciel :

Les pourcentages prsents correspondent lvolution en pourcentage des missions de
GES de lanne de la priode considre (en moyenne) par rapport aux missions de la
mme anne du scnario AME ( avec mesures existantes ) qui est le scnario de
prolongation des tendances actuelles. Les chiffres entre parenthses correspondent
lvolution de la consommation nergtique.
Tableau XX. Evolution des missions de gaz effet de serre par secteur
(par rapport au tendanciel) en %
1er budget

2nd budget

3me budget

2015-2018

2019-2023

2024-2028

Transport

-7 % (-5%)

-18 % (-12%)

-27 % (-18%)

Rsidentiel-tertiaire

-8 % (-4%)

-20 % (-10%)

-34 % (-17%)

Industrie manufacturire

-4 % (-5%)

-8 % (-8%)

-16 % (-13%)

Industrie de lnergie

-14 %

-19 %

-28 %

Agriculture

-5 %

-8 %

-11 %

Traitement des dchets

-8 %

-14 %

-21 %

Total

-7 %

-15 %

-23 %

GES (et nergie)

Les hypothses permettant datteindre ces rsultats constituent les objectifs qui sont repris
dans les chapitres ci-dessous

19

6.2. Scnarios de consommation dnergie et de carburants alternatifs

dans le secteur des transports terrestres
La PPE est un document d'orientations stratgiques, qui fixe les priorits d'actions des
pouvoirs publics dans le domaine de l'nergie afin d'atteindre les objectifs de la loi relative
la transition nergtique pour la croissance verte. Elle doit tre compatible avec la
SNBC.
L'ensemble des piliers de la politique nergtique (matrise de la demande dnergie,
nergies renouvelables, scurit d'approvisionnement, rseaux, etc.) et l'ensemble des
nergies sont traits dans une mme stratgie, afin de tenir compte du lien fort entre les
diffrentes dimensions de la politique nergtique et de dvelopper une vision
transversale de l'nergie la plus efficace pour atteindre les objectifs.
La PPE couvre deux priodes successives de cinq ans, sauf celle en cours dlaboration
qui couvre deux priodes successives de, respectivement, trois et cinq ans, ce qui conduit
fixer des objectifs pour 2023.
Larticle 176 de la loi du 17 aot 2015 relative la transition nergtique pour la
croissance verte dispose que la programmation pluriannuelle de lnergie se fonde sur
des scnarios de besoins nergtiques associs aux activits consommatrices dnergie,
reposant sur diffrentes hypothses dvolution de la dmographie, de la situation
conomique, de la balance commerciale et defficacit nergtique .
Le choix a t fait de retenir deux scnarios contrasts dvolution des besoins
nergtiques, un scnario bas dvolution des besoins nergtiques et un scnario haut
au regard des critres suivants :
-

les incertitudes techniques et conomiques ;

les exigences de scurit dapprovisionnement, et en particulier dquilibre

instantan entre loffre et la demande dlectricit ;

les objectifs fixs aux horizons 2020 et 2030 ;

les impacts environnementaux.

Dans un contexte dincertitude forte sur les projections macroconomiques, deux

hypothses de croissance conomique ont t envisages :
une premire fonde sur les recommandations de la Commission europenne
concernant la France ;
une seconde qui envisage un taux de croissance plus lev. Ce taux de croissance
plus lev pourrait avoir plusieurs origines, une croissance plus forte de la
productivit de lconomie franaise appuye sur une stratgie dinvestissement et
dinnovation, une croissance de la population active plus forte, un contexte
rglementaire et fiscal qui facilite lclosion de nouvelles activits, en particulier
dans le domaine environnemental ou dans larticulation industrie/services visant
rpondre aux besoins des consommateurs, etc1
Ainsi, dans le cadre de la seconde hypothse, on considre des taux plus levs de
croissance de lordre de 25% suprieurs par rapport la premire hypothse (par exemple
2% de croissance par an entre 2016 et 2020 contre 1,6% pour la premire hypothse).

Conseil danalyse conomique, Redresser la croissance potentielle de la France, n16, 2014.

20

Concernant le prix des nergies, deux hypothses sont envisages, la premire fonde
sur les dernires donnes communiques par la Commission dans le cadre de la
ractualisation de son "scnario de rfrence de l'UE 2050", men conjointement par les
DG ENER, CLIMA et MOVE. La seconde hypothse considre que les cours des nergies
au niveau international progressent plus faiblement pour atteindre, par rapport la
premire hypothse, -20% en 2030 pour le ptrole, le charbon et le gaz par rapport 2010
ce qui devrait aboutir une plus forte consommation nergtique notamment des nergies
fossiles.
Tableau XX. Prix internationaux des nergies fossiles (en euro 2013 par baril)
Ptrole
Option basse
Option haute
Charbon
Option basse
Option haute
Gaz
Option basse
Option haute

2010

2015

2018

2020

2023

60
60

50
50

63
54

74
56

78
61

16
16

12
12

13
13

14
13

15
14

37,8
37,8

38
38

41
39

44
40

47
41

Sagissant des hypothses dmographiques, dans le scnario bas, sont reprises les
projections pour la France issues de lINSEE (INSEE, projections de population lhorizon
2060, Insee premire n 1320, octobre 2010). Dans le scnario haut, on reprend la
variante fcondit haute des projections de lINSEE.
Deux scnarios defficacit nergtique ont t retenus :
-

scnario n1 : le premier en cohrence avec celle retenue dans le cadre du

scnario de rfrence de la SNBC (Scenarios prospectifs Energie Climat Air
pour la France a lhorizon 2035 Rapport final - Synthse des rsultats septembre
2015). Ce scnario prend en compte la mise en uvre effective de toutes les
mesures defficacit nergtique, dont en particulier les mesures de la LTECV et les
actions complmentaires pour latteinte des objectifs prvus par la LTECV. A ce
titre, ce scnario intgre par exemple latteinte de lobjectif de rduction de 40% des
missions de GES en 2030 par rapport 1990 ;

scnario n2 : le second correspond la mise en uvre effective de toutes les

mesures defficacit nergtique, dont en particulier les mesures de la LTECV. En
revanche, les actions complmentaires pour latteinte des objectifs ne sont pas
prises en compte.

Le tableau suivant prsente les diffrences entre les deux objectifs defficacit
nergtique :

21

Performance
des vhicules

Mix nergtique

Trafics et parts
modales

Scnario 1
- Vhicules particuliers :
En 2030, la moyenne de la consommation
unitaire des vhicules neufs est de 2 litres
/ 100 km (ce qui correspond environ 50
gCO2 / km).
- Poids lourds :
Prise en compte de la prparation dun
rglement europen visant imposer aux
constructeurs de poids lourds des niveaux
dmission maximum par kilomtre.
- Parc de vhicules particuliers : +20% de
VE et VHR par rapport lhypothse
defficacit nergtique n2 en 2030.
Lessor de lautopartage (AutoLib)
contribue cette volution
- Dploiement des vhicules au gaz
- Transport maritime : lectrification quai
des navires gnralise en 2030
- Exigence pour les parcs publics de plus
de 20 vhicules (<3,5 T) lors du
renouvellement : au minimum 50% (Etat
et tablissements publics) et au minimum
20% (collectivits et leurs groupements)
de vhicules propres
Dveloppement des Lignes ferroviaires
Grande Vitesse (LGV) et des transports
collectifs en site propres (TCSP) :
Transports publics construits entre 2015
et 2030 : mtro : 30 km, tram : 670 km,
bus haut niveau de service (BHNS) :
1100 km
Prise en compte du projet de Grand Paris
- Dveloppement du tltravail
- Lutte contre ltalement urbain
- Libralisation du secteur des autocars
- Prts 2% de la Caisse des Dpts
pour les transports propres
- Augmentation du taux doccupation des
VP sous leffet de lessor du covoiturage,
du tltravail et des plans de
dplacements dentreprises (gnraliss
pour les entreprises de plus de 1000
salaris).
- Dveloppement des modes doux (plan
vlo, plan mobilit active, indemnit
kilomtrique)
- Rduction de la vitesse maximale sur
autoroute et route nationale.
- Eco-conduite
- Augmentation du fret ferroviaire et fluvial
pour le fret marchandise

Scnario 2
- Bonus-malus :
Enveloppe du malus maintenue constante
jusqu'en 2035 (les seuils du malus sont
ajusts en consquence).
Introduction du super bonus Transition
Energtique (pour VE et VHR)

- Exigence pour les parcs publics de plus

de 20 vhicules (<3,5 T) lors du
renouvellement : au minimum 50% (Etat et
tablissements publics) et au minimum
20% (collectivits et leurs groupements) de
vhicules propres)

Dveloppement des Lignes ferroviaires

Grande Vitesse (LGV) et des transports
collectifs en site propres (TCSP) :
Transports publics urbains construits entre
2015 et 2030 : mtro : 16 km, tram : 380
km, bus haut niveau de service (BHNS) :
620 km
- Dveloppement du tltravail
- Lutte contre ltalement urbain
- Libralisation du secteur des autocars
- Prts 2% de la Caisse des Dpts pour
les transports propres

- Augmentation du taux de remplissage des

PL pour le fret sur route en lien avec
lobligation chargeurs pour la grande
distribution

22

Il rsulte les volutions suivantes en matire de consommation dnergie du secteur des

transports en fonction des facteurs prcdemment cits et selon deux scnarios bas et
haut (graphique ci-aprs).
Graphique 1. Evolution de la consommation finale dnergie dans les transports (en Mtep)

Dans le cadre de la stratgie de dveloppement de la mobilit propre, lobjectif est

danticiper les volutions en matire de carburants alternatifs, notamment au regard de
lobjectif de rduction de 30% de la consommation primaire dnergies fossiles lhorizon
2030 par rapport 2012. A cet effet, on distingue lvolution de la consommation
lectrique des transports routiers de celle au gaz.
La consommation lectrique des transports routiers rsulte de la consommation des
vhicules particuliers et des bus. Le graphique suivant donne lvolution de la
consommation totale selon les deux scnarios en se calant sur la dure de la
programmation pluriannuelle de lnergie. Les consommations de chaque catgorie sont
par la suite retraces.
Graphique 2. Evolution de la consommation lectrique pour les transports routiers (en Mtep)

23

Lvolution de la consommation lectrique des voitures particulires

Le graphique suivant prsente la consommation nergtique du parc des vhicules

particuliers lectriques et hybrides rechargeables selon les deux scnarios retenus, bas et
haut.
Dans le cas du scnario bas, plusieurs facteurs expliquent une plus forte consommation
nergtique des vhicules lectriques et hybrides rechargeables. Les prix des carburants
fossiles sont plus levs, la taxe carbone galement. Lessor de lautopartage (AutoLib)
contribue galement cette volution et cette croissance. En revanche, dans le scnario
haut caractris par des prix des nergies fossiles moins contraignants, diffrents facteurs
contribuent freiner les mouvements de substitution vers les vhicules lectriques et
hybrides.
Graphique 3. Consommation des vhicules particuliers lectriques et hybrides rechargeables (en Mtep)

Pour les vhicules hybrides rechargeables, la consommation unitaire moyenne correspond

au mode lectrique. 30% du kilomtrage est ralis en mode lectrique. Dans le scnario
bas, il est considr que le parc se dveloppe plus que dans le scnario haut, les
performances sont plus leves et que la moyenne de km parcourus est plus leve pour
la partie vhicules lectriques.
-

Lvolution de la consommation des bus lectriques

Cette volution tient compte notamment de lobjectif de la RATP de convertir son parc de
bus.
Scnario bas
Parc
Consommation unitaire
Km parcourus
Consommation totale en Mtep

2015
500
100,0
40000,0
0,002

2018
1400
100,0
40000,0
0,005

2020
2000
100,0
40000,0
0,007

2023
2900
100,0
40000,0
0,010

24

II/ La consommation totale de gaz des transports routiers

La consommation de gaz rsulte de quatre catgories de vhicules :
- les voitures particulires roulant au GPL ;
- les voitures particulires roulant au GNV ;
- les camions roulant au GNV ;
- les bus roulant au GNV.
A linstar de la consommation totale dlectricit, le graphique ci-aprs retrace lvolution
de la consommation totale puis des diffrentes catgories selon les scnarios retenus.
Graphique 4. Evolution de la consommation de gaz pour les transports routiers (en Mtep)

Lvolution de la consommation des vhicules particuliers roulant au GPL

Lvolution de la consommation tient compte des hypothses envisages lors des travaux
dlaboration de la SNBC en termes de parc, les facteurs macroconomiques comme la
croissance conomique ou bien encore lvolution des prix des nergies pouvant
galement influer sur les volutions en termes de pntration du parc, des kilomtres
parcourus.
Tableau Evolution de la consommation des vhicules particuliers roulant au GPL
selon les scnarios haut et bas (en Mtep)
2015
2018
2020
2023
2025
0,134
0,141
0,146
0,140
0,137
Scnario bas
0,137
0,151
0,162
0,177
0,189
Scnario haut

2030
0,129
0,215

25

Lvolution de la consommation des vhicules particuliers roulant au GNV

Mme si cela ne constitue pas le vecteur le plus prometteur (voir ci-aprs sur les poids
lourds), il est tenu compte des volutions en matire de dveloppement du parc des
vhicules particuliers roulant au GNV.
Scnario bas
Consommation totale en Mtep
Parc
Km parcourus

2020
0,027
38000
11227,0

2023
0,048
84514
11227,0

2025
0,071
144000
11227,0

2030
0,116
249000
11227,0

Lvolution de la consommation des bus et des autocars roulant au GNV

La troisime catgorie de vhicules dont il est tenu compte dans les scnarios de
consommation de gaz est relative aux bus et autocars. Il est propos de retenir lobjectif
dune pntration lhorizon 2030 de lordre de 12,5% du parc en 2030 contre 2%
aujourdhui. Le kilomtrage parcouru reprend les donnes du scnario de rfrence de la
SNBC soit 34 438 km considr constant au cours du temps. Dans le scnario haut, on
considre une moindre pntration du GNV.
Scnario bas
Parc
Km parcourus
Consommation totale (Mtep)

2015
2500
34438
0,023

2018
7200
34438
0,067

2020
10333
34438
0,096

2023
15033
34438
0,139

2025
18167
34438
0,168

2030
26000
34438
0,241

Scnario haut
Parc
Km parcourus
Consommation totale (Mtep)

2015
2500
34438
0,023

2018
5900
34438
0,055

2020
8170
34438
0,076

2023
11570
34438
0,107

2025
13830
34438
0,128

2030
19500
34438
0,180

Lvolution de la consommation des camions roulant au GNV

Comme pour les bus et autocars, il sagit dun segment de dveloppement prometteur en
termes de pntration du parc, avec des incertitudes toutefois leves. On vise un taux de
pntration du parc de 3% pour le parc des poids lourds au GNV en 2023 et de 7% en
2030.
Scnario bas
Parc
Gros VUL
Camions
Consommation unitaire (tep/100km)
Km parcourus
Gros VUL
Camion
Consommation totale en M tep

2020

2023

2025

2030

12500,0
11470,0
0,03225

23893,1
21886,2
0,03225

36800,0
33670,0
0,03225

61100,0
55870,0
0,03225

25172,0
38116,0
0,242

24468,2
37562,5
0,454

24010,0
37198,0
0,689

23014,0
37644,0
1,132

26

7. Orientations et actions de dveloppement de la mobilit

propre
La loi relative la transition nergtique (LTECV) pour la croissance verte et ses mesures
daccompagnement constituent un cadre privilgi pour le dveloppement de la mobilit
propre. La LTECV donne la priorit aux modes de transport les moins polluants, elle traite
de la qualit de lair, de lefficacit nergtique et des nergies renouvelables dans les
transports, elle vise diminuer les missions de gaz effets de serre et de polluants
atmosphriques et prvoit des mesures de planification. Plusieurs mesures
daccompagnement ont dores et dj t engages.
Dautres orientations et actions de la politique des transports, complmentaires la
LTECV, concourent galement au dveloppement de la mobilit propre.
Les parties qui suivent indiquent donc, par domaines daction, le cadre donn par la
LTECV, les mesures daccompagnement, notamment celles issues de la feuille de route
de la transition cologique 2015 (FRTE 2015) ainsi que les orientations et actions
complmentaires.
Pour chaque domaine daction, un encadr introductif rappelle :
Les trajectoires et orientations issues des scnarii de rfrence
Les actions engages
Les actions nouvelles.

Avertissement de lecture
Certaines actions relvent de dmarches stratgiques thmatiques qui peuvent recouvrir
plusieurs priorits de dveloppement de la mobilit propre vises par la Loi de transition
nergtique pour la croissance verte (LTECV).
Ces dmarches stratgiques, engages ou proposes comme nouvelles, sont dtailles
en partie 8. ci-dessous.
Des actions peuvent donc la fois tre mentionnes dans cette partie 7. lorsquelles se
rapportent clairement un des axes de la mobilit propre de la LTECV, et prsentes en
partie 8. au sein de la stratgie thmatique dont elle fait partie.

27

7.1. Matrise de la demande de mobilit

Trajectoires et orientations : favoriser de nouveaux comportements ayant des impacts

baissiers sur la consommation dnergie et les missions de gaz effet de serre des
transports ; notamment une cible de 10 % des jours tl-travaills en 2030.
Actions engages
o Production dun guide mthodologique pour llaboration des plans de mobilit rurale
o Production dun document mthodologique pour llaboration de plans de dplacement
allgs pour les agglomrations de moins de 50 000 habitants
o Production dun document mthodologique pour laide la dcision pour les acteurs
locaux en vue de favoriser les espaces de travail partags
o Poursuite des synthses doutils, bonnes pratiques et mthodes pour lamnagement
lespace public en ville, les services de vlos en libre service, lamnagement de pistes
cyclables
Actions nouvelles
o Dveloppement dindicateurs de suivi de ltalement urbain dans les agglomrations
franaises
o Etude stratgique sur les besoins de mobilit lis au vieillissement de la population
o Revue et enseignements des expriences daccompagnement personnalis pour
faciliter les mobilits en milieu rural et pri-urbain notamment au regard de linsertion
professionnelle ; y compris au niveau international
o Revue et enseignements des dmarches partenariales locales et internationales de
gestion des pointes de dplacements
o Elaboration dun kit dinformation et de sensibilisation la mobilit durable pour les
publics en ge scolaire ; appel projet pour les meilleures dmarches de
sensibilisation auprs des publics dfavoriss
Le processus dvolution des pratiques de mobilit est en cours depuis un certain temps.
Cest le cas notamment en milieu urbain grce au dveloppement des transports en
commun en site propre et des mobilits actives. Les territoires priurbains loigns,
multipolaires ou ruraux, peu denses mais qui abritent une part croissante (40%) et trs
motorise de la population, sont aussi concerns par cette volution. Dans ces territoires,
la voiture est utilise pour les dplacements quotidiens par comparaison aux grandes
agglomrations ( la mobilit individuelle locale , Rapport sur ltat de lenvironnement,
2014). La priurbanisation par un allongement des dplacements au quotidien contribue
laugmentation des missions de gaz effet de serre. Il convient galement de favoriser la
mobilit pour lever un des freins lemploi.
Plusieurs politiques publiques participent de lvolution des pratiques de mobilit,
notamment en milieux priurbain et rural. Cest le cas par exemple de la politique de
lurbanisme en luttant contre ltalement urbain. La politique des transports participe de cet
objectif ainsi que de celle du dveloppement du tltravail concourant faire voluer ces
pratiques de mobilit.
28

7.1.1. Cadre issu de la LTECV

A cet effet, la loi de transition nergtique pour la croissance verte renforce des outils
organisant les dplacements sur le territoire.
Dans les territoires ruraux, le schma rgional de lintermodalit peut tre complt par
des plans de mobilit rurale (art.55). Ceux-ci permettent aux territoires ruraux de se doter
doutils de concertation et de planification des mobilits adapts aux spcificits de
lespace rural, complmentaires des plans de dplacements urbains tablis dans les
agglomrations urbaines.
Les plans de mobilit (art.51), deviennent obligatoires pour les entreprises dau moins 100
salaris sur un mme site dans le primtre dun plan de dplacements urbains, ils
comprennent notamment un programme daction visant offrir une alternative la voiture
individuelle.

7.1.2. Mesures daccompagnement engages

Plusieurs outils rcents contribuent mettre en uvre ces orientations de politique
publique.
Un premier outil concerne les obligations en matire de stationnement. Il est ncessaire
que les plans locaux durbanisme (PLU) puissent fixer des exigences proportionnes en
termes de nombre de places de stationnement prvoir par logement construit. Ces
exigences ne doivent pas avoir pour effet daccrotre ltalement urbain et daugmenter le
cot des oprations immobilires. Les obligations de ralisation de places de
stationnement la charge des promoteurs sont dsormais rduites ds lors que le projet
est situ proximit de transports collectifs (article 12 de la loi relative la simplification
de la vie des entreprises et ordonnance n2015-1174).
De mme, de nouvelles pratiques de travail, comme celles des espaces de travail
partags entre entreprises sont encourages. La FRTE 2015 (mesure 24f) effectue une
revue dexpriences de ces espaces afin de fournir un outil daide la dcision pour les
acteurs locaux. Elle lance galement une rflexion sur la conception, les fonctionnalits et
la gestion des ples multimodaux qui peuvent inclure des espaces partags (mesure 30a).
Les espaces ruraux connaissent des problmatiques spcifiques, notamment en ce qui
concerne laccompagnement des mnages et la localisation des services. La LTECV a
introduit les plans de mobilits ruraux. Ces plans viseront prendre en compte les
spcificits des territoires faible densit dmographique, notamment en veillant la
complmentarit entre les transports collectifs, les usages partags des vhicules
motoriss et les modes de dplacement non motoriss. La FRTE 2015 accompagne
mthodologiquement la mise en uvre de ces plans (mesure 24a) ainsi que celle des
plans de dplacement allgs (mesure 24b) qui concerne les agglomrations de moins de
100 000 habitants. Assurer une meilleure mobilit dans le priurbain et dans les zones
interconnectes est galement une priorit de la stratgie nationale de transition
cologique vers un dveloppement durable (SNTEDD).

29

Le 3me Plan national Sant Environnement (PNSE 3, 2015-2019), dans sa feuille de

route ad hoc transports prvoit de prendre en compte la problmatique sant
environnement dans les documents de planification territoriale relatifs aux dplacements
(voyageurs et marchandises) ainsi qu' l'urbanisme et au logement. Cette action a
notamment pour objectifs destimer les ventuels besoins d'outils permettant dvaluer les
impacts sur la sant des transports au niveau des territoires et, le cas chant, de
proposer des modes de gouvernance pour amliorer la prise en compte des enjeux de
sant dans le cadre des dispositifs de planification locale.

30

7.2. Dveloppement des vhicules faibles missions

Trajectoires, cibles et orientations
o Pour les vhicules particuliers et les petits vhicules utilitaires lgers, les
consommations moyennes des vhicules neufs sont supposes en 2030 de 2l/100km.
o Le dveloppement des vhicules hybrides rechargeables suivant est vis : de lordre
de 2,5 millions de vhicules hybrides rechargeables en 2030, 1,9 millions de vhicules
lectriques en 2030 ; Atteindre en 2023 une part du parc de poids lourds roulant au
GNV de 3% et de 7 % en 2030.
o Pour lefficacit nergtique totale des vhicules le scnario de rfrence suppose une
amlioration des consommations unitaires de 20 % pour les transports de
marchandises et de presque 30 % pour les transports de passagers entre 2013 et le
3me budget carbone.
o Le scnario de rfrence suppose par ailleurs une amlioration de lintensit carbone
des nergies utilises de lordre de 6% entre 2013 et le 3 me budget carbone.
o En 2030, une part de 15% des carburants renouvelables est vise.
o En 2030, llectrification quai de navire est vise.
Actions engages
o Publication en 2016 des dcrets dfinissant les vhicules faibles missions
o Mise en place en 2016 du dispositif certificat qualit de lair donnant la possibilit aux
utilisateurs des vhicules les moins polluants de bnficier davantages de circulation
o Mise en uvre des projets villes respirables avec comme premire tape la
signature des conventions au 1er semestre 2016
o Bilan de la pratique par les socits concessionnaires dautoroutes de la tarification
avantageuse en faveur des vhicules trs faibles missions
o Poursuite des formations spcifiques des rparateurs de voitures lectriques ou
hybrides
Actions nouvelles
o Lancement dun appel projet mondial pour la conception, le dveloppement et la
commercialisation dun vhicule lectrique populaire moins de 7 000 Euros
o Soutien de la France la dclaration de Paris sur la mobilit lectrique et le
changement climatique qui fixe lobjectif que dici 2030 au moins 20% de la flotte
mondiale des vhicules, y compris les deux et trois roues, voitures, camions, bus
soient traction lectrique
o Publication en 2016 du plan national de rduction des missions de polluants
atmosphriques
o Entre en vigueur du nouveau rglement europen sur les engins mobiles non routiers
o Analyse des recommandations de la mission relative aux risques scuritaires lors du
stationnement des vhicules lectriques
31

o Exploitation des enseignements des projets industriels sur le remploi des batteries
afin damliorer leur bilan environnemental

7.2.1. Cadre issu de la LTECV

Le dveloppement des vhicules faibles missions et notamment lectriques doit
participer la rduction des missions de gaz effet de serre, la rduction de la
dpendance nergtique au ptrole du secteur des transports et lamlioration de la
qualit de lair en milieu urbain.
Ainsi, la LTECV rend obligatoire pour les flottes publiques, les loueurs de voiture, les taxis
et VTC ainsi que les flottes de bus et autocars des transports collectifs, lors du
renouvellement ou de la primo acquisition de leur parc automobile, lachat de vhicules
faibles missions (vhicules lectriques, ou les vhicules de toutes motorisations et de
toutes sources dnergie produisant de faibles niveaux dmissions de gaz effet de serre
et de polluants atmosphriques) (art.37). Les conditions diffrent suivant la qualit des
propritaires (taux de vhicules concerns, date limite dacquisition, ).
Par ailleurs, la LTECV met en place des mesures de facilitation de la circulation et du
stationnement des vhicules faibles missions (art 36 et 37). Elle donne la possibilit de
crer, dans les agglomrations et les zones pour lesquelles un plan de protection de
latmosphre est adopt, en cours dlaboration ou de rvision, des zones circulation
restreinte. Seuls les vhicules identifis comme contribuant la limitation de la pollution
atmosphrique peuvent y circuler (art.48).
Enfin, les socits concessionnaires dautoroutes sont autorises pratiquer une
tarification avantageuse en faveur des vhicules trs faibles missions (art. 38).

7.2.2. Mesures daccompagnement engages

Le certificat qualit de lair est un dispositif visant donner la possibilit aux utilisateurs
des vhicules les moins polluants de bnficier davantages de circulation. Une
nomenclature classe les vhicules en fonction des missions de polluants
atmosphriques. Ces classes permettront de diffrencier les vhicules et dadopter une
progressivit dans les mesures qui seront mises en place. Les vhicules lectriques, qui
nmettent pas de pollution dchappement, feront lobjet dune catgorie spcifique,
autorise circuler dans les meilleures conditions. Le certificat sera mis en place en 2016.
La hausse de la fiscalit du gazole mettra fin progressivement lavantage fiscal dun
carburant qui suscite une proccupation lgitime de nombreux franais quant son impact
sur la qualit de lair. Dans le cadre du projet de loi de finances 2016, le gouvernement a
engag le rapprochement des tarifs de TICPE entre le gazole et lessence partir de
2016, en augmentant d1 centime par litre le tarif applicable au gazole et en abaissant
d1 centime deuro celui des essences.
Par ailleurs, lentre en vigueur de la prime la conversion au 1 er avril 2015, accorde
pour la mise au rebut dun vieux vhicule diesel doit acclrer le remplacement des
vhicules les plus polluants par les vhicules les plus vertueux. Elle permet notamment
loctroi dune aide totale de 10 000 pour lacquisition dun vhicule lectrique (bonus de
6 300 et prime la conversion de 3 700 compris). Les vhicules hybrides
32

rechargeables, aux missions de CO2 comprises entre 21 et 60 g CO2/km, ouvrent quant

eux droit une prime la conversion de 2 500 , sajoutant au bonus dont le montant a
t dfini dans le cadre du projet de loi de finances 2016 1 000 .
La prime la conversion sera largie en dbut danne 2016 et la mise au rebut de
vhicules diesel immatriculs avant le 1 er janvier 2006 (1er janvier 2001 dans la version
initiale du dispositif) pourra ouvrir droit laide.
La dfinition des vhicules faibles missions, pour les
vhicules, donnera lieu la publication de plusieurs dcrets :
- dcret dfinissant les vhicules faibles missions
(voitures particulires et camionnettes) ;
- dcret dfinissant les vhicules faibles missions de
essentiellement pour le transport de marchandises ;
- dcret dfinissant les vhicules faibles missions
commun de personnes.

diffrentes catgories de
de moins de 3,5 tonnes
plus de 3,5 tonnes conus
destins au transport en

Par ailleurs, un dcret transversal dfinira les conditions dapplication des obligations
dachat en vhicules faibles missions.
La publication de ces dcrets permettra notamment la mise en uvre des obligations
dachat en vhicules faibles missions applicables aux vhicules de moins de 3,5
tonnes.

7.2.3. Autres orientations et actions

Lappel projet villes respirables en 5 ans a t lanc le 2 juin 2015. Lobjectif est de
faire merger des villes laboratoires volontaires pour mettre en uvre des actions
concrtes, radicales et exemplaires afin dobtenir des villes respirables dici cinq ans. Pour
y rpondre les villes doivent prsenter des projets prvoyant la cration ou la prfiguration
de zone circulation restreinte ainsi que le portage dactions portant (au choix) sur le
transport et la mobilit, lindustrie, lagriculture, le logement, linnovation comme vecteur de
croissance verte et la planification urbaine. 20 collectivits sont laurates. Trois autres
sont en devenir. Enfin, deux autres bnficieront dun contrat local de transition
nergtique incluant un volet air.
Plusieurs actions relvent du soutien linnovation technologique. Plusieurs appels
projet du programme dinvestissement davenir ainsi que plusieurs plans daction
industriels concourent au dveloppement de vhicules faible mission.
En matire de formation lentretien des vhicules lectriques, les professions en aval de
la filire automobile (maintenance, contrle technique) sont conscientes de la spcificit
technologique des voitures lectriques et sorganisent dj pour former leurs employs et
assurer le traitement des voitures lectriques. Ainsi lUnion Technique de lElectricit
(UTE), lorganisme franais de normalisation lectrotechnique, a mis en place la norme C
18-550 Recueil dinstructions de scurit dordre lectrique pour oprations sur
vhicules et engins automobiles motorisation thermique, lectrique ou hybride ayant une
nergie lectrique embarque . Cette norme oblige les rparateurs de voitures
lectriques ou hybrides suivre des formations spcifiques.
En matire de mesures de scurit spcifiques, les spcificits technologiques des
33

voitures lectriques peuvent influer sur les risques scuritaires lors de leur stationnement,
notamment dans les parcs de stationnement souterrains. La Direction Gnrale de la
Scurit Civile et de la Gestion des Crises (DGSCGC) a tabli ce sujet un cahier des
charges le 2 fvrier 2012 qui prcise les conditions dimplantations des points de charges
dans les parcs de stationnement couverts, recevant du public ou intgrs un immeuble
de grande hauteur. Plus rcemment, la DGSCGC a conduit une mission spcifique qui
sest conclue en juin 2015 qui contient quelques recommandations spcifiques aux
voitures lectriques, tenant compte des premiers retours dexprience.
Enfin, en termes dimpact environnemental des batteries de vhicules lectriques, il existe
quatre grandes familles de batteries pour les vhicules lectriques : plomb, Nickel
Cadmium, Nickel Mtal Hydrure et Lithium. Ces familles correspondent au type de
vhicule (tout lectrique ou hybride) et sa date de cration. Les nouveaux modles de
vhicules tout lectriques possdent gnralement une batterie au Lithium.

34

Cependant, cest cette famille de batteries dont le traitement en fin de vie peut poser
problme. En effet linverse des autres types de batteries, le procd actuel de
recyclage et dlimination utilis pour ce type de batteries nest pas rentable. Ceci est d
la faible valeur de march des matriaux qui les constituent ainsi qu leur htrognit
qui impactent sur le rendement et la rentabilit du processus de recyclage et de
traitement.
Cest pour cela que des pistes sont explores afin damliorer le traitement des batteries
Lithium-ion usages. Il y en a trois principales : laugmentation de la valeur rcupre lors
du recyclage des batteries, le rusinage des batteries usages (remplacement des
cellules usages) et enfin leur remploi. Cest la solution de remploi qui est le plus
ltude actuellement. Le principe est doffrir une seconde vie aux batteries en les rutilisant
pour dautres usages que les vhicules lectriques. Lusage majoritaire est le stockage
stationnaire dnergie.
Il existe plusieurs projets dindustriels (surtout des constructeurs automobiles associs
des recycleurs) qui exploitent cette ide de seconde vie : le projet Second life batteries
alliant Bosch, BMW et Vattenfall, un projet dexprimentation regroupant notamment EDF,
Forsee Power, Mitsubishi Corporation et PSA Peugeot Citron, Ces projets sont
rcents : ils ont t annoncs ou lancs en 2014 et 2015.

35

7.3. Dveloppement du march des carburants

dploiement des infrastructures correspondantes

alternatifs

et

Trajectoires
Les trajectoires de demande de carburants alternatifs sont dtailles au chapitre 4 cidessus.
Actions engages
o Autorisation et mise la consommation du gazole B8 depuis le 1 er janvier 2015
o Publication dun arrt fixant les listes des biocarburants conventionnels et avancs
ainsi que les modalits du double comptage
o Exploitation des enseignements de lexprimentation mene en Rhne-Alpes en
matire de mise en place dinfrastructures pour favoriser lutilisation du gaz comme
carburant en vue de sa gnralisation
o Publication du schma national dorientation pour le dploiement du GNL comme
carburant marin
o Publication en 2016 le plan de dveloppement du stockage des nergies
renouvelables par hydrogne dcarbon
Actions nouvelles
o Autorisation du carburant ED95 qui contient 95% dthanol dorigine agricole et destin
des vhicules lourds de flottes captives partir de janvier 2016
o Baisse de la fiscalit de lessence SP95-E10 favorisant la consommation du carburant
fort contenu en biocarburant dorigine agricole
o Elaboration en 2016 avec lensemble des parties prenantes du cadre national daction
prvu dans le cadre de la Directive infrastructures pour les carburants alternatifs et qui
doit tre remis la Commission europenne avant le 18 novembre 2016.
o Au vu du cadre national daction sur la carburants alternatifs et du bilan des
programmes passs, propositions pour une relance dun programme adapt de soutien
aux collectivits pour les rseaux de recharge lectrique
o Etudier les conditions de financement des infrastructures ncessaires pour les
vhicules dcarbons
o Soutien de la France lautorisation de carburants plus forte teneur en biocarburants

7.3.1. Introduction
La Directive du 22 octobre 2014 sur le dploiement d'une infrastructure pour carburants
alternatifs prvoit que chaque Etat membre remette un cadre daction national avant le 18
novembre 2016.
Ce cadre comporte :
-

une valuation de la situation actuelle et des perspectives de dveloppement du

march (avec une prise en compte de leur possible utilisation simultane et
combine et de la continuit transfrontalire) ;

des objectifs chiffrs de dploiement dinfrastructures pour les carburants alternatifs

36

et leurs corollaires en termes de mesures requises (avec un focus sur le service de

transport public) ;
-

la dsignation de zones qui devront tre quipes de points publics dalimentation

lectrique (en fonction des besoins du march) ;

la dsignation de zones qui devront tre quipes de points de ravitaillement en

gaz naturel comprim (en fonction des besoins du march) ;

une valuation de lutilit dinstaller des points de ravitaillement en GNL dans les
ports en dehors du rseau central du RTE-T ;

une rflexion sur le besoin dinstaller, dans les aroports, une alimentation
lectrique destination des avions en stationnement.

La prsente stratgie vise dfinir le cadre, notamment en termes de demande, qui

permettra de dterminer les actions pour le dveloppement du march relatif aux
carburants alternatifs et le dploiement des infrastructures correspondantes, tel quexig
par la directive. Un travail partenarial et en concertation avec notamment les collectivits
territoriales sera men au cours du 1 er semestre 2016 afin de construire ce cadre daction
national.

7.3.2. Cadre issu de la LTECV

Afin de permettre laccs du plus grand nombre aux points de charge de tous types de
vhicules lectriques et hybrides rechargeables, dici 2030, au moins sept millions de
points de charge seront installs sur les places de stationnement des ensembles
dhabitations, dautres types de btiments, ou sur des places de stationnement
accessibles au public ou des emplacements rservs aux professionnels.
L'Etat favorise, notamment en soutenant des oprations pilotes, l'installation de systmes
de distribution de gaz naturel liqufi et d'alimentation lectrique quai dans les ports
pour les navires et les bateaux.

7.3.3. Mesures daccompagnement engages

Dveloppement de llectromobilit
Dans le cadre de la stratgie nationale de dveloppement de llectromobilit, dont
lobjectif est dquiper le territoire national dun rseau complet et coordonn de stations
de charge pour vhicules lectriques et hybrides rechargeables, lEtat a instruit et valid
deux projets de dploiement nationaux de stations de charge pour vhicules lectriques et
hybrides rechargeables. Via lADEME, il a financ 50M de projets dinfrastructures de
recharge ports par les collectivits.
Le soutien de lEtat pourra galement tre apport ce dploiement, sous la forme dun
co-investissement avec les industriels pour les projets nationaux dans le cadre du
programme dinvestissements davenir.
Le Gouvernement sest fix pour objectif de disposer de 20 000 points de charge
37

supplmentaires ouverts au public dici fin 2016.

Le livre vert, guide de rfrence des collectivits et des acteurs conomiques, a t
actualis et enrichi sur le volet technique. Il formule des recommandations pour simplifier
laccs aux bornes, en faciliter lusage et la configuration, linscription de chaque borne sur
un site internet national et la gnralisation de linteroprabilit.
Le nouveau guide technique pour la conception et lamnagement des infrastructures de
recharge pour vhicules lectriques et hybrides rechargeables, mis jour en janvier 2015,
prvoit des recommandations relatives aux standards de socles de prise (charge normale,
charge rapide), leur configuration, la maintenance, la montique et litinrance.
Plus prcisment, il prvoit :
la standardisation des bornes,
linscription de chaque borne sur un site internet national
la gnralisation de linteroprabilit des bornes, qui permet labonn dun
oprateur de recharge ou de mobilit dutiliser le rseau dun autre oprateur au fur
et mesure de ses dplacements.
Ce guide technique intgre les retours dexprience de quatre annes dusage et de
recharge du vhicule lectrique en France. Destin aux collectivits locales qui contribuent
au dveloppement du rseau national dinfrastructures de recharge, il sadresse
galement aux oprateurs privs comme les porteurs de projets dinfrastructures de
recharge de dimension nationale sinscrivant dans le cadre de la loi du 4 aot 2014.
Dveloppement du gaz
Le plan national daction sur les infrastructures de carburants alternatifs prvoit, en
matire dalimentation en gaz naturel, que :
o Un nombre appropri de points de ravitaillement en GNL (pour permettre la circulation
des bateaux et navires sur lensemble du rseau central du RTE-T) est prvu dans les
ports maritimes et dans les ports intrieurs au plus tard respectivement le 31 dcembre
2025 et le 31 dcembre 2030.
o En fonction des besoins rels du march, les ports maritimes et intrieurs qui devront
donner accs aux points de ravitaillement en GNL sont dsigns. Les moyens mis en
place dans chaque port du rseau central devront donc tre adapts suivant les
besoins des ports concerns, eux-mmes dpendants de ltat du march.
o Un nombre appropri de points de ravitaillement en GNL ouverts au public sont mis en
place au plus tard le 31 dcembre 2025 (afin que les vhicules utilitaires lourds
puissent circuler dans toute lUnion, lorsquil existe une demande, moins que les
cots soient disproportionns par rapport aux avantages).
o Un nombre appropri (pour permettre la circulation dans zones dtermines,
notamment des agglomrations et zones densment peuples) de points de
ravitaillement en GNC ouverts au public est mis en place au plus tard le 31 dcembre
2025.
o Un systme de distribution appropri pour lapprovisionnement en GNL et en GNC des
points de ravitaillement susmentionns est mis en place.
o Les points de ravitaillement en GNC pour vhicule moteur mis en place ou remplacs
partir du 18 novembre 2017 respectent les spcifications techniques fixes
lannexe II (point 3.4). Les spcifications techniques relatives aux points de
38

ravitaillement en GNL sont en cours de normalisation (possibilit de la Commission

dadopter des actes dlgus en cas dchec du processus de normalisation).
Dores et dj lemploi du GNL comme carburant marin a fait lobjet dun schma national
(cf. partie 8. ci-aprs). Suite la confrence nationale sur la transition cologique de la
mer et des ocans qui sest tenue le 31 aot 2015, la ministre de lcologie, du
dveloppement durable et de lnergie a rendu publiques ses dix premires pistes daction
pour la croissance bleue, et notamment lengagement suivant : rduction des pollutions
en mer et des missions de gaz effet de serre, et soutien une nouvelle filire :
publication et mise en uvre du schma national dorientation pour le dploiement du gaz
naturel liqufi (GNL) et appels projets pour soutenir les premiers projets pilotes .
Dans le cadre de la mise en uvre du schma national dorientation pour le dploiement
du GNL comme carburant marin, une plateforme de suivi et daccompagnement est mise
la disposition des oprateurs pour accompagner les candidats sur les appels projet
communautaires RTE-T.
Les candidatures aux appels projet annuels et multi-annuels doivent tre valides par la
France pour obtenir des financements communautaires leur permettant dquiper les
navires de technologies amliorant leurs performances environnementales.
Ces candidatures peuvent bnficier de :
o un point dentre unique au sein de ladministration pour faciliter le suivi du dossier et
le respect des calendriers de ladministration (avis exigs par lUnion europenne des
diffrentes autorits nationales) ;
o une assistance dans la comprhension de la doctrine demploi des fonds
communautaires et les conseils permettant de prsenter les projets dans le respect
des conditions communautaires.
o laccs aux contacts utiles pour sinscrire dans des projets dj engags, nouer des
partenariats utiles, sorienter dans les relations avec les administrations des autres
Etats membres
La plate-forme est la fois tourne vers les projets portuaires et ceux des armateurs
(programme des autoroutes de la mer).
Dveloppement des biocarburants
La France sest engage dans un programme de dveloppement des biocarburants et met
en uvre une srie de mesures permettant dencourager leur production et leur mise sur
le march. Ce plan a fix des objectifs ambitieux dincorporation de biocarburants dans les
carburants traditionnels dorigine fossile. En 2015, les objectifs taient de 7,7% pour la
filire gazole et 7% pour la filire essence. Les biocarburants apportent la contribution la
plus importante lobjectif europen de 10% dnergies renouvelables dans les transports
lhorizon 2020.
Afin datteindre les objectifs fixs, le gouvernement a engag des actions volontaristes
permettant dencourager la production de biocarburants et leur mise sur le march.
Depuis 2005 la TGAP a conduit une acclration du dveloppement des biocarburants
en France. Elle peut tre considre comme une quasi obligation dincorporer des
39

biocarburants au niveau fix.

Le SP95-E10. Depuis le 1er avril 2009, le SP95-E10 (carburant limit 10% en volume
dthanol) est vendu en parallle du supercarburant sans plomb traditionnel (carburant
limit 5% en volume d'thanol). En 2015, sur lensemble des stations-service dun dbit
annuel de plus de 500 m3, 5 006 proposaient le SP95-E10 la vente, soit plus de 52% du
parc national. Le SP95-E10 reprsente 31,2% du volume vendu des essences, soit
davantage que la part du SP98, infrieure 19,9%.
Le gazole B8. L'arrt du 31 dcembre 2014 modifiant l'arrt du 23 dcembre 1999 relatif
aux caractristiques du gazole et du gazole grand froid a fait passer de 7% 8% en
volume la teneur maximale en EMAG (Esters Mthyliques d'Acide Gras) du gazole. Cette
volution doit permettre aux oprateurs ptroliers d'atteindre plus facilement l'objectif qui
leur est fix.
Le gazole B30. Le gazole B30 contient 30% en volume dEMAG. Il est autoris pour les
vhicules de flottes captives disposant dune logistique carburant ddie. Ce carburant
nest pas disponible la vente au grand public, dans la mesure o il ncessite des
conditions de maintenance adaptes.
Le superthanol E85. Destin aux vhicules carburant modulable (galement appels
flex fuel ), ce carburant est compos dthanol (au moins 65%) et de supercarburant (au
moins 15%). En 2015, 580 stations-service commercialisent ce carburant, parmi lesquelles
200 ont ouvert au cours de l'anne 2014, et 30 000 vhicules prvus pour fonctionner
avec ce carburant ont t immatriculs depuis 2006.
Le gazole B10. Le gazole B10 contient jusqu 10% en volume dEMAG. Ce carburant
pourra tre mis la consommation en France ds que la directive qualit des carburants
laura reconnu.
Des critres de durabilit sappliquent aux biocarburants consomms dans lUnion
europenne indpendamment du fait que les matires premires utilises ont t cultives
sur ou en dehors du territoire de l'Union europenne et toutes les filires. Ce rgime de
durabilit constitue, au niveau mondial, le programme de viabilit le plus complet
permettant de matriser les impacts de lutilisation des biocarburants. L'ensemble de ces
mesures a t transpos en France.
En ce qui concerne les changements daffectation des sols indirects (CASI) lis au
dveloppement des biocarburants de premire gnration (produits partir de matires
premires alimentaires), la Commission europenne a propos de fixer un plafond pour
les biocarburants qui ont un effet CASI tout en prservant les investissement raliss. La
directive 2015/1513 du 9 septembre 2015 fixe un niveau maximal de 7 % de la
consommation finale dnergie dans les transports en 2020 pour les biocarburants de
premire gnration qui ont un effet CASI.
Elle prvoit galement une incitation la transition vers les biocarburants produits partir
de matires premires n'entrant pas en concurrence avec l'alimentation, en demandant
aux tats membres de fixer des objectifs nationaux sur la base dune valeur de rfrence
minimale de 0,5%.
Ainsi, en France, les biocarburants produits partir de dchets et de rsidus peuvent
bnficier du double comptage au titre de la TGAP. Cela signifie que la part de ces
40

biocarburants est compte deux fois pour l'atteinte de lobjectif dincorporation. Le double
comptage donne un avantage comptitif aux produits concerns et rpond ainsi la
proccupation de dvelopper des biocarburants n'entrant pas en concurrence avec
l'alimentation tout en contribuant la valorisation des huiles alimentaires usages, des
graisses animales ou des marcs et lies de vin. Larrt du 21 mars 2014 fixe les modalits
dapplication du double comptage pour l'anne 2014. Il limite la quantit de biocarburants
pouvant bnficier de cet avantage 0,35% d'incorporation pour la filire gazole et 0,25%
pour la filire essence. Ce dispositif permet de limiter les effets d'aubaine qui ont conduit
une importation massive de dchets ou de biocarburants issus de dchets en 2011.
La PPE fixe les objectifs dincorporation des biocarburants avancs dans les carburants
suivants (1) :
Filire essence
Filire gazole

2018
1,6%
1%

2023
3,4%
2,3%

(1) Les biocarburants avancs incluent les matires lites lannexe 9 partie A de la directive 2015/1513 du
9 septembre 2015 modifiant la directive 98/70/CE concernant la qualit de l'essence et des carburants diesel
et modifiant la directive 2009/28/CE relative la promotion de l'utilisation de l'nergie produite partir de
sources renouvelables ainsi que les huiles acides, la mlasse et lamidon rsiduel.

Anticiper le rle de lhydrogne

L'hydrogne est un vecteur nergtique aux usages multiples, depuis le stockage
d'lectricit renouvelable en passant par les vhicules lectriques hydrogne.
L'hydrogne est l'une des solutions pour favoriser les interactions entre les diffrentes
nergies et diminuer ainsi les missions de gaz effet de serre issues de la production
nergtique franaise et du secteur des transports.
La stratgie franaise consiste privilgier une approche de "flottes captives" de vhicules
afin de maximiser l'utilisation d'infrastructures prsentes et dvelopper ainsi un maillage
par capillarit.
Larticle 121 de la loi de transition nergtique pour la croissance verte prvoit
llaboration dun plan de dveloppement du stockage des nergies renouvelables par
hydrogne dcarbon, dj test dans plusieurs dmonstrateurs pour utiliser le surplus de
production intermittente et optimiser ainsi l'quilibre offre-demande d'lectricit. Le plan
traitera notamment de la promotion des innovations technologiques notamment les piles
combustibles et du dploiement de stations de distribution hydrogne ainsi que de
ladaptation des rglementations pour permettre le dploiement de ces nouvelles
applications de lhydrogne, telles que la conversion dlectricit en gaz."

41

7.3.4. Dfinition des territoires et rseaux prioritaires pour les

infrastructures
La dfinition des territoires et des rseaux prioritaires pour les infrastructures implique de
prendre en compte plusieurs paramtres :
-

le retour dexpriences de la mise en place dinfrastructures que cela soit en

matire de GNV (on peut citer ici lexprimentation en cours en Rhne-Alpes), ou
dhydrogne, comme en Allemagne ;

les besoins individuels et collectifs des carburants alternatifs ;

le cot des investissements ;

les types de carburants (lectrique, GNV, GPL, hydrogne) pour lesquels, les
contraintes de raccordement au rseau varient.

Dfinir une stratgie top down dinfrastructures visant assurer un bon maillage
territorial peut conduire installer des stations qui seront peu ou pas utilises par manque
de vhicules.
Inversement, une stratgie bottom up ncessite de dfinir le bon primtre de la
demande et de loffre dinfrastructure correspondante au risque de freiner le
dveloppement du carburant alternatif et de gnrer des ingalits territoriales.
Des groupes de travail avec lensemble des parties prenantes seront mis en place au
cours du 1er semestre 2016 afin didentifier sur les bases des paramtres pr-cits ces
territoires et rseaux prioritaires.

42

7.4. Optimisation des vhicules et rseaux existants

Trajectoires, cibles et orientations
o Pour le transport de marchandises, le taux de remplissage moyen passe de 7,5 tonnes
8,7 tonnes en 2035, soit une augmentation de 16% via notamment des dmarches
volontaires.
o La rduction des vitesses de circulation sur les rseaux interurbains permet une
diminution de 3 % de la consommation de lensemble du secteur.
Actions engages
o Publication en 2016 de ltude relative lvaluation des bnfices socio-conomiques
de diffrents scnarios de rduction des vitesses ;
o Publication du bilan des exprimentations en matire de dploiement des systmes de
gestion dynamique des trafics routiers ;
o Evaluation au cours de la premire priode de la PPE de lopportunit de rserver, sur
les autoroutes et les routes nationales 2x2 voies au moins et congestionnes, une
voie aux transports en commun, aux taxis, lauto-partage, aux vhicules trs faibles
missions et au covoiturage ;
o Publication en 2016 de lordonnance et des textes rglementaires sur la base des
exprimentations en cours des vhicules autonomes sur la voie publique ;
o Finalisation des actions inscrites dans le cadre de la dmarche Fret 21 ;
o Poursuite des travaux conduits pour mettre en place, avant fin 2016, une plate-forme
de donnes rutilisables par les fournisseurs de service dinformation multimodale
Actions nouvelles
o Accompagnement de la dmarche dengagement volontaire CO2 les transporteurs
sengagent par un dispositif de labellisation objectif CO2 pour le transport routier
des marchandises et de voyageurs, sous rserve des moyens financiers ;
o Mise uvre du cadre national favorisant la signature de chartes locales pour une
logistique durable en ville : accompagnement des collectivits et recueil dexpriences
o Exploitation des enseignements de ltude prospective en cours portant sur les enjeux,
les freins et les leviers de la collaboration et de la mutualisation logistique.

7.4.1. Cadre issu de la LTECV

Afin doptimiser la gestion de la voirie routire, lopportunit de rserver, sur les autoroutes
et les routes nationales, une voie aux transports en commun, aux taxis, lauto-partage,
aux vhicules trs faibles missions et au covoiturage sera value, ainsi que les
impacts que de telles mesures sont susceptibles de produire en termes de dcongestion.
Le maire peut dornavant fixer pour tout ou partie des voies de son agglomration, une
vitesse maximale autorise infrieure celle prvue par le code de la route, eu gard
notamment une ncessit de protection de lenvironnement.
43

44

Pour le dveloppement dune mobilit faisant appel des vhicules permettant de

nouvelles optimisations, le Gouvernement est autoris prendre par ordonnance toute
mesure relevant du domaine de la loi afin de permettre la circulation sur la voie publique
de vhicules dlgation partielle ou totale de conduite, des fins exprimentales.

7.4.2. Mesures daccompagnement engages

Une tude est en cours afin dvaluer les bnfices socio-conomiques de diffrents
scnarios de rduction des vitesses.
LEtat et les collectivits encourageront le dploiement des systmes de gestion
dynamique du trafic routier adapts aux conditions locales (rgulation de vitesses,
rgulation daccs, rgulation des usages de la voirie). Un bilan des exprimentations et
des dploiements est en cours de ralisation.
En ce qui concerne le cadre relatif aux exprimentations des vhicules autonomes sur la
voie publique, lordonnance et les textes rglementaires sont en cours dlaboration ; des
autorisations dexprimentation ont dores et dj t accordes.

7.4.3. Autres orientations et actions

Priorits dinvestissement
La modernisation du rseau existant, la poursuite des oprations de dsenclavement, la
dcongestion des axes les plus encombrs sont des priorits pour linvestissement.
Le volet mobilit multimodale des contrats de plan Etat-Rgions donne la priorit la
modernisation du rseau routier national, la rnovation et la modernisation du rseau
ferroviaire existant ainsi qu laccroissement des performances du rseau fluvial grand
gabarit actuel.
Afin dassurer lavenir des rseaux routiers et fluviaux dans les territoires, un plan
gouvernemental dinvestissements dans les rseaux existants est mis en place. Plus de
150 chantiers de rfection du rseau routier national non concd et de modernisation des
voies navigables, les plus urgents, prts tre lancs, ont t engags partout en France.
Ce plan est au cur de la politique gouvernementale en faveur du patrimoine routier et
fluvial, pour des territoires ruraux vivant autour de ces axes de communication qui leur
sont essentiels.
Optimisation de lusage des rseaux routiers, dveloppement de la gestion
dynamique de trafic
Loptimisation de lutilisation des rseaux routiers constitue une priorit raffirme des
politiques publiques, et rappele notamment dans le rapport Mobilit 21 qui le considre
comme un lment de rponse important aux besoins de dplacement. En particulier, les
mesures de gestion dynamiques du trafic ont pour but doptimiser lusage des capacits
disponibles (par exemple : rgulation des accs ; rgulation dynamique des vitesses ;
affectation dynamique de certaines voies certaines heures en fonction du trafic ;
interdiction temporaire de dpassement pour les poids lourds, voies rserves au
covoiturage).
45

Diverses actions de gestion dynamique sont dj en place, tant sur le rseau routier
national que sur les rseaux des collectivits locales. La coordination des diffrents
gestionnaires constitue souvent un lment-cl de lefficacit de ces actions.
La partie 8. ci-dessous propose un cadre national pour loptimisation du niveau de service
sur le rseau routier, dans le respect des responsabilits des autorits gestionnaires
concernes. Ce cadre sappuiera notamment sur une dfinition partage des niveaux de
services en fonction des usages et de lenvironnement des infrastructures concernes.
Diversification des fonctionnalits de la route route nergie positive
Les gestionnaires des rseaux routiers doivent rpondre la demande des usagers de
pouvoir circuler sans restriction sur un rseau routier sr, incluant un nombre croissant de
services. Pour cela, les infrastructures doivent tre entretenues sans gne de la circulation
et supporter avec rsilience les vnements climatiques violents. Elles ncessitent
galement de rpondre la demande socitale dune rduction des nuisances et des
impacts environnementaux ngatifs.
Dans ce contexte, les progrs technologiques rcents permettent de proposer des
solutions mme dtre dployes grande chelle : production et change dnergie,
communication entre linfrastructure, le vhicule et le gestionnaire du rseau ; matriaux
recyclables capables de sauto-diagnostiquer et de sauto-rparer ; tat de surface optimal
en permanence malgr les variations climatiques, etc. Ces progrs technologiques
peuvent ainsi faire de la route un axe de transport mais galement une source de
production dnergie propre et renouvelable sans consommation despace
supplmentaire.
Le plan de dploiement de la route nergie positive (dtaille en partie 8. ci-dessous) a
pour objectif de lancer sous deux ans des dmonstrateurs pour la production de chaleur et
dlectricit, afin de permettre un dploiement de ralisations concrtes sous 5 ans. Ce
plan vise atteindre dici 5 ans lobjectif de 1000 km de routes nergie positive.
Optimisation du transport routier de marchandises
En matire de mobilit durable, loptimisation du transport routier sappuie en premier lieu
sur des dmarches volontaires.
Ces dmarches sintgrent dans un dispositif densemble couvrant la fois les
engagements volontaires, linformation des marchs et la valorisation ou le financement
de ces actions. Ce dispositif densemble est prsent dans la partie 8. ci-aprs.
Charte Objectif CO2, les transporteurs sengagent
Ainsi, la dmarche Objectif CO2, les transporteurs sengagent est un dispositif
national, linitiative des pouvoirs publics et des organisations professionnelles. Il propose
aux transporteurs un rfrentiel global et structurant en matire de rduction de leurs
missions de CO2. La dmarche a dj fdr plus de 1200 entreprises de transport
routier de marchandises et de voyageurs permettant ainsi dviter lmission dun million
de tonnes de CO2.

46

Dans le cadre de cette dmarche, chaque entreprise sengage, pour une priode de 3 ans,
atteindre un objectif global de rduction des missions de CO2. A cette fin, elle met en
place un plan dactions concrtes et personnalises rparties selon 4 axes : le vhicule, le
carburant, le conducteur, lorganisation des flux. Ce dernier axe comporte une action
optimisation du chargement des vhicules qui prvoit diffrentes solutions visant
optimiser le coefficient de chargement des vhicules et la rduction des trajets vide.
Label Objectif CO2
Afin de valoriser les rsultats concrets des entreprises en matire de performance
environnementale et datteinte de leurs objectifs, les organisations professionnelles et les
pouvoirs publics ont la volont daller plus loin en renforant la dmarche Objectif CO2,
les transporteurs sengagent par la mise en place dun dispositif de labellisation. La
labellisation permettra aux entreprises de transport dobtenir une reconnaissance de leur
niveau de performance environnementale par le biais dune certification par un organisme
indpendant et qualifi.
Aprs avoir travaill sur un rfrentiel mthodologique, une phase exprimentale a permis
de dterminer les ajustements ncessaires au dispositif qui est maintenant finalis. La
charte, dmarche de progrs, et le label, dmarche de performance, font lobjet dun
programme permettant de conjuguer les deux dispositifs. Pour permettre une mise en
uvre optimale de ce programme, le rseau danimation en rgions, mis en place pour le
dploiement de la charte et constitu de chargs de mission CO2, sera renforc. Ces
chargs de mission, qui interviennent au plus prs des entreprises, sont en effet les
acteurs cls de la russite du programme. Le gouvernement et lensemble des parties
prenantes travaillent actuellement rechercher les ressources financires ncessaires
la mise en uvre de ce programme.
Dmarche Fret 21
Comme la dmarche Objectif CO2, les transporteurs sengagent , Fret 21 est une
dmarche dengagement volontaire co-construite avec les donneurs dordre des
transporteurs. Elle a pour objectif dinciter ces donneurs dordre mieux intgrer limpact
des transports dans leur stratgie de dveloppement durable. Chaque entreprise
volontaire signe un accord avec lADEME par lequel elle prcise un objectif de rduction
des missions de CO2 et sengage mettre en uvre des actions pour y parvenir. Ces
actions sont rparties selon quatre axes : taux de chargement, distance parcourue, moyen
de transport, achat des prestations. La dmarche est actuellement en phase
exprimentale. La rdaction des actions est en cours de finalisation. Le contenu de
certains axes pourra tre ajust dans un objectif de cohrence avec dautres dispositifs et
notamment entre les chartes dengagement volontaires des transporteurs et des
chargeurs.
Optimisation des flux logistiques
Par le biais dune dmarche collaborative rassemblant toutes les parties prenantes, les
pouvoirs publics souhaitent mettre au point une stratgie damlioration de la performance
logistique nationale, qui sera matrialise dans la Stratgie France Logistique 2025. Cet
objectif constitue un enjeu, tant environnemental quconomique, pour le pavillon franais.

47

Plusieurs leviers permettent lintgration du transport routier dans une chane logistique
durable. Outre la modernisation du parc et lessor de motorisations lies aux nergies plus
propres (gaz, lectricit), loptimisation des flux et leur massification rpondent aux
exigences de la logistique durable. Ces exigences, si elles relvent dabord de la
comptence des entreprises de transport (mise en place de tournes, optimisation du
remplissage...), peuvent tre optimises par laction de lensemble des parties prenantes
sur le dveloppement ou le renforcement de zones logistiques et de nuds intermodaux,
en vue de favoriser la mutualisation des flux entre acteurs, et le transport combin dans
lesquels le transport routier demeurera linterface incontournable.
Par ailleurs, les technologies de planification et de traitement de linformation constituent,
outre une source damlioration de la comptitivit, un outil pertinent damlioration de la
performance environnementale du transport routier de marchandises et de la chane
logistique.
Encadr : focus sur loptimisation des chargements
Loptimisation des chargements participe l'amlioration de la productivit des vhicules.
Il est donc un objectif constant des entreprises de TRM. Il sagit l dun impratif de bonne
gestion et de rentabilit, relevant de la logique conomique.
Pour lactivit de transport pour compte d'autrui, le taux de kilomtres en charge est pass
de 85,3% en 2010 86,9% en 2014. L'optimisation des chargements et la rationalisation
des flux constituent des actions identifies dans le cadre des outils mthodologiques
dvelopps par la dmarche "Objectif CO2, les transporteurs sengagent ".
L'change de donnes, llectronique embarque, les bourses de fret, l'intgration du
transporteur dans un groupement permettant de mutualiser et de rationaliser les flux sont
autant d'outils susceptibles d'tre mobiliss pour amliorer encore le taux de chargement.

Logistique urbaine
La logistique urbaine reprsente des enjeux considrables pour le fonctionnement et la
qualit de vie dans nos villes : les livraisons en ville reprsentent 20% du trafic, 30% de
l'occupation de la voirie, 30% des missions de gaz effet de serre des transports en
ville ; le dernier kilomtre reprsente 20 % des cots logistiques. Si le transport de
marchandises contribue aux missions de gaz effet de serre, la pollution de lair et aux
nuisances sonores, il reste nanmoins un lment indispensable au dynamisme des villes.
Des possibilits damlioration existent. Certaines collectivits ont dores et dj engag
des dmarches damlioration de la performance de la logistique urbaine.
Le Gouvernement a dcid de favoriser les changes et la mutualisation de bonnes
pratiques, en fournissant un cadre national pour les chartes de logistique urbaine durable.
Afin de promouvoir les engagements volontaires en matire de livraison propre de
marchandises en ville, ce cadre national permettra notamment le rapprochement entre les
acteurs conomiques et les collectivits. Le cadre national favorisera la signature de
chartes locales pour une logistique durable en ville, sur la base du volontariat.

48

Les grands principes guidant llaboration dune telle dmarche sont les suivants :
une concertation des acteurs impliqus pour harmoniser les volonts des
collectivits et les ralits conomiques des partenaires
un primtre adapt aux problmatiques de logistique urbaine : ville ou
agglomration, dpartement dans certains cas particuliers
des signataires sengageant sur des actions mener et, dans la mesure du
possible, sur des objectifs de rsultat.
Le cadre national ne vise pas de caractre prescriptif mais donne des principes qui
pourront tre dclins localement afin de s'adapter au mieux aux spcificits
gographiques, environnementales et aux ncessits du dveloppement conomique des
territoires concerns. Les chartes portent sur la mise en uvre d'actions concernant les
collectivits, les transporteurs, livreurs et logisticiens. Les leviers d'action peuvent tre la
gestion des livraisons, le dveloppement de vhicules propres,
Ce cadre national sera accompagn dune bote outils lattention des collectivits
et des acteurs concerns, qui comporte un outil permettant de situer la collectivit en
termes de maturit logistique et des fiches actions , en cours dlaboration, sur
diffrentes thmatiques : diagnostic, concertation, livraison, espaces logistiques,
Par ailleurs, afin doptimiser la livraison du dernier kilomtre, une tude prospective est en
cours, portant sur les enjeux, les freins et les leviers de la collaboration et de la
mutualisation logistique.
Le numrique au service de la mobilit systmes de transports intelligents (STI)
Les STI deviennent un levier majeur des politiques des transports, car ils constituent :
o un outil des politiques multimodales, le dveloppement des chanes et parcours
intermodaux tant li celui dune information intgre, de l'origine la
destination ;
o une aide aux gestionnaires des rseaux de transports, pour optimiser lutilisation de
ces rseaux, notamment en situation de saturation, et rduire leurs cots
d'exploitation ;
o un outil au service des objectifs environnementaux, notamment via la collecte par
les STI de donnes sur limpact environnemental de la mobilit et grce ladoption
de comportements vertueux par les usagers, ds lors qu'ils sont correctement
informs ;
o un outil au service des enjeux de scurit ;
o un march croissant porteur d'emplois.
Sur ce sujet, les principaux axes daction publique engags consistent en :
o La cration dun cadre favorable linnovation et au pr-dploiement, et
notamment :
o Le dploiement dun projet pilote de systmes coopratifs (vhicule
connect) : le ministre du dveloppement durable coordonne un projet de
dploiement pilote de STI coopratifs dbut en 2014. Ce projet,
SCOOP@F, doit prparer un dploiement national partir dun test ralis
en 2016 sur une grande chelle et dans des configurations varies
49

(autoroutes, routes et rues).

Le projet prvoit dquiper plus de 3 000 vhicules et 2000 km de
routes et rues. Il est conduit en partenariat avec des collectivits
locales, des gestionnaires du rseau routier national, des
constructeurs automobiles (PSA, Renault) et des quipementiers, des
centres dtudes, universits et instituts de recherche.
o Le dveloppement des exprimentations de vhicules autonomes sur la voie
publique
o Le dveloppement de linformation multimodale grce une politique douverture
des donnes pour ces services
o Et, dun point de vue plus technique :
o La mise en avant de services phares, exprimant les priorits communes des
usagers et des autorits publiques,
o Le dveloppement des spcifications (dfinition du service et de ses
fonctionnalits ; niveau de service ; dfinition des rles) et des rfrentiels
dinteroprabilit technique.
La stratgie Mobilit 2.0 vise faciliter le dploiement des STI pour rpondre aux
objectifs de scurit, de gestion optimale des rseaux et des trafics, de lutte contre le
changement climatique et les nuisances, et de protection des donnes. Elle est
adaptative, destine tre complte ou approfondie en fonction de lvolution des
techniques et des marchs, particulirement rapide. Elle sera adapte en fonction du
contexte, des volutions technologiques et du bilan des actions dj engages.
Le rapport Jutand , remis le 12 mars 2015, recommande louverture des donnes des
services publics de transports et des services de mobilit (vlo, autopartage, covoiturage,
stationnement). Il recommande galement de rendre utilisables les calculateurs
ditinraires mis en place par des autorits organisatrices de transports.
Larticle 4 de la loi n 2015-990 du 6 aot 2015 pour la croissance, l'activit et l'galit des
chances conomiques ouvre les donnes des services rguliers de transport public et des
services de mobilit ainsi que laccs aux calculateurs ditinraire des collectivits
territoriales. La loi pose le principe dune diffusion et dune rutilisation libre, gratuite et
immdiate des donnes. Cette ouverture des donnes lve le principal obstacle pour la
ralisation de services dinformation multimodale. Des travaux sont conduits en ce sens
afin de fournir une plateforme digitale de la mobilit.
Par ailleurs, lmergence dun pass mobilit numrique est encourage, et plus
largement, une rflexion est engage sur les enjeux du numrique aux transports urbains,
de voyageurs et de marchandises. Le programme investissements davenir (PIA) a publi
deux appels projets ( vhicule routier du futur et mobilit et logistique ) qui sont
largement ouverts aux solutions transports intelligents ( ITS ).

50

7.5. Amlioration des reports modaux

Trajectoires, cibles et orientations
o Pour le transport de marchandises, 20 % du fret est prvu non routier en 2030.
o La part des transports publics dans la mobilit courte distance vise est en
augmentation, soutenue notamment par de nouvelles infrastructures.
o La part des modes doux (marche et vlo) qui tait en 2008 de 2,7 % (en nombre de
dplacements dans les transports de courte distance) vise atteindre 12,5 % en 2030.
o Le scnario de rfrence suppose une diminution de la part du routier et arien
domestique de lordre de 2 % dans les transports passagers motoriss et de 7 % pour
les transports de marchandises au profit des autres modes, notamment du ferroviaire
entre 2013 et la priode 2024-2028.
o Pour le transport des personnes, lEtat encourage le report modal du transport routier
par vhicule individuel vers le transport ferroviaire, les transports collectifs routiers et
les transports non motoriss.
o Pour le transport des marchandises, lEtat accorde, en matire dinfrastructures, une
priorit aux investissements de dveloppement du ferroviaire, des voies deau et des
infrastructures portuaires. Il soutient le dveloppement des trafics de fret fluvial et
ferroviaire, encourageant ainsi le report modal ncessaire pour rduire le risque routier.
Actions engags
o Tirer les enseignements de ltude sur la multifonctionnalit des ples multimodaux de
transport de voyageurs
o Veiller la mise en uvre des projets concourant au dveloppement des transports
collectifs dans le cadre de lappel projets transport en commun et mobilit durable
o Mise en oeuvre des projets du Grand paris Express
o Elaboration dune nouvelle convention avec SNCF Mobilits afin dadapter loffre des
Trains dEquilibre du Territoire (TET)
o Mise en oeuvre du 2me plan daction pour les mobilits actives
o Finalisation du plan daction pour le dveloppement du fret fluvial.
o Poursuite des confrences fret ferroviaires et mise en uvre des actions
Actions nouvelles
o Suivi du dveloppement du march des bus interurbains (Loi Macron ) et de leur
impact sur les usages de mobilit

51

7.5.1. Cadre issu de la LTECV

Les modes et solutions de transport alternatifs la voiture individuelle ou non massifis
doivent tre dvelopps dans leur domaine de pertinence environnementale, conomique
et climatique, en fonction des territoires desservis.
Pour le transport des personnes, lEtat encourage le report modal du transport routier par
vhicule individuel vers le transport ferroviaire, les transports collectifs routiers et les
transports non motoriss. Sur ce dernier point, les entreprises peuvent dornavant
bnficier dune rduction dimpts lorsquelles mettent disposition une flotte de vlos
pour les dplacements domicile-travail de leurs salaris. Les employeurs prennent en
charge, sous la forme dune indemnit kilomtrique vlo, tout ou partie des frais engags
par leurs salaris ralisant leurs dplacements domicile-travail vlo.
Pour le transport des marchandises, lEtat accorde, en matire dinfrastructures, une
priorit aux investissements de dveloppement du ferroviaire, des voies deau et des
infrastructures portuaires. Il soutient le dveloppement des trafics de fret fluvial et
ferroviaire, encourageant ainsi le report modal ncessaire pour rduire le risque routier.
Dans les marchs publics, la prfrence, galit de prix ou dquivalence doffres, peut
se faire au profit des offres qui favorisent lutilisation du transport ferroviaire, du transport
fluvial ou de tout mode de transport non polluant.
En matire de logistique urbaine, des exprimentations sont soutenues et valorises pour
crer des espaces logistiques et pour favoriser lutilisation du transport ferroviaire et guid,
du transport fluvial et des vhicules routiers non polluants pour le transport des
marchandises jusquau lieu de livraison finale. Les autorits organisatrices de transport
peuvent, afin de rduire la congestion urbaine ainsi que les pollutions et nuisances
affectant l'environnement, en cas d'inadaptation de l'offre prive cette fin, organiser des
services publics de transport de marchandises et de logistique urbaine.

7.5.2. Mesures daccompagnement ou complmentaires engages

Pour le transport des personnes
Afin de dvelopper lintermodalit voyageurs, une rflexion sur la conception, les
fonctionnalits et la gestion des ples multimodaux de transport de voyageurs est mene.
Cette rflexion porte galement sur loffre de services partags et de tiers-lieux de travail.
Pour permettre aux collectivits de dvelopper les transports propres, une dotation ddie
au financement de projets de transports en commun en site propre est prvue. A ce titre, 5
milliards d'euros de prts Croissance verte sont proposs par la Caisse des dpts au
taux avantageux de 1,75% et disponibles depuis septembre 2014.
Lappel projets transport en commun et mobilit durable soutiendra, tout au long des
prochaines annes, 99 projets concourant au dveloppement des transports collectifs,
visant notamment favoriser le report modal de la voiture particulire vers les modes de
transport moins polluants et plus conomes en ressources fossiles.

52

Les trains dquilibre du territoire (TET) sont une composante essentielle de la desserte
massifie de nombreux territoires, et un outil majeur de la solidarit et de lamnagement
dans notre pays. Toutefois, ils ne rpondent plus aujourdhui de manire satisfaisante aux
attentes, en dessertes comme en qualit. Pour y remdier, la feuille de route du
Gouvernement pour un nouvel avenir des Trains dEquilibre du Territoire vise faire
renatre cette offre de transports. Dans ce cadre, une nouvelle convention avec SNCF
Mobilits sera labore, loffre de TET sera adapte aux nouveaux besoins de mobilit, le
matriel roulant sera renouvel et la qualit de service sera amliore.
Pour encourager les mobilits actives, un premier plan daction national pour la pratique
du vlo et de la marche avait t lanc en mars 2014. Il comprenait 25 mesures pour
simplifier la vie des cyclistes et favoriser lintermodalit. Son bilan est positif. Il est toutefois
ncessaire daller encore plus loin, et dinventer de nouveaux outils pour ancrer de faon
durable la marche et le vlo dans le quotidien des franais. Les modes actifs doivent tre
une alternative crdible la voiture, en particulier en combinant le vlo et les transports
collectifs. Pour cela, un deuxime plan daction pour la pratique du vlo et de la marche
est lanc, et de nouvelles mesures seront labores dici la fin du premier semestre 2016,
autour de deux axes : enjeux de mobilit et enjeux de lconomie.
De plus des projets de vloroutes et voies vertes sont prvus dans le cadre des contrats
de plan Etats-Rgions. Le 3 e plan national sant-environnement vise, en lien avec le plan
daction pour la pratique du vlo et de la marche, promouvoir les mobilits actives ainsi
qu valuer et valoriser leurs effets sur la sant et lenvironnement.
Pour le transport des marchandises
En cohrence avec les travaux des Assises de la mer et du littoral et dans le cadre de
leurs projets stratgiques, les grands ports maritimes procderont des investissements
visant moderniser leurs infrastructures, dvelopper les modes de transports massifis en
provenance ou destination des ports et amliorer les interfaces ville-port. Les
dessertes massifies fluviales et ferroviaires des ports, porteuses de synergies
intermodales, constituent une priorit afin de renforcer larrire-pays des ports franais.
Dans le cadre des CPER 2015-2020, lEtat sest dj engag hauteur de prs de 150
M sur des oprations contribuant directement lamlioration de la desserte ferroviaire
des ports. Au travers de Voies navigables de France, il a dcid de mettre laccent sur
lamnagement et la fiabilisation du rseau fluvial grand gabarit de laxe Seine et du
Nord-Pas-de-Calais.
Le plan daction pour le fret fluvial (cf. partie 8. ci-dessous) visera optimiser et renouveler
lexistant (flotte, formation et rgulation) pour augmenter la comptitivit du mode tout en
prservant la scurit de la navigation, et dvelopper lutilisation du mode fluvial, pour
augmenter la part modale du transport fluvial et les volumes transports sur la voie deau.
En ce qui concerne le fret ferroviaire, des actions sont dj engages p our amliorer la
qualit de service, renforcer lattractivit du fret ferroviaire, mieux rpondre aux attentes
des clients et favoriser la sauvegarde du fret territorial sur les lignes capillaires ,
indispensables la desserte locale du fret. La Confrence ministrielle priodique pour la
relance du fret ferroviaire mobilise depuis 2013 tous les acteurs du fret ferroviaire afin
damliorer la performance du fret ferroviaire et de lui redonner de la comptitivit. La
confrence construit un programme dactions concrtes, en mettant laccent sur
lexpression de la demande.
53

LEtat, travers lAFITF, apportera un financement de 30 M sur trois ans (2015-20162017) pour la rnovation des rseaux capillaires et des voies de raccordement des ports
et plateformes multimodales. Afin daccompagner une transition vers un modle
conomique plus performant, un financement de 30 M sur trois ans (2015-2016-2017)
sera consacr une bonification transitoire de laide apporte lexploitation du transport
combin.
En matire de logistique urbaine, un recensement des exprimentations et des projets de
solutions mixtes passager-fret, dont celles utilisant le transport guid, est en cours.

7.5.3. Autres orientations et actions

Transport de personnes
Pour favoriser le transport collectif, la loi n 2015-990 du 6 aot 2015 pour la croissance,
l'activit et l'galit des chances conomiques permet aux entreprises de transport public
routier de personnes dorganiser librement des services rguliers de transport interurbain
(ouverture de la concurrence du transport par autocars). LAdeme tablira un rapport sur
l'impact de ce dveloppement du transport par autocar sur l'environnement, notamment en
termes d'missions de gaz effet de serre. Il sagira galement daccompagner la
croissance du secteur en dveloppant les arrts et gares routires permettant dassurer un
maillage territorial optimal du territoire, dassurer le meilleur abord possible des cars dans
les centres urbains et de faciliter lintermodalit avec dautres modes de transport (train,
mtro, aroport, bus, covoiturage). Un groupe de travail a t mis en place afin de
coordonner les diffrents travaux avec lensemble des acteurs concerns. Le cadre
juridique applicable aux gares routires et autres amnagements o sarrtent les
autocars sera galement rform.
Orientations et actions transversales
Afin de mieux prendre en compte les effets environnementaux, sanitaires, conomiques et
sociaux des investissements dans les projets dinfrastructures ou de services de transport,
les matres douvrage disposent dornavant dune mthode rnove dvaluation.
La France sera, avec un montant de subvention de 1,76 milliard deuros sur la priode
2016-2020, le premier bnficiaire des subventions de la Commission europenne pour le
financement des infrastructures de transport. Ces subventions vont permettre dengager la
ralisation de projets essentiels pour le dveloppement de nos territoires et pour le report
modal vers les transports les moins metteurs de gaz effet de serre.
Les deux-tiers du financement du volet mobilit multimodale des contrats de plan EtatRgions 2014-2020 seront consacrs au ferroviaire et au fluvial.
Plusieurs actions concourant au report modal dans le fret et dans la logistique entrent
maintenant dans le cadre du dispositif des certificats dconomie dnergie (acquisition
dune unit de transport intermodal ou dune barge fluviale).
Plusieurs appels projets du Programme dInvestissements dAvenir visent financer des
projets de recherche et dveloppement facilitant lintermodalit et le report modal (appels
projets ferroviaire et logistique et intermodalit).
54

7.6. Dveloppement des modes de transports collaboratifs

Trajectoires, cibles et orientations
o Augmentation du taux doccupation des vhicules particuliers pour viser de 1.8 2
personnes en moyenne par vhicule en 2030.
Actions engages
o Elaboration dun rfrentiel de bonnes pratiques capitalisant les expriences en
matire de schmas daires de covoiturage
o Evaluation des fraudes potentielles aux facilits de stationnement ou de circulation
offertes au covoiturage, de faon partenariale entre Etat et Collectivits territoriales
volontaires
Actions nouvelles
o Retour dexprience et bonnes pratiques sur les services voitures en libre service
o Retour dexprience et bonnes pratiques sur les services de vlo en libre service

7.6.1. Cadre issu de la LTECV

La LTECV a introduit plusieurs outils encourageant ces pratiques.
En ce qui concerne lautopartage, les autorits organisatrices de la mobilit peuvent
dlivrer des labels autopartage, sous conditions de rduction de la pollution et des GES.
Elles peuvent organiser un service dautopartage en cas doffre inexistante, insuffisante ou
inadapte. (art. 34 pour le STIF loi MAPTAM hors IDF). Enfin en contrepartie de la mise
en circulation de vhicules lectriques ou propres en auto-partage, les obligations de
cration daires de stationnement sont rduites de 15% (art.42).
En matire de covoiturage, les autorits organisatrices de la mobilit sont en possession
de nouveaux outils. Afin de mieux planifier les aires de covoiturage, elles tablissent des
schmas des aires de covoiturage (art. 52). Pour faciliter la mise en relation des
conducteurs et des passagers, elles peuvent mettre disposition, en cas doffre
inexistante, insuffisante ou inadapte, des plates-formes dmatrialises facilitant le
covoiturage (art. 34 et 52). Pour encourager cette pratique elles peuvent crer un signe
distinctif de covoiturage (art. 34 pour le STIF loi MAPTAM hors IDF) et permettent ainsi
l'autorit charge de la police de la circulation de fixer des conditions de circulations
privilgies (art.52).
Dans ce domaine, la LTECV engage les socits autoroutires crer des places de
stationnement pour le covoiturage (art.53). Elle leur donne la possibilit de crer une
tarification privilgie pour les covoitureurs (art.38) et de mettre en place une information
sur le covoiturage (art. 53).
Enfin, les entreprises de plus de 250 salaris ont lobligation de faciliter les solutions de
55

covoiturage (art. 52), qui peuvent notamment tre intgres dans les plans de mobilit.

7.6.2. Mesures daccompagnement engages

La feuille de route pour la transition cologique (FRTE) 2015 accompagne les acteurs
dans les solutions de covoiturage proposes. Ainsi, dans loptique dintgrer le covoiturage
dans les systmes dinformation multimodaux, lEtat a mis en ligne un guide des bonnes
pratiques destination des autorits organisatrices (mesure 28c). Pour soutenir la cration
des schmas des aires de covoiturage, un rfrentiel de bonnes pratiques sera publi
(mesure 28e de la FRTE). Enfin, lEtat propose aux collectivits volontaires dexaminer les
diffrentes options possibles pour loctroi dun label covoiturage et dexaminer les
risques de fraudes associs (mesure 28f).

7.6.3. Autres orientations et actions

Les socits dautoroutes mettront en uvre des mesures commerciales cibles ainsi que
des mesures daccompagnement visant encourager les modes innovants et la mobilit
durable tels que le covoiturage, les vhicules lectriques et les autocars longue distance.

56

8. Dveloppement de la mobilit propre dans les stratgies

thmatiques

Objectifs et orientations
o Les documents ou dmarches stratgiques existantes ou en prparation devront
prendre en compte les priorits de dveloppement de la mobilit propre, ds leur
prochaine laboration ou rvision.
o Des dmarches stratgiques seront engages, pour prendre en compte les priorits de
dveloppement de la mobilit propre, dans les domaines suivants :
-

dveloppement des aires de covoiturage

optimisation de lexploitation des grands rseaux ferroviaires urbains

dveloppement et exploitation des ples multimodaux voyageurs

dveloppement des rseaux de transport en commun

optimisation de lusage des infrastructures routires

dveloppement de la route nergie positive.

exprimentation et dveloppement des vhicules autonomes, notamment pour le

transport public

57

8.1. Etat des lieux

Le secteur des transports fait lobjet de dmarches stratgiques dans divers domaines
daction publique. Ces dmarches peuvent consister en des stratgies dj labores ou
en cours dlaboration, ou en des processus continus de rencontre des acteurs publics et
privs des secteurs concerns.
Ces dmarches stratgiques intgrent dores et dj un certain nombre de priorits vises
par la stratgie de mobilit propre (demande de mobilit ; vhicules faibles missions et
infrastructures de distribution de carburants moins polluants; fonctionnement des
vhicules et des rseaux existants ; reports modaux ; modes de transports collaboratifs).
NB : Cette partie reprend et dtaille certaines actions dj listes en partie 7. ci-dessus.
Les dmarches stratgiques existantes ou en cours dlaboration sont les suivantes :
o confrence priodique pour la relance du fret ferroviaire
o confrence et plan daction pour le transport fluvial
o stratgie nationale portuaire
o stratgie France logistique 2025 (en cours dlaboration)
o dispositif densemble daccords volontaires et dinformation des marchs
o stratgie Mobilit 2.0 sur les transports intelligents
o plan daction pour les mobilits actives (plan daction n2 en cours de prparation) ;
o plan national sant environnement ;
o programme dinvestissement davenir relatif aux vhicules du futur
o plan daction relatif aux vhicules 2 l/100
o schma national dorientation pour le dploiement du GNL comme carburant marin
Par ailleurs, le plan de rduction des missions de pollution atmosphrique concernera
galement les transports. La loi relative la transition nergtique pour la croissance verte
(art 64 de la loi, codifi L. 222-9 du code de lenvironnement) prvoit : [] Au plus tard le
30 juin 2016, un plan national de rduction des missions de polluants atmosphriques est
arrt par le ministre charg de lenvironnement[..]. Ce plan est rvalu tous les cinq
ans [] . . Les principaux objectifs du PREPA sont de :
- rduire les missions de polluants pour amliorer la qualit de lair
- respecter les plafonds dmissions (NEC)
- respecter les concentrations (QA)
- considrer toutes les sources dmissions, en prenant en compte les potentiels de
rduction, ainsi que les enjeux conomiques, sanitaires, socitaux et juridiques ;
et ce, en concertant avec les parties prenantes.
Le schma ci-dessous prsente les diffrentes stratgies existantes ou en cours
dlaboration (dtailles dans la partie 8.2. ci-aprs), et indique les thmes que la stratgie
de mobilit propre conduit ouvrir (prsents dans la partie 8.3. ci-aprs).
58

Articulation des documents stratgiques relatifs la mobilit propre :

Prsentation schmatique
Existant

En cours

A ouvrir

Documents transverses

Stratgie nationale bas carbone

Plan national sant-environnement

Programmation pluriannuelle de lnergie

Plan de rduction des missions

de polluants atmosphriques

Stratgie de dveloppement de la mobilit propre

Stratgies
thmatiques
existantes

Cadre daction pour

le dploiement des
infrastructures de
carburants
alternatifs

Confrence fret
ferroviaire
Stratgie
portuaire

Stratgies thmatiques en
cours dlaboration

Dispositifs
volontaires et
dinformation

Stratgie France
Logistique 2025

Stratgie ITS
Mobilit 2.0.

Plan daction fluvial

Stratgies thmatiques ouvrir

Dploiement coordonn des aires

de covoiturage
Exploitation optimise des rseaux
ferroviaires urbains
Dveloppement et exploitation des
ples multimodaux voyageurs
Dveloppement des rseaux de
transport en commun suites de
lappel projet mobilit durable

Plan daction
mobilits actives

Optimisation de lusage des

infrastructures routires
rfrentiel de niveau de services

Programmes
investissements
davenir

Dveloppement de la route
nergie positive

Schma
dorientation
GNL marin

Exprimentation et dveloppement
du vhicule autonome

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Stratgies existantes et lien avec les priorits de mobilit propre

Cette partie rsume les dmarches ou documents stratgiques existants ou en cours
dlaboration, ceci afin de les relier aux priorits de dveloppement de la mobilit propre
auxquels ils participent.

8.1.1. Confrence priodique pour la relance du fret ferroviaire.

La Confrence ministrielle priodique pour la relance du fret ferroviaire mobilise depuis
2013 tous les acteurs du fret ferroviaire afin damliorer la performance du fret ferroviaire
et de lui redonner de la comptitivit. La confrence construit un programme dactions
concrtes, en mettant laccent sur lexpression de la demande.
Les thmatiques structurantes sont : le domaine de pertinence du fret ferroviaire ; le fret
de proximit et laction des acteurs locaux ; le fret ferroviaire et les grands ports
maritimes ; le fret ferroviaire et lutilisation de linfrastructure ; linnovation technologique et
les volutions de la rglementation.
Les mesures dcides portent sur :
o la cration dun observatoire sur la qualit des circulations fret
o la mise en place dun rendez-vous daffaires du fret ferroviaire au cours de la semaine
internationale du transport et de la logistique
o la sauvegarde des lignes locales dites capillaires en liaison avec les milieux
conomiques et les collectivits territoriales concernes
o la dmarche de simplification de la rglementation ferroviaire tout en maintenant un
haut niveau de scurit
o lidentification des priorits en matire dinnovation
o linscription dans les projets stratgiques des grands ports maritimes dobjectifs de
dveloppement du fret ferroviaire en pr ou post acheminements maritimes et dactions
en vue damliorer leur accessibilit et la desserte ferroviaire de leur hinterland
o les indicateurs permettant dvaluer les amliorations de la qualit de service
o le financement des travaux de rnovation de certaines lignes spcifiques
o la mobilisation des chargeurs pour dvelopper les flux ferroviaires diffus (ou wagons
isols )

60

8.1.2. Confrence et plan daction pour le transport fluvial

Lance en octobre 2014, cette Confrence a pour objectif daccrotre la comptitivit du
transport fluvial, en faisant le point sur les actions dj entreprises et les leviers de
dveloppement, afin daboutir un plan daction national cohrent pour la filire.

Encadr : Pourquoi organiser une confrence relative au fret fluvial

Le transport fluvial est un mode de transport massifi qui prsente de nombreux
avantages pour le dveloppement durable : rserves de capacit importantes sur le
rseau navigable notamment pour accder aux grandes agglomrations, fiabilit et
scurit, faibles consommations dnergie et missions de gaz effet de serre la tonnekilomtre transporte. Ce mode de transport est relativement lent mais n'empche pas le
juste temps ncessaire la performance d'une chane logistique efficace.
En outre, le mode fluvial dispose de capacits de transport immdiatement mobilisables
sur les axes structurants en termes de transport de marchandises (couloir rhodanien, axe
Seine, Moselle, Rhin). Si sur ces axes o les trois modes terrestres coexistent, la part
modale du fluvial est relativement leve (estime 20 % en moyenne), les rserves de
tonnages restent encore importantes.
Le transport fluvial dispose dun potentiel dvolution important, ce d'autant plus qu'il est le
mode qui a le mieux rsist la crise conomique. Il connat un essor remarquable
depuis une quinzaine dannes, port par le dveloppement de la conteneurisation et par
une diversification des marchandises transportes. Mais, malgr ses atouts indniables, il
souffre de certaines carences et dun manque de comptitivit qui empchent son plein
dveloppement.
Cest la raison pour laquelle, le secrtaire dEtat en charge des transports a dcid de la
mise en place dune confrence nationale sur le fret fluvial, dont lobjectif est de faire
merger, par la concertation, un plan dactions oprationnelles destin dvelopper
lutilisation du mode fluvial, permettre son intgration dans les chanes logistiques ainsi
quaccrotre sa comptitivit.

Cette confrence a identifi deux grands objectifs prioritaires :

o Optimiser et renouveler lexistant (flotte, formation et rgulation) : pour augmenter la
comptitivit du mode tout en prservant la scurit de la navigation ;
o Dvelopper lutilisation du mode fluvial : pour augmenter la part modale du transport
fluvial et les volumes transports sur la voie deau.
Cette confrence a identifi les leviers daction prioritaires pour atteindre ces objectifs :

61

o pour le renouvellement de la flotte, identifier les outils de financement adapts et

innovants, linstar de plans pluriannuels
o adapter la formation des acteurs naviguant et des chefs dentreprise lvolution du
secteur, en crant notamment des synergies avec dautres secteurs
o pour le respect des normes de scurit par les bateaux, garantir un processus de
dlivrance des titres des bateaux la fois fiable et efficace
o dans une approche par filire, augmenter le report modal vers le fleuve pour chacune
delles
o mettre en place une organisation par axe ou bassin fluvial, afin de valoriser et
promouvoir le mode fluvial, notamment auprs des collectivits locales et des
chargeurs
o intgrer pleinement le mode fluvial dans la chane logistique, depuis le port
maritime jusquau client final, en bnficiant dun traitement quivalent aux autres
modes terrestres (mcanismes incitatifs ou encore formation des logisticiens).
Plusieurs actions dans ces domaines ont dj t menes. Le secrtaire dEtat charg
des transports, de la mer et de la pche a annonc, le 19 octobre 2015, llaboration dun
plan daction pour le dveloppement du fret fluvial, lchance de juin 2016, organis
autour de deux grandes thmatiques structurantes :
o la comptitivit, linnovation et la scurit
o le dveloppement commercial

8.1.3. Stratgie portuaire

Au travers de la Stratgie nationale portuaire de 2013, ltat affirme son ambition de
donner la France une place de premier rang dans le commerce international comme
point dentre ou hub de lEurope et de contribuer au dveloppement industriel et
conomique du pays.
La stratgie nationale portuaire, repose sur trois piliers principaux :
o Logistique et intermodalit : amliorer les liaisons avec les hinterlands, fluidifier la
circulation des marchandises
o Dveloppement dactivits industrielles
o Amnagement : renforcer le rle des ports comme amnageurs et gestionnaires
domanial sur les espaces logistiques, industriels et naturels.
Les objectifs et priorits daction sont les suivants :
Logistique et intermodalit :
Objectifs : pour renforcer leur attractivit et fidliser les oprateurs et les clients, les ports
franais doivent devenir des architectes de solutions logistiques maritimes et
terrestres, sur un hinterland projet lchelle europenne. Ils ont vocation se
positionner comme des acteurs coordonnateurs dmontrant une forte valeur ajoute dans
la mise en place de chanes logistiques intgres, conomiquement comptitives et
prennes, favorisant les moyens massifis.
62

Actions :
o rserver des capacits de sillons rpondant aux besoins spcifiques de leurs clients
pour le fret ferroviaire sur les axes logistiques stratgiques
o concevoir et mettre en place des procdures simplifies (guichet unique,
autoliquidation de la TVA limportation, rorganisation de la gouvernance des cargo
community system ).
o faciliter laccs aux outils portuaires tous les utilisateurs en ouvrant AP+, principal
cargo community system utilis par les ports franais, aux chargeurs oprateurs
conomiques agrs.
o intgrer la modernisation et la fiabilisation des dessertes des ports dans les projets
stratgiques de RFF et de VNF
o aider les oprateurs fluviaux de conteneurs rsorber la charge de manutention
portuaire
Industrie :
Objectifs : disposer dun plan dactions prospectif pour laccueil et le dveloppement des
activits industrielles gnratrices de trafic maritime et mettre en place des processus
comptitifs pour limplantation de nouvelles industries dans les espaces portuaires
Actions :
o Intgrer le systme portuaire dans les filires industrielles
o Rduire les dlais de traitement des procdures dinstruction et des demandes
dimplantation
o Se mettre en capacit daccompagner le dveloppement dactivits industrielles
o Analyser les rglementations en vigueur pour mieux conseiller les industries souhaitant
simplanter
Amnagement :
Objectifs : disposer, pour chaque port, de plans damnagement densemble des espaces
portuaires sinscrivant dans une dmarche prospective et partage par les diffrentes
parties prenantes ; conforter le positionnement des ports franais dans leur rle
damnageur et de gestionnaire intgr des espaces logistiques, industriels et naturels ;
optimiser la valorisation financire et patrimoniale des actifs fonciers des ports.
Actions :
o Disposer dune vision long terme des enjeux damnagement pour chaque port
o laborer en partenariat avec les collectivits locales un plan damnagement pour
chaque port
o Identifier les leviers de facilitation de ralisation des projets damnagement dans le
respect dun dveloppement durable
o tre gestionnaire des espaces amnags et naturels.

63

8.1.4. Stratgie France logistique 2025

La stratgie France Logistique 2025, en cours dlaboration, visera principalement :
- optimiser les flux logistiques et les infrastructures de transport
- renforcer lattractivit des mtiers et dvelopper la formation
- harmoniser et simplifier la rglementation
- prparer la logistique de demain aux nouveaux modles conomiques, la transition
numrique et nergtique.
Les principaux leviers daction qui sont approfondis dans llaboration de la stratgie sont :
- connaissance, visibilit et attractivit du secteur
- dveloppement des entreprises et des comptences
- organisation du travail
- performances des infrastructures (transports ; plateformes)
- optimisation des flux : massification, dernier kilomtre et logistique urbaine
- flux dinformations, numrique logistique intelligente
- procdures
- logistique et planification
- responsabilit sociale et environnementale
- recherche
En particulier, la stratgie France Logistique 2025 proposera un rfrentiel de
responsabilit socitale et environnementale des entreprises adapt aux entreprises du
secteur.

64

8.1.5. Dispositif densemble dengagements volontaires et dinformation

pour la rduction des missions de gaz effet de serre
Consciente des enjeux lis aux missions de GES sur le climat, et plus gnralement de
limpact des entreprises et des territoires sur lenvironnement, la France a dvelopp un
dispositif cohrent visant inciter les acteurs du monde conomique raisonner en
termes de performance globale. Cela ncessite de complter les critres conomiques par
des critres environnementaux dans le pilotage de lactivit.
Ce dispositif, constitu dun ensemble de mesures rglementaires et volontaires, concerne
la fois limpact physique des activits sur le climat (consommation dnergies, missions
de GES), mais aussi les liens entre les acteurs du transport (chargeurs, transporteurs,
investisseurs). Ce dispositif est construit sur quatre principes.
Diagnostic : le diagnostic facilite la mise en uvre de synergies entre performance
environnementale et performance globale. Le diagnostic prcde laction, mais nest pas
toujours spontanment privilgi par les acteurs, en raison notamment des cots quil
gnre (financiers, mais aussi organisationnels).
Engagements partenariaux et volontaires : ltablissement dengagements partenariaux
facilite lappropriation, lacceptabilit et lvolution des pratiques et des mtiers. Les
engagements volontaires doivent permettre daccompagner les entreprises dans la prise
en compte progressive du dveloppement durable, quel que soit leur niveau de maturit
dans ce domaine. Ainsi, il est en gnral utile que les acteurs puissent choisir entre des
engagements portant plutt sur les moyens dune part (phases prcoces dimplication);
des engagements portant plutt sur les rsultats dautre part (phases plus matures).
Botes outil dactions prouves : la mise disposition de botes outil
dactions prouves, i.e. fondes sur un retour dexprience et des tats de lart
garantissant a priori un minimum defficacit, facilite la mise en place des actions
damlioration de la performance globale. Il convient de trouver le juste quilibre entre la
standardisation des actions dans les programmes volontaires, qui facilite leur
appropriation par les acteurs, et la possibilit dinnover dans des actions non
standardises, en particulier pour les entreprises dont le niveau de maturit en matire de
prise en compte du dveloppement durable est lev. Ceci peut justifier que des actions
non standardises disposent de processus de certification et dincitations spcifiques.
Information donne aux tiers et rmunration des actions par les marchs :
Linformation donne aux tiers (marchs des biens/services et des capitaux) sur les
actions entreprises et leurs contributions la lutte contre leffet de serre, permet
notamment la rmunration des actions par les marchs. Linformation des tiers constitue
un lment cl de lefficacit de ces dispositifs : il sagit notamment de crer les conditions
pour que les marchs (des biens, des services et des capitaux), informs de laction des
entreprises, puissent intgrer cette information dans leurs comportements (dachat,
dinvestissement). Les mcanismes de march ne garantissent cependant pas
ncessairement que linformation soit diffuse spontanment avec un niveau de qualit
suffisant ; cest pourquoi linformation des tiers relve en partie du registre de lobligation
dans le dispositif franais.

65

Prsentation du dispositif franais

Les principaux instruments du dispositif franais sont prsents schmatiquement cidessous. Lobjectif premier auquel rpond chaque mesure est indiqu via un symbole ; et
sa couleur informe du caractre rglementaire (bleu) ou volontaire (vert).

o Diagnostics rglementaires
La ralisation des diagnostics (sur la consommation dnergie, et sur les missions) sont
rglementaires dans le dispositif franais. Ils permettent de dfinir un plan dactions, qui
est lui volontaire, visant lamlioration de la performance globale de lentreprise. Ces
diagnostics concernent aussi bien les transporteurs que les donneurs dordres.
Laudit nergtique, en application de la directive europenne sur lefficacit nergtique
(2012), transpose par la loi n2013-619, doit couvrir minima 80 % de la facture
nergtique des entreprises (dont le carburant de la flotte de vhicules). Il doit tre ralis
selon un rfrentiel (norme 16247), et doit permettre lentreprise didentifier des pistes
daction pour favoriser la diminution de la consommation dnergie.
Les bilans GES, en application de la loi Grenelle 2 (loi 2010-788), ont pour objectif de
raliser un diagnostic des missions de gaz effet de serre des acteurs publics et privs,
en vue didentifier et de mobiliser les gisements de rduction de ces missions. Ces bilans
sont obligatoires la fois sur les missions directes de toutes les sources (fixes et
mobiles) et sur les missions indirectes associes la production dlectricit, de chaleur
ou de vapeur importe pour les activits de lorganisation. Ils restent cependant
volontaires sur les autres missions indirectes.

66

o Dispositifs volontaires de mise en uvre dactions

La charte Objectif CO2 transporteurs, est un engagement volontaire lanc en dcembre
2008, initialement ddi aux transporteurs routiers de marchandises, tendu en 2011 aux
transports routiers de voyageurs (autocars interurbains) et en 2012 aux transports urbains.
Il comporte deux volets :
- une liste structure dactions, accompagnes doutils permettant leur mise en place et
le calcul de leurs effets en matire de rduction des missions de CO2. Ces actions
sont reparties sur 4 volets : vhicule, carburant, conducteur, organisation des flux de
transport ;
- un engagement du signataire sur un niveau de rduction de ses missions de CO2, et
sur la mise en place dactions. Il sagit dune obligation de moyens, traduite
matriciellement en rsultats.
Le dispositif FRET21 est bas sur le mme principe quObjectif CO2, avec deux volets :
- une liste structure dactions, accompagnes doutils permettant leur mise en place et
le calcul de leurs effets en matire de rduction des missions de CO2. Ces actions
sont rparties en quatre axes : taux de chargement, distance parcourue, moyen de
transport, achats des prestations de transport ;
- un engagement signataire sur un objectif de rduction des missions de CO2, et sur la
mise en place dactions.
Le cadre national pour les chartes locales de logistique urbaine est un dispositif
national visant la mise en place de chartes au niveau local, permettant damliorer les
pratiques de la logistique en ville pour tendre vers une logistique durable, en impliquant
l'ensemble des acteurs concerns. Au del de la qualit de lair, possibilit daborder
dautres aspects complmentaires : optimisation globale et efficacit de la logistique, bruit,
chantiers, lien ventuel avec le transport de voyageurs, compte propre, formation, etc.
Une bote outil daction est ici aussi propose.
La convention dengagement volontaire sur la route de 2009, renouvele en 2013,
comporte 10 engagements, dont un portant plus spcifiquement sur la rduction des
missions de gaz effet de serre et la consommation dnergie.
o Dispositifs rglementaires dinformation des tiers
Deux dispositifs rglementaires visent la publication dinformations destination des tiers.
o lun concerne uniquement les gaz effet de serre, et est destination des utilisateurs
des prestations de transport (info CO2, devenu info GES en application de la Loi de
transition nergtique pour la croissance verte) ;
o lautre concerne lensemble de la Responsabilit sociale et environnementale (RSE) de
lentreprise (aspects environnementaux, mais aussi sociaux et socitaux list en 42
items) et est destination principalement des investisseurs.

67

o Dispositifs volontaires dinformation des tiers et de rmunrations des actions

Un des co-bnfices attendus des dmarches dactions volontaires et dinformation aux
marchs, est dassocier les marchs au financement de ces actions. Outre les prix de
march et les taxes sur le carbone et lnergie, les principaux instruments attribuant
potentiellement une valeur ces actions sont les certificats dconomie dnergie et le
compte-pargne carbone.
Le dispositif des certificats d'conomies d'nergie (CEE) est l'un des instruments de la
politique de matrise de la demande nergtique en France, en application de la loi de
programme du 13 juillet 2005 fixant les orientations de la politique nergtique. Il repose
sur une obligation de ralisation dconomies dnergie impose par les pouvoirs publics
aux fournisseurs dnergie appels les obligs (lectricit, gaz, chaleur, froid, fioul
domestique et, entrant progressivement dans le dispositif depuis 2011, carburants pour
automobiles). Les certificats dconomies dnergie, prouvant les rductions auprs de la
puissance publique, sont obtenus la suite d'actions menes en propre par les oprateurs
ou par lachat dautres acteurs (appels les ligibles) ayant men des oprations
d'conomies d'nergie. Ils choisissent librement les incitations quils vont entreprendre
(prime pour lacquisition dun quipement, diagnostic gratuit, etc.) et reoivent des
certificats lorsque ces actions ont un rle moteur dans la ralisation par le consommateur
de travaux dconomies dnergie.
Le compte pargne CO2 est un dispositif rentrant dans le cadre des projets domestiques
du march carbone europen EU-ETS. Lobjectif est de rduire les missions en CO2 en
rcompensant par une rmunration les entreprises et/ou leurs employs. Ainsi, une
entreprise se voit remettre des crdits carbones pour toutes diminutions relles de ses
missions. Elle peut ensuite transformer ces crdits en euro auprs de l'entreprise qui
gre le dispositif. Elle peut aussi verser ces crdits carbones ses chauffeurs en cas de
diminution des missions due l'co conduite. Les actions doivent couvrir un des trois
thmes suivants : travaux d'conomie d'nergie, mobilit durable, et co geste. En 2014,
pas moins de 100 transporteurs routiers avaient utilis ce dispositif.

68

8.1.6. Stratgie Mobilit 2.0.

Objectifs
La stratgie Mobilit 2.0. , lance en fvrier 2014, vise faciliter le dploiement des
systmes de transports intelligents (ITS) pour rpondre aux objectifs de scurit, de
gestion optimale des rseaux et des trafics, de lutte contre le changement climatique et les
nuisances, et de protection des donnes. Elle vise pour cela notamment favoriser
linteroprabilit des systmes et linnovation, y compris dans les organisations et les
modles conomiques.
Actions
Mobilit 2.0. est une stratgie adaptative, destine tre complte ou approfondie en
fonction de lvolution des techniques et des marchs, particulirement rapide. Les actions
lances en fvrier 2014 sont les suivantes :
o conduire le dbat national sur louverture des donnes transports pour les services
dinformation dplacement ;
o proposer un projet de dploiement exprimental de STI coopratifs grande chelle
(3000 vhicules communicants circulant sur plus de 2000 km de routes et rues
communicantes) en vue dun cofinancement europen ;
o dfinir les modalits de mise en place de services dinformation multimodale pour les
voyageurs ;
o prioriser les domaines et services pour lesquels le dveloppement de spcifications
apparat ncessaire ;
o identifier les besoins dvolutions rglementaires ncessaires au dveloppement de la
filire, en particulier pour faciliter les exprimentations ;
o laborer les besoins de formation et de sensibilisation aux STI.
o tablir les besoins nationaux dobservation statistique du march.
En accompagnement de cette stratgie, les acteurs franais des ITS ont fait des
propositions en 2015, notamment autour des priorits suivantes : diagnostic des forces et
faiblesses des filires, besoins prioritaires dinteroprabilit, mise en place de rseaux de
projets innovants ou de dmonstrateurs, partage de connaissances et mise en place
doutils de travail collaboratifs, dveloppement des comptences.

8.1.7. Plan daction pour les mobilits actives

Le plan dactions pour les mobilits actives, annonc le 5 mars 2014, est organis autour
de six axes de travail :
o Dvelopper lintermodalit transports collectifs/modes actifs
o Partager lespace public et scuriser les modes actifs
o Valoriser les enjeux conomiques lis la pratique du vlo
o Prendre en compte les politiques de mobilit active dans lurbanisme et le logement
o Dvelopper les itinraires de loisir et le tourisme vlo
o Faire dcouvrir les bienfaits de la marche et du vlo
Les principales actions sont les suivantes :
69

o permettre les rservations en ligne de places pour les cyclistes et leur vlo dans les
trains rservation obligatoire acceptant les vlos. Amliorer la communication et la
lisibilit des possibilits train+vlo.
o dans le cadre de la prparation de la prochaine convention dexploitation des TET,
tudier les impacts de la systmatisation de la possibilit dembarquer les vlos sur
toutes les lignes TET, et dfaut de la gnralisation un minimum de deux
circulations par sens et par jour.
o agir sur les leviers dinformation incitant la pratique de la marche et du vlo.
o dans le cadre des schmas rgionaux de lintermodalit, raliser un diagnostic des
conditions de stationnement, daccs et de cheminements des pitons et des
cyclistes dans la gare et ses alentours.
o fixer, pour chaque gare, des objectifs de places de stationnement scuris pour les
vlos lhorizon 2020 calculs en proportion des frquentations voyageurs.
o amliorer le respect des cheminements pitons et des voies rserves pour les
cyclistes.
o favoriser lextension des zones de circulation apaise.
o amliorer la scurit des cyclistes par un meilleur positionnement des vhicules sur
la chausse.
o largir la bote outils rglementaires disposition des collectivits locales pour
amliorer la scurit et le confort des modes actifs (concept de chausse voie
centrale banalise ; extension du cdez-le-passage ).
o dfinir les conditions de circulation des engins de dplacement personnel (dans le
cadre de la loi adaptation de la socit au vieillissement)
o agir sur la cohabitation cyclistes/vhicules lourds
o exprimenter lindemnit kilomtrique-vlo
o mettre en place un groupe de travail sur les perspectives de structuration des filires
locales ou nationales de remploi des vlos.
o publier larrt concernant lobligation de mettre en place des parcs de
stationnement pour les vlos dans les immeubles destination principale de bureau
bnficiant de places de stationnement auto.
o permettre que les espaces de stationnement des vlos prvus par le dcret du 25
juillet 2011 soient ralisables sous abri clos et scuris sur la parcelle lorsque aucun
quipement commun intrieur nest disponible.
o prendre en compte dans llaboration des CPER, des demandes de financement
lis aux amnagements des modes actifs.
o promouvoir le tourisme vlo
o aider au dveloppement de lapprentissage du vlo.
La plupart de ces actions ont t ralises et les autres en cours de ralisation.
Une nouvelle phase du plan a t lance le 15 septembre 2015 avec la cration de deux
nouveaux groupes de travail, lun sur les enjeux conomiques et lautre sur les enjeux de
mobilit, chargs de proposer au secrtaire dEtat aux transports de nouvelles mesures
mettre en uvre partir de lt 2016.
70

8.1.8. Plan national sant environnement volet transports

Le PNSE 3 vise rduire autant que possible et de faon efficace les impacts des facteurs
environnementaux sur la sant afin de permettre chacun de vivre dans un
environnement favorable la sant. Il couvre la priode 2015-2019. Il sarticule autour de
4 grandes catgories denjeux :
- des enjeux de sant poss par les pathologies en lien avec lenvironnement ;
- des enjeux de connaissance des expositions et des leviers daction ;
- des enjeux de recherche en sant environnement ;
- des enjeux pour les actions territoriales, linformation, la communication et la formation.
Le document annexe transport du plan a retenu 3 actions :
o Action 1 : prendre en compte la problmatique sant environnement dans les
documents de planification territoriale relatifs aux dplacements (voyageurs et
marchandises) ainsi qu lurbanisme et au logement.
Les objectifs oprationnels de cette action sont de dresser un tat des lieux de la prise
en compte des liens transport, environnement, sant dans les plans et schmas locaux
puis, partir de cet tat des lieux, de proposer des pistes et des outils
mthodologiques pour amliorer la prise en compte de ces liens dans les plans et
schmas pertinents.
o Action 2 : promouvoir les mobilits actives, valuer et valoriser leurs effets sur la sant
et lenvironnement.
Cette action na pas pour objectifs de se substituer ce qui existe dj dans le plan
daction pour les mobilits actives (PAMA) mais daider sa mise en uvre. Il peut
galement sagir de dfinir des mesures complmentaires celles du plan : approche
rseau de ces modes et insertion dans le systme de transport, lien avec la structure
des territoires.
o Action 3 : amliorer la connaissance des impacts sur la sant de la qualit des
transports quotidiens (fiabilit, perception).
Lobjet de cette action est dtablir et de mettre en uvre un programme damlioration
de la connaissance quant aux impacts sur la sant de la qualit des services de
transport, au sens des attributs que sont le confort, la fiabilit, linformation et la
perception des situations de transports au quotidien.

71

8.1.9. Programme dinvestissement davenir relatif au vhicule du futur

Ce programme, opr par lAdeme dans le cadre du Programme dinvestissements
davenir (PIA) pilot par le Commissariat gnral linvestissement (CGI), vise soutenir
la ralisation dexprimentations prindustrielles et de dmonstrateurs de recherche dans
les domaines des vhicules et de la mobilit du futur. Les innovations vertes soutenues
sont ambitieuses : chaque projet reprsente souvent plusieurs dizaines de M
dinvestissements. Ils sont principalement ports par des entreprises (de toutes tailles).
Les thmatiques couvertes par le programme Vhicules et Transports du futur sont :

Les vhicules lectriques et leurs infrastructures de recharge (ex : Conception d'un

"standard" de recharge de vhicules lectriques pour les flottes d'entreprises et de
collectivits )

La motorisation hybride et thermique (ex : nouveau type de motorisation hybride

essence )

Lallgement des vhicules (ex : assemblage structural de composants multimatriaux ;

structures de siges en composites )

Les vhicules lourds (ex : bus motorisation multi-hybride intelligente )

La mobilit et la logistique
niveau dinformation )

Les transports ferroviaires (ex : TGV du futur faible consommation et plus grande
capacit )

Les navires du futur (ex : paquebot de trs grande taille, plus propre, plus conome,
plus sr et plus intelligent ; systme de traction de navires par kites)

La route du futur.

8.1.10.

(ex : amlioration de la mobilit urbaine avec un haut

Dispositif daide linvestissement pour des ferries propres

Un dispositif daide linvestissement pour des ferries propres a t mis en place sous la
forme dun appel projet le 31 mars 2014. Cette appel projet, ouvert initialement
jusquau 31 dcembre 2015, est prolong jusquau 31 dcembre 2016.
Ce dispositif de 80 M est destin soutenir soit des oprations de post-quipement sur
des navires existants, soit lacquisition de navires neufs quips, pour anticiper
lapplication des normes ou amliorer la performance des navires au-del ou en labsence
de normes environnementales.
Sont ligibles les technologies de rduction des missions atmosphriques (filtres/laveurs
de fumes) et les systmes de propulsion employant de nouveaux carburants (GNL) sur
les navires de plus de 10 000 UMS transportant des passagers sur des lignes rgulires
entre des ports communautaires.
Ces aides financent les technologies qui vont au-del de la simple mise en conformit aux
normes existantes et aux rgles communautaires, conformment aux lignes directrices
concernant les aides dEtat la protection de lenvironnement et lnergie et au rgime
72

daide autoris de lADEME.

8.1.11.

Plan daction pour le dveloppement du vhicule 2 l/100 km

Enjeux et objectifs
Lobjectif du programme est datteindre 2 l/100 km des conditions conomiques
abordables, en dveloppant des briques technologiques permettant de produire des
ruptures en termes de CO2. Ce programme est centr sur les vhicules du segment B,
mais lensemble des technologies dveloppes sera videmment applicable aux autres
segments. Les premires briques seront industrialisables ds 2017.
Programme daction
Les axes prioritaires et les actions sont les suivants:
o Hybridation des chanes de traction :

Modification des cots de la chane de traction par la simplification,

Rduction des impacts sur larchitecture du vhicule par la compacit,

Rduction des puissances installes et nergies stockes par rduction des

besoins nergtiques du vhicule,
Rupture sur la performance et le cot des batteries

Maximisation de lautonomie ZEV pour assurer lessentiel des trajets urbains en

mobilit lectrique
o Amlioration du rendement du groupe moto propulseur :

motorisations essence atmosphriques et suralimentes,

adaptation du moteur aux chanes de traction hybrides,

allgement des composants groupe moto propulseur

rduction des pertes mcaniques,

rcupration de lnergie lchappement

o Amlioration du rendement vhicule

Rsistance au roulement des pneumatiques

Allgements sur lensemble des composants du vhicule pouvant conduire la

cration de nouvelles filires technologiques,
Amlioration du rendement des systmes auxiliaires,

Nouveaux systmes de conditionnement,

Rcupration thermique lchappement pour alimenter le chauffage de

lhabitacle
o Connectivit et les aides la mobilit, optimisation de la conduite ou du trajet

Systmes daide la conduite dont co-conduite volue,

Voiture connecte,

Navigation temps rel

Pour fdrer les initiatives et crer lmulation ncessaire, une tape concrte consistera
dvelopper des vhicules dmonstrateurs de synthse quips de motorisations essence
servant de support aux technologies. La dmarche de recherche & dveloppement du
programme Vhicule 2 l/100 km intgre les diffrents acteurs de la filire automobile
73

prsents en France : grands groupes, PME,.... Le dveloppement des briques

technologiques sous forme de projets collaboratifs est majoritairement soutenu par le
Programme des Investissements dAvenir (PIA) et plus particulirement le programme
Vhicule routier du futur.

8.1.12.
Schma national dorientation pour le dploiement du GNL carburant marin (SOGNL)
Lapplication de la directive concernant la teneur en soufre des combustibles marins
(2012/33/UE) au 1er janvier 2015 en SECA (zones de contrle des missions de soufre Manche-Mer du Nord pour la France), ainsi que ladoption le 22 octobre 2014 de la
directive 2014/94/UE sur le dploiement dune infrastructure pour carburants alternatifs
ncessitent que ltat formule des orientations claires sur le dveloppement du gaz naturel
liqufi (GNL) comme carburant marin en France.
Ce dernier texte impose notamment aux tats membres quun nombre appropri de points
de ravitaillement en GNL soient mis en place dans leurs ports maritimes pour permettre la
circulation des bateaux de navigation intrieure ou des navires de mer propulss au GNL
sur l'ensemble du rseau central du RTE-T au plus tard le 31 dcembre 2025. Le choix
des points davitaillement et les moyens mis en uvre par la France doivent tre dtaills
au sein dun cadre daction national global prvu par la directive 2014/94.
Le schma national dorientation pour le dploiement du GNL comme carburant marin,
prsent en annexe, constitue une premire amorce de ce cadre national concernant le
GNL.
Le schma national dorientation pour le dploiement du GNL comme carburant marin
poursuit plusieurs objectifs :
o avoir, en prsence daxes politiques forts, une approche coordonne pour anticiper les
volutions venir, compte tenu des enjeux conomiques, sociaux et
environnementaux quelles comportent ;
o clarifier les financements publics mobilisables au soutien des projets GNL et orienter
les porteurs de projet vers les interlocuteurs idoines au sein du MEDDE ;
o cibler les ajustements rglementaires ncessaires au dveloppement du GNL ;
o organiser le dploiement du GNL sur lensemble des faades maritimes, au regard de
critres techniques et conomiques pertinents ;
o identifier les axes de dveloppement prendre en compte par les porteurs de projets
pour un dploiement efficace du GNL en France, notamment son aspect multimodal
(ncessit de prendre en compte le dveloppement du GNL fluvial et routier).
Le schma national dorientation pour le dploiement du GNL identifie cinq actions
stratgiques mettre en uvre :
o dfinir le cadre national sur le dploiement dune infrastructure pour carburants
alternatifs en concertation avec les parties prenantes (conformment la directive
2014/94/UE et la proposition de loi pour la transition nergtique)
o renforcer laccompagnement des acteurs dans la recherche de financements pertinents
pour leurs projets ;
o faire merger des conditions rglementaires harmonises pour une utilisation sre et
conomiquement viable du GNL comme carburant marin ;
o sassurer que des formations adaptes la manipulation du GNL soient mises en
74

uvre sur le territoire franais ;

o favoriser la mise en place de projets structurants, permettant la constitution dune filire
GNL comme carburant en France.

75

Encadr : Pourquoi le dploiement du GNL comme carburant marin constitue une

action valorise et soutenue par lEtat via notamment le SOGNL ?
Le GNL est lun des carburants de la transition nergtique dans le secteur des
transports. En effet il permet une diminution de 10 20 % des missions de dioxyde de
carbone et une suppression presque totale des missions doxyde dazote et de soufre et
constitue une offre concurrentielle sur le long terme. ce titre, il rpond la directive
europenne 2012/33 sur la rduction des missions de souffre par les navires et est
aujourdhui identifi et promu comme carburant davenir dvelopper par la directive
2014/94 sur les infrastructures pour carburants alternatifs. Compte-tenu de sa capacit de
rponse aux exigences environnementales en cours et venir, le GNL prsente une
pertinence conomique long terme et un important potentiel de dveloppement en
France.
Lobjectif du SOGNL est dengager lEtat, les acteurs conomiques et institutionnels dans
des actions concrtes de promotion du GNL comme carburant. Il identifie les perspectives
de dveloppement par faade maritime, amorce la coordination du dploiement sur le
territoire national et prfigure le cadre daction national. Il dfinit par ailleurs les actions
mettre en uvre en lien avec ses partenaires pour faire merger des conditions
rglementaires harmonises et dvelopper des formations pour la manipulation du GNL.

76

8.2. Dmarches stratgiques thmatiques engager

8.2.1. Dveloppement coordonn des aires de covoiturage
Covoiturage et autopartage font partie des nouveaux outils concourant modifier les
comportements de mobilit. Ils sont encourags pour limiter les encombrements de la
circulation, rduire la pollution et limpact cologique des automobiles, diminuer les frais
de dplacement des usagers.
La mise en place daires de covoiturage sur un territoire implique de dfinir leur
localisation afin de trouver un quilibre entre leur taux dutilisation actualiser
priodiquement en fonction des volutions des besoins de covoiturage, leur articulation
avec les transports collectifs pour une circulation en ville et les exigences
environnementales de limiter leurs incidences que cela soit en termes
dimpermabilisation des sols, ou dmissions de gaz effet de serre lies au bton.
Dans certaines circonstances, les changeurs des autoroutes situes en milieu priurbain
peuvent constituer des sites privilgis pour accueillir de telles aires. Ils figurent alors dans
les investissements ngocis entre ltat et les socits dautoroutes en liaison avec les
collectivits locales concernes.

8.2.2. Optimisation de lexploitation des rseaux ferroviaires urbains

Sous rserve, prciser

8.2.3. Dveloppement et exploitation des ples multimodaux voyageurs

Sous rserve, prciser

8.2.4. Dveloppement des rseaux de transport en commun

Sous rserve, prciser
Sur la base dun bilan approfondi de lappel projets pour le dveloppement des
transports en commun et de la mobilit durable, et de lappel projets villes
respirables , lopportunit et les conditions de mise en place dun nouveau dispositif de
soutien au dveloppement des transports en commun en site propre seront examines.

77

8.2.5. Optimisation de lusage des infrastructures routires

Loptimisation de lusage des infrastructures routires vise, particulirement en milieu
urbain, permettre de limiter la congestion afin de concilier une amlioration des
performances environnementales et une mobilit plus soutenable. Elle repose
principalement sur les mesures dinformation et de gestion du trafic ainsi que sur
lencouragement ou la rservation de voie pour les vhicules haut taux doccupation.
Ltat qui gre le rseau structurant, notamment sur les principales mtropoles o se
concentrent les flux les plus importants, va dvelopper des schmas directeurs de gestion
de trafic qui vise dfinir lensemble des mesures permettant un meilleur usage de ce
rseau (gestion des vitesses, voies rserves certains usages ).
Par ailleurs, lEtat travaille llaboration des conditions techniques et rglementaires de
dveloppement des nouveaux usages de la route. Ceci permettra notamment dclairer le
Parlement qui a souhait disposer dun rapport sur les voies rserves sur les autoroutes
et les routes nationales 2x2 voies

8.2.6. Dveloppement de la route nergie positive

Le plan de dploiement de la route nergie positive a pour objectif de faire de la route
non seulement un axe de transport mais galement une source de production dnergie
propre et renouvelable sans consommation despace supplmentaire. Les projets en cours
de dveloppement se traduiront sous deux ans en dmonstrateurs pour la production de
chaleur et dlectricit et par un dploiement de ralisations concrtes sous 5 ans. Ce plan
vise atteindre dici 5 ans lobjectif de 1000 km de routes nergie positive.
Ce plan se dclinera de la manire suivante :
-

mobilisation des acteurs privs dans le cadre de lappel projet Route du futur
du programme dinvestissement davenir pilot par lAdeme sous le contrle du
commissariat gnral des investissements. Les dossiers seront soumis dici le
printemps 2016 ;
dfinition dici le printemps 2016 par lEtat du cadre rglementaire de dploiement
de la route solaire ;
partir de 2016, gnralisation des exprimentations des routes solaires et
dautres technologies sur le rseau de lEtat et en liaison avec les collectivits et les
socits concessionnaires dautoroutes pour tester les diffrents domaines
demplois de cette nouvelle technologie ;
ralisation dici dbut 2017 dun dmonstrateur de la route rcupratrice de chaleur
en sappuyant sur la convention entre le ministre, lIFFSTAR, le conseil
dpartemental de Seine-et-Marne et lindustrie routire ;
industrialisation des nouveaux procds technologiques partir de lanne 2017 et
dploiement en France pour atteindre dici 5 ans lobjectif de 1000 km de routes
nergie positive.

78

8.2.7. Exprimentation et dveloppement des vhicules autonomes,

notamment pour le transport public
Le dveloppement du vhicule autonome reprsente un enjeu considrable pour
lindustrie automobile. Ce secteur constitue le deuxime employeur de France. Les cadres
dexprimentation et de dveloppement des vhicules autonomes sont vitaux pour la
comptitivit de ces industries.
De plus, le dveloppement du vhicule autonome est susceptible de prsenter des
impacts majeurs sur les transports et la mobilit, en premier lieu en termes de scurit. En
termes nergtiques, le gisement defficacit apparait trs important. Le vhicule
autonome devrait permettre une fluidification du trafic routier, en accroissant
considrablement lefficacit des mesures de rgulation dynamique du trafic. Le vhicule
autonome devrait galement impacter fortement la mobilit urbaine, les frontires entre le
vhicule individuel, le taxi ou VTC et les transports en commun sestompant. Une telle
volution conduira revoir les fondements des politiques de dplacements urbains.
Il importe donc, au-del de llaboration du cadre rglementaire des exprimentations issu
de la Loi de transition nergtique pour la croissance verte, de disposer dune stratgie
nationale dexprimentation et de dveloppement des vhicules autonomes. La
composante lie aux transports publics et le lien avec llectro-mobilit mritent une
attention particulire dans cette stratgie.

79

Annexe 1 : Schma national d'orientation pour le dploiement du

GNL marin
A insrer (version valide Cabinet)

80

Annexe 2 : valuation de loffre existante de mobilit propre

0. Indicateurs transport globaux de la SNBC
0.1. Matriser la mobilit des personnes et des marchandises
0.1.1. Les km / personne tous modes
0.1.2. Transport de marchandises par unit de PIB (t.km/)
0.2. Emissions GES des transports (kgCO2e/pkm et KgCO2e/tkm)
0.3. Taux de chargement et de remplissage moyen
0.3.1. Le taux de chargement des poids lourds
0.3.2. Taux doccupation des vhicules particuliers
0.4. Amliorer lefficacit nergtique des vhicules
0.5. Diminuer lintensit carbone des carburants
0.5.1. Part des vecteurs nergtique faible contenu carbone
0.5.2. Contenu CO2 par unit dnergie, en analyse sur le cycle de vie du puits la
roue
0.6. Report modal
0.6.1. Part du fret ferroviaire/fluvial
0.6.2. Part des transports en commun et modes actifs dans la mobilit des passagers
0.7. Budget transport des mnages
0.8. Offre dinfrastructure
1.

Donnes de cadrage
1.1. Consommations et missions du transport
1.2. Offre dinfrastructure
aroports: nombre, consommation nergtique et missions
gares : nombre, consommation nergtique et missions
2.
Mobilit de voyageurs
2.1. Evolution de la demande de transport de voyageurs et parts modales
2.1.1. Efficacit nergtique et missions de GES du transport de voyageurs par
mode
2.2. Mode routier
2.2.1. Rpartition du trafic routier de voyageurs
2.2.2. Le renouvellement du parc
2.2.3. Offre existante de vhicules lectriques
2.2.4. Taux doccupation des vhicules particuliers
2.2.5. Offre de covoiturage et autopartage
2.2.6. Parc de deux roues motorises utilises pour le transport de voyageurs, trafic
et missions
2.3. Autocars et autobus
2.3.1. Cars interurbains
Parc de vhicules
Trafic
Consommation et missions
Taux de remplissage
2.3.2. Bus
Parc de vhicules
Trafic
Consommation et missions
Taux de remplissage
2.4. Modes actifs
2.5. Transport ferr de voyageurs
81

2.6.

3.

Parc de vhicules
Trafic
Consommation et missions
Taux de remplissage
Transport arien de voyageurs
Parc de vhicules
Trafic
Consommation et missions
Taux de remplissage

Mobilit de marchandises
3.1. Transports de marchandises : donnes de cadrage
3.1.1. Une croissance de la demande de transport de marchandises
3.1.2. Une consommation nergtique en hausse
3.1.3. Des missions domines par le mode routier
3.2. Transport routier
3.2.1. Parc de vhicules
3.2.2. Trafic routier
3.2.3. Consommation et missions
3.2.4. Taux de remplissage et % de retours vide
3.3. Transport ferroviaire
3.3.1. Parc de matriels ferroviaires
3.3.2. Trafic ferroviaire
3.3.3. Consommation et missions
3.3.4. Autoroutes ferroviaires
3.3.5. OFP
3.4. Transport fluvial
3.4.1. Parc de vhicules sous pavillon franais
3.4.2. Trafic
3.4.3. Consommation et missions
3.5. Elments sur le transport maritime
1.5.1. Tonnages traits par ports maritime
1.5.2. Autoroutes de la mer
3.6. Elments sur le transport arien
3.7. Logistique
3.7.1. Nombre et surface des entrepts
3.7.2. Consommation des entrepts
3.7.3. Raccordement des entrepts

82

0. Indicateurs transport de la SNBC

0.1. Matriser la mobilit des personnes et des marchandises
Objectif SNBC dans le scnario de rfrence :
-

+2 % de km/personne lhorizon du 3me budget carbone par rapport 2013

stabilisation des tonnes*km par unit de PIB 2050 par rapport 2013)
0.1.1. Les km / personne tous modes

Evolution des dplacements locaux (source ENTD)

1982

1994

2008

Nombre de dplacements quotidiens par personne

3.34

3.16

3.15

Distance quotidienne parcourue par personne

17.4

23.1

25.2

0.1.2. Transport de marchandises par unit de PIB (t.km/)

En 2014, 0.159 t-km par unit de PIB pour lensemble du transport terrestre de marchandises :
- 0.129 t-km/ pour le transport routier par poids lourds
- 0.011 t-km/ pour le transport routier par VUL
- 0.016 t-km/ pour le transport ferroviaire
- 0.004 t-km/ pour le transport fluvial

Source : CCTN 2014

0.2. Emissions GES des transports (kgCO2e/pkm et KgCO2e/tkm)

Emissions de GES des modes de transport voyageurs par type de zone (source ADEME2)
Les taux doccupation des vhicules et les consommations par veh.km variant selon la zone de
circulation, les graphiques ci-dessous prsentent une estimation des missions de GES par mode
selon la zone.

ADEME-Deloitte - tude sur les efficacits nergtiques et environnementales des modes de transports - 2007
(2005) / SNCF et RATP - 20

0.3. Taux de chargement et de remplissage moyen

Objectifs SNBC :
-

+10 % de taux chargement pour les poids lourds ;

+8 % de taux de remplissage pour les transports de passagers des lhorizon du 3me
budget carbone par rapport 2013.
0.3.1. Taux de chargement des poids lourds

Le taux de retour vide reste stable depuis les annes 1990. Il se situe aux alentours de 35% pour
le transport en compte propre, et de 20% pour le transport en compte dautrui (source : enqute
TRM).
Le taux de charge moyen, pour un PL thermique, est de 10,2 tonnes (source : CCTN 2013).
0.3.2. Taux doccupation des vhicules particuliers
distance
moins de 20 km
entre 20 et 50 km

taux doccupation des vhicules

ENTD 1994
ENTD 2008
1,11
1,22

rpartition des dplacements

ENTD 1994
ENTD 2008
84.9%
82%

1,66

1,5

11.5%

13.40%

entre 50 et 200 km

1,9

1,72

3.2%

4.10%

entre 200 et 400 km

1.99

2,29

0.3%

0.30%

entre 400 et 1000 km

2,43

2,18

plus de 1000 km

2.18

2,92

0.1%

0.10%

Pour les courtes distances on observe une augmentation du taux doccupation des vhicules
tandis que lon observe plutt une diminution pour les dplacements longue distance, et
laugmentation du nombre de classes de distance permet daffiner les estimations en limitant les
effets de bord entre classes de distance.
Les trajets de courte distance reprsentent plus de 80% des v.km et le taux doccupation est trs
faible pour cette classe de distance.

0.4. Amliorer lefficacit nergtique des vhicules

Les consommations unitaires (litres / 100 km) des vhicules routier de marchandises restent
stables depuis les annes 1990 :
-

Autour des 35 L / 100km pour les poids lourds

Autours des 10L / 100 km pour les VUL

Consommations unitaires des vhicules immatriculs en France (Source : SOeS-Bilan de la circulation d'aprs SOeS, CCFA, Setra,
Asfa, Kantar-Worldpanel, TNS-Sofres, CPDP)
en litres / 100 km

1990

2000

2010

2014

8.21

7.46

6.93

6.49

dont essence

8.68

8.12

7.82

7.42

dont Diesel

6.73

6.74

6.56

6.19

9.63

9.62

9.32

8.95

dont essence

9.39

9.29

8.44

8.03

dont Diesel

9.77

9.67

9.37

8.98

35.81

36.27

34.85

34.00

dont poids lourds

36.23

36.62

35.33

34.64

dont bus et cars

32.00

32.99

32.99

32.13

Voitures particulires

Vhicules utilitaires lgers

Vhicules lourds

Efficacit nergtique des modes de transport voyageurs par type de zone (source ADEME3)
Les taux doccupation des vhicules et les consommations par veh.km variant selon la zone de
circulation, les graphiques ci-dessous prsentent une estimation de lefficacit nergtique par
mode selon la zone.

ADEME-Deloitte - tude sur les efficacits nergtiques et environnementales des modes de transports - 2007
(2005) / SNCF et RATP - 20

Source : CCTN (transport de marchandises)

Coefficients d'quivalence de la tonne quivalent ptrole:
o 1 000 kWh lectriques = 0,086 tep
o
1 t de gazole ou de fioul = 1 tep
o 1 000 kWh de gaz naturel = 0,077 tep
o 1 t d'essence ou carburacteur = 1,048 tep,
o 1 t de fioul lourd = 0,952 tep

0.5. Diminuer lintensit carbone des carburants

Objectif SNBC :
- en moyenne -6% dmissions GES/nergies utilises entre 2013 et le 3me budget
carbone (ou +5% de la part de llectricit 2030
- -37% dmissions GES/nergies utilises 2050

0.6.

Report modal

0.6.1. Part du fret ferroviaire/fluvial

En termes de parts modales, le transport routier simpose de plus en plus fortement, passant de
77% en 1990 88% en 2014. Cela sest fait principalement au dpend du transport ferroviaire, qui
perd sur cette mme priode 10 point de part modale (9.8% en 2014). Le mode fluvial reprsente
2.4%.

Source : CCTN 2014

0.6.2. Part des transports en commun et modes actifs dans la mobilit des
passagers
Transport intrieur de voyageurs

1990

1995

2000

2005

2010

2014

744

794

892

947

974

1000

Vhicules particuliers

83.0%

85.3%

84.5%

84.5%

83.2%

83.0%

Autobus, autocars et tramways

5.5%

5.2%

4.7%

4.7%

5.2%

5.4%

Transports ferrs

10.0%

8.0%

9.1%

9.4%

10.3%

10.2%

Transports ariens

1.5%

1.5%

1.7%

1.4%

1.3%

1.4%

Trafic total en Md voy.km

Parts modales (%)

Les parts modales du transport de voyageur restent relativement stables malgr les volutions des
rseaux.
La croissance moyenne de la demande est de 1.2% par an, porte par une augmentation de la
population et de la mobilit des mnages (augmentation de 15% lintensit moyenne de la mobilit
longue distance entre les ENTD de 1994 et 2008, mesure par la frquence de dplacements),
avec un ralentissement depuis le dbut des annes 2000, joint un ralentissement du taux de
motorisation des mnages.
La mobilit locale reprsente 98,7 % des dplacements des Franais mais seulement 59,6 % en
voyageurs-km, les voyages longue distance pesant plus sur les distances parcourues.
Rpartition des dplacements locaux en semaine selon le mode de transport (en %)
ENTD
1982
1994
2008

voiture
48.8
63.5
64.9

TC
8.6
9.0
8.4

2RM
4.2
1.4
1.7

Marche
34.1
23.2
22.3

Vlo
4.5
2.9
2.7

La part modale des TCU reste relativement stable entre 1982 et 2008, tandis que les parts
modales des autres modes ont connu une forte variation ente 1982 et 1994 et se sont stabiliss
depuis. La part modale des deux roues motorises (2RM) augmente trs lgrement entre 94 et
2008 et la part modale de la voiture augmente, passant en moyenne de 63.5 % 64.9%.
Aprs une trs forte baisse de 1982 1994, la part de la marche et du vlo dans les dplacements
quotidiens des individus se stabilise, marquant ainsi une inflexion de la tendance. La marche
reprsente 22,3 % des dplacements en semaine en 2008, en lgre baisse par rapport 1994.
La part du vlo est stable 2,7 % (cf. tableau ci-dessous) bien que lon observe des variations
locales en lien avec une amlioration de loffre (augmentation du linaire de pistes cyclables, du
nombre de stationnements vlo et des systmes de vlos en libre service).
0.7. Budget transport des mnages
CATGORIE DE COMMUNE DE
RSIDENCE

Part du budget transport dans les dpenses

annuelles

Ensemble

Rural

Petites villes
(- de 20 000
hab.)

Villes
moyennes
(de 20 000
100 000
hab.)

Grandes
villes (+ de
100 000
hab.)

Complexe
agglo Paris

17%

20%

19%

18%

17%

14%

TRANSPORTS

4 610

5 387

4 817

4 375

4 224

4 275

Achats de vhicules

2 002

2 466

2 346

2 060

1 863

1 265

Achats d automobiles

1 897

2 333

2 240

1 980

1 761

1 170

Achats de motocycles

82

107

73

59

77

84

Achats de cycles

24

25

33

21

26

11

1 814

2 485

2 017

1 727

1 564

1 261

Frais d utilisation de vhicules

personnels (entretien, essence, garagiste,
parking, page)

Pices dtaches et accessoires pour les

vhicules personnels (hors ceux installs par
un professionnel)
Carburants et lubrifiants, antigel

152

257

157

157

108

87

1 273

1 769

1 462

1 196

1 083

841

Services dentretien et rparation des

vhicules personnels

276

352

311

267

239

214

Autres services lis lutilisation de

vhicules personnels

114

106

86

107

134

119

Services de transport

484

208

205

367

473

1 232

Autres dpenses de transport

309

228

248

222

324

517

0.8. Offre dinfrastructure

Nombre daroports (source : transport pocketbook 2015) :

- Plus de 10 million de passagers transports (hors transit) : 3
- 5 10 million : 4
- 1 5 million : 12
- 500 000 1 million : 3
- 100 000 500 000 : 21
- 15 000 100 000 : 6

1. Donnes de cadrage
1.1. Consommations et missions du transport

En 2013, en France, le secteur des transports reprsentait :

-

27% des missions de gaz effet de serre

39% des missions de CO2, avec

o le routier qui reprsente 96.1 % de la part transport,

61% des missions de NOx avec

o le routier qui reprsente 90 % de la part transport
o le fer qui reprsente 2 % de la part transport
o le maritime qui reprsente 5 % de la part transport
o larien qui reprsente 2 % de la part transport
15.4% des missions de PM10 avec
o le routier qui reprsente 83 % de la part transport
o le fer qui reprsente 6 % de la part transport
o le fluvial qui reprsente 5 % de la part transport
o larien qui reprsente 4 % de la part transport
o le maritime qui reprsente 1 % de la part transport
17.9% des missions de PM2,5 avec
o le routier qui reprsente 86 % de la part transport
o le fer qui reprsente 3 % de la part transport
o le fluvial qui reprsente 6 % de la part transport
o larien qui reprsente 4 % de la part transport
o le maritime qui reprsente 1 % de la part transport.

1.2. Offre dinfrastructure

Nombre daroports (source : transport pocketbook 2015) :

- Plus de 10 million de passagers transports (hors transit) : 3
- 5 10 million : 4
- 1 5 million : 12
- 500 000 1 million : 3
- 100 000 500 000 : 21
- 15 000 100 000 : 6

2. Mobilit de voyageurs
2.1. Evolution de la demande de transport de voyageurs et parts modales
Transport intrieur de voyageurs
Trafic total en Md voy.km

1990

1995

2000

2005

2010

2014

TCAM des voy.km

1990-2014

744

794

892

947

974

1000

1.2%

Parts modales (%)

Vhicules particuliers

83.0% 85.3% 84.5% 84.5% 83.2% 83.0%

1.2%

Autobus, autocars et tramways

5.5%

5.2%

4.7%

4.7%

5.2%

5.4%

1.2%

Transports ferrs

10.0%

8.0%

9.1%

9.4%

10.3% 10.2%

1.3%

Transports ariens

1.5%

1.5%

1.7%

1.4%

1.3%

0.9%

1.4%

Les parts modales du transport de voyageur restent relativement stables malgr les volutions des
rseaux.
La croissance moyenne de la demande est de 1.2% par an, porte par une augmentation de la
population et de la mobilit des mnages (augmentation de 15% lintensit moyenne de la mobilit
longue distance entre les ENTD de 1994 et 2008, mesure par la frquence de dplacements),
avec un ralentissement depuis le dbut des annes 2000, joint un ralentissement du taux de
motorisation des mnages.
Concernant les dplacements locaux de voyageurs4, lintensit des dplacements est stable tandis
que les distances parcourues augmentent.
Evolution des dplacements locaux (source ENTD)

1982

1994

2008

Nombre de dplacements quotidiens par personne

3.34

3.16

3.15

Distance quotidienne parcourue par personne

17.4

23.1

25.2

La part modale des TCU reste relativement stable entre 1982 et 2008, tandis que les parts
modales des autres modes ont connu une forte variation ente 1982 et 1994 et se sont stabiliss
depuis. La part modale des deux roues motorises (2RM) augmente trs lgrement entre 94 et
2008 et la part modale de la voiture augmente, passant en moyenne de 63.5 % 64.9%.
Aprs une trs forte baisse de 1982 1994, la part de la marche et du vlo dans les dplacements
quotidiens des individus se stabilise, marquant ainsi une inflexion de la tendance. La marche
reprsente 22,3 % des dplacements en semaine en 2008, en lgre baisse par rapport 1994.
La part du vlo est stable 2,7 % (cf. tableau ci-dessous) bien que lon observe des variations
locales en lien avec une amlioration de loffre (augmentation du linaire de pistes cyclables, du
nombre de stationnements vlo et des systmes de vlos en libre service).
Rpartition des dplacements locaux en semaine selon le mode de transport (en %)
ENTD
1982
1994
2008

voiture
48.8
63.5
64.9

TC
8.6
9.0
8.4

2RM
4.2
1.4
1.7

Marche
34.1
23.2
22.3

Vlo
4.5
2.9
2.7

Cependant, lusage de la voiture particulire stagne depuis le dbut des annes 2000 en termes
de kilomtrages annuels circuls par adulte en vhicules particuliers (source Stra, 2013).

La mobilit locale des Franais, dfinie par lensemble des dplacements quils ralisent dans un rayon de 80
kilomtres vol doiseau autour du domicile et sur le territoire national. La mobilit longue distance correspond aux
dplacements, en France ou ltranger, plus de 80 km du domicile. La mobilit locale reprsente 98,7 % des
dplacements des Franais mais seulement 59,6 % en voyageurs-km, les voyages longue distance pesant plus sur les
distances parcourues

Kilomtrage moyen circul par adulte par zone de rsidence entre 1974 et 2012 (source : stra d'aprs
enqupetes de conjoncture auprs des mnages '1974-1994) et Panel ParcAuto (1994-2012)

2.1.1. Efficacit nergtique et missions de GES du transport de voyageurs par

mode
Laugmentation de la demande est mettre en regard avec lefficacit des diffrents modes de
transport de voyageurs dcrite ci-dessous afin de dterminer les principaux gisements en termes
de report modal. Lefficacit nergtique des modes de transport de voyageur est analyser en
fonction du type de dplacement, les taux doccupation des vhicules variant fortement selon la
distance parcourue, le motif, etc.
Efficacit nergtique en milieu urbain et priurbain (source ADEME5)

ADEME-Deloitte - tude sur les efficacits nergtiques et environnementales des modes de transports - 2007
(2005) / SNCF et RATP - 20

Efficacit du transport rgional de voyageurs (source ADEME)

Efficacit nergtique sur les longues distances (source ADEME)

2.2. Mode routier

2.2.1. Rpartition du trafic routier de voyageurs
Le trafic routier de voyageurs reprsente environ 50% des missions de CO2 du secteur des
transports. Il se rpartit 66 % hors du rseau routier national.

La mobilit locale reprsente 98,7 % des dplacements des Franais mais seulement 59,6 % en
voyageurs-km, les voyages longue distance pesant plus sur les distances parcourues.

2.2.2. Le renouvellement du parc

Au niveau global, les missions de CO2 par vhicule kilomtre pour les voitures particulires
diminuent de faon quasi-linaire depuis 1990 avec un taux de dcroissance annuel moyen de
plus de 1% environ par an pour lensemble du parc roulant (soit une diminution totale de 23%
depuis 1990) et 2% par an pour les missions des voitures neuves (soit une diminution totale de
34% depuis 1995).

Lvolution du parc roulant montre en effet une certaine rigidit des volutions du parc, la dure de
vie des vhicules particuliers tant de 15 ans en moyenne.
Evolution du parc roulant par norme euro (parc IFSTTAR 1990-2015)

Dcomposition du parc roulant VL global par type de motorisation

La dcomposition du parc par type de motorisation donne une information complmentaire de la
dcomposition par norme euro, qui donne une indication sur les polluants atmosphriques mis
par le parc de vhicules particuliers.

Les vhicules hybrides (rpondant aux normes euro 3 6) constituent une part certes croissante
du parc des VP mais leur utilisation reste en 2014 ngligeable par rapport au reste du parc, ils
reprsentent moins de 1% du parc roulant VL.
(source : Parc IFSTTAR 2011)
Type de
motorisation
Essence
Diesel
Hybride
essence
Hybride diesel
VP GPL

1990
74.78%
25.22%

2000
51.80%
48.17%

2005
39.11%
60.76%

2010
28.98%
70.66%

2015
21.49%
77.74%

0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.03%

0.06%
0.00%
0.07%

0.22%
0.00%
0.14%

0.51%
0.06%
0.20%

2.2.3. Offre existante de vhicules lectriques

Parc statique national (source : SOeS-RSVERO)
Le parc franais de vhicules lectriques au 1er aot 2015 a t estim prs de 55 000
vhicules (plus de 35 000 voitures particulires et prs de 20 000 vhicules utilitaires lgers), ce
qui reprsente un peu moins de 0,2 % du parc national. Plus de 15 000 vhicules lectriques ont
t vendus durant lanne 2014, soit environ 1 % des ventes de vhicules neufs en 2014, un
chiffre croissant dannes en annes.
En 2014, le march du vhicule particulier lectrique est domin par le constructeur RenaultNissan avec plus de 85 % des parts de ce march en France. Le march du vhicule lectrique
est pouss notamment par celui des flottes dentreprises.
Offre et ventes de vhicules lectriques sur le march en 2014 en France (source : Cerema, Bornes de recharge
pour vhicules lectriques, 2015)
Vhicule
Vhicules particuliers
Renault Zoe

Immatriculations en 2014

Part des ventes de 2014

6 000

57 %

Nissan Leaf
Tesla modle S
BMW i3
Petit utilitaire (2 5 m3)
Kangoo ZE
Goupil G3

1 600
328
193

15 %
3%
2%

2657
451

59 %
12 %

Goupil G2

92

Dans la catgorie des poids lourds , loffre est limite quelques modles de camions. La
marque britannique Smith produit le Smith Edison et le Smith Newton. Le vhicule Smith Newton,
qui dispose dune charge utile de 7,5T, 10T ou 12T a t adopte par les transporteurs DHL, TNT et
UPS en Angleterre. Renault Trucks sest galement lanc dans le secteur du poids lourd lectrique
avec son vhicule le Maxiti. Celui-ci dispose dune charge utile de 2T et peut tre conduit avec un
simple permis B.

2.2.4. Taux doccupation des vhicules particuliers

distance
moins de 20 km

taux doccupation des vhicules

ENTD 1994
ENTD 2008
1,11
1,22

rpartition des dplacements

ENTD 1994
ENTD 2008
84.9%
82%

entre 20 et 50 km

1,66

1,5

11.5%

13.40%

entre 50 et 200 km

1,9

1,72

3.2%

4.10%

0.3%

0.30%

0.1%

0.10%

entre 200 et 400 km

1.99

2,29

entre 400 et 1000 km

2,43

2,18

plus de 1000 km

2.18

2,92

Pour les courtes distances on observe une augmentation du taux doccupation des vhicules
tandis que lon observe plutt une diminution pour les dplacements longue distance, et
laugmentation du nombre de classes de distance permet daffiner les estimations en limitant les
effets de bord entre classes de distance.
Les trajets de courte distance reprsentent plus de 80% des vkm et le taux doccupation est trs
faible pour cette classe de distance.
2.2.5. Offre de covoiturage et autopartage
Le covoiturage courte distance reprsente selon une tude de lADEME (2015) environ 3 3.5
trajets covoiturs/semaine (AR) avec des taux doccupation de 2,6 personnes par vhicule.
Le covoiturage longue distance concerne les dplacements de plus de 80 kilomtres et il requiert
quasi systmatiquement une mise en relation externe. Le march correspondant, en trs forte
croissance, est domin par deux oprateurs de niveau europen (Blablacar et Carpooling). Le
covoiturage longue distance reprsente 11 millions de voyages par an avec une distance de 320
km par voyage. Ne sont compts que les voyages des passagers payants, et par consquent sont
exclus le conducteur et les ventuels passagers qui nont pas t mis en relation par le site
internet. Il y a environ 0,9 covoitureurs par trajets proposs, et donc 12 millions trajets proposs
par an. Lors d'un trajet, le conducteur offre en moyenne 2,7 places. 33 millions de covoiturages
sont proposs par an dont moins dun tiers est effectivement occup. (source : CGDD)
Variable

Estimation 2015

Nombre de voyages par an

11 millions

Nombre de trajets offerts par an

14 millions

Nombre de places offertes par trajet

2,7 places

Distance moyenne par voyage

Kilomtres parcourus par des covoitureurs
Prix moyen par km

320 km
3,5 milliards de km
6 centimes d'euros par km

Tableau 1 : Chiffres-cl du covoiturage longue distance (CGDD, Source : Estimations partir d'un requetage du site
covoiturage.fr)
Attention : rsultats non consolids, notamment du fait dun temps dobservation trop court

2.2.6. Parc de deux roues motorises utilises pour le transport de voyageurs, trafic
et missions
Les deux roues motorises reprsentent 14Md de vkm en 2014 soit environ 2% du trafic routier de
voyageurs. Ils mettent entre 70 et 120g CO2/km (90 en moyenne), ce qui reprsente environ 2%
des missions de CO2 du transport routier en France. Ils sont responsables de 15% des missions
de COVNM et 14% des missions de CO du transport routier en France.
2.3. Transports en commun

2.3.1. TCU

Le transport en commun urbain reprsente 41 Md vkm sur un total de 1000 Md voy.km pour le
transport intrieur de voyageurs en 2014.
Niveau en millions de voyageurskilomtres
Trains et RER le-de-France
Mtro le-de-France
Tramways le-de-France
Bus le-de-France
Mtros de province
Tramways et bus de province
Ensemble TCU

2014
17 342
7 722
744
4 932
2 569
7 698
41 008

croissance annuelle moyenne

2%
2%
14%
2%
5%
3%
2%

2.4. Vlo
38 systmes de vlos en libre service (VLS) en France existent en France en 2014, et sont
accessibles environ 15% de la population (en considrant que la population concerne est soit
de la population municipale de la commune si le systme de VLS est disponible uniquement dans
la ville-centre, soit de l'agrgation de la population municipale du ville-centre et des populations
municipales des communes limitrophes o le systme de VLS est disponible).
Dans les communes ou agglomrations de plus de 100 000 habitants, la part de voiries
amnages sur la voirie disponible est de 20 30% dont 50% environ de pistes et bandes
cyclables sur la voirie amnage.
Le parc de vlos dtenus par les mnages rsidant en France mtropolitaine augmente : de 21,3
millions en 1994, le nombre de vlos dadultes est pass 26,7 millions en 2008.

2.5. Transport ferr de voyageurs

2.5.1. Parc
Le parc continue de saccrotre, pouss principalement par une augmentation des locomotives
diesel et TGV entre 2009 et 2013, avec cependant une inflexion rcente sur la rpartition des
nouveaux vhicules.
NB les chiffres ci-dessous correspondent la fois au transport de marchandises et de voyageurs
Wagons : milliers
Autres vhicules : unit
Matriel moteur
Locomotives lectriques
Locomotives Diesel
Locotracteurs
TGV
Matriel remorqu voyageurs
Remorque de TGV
Source : SOeS daprs EPSF

Niveau 2013
8 476
1 701
1 900
1 150
509
15 918
4 271

Evolution annuelle (en%)

2013/2012
2013/2009
1.6
3.0
1.3
0.8
1.4
4.6
4.4
1.5
2.8
3.6
1.8
3.5
2.5
3.4

3. Mobilit de marchandises
3.1. Transports de marchandises : donnes de cadrage
3.1.1. Une croissance de la demande de transport de marchandises
La demande en transport terrestre de marchandises en France a augment de manire importante
ces 20 dernires annes. Aux alentours de 250 Mds t-km dans les annes 1990, il a culmin
prs de 400 Mds de t-km en 2007, avant de se rtracter suite la crise conomique pour se
stabiliser en 2014 vers les 330 Mds de t-km.
En 2014, le transit concernait environ 14% du trafic total, et les changes internationaux 23%.
Le transport routier de marchandises (TRM) est le seul mode qui a profit de lvolution de la
demande, alors que le transport fluvial et le transport ferroviaire diminuaient.

Source : CCTN / pavillon franais + pavillon international, PL + VUL, yc transit

Au niveau des parts modales, on observe ainsi que le transport routier simpose de plus en plus
fortement, passant de 77% en 1990 88% en 2014. Cela sest fait principalement au dpend du
transport ferroviaire, qui perd sur cette mme priode 10 point de part modale (9.8% en 2014). Le
mode fluvial reprsente 2.4%.

Source : CCTN 2014

3.1.2. Consommation nergtique

Cette hausse de la demande sest traduite par une hausse dans la consommation dnergie. Entre
1990 et 2014, la consommation en nergie des transports terrestres de marchandises a ainsi
augmente de 21.1%.
La prdominance du TRM (PL + VUL) en terme de trafic se traduit directement sur sa
consommation nergtique : 94% de la consommation en TEP est due au TRM.

Source : CCTN (transport de marchandises)

Coefficients d'quivalence de la tonne quivalent ptrole:
o 1 000 kWh lectriques = 0,086 tep
o
1 t de gazole ou de fioul = 1 tep
o 1 000 kWh de gaz naturel = 0,077 tep
o 1 t d'essence ou carburacteur = 1,048 tep,
o 1 t de fioul lourd = 0,952 tep

On peut cependant distinguer les transports routiers VUL et PL. Si leurs consommation en nergie
est sensiblement la mme (respectivement 7.26 et 7.45 millions de TEP), les tonnes km quelles
permettent de raliser sont diffrentes : 265.5 Mds de t km pour les PL, 23 Mds de t km pour
les VUL.

3.1.3. Emissions du mode routier

Concernant les missions, nous ne disposons pas des donnes permettant daffecter par catgorie
de vhicule le montant total dmissions. Nous pouvons cependant le faire au niveau dun mode,
transport de voyageurs et de marchandises agrgs.
-

Gaz effet de serre

En termes de PRG (pouvoir de rchauffement global), le transport routier reprsente limmense

majorit des missions, avec 93.4%.

Source : CCTN / primtre : voyageur et marchandises

3.2. Transport routier

3.2.1. Parc de vhicules

Parc statique

Le parc franais de vhicules de transport de marchandises peut tre divis en trois parties :
o

Camionnettes (ou VUL) : il sagit des vhicule routier rigide automobile conu
exclusivement ou principalement pour le transport de marchandises, et dont le
poids total autoris en charge est infrieur ou gal 3 500 kg. Il y en a plus de 6
millions en France, fonctionnant principalement au gazole, mais dont la part des
vhicules lectriques augmente. A linverse, le parc de vhicule fonctionnant au
GPL diminue.
Les camions : il sagit des vhicules routiers rigides automobiles conus
exclusivement ou principalement pour le transport de marchandises, et dont le
poids total autoris en charge excde 3 500 kg. Il y en a plus de 330 000,
fonctionnant principalement lessence.
Les tracteurs routiers : il sagit des vhicules moteur dpourvu de caisse (par
consquent, non susceptible de contenir des marchandises) dont la vocation est de
tirer des semi-remorques ou tout autre vhicule routier non automobile. Les
tracteurs agricoles ne sont pas inclus dans cette catgorie. Il y en a environ 200 000
en France.

2010
337 611

2011
329 923

2012
329 162

2013
328 718

2014
330 255

335 560
188
66
2
1 795
5 823 611

328 144
148
95
3
1 533
5 831 538

327 558
136
103
5
1 360
5 862 552

327 276
112
110
6
1 214
5 912 327

328 935
99
83
5
1 133
6 021 516

Total
Camions

Camionnettes

Gazole
Essence
Electricit
Essence - GPL
Autres et non dtermines
Total
Gazole
Essence
Electricit
Essence - GPL
Autres et non dtermines

5 497 775
285 856
4 128
20 759
14 676

5 557 135
236 254
4 210
20 147
13 792

5 623 159
201 986
5 195
19 342
12 870

5 697 251
176 162
8 343
18 439
12 132

5 815 538
163 368
13 180
17 957
11 473

Total (diesel)

211 918

203 848

202 034

198 847

201 954

Tracteurs routiers

Source: FCA puis RSVERO / Primtre : pavillon franais

Parc roulant

En sintressant au parc roulant (vhicule km) sous le prisme des normes euros, on observe
progressivement une augmentation des normes les plus exigeantes. Cela joue de manire positive
sur les missions de polluants atmosphriques.

(Source : parc IFSTTAR et CCTN / Primtre : pavillon franais)

Source : parc IFSTTAR et CCTN (pavillon franais + pavillon tranger, yc transit)

3.2.2. Trafic routier

-

Transport routier intrieur

En milliard de tonnes-km
Pavillon franais
dont national (PTAC>3,5t)
Compte propre
Compte d'autrui
dont VUL (PTAC<=3,5t)
dont international
(PTAC>3,5t)
Pavillon tranger
Transport routier intrieur
Source : CCTN

2014

Evolution (en %)
2014 / 2013
2014/2009

182.5
151.1
32
119.1
23.0
8.4

-2.9
-3.1
1.3
-4.2
1.3
-10.2

-2.4
-3.2
16.9
-7.5
9.9
-15.6

105.9
288.4

5.3
-0.1

8.6
1.4

Evolution du tonnage km par distance de trajet

On observe notamment une diminution du tonnage km sur les longues distances ralis par les
vhicules sous pavillon franais.

Source : enqute TRM (pavillon franais, hors VUL)

3.2.3. Consommation et missions

-

Consommation unitaire

Les consommations unitaires (litres / 100 km) des vhicules routier de marchandises restent stable
depuis les annes 1990 :
o Autour des 35 L / 100km pour les poids lourds
o Autours des 10L / 100 km pour les VUL
-

Emissions

Le graphique ci-dessous permet de voir lefficacit environnementale des transports de

marchandises. Lindicateur utilis est le nombre de gramme de CO2 rejet par tonne-km. Cest
donc une approche par les GES.

3.2.4. Taux de remplissage et % de retours vide

Le taux de retour vide reste stable depuis les annes 1990. Il se situe aux alentours de 35% pour
le transport en compte propre, et de 20% pour le transport en compte dautrui (source : enqute
TRM).
Le taux de charge moyen, pour un PL thermique, est de 10,2 tonnes (source : CCTN 2013).
Taux de remplissage PL et VUL (source CNR)
Longue distance 40t
Taux de chargement sur parcours en charge
Rgional 40 t
Taux de chargement sur parcours en charge
Rgional porteur
Taux de chargement sur parcours en charge

87,6 %
87,0 %
95,0 %

3.3. Transport ferroviaire

3.3.1. Parc de matriels ferroviaires
Le parc continue de saccrotre, sauf pour le transport national de marchandises.
Wagons : milliers
Autres vhicules : unit
Matriel moteur
Locomotives lectriques
Locomotives Diesel
Locotracteurs
TGV
Matriel remorqu voyageurs
Remorque de TGV
Matriel remorqu marchandises
Wagons rseau national
Wagon rseau international (RIV)
Source : SOeS daprs EPSF

Niveau 2013
8 476
1 701
1 900
1 150
509
15 918
4 271
90 638
29 224
61 414

Evolution annuelle (en%)

2013/2012
2013/2009
1.6
3.0
1.3
0.8
1.4
4.6
4.4
1.5
2.8
3.6
1.8
3.5
2.5
3.4
1.3
0.4
0.0
-0.3
1.9
0.8

3.3.2. Trafic ferroviaire

-

Principaux rsultats du transport ferroviaire de marchandises

2011

Total
National
International entrant
International sortant
Transit
Dont transport combin

34 202
25 361
2 532
4 090
2 219
7 343

Total

67 952

2012
2013
Millions de tonnes - km
32 539
32 010
22 062
20 289
3 028
3 605
4 333
4 818
3 117
3 298
8 085
8 399
Milliers de trains - km
62 727
66 619

2014
32 217
20 137
3 931
5 094
3 054
9 073
62 782

2014/2013
%
0.6
-0.7
9.0
5.7
-7.4
8.0
%
-5.8

Lessentiel du fret ferroviaire est compos de matires premires, de produits manufacturs et de

produits agricoles.
Fret SNCF continue dtre un acteur incontournable en France, mais plus dune quinzaine dautres
entreprises ferroviaires circulent sur le rseau ferr. Ces oprateurs reprsentent, fin 2014, 37%
du transport en tonne km.
-

Trafic par type de conditionnement

Source : CCTN 2014

Trafic par type de transport

Source : CCTN 2014

3.3.3. Autoroutes ferroviaires

Il y a actuellement deux autoroutes ferroviaires : une entre la France et lItalie, une entre Perpignan
et le Luxembourg. Une troisime va tre mise en activit en janvier 2016, entre Perpignan et
Calais.
Si le graphique ci-dessous permet de voir que la monte en charge est relativement rapide, il
convient toute fois de relativiser le trafic, qui reste marginal par rapport au trafic PL.

Source : DGITM/MIF

3.3.4. Oprateurs ferroviaires de proximit (OFP)

Situation dbut 2015 : 7 OFP en activits, 4 devant commencer au cours de lanne.
Sur les environ 3 000 km de capillaires au RFN, 1441 km sont exploites et ont t analyses par
SNCF Rseau :
- 900 km voient passer plus dun train par semaine,
- dont 650 km entre 1t/ jour et 1t/semaine
- et seulement 250 km plus dun train/jour.
Les lignes capillaires sont la source de 18 MT de fret, soit 20 % du fret transport sur le RFN.
Les OFP traitent 4% des tonnages transports sur le RFN.

3.4. Transport fluvial

3.4.1. Parc de vhicules sous pavillon franais
On recense, sous pavillon franais, environ 1250 barges cale sche et 83 barges cale citerne
en 2014. La rpartition des barges en fonction des tonnages est accessible ci-dessous.

Source : La navigation intrieure europenne, observation du march 2014, Commission centrale pour la navigation du
Rhin, commission europenne, Panteia

On observe une augmentation progressive du parc des barges fort tonnage.

3.4.2. Trafic
Millions de t - km
TOTAL fluvial (hors transit
rhnan)
Dont importations
Dont exportations
Dont intrieur
Total Fluvio - maritime
TOTAL
Source : VNF

2014

2014 / 2013

7751.6
1351.0
1594.5
4806.1

-2.0%
0.5%
-1.0%
-3.0%

278.7
8030.3

5.5%
-1.8%

Source : CCTN, hors fluviaux maritime

Source : CCTN, hors fluviaux maritime

3.4.3. Consommation et missions

Source : Etude sur le niveau de consommation de carburant des units fluviales franaises. Efficacits nergtiques et
missions unitaires de CO2 du transport fluvial de marchandises (ADEME, 2006)

3.5. Elments sur le transport maritime

3.5.1. Tonnages traits par ports maritime

Source : CCTN

avant 2013 : 7 grands ports + 14 ports mtropolitains

Champ partir de 2013 : 7 grands ports + 32 autres ports mtropolitains
Source : CCTN

Le trafic apparat globalement stable (300 millions de t en 1990, 333 millions de t en 2014).

1.5.2. Autoroutes de la mer

Les autoroutes de la mer constituent des offres de transport destination des transporteurs
routiers, combinant transport routier et maritime et permettant dacheminer des remorques (avec
ou sans leur tracteur) sur des navires de transport de marchandises (fret seul ou fret et
passagers).
Le trafic est sur la ligne existante reprsente un peu plus de 12 000 UTI pour lanne 2014.

Source : MEDDE, 2014

3.6. Elments sur le transport arien

Source : INSEE

3.7. Logistique
3.7.1. Nombre et surface des entrepts
Nombre

Surface
(en milliers de m)

Ensemble

3 091

57 190

Moins de 10 000 m

1 442

9 913

De 10 000 moins de 20 000 m

842

12 329

De 20 000 moins de 35 000 m

483

12 786

35 000 m et plus

325

22 162

Non frigorifiques

2 371

45 542

Source : enqute
entrepts
CGDD
2010 / Primtre :
entrepts
dune
surface suprieur
500 m

A noter : la
catgorie
Frigorifiques
720
11 648
transports
et
Industrie agroalimentaire (yc agriculture)
196
2 388
entreposage
reprsente
Industrie
665
10 147
lensemble des
Commerce
908
14 831
entrepts
Transports et entreposage (yc conditionnement)
1 225
27 925
appartenant
Autres services
97
1 899
des entreprises
dont le transport et lentreposage est lactivit principale : transporteur, prestataire logistique

3.7.2. Consommation des entrepts

en nombre

en %

Gaz

Fioul

Gaz

Fioul

1 299

558

42

18

Moins de 10 000 m

489

157

34

11

De 10 000 moins de 20 000 m

363

165

43

20

De 20 000 moins de 35 000 m

259

124

54

26

35 000 m et plus

189

111

58

34

Non frigorifiques

1 067

393

45

17

Frigorifiques

233

164

32

23

IAA (yc agriculture)

62

12

31

Industrie

274

89

41

13

Commerce

421

179

46

20

Transports et entreposage (yc conditionnement)

488

249

40

20

Autres services

56

28

57

29

Ensemble

Source : SOeS, enqute entrepts 2010

3.7.3. Raccordement des entrepts

Reli un mode
de transport non
routier

Embranch
ferroviaire

Reli la
mer

Reli un
fleuve

Ensemble

26

25

Moins de 10 000 m

De 10 000 moins de 20 000 m

12

11

De 20 000 moins de 35 000 m

18

17

35 000 m et plus

46

45

10

Non frigorifiques

27

26

Frigorifiques

20

19

En %

IAA (yc agriculture)

nd

nd

Industrie

26

25

Commerce

16

16

nd

nd

Transports et entreposage (yc conditionnement)

34

33

Autres services

26% des surfaces logistiques sont raccordes un mode non routier.