Livre Blanc Dossier Temoin Mecanique

ARTICLE
TECHNIQUES DE LINGNIEUR
Lexpertise technique et scientifique de rfrence
Techniques
de l'Ingnieur
bm2584
p2645
Spectromtrie
de l'automobile
masse - Principe
Transmissions
dans
- Influence sur la
consommation
du vhicule
et appareillage
10/07/2013
Date de publication : 12/09/2014
Par :
Guy
ElianBOUCHOUX
BARON
Professeur
luniversit
Paris
XI (Orsay),
coleRenault
Polytechnique,
DCMR, Palaiseau
Ingnieur-Docteur,
Expert
chane
cinmatique,
Automobiles
PhilippeSABLIER
PESCAROU
Michel
Ingnieur-Docteur, Expert-Leader chane cinmatique, Renault Automobiles
Charg de recherches au CNRS, cole Polytechnique, DCMR, Palaiseau
Guy BOUCHOUX
Professeur luniversit Paris XI (Orsay), cole Polytechnique, DCMR, Palaiseau
Michel SABLIER
Charg de recherches au CNRS, cole Polytechnique, DCMR, Palaiseau
Cet article fait partie de la base documentaire :

Mesures - Analyses
Technologie
des moteurs thermiques
Dans le pack : Machines
Mesures - hydrauliques,
Analyses
arodynamiques et thermiques
Mcanique
et dans lunivers : Technolgies de linformation
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14/09/2015
Document dlivr le : 23/06/2014
7200034092
// techniques
INGENIEUR
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ingenieur
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LESAVRE //
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Transmissions dans lautomobile

Influence sur la consommation
du vhicule
par
Elian BARON
Ingnieur-Docteur
Expert chane cinmatique, Renault Automobiles
et
Philippe PESCAROU
Ingnieur-Docteur
Expert-Leader chane cinmatique, Renault Automobiles
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
Consommation de carburant ................................................................

Caractristiques de consommation dun moteur ......................................
Cartographie de consommation avec courbes de rsistance
la traction ...................................................................................................
Consommation vitesse stabilise ............................................................
Consommation sur cycle .............................................................................
Compromis consommation-missions ......................................................
Influence du rendement de bote................................................................
Influence des lois de passage .....................................................................
Considrations complmentaires ...............................................................
2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
3.
1.
1.1
1.2
BM 2 584 - 2
3
4
4
7
7
9
15
tude de cas...............................................................................................
Caractristiques gnrales : vhicule, moteur, panoplies BV ..................
Panoplie canonique (rfrence) ............................................................
Panoplie ouverture augmente ...............................................................
Panoplie conso .......................................................................................
Limite lallongement du rapport de 5e ....................................................
tude free-shift de base ...............................................................................
Propositions complmentaires ...................................................................
Synthse et conclusion................................................................................
25
25
25
26
26
27
27
27
28
Conclusion..................................................................................................
28
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. BM 2 584
n a vu dans un premier article [BM 2 582] pourquoi une bote de vitesses

tait indispensable et comment elle pouvait assurer la complmentarit
du moteur pour assurer la propulsion du vhicule en sadaptant aux conditions
dusage.
Un second article [BM 2 583] a mis en vidence que la bote de vitesses participait directement aux performances du vhicule, que ce soit en vitesse de
pointe, en acclration ou en capacit de franchissement...
Mais en ces annes o se pose le problme plantaire des missions de CO2 ,
la question de la consommation du vhicule automobile est cruciale, ainsi que
celui des missions polluantes dont il est pour partie lorigine.
Si dans ce domaine le rle du moteur est assez intuitif pour tout un chacun,
celui de la bote de vitesses et plus globalement de la chane cinmatique lest
sans doute moins. Cette dernire joue pourtant un rle majeur sur la
consommation du vhicule.
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est strictement interdite. Editions T.I.
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BM 2 584 1
TRANSMISSIONS DANS LAUTOMOBILE ________________________________________________________________________________________________
En effet, les rapports de dmultiplication de la bote de vitesses dterminent,

pour une condition de roulage donne, les points de fonctionnement
rgime/charge du moteur, lesquels sont plus ou moins favorables dun point
de vue consommation et missions polluantes.
Par ailleurs, la bote de vitesses, au travers de son rendement propre, ajoute
une charge au moteur, ce qui dgrade le bilan consommation directement li
aux conditions de roulage.
Ces aspects sont dtaills dans cet article, qui sappuie chaque fois que possible sur des exemples concrets qui illustrent le propos.
1. Consommation
de carburant
200
180
tiwekacontentpdf_bm2584
La consommation du GMP (Groupe Moto-Propulseur) est un

paramtre important pour lutilisateur qui, videmment, souhaite
rduire le cot de fonctionnement de son vhicule. Mais au-del
de cette considration particulire, la rduction de la
consommation de carburant devient un problme plantaire li
lutilisation raisonnable et donc la prservation des ressources
naturelles, mais aussi aux missions polluantes gnres par la
combustion du carburant.
Couple moteur (N m)
Parution : juillet 2013 - Ce document a t dlivr pour le compte de 7200034092 - // techniques INGENIEUR // 195.25.183.153
Couple pleine charge

160
Zone de pleine charge
140
20
15
0
120
en volume de carburant par unit de distance (L/100 km) ;

en distance par unit de volume (km/L) ;
en volume de carburant par unit de temps (L/h).
Elle peut tre dtermine par calcul ou par essais, cela dans des
conditions dtermines par les standards en vigueur. Dune faon
gnrale, la consommation dun vhicule en utilisation de tous les
jours diffre de la consommation calcule ou mesure sur cycle.
Sur cycle, les changements de vitesses peuvent tre imposs (cas
des botes de vitesses manuelles). En utilisation relle, la vitesse
du vhicule et le rapport de bote slectionn par le conducteur
dterminent le point de fonctionnement du moteur et donc sa
consommation. Par ailleurs, lutilisation des consommateurs priphriques (climatisation par exemple) nest pas dfinie sur le cycle,
alors quelle peut peser lourd sur la consommation du vhicule.
1.1 Caractristiques de consommation

dun moteur
La consommation dun moteur combustion interne est fonction du rgime et de la charge (couple) de ce dernier. Un exemple
de caractristique de consommation absolue est prsent sur la
figure 1. Il sagit toujours l de notre moteur exemple de
couple maximum de 172 Nm et de puissance de 100 kW (repris
de [BM 2 582] et [BM 2 583]).
La consommation absolue cabs est exprime en g/h. Sur la
figure 1, on a trac un rseau de courbes cabs = cste. Pour le
moteur considr, la consommation absolue varie denviron
2 000 g/h plus de 25 000 g/h. isorgime moteur, la consommation absolue augmente rapidement avec le couple dlivr. isocouple dlivr, elle augmente rapidement avec le rgime moteur.
On sent donc bien quil y a des zones rgime/couple plus favorables que dautres en matire de consommation.
Pour caractriser la consommation dun moteur, on se sert plus
couramment de la consommation spcifique cse que de la
BM 2 584 2
00
0g
0g
/h
/h
g/
10
0
100
00
g/h
80
50
60
00
Zone de charge partielle

g/h
nt
a
iss
40
La consommation dun vhicule peut tre exprime :
00
25
00
c ab
20
cr
0
500
1 500
2 500
3 500
4 500
5 500
6 500
Rgime moteur (tr/min)

Figure 1 Consommation absolue dun moteur
consommation absolue. La consommation spcifique est exprime

en g/kWh. La relation entre cse et cabs est donne par :
1 000
c se =
30
c
abs
Cm Nm
(1)
avec cabs (g/h) consommation absolue,

Cm (Nm) couple moteur,
Nm (tr/min) rgime moteur.
La figure 2 montre la caractristique de consommation spcifique du mme moteur que prcdemment.
Les lignes disoconsommation spcifique, quelquefois appeles
courbes en oignon , dlimitent des surfaces dautant plus faibles
que la consommation spcifique est faible. Juste en dessous de la
courbe de couple pleine charge, on trouve la zone de consommation
minimale, situe plutt vers les bas rgimes. Bien entendu, la localisation de la zone de consommation minimale dpend du moteur
considr. Pour les moteurs essence, la consommation spcifique
minimale se situe autour de 240 g/kWh. Pour les moteurs diesels,
elle se situe autour de 200 g/kWh. On notera quun point de
consommation minimale existe pour chaque hyperbole disopuissance moteur. La ligne reliant ces diffrents points est la ligne de
consommation minimale (dite opti-conso ).
La caractristique de puissance et de couple dun moteur est un

lment important pour adapter la transmission qui sera accouple ce dernier. La caractristique en consommation lest galement. La transmission doit en effet exploiter au mieux les zones

_________________________________________________________________________________________________ TRANSMISSIONS DANS LAUTOMOBILE
200
Ligne de consommation minimale

110
160
140
250 g/kWh
245 g/kWh
100
120
260 g/kWh
80
100
270 g/kWh
80
60
1
300 g/kWh
60
40
340 g/kWh
40
380 g/kWh
450 g/kWh
500 g/kWh
20
0
500
1 500
2 500
3 500
4 500
5 500
Puissance moteur (kW)
Couple moteur (Nm)
180
En galant les quations (2) et (3), on obtient lexpression de la

PME :
Couple pleine charge
20
10
5
6 500
PME =
4C e
cyl
ou bien, avec une PME en bar et une cylindre en cm3 :

40C e
cyl
PME =
(4)
La PME exprime donc le travail dvelopp au vilebrequin sur un

cycle, ce travail tant ramen la cylindre. Il sexprime en J/m3,
ou bien en Nm/m3 soit encore en N/m2 (ou Pa), ce qui justifie la
dnomination de pression moyenne effective.
1.2 Cartographie de consommation

avec courbes de rsistance
la traction
Figure 2 Consommation spcifique dun moteur
de consommation minimale. On voit bien sur la figure 2 que pour

une mme puissance moteur, 40 kW par exemple, les points de
fonctionnement 1, 2 ou 3 correspondent des consommations
spcifiques bien diffrentes, de 340 g/kWh 250 g/kWh dans le cas
du moteur pris en exemple.
ce stade, il est utile dintroduire la notion de pression

moyenne effective, trs souvent utilise par les motoristes (et utilise aussi dans la suite de cet article). On veut comparer deux
moteurs de cylindres diffrentes sans savoir a priori lequel
convertit le plus efficacement lnergie chimique du carburant en
nergie mcanique au niveau du vilebrequin.
On peut pour cela calculer le rendement global, lequel varie
avec le rgime, mais qui impose de connatre la masse de carburant consomme par cycle moteur, ainsi que le pouvoir calorifique
du carburant.
On peut aussi utiliser la notion de pression moyenne, trs utilise par les motoristes. Lorsquon teste un moteur au frein dynamomtrique, on mesure son couple effectif Ce (couple mcanique
disponible en sortie de vilebrequin, effectivement utilisable pour la
propulsion du vhicule), ce qui permet de calculer son travail
effectif We . Ce travail effectif, ou travail par cycle, est donn pour
un moteur 4 temps par :
We = 4C e
(2)
On mesure aussi son rgime N, ce qui permet de calculer sa

puissance effective :
Pour une vitesse du vhicule vveh donne (en km/h), donc une
puissance rsistante applique au vhicule Pres donne, une
dmultiplication de transmission in donne et un rendement de
chane cinmatique cc donn, le rgime moteur Nm (en tr/min) est
donn par :
Nm = v veh
Cm =
(5)
60Pres
60Pm
=
2 Nm 2 Nm cc
(6)
ce qui permet, en partant des donnes vhicule et en fonction de

la vitesse de ce dernier, de reconstituer le graphe de la figure 3 en
incluant les courbes de rsistance la traction (vhicule
MVODM, Masse Vide en Ordre de Marche, et tagement type
vmax avec i1 = 13,765 ; i2 = 7,691 ; i3 = 5,337 ; i4 = 4,086 et
i5 = 3,31 [BM 2 582]).
2N
60
200
Le travail W du piston pendant sa course moteur est tel que

W = FC, en appelant F la force motrice applique au piston et C sa
course.
On a aussi F = PME S, S tant la surface du piston, do :
W = PME SC , soit encore W = PME Vcyl
180
5e
cse (g/kWh)
160
245 g/kWh
140
270 g/kWh
80
60
40
4e
60
300 g/kWh
380 g/kWh
340 g/kWh
450 g/kWh
0
500
Si le moteur comporte n cylindres, on aura :
80
260 g/kWh
100
110
100
120
3e
500 g/kWh
20
Vcyl = SC tant la cylindre unitaire.
250 g/kWh
2e
1re
1 500
2 500
3 500
4 500
5 500
40
On cherche connatre la pression thorique quil faudrait appliquer sur le piston pendant sa course moteur pour obtenir le mme
travail effectif. Cette pression fictive est appele PME (Pression
Moyenne Effective).
W = PME nVcyl = PME cyl
1 000 in
2 rr 60
et le couple moteur Cm par :
Couple moteur (Nm)
P e = C e = C e
La consommation de carburant est largement influence par le

rapport de bote slectionn et par les points choisis pour changer
de vitesse. Pour le comprendre, on superpose sur le graphe de
consommation du moteur les courbes de rsistance la traction
(vitesses stabilises) pour chaque rapport de bote. Cest ce qui est
fait sur la figure 3.
20
10
5
6 500
(3)
Figure 3 Cartographie moteur avec courbes de rsistance

la traction
cyl tant la cylindre du moteur.

BM 2 584 3
Finissons par un exemple numrique simple pour montrer

comment on construit les courbes de rsistance la traction.
Exemple : examinons le cas dun vhicule roulant 120 km/h sur
le plat (0 %). Dans ce cas, en reprenant les donnes numriques
moteur et vhicule utiliss tout au long de notre tude, on trouve que
la puissance rsistante applique au vhicule est de 21,49 kW et
quavec un rendement de chane cinmatique de 92 %, la puissance
rsistante applique au moteur est de 23,36 kW.
Avec un rapport de dmultiplication globale en 5e de 3,31 (par
exemple), donc une vitesse vhicule 1 000 tr/min moteur (v1000)
gale 34,17 km/h, le rgime moteur 120 km/h est de 3 512 tr/min.
20
4e
18
Consommation vhicule (L/100 km)
Dans le cas des transmissions rapports fixes, les points de

fonctionnement sont situs lintersection des courbes de rsistance la traction et de la puissance moteur requise. Comme on le
voit sur lexemple de la figure 3, la zone la plus favorable pour la
consommation se situe vers les bas rgimes pour des charges
leves. Cest sur le rapport le plus lev (en 5e dans notre
exemple) que lon se rapproche le plus de cette zone. Par exemple,
pour une puissance moteur requise de 20 kW, un roulage en 3e se
fait avec une consommation spcifique denviron 470 g/kWh, un
roulage en 4e avec une consommation spcifique denviron
360 g/kWh, tandis quun roulage en 5e implique une
consommation spcifique de 310 g/kWh.
1re
2e
16
3e
5e
14
12
10
8
6
4
2
0
0
50
100
200
150
250
Vitesse vhicule (km/h)

Figure 4 Consommation vhicule vitesse stabilise
Le couple moteur est donn par :
(7)
regarder la figure 4, on comprend bien que le conducteur a

une action essentielle sur la consommation de son vhicule, de
par la faon dont il slectionne les rapports de bote, notamment
sur les phases de roulage vitesse stabilise.
ce qui donne, avec une puissance rsistance moteur de 23,36 kW et

un rgime de 3 512 tr/min, un couple moteur de 63,5 N m.
Ce point (3512; 63,5) se trouve sur la courbe de rsistance la
traction en 5e, on le voit sur la figure 3.
Dans lexemple considr, pour un roulage stabilis en ville

50 km/h, le vhicule consomme presque 2 L de moins en 5e que ce
quil consommerait en 3e.
Cm =
60Pm
2 N m
1.3 Consommation vitesse stabilise
1.4 Consommation sur cycle
La consommation du vhicule avec la vitesse du vhicule et

pour chaque rapport de dmultiplication drive de la figure 3.
Chaque couple (Nm , n) conduit une valeur de consommation
spcifique particulire cse (Nm , n), Nm tant le rgime moteur et n
le rapport de bote engag (de 1 5 dans notre exemple).
Dans les annes 1970, ltat de Californie, en instaurant des lois

drastiques sur les missions polluantes, donna une impulsion dcisive lindustrie automobile afin que cette dernire dveloppe des
moteurs plus sobres et plus propres. En parallle vint le besoin de
procdures dessais standards permettant de justifier des valeurs
rglementaires dune part, et de comparer des configurations vhicules-GMP entre eux dautre part. Ces procdures dessais, dont il
existe de nombreuses variantes, sont appeles cycles de
conduite , et sont utilises non seulement dans le domaine des
missions, mais aussi dans celui de la consommation.
Daprs lquation (1), on sait que cabs en g/h et cse en g/kWh

sont relies par :
c abs (Nm , n ) =
Pm (Nm , n )
c se (Nm , n )
1 000
(8)
la puissance moteur Pm (donne ici en W) tant aussi gale la

puissance rsistante Pres applique au vhicule divise par le rendement de la chane cinmatique cc . La puissance moteur Pm est
connue en fonction de la vitesse du vhicule, donc aussi en fonction du rgime moteur et du rapport de bote engag, comme
lindique lquation (5). On peut donc dterminer cabs (Nm , n), qui
sera donne en g/h.
Pour connatre la consommation absolue pour chaque rapport
de bote en fonction de la vitesse vhicule vveh et non plus du
rgime moteur Nm , et en L/100 km et non plus en g/h, il faut utiliser la relation :
[c abs](L/100km) = [c abs](g/h)
100
[ carb ](g/L) [v veh ](km/h)
(9)
consommation en roulage stabilis sur le plat du vhicule (ici

MMAC, Masse Maximale Autorise en Charge) qui nous sert
dexemple depuis le dbut de cette tude.
BM 2 584 4
Un cycle de conduite est un profil dutilisation standard. Il est

dcrit par une loi vitesse-vhicule en fonction du temps. Il en
existe de nombreux types [BM 2 506], fonction du pays, du
vhicule, ou du type de roulage...
Sur la figure 5, on montre le cycle europen NEDC (New European Driving Cycle), ses principales caractristiques tant donnes
dans le tableau 1. Il regroupe des conditions de conduite en zone
urbaine (partie ECE, Urban Driving Cycle) et des conditions de
conduite en zone extra-urbaine (partie EUDC, Extra-Urban Driving
Cycle, introduite en 1992).
Ce profil est divis en phases temporelles, pendant lesquelles la
vitesse ou lacclration du vhicule sont constantes : la vitesse du
vhicule est donc chaque fois une fonction linaire du temps.
Pour les calculs, ou les mesures de consommation sur cycle, les
rapports de bote sont imposs (pour les botes manuelles). Les
vhicules vendus aujourdhui en Europe sont homologus suivant
ce cycle.
Nota : les rapports de bote imposs vivent peut-tre leurs derniers instants... Attendons les dcisions de la Communaut europenne concernant le free shift ,
cest--dire le libre choix des rapports tout au long du cycle.

Tableau 1 Caractristiques du cycle NEDC

ECE
EUDC
Cycle complet
Distance parcourue ........................................................................................... (km)
4 1,013 = 4,052
6,955
11,007
Dure.......................................................................................................................(s)
4 195 = 780
400
1 180
Vitesse moyenne ............................................................................................ (km/h)
18,7 (avec ralenti)
62,6
33,6
Vitesse maximale ........................................................................................... (km/h)
50
120
120
vmax = 120 km/h

vmoy = 33,6 km/h
120 t = 1180 s
d = 11,007 km
70
5
100
3
80
60
60
Vitesse (km/h)
Partie extra-urbaine
(EUDC) : 6,955 km
Rapport de bote
Partie urbaine
(ECE) : 4,052 km
140
50
40
30
20
10
0
40
1
100
200
300
400
500
600
700
800
1000 1100
Temps (s)
20
a urbain
0
0
200
400
600
800
1 000
0
1 200
Temps (s)
Nota : le nouveau cycle WLTC (Worldwide Light-duty Vehicle Test Cycle) est adapt
la quantification de la consommation et des missions pour des marchs couvrant le
Royaume-Uni, les tats-Unis, lEurope, la Chine, lInde, le Japon et la Core. Le cycle
WLTC devrait en outre prendre en compte la mesure des particules pour les diesels et la
consommation en nergie pour les vhicules lectriques et hybrides.
Les principales caractristiques du cycle Artemis sont prsentes dans le tableau 2.

Il faut noter que le cycle Artemis nest pas utilis rglementairement cause de sa forte dynamique et de ses nombreux
passages en transitoire.
Le calcul de la consommation sur cycle nest pas une chose
complique. Prenons par exemple le cas du cycle NEDC sur lequel
on veut calculer la consommation dun vhicule donn dont on
connat les caractristiques de masse et darodynamique. On
dcompose ce cycle, qui dure 1 180 secondes, en 1 181 points
spars entre eux par une dure dune seconde. Pour chacun de
ces points, associs une vitesse impose (donc un rgime
100
200
300
400
500
700
800
1000 1100
Temps (s)
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1000 1100
Temps (s)
c autoroute
Figure 6 Cycle Artemis

600
b route
Vitesse (km/h)
Les cycles de conduite sont avant tout des outils de rfrence qui
permettent de comparer des configurations (vhicules-GMP) entre
elles. Ils ne sont pas toujours reprsentatifs du profil de roulage
dun client moyen. Cest typiquement le cas du cycle NEDC pour
lequel le profil de vitesse, les rapports imposs ou bien encore la
non-prise en compte des consommateurs priphriques (climatisation par exemple) rendent cet outil non prdictif dans labsolu
(dans leur grande majorit, les clients ne comprennent dailleurs
pas pourquoi leur consommation de carburant est significativement
plus leve que ce qui est annonc par le constructeur). Cest la
raison pour laquelle certains constructeurs utilisent, pour affiner
leurs tudes, des cycles plus reprsentatifs dun usage client. Cest
par exemple le cas du cycle Artemis prsent sur la figure 6, cela en
attendant un cycle europen officiel (ou plus universel encore, le
WLTC) qui viendra remplacer lactuel cycle NEDC...
Vitesse (km/h)
Figure 5 Cycle europen NEDC
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
BM 2 584 5
Tableau 2 Caractristiques du cycle Artemis

Ville
Route
Autoroute
Distance parcourue ............................................................................................(km)
4,870
17,272
28,736
Dure ...................................................................................................................... (s)
993
1 082
1 068
Vitesse moyenne............................................................................................ (km/h)
17,7
57,5
96,9
Vitesse maximale ........................................................................................... (km/h)
57,7
111,5
130
Tableau 3 Extrait des donnes utilises
(tr/min)
Puissance
rsistante
vhicule
(W)
50,0
1 741,8
12 156,1
13 506,8
74,1
248,7
0,93
51,5
1 795,3
12 631,7
14 035,2
74,7
248,7
0,97
970
53,1
1 848,9
13 116,5
14 573,9
75,3
248,4
1,01
971
54,6
1 902,5
13 610,8
15 123,1
75,9
248,4
1,04
972
56,2
1 956,1
14 114,9
15 683,2
76,6
248,4
1,08
973
57,7
2 009,7
14 629,0
16 254,5
77,2
248,4
1,12
974
59,2
2 063,3
15 153,5
16 837,2
77,9
248,4
1,16
975
60,8
2 116,9
15 688,6
17 431,8
78,6
247,2
1,20
976
62,3
2 170,5
16 234,6
18 038,4
79,4
247,2
1,24
977
63,8
2 224,1
16 791,7
18 657,4
80,1
247,2
1,28
978
65,4
2 277,7
17 360,2
19 289,2
80,9
247,2
1,32
979
66,9
2 331,3
17 940,5
19 933,9
81,7
243,9
1,35
980
68,5
2 384,9
18 532,8
20 592,0
82,5
243,9
1,39
981
70,0
2 438,5
19 137,3
21 263,7
83,3
243,9
1,44
Acclration
Temps
Vitesse
vhicule
(m/s2)
(s)
(km/h)
968
969
Rapport
de bote
Rgime
moteur
Puissance
moteur
Couple
moteur
Consommation
spcifique
Consommation
absolue
(W)
(N m)
(g/kWh)
(g)
0,43
moteur impos via le rapport de bote considr), on calcule la

puissance rsistante applique au vhicule (en tenant compte des
forces dinertie pour les phases dacclration), puis le couple
moteur requis, en tenant compte du rapport de bote et du
rendement de la chane cinmatique, lui-mme fonction de la temprature de fonctionnement (certains cycles se font chaud,
dautres dmarrent froid avec une monte progressive en temprature, cas du NEDC).
Le tableau 3 prsente un extrait trs simplifi des donnes utilises (pour faciliter la lecture et la comprhension, certaines donnes ne figurent pas, comme par exemple lvolution de la
temprature de bote, les rendements associs chaque rapport
de bote...).
Les points de fonctionnement obtenus, cest--dire les points
(Nm , Cm), sont superposs au diagramme de consommation spcifique du moteur, comme on le voit sur la figure 7. On peut ventuellement, comme cela est fait sur la figure, diffrencier par des
couleurs les diffrents rapports de bote pour des analyses plus
BM 2 584 6
fines des conditions de fonctionnement du groupe motopropulseur. Les points de fonctionnement vitesses stabilises sur le
cycle sont situs sur les courbes de traction, tous les autres points
faisant partie de phases dacclration (ou de phases de dclration non reprsentes sur la figure).
Disposant de la totalit des donnes du tableau 3, donc
connaissant la consommation spcifique du moteur (en g/kWh)
pour chaque point de fonctionnement du cycle, il est facile,
connaissant la masse volumique du carburant, de calculer la
consommation absolue sur le cycle.
Pour lexemple que nous avons pris depuis le dbut, et avec
essence = 755 g/L, on obtient une consommation de 0,7 L sur le
cycle NEDC, soit une consommation absolue de 6,4 L/100 km (en
admettant que les 100 km en question seffectuent dans des
conditions quivalentes celles du cycle NEDC). Si le vhicule est
la MMAC (1 900 kg) et non plus MVODM (1 400 kg), la
consommation sur le cycle NEDC passe alors 7,2 L/100 km.

200
5e
160
110
100
140
120
80
100
4e
80
60
3e
40
2e
20
0
500
1re
1500
2500
3500
4500
5500
60
40
20
10
5
Couple moteur (Nm)
180
6500

point mort
5
4 accl 1
5 stabilis
5 accl 1
5 accl 2
4 stabilis
3 stabilis
3 accl 1
2 stabilis
2 accl 1
2 accl 1
1 stabilis
1 accl 1
1 accl 2
Figure 7 Diagramme de consommation spcifique du moteur avec superposition des points de fonctionnement (cycle NEDC)
1.5 Compromis consommation-missions

La recherche de la consommation minimum ne peut se faire que
sous contrainte. Plus prcisment, elle rsulte dun compromis
avec les missions lchappement, qui sont rglementaires, mais
aussi avec lagrment de conduite et lacoustique.
Comme il en est de la consommation spcifique, un moteur prsente des caractristiques particulires au niveau des polluants
bruts quil dgage, cest--dire des polluants relevs aux soupapes dchappement, donc en amont des systmes de dpollution. Les figures 8a, b et c montrent les cartographies de polluants
bruts de notre moteur essence : monoxyde de carbone (CO),
hydrocarbures imbrls (HC) et oxydes dazote (NOx). On voit bien
que les zones (rgime-couple) favorables pour une consommation
minimum ne le sont pas pour des missions minimales : il faut
donc trouver le juste compromis.
Les choses ne se passent pas mal pour les GMP quips de
moteurs essence ( richesse 1) fonctionnant chaud. En effet, le
pot catalytique 3 voies limine plus de 99 % des rejets polluants de type HC, CO et NOx.
Nota :
Pour obtenir une efficacit maximale, il est ncessaire de maintenir une richesse trs
proche de 1, ce qui impose une rgulation de linjection (sonde lambda). Cette rgulation
ne fonctionne quavec un moteur chaud et pour des charges faibles partielles. Elle est
donc inactive lorsque le moteur est froid (dmarrage), pleine charge et dans les phases
transitoires (acclrations, dclrations).
Les vhicules modernes comportent des systmes de dpollution avancs (catalyseur
3 voies, catalyseur accumulateur de NOx...). Leur efficacit est dautant plus importante que la quantit de polluants traiter est faible. Ils ne dispensent donc pas de
rechercher abaisser au maximum le niveau des missions brutes.
La situation est beaucoup plus dlicate en diesel puisque le pot

catalytique 3 voies ne fonctionne quavec des moteurs travaillant en
mode stchiomtrique , ce qui nest pas le cas dun moteur
mlange pauvre comme le diesel. Un GMP diesel met donc (notamment) des NOx quil sagit de rduire au maximum la source.
Nota : le rapport thorique idal air/essence pour le moteur combustion interne est
de 14,7:1 soit 14,7 parts dair pour 1 part de carburant. On parle alors de mlange stchiomtrique. En pratique, pour obtenir une combustion idale, on brle une proportion
air/essence denviron 18:1.
Les figures 9a et b montrent les cartographies cse et NOx dun

moteur diesel typique de moyenne cylindre en fonction de la
charge (PME en bar) et du rgime moteur. On voit clairement que
la zone rgime-charge la plus favorable en termes de
consommation spcifique nest pas la mme quand il sagit

dmissions de NOx. Moyens rgimes-fortes charges dans un cas,
faibles rgimes-faibles charges dans lautre...
Cette difficile gestion du compromis consommation-missions
polluantes du groupe motopropulseur risque de dterminer des
choix de transmissions, voire dliminer certains concepts dans les
annes futures, cela dans un contexte rglementaire de plus en
plus exigeant. Nous parlons bien ici de groupe motopropulseur
(voire de vhicule-GMP), car envisager la consommation ou les
missions polluantes dun moteur sans prciser la transmission
qui lui est accouple na pas beaucoup de sens.
1.6 Influence du rendement de bote

Montrons au travers dun exemple simple comment le rendement
de transmission (ou plus largement de chane cinmatique) a une
influence dterminante sur la consommation du vhicule.
Exemple
Imaginons un vhicule roulant en mode stabilis et sur le plat
120 km/h, faisant face une puissance rsistante (roulement, air) de
21,5 kW. Si le rendement total de la chane cinmatique est de 97 %,
alors la puissance moteur requise est de 22,2 kW. Mais si le
rendement de la chane cinmatique est de 80 %, alors la puissance
moteur requise passe 26,9 kW. La facture moteur de + 5 kW se
paye en consommation.
Imaginons que ce roulage autoroute se fasse en 5e (cas vmax ,
i5 = 3,31). Dans ce cas, et en reprenant la cartographie de
consommation spcifique de notre moteur exemple , on travaille
sur un point 305 g/kWh dans le cas 22,2 kW et sur un point
290 g/kWh dans le cas 26,9 kW .
Ainsi, pour une heure de roulage, la consommation dans le cas du
bon rendement sera de 6 771 g, alors quelle sera de 7 801 g
dans le cas du mauvais rendement .
Avec une essence de masse volumique denviron 757 g/L, la diffrence ramene sur 100 km est denviron 1,13 L la vitesse indique,
ce qui est tout fait sensible. Cela explique pourquoi les vhicules
quips de botes automatiques (par exemple de botes automatiques
trains picyclodaux et convertisseur de couple) consomment plus
que les versions quivalentes quipes de botes manuelles, malgr
une gestion adapte des rapports de dmultiplication.

BM 2 584 7
200
200
CO (g/kWh)
Couple moteur (Nm)
180
200
160
HC (g/kWh)
160
100
50
Couple moteur (Nm)
180
120
120
20
20
100
25
60
3.5
100
80
40
80
4
60
40
50
20
20
20
0
500
1 500
2 500
3 500
140
140
500
4 500
5 500
6 500
10
1 500
15
2 500
3 500
4 500
5 500
6 500
a monoxyde de carbone (CO)
b hydrocarbures imbrls (HC)
200
180
NOx (g/kWh)
7.5
Couple moteur (Nm)
160
12.5
17.5
120
100
20
15
80
12.5
60
25
30
40
10
20
40
0
500
1 500
2 500
3 500
4 500
5 500
6 500

c oxydes d'azote (NOx)
Figure 8 Cartographie de polluants bruts dun moteur essence
25,0
25,0
cse (g/kWh)
22,5
22,5
bon
17,5
PME (bar)
17,5
NOx (g/kWh)
20,0
20,0
PME (bar)
140
15,0
12,5
10,0
15,0
mauvais
12,5
10,0
7,5
7,5
5,0
5,0
mauvais
2,5
bon
2,5
0
1000 1400 1800 2200 2600 3000 3400 3800 4200 4600 5000
N (tr/min)
a cartographie cse
0
1000 1400 1800 2200 2600 3000 3400 3800 4200 4600 5000
N (tr/min)
b cartographie NOx
Figure 9 Cartographies cse et NOx dun moteur diesel de 1 600 cm3
BM 2 584 8

Tableau 4 Botes manuelles
Surconsommation (%)
40
Pourcentage du temps pass

sur le rapport (%)
Rendement
(%)
Rapport 1
92 96
Rapport 2
10
92 97
Rapport 3
21
93 97
Rapport 4
20
93 99
15
Rapport 5
41
92 97
10
35
30
25
Domaine des BVM
20
Domaine des BVA
Tableau 5 Botes automatiques conventionnelles

Pourcentage du temps pass
sur le rapport (%)
Rendement
(%)
Rapport 1
60 85
Rapport 2
60 90
Rapport 3
85 95
Rapport 4
32
85 95
Rapport 5
40
Neutre
83 94
10 %
Tableau 6 CVT courroie
(%)
(%)
Ratio haute
vitesse
couple
dentre
faible
(%)
Basse vitesse
84
86
77
Vitesse
moyenne
86
89
80
Haute vitesse
83
85
76
Ratio basse
vitesse
couple
dentre lev
Ratio vitesse
moyenne couple dentre
moyen
Sans rentrer dans les dtails, on donne dans les tableaux 4, 5 et

6 quelques lments concernant le rendement des botes de
vitesses manuelles et automatiques.
Nota :
BVA : Bote de Vitesses Automatique
BVM : Bote de Vitesses Manuelle
CVT : Bote de vitesses variation continue (Continuously Variable Transmission)
Le tableau 4, relatif aux botes manuelles, prsente des donnes

releves sur un cycle reprsentatif ville autoroute :
0
100
95
90
85
80
75
70
65
Rendement (%)
Figure 10 Surconsommation du vhicule en fonction du rendement
de transmission
Le rendement dune CVT courroie dpend de la dmultiplication slectionne et de la vitesse dentre. Les pertes en couple
dune CVT courroie oscillent entre 5 et 30 N m, ce qui conduit
globalement des rendements relativement mdiocres.
Pour fixer un ordre de grandeur, on a trac sur la figure 10 la
surconsommation du vhicule en fonction du rendement de transmission. Les calculs ont t faits sur cycle NEDC, avec un vhicule
de 1 600 kg (SCx = 0,84) quip dun moteur essence de
190 N m et dune bote manuelle 5 rapports. Deux domaines
apparaissent : un domaine bas rendements qui serait celui des
BVA et un domaine hauts rendements relatif aux BVM. On
constate dans les deux cas que la surconsommation vhicule est
linairement fonction de la dchance en rendement. Dans
lexemple propos, les lois sont les suivantes :
domaine BVM : 1 % de rendement + 0,75 % de
consommation ;
domaine BVA : 1 % de rendement + 1,5 % de
consommation ( pondrer par la gestion des lois de passage).
1.7 Influence des lois de passage

Contrairement aux BVM, les BVA ont la facult de passer librement
les rapports sur le cycle NEDC (ce sera aussi le cas des BVM si le free
shift, ou passage libre des rapports sur cycle, est entrin par la
Commission europenne). Cela permet de mieux doser le
compromis entre la consommation et les missions, sous rserve de
respecter certains standards en matire dagrment de conduite et
dacoustique. Par exemple, avec des lois de passages types co
(minimisation de la consommation), les zones rgime-charge
balayes au cours du cycle sont centres sur les bas rgimes et les
fortes charges, ce qui pnalise fortement les missions de NOx et
particules, trs sensibles la charge moteur. Nous donnons dans les
paragraphes suivants quelques lments de comprhension de cette
spcialit que constitue la gestion des rapports de bote.
Le rendement moyen des botes de vitesses manuelles est

denviron 96 %.
1.7.1 Caractristique de passage
Le tableau 5 prsente des donnes releves sur un cycle reprsentatif ville/autoroute pour des botes de vitesses automatiques
conventionnelles (tous types, Simpson, Ravignaux, 2 trains,
3 trains...).
La figure 11 montre une caractristique de passage typique,

fonction de la vitesse vhicule et de la position de la pdale dacclrateur, qui dcoule de la volont du conducteur. Cette caractristique regroupe deux courbes, lune pour le passage montant,
lautre pour le passage descendant. Cette hystrsis est l pour
viter les passages intempestifs en cas de roulage des vitesses
proches des points de passage (phnomne de pompage entre
deux rapports). Prenons un exemple simple pour comprendre le
diagramme.
Le rendement moyen des botes de vitesses automatiques est

denviron 85 %.
Enfin, on montre dans le tableau 6 des donnes relatives une
bote de vitesses de type CVT courroie.

BM 2 584 9
25,0
Passage descendant
Passage montant
22,5
20,0
bon
17,5
PME (bar)
Position pdale dacclrateur
12,5
10,0
7,5
15,0
mauvais
2,5
0,0
1 000 1 400 1 800 2 200 2 600 3 000 3 400 3 800 4 200 4 600 5 000
N (tr/min)
Figure 12 Cartographie de rendement BVA (3e, 80 oC)

Vitesse vhicule
Figure 11 Caractristique de passage
Imaginons que le roulage se fasse sur le plat position acclrateur stable (point P). Dans ce cas, ltat de passage reste sur la
ligne horizontale passant par P. Si le vhicule rencontre une monte, la vitesse va dcrotre, ventuellement jusqu atteindre le
point A o la bote va rtrograder. Si dans le cas contraire, le vhicule aborde une descente, le point C peut tre atteint, ce qui va
gnrer un passage montant. Imaginons maintenant le cas o le
conducteur appuie fortement sur lacclrateur, sans que la vitesse
instantane du vhicule nvolue. Le point B va tre atteint dans le
mme temps, avec un passage sur le rapport infrieur, cela afin de
rpondre la volont dacclration exprime par le conducteur. Il
se peut aussi que le conducteur relche sa pression sur la pdale
dacclrateur pour conserver sa vitesse de croisire (lgre
pente descendante par exemple). Dans ce cas, le point D peut tre
atteint avec un passage sur le rapport suprieur.
Il y a bien sr de nombreuses faons denvisager les caractristiques de passage, et ce dautant plus facilement quelles sont de
nos jours lectroniquement contrles. Elles peuvent, par
exemple, tre dcales vers la droite pour une conduite sportive, ou bien ramenes vers la gauche pour une conduite plus
calme et plus conomique.
1.7.2 Stratgie de passage Notions de base

Dun point de vue nergtique, ladaptation vhicule- moteurtransmission a un impact direct sur :
la consommation, tant sur le cycle dhomologation que pour le
client ;
les missions polluantes (contraintes normatives), notamment
pour les GMP quips de moteurs diesels ;
les performances du vhicule (rserve de puissance...) ;
lagrment de conduite (pas de passages intempestifs...) ;
lacoustique (pas de bourdonnement bas rgime...).
Cette adaptation est particulirement dlicate dans le cas des
GMP alliant un moteur diesel et une transmission automatique. En
effet, comme nous lavons vu, un moteur diesel rejette des NOx
quil faut tant que faire se peut rduire la source et les transmissions automatiques (notamment CVT et BVA convertisseur) ont
des rendements mdiocres qui dplacent les points de fonctionnement du moteur vers des zones dfavorables en NOx.
BM 2 584 10
En revanche, une transmission automatise, quel que soit son

type, offre des degrs de libert que noffre pas (aujourdhui) une
transmission manuelle, comme la possibilit de choisir le rapport
engag. Par ailleurs, certains paramtres structurels de la bote de
vitesses (ouverture, tagements...), peuvent tre adapts pour
rpondre aux contraintes rappeles ci-dessus.
Lvolution de llectronique a galement permis des avances
dans le domaine de la gestion de la transmission, par exemple sur la
qualit de passage des rapports, le glissement pilot du convertisseur
ou des embrayages, la rduction de la trane larrt...
Il est donc possible dadapter le point de fonctionnement moteur
aux conditions de roulage du vhicule dfinies par sa vitesse et
son acclration tout en respectant les objectifs dmissions
polluantes, de consommation, dagrment de conduite et dacoustique. De nombreuses approches ont t et continuent dtre proposes sur ce thme (voir par exemple [1] et [2], cette dernire
rfrence constituant la base des paragraphes qui suivent).
1.7.2.1 Optimisation de la consommation
Sur la figure 12, on peut voir un exemple de cartographie de
rendement dune BVA 6 rapports ramene dans un champ
moteur rgime-charge. On constate que les zones les plus favorables en termes de rendement mcanique de transmission sont
les zones de faibles rgimes et forts couples dentre.
Si lon veut raisonner sur un bilan nergtique du GMP complet
(les missions ne sont pas prises en compte ce stade), il convient
de pondrer le rendement moteur (figure 9a) par le rendement
mcanique de la transmission (figure 12), comme on le voit sur la
figure 13.
La figure 13 dtermine clairement la zone o le GMP prsente
ses meilleurs rendements, qui se situe dans les faibles-moyens
rgimes et fortes charges.
1.7.2.2 Problmatique des missions
Le compromis entre le rendement et les missions de NOx
constitue lenjeu primordial pour un moteur diesel. Comme on le
voit en observant les figures 9a et 9b, le rendement samliore
quand la charge moteur augmente alors que les missions de NOx
sont moindres lorsque la charge est modre. Cela est li une
temprature de combustion plus basse, grce un volume de carburant inject plus faible et lintroduction de gaz inertes (EGR),
cette dernire technique tant limite pour des charges leves par
les instabilits moteur et les fumes.

25,0
Roue
Convertisseur
22,5
Bote de
vitesses
Pont
20,0
Moteur
PME (bar)
17,5
Rapport
de pont
Couple et
vitesse roue
15,0
Rapport 1
Rapport 2
Rapport 3
12,5
10,0
7,5
Dpont
Pont
Glissant
Couple et
vitesse moteur
Figure 15 Remonte de la roue au moteur
5,0
2,5
3,5
1 000 1 400 1 800 2 200 2 600 3 000 3 400 3 800 4 200 4 600 5 000
N (tr/min)
Figure 13 Cartographie c se rendement BVA
Donnes vhicule
(inertie, SCx, frottements, ...)
Donnes moteur
(cartographie cse et polluants, ...)
acclration minimale acceptable
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
PROCESSUS
Donnes bote de vitesses

(tagement, rendement, ...)
Acclration (m s2)
2,0
0
Loi de passage
(optimisation du compromis
consommation/missions sous
contraintes agrment/NVH)
Donnes agrment et NVH

(rserve dacclration, rgime de
bourdonnement, ...)
Figure 14 Processus de construction des lois de passages
20
40
60
80
100
120
140
160 180 200

Vitesse (km/h)
Figure 16 Acclration minimale en fonction de la vitesse vhicule
bote automatique 6 rapports, compte tenu des 3 modes de fonctionnement possibles du convertisseur. Cette remonte de la
roue au moteur est schmatise sur la figure 15.
tape 2 : cest une tape de filtrage o lon ne conserve que les

1.7.2.3 Optimisation globale
Chaque constructeur a son propre processus de gestion de la
bote de vitesses qui dfinit le rapport engag ainsi que le mode
de fonctionnement du convertisseur pour les BVA ou les CVT
(pont, dpont, glissant voir lencadr). Le but est toujours le
mme ; partir dun vhicule et dun GMP donns, il sagit de dfinir la loi de passage des rapports de la bote qui va minimiser la
consommation et les missions sur un cycle, quel quil soit. Le
processus de construction des lois de passages dune bote automatique est macroscopiquement reprsent sur la figure 14.
Un convertisseur possde trois modes de fonctionnement :
dpont : la puissance est transmise hydrauliquement ;
glissant : le lock-up (embrayage mont en parallle du
convertisseur permettant de solidariser mcaniquement le
moteur et la bote) est pilot en glissement pour autoriser des
rgimes moteur plus faibles sans altrer le comportement
NVH ;
pont : le lock-up est ferm, permettant de rduire
fortement la consommation.
Si lon devait schmatiser le processus (en tout cas celui que

lon propose), on le dcomposerait en 5 grandes tapes :
tape 1 : pour chaque point du champ dutilisation du vhicule

(puissance fonction de la vitesse vhicule et du rapport de bote
drive de la figure 2), on dtermine les points de fonctionnement
moteur correspondants suivant tous les tats de bote possibles
(rapport de bote et tat convertisseur). Au global, et avant filtrage,
ce sont 18 configurations qui doivent tre examines pour une
solutions respectant les diffrentes contraintes, agrment et NVH

notamment. Comme on le voit sur la figure 16, la principale
contrainte ct agrment concerne les rserves dacclration qui
ne doivent pas tre infrieures certains niveaux dtermins par
lexprience.
La principale contrainte NVH rside dans le bruit de bourdonnement bas rgime dont on limite les effets en fixant une borne
de rgime infrieure sous rapport engag. Suivant le type de
moteur (essence, diesel, 4 cylindres, 6 cylindres...), le type de bote
(manuelle ou BVA), le mode de fonctionnement (pont, glissant...),
ladjonction ou pas dun DVA (double volant amortisseur), le
rgime de bourdonnement peut aller de 1 000 tr/min
1 500 tr/min.
tape 3 : on dfinit ici les points de fonctionnement optimaux

pour le compromis consommation mission. Pour chaque
combinaison vitesse/acclration (ou rserve de puissance) issue
du filtrage, on dtermine tous les tats possibles de transmission
ainsi que les points de fonctionnement moteur, les missions et
consommations normalises correspondants. Cette traduction
entre un point vhicule et un point moteur est schmatise sur la
figure 17.
La dfinition des points de fonctionnements optimaux pour le
compromis missions/consommation se fait sur la base du principe de Lev Pontryagin [3], avec :
p (c se , e se ) = (1 k ) c se + k e se
cse et ese tant respectivement les consommations et missions

spcifiques (retravailles sous forme de matrices adimensionnes), elles-mmes fonction du point de fonctionnement moteur,
donc de ltat de la transmission.

(10)
BM 2 584 11
Vitesse Couple
moteur moteur
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
tat transmission
1 pont
1 dpont
1 glissant
2 pont
3 dpont
...
Vitesse (km/h)
100
bleu = pont
rouge = glissant
vert = dpont
mission Conso
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
Figure 17 Point vhicule traduit en point moteur
80
Puissance (kw)
Acclration (m s2)
3
4
60
5
40
20
0
Bleu = pont
rouge = glissant
vert = dpont
2
60
a k = 0,5
3
4
100
5
40
20
0
100
150
200
Vitessse vhicule (km/h)
60
40
20
Figure 18 Rsultat de loptimisation pour k = 0
0
0
Pour chaque rapport, les 3 tats du convertisseur sont

clairement visibles. Dans une optique de consommation minimum
(on a ici k = 0), la phase dponte est importante en 1re, les phases
glissantes sont prsentes sur tous les rapports ( cause du rgime
de bourdonnement), mais les phases pontes sont majoritaires
(pour minimiser le rgime moteur).
100
Si lon sintresse au rgime moteur en particulier, il est intressant dobserver les plages optimales en fonction de la valeur de k.
Le cas k = 0 est montr sur la figure 20, les cas k = 0,5 et k = 1 tant
prsents sur la figure 21. Quand k = 0, laspect consommation est
privilgi, le rgime moteur tant minimis dans les limites
BM 2 584 12
150
200
k=0
4500
4000
80
3500
60
3000
40
2500
20
2000
1500
Pour prendre un exemple concret, un vhicule qui roulerait la

vitesse de 125 km/h et qui aurait besoin dune puissance de 40 kW
optimiserait sa consommation sur le rapport de 6e avec le
convertisseur pont.
Pour une valeur de k donne, on peut aussi traduire le point

doptimisation sous langle vitesse moteur-couple moteur, comme
on le voit sur la figure 20 pour k = 0, ce qui donne des informations
complmentaires quant la gestion du fonctionnement moteur.
100
Figure 19 Rsultat de loptimisation pour k = 0,5 et k = 1
Quand k augmente, la stratgie prend en compte les missions

de faon de plus en plus importante, avec un convertisseur fonctionnant assez souvent en mode dpont (ce qui autorise le
moteur travailler plus haut rgime et charge plus rduite).
Les cas k = 0,5 et k = 1 sont prsents sur la figure 19.
50
b k=1
Puissance (kW)
Le facteur k permet de pondrer le poids de la consommation et

des missions, en dautres termes traduit le style de conduite de
lutilisateur du vhicule. Trs schmatiquement, lide est de dterminer ltat de transmission, donc le point de fonctionnement
moteur qui minimise la fois la consommation et la valeur de p. Si
k = 1, on cherche minimiser les missions. Si k = 0, cest au
contraire la consommation qui est minimise. Pour des valeurs de
k intermdiaires, on minimise la consommation, mais sous
contrainte dmissions. La figure 18 montre titre dexemple le
rsultat obtenu pour k = 0 (moteur dont les cartographies sont prsentes sur la figure 9, accoupl une BVA 6 rapports).
50
100
150
200
1000
a angle vitesse moteur

k=0
Puissance (kW)
50
bleu = pont
rouge = glissant
vert = dpont
80
6
150
200
100
Vitesse moteur (tr/min)
50
300
100
250
80
200
60
150
40
100
20
0
50
0
50
200
100
150
b angle couple moteur

Figure 20 Optimisation sous langle vitesse-couple (k = 0)

Couple moteur (N m)
80
Puissance (kw)
Puissance (kW)
100
4000
3500
60
3000
40
2500
20
2000
1500
0
0
50
100
150
200
missions (g/km)
80
k=0
4500
Puissance (kW)
100
k = 0,2
Objectif missions
k = 0,4
k optimale
k = 0,6 k = 0,8 k = 1
1000
a k = 0,5
Consommation (L/100 km)
3500
60
3000
40
2500
20
0
2000
1500
0
50
100
150
200
Figure 23 Valeur de k optimale
1000
b k=1
Figure 21 Vitesse moteur pour k = 0,5 et k = 1
22,5
20,0
15,0
12,5
10,0
7,5
5,0
Figure 24 Loi de passage brute

rgime de bourdonnement
PME (bar)
17,5
Enfoncement pdale dacclrateur (%)
80
4000
4500
Puissance (kW)
100
tape 4 : on choisit la valeur de k optimale en fonction de la
bon
acclration minimale
0,0
1000 1400 1800 2200 2600 3000 3400 3800 4200 4600 5000
N (tr/min)
norme dmissions et/ou du cahier des charges de consommation.

Le graphe de la figure 23 montre, sur un cycle donn, la
consommation minimale pour un niveau dmissions donn grce
des modifications de gestion de la bote de vitesses, isorglage
moteur et avec prise en compte des contraintes dagrment et
NVH. Les points situs sous la courbe ne sont pas atteignables
pour lapplication donne pour des raisons dagrment et de NVH.
Les points situs au-dessus de la courbe ne correspondent pas
un optimal dans le plan consommation/missions.
tape 5 : dans cette ultime tape, et ayant dtermin la valeur de
Figure 22 Cartographie optimise consommation-missions
k optimale, on construit la loi de passage correspondante, donne

par la sparation des diffrentes zones du graphique de la
figure 18 (selon la valeur de k). Il sagit ici dune loi brute o ne
sont dfinis que les passages montants. Un exemple est donn sur
la figure 24.
imposes par les contraintes agrment et NVH. Quand k augmente,

les missions de NOx sont mises sous contrle, aux dpens de la
consommation (effet rgime et tat glissant ou dpont du
convertisseur). La zone comprise entre 1 800 tr/min et 2 500 tr/min
augmente (dans lexemple pris), la charge moteur tant rduite pour
maintenir la mme puissance dlivre.
lissue de cette tape, la MAP (secteur Mise Au Point) travaille

cette loi brute pour la rendre exploitable au niveau vhicule. Par
exemple, comme on le voit sur la figure 25, les passages montants
et descendants sont diffrencis pour viter les sauts de rapports
inopins autour des vitesses limites (phnomne de pompage ).
Pour une valeur de k donne, on peut construire une cartographie optimise qui reprsente le meilleur compromis
consommation-missions,
sous
rserve
des
contraintes
dagrment (acclration minimum) et de NVH (niveau de bourdonnement). La figure 22 en montre un exemple.
Bien entendu, latteinte des objectifs ne peut se faire que dans le

cadre dune optimisation globale qui fait intervenir la fois la stratgie bote et le calibrage moteur. En effet, chaque loi de passage
correspond un rglage moteur optimal pour converger vers les
objectifs de consommation et dmissions car les zones de fonctionnement sont modifies.

BM 2 584 13
Enfoncement pdale (%)
4
5
5
4

Figure 25 Loi de passage exploitable
1.7.2.4 lments complmentaires sur les lois de pilotage

dune BVA
120
40
60
100
80
60
40
20
0
0
20
100
80
120
140
160
180
a lois passages montants
Une bote de vitesses automatique conventionnelle est

compose de trains picyclodaux commands par des freins et
des embrayages qui permettent de rendre solidaires ou de bloquer
certains lments constitutifs de ces trains, ce qui permet de modifier la dmultiplication. Le couplage entre le moteur et la bote de
vitesses proprement dite est assur par un convertisseur de couple
qui peut fonctionner selon trois tats :
dpont : la puissance est transmise de faon hydraulique ;
pont : le lock-up (embrayage mont en parallle du
convertisseur) est ferm, la puissance tant alors transmise
mcaniquement ;
glissant : le lock-up est pilot en glissement.
Nota : le lock-up, ou embrayage de pontage peut tre ferm un rgime bien infrieur
au rgime de couplage, ce qui solidarise limpulseur et la turbine ds lors quune multiplication du couple nest plus ncessaire. Le convertisseur ainsi pont est donc inactif
et son rendement atteint 100 %. Le lock-up peut tre en outre muni dun moyeu amortisseur de vibrations de torsion. Enfin, on peut lui imposer un glissement afin dassurer un
pontage ds les bas rgimes.
Enfoncement pdale (%)
Enfoncement pdale dacclrateur (%)
120
100
80
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
b lois passages descendants

tat convertisseur
ouvert
glissement contrl
pont
Figure 26 Loi de passage dune BVA conventionnelle
automatiques en adaptant chaque instant le point de fonctionnement GMP. noter que sur cycle NEDC, seuls les pieds de lois
entrent en jeu. Comme on la vu, ces derniers sont fonction du
rgime de bourdonnement et de lacclration minimale requise.
1.7.2.5 Gear-Shift Indicator
La gestion de la pression de commande des diffrents freins et

embrayages est assure par un botier hydraulique, lui-mme
command par un calculateur lectronique. Dans ce calculateur
sont implmentes un certain nombre de lois de pilotage, gnralement autoadaptatives en fonction de nombreux paramtres
dynamiques (profil de la route, activit de la pdale dacclrateur,
temprature...). On peut ainsi basculer entre des lois co ,
city , medium , sport ...
Pour les botes automatiques, quel quen soit le type, les

passages de rapports sont libres sur le cycle NEDC. On peut ainsi
imposer des rapports plus levs sur les phases stabilises, ou des
rapports plus bas sur certaines phases dacclration, le but tant
de slectionner les points de fonctionnement moteur optimaux
dun point de vue rendement et donc ainsi de rduire la
consommation globale sur le cycle. La figure 27 montre un
exemple de free-shift sur cycle NEDC.
Une loi de pilotage regroupe lensemble des lois rgissant les

passages montants et descendants, ainsi que les changements
dtat du convertisseur. La figure 26 montre lexemple dune loi de
passage qui permet de connatre le rapport engag et ltat du
convertisseur selon la vitesse vhicule et lenfoncement pdale.
Sagissant des botes de vitesses manuelles, les rapports sont

imposs sur le cycle NEDC. On peut nanmoins fournir au
conducteur une indication instantane sur le choix du rapport de
bote slectionner pour rduire la consommation. Cest le but du
systme GSI (Gear Shift Indicator) qui indique au tableau de bord
le moment optimal pour changer de rapport. La figure 28 prsente
la configuration globale du systme.
Lenfoncement pdale est classiquement scind en quatre

zones :
0 20 % : pied de loi , conduite souple, conomique ;
20 80 % : cur de loi , conduite soutenue ;
80 100 % : haut de loi , conduite sportive ;
>100 % : kickdown , performance.
La performance est globalement gre par la partie haute de la
loi de pilotage, qui permet dassurer lacclration maximale du
vhicule. On cherche se maintenir sur lenveloppe des acclrations maximales, que ce soit sur un dpart arrt (passage
adapt des rapports) ou sur un dpart lanc (rtrogradage adapt).
Dun point de vue consommation, les lois de passages
compensent en partie le rendement mdiocre des transmissions
BM 2 584 14
La stratgie, hberge dans le contrle moteur, dtermine le

rapport de bote optimal tout instant en fonction de donnes
moteur, des sollicitations du conducteur, de la vitesse du vhicule... La prconisation de changement de rapport est transmise
au tableau de bord via le rseau CAN.
Les gains annoncs sur cycle NEDC sont de lordre de 3 5 %
pour un GMP essence/BVM5, de 6 10 % pour un GMP
essence/BVM6 et de 3 4 % pour un GMP diesel. Dun point de
vue consommation client, les gains sont significatifs puisquils
sont de lordre de 11 % pour un client moyen sur un roulage
urbain.

80
60
40
20
0
1 000
1 200
Temps (s)
200
400
600
800
vitesse vhicule
rapport engag cycle NEDC conventionnel
rapport engag free shift
200
Conso (kg/h)
Rapport
Vitesse
16
14
150
100
12
50
10
0
8
50
Vitesse (km/h)
Consommation (kg/h) / Rapport engag
100
18
Rapport engag
Vitesse (km/h)
120
100
150
200
0
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
Temps (s)
Figure 27 Exemple de free-shift sur cycle NEDC

Figure 29 Consommation sur cycle Artemis
Recommandation passage
montant ou descendant
Proportion de la consommation
ralise sur le rapport considr (%)
50
CAN Bus
Pdale
dacclrateur
Pdale de frein
Rgime moteur
Lois de passages + corrections dynamiques

T
T
T?
45
Embouteillage
Ville
Route
Autoroute
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0
Rapport de bote
Figure 30 Rpartion de la consommation en fonction du rapport
engag
Vitesse vhicule
...
Contrle moteur
Si lon affine encore lanalyse, on constate que plus de la moiti

de la consommation est ralise sur la partie autoroutire du cycle
Artemis. Par ailleurs, comme on le voit sur la figure 30, on
confirme que plus de 50 % de la consommation se fait sur les deux
derniers rapports.
Figure 28 Systme GSI
1.8 Considrations complmentaires

Dans ce paragraphe, on traite de diffrentes questions relatives
au rapport plus ou moins direct de la transmission ou plus
largement du GMP avec la consommation ; nombre de rapports,
ouverture, downsizing, downspeeding, en illustrant si possible le
propos par un exemple concret.
1.8.1 Rpartition de la consommation en fonction

du rapport
Il est intressant de se demander quels sont les rapports sur lesquels la consommation client est la plus importante. Une simulation sur cycle Artemis donne la rponse. Comme on le constate
sur la figure 29, une grande part de la consommation client se fait
sur les deux derniers rapports, 4e et 5e pour une BVM5, 5e et 6e
pour une BVM6.
1.8.2 Impact du nombre de rapports

et de louverture sur la consommation
(cas de la BVM)
La figure 31 synthtise de faon graphique les rsultats dune
tude de sensibilit de la consommation (sur cycle NEDC) au
nombre de rapports, louverture et la dmultiplication du pont.
La configuration de rfrence est une BVM5 douverture 5 en diesel et 4,5 en essence.
Nota : louverture est le ratio entre la dmultiplication la plus leve et la dmultiplication la plus basse (voir [BM 2 582]).
Un certain nombre de constatations peuvent tre faites :

iso-ouverture, le passage dune BVM5 une BVM6 entrane
une surconsommation de 4 5 % en diesel et de 3 4 % en
essence ;

BM 2 584 15
BVM5
BVM6
+6
+4
+2
+0
2
4
6
8
4
Rfrence : BVM5
5 ouverture 5
Impact dmul. pont
o ( 5 %)
4,5
5,5
6,5
Ouverture
Conso NEDC vs rfrence
a diesel
BVM5
BVM6
+6
+4
+2
+0
2
4
Rfrence : BVM5
M ouverture 4,5
6
Impact dmul. pont ( 5 %)
8
5
5,5
4
4,5
b essence
+ 10
BVM5
+8
BVM6
+6
+4
+2
BVM6 / NEDC
0
2
4
BVM5 / NEDC
6
8
4
4,5
5,5
6,5
Ouverture
Figure 31 Consommation NEDC en fonction du nombre

de rapports et de louverture
le passage dune BVM5 une BVM6 (ouverture + 0,5) entrane

une surconsommation denviron 2 % la fois en diesel et en
essence ;
une augmentation douverture de lordre de 0,5 (impact
identique en BVM5 et en BVM6) entrane un gain de
consommation denviron 2 % la fois en diesel et en essence. Il
faut noter quand mme que ce gain en consommation se fait au
dtriment de la performance globale du vhicule ;
pour une ouverture donne, une volution de dmultiplication
du pont de 5 % (dans le sens de lallongement) entrane un gain de
consommation denviron 2 %, en diesel et en essence.
Ainsi, sur cycle NEDC, les vhicules version low CO2
devraient tre quips de BVM :
5 rapports (dgradation rendement avec BVM6 non
compens par laccroissement douverture) ;
ouverture augmente (BVM5 ouverture de BVM6) ;
avec pont plus long ;
progressivit adapte (agrment sur les deux premiers
rapports).
Comme on le voit sur la figure 32, les choses sont un peu diffrentes si lon considre le cycle Artemis, assez reprsentatif de la
consommation client. Dans ce cadre, on peut faire les
constatations suivantes :
iso-ouverture, lcart BVM5/BVM6 est toujours en dfaveur
de la BVM6 mais est rduit 1 % en diesel et 2 % en essence ;
le passage dune BVM5 une BVM6 (ouverture + 0,5 + 1)
entrane une consommation client plus favorable en BVM6 (de 1
3 %).
Sagissant de la consommation client, il est intressant de typer
la 6e en overdrive , notamment pour les phases vitesse leve, les 5 premiers rapports tant tags comme une BVM5 (ventuellement rallonge).
De faon gnrale, ltagement dune bote de vitesses a un
impact fort sur l interprestation , cest--dire sur le compromis
entre la consommation, lagrment, la performance et la dpollution. Dplacer le curseur vers une prestation ou vers une autre
ne peut donc se faire quen connaissance de cause.
6,5
Ouverture
a diesel
+ 10
+8
BM 2 584 16
Consommation client vs rfrence
+ 10
+8
Consommation client vs rfrence
Conso NEDC vs rfrence
+ 10
BVM5
+8
BVM6
+6
+4
BVM6 / NEDC
+2
0
2
4
BVM5 / NEDC
6
8
4
4,5
5,5
b essence
BVM6/NEDC
BVM5/NEDC
6,5
Ouverture
BVM6/artemis
BVM5/artemis
Figure 32 Consommation client en fonction du nombre

de rapports et de louverture
1.8.3 Impact du nombre de rapports

et de louverture sur la consommation
(cas de la BVA)
Actuellement, les transmissions manuelles ont au maximum
6 vitesses et une ouverture de 6 environ. Il parat peu raliste denvisager daugmenter le nombre de rapports car on risque de se heurter un inconfort de conduite, voire mme un stress, lis des
changements de vitesses trop frquents. Les transmissions manuelles automatises peuvent en partie rpondre ces limitations.
Les transmissions automatiques peuvent combiner un grand
nombre de rapports et un haut niveau de confort de conduite. Les
transmissions convertisseur et trains picyclodaux (BVA)
peuvent comporter jusqu 8 rapports (pour des GMP installs
longitudinalement) et des ouvertures denviron 7. Le convertisseur
prsente lavantage de multiplier le couple au dcollage, ce qui
permet daccrotre louverture. Les transmissions double
embrayage (DCT, Dual Clutch Transmission) offrent actuellement
jusqu 7 rapports (en transversal ou en longitudinal) et un potentiel douverture de 6,5 7 environ.
De nombreuses tudes ont t menes pour mettre en vidence
la relation entre la consommation dune automobile quipe dune
bote de vitesses automatique (BVA ou DCT) et les caractristiques
de cette dernire : type, nombre de rapports et ouverture (voir par
exemple [4] et [5] dont sont tirs les graphiques qui suivent).
tudions par exemple le cas virtuel dun vhicule de gamme
moyenne quip dun moteur essence de 1,4 L turbo
(250 N m/120 kW) successivement quip de BVA et de DCT
(nombre de rapports et ouvertures variables). La figure 33 prsente les rsultats dune simulation focalise sur les BVA. Dans
tous les cas, on prend en rfrence une bote de vitesses
standard que lon peut trouver actuellement dans la rue (BVA6
ouverture de 6 ou DCT6 ouverture 6,3).

2,7
0,7
0,1
Artemis urbain
Artemis autoroute
1,9
1,4
2,7
2,1
1,2
2,8
1,8
1
50
Figure 33 Comparaison des consommations de diffrents types

de BVA
Surmissions vs BVM (%)
45
3,4
opti (11)
opti (11)
Figure 34 Comparaison des consommations de diffrents types

de DCT
3,7
2,7
3,2
Sous-consommation
BVA8 (7,6)
DCT9 (10)
1,5
Artemis urbain
13,6
4,7
3,7
BVA6 (6)
DCT7 (7,4)
Sous-concommation
NEDC
BVA5 (4,6)
Rfrence
DCT6 (6,3)
Rfrence
8,9
Sur-consommation
BVA4 (3,8)
NDEC
Sur-concommation
Artemis autoroute
40
35
nce
lue
30
e
sp
de
s
rte
te
bo
Inf
25
20
Influence des lois de passages

et du rglage moteur
15
10
Sur le cycle NEDC, on constate que la consommation aurait t

plus importante (3,7 %) si lon avait opt pour une BVA
5 vitesses au lieu de 6, louverture tant rduite de 6 4,6. Elle
aurait t encore beaucoup plus importante avec une bote
4 vitesses douverture rduite 3,8. En revanche, passer une
BVA 8 vitesses douverture 7,6 permet de gagner 2,7 % en
consommation par rapport la rfrence. Une BVA idale de
rendement 1 pourvue dun nombre infini de rapports et dune
grande ouverture (ici 11) permet de gagner encore 3,2 % et ainsi
tendre vers la consommation minimale.
5
BVM rfrence
0
0
10
12
14
Surconsommation vs BVM (%)

Figure 35 Influence des pertes bote, des lois de passage
et du rglage moteur sur le compromis consommation-missions
Le cycle Artemis autoroute est caractris par une dynamique et

des vitesses plus leves. Les botes de vitesses automatiques
comportant un nombre lev de rapports et une ouverture importante sont dans ce cadre trs performantes dun point de vue
consommation. Le cycle Artemis urbain, avec des vitesses beaucoup plus limites (60 km/h au maximum), inverse la tendance. On
a dans ce cas peu dintrt augmenter le nombre de rapports et
accrotre louverture.
lavantage sur le plan de la consommation va vers la technologie

DCT, dont les rendements restent sensiblement meilleurs que ceux
lis la BVA conventionnelle. Dans les simulations prsentes
ci-dessus, lcart BVA6/DCT6 est en faveur de cette dernire
technologie hauteur de 0,5 % environ sur cycle NEDC, cart plus
marqu sur le cycle Artemis.
Comme on le voit sur la figure 34, les tendances sont similaires

concernant la technologie DCT, mais les carts sont moins marqus avec une rfrence de type DCT6 dj bien place du point
de vue consommation, notamment grce un rendement peu loign de celui dune bote de vitesses manuelle.
1.8.4 Zones de sollicitation moteur
La question de la comparaison entre BVA et DCT est souvent

pose. La rponse est dautant plus difficile donner quil existe
de nombreuses variantes de ces deux types de botes de vitesses
(nombre de rapports, ouverture, type de convertisseur pour les
BVA, embrayages secs ou humides pour les DCT...). Nanmoins,
pour un nombre de rapports donn et une ouverture comparable,
La figure 35 montre linfluence des pertes bote et des lois de

passages sur la surconsommation et la surmission dune
bote automatique (quel que soit son type) par rapport une
BVM prise en rfrence. On voit que plus les pertes bote
sont importantes, plus la consommation et les missions
augmentent. On constate aussi que les lois de passage et le
rglage moteur permettent de se dplacer sur le compromis
consommation-missions : diminuer la consommation signifie
gnralement augmenter les missions et inversement.

BM 2 584 17
14
14
BVM6
12
Charge (bar)
Charge (bar)
12
10
8
6
10
8
6
0
500
BVM6
BVA6
DCT
0
1 000
1 500
2 000
500
2 500
3 000
Rgime (tr/min)
1 000
1 500
2000
2 500
3 000
Rgime (tr/min)
1 500
2 000
2 500
3 000
Rgime (tr/min)
16
14
12
Charge (bar)
Charge (bar)
12
14
BVM6
BVA6
10
8
6
10
BVM6
BVA6
DCT
CVT
8
6
2
0
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
Rgime (tr/min)
500
1 000
Figure 36 Zones de fonctionnement moteur pour diffrents types de transmissions
Un autre point souligner est que les botes automatiques (BVR,

DCT, BVA, CVT) nont ni des rendements identiques, ni des lois de
gestion des rapports identiques, ce qui sollicite le moteur dans des
zones de fonctionnement rgime-charge diffrentes. La figure 36
montre quelles sont les zones de fonctionnement dun moteur diesel de 1,6 L de cylindre accoupl une BVM, une BVA, une DCT
et une CVT, cela sur un cycle europen de type NEDC.
On constate globalement que les botes automatiques, de type
BVA et plus encore CVT, sollicitent le moteur sur de plus fortes
charges quune bote manuelle, notamment vers les bas rgimes.
Cela veut dire quun rglage moteur optimis pour une bote
manuelle ne le sera videmment plus pour une bote
automatique : les rglages dun moteur sont fonction du type de
bote laquelle il sera accoupl.
On a vu que les lois de passage permettaient de se dplacer sur
le compromis consommation-missions. Les caractristiques du
moteur et de la bote de vitesses tant connues (notamment les
cartographies de rendement), lart du metteur au point GMP
consiste ajuster les lois de gestion de la bote (lois de passages,
rgime de bourdonnement...), pour que les missions polluantes
rpondent aux normes en vigueur tout en limitant la
consommation de carburant.
La figure 37 montre les rsultats dune simulation effectue sur
la base dun vhicule quip dun moteur diesel de 1,6 L accoupl
diffrents types de BVA (BVR, DCT avec embrayage, BVA standard avec convertisseur ou embrayage, CVT avec convertisseur ou
embrayage). La rfrence tant une bote manuelle 6 rapports, la
simulation est faite en deux temps :
calcul de la consommation minimale sans contraintes dmissions (position des losanges sur le graphique). Les missions sont
ici une consquence et non une donne dentre. Cette premire
BM 2 584 18
partie du processus, dite opti-conso (pour consommation

optimale ) mesure la consommation minimale quil sera possible
datteindre compte tenu de la gntique de la bote (rendement
notamment) ;
calcul de la consommation sous contrainte dun niveau dmissions donn. Dans lexercice prsent figure 37, on ne sest pas
donn un niveau dmissions en absolu, mais on a galis les
niveaux dmissions de chaque type de bote sur celui obtenu avec
un DCT sec afin dtudier les consquences sur la
consommation. Un certain nombre de leviers existent, les plus
importants tant les tagements de la bote ainsi que les lois de
passage des rapports.
On constate au travers de lexemple prsent quune BVR prsente le meilleur compromis missions-consommation et que,
parmi les botes sans rupture de couple, la DCT apparat la mieux
place, suivie de prs par une CVT embrayage. La CVT et la BVA
convertisseurs sont significativement en retrait. Il est noter que
les hirarchies des diffrents types de botes issues dvaluations
sur cycle sont diffrentes de celles qui sont obtenues en roulage stabilis type autoroute. Une CVT, par exemple, est pnalise
en roulage stabilis haute vitesse (disons 130 km/h...) du fait de
lnergie ncessaire pour maintenir les flasques des poulies en
position. Cette situation ne se rencontre pas sur cycle qui ne
comporte de hautes vitesses que sur de courts instants.
1.8.5 Downsizing moteur et impact

sur la transmission
Commenons par une vidence : plus la cylindre dun moteur
est leve, plus il est gros. Et plus la taille, donc la masse des
pices en mouvement est importante, plus leur inertie est leve.
Au niveau des pistons, cela se traduit par une forte dpense

50 %
CVT sans INC
Surmissions (NOX + 10PM) compares

une BVM6 sur cycle NEDC
45 %
40 %
CVT
(embrayage humide)
BAD
CVT avec INC
Lois de passage
35 %
30 %
25 %
20 %
DCT sec (1200 rpm)
15 %
BVR6 (1 200 rpm)
GOOD
10 %
BVA6
(embrayage humide
BVA6
(avec INC)
5%
BVM6
0%
5%
3%
1%
1%
3%
5%
7%
9%
11 %
13 %
15 %
Surconsommation compare une BVM6 sur cycle NEDC

Figure 37 Compromis consommation-missions pour diffrents types de BVA (rfrence BVM 6 rapports)
dnergie, notamment pour inverser le sens de dplacement

chaque demi-tour du moteur [6]. Un moteur de petite cylindre
sera mieux plac de ce point de vue l.
Il faut noter par ailleurs que les frottements internes dun
moteur sont directement lis aux dimensions des pices en
contact. De ce point de vue, un gros moteur dpense inutilement plus dnergie quun petit, ce qui se traduit par un accroissement de consommation. Par ailleurs, les pertes par frottement
sont peu influences par la charge. Elles sont plutt fonction du
rgime (do la notion de downspeeding , complmentaire de
celle de downsizing). Ainsi, elles prennent proportionnellement
plus dimportance quand lnergie introduite dans le moteur diminue, abaissant du mme coup le rendement de ce dernier.
Par ailleurs, il est difficile de matriser la combustion dun grand
volume de mlange, notamment cause des phnomnes
dhtrognit qui peuvent apparatre, et qui se traduisent par
une perte de rendement et une augmentation des missions
polluantes.
Enfin, il faut rappeler que le rendement dun moteur samliore
avec la charge. Ainsi, isovhicule et pour des configurations de
roulage comparables, un petit moteur sera relativement plus
charg quun gros. Le bilan nergtique nen sera donc que plus
favorable.
Nota : sur un moteur essence, on rduit la charge par fermeture du papillon des gaz,
ce qui produit une dpression en aval de ce dernier. Cette dpression freine le piston lors
de la phase dadmission. Ce travail de pompage est lorigine dune perte de rendement importante lors du fonctionnement dun moteur essence aux charges partielles.
Le phnomne de pompage existe aussi (dans une moindre mesure) pour les moteurs
diesels, mais pour des raisons diffrentes (il ny a en effet pas de vannage dadmission).
La masse dair admise par cycle est peu prs constante, mais la temprature des gaz
dchappement diminue avec la charge, ce qui augmente leur masse volumique, rendant
lvacuation de ces derniers plus difficile. Cette contre-pression lchappement qui
gnre un travail ngatif dgrade le rendement du moteur.
Enfin, la rduction de charge affecte la qualit de la combustion, notamment pour le
moteur essence. La masse dair introduite dans la chambre diminue, limitant ainsi les
effets positifs de la turbulence ; la vitesse de combustion diminue et le taux dimbrls
augmente. Sur un moteur diesel, cette dperdition dnergie nexiste pas car le rendement de combustion est peu sensible la charge.
Tous ces points militent en faveur du downsizing, mais il sagit

maintenant de voir quels sont les problmes auxquels il faut faire
face et comment on peut les rgler.
Il faut commencer par rappeler que fondamentalement, plus la

quantit de mlange mise en jeu est importante, plus lnergie
dgage est leve. Dautre part, plus la cadence laquelle se succdent les phases motrices est leve, plus le moteur produit
dnergie en un temps donn. En dautres termes, cela revient
dire que plus la cylindre est leve et plus le moteur tourne vite,
plus la puissance quil dlivre est grande.
Mais attention, le lien direct quil existait entre cylindre et quantit de mlange inject lors de chaque admission est remis en
cause par le downsizing. Si le downsizing est favorable du point de
vue lvation de rgime, il va lencontre du volume de mlange
admissible dans les cylindres.
Le turbocompresseur permet de rsoudre ce problme. En augmentant la pression de lair lentre du moteur, il permet dappliquer chaque cylindre un volume de mlange suprieur ce quil
accepterait sans cette prcompression.
En parallle, linjection directe permet de matriser trs prcisment le dosage air-carburant et les conditions dans lesquelles le
mlange explose, ce qui permet doptimiser la quantit dnergie
dgage lors de cette opration, ou en dautres termes damliorer
le rendement du moteur.
1.8.5.1 Rappels sur la consommation dun vhicule
se dplaant vitesse constante
On rappelle quun moteur thermique prsente dans tout son
champ dutilisation des caractristiques de consommation spcifique (cse) qui sont limage de son rendement global en chaque
point. La figure 2 montre un exemple dune telle cartographie.
Nota : si pour un point dutilisation donn, on appelle g le rendement global et cse la
consommation spcifique (en kg/W s) du moteur, et Pci le pouvoir calorifique du carburant (en J/kg), on montre que g Pci cse = 1, soit encore c se =
limage inverse du rendement.
On remarque que la cse diminue lorsque la charge augmente,

donc que les meilleurs rendements se situent dans des zones dutilisation de type pleine charge qui ne sont pas forcment
usuelles dans une utilisation standard.

cste
. La cse est donc bien
g
BM 2 584 19
Comme nous lavons dj montr, la consommation de carburant est largement influence par le rapport de bote slectionn.
Par rapport au moteur de 1,8 L, lconomie est de 0,21 L/100 km,

soit une conomie de 3 % environ dans la configuration de roulage
considre.
Naturellement, ce downsizing, bnfique sur le plan de la
consommation, nest pas sans consquence sur la capacit dacclration du vhicule. On voit quavec le moteur dorigine, la rserve de
couple 120 km/h est de 83 N m et quelle nest plus que de
36 N m dans le cas du moteur downsiz , ce qui veut dire que
dans ce dernier cas, la capacit dacclration est plus de deux fois
moindre.
Si lon en revient un langage purement motoriste , on dira que
les PME sont respectivement de 5,3 bar et de 6 bar pour le moteur
1,8 L et le moteur 1,3 L. Comme on la voqu plus avant, laugmentation de la PME a gnr un gain de rendement ; cest le principe
mme du downsizing. Mais il faut aller plus loin si lon veut confrer
au moteur downsiz les performances du moteur de base. En
dautres termes, il faut dans lexemple pris amener la PME du moteur
1,3 L celle du moteur 1,8 L, cest--dire passer de 9,4 bar 12 bar
(ce qui nest en loccurrence pas un gros challenge). La puissance ne
constitue donc pas lobjectif principal, dautant que lon cherche bien
souvent en parallle rduire la vitesse de rotation du moteur
(downspeeding) puisque le rgime est un facteur dordre un sur les
pertes par friction.
Exemple : dans le cas dun vhicule roulant 120 km/h sur le plat
(0 %), la puissance rsistante applique au vhicule est de 21,49 kW.
Avec un rendement de chane cinmatique de 92 %, la puissance rsistante applique au moteur est de 23,36 kW. Avec un rapport de dmultiplication globale en 5e de 2,75 (donc une vitesse vhicule 1 000
tr/min moteur (v1000) gale 41,13 km/h), le rgime moteur 120 km/h
est de 2 918 tr/min, ce qui donne un couple moteur de 76,5 Nm.
On remarque en se reportant la cartographie de consommation
spcifique de la figure 2 que le point en question se trouve sur une
iso-cse 268 g/kWh. Ainsi, en considrant une masse volumique de
755 g/L pour lessence, la consommation absolue de notre vhicule
dans les conditions considres est de :
[( 0, 268 23, 36) (1 000/ 755)] / 1, 2 = 6, 91 L/ 100 km
Dans ces conditions, le moteur est utilis un rendement de 0,28.
Sil tait utilis son opti-cse, donc 245 g/kWh, le rendement passerait 0,31 (et la consommation 6,31 L/100 km).
Nota : on rappelle que g Pci cse = 1. Le pouvoir calorifique de lessence est de
47,3 106 J/kg. Si la cse est de 0,268 kg/kWh, soit (0,268/3 600) 103 kg/W s, alors le rendement est de 0,28.
De fortes valeurs de PME ne peuvent tre atteintes quavec de

forts taux de remplissage en air, donc en utilisant des turbocompresseurs chargs daugmenter significativement les pressions de suralimentation. Cela ne va pas sans poser quelques
problmes, notamment au niveau de la fiabilit du moteur ou des
missions doxyde dazote. Mais on se trouve aussi face des problmes lis au temps de monte en pression de la boucle de suralimentation, notamment des difficults lors du dcollage
du vhicule dans des conditions un peu svres de charge ou
de pente qui rendent ncessaire le raccourcissement du rapport
de 1re.
Exemple : notre vhicule, pourvu lorigine dun moteur de 1,8 L,

est maintenant quip dun moteur de 1,3 L. On admet par ailleurs
que les caractristiques de cse sont homothtiques entre les deux
moteurs (ce qui nest en ralit pas tout fait vrai). La figure 38 illustre cette volution.
Le point de fonctionnement rgime/couple vu du moteur reste le
mme, les conditions de roulage du vhicule nayant pas volu.
Mais selon la nouvelle cartographie, le point en question se trouve
maintenant sur liso-cse 260 g/kWh, ce qui amne une
consommation absolue de :
Quoi quil en soit, le downsizing simpose de plus en plus dans

nos voitures, en essence ou en diesel. Pour lutilisateur lambda, le
seul indice permettant de reprer cette volution est que la cylindre de sa voiture est plus faible, cela sans perte de puissance.
[( 0, 260 23, 36) (1 000/ 755)] / 1, 2 = 6, 70 L/ 100 km
200
5e
180
160
110
140
100
120
80
245
100
260
250
80
60
340
380
270
300
60
460
600
40
20
10
5
20
0
500
1 500
2 500
3 500
4 500
5 500
6 500

Figure 38 Moteur dorigine et moteur downsiz
BM 2 584 20
40

Puissance moteur (kw)
Couple moteur (N m)
1.8.5.2 Rduction de la cylindre moteur
Toujours chez le constructeur Renault, on peut citer un autre

exemple, celui dun moteur diesel cette fois. Le moteur 1,9 dCi 130
(F9Q) est progressivement remplac par le moteur 1,6 dCi 130
(R9M) plus rcent. Ce dernier conserve le mme alsage, la rduction de la cylindre tant obtenue par une diminution de la course.
La pression de suralimentation, de 2,8 bar, est suprieure celle
du F9Q et compense la diminution de cylindre. Le couple passe
de 300 N m 320 N m. Ce downsizing contribue hauteur de
5,5 % des 20 % de gain en CO2, les autres sources de gain tant
lies ltagement de bote (3 %), au stop & start (3 %) et diverses autres amliorations moteur.
2,5l N7U (123 kW / 211 N m)

Consommation
9%
1.8.5.3 tude de cas

2l F4R (98 kW / 190 N m)
La figure 40 montre titre dexemple lvolution par paliers

technologiques dun moteur de 2,0 L atmosphrique vers un
moteur downsiz 1,0 L turbo [7]. Sans dtailler les solutions techniques ou les concepts proposs, on citera, hormis ladjonction
dune boucle de suralimentation turbocompresse, la rduction
des pertes par pompage, lamlioration des proprits thermodynamiques du mlange, la rduction des pertes par frottement, la
rduction des pertes aux parois, lamlioration de la combustion
grce notamment la rduction de la cylindre, limplmentation
de linjection directe, au scavenging , au refroidissement de la
culasse et du collecteur dchappement et par une gestion en
continu des temps et des amplitudes des leves de soupapes.
Au-del de la diminution des pertes par pompage et des pertes par
frottement, on arrive obtenir une courbe de couple relativement
plate, notamment bas rgime, et en gagnant chaque fois sur la
valeur du couple maximum (respectivement 190 N m, 211 N m,
238 N m, 238 N m pour les versions 2,0 L, 1,4 L, 1,2 L et 1,0 L).
2l F4R turbo (120 kW / 250 N m)

Performances
Figure 39 Exemple de downsizing essence
Le principe du downsizing peut tre illustr par la figure 39,

base sur un cas vcu chez le constructeur Renault. Un moteur
essence de 2,5 L (5 cylindres) capable de dlivrer une puissance de
123 kW et un couple de 211 N m peut tre remplac par un
moteur de 2 L turbo (4 cylindres). Ce dernier dlivre 120 kW avec
un couple de 250 N m, donc des prestations quivalentes, voire
suprieures, tout en offrant une rduction de consommation de
9 % environ.
30
cse (g/kWh)
2,0 PFI
25
PME (bar)
PME (bar)
30
20
20
15
15
ar
25 ba
1
10
250
0
10
cse (g/kWh)
1,2I DI, 2xVVT, T/C

25
260
5
NEDC
C
NEDC
D
0
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
1000
2000
cse (g/kWh)
25
20
19 bar
1
4000
5000
6000
7000
30
csse (g/
g/kWh)
1,0I DI, 2xVVT, T/C

25
30 b
ba
ar
1
20
2
3
15
15
10
10
NEDC
C
5
0
0
PME (bar)
PME (bar)
30
1,4I DI, 2xVVT, T/C
3000
Rgime (tr/min)
Rgime (tr/min)
NEDC
C
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
1000
2000
Rgime (tr/min)
3000
4000
5000
6000
7000
Rgime (tr/min)
Figure 40 volution dun moteur de 2,0 L atmosphrique vers une version downsize 1,0 L turbo

BM 2 584 21
Tableau 7 tagements proposs

pour les 4 moteurs volutifs
Ratio 1re
Ratio 6e
Ouverture
2,0 L
13,63
3,28
4,15
1,4 L
13,48
3,02
4,46
1,2 L
13,48
2,59
5,20
1,0 L
14,67
2,7
5,44
Le tableau 7 montre les ratios extrmes proposs pour chacune

des configurations prcdentes. Pour des moteurs moyennement
downsizs, la 1re peut rester la mme, voire tre lgrement rallonge, selon les caractristiques du turbo et la courbe de couple
bas rgime. Pour des moteurs fortement downsiz, la 1re est raccourcie pour prendre en compte le temps de rponse du turbo (le
critre est ici toujours le mme, savoir franchissement dune
pente de 20 % 10 km/h, le vhicule tant quip dune
remorque). La 6e est ici type vmax, dans un contexte barycentr
agrment/performances plus que consommation.
10000
8000
20% avec remorque
6000
4000
0%
2000
0
10
La figure 41 montre les forces de traction la roue dans les

configurations extrmes , 2,0 L dune part et 1,0 L dautre part.
On saperoit que le potentiel en performances de la version
downsize est finalement suprieur celui de la version de base.
Une dclinaison de ltagement type consommation (ce qui
nest pas le cas dans lexemple prsent), avec une 6e en overdrive
et un r-tagement des 5 premiers rapports, permet de confrer au
vhicule une consommation trs optimise.
50
100
150
200
a atmo
12000
1.8.6 Downspeeding moteur

Le downsizing moteur ouvre la porte ltape logique qui suit ;
le downspeeding. Lide est toujours la mme ; faire travailler le
moteur dans ses zones de meilleur rendement.
En effet, grce leur couple lev bas rgime, les moteurs
downsizs (tout au moins ceux qui ne le sont pas trop fortement)
peuvent tre accoupls des transmissions ratios allongs.
Suivant le cas, on peut retravailler chaque rapport individuellement ou ne faire voluer que le rapport de pont. Pour les transmissions automatiques, les passages de rapports montants peuvent
se faire plus tt.
1.8.6.1 Quelques limitations
Il faut quand mme noter que, de faon gnrale, les moteurs
downsizs sont plus irrguliers que les moteurs dont ils sont issus.
Les excitations torsionnelles sont plus importantes du fait des pressions cylindres spcifiques suprieures pour un rgime donn et du
fait aussi que lutilisation de rapports de bote allongs induit une
charge moteur suprieure. Par ailleurs, la gntique mme dun
moteur 3 (voire 2) cylindres induit un acyclisme plus important que celui du traditionnel 4 cylindres en ligne [8]. Le niveau
acoustique et vibratoire devant tre conserv, il faut dcoupler ces
excitations moteur du reste de la chane cinmatique au moyen dun
double volant amortisseur (DVA) plus ou moins volu (avec pendule centrifuge par exemple) ou en implmentant une stratgie de
glissement de lembrayage de lock-up pour les botes automatiques
(le convertisseur seul pourrait filtrer les excitations torsionnelles de
faon quasi-parfaite, mais en dgradant les gains de consommation
gnrs par le downsizing...).
BM 2 584 22
Force de traction la roue (kN)
Nota : la technologie dite scavenging optimise le couple trs bas rgimes en

garantissant une grande vitesse de rponse du moteur aux sollicitations du conducteur et
en diminuant le temps de rponse typique des moteurs suraliments. Le scavenging
est obtenu en contrlant et en optimisant en permanence certains paramtres moteur tels
que le dosage, lavance lallumage, le calage dinjection... En pratique, on peut dfinir trs
prcisment langle et les temps de croisement des soupapes afin de gnrer un afflux
dair dirig du collecteur dadmission vers le collecteur dchappement afin dactionner
trs rapidement le turbocompresseur. Le couple maximum disponible vers 1 500 tr/min
peut ainsi augmenter ainsi de 70 % par rapport un moteur turbo traditionnel et les temps
de rponse, diviss par deux, se rapprochent de ceux dun moteur atmosphrique.
12000
Force de traction la roue (kN)
Moteur
10000
8000
6000
4000
2000
0
10
50
100
150
200
b turbo
Figure 41 Forces de traction la roue dans les configurations

2,0 L et 1,0 L

Une autre problmatique lie au downspeeding concerne spcifiquement les botes automatiques. Il sagit en effet dassurer une
pression dhuile suffisante dans les bas rgimes, ce qui impose
une dmultiplication spcifique en amont de la pompe huile.
25
3 cylindres
1.8.6.2 tude de cas
1,1 L
Lexemple prsent est celui dun vhicule de 1 130 kg quip

dun moteur 3 cylindres de 44 kW et dune transmission
manuelle 5 rapports [9].
PMEmax = 11,4 bar
15
PME (bar)
Une dmarche de downsizing a t effectue en rduisant la

cylindre du moteur de 1,1 0,8 L sans perte de couple (100 N m)
ni de puissance (44 kW). La figure 42 compare les cartographies
de consommation spcifique avant et aprs downsizing. On y
montre aussi, sur cycle NEDC, la proportion du temps pass sur
chaque point de fonctionnement ainsi que la courbe de rsistance
la traction sur le rapport de 5e.
20
rsistance au roulage
5e
10
On voit clairement que la puissance maximale est dveloppe

au rgime de 4 200 tr/min pour la version downsize, alors quelle
ltait au rgime de 5 250 tr/min pour la version de base.
Temps (%)
300
Cela offre lopportunit de rallonger le rapport de 5e pour optimiser notamment la consommation en roulage stabilis sur autoroute, cela tout en conservant la vitesse maximale.
15
14
400
13
Dans lexemple propos, les rapports de bote ont t modifis

par rapport la version de base de la faon suivante :
1re
2e
12
0
1 000
: raccourcie de 10 % ;
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
11
10
: inchange ;
Rgime (tr/min)
3e : rallonge de 5 % ;
4e : rallonge de 10 % ;
5e : rallonge de 18 %.
7
6
Les gains obtenus sur le plan des missions de CO2 sur cycle
NEDC sont rsums dans le tableau 8.
25
4
3 cylindres
Encore une fois, il est important de rappeler que la dmarche de

downsizing/downspeeding nest pas sans difficults. Citons le
temps de monte en couple bas rgime, qui est significativement
plus long, notamment pour des moteurs fortement downsizs ou
le comportement acoustique et vibratoire (problmatique des
moteurs 2 ou 3 cylindres).
20
0,8 L
PMEmax = 15,6 bar
1
0,5
PME (bar)
0
Nota : concernant le temps de monte en couple bas rgime plus long pour les
versions downsizes, des solutions existent. Aprs le dveloppement du turbocompresseur gomtrie variable, la nouvelle orientation est la suralimentation double tage.
Lintrt de cette technologie est laugmentation de la pression de suralimentation,
mais aussi llargissement de la plage dutilisation, particulirement vers les bas
rgimes. La difficult est alors lentranement du turbo avec trs peu dnergie
lchappement. Mais au-del de lintrt purement technique de ces solutions, leur cot
rend problmatique une installation sur des petits moteurs destins aux segments
dentre de gamme.
15
10
300
5
Tableau 8 Gains en CO2
CO2 (NEDC)
(g/km)
Gain vs base
(%)
base
125
downsize
118
5,6
downsize + downspeede
115
Version
o de base
o adapt
0
1 000
2 000
3 000
4 000
6 000
Rgime (tr/min)
Figure 42 Exemple de couplage downsizing-downspeeding

5 000
BM 2 584 23
1.8.7 Panorama des technologies de

transmissions et consommations associes
En premire macro-analyse , on confirme que les BVA

convertisseur (CVT compris) consomment plus que les botes
manuelles prises en rfrence, mme si quelques exceptions
existent.
En essence, seuls les concepts RMT (botes manuelles robotises) et DCT ( embrayages secs ou humides, 6 et surtout
7 vitesses) rivalisent avec les BVM, voire consomment moins, de
par leurs bons rendements et la gestion optimise de leurs lois de
Surconsommation sur cycle NEDC vs BVM de base (%)
25 %
4AT
5AT
6AT
7AT
RMT
6DCT
7DCT
CVT
Average
20 %
MAUVAIS
15 %
10 %
4/5/6AT
/5
5%
7AT
AT
T
RMT
0%
DCT7
T
secc
5%
BON
N
10 %
5
10
11
12
13
consommation sur cycle NEDC (l/100km)

a essence
Surconsommation sur cycle NEDC vs BVM de base (%)
La figure 43 prsente un panorama des technologies de transmissions actuellement sur le march, tant en essence quen diesel.
Pour quelques dizaines de vhicules (qui ne sont pas prciss sur
la figure), on indique la consommation sur cycle NEDC et la diffrence de consommation par rapport la version BVM du mme
modle (mme moteur, mme version de vhicule).
25 %
4AT
4AT
5AT
6AT
7AT
RMT
T
CT
erage
e
BAD
20 %
15 %
CVT
VT
10 %
5%
A
AT
6AT
0%
5AT
RMT
M
5%
GOO
10 %
3
10
consommation sur cycle NEDC (l/100km)

b diesel
Figure 43 Panorama des technologies de transmissions et consommations associes
BM 2 584 24

11
passages. Il faut videmment largement pondrer cette remarque

par le fait quen BVM les rapports sont imposs sur le cycle NEDC,
ce qui nest pas le cas en utilisation relle. Le client aura sans
doute une vision diffrente...
90
180
80
160
70
140
Couple (Nm)
En diesel, la bote robotise reste la mieux place. Son

rendement proche de celui de la bote manuelle facilite la gestion
du compromis entre consommation et certains rejets polluants,
NOx notamment, qui ne sont pas limins par le systme dchappement. Pour tous les autres types de botes automatiques, la surconsommation par rapport la BVM est significative, latteinte des
niveaux lgaux en missions polluantes se faisant au dtriment de
la consommation. noter enfin la quasi-disparition des CVT, dont
le rendement propre nest pas compatible avec le compromis
consommation-missions, notamment dans le cas des normes
actuelles (Euro 5 et au-del).
200
60
120
50
100
40
80
30
60
40
20
20
10
0
0
1 000
2 000
2. tude de cas
On peut illustrer quelques-unes des notions dveloppes prcdemment au travers dune tude de cas. On y compare linfluence
de trois types dtagements diffrents sur les performances en
dynamique et en consommation dun vhicule donn, toutes
choses tant gales par ailleurs.
3 000 4 000 5 000

Rgime (tr/min)
200
260
250 270280 290
160
300
140
Couple (Nm)
On rappelle dans les tableaux 9, 10 et les figures 44, 45 les

principales caractristiques vhicule/moteur/BV utiles notre
tude ainsi que les trois panoplies dtagements proposes.
120
260
260
80
270
280
40
20
MVODM .............................................................(kg)
1 560
MVODM + 2.......................................................(kg)
1 710
MMAC ................................................................(kg)
2 005
MTR....................................................................(kg)
3 305
SCx ....................................................................(m2)
0,84
Dv. pneu .......................................................... (m)
1,99
Tableau 10 Caractristiques de la bote

de vitesses (BVM 5 rapports)
Panoplie
canonique
Panoplie
ouverture
augmente
Panoplie
conso
13,99
13,99
12,58
8,31
8,31
7,49
5,91
5,35
4,81
4,59
3,88
3,49
3,75
2,85
2,56
Ouverture
3,73
4,91
4,91
290300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
600
570 580
610
590
620
630
270 280 290

300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
600
590
610
580
520
620
630
530
540
550
570
560
740
7730
20
750
760
770
780
710
790
800
810
700
820
640
830
650
660
840
690
670
850
680
860
870
880
890
900
910
920
930
940
950
960
970
980
990
1000
1010
1020
1030
1040
1050
1060
1070
1080
0
500
1500
2500
3500
4500
Rgime (tr/min)
5500
6500
Figure 45 Cartographie de consommation spcifique
2.2 Panoplie canonique (rfrence)

La panoplie dite canonique est donne titre de rfrence et
rappele dans le tableau 10. Le rapport de 1re est li un critre
de dcollabilit du vhicule (dcollage MTR sur une pente de
12 %) et le rapport de 5e confre au vhicule sa vitesse maximale
(adaptation vmax 1 710 kg), les rapports intermdiaires tant dicts par une loi de progressivit issue de lexprience du
constructeur. Le typage des rapports et la puissance moteur disponible sur chacun deux en fonction de la vitesse du vhicule sont
donns sur la figure 46.
La figure 47 prsente la capacit dacclration du vhicule sur
chacun des rapports de bote.
Cette panoplie est intressante dun point de vue performance.
On obtient une vitesse de pointe sur le plat de 175 km/h en 5e et
une vitesse de 130 km/h sur une pente 5 % est largement atteinte
sans passer en 4e. Une acclration instantane maximum de
3,6 m s2 est possible sur le plat (en 1re). Par ailleurs, la rserve
de puissance en 4e et 5e confre au vhicule de bonnes reprises
possibles sans rtrogradage (doublage de camions sur autoroute
par exemple).

310320
100
60
Tableau 9 Caractristiques du vhicule

(monospace milieu de gamme)
0
7 000
Figure 44 Caractristiques du moteur retenu

(moteur essence 190 Nm / 85 kW)
180
2.1 Caractristiques gnrales : vhicule,

moteur, panoplies BV
6 000
Puissance (kW)
BM 2 584 25
60
40
20
0
20
40
60
80 100 120 140
160
180
2%
0%
6%
4%
16 %
14 %
12 %
10 %
8%
40
20
0
0
20
40
60
80 100 120 140
160
180
200
Figure 48 Typage des rapports (ouverture augmente)
Capacit dacclration (ms-2)
Capacit d'acclration (m.s2)
60
200
Figure 46 Typage des rapports (adaptation vmax)
80
-22%
%
4-4%
%
-4%
-2%
80
60 %
50 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
100
Puissance rsistante totale applique

au moteur (kW)
2%
0%
6%
4%
Puissance rsistante totale applique

au moteur (kW)
100
16%
14%
12%
10%
8%
60%
50%
40%
35%
30%
25%
20%
0
0
50
100
150
200
50
100
150
200
Figure 49 Capacit dacclration (ouverture augmente)

Figure 47 Capacit dacclration (adaptation vmax)
Le bilan consommation est plus favorable :

videmment, le bilan en consommation est plus mitig :
7,40 L/100 km sur cycle NEDC, soit 174 g de CO2/km ;
13,6 L/100 km en rgime stabilis en 5e 130 km/h.
Nota : titre indicatif, et sans rentrer dans les dtails, on retiendra les quivalences
suivantes entre CO2 et consommation :
diesel : 1 L/100 km 26,45 g CO2/km ;
essence : 1 L/100 km 23,53 g CO2/km.
2.3 Panoplie ouverture augmente

La panoplie ouverture augmente conserve les rapports de 1re
et de 2e de la panoplie canonique. En revanche, elle allonge les
rapports de 3e, 4e et 5e. La figure 48 montre le typage des rapports
et la puissance moteur disponible sur chacun deux en fonction de
la vitesse du vhicule.
chacun des rapports de bote.
Avec cette panoplie, les performances du vhicule se sont lgrement dgrades. La vitesse de pointe reste la mme, mais est
atteinte sur le rapport de 4e (la vmax en 5e est de 167 km/h). Une
vitesse de 130 km/h sur une pente 5 % peut tre atteinte, mais en
passant en 4e, ce que lon considre comme acceptable. Lacclration maximum en 1re na pas chang.
BM 2 584 26
7,10 L/100 km sur cycle NEDC, soit 167 g de CO2/km ;

2.4 Panoplie conso

La panoplie conso conserve louverture de la panoplie prcdente, mais allonge tous les rapports, y compris les rapports de 1re
et de 2e (dans le respect des rgles dagrment de conduite). On
voit sur la figure 50 le typage de cette dernire panoplie.
chacun des rapports de bote pour cette dernire panoplie.
Avec cette panoplie, les performances du vhicule se sont
encore dgrades. La vitesse de pointe passe 173 km/h et est
atteinte sur le rapport de 4e (la vmax en 5e est de 162 km/h). Une
vitesse de 130 km/h sur une pente 5 % est difficilement atteinte en
4e, ce qui justifie une discussion sur le maintien ou pas de ce volet
du cahier des charges. Lacclration maximale en 1re est sans surprise descendue 3,2 m s2.
Le bilan consommation est nettement plus favorable, ce qui tait
lobjectif :
6,82 L/100 km sur cycle NEDC, soit un peu plus de 160 g de
CO2/km ;

0%
4%
2%
6%
60
50 %
%
40
35 %
30 %
%
25
%
100
180
260
250
160
270
280
290
300
80
-44%
%
60
Couple (Nm)
140
-22%
%
Puissance rsistante totale

applique au moteur (kW)
20
%
16
%
14
%
12
%
10
%
8%
200
40
310
260
100
80
260
270
270
280
60
20
280
40
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
320
120
580590600
610
620
630
point mort
3
290 300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
610
520
620
630
530
540
550
570 580590600
1560
730
740
750
760
770
780
710
790
800
810
700
820
640
830
650
660
840
670
690
850
680
860
870
880
890
900
910
920
930
940
950
960
970
980
990
4720
1000
1010
1020
1030
1040
1050
1060
1070
1080
2
5
4 500
6 500
0
5 00
1 500
2 500
3 500
5 500
Rgime (tr/min)
Capacit d'acclration (m s2)
Figure 50 Typage des rapports (panoplie conso)
Figure 52 Points de fonctionnement (panoplie conso)
stabiliss en 4e deviennent stabiliss en 5e ;

stabiliss en 3e deviennent stabiliss en 4e.
On obtient toutes choses gales par ailleurs (versus panoplie

conso ) une consommation sur cycle de 6,71 L/100 km (157,8 g
de CO2/km), soit un gain de 2,2 g environ. Bien entendu, cet
exemple nest l que pour illustrer la dmarche, la gestion des passages de rapports tant pousse bien plus loin pour les botes
automatiques, quel quen soit le type.
0
0
50
100
150
200

Figure 51 Capacit dacclration (panoplie conso)
2.5 Limite lallongement du rapport

de 5e
La recherche daugmentation de louverture ou en dautres
termes de lallongement de la 5e (pour un rapport de 1re fix)
trouve rapidement ses limites, et peut mme aller lencontre des
objectifs fixs en performances et consommation (surtout quand le
moteur est peu coupleux ). La figure 52 illustre cette situation
(panoplie conso ). On voit que les points du cycle lis aux acclrations en 5e sont idalement placs par rapport loptimum cse.
Rallonger encore le 5e rapport pourrait conduire une situation o
les points de fonctionnement en question se situeraient au-del de
la zone opti-cse , le bilan en consommation sen trouvant ainsi
dgrad.
2.6 tude free-shift de base

Lide est ici de mesurer limpact de changements de rapports
non imposs ( free-shift ). Cette dmarche doit prendre en
compte les performances du vhicule et doit tre mene en intgrant les critres adapts.
Sans avoir cette prtention, nous avons regard lordre un ce
que pouvait donner en consommation sur cycle les volutions
suivantes :
acclrations en 5e deviennent acclrations en 4e ;
titre dexemple, une stratgie dveloppe pour certains DCT

humides vise rduire la consommation lorsque le vhicule est en
vitesse stabilise, en roulant sur le rapport le plus lev possible
de la bote de vitesses. Ainsi, sur ces phases stabilises, le rgime
moteur est abaiss au maximum, si possible en dessous de
1 000 tr/min (afin dviter la zone critique de bourdonnement typiquement situe entre 1 000 et 1 200 tr/min), pour se rapprocher du
rgime de ralenti roulant. Ces passages de rapports interviennent
surtout sur des stabiliss faible vitesse (jusqu 70 km/h environ).
Il peut tre ncessaire dintroduire du glissement pilot dans les
embrayages, principalement pour rsoudre les phnomnes
acoustiques, ce qui limite le dploiement de cette stratgie aux
DCT humides. Le gain de consommation li cette stratgie est de
2,5 3 % sur cycle NEDC. Pour les cycles ne prsentant pas ou
peu de roulages stabiliss, le gain est ngligeable. En conduite
relle, lutilisateur peut rencontrer des phases stabilises sur lesquelles la stratgie se dclenche, le gain tant alors directement
dpendant du nombre et de la dure de ces phases.
2.7 Propositions complmentaires

Comme nous lavons vu, le travail sur les tagements gnre un
gain denviron 7 g de CO2 sur cycle NEDC (entre panoplie ouverture augmente et panoplie conso). Dautres voies doptimisation
sont rechercher ct vhicule. Nous en citons quelques
exemples en chiffrant leur apport respectif.
Arodynamique
Le gain en SCx est communment de 0,02 (masquage partiel
calandre, caisse abaisse, jantes profiles, couverture sous-caisse,
dflecteurs de roues...).
Bilan consommation (1 710 kg/SCx = 0,82) :
6,78 L/100 km sur cycle NEDC, soit 159,5 g de CO2/km ;
12 L/100 km en rgime stabilis 130 km/h en 5e.

BM 2 584 27
Masse (+ arodynamique)
On table ici sur une rduction de masse (peu volontariste) de 50 kg.
Bilan consommation (1 660 kg) :
11,9 L/100 km en rgime stabilis 130 km/h en 5e.
Pneus
basse
rsistance
au
roulement
(+ arodynamique
+ masse)
On adopte ici des pneus basse rsistance au roulement
8,6 kg/tonne (roul = 0,0086).
Bilan consommation (1 660 kg) :
11,6 L/100 km en rgime stabilis 130 km/h en 5e.
On montre par ailleurs quune dmarche doptimisation sur

vhicule gnre des gains supplmentaires, le tout pour un bilan
asymptotique global dune quinzaine de grammes de CO2 sur
cycle NEDC (et une consommation stabilise 130 km/h en 5e en
rduction de 1 L environ par rapport la version de base).
On rappelle que le rallongement du rapport suprieur nest pas
toujours la panace, bien au contraire, et ne doit tre envisag
quen fonction de ladquation moteur-vhicule-cycle de roulage.
De ce point de vue, une bote 5 vitesses correctement tage
et assortie de lois de passages optimises peut savrer plus
performante.
3. Conclusion
2.8 Synthse et conclusion
Gramme CO2/km (NEDC)
170
12,5
Vhicule
165
12,25
12
160
Free-shift
155
11,75
Transmission
150
panoplie
ouverture
augmente
panoplie arodynamique
conso
aro +
masse
aro +
masse
+ pneus opti
Champ doptimisation
Figure 53 Optimisations transmission et vhicule
BM 2 584 28
11,5
Conso stabilise 130 km/h en 5e (L/100 km)
La figure 53 synthtise les rsultats obtenus. Ltagement dit

conso permet de raliser un compromis acceptable entre performances et consommation.
Dans un article prcdent [BM 2 582], on a pos les bases partir desquelles les tagements de la bote de vitesses pouvaient tre
dtermins objectivement selon des critres simples.
Un second article [BM 2 583] a montr comment la bote participait aux performances du vhicule, que ce soit en vitesse de
pointe, en acclration ou en capacit de franchissement...
Ces deux approches prouvent que la transmission joue un rle
fondamental sur le comportement du GMP, et plus largement du
vhicule, dont elle conditionne pour partie les performances et le
confort.
Mais dans le prsent article, on montre aussi, et cest sans doute
une facette moins vidente pour lutilisateur, que la transmission,
quelle soit manuelle ou automatique, est un lment cl sur le
bilan en consommation et en missions polluantes du vhicule.
lheure o la problmatique CO2 fait partie des enjeux majeurs
pour lavenir, la transmission reste un levier important.
De ce fait, elle fait lobjet dune amlioration continue
(rendement, nombre de rapports...), mais au-del aussi dune
recherche conceptuelle qui va lamener non seulement repousser
les limites du GMP daujourdhui, mais participer activement
llaboration des GMP lectrifis de demain.

Transmissions dans lautomobile
P
O
U
R
Influence sur la consommation

du vhicule
E
N
par
Elian BARON
Ingnieur-Docteur
Expert chane cinmatique, Renault Automobiles
Philippe PESCAROU
et
Ingnieur-Docteur
Expert-Leader chane cinmatique, Renault Automobiles
Sources bibliographiques
[1]
[2]
[3]
[4]
CREWES (M.), SEABROOK (J.) et EDWARDS

(S.). Optimisation holistique du GMP, une
nouvelle approche. SIA, Paris (2005).
BRACARD (S.) et ROUGE (M.). Diesel engine and automated transmission : powertrain global optimization under multiple
constraints. Renault Presentation, SIA, Lyon
(2006).
PONTRYAGIN (L.S.). Mathematical theory
of optimal processes. Harwood Academic
(1987).
MLLER (J.), LEESCH (M.), RESCH (R.) et
TIBBLES (T.). A new 8-speed automatic
transmission for transverse applications. CTI
North America, (2011).
[5]
LEESCH (M.), MLLER (M.), RESCH (R.) et

PAUL (S.). A new 9-speed hybrid dual
clutch transmission for transverse applications up to 450 N m input torque. CTI North
America (2011).
[6]
RENAULT. Fiche communication technique

no 9, Le downsizing.
[7]
BERNS (S.), HAMMER (J.), BENNINGER (K.),

KLENK (M.) et FREI (R.). Reduction of CO2emissions while maintening good driveability. 31. Internationales Wiener Motorensymposium (2010).
[8]
LIGIER (J.-L.) et BARON (E.). Acyclisme et

Vibrations. ditions Technip (2002).
[9]
WEINOWSKI (R.), SEHR (A.), WEDOWSKI

(S.), HEUER (S.), HAMM (T.) et TIERMANN
(C.). Future downsizing of SI engines potentials and limits of 2 and 3 cylinders
concepts. 30. Internationales Wiener Motorensymposium (2009).
Autres ouvrages
GUIBET (J.-C.). Carburants et Moteurs. Tomes 1
et 2, ditions Technip (1997).
DOUAUD (A.). Automobiles et Energies. Les Cahiers de lOVE, oct. 2010.
lire galement dans nos bases

BARON (E.) et PESCAROU (P.). Transmissions
dans lautomobile, Rle et dtermination des
tagements. [BM 2 582].
BARON (E.) et PESCAROU (P.). Transmissions

dans lautomobile, Influence sur les performances du vhicule. [BM 2 583].
JAECKER-VOIROL (A.). missions polluantes des

moteurs thermiques Procdures dessais.
[BM 2 506].

Doc. BM 2 584 1
S
A
V
O
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P
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Professeur luniversit Paris XI (Orsay), cole Polytechnique, DCMR, Palaiseau

Charg de recherches au CNRS, cole Polytechnique, DCMR, Palaiseau

Cet article fait partie de la base documentaire :

Transmissions dans lautomobile

Consommation de carburant ................................................................

Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. BM 2 584

n a vu dans un premier article [BM 2 582] pourquoi une bote de vitesses

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TRANSMISSIONS DANS LAUTOMOBILE ________________________________________________________________________________________________

En effet, les rapports de dmultiplication de la bote de vitesses dterminent,

La consommation du GMP (Groupe Moto-Propulseur) est un

Couple pleine charge

Zone de pleine charge

en volume de carburant par unit de distance (L/100 km) ;

1.1 Caractristiques de consommation

Zone de charge partielle

La consommation dun vhicule peut tre exprime :

Rgime moteur (tr/min)

consommation absolue. La consommation spcifique est exprime

avec cabs (g/h) consommation absolue,

La caractristique de puissance et de couple dun moteur est un

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_________________________________________________________________________________________________ TRANSMISSIONS DANS LAUTOMOBILE

Ligne de consommation minimale

Puissance moteur (kW)

Couple moteur (Nm)

En galant les quations (2) et (3), on obtient lexpression de la

Couple pleine charge

ou bien, avec une PME en bar et une cylindre en cm3 :

La PME exprime donc le travail dvelopp au vilebrequin sur un

Rgime moteur (tr/min)

1.2 Cartographie de consommation

Figure 2 Consommation spcifique dun moteur

de consommation minimale. On voit bien sur la figure 2 que pour

ce stade, il est utile dintroduire la notion de pression

On mesure aussi son rgime N, ce qui permet de calculer sa

ce qui permet, en partant des donnes vhicule et en fonction de

Le travail W du piston pendant sa course moteur est tel que

Si le moteur comporte n cylindres, on aura :

Vcyl = SC tant la cylindre unitaire.

Puissance moteur (kW)

W = PME nVcyl = PME cyl

et le couple moteur Cm par :

Couple moteur (Nm)

La consommation de carburant est largement influence par le

Rgime moteur (tr/min)

Figure 3 Cartographie moteur avec courbes de rsistance

cyl tant la cylindre du moteur.

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TRANSMISSIONS DANS LAUTOMOBILE ________________________________________________________________________________________________

Finissons par un exemple numrique simple pour montrer

Dans le cas des transmissions rapports fixes, les points de

Vitesse vhicule (km/h)

Le couple moteur est donn par :

regarder la figure 4, on comprend bien que le conducteur a

ce qui donne, avec une puissance rsistance moteur de 23,36 kW et

Dans lexemple considr, pour un roulage stabilis en ville

1.3 Consommation vitesse stabilise