Transportes

TEMA 1.
INTRODUCCION HISTORICA
INDICE
1.- Orgenes de la ingeniera de los transportes
2.- La dominacin Romana
3.- La Edad Media
3.1.- La invasin Musulmana
3.2.- El camino de Santiago
3.3.- Itinerarios ganaderos
4.- La Edad Moderna
5.- Los Siglos XIX y XX
6.- El nacimiento del ferrocarril
7.- Etapa final
8.- Los otros modos de transporte
8.1.-El transporte Martimo
8.2.- El transporte Areo
Introduccin histrica
1.- Orgenes de la ingeniera de los transportes
Primeras vas de comunicacines datan al menos del ao 30.000 a.C

Primeros vehculos militares con ruedas, alrededor del ao 2.500 a.C
El sistema de transporte terrestre espaol data de al menos dos milenios
Dominacin cartaginesa. Va Herclea.
2.- La dominacin Romana
Los romanos rebautizaron la Va Herclea con el nombre de Va Augusta

En su mayor esplendor 30.000 km. de caminos
En su origen espritu de conquista y dominacin
La estructura de la red de caminos romana era policntrica
Las Doce Tablas del ao 450 a.C., el cdigo romano ms antiguo, establece la
anchura mnima de las carreteras en funcin de su clasificacin
Reglamentos: recaudar fondos para construccin y conservacin; Reglamentacin de
trnsito
La estructura administrativa encomendaba a los:
Cuestadores y Ediles la construccin y conservacin de los caminos.

Curatore Viarium. La reglamentacin del trnsito
Las carreteras pertenecan al pueblo de Roma, pero su conservacin era

responsabilidad de los habitantes del distrito en el que estaban situadas.
2
VAS ROMANAS EN LA PENNSULA IBERICA
VAS ROMANAS EN LA PENNSULA IBERICA
Se dice que la red viaria del Imperio Romano constituye la base de

nuestro actual sistema de carreteras.
Estructura de las vas romanas
El statumen o cimientos que se adecuaban a las caractersticas de la zona.

El rudus, una capa de cascajos sobre los cimientos.
El nucleus, directamente encima del rudus se extenda arena y cal mezclada con cantos rodados y todo ello apisonado.
El pavimentum -summa crusta o summa dorsum-, de losas encajadas con piedras ms pequeas y esquirlas metlicas.
Su superficie estaba peraltada en las zonas necesarias y ligeramente abombada, para la evacuacin del agua de lluvia.
Milliario hito de distancia dispuestos cada 1.481 m. ( equivalente a 1.000 pasos de 1,48 m.)
Puentes romanos
Arcos no apuntados.
Fbrica de sillares muy elaborados y
frecuentemente almohadillados.
Calzada de ms de 5 m. de ancho.
Calzada de trazo horizontal o
ligeramente inclinada "poco
alomada".
Pilares rectangulares desde la base,
con tajamares triangulares o
circulares .
3.- La Edad Media
Decadencia y desorganizacin de la red viaria al desaparecer el poder centralizador
Los pueblos brbaros que se asentaron en la Pennsula carecan de organizacin

Administrativa
La estructura social se asentaba sobre organizaciones aisladas
La organizacin social de esta poca se cimentaba sobre pequeos asentamientos,

seoros y poderosos monasterios
La mayora de las rutas romanas quedaron inutilizadas
Prolifera una densa red de caminos comarcales sin firme
De las pocas referencias sobre actuaciones en materia de caminos, son las incluidas en
el Cdigo de las Partidas de Alfonso el Sabio
3.1.- La invasin
Musulmana
Itinerarios Sur - Norte
como direccin de las
campaas militares
Crdoba se convierte
en la capital del mundo
rabe
En los siglos IX y X se
divulgan las primeras
guas de caminos de la
Pennsula Ibrica
MAPA DE LA ESPAA MUSULMANA EN 1.030
3.2.- El camino de Santiago
Fue a lo largo de muchos siglos la espina dorsal de los Reinos Cristianos
La infraestructura viaria del Camino se asentaba sobre una va de la poca romana
Las rdenes monsticas, muy poderosas en esta poca fomentaron esta corriente de religiosidad a la
que se incorporaron Reyes, Nobles y Ordenes Militares
Hasta el siglo XIII se desarroll la etapa ms brillante del Camino de Santiago, Permiti la vinculacin
entre los reinos cristianos de la pennsula Ibrica y los pases europeos
En los ltimos siglos de la edad media la peregrinacin a Compostela experiment un cierto retroceso
3.3- Itinerarios ganaderos
La red de caminos del medievo se vi complementada por los itinerarios ganaderos.

Creados por la necesidad de movilidad estacional con los rebaos
La Mesta, (1273 Alfonso X ) sirvi para proteger y potenciar esta red
A principios del S XVIII la red de caadas tena 3.000 km.
La gestin de los caminos corra a cargo del muy Honrado Concejo de la Mesta.
Impuesto de Servicio y Montazgo
Existan cuatro caadas fundamentales: la leonesa, la segoviana, la manchega y la

soriana.
Estaba reglamentado que la anchura de las caadas (itinerarios principales) fuera de 90

varas castellanas (unos 78 m.). Los itinerarios secundarios lo constituan los cordeles con
un ancho de 40 varas y las veredas con 20.
Los Puertos reales eran los puntos donde se recaudaba el impuesto de Servicio y
Montazgo. Las Cabezas de Cuadrilla eran las capitales de los distritos ganaderos
En el mapa de Espaa aparecen reflejadas las caadas (recorrido que efectuaba el ganado), los puertos reales
(puntos donde la Corona recaudaba en los pasos de las caadas los impuestos de servicio y montazgo) y las
cabezas de cuadrilla (capitales de los distritos ganaderos) que conformaban los principales elementos
constitutivos de la Mesta.
MAPA DE LA MESTA
4.- La Edad Moderna
Con los Reyes Catlicos se unifica, todo el territorio espaol
Siglos XVI y XVII las red de caminos sufri muy pocas transformaciones,
En 1.498 se cre la Real Cabaa de Carreteros
En 1.518 se crea el Servicio de Correos del Reino
Siglo XVIII. Los Borbones adoptan modelo de Estado centralista ( Felipe V. 1.700 ).
Se abolieron los fueros de Aragn, Valencia, Catalua y Mallorca
El Estado Central precisaba de una red radial con origen en Madrid. Esta idea
necesit esperar hasta el reinado de Fernando VI (1.746)
Primeras carreteras pavimentadas de los tiempos modernos: Reinosa- Santander (74

km.) , y el paso del puerto de Guadarrama (17 km)
En 1.759, reinado de Carlos III. Grandes inversiones en Obras Pblicas.

En un Real Decreto de 1.761 se materializaba la propuesta de la red de caminos
radiales del Siglo XVIII .En el se exponan todos los elementos a considerar en un
plan de carreteras
Los resultados de esta planificacin fueron escasos, y entre 1.746 y 1.777 se
construyeron 400 km.
En 1.777, Floridablanca da un importante impulso a la red de caminos. Durante su gestin
se llegaron a los 1.000 km . A finales de siglo se haba llegado a los 2.000 km.
5.- Los Siglos XIX y XX
En el ao 1.799, se cre la Inspeccin de Caminos y Canales, separndose
la administracin de los caminos de la Direccin General de Correos
Durante el siglo XIX se produce el nacimiento y desarrollo de los servicios

pblicos de transporte de viajeros, primero en Diligencias y mas tarde en Ferrocarril
Durante el siglo XVIII se tienen las primeras referencias de intentos de

servicios regulares de Diligencias entre diversos puntos de la geografa
espaola. Casi todos ellos terminaron en fracaso
Los primeros servicios regulares de Diligencias se establecen en torno a los aos

1.815 - 1.830.
El servicio Barcelona Valencia fue el primero de larga distancia establecido, data de 1.818.
6.- El nacimiento del ferrocarril
En 1770, Watt descubre la mquina de vapor

Primera locomotora de vapor: Trevithick . Inglaterra 1771
En 1804 se consigue por primera vez el arrastre de cinco vagones
En 1825 circula el primer tren entre Stockton y Darlington en Inglaterra
La primera lnea de ferrocarril del mundo se inaugura el 15 de Abril de 1830 en
Inglaterra, uniendo las ciudades de Liverpool con Manchester
Rpida penetracin y uso por viajeros y mercancas por sus prestaciones,
Se convierte en el principal modo de transporte a media y larga distancia.
Primera lnea espaola: Barcelona-Matar, (1848) . Inglaterra 11.000 km, Francia 3.000
km y Alemania 6.000 km.
El Ferrocarril se estableci desde su nacimiento como un Servicio Pblico,
y en
consecuencia era la Administracin la responsable directa en su gestin.
En Espaa la explotacin se organiz mediante la concesin a particulares.
El ancho de va en Espaa se fija en 1.668 mm (ancho actual de RENFE). El ancho
internacional es de 1.435 mm.
Hasta 1.877 que se public el Plan General Ferroviario la red creci de forma mas o
menos desordenada pero reproduciendo el modelo radial.
Durante esta poca la red de carreteras pierde protagonismo, ya que nadie pensaba
que pudieran ser competitivas con el ferrocarril.
La edad de oro del ferrocarril continu hasta la 1 Guerrra Mundial (1.914) con 12.000
km. de red. Hasta este momento la competencia del automvil no se haba hecho notar.
17
7.- Etapa final
Tras un fuerte crecimiento, la situacin mundial, y las guerras europeas, producen una
fuerte descapitalizacin de los ferrocarriles que obliga a los Estados a intervenir .
En Espaa se nacionalizan en 1941, crendose RENFE.
Con el desarrollo del motor de combustin interna se impulsa el transporte por carretera y
areo, lo que supone una fuerte competencia para el ferrocarril.
En la actualidad, el ferrocarril slo absorbe una cuota de mercado del 6 % en el trfico de

viajeros y del 15% del de mercancas.
Hasta los aos 50, el ferrocarril supona el 50%.en el transporte interurbano de viajeros
En los aos 80 era inferior al 10% en la mayor parte de pases de Europa Occidental.
A pesar de esto, el potencial actual del ferrocarril es enorme en situaciones en las que
sea posible aprovechar sus principales ventajas: capacidad, velocidad, seguridad,
confort e independencia de otros modos
19
7.- Etapa final
El Plan General de Carreteras de 1.860 fue el segundo Plan de Carreteras de la Historia

de Espaa y en contra del de 1.761 se limitaba a catalogar las carreteras ya construidas
Los planes de 1.864 y de 1.877 adolecan de los mismos defectos. La red tena unos
18.000 km. y las actuaciones previstas en el ltimo plan abarcaban hasta 40.000 km.
A comienzos del S. XX la red de carreteras tena unos 40.000 km. y comenzaban a

circular los primeros automviles
En 1.926 comienza a desarrollarse el Circuito Nacional de firmes Especiales que contina

hasta 1.936
Tras la Guerra Civil los intentos de la Administracin por poner en marcha un plan de
reconstruccin de la red fracasan por falta de capacidad inversora y de medios tcnicos
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7.- Etapa final
Hasta la dcada de los 60 y comienzos de los 70, con los Planes de Desarrollo y la ayuda
del Banco Mundial no se produjo una mejora realmente significativa. Plan REDIA.
Nace el Programa de Autopistas Nacionales Espaolas ( PANE) con unas previsiones

desproporcionadas
Tras el nacimiento del Estado de las Autonomas se acomete una reestructuracin de la

red en los aspectos Tcnicos, Funcionales y Administrativos. Nace el Plan 1.984/93
cuyas actuaciones se circunscriben a la Red de Inters General del Estado (RIGE)
Simultneamente las Comunidades Autnomas han ido desarrollando sus respectivos

Planes Regionales
RENFE elabor su Plan de Transporte Ferroviario PTF que incorporaba un proyecto

concreto de una importancia trascendente: El NAFA
Hoy todo lo relativo a Infraestructuras se encuentra recogido en el PDI

21

El transporte martimo es el medio

por excelencia para trasladar
mercancas entre sitios remotos.
Las primeras referencias remontan
a 2.000 aos AC.
Los primeros pueblos con

importante tradicin navegante
fueron los fenicios, pioneros
del comercio mundial
Tras los Fenicios, los Griegos y

los Cartagineses continuaron la
poltica
de
asentamientos
costeros con intensas relaciones
comerciales.
En la civilizacin egipcia se realizaba

el transporte de bloques de grandes
dimensiones mediante barcazas.
En Espaa a partir del ao 1.000 AC

con la implantacin de la Colonias
Fenicias y posteriormente, Griegos y
Cartagineses continuaron la poltica de
asentamientos costeros con intensas
relaciones comerciales
La dominacin romana supuso un

importante trasiego martimo entre la
Pennsula y Roma.
Los romanos tenan en el transporte

martimo uno de los principales
pilares de su economa. Fueron
capaces de crear puertos martimos
artificiales
La cada del Imperio romano y la

estructura
social
del
Medievo
supusieron una decadencia en los
flujos comerciales.
El resurgir de los trficos comerciales del Mediterrneo data de comienzos del S. XIII y se debi a los armadores catalanes,
valencianos y mallorquines
Hacia finales del S.XIII nace el Almirantazgo de Castilla que agrupa a los puertos de occidentales del Cantbrico y algo
mas tarde nace la Hermandad de la Marina de Castilla que agrupa a todos los puertos del Norte. Comienza la
exportacin de lanas a los puertos Europeos del Atlntico.
Los pases lderes en las artes de navegacin fueron Espaa y Portugal que hicieron posible descubrimientos como los
de Amrica y la ruta a Oriente por el Cabo de Buena Esperanza
El descubrimiento de Amrica supuso un impulso decisivo para el transporte martimo. El monopolio del comercio con
Amrica se estableci en Sevilla
En 1.851 los puertos que eran administrados por

Consulados y Juntas pasaron a depender de la
Administracin Central
La primera Ley de puertos data de 1.880 y en ella

se establece la clasificacin en Puertos de inters
General de 1 y 2 orden y Puertos de inters
Local
En 1966 se elaboran las Leyes del Rgimen

Financiero de los Puertos Espaoles a instancias
del Banco Mundial. En la actualidad, los Puertos
funcionan como entes autnomos con un modelo
de gestin mucho mas eficaz: Ente autnomo
Puertos del Estado y Autoridades Portuarias
Los principales hitos en el transporte martimo

han sido:
Descubrimento de Amrica (1.492)
Inauguracin del Canal de Suez (1.869)
Canal de Panam (1.914)
Aplicacin del contenedor (1.956)
Aparicin de los mega-portacontenedores

(2.006)
8.2.- El transporte Areo
Los primeros vuelos experimentales datan

de finales de XIX
Es el modo de transporte de mas reciente
aparicin
Hasta despus de la 1 Guerra Mundial
tenan circunscripcin exclusivamente
militar.
El transporte areo comercial
En la dcada de 1840 se inici la aviacin

comercial con John Stringfellow y William
Samuel Henson
El primer vuelo comercial en Europa se

produjo en julio de 1911. desde Shoreham
a Hove, en Inglaterra.
Aeroplano de Stringfellow y Henson
En Estados Unidos
En 1908 podemos decir que se inaugur El

servicio areo para el transporte de
personas; Wilbur Wright recorre
una
distancia de 4 kilmetros en su Model B
En 1914 se crea la primera lnea area

para el transporte de pasajeros: la San
Petersburgo - Tampa Town, en Florida,
En mayo de 1918 se instaur la primera

lnea regular de correspondencia, entre las
ciudades de Washington y Nueva York
En el ao 1920 se crearon las primeras
lneas areas regulares para correo y
pasajeros entre Key West (Florida) y La
Habana (Cuba)
Model B - Wilbur Wright
En Europa:
El primer vuelo de pasajeros se realiz el 8

de febrero de 1918. Henry Farman transporta a
11 personas en su F.60 Goliath desde Pars a
Londres
El primer servicio areo regular en Europa

fue el realizado por la compaa alemana
Deustche Luftredorei, que estableci la lnea
area Berln-Weimar el 5 de febrero de 1919.
En 1927 se inician los vuelos entre Europa y

Estados Unidos. Crecen deprisa gracias a la
aparicin de aviones seguros y confortables
(Douglas DC-3)
Hacia 1930 Alemania transportaba unas

125.000 personas por ao
F.60 Goliath
Douglas DC-3
En Espaa:
Las primeras lneas aeropostales espaolas nacen

a partir del Decreto de 5 de julio de 1920. Se
establecieron las lneas Sevilla-Larache (Marruecos),
Barcelona-Palma de Mallorca y Mlaga-Melilla. La
Compaa Espaola de Trfico Areo (C.E.T.A.)
obtuvo la concesin de la explotacin de la lnea
Sevilla-Larache.
En 1926, se fund la Unin Area Espaola (UAE),
En 1927, se fund la compaa Iberia
En 1929 se fund la Compaa de Lneas Areas

Subvencionadas S.A. (C.L.A.S.S.A.)
En 1931, las lneas aeropostales explotadas por la

CLASSA pasaron a manos de la compaa Lneas
Aeropostales Espaolas (LAPE). Con esta
compaa despega la aviacin en Espaa.
Los inicios de la aviacin comercial en Espaa,

como en el resto del mundo, fueron posibles por
los servicios de correo areo
Aeroplanos de la LAPE
En Espaa:
En 1936 se produce el estallido de la Guerra Civil
Tras la finalizacin de la guerra civil, mediante la Ley de 7

de junio de 1940, se concedi la exclusiva del
transporte areo espaol a la Compaa Iberia.
La
normalizacin
del
trfico
areo
qued
interrumpida como consecuencia del estallido de la
Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939 .
Prctica interrupcin del trfico areo en 1943 y 1944.
A partir de 1946 se abrieron las lneas Madrid-Londres,

Madrid-Roma y Barcelona-Ginebra. Y la primera lnea
transatlntica espaola, a travs de Iberia, Madrid Buenos Aires
La Ley de Navegacin area espaola data de 1.960
La gestin del servicio ha corrido a cargo de la

Administracin Central a travs de la Direccin General
de Aviacin Civil
Actualmente AENA ( Aeropuertos Espaoles y

Navegacin Area) es el ente estatal que gestiona en
rgimen de relativa independencia financiera la
operatividad de nuestro sistema de aeropuertos.
Douglas DC-4
Boeing 727
TEMA 2. EL TRANSPORTE EN LA ECONOMIA

Y EL DESARROLLO
INDICE
2.1.2.2.2.3.2.4.-
El transporte. Caractersticas y funciones

Objetivos extraeconmicos del transporte
Sistemas de gestin de la infraestructura
Necesidad de un sistema tarifario en la red de
carreteras
2.5.- El Transporte y la Economa
2.3.1.- Participacin en el Producto Interior Bruto
2.3.2.- Inversiones realizadas
2.3.3.-Participacin de la Administraciones Pblicas
2.3.4.- Poblacin Activa
2.3.5.- Consumo Energtico
2.3.6.- Niveles de Trfico
2.6.- Transporte y desarrollo Regional
2.7.- La intervencin del Estado en el Transporte
2.5.1.- Medidas de Intervencin
TEMA 2.- EL TRANSPORTE EN LA ECONOMIA Y EL DESARROLLO
2.1.- El transporte. Caractersticas y funciones
Desplazamiento de personas y mercancas en el espacio utilizando

infraestructuras especiales.
Compleja actividad econmica que interviene de manera directa en el desarrollo del pas
facilitando la movilidad
Manera de dotar de accesibilidad al territorio

El desarrollo de la actividad del transporte requiere de la participacin de tres elementos fundamentales: infraestructuras,
vehculos y operaciones.
transporte pblico ("transit)
transporte privado. (traffic )
medios e
introduce importantes cambios en la estructura econmica y social de un pas.
Positivos
Se incrementan los intercambios de bienes y servicios

Se articula el Territorio
Negativos:
Afecciones medioambientales
Accidentabilidad
importantes costes sociales
Factura energtica
Congestin de los principales corredores interurbanos y de los grandes ncleos urbanos
Funciones y objetivos especficos del transporte
Conectar centros productivos entre si, y de estos con los centros de consumo.
Satisfacer las necesidades de desplazamiento de personas y mercancas
Favorecer la cohesin econmica y social configurando un territorio mas equilibrado
Dotar de accesibilidad al Territorio
Contribuir a la unidad e integracin de todas las Regiones del Estado
Mejora de la calidad de vida a pesar de los aspectos negativos inherentes
Constituir un sector importante de la actividad productiva de un pas
Ser el motor de otras actividades econmicas
Elementos que intervienen en cualquier sistema de transporte

Vehculo
Infraestructura
Empresa que gestiona la actividad
2.2.- Objetivos extraeconmicos del transporte
Cada vez cobran mayor importancia los objetivos extraeconmicos basados en criterios de
rentabilidad Econmico Social ante los estrictamente financieros
Esto supone una intervencin creciente de los poderes pblicos en el Sector
Se desarrollan ayudas y subvenciones que provocan fuertes distorsiones en el Mercado
El problema en la evaluacin de los objetivos extraeconmicos (externalidades) del transporte

es que no existen metodologas ni parmetros de evaluacin comunes para todos los modos y para
todos los pases.
Estos costes incluyen:
Coste del tiempo en el transporte de viajeros y mercancas

Coste de victimas (fallecidos y heridos) en accidente
Efectos del sector del transporte en la calidad del aire
Consumos energticos
Recuperacin de la inversin por parte de las Administraciones pblicas
Criterios polticos de toma de decisiones y herramientas tcnicas de apoyo

La gestin sobre el transporte puede establecerse
Sobre el vehculo
Grandes empresas de transporte
Tipos de vehculos, Carga, tarifas, rutas,

Sistemas de carga, Reparto,
Responsabilidades ...
Sobre la Infraestructura
Sobre los sistemas de explotacin
El Estado,
Empresas Concesionarias
Peajes, Normativas,
Tipo de cargas mximas, Restricciones ...
Intervencionismo estatal,
Poltica de precios,
Licencias de explotacin,
Subvenciones, Iimpuestos especiales
Los diferentes elementos que intervienen en un sistema de transporte tienen una visin distinta del mismo segn se trate del :
Usuario
La empresa que presta el Servicio
El responsable de la infraestructura (Estado ,Concesionario)
2.3.- Sistemas de gestin de la infraestructura

La infraestructura constituye para el Estado un bien de dominio y uso pblico que requiere de
una gran inversin para su construccin y conservacin.
Esta misma infraestructura para el transportista es un factor que interviene en su proceso de
produccin y las caractersticas de la misma influyen directamente en la rentabilidad y calidad del
servicio que presta.
Los sistemas de gestin habituales de una infraestructura son:
Rgimen libre: la Administracin corre con los costes de construccin y mantenimiento sufragados
principalmente mediante impuestos indirectos (fundamentalmente sobre el combustible y matriculacin
de vehculos).
Rgimen de peaje: cubre los costes de construccin, explotacin y beneficios del concesionario mediante
las tarifas que se cobran a los usuarios: peaje directo y peaje en la sombra
Es importante plantearse sistemas mixtos de gestin que optimicen el beneficio social y la movilidad
sostenible. A veces la capacidad de las infraestructuras est gestionada de manera que no se contribuye
a alcanzar los objetivos anteriores
2.4.- Necesidad de un sistema tarifario en la red de carreteras
Las infraestructuras suponen un enorme esfuerzo inversor que debe ser gestionado de forma
adecuada, lo que implica repercutir sus costes en el transporte.
Un sistema de tarificacin eficaz es bsico para una asignacin correcta de los recursos y para un
funcionamiento ptimo del sistema de transportes.
En la actualidad coexisten diferentes sistemas de tarifas. Este sistema puede generar distorsiones en
el funcionamiento del sistema de transportes.
En 2006 se aprob por parte de la UE la directiva relativa a la aplicacin de tasas a los vehculos pesados
de transporte de mercancas (Directiva Eurovieta) en un intento de abordar una tarificacin por el uso
de las carreteras. considerando los costes internos (fundamentalmente, costes de construccin, operacin,
mantenimiento, desarrollo de la red y rendimiento del capital).
En 2009 esta Directiva se implement con la tarifacin de la totalidad de los costes externos
La teora que se propone es muy sencilla: el que usa paga y el que contamina paga.
Los primeros avances proponen las siguientes tarifas medias de aplicacin a los vehculos pesados :
0,04 por vehculo y km, para la recuperacin de los costes internos
0,06 por vehculo y km, para la recuperacin de los costes externos
La implantacin de la Eurovieta en Espaa es insoslayable, porque sus beneficios estn contrastados y
no son cuestionables.

El transporte, como elemento fundamental

del funcionamiento de las economas
modernas, se halla ante una contradiccin
permanente entre:
Una sociedad que solicita mayor movilidad
Una opinin pblica que no soporta :
la congestin de algunas redes,
el deterioro del medio ambiente
la calidad de las prestaciones que

ofrecen algunos servicios de
transporte.
(Libro blanco del transporte)
Frente a una demanda de transporte cuyo

aumento supera el crecimiento de la
economa, la respuesta de la Comunidad no
puede ser tan slo la construccin de nuevas
infraestructuras y la apertura de los mercados.

Un sistema de transporte moderno debe

ser sostenible desde distintos puntos de vista:
Econmico
Precios asequibles para viajeros y mercancas
Social
Accesibilidad universal y criterios sociales en
la explotacin
Medioambiental
Control de las emisiones y de los criterios de
expansin de las infraestructuras.
Al esbozar el porvenir de este sector, es

preciso ser consciente de su importancia
econmica:
Si se tienen en cuenta todos los gastos, representa

1 billn de euros aproximadamente, (ms del 10%
del PIB).
Da empleo a ms de 10 millones de personas
Es un sector determinante para el desarrollo de

infraestructuras y tecnologas especficas.
2.5.- El Transporte y la Economa Nacional
La importancia del sector transporte en el conjunto de la economa se mide por su participacin en las
magnitudes macroeconmicas
Producto Interior Bruto (PIB)

Formacin bruta de capital fijo (FBCF)
Volumen de inversiones requerido
Consumo energtico
Poblacin ocupada
Niveles de Produccin
El Transporte como actividad est incluido en el Sector Servicios
Su actividad en cada momento depende del contexto econmico
Los indicadores que se utilizan para analizar la participacin del transporte en la actividad econmica
general se mantienen bastante estables a lo largo del tiempo.
La participacin del Sector Transportes y Comunicaciones en la actividad econmica global est en

torno a un 7,5 %
10

Cuentas de produccin y explotacin por ramas de actividad
Tabla 5. Ao 1999
Unidad: millones de euros
A31
A70
Ramas de actividad
Produccin a
precios bsicos
Consumos
intermedios
Valor aadido bruto a

precios
bsicos
Remuneracin de los
asalariados
Otros
impuestos
Excedente
explotacin
bruto
1. Agricultura, ganadera y pesca
36.421
16.517
19.904
4.009
-982
16.877
2. Energa
37.548
20.475
17.073
4.687
134
12.252
315.057
220.525
94.532
62.519
-569
32.582
98.696
57.040
41.656
27.562
622
13.472
430.180
150.027
280.153
116.118
3.686
160.349
Comercio y reparacin
90.831
29.801
61.030
26.283
390
34.357
Hostelera
69.966
28.196
41.770
12.307
199
29.264
II
Transporte y comunicaciones
74.727
31.159
43.568
19.762
81
23.725
JJ
Intermediacin financiera
3. Industria
4. Construccin
5. Servicios de mercado
GG
HH
39.353
12.824
26.529
14.307
205
12.017
106.416
32.084
74.332
23.468
2.705
48.159
KK
Inmobiliarias y servicios empresariales
MM
Educacin de mercado
10.961
3.299
7.662
5.938
-42
1.766
NN
Sanidad y servicios sociales de mercado
15.291
4.299
10.992
4.853
32
6.107
OO
Otras actividades sociales y servicios
22.635
8.365
14.270
9.200
116
4.954
100.948
24.162
76.786
68.091
110
8.585
6. Servicios de no mercado
LL
Administracin pblica
43.660
11.079
32.581
25.917
80
6.584
MM
Educacin de no mercado
19.656
1.958
17.698
16.861
835
NN
Sanidad y servicios sociales de no mercado
25.876
7.939
17.937
17.050
25
862
OO
Otras actividades sociales y servicios
5.757
3.186
2.571
2.264
304
PP
Hogares que emplean personal domstico
5.999
5.999
5.999
19.050
-19.050
-19.050
1.018.850
507.796
511.054
282.986
3.001
225.067
SIFMI
TOTAL
DATOS DEL AO 1999

El Subsector de Transportes y Comunicaciones supone un 14% del total del Sector Servicios y un 7,3% del total de la
Produccin Econmica Nacional.
El Sector Servicios genera un 52% de la produccin Econmica Nacional
El Valor Aadido bruto de la actividad del Sector Servicios es del 58,3%, y del 8,5% la del subsector Transportes y
Comunicaciones
11
DATOS DEL AO 2007

El Subsector de Transportes y Comunicaciones supone un 14,2% del total del Sector Servicios y un 7,4% del total de la
Produccin Econmica Nacional.
El Sector Servicios genera un 52% de la produccin Econmica Nacional
El Valor Aadido bruto de la actividad del Sector Servicios es del 67,9% y del 6,8% la del subsector Transportes y
Comunicaciones
12
2.5.1.- Participacin en el Producto Interior Bruto
La participacin de una actividad en el PIB se mide por el Valor Aadido Bruto (VAB).
El Sector Servicios genera en torno al 68% del PIB Nacional

El Subsector de Transportes y Comunicaciones est en torno al 7%
E Subsector Transportes exclusivamente genera del orden del 6 % .
Para cada uno de los Modos de Transporte, la participacin en el PIB medida por el VAB sera:
Transporte terrestre (Carretera , ferrocarril y Tubera )

Transporte areo
Transporte martimo
83,0%
12,6%
4,4%.
Esta participacin en el PIB se mantiene con un ligero incremento entre 1.995 y 1.999
13
2.5.2.- Inversiones realizadas
El gasto total de inversin en infraestructuras realizado en los ltimos aos por los agentes pblicos
ascendi a mas 13 mil millones de Euros/ao cifra que equivale al 2,17 del PIB y al 55,2 por ciento
de la inversin total realizada por tales agentes.
El Nmero total de vehculos fabricados ascendi a 3,1 millones, de los que 2,4 millones corresponden a
turismos, 630.000 a vehculos Industriales y 70.000 a Motocicletas.
El Nmero total de vehculos matriculados ascendi en ese mismo periodo ao a mas de 2 millones de
vehculos/ao, de los que 1,6 millones corresponden a Turismos, 330.000 a vehculos Industriales y 70.000 a
Motocicletas.
Estas cifras suponen una Inversin de 30 mil millones de Euros en Turismos y 12 mil millones en
Vehculos Industriales, lo que equivale a un 7% del PIB
14
2.5.3.- Participacin en los gastos de la Administraciones Pblicas

o
Las inversiones totales realizadas por las Administraciones Publicas en Infraestructuras estn en
torno a los 13 mil millones de Euros
La evolucin relativa de la inversin en infraestructuras es diferente segn la poca y la marcha de la

economa.
El Estado debe garantizar el equilibrio en las inversiones, manteniendo las dotaciones requeridas por cada
uno de los modos de transporte
El sector transportes utiliza en torno al 6% de los gastos totales de las Administraciones Publicas
Los mayores porcentajes en los ltimos aos se canalizan a Carreteras y Ferrocarril
Planes Nacionales de Autovas

Alta Velocidad
Compensaciones del Estado por el mantenimiento de Servicios y lneas de Inters General,con Dficit de
Gestin y de Explotacin
En los ltimos aos, los mayores crecimientos corresponden a Transporte Ferroviario (33,6 %), Obras
Hidrulicas (23,3 %), Comunicaciones (11,1 %), Aeropuertos (9,9 %) y Carreteras (2%),
15
2.5.3.- Participacin en los gastos de la Administraciones Pblicas
16
2.5.4.- Poblacin Activa
La poblacin ocupada en el sector Transporte est en torno a las 800.000 personas, lo que supone casi un 5 %
del total de poblacin ocupada
La distribucin por Modos es la siguiente
Total Sector
800.000
Transporte por ferrocarril

Transporte terrestre y por tubera
Transporte martimo
Transporte areo
52.000
670.280
22.400
52.800
100%
6,5
84,1
2,8
6,6
4,8%
0,3
3,9
0,1
0,3
17
El 43% del consumo energtico total de Espaa corresponde al sector Transportes frente al 33.5 % de la
Industria y al 23.5% de hogares.
En los ltimos aos se aprecia:
un incremento importante en el consumo domstico y otros

una baja en los consumos de industria y transporte,
lo que parece apuntar a una optimizacin en el consumo energtico en los procesos de produccin y a una mejora y
renovacin de equipos de produccin y flotas de transporte
Si se analiza el tipo de energa consumida resulta que:
El porcentaje de energa elctrica consumida es similar en Espaa y la UE

En Gas natural la UE consume 2.5 veces mas que Espaa, aunque en Espaa hay una marcada tendencia
alcista.
En los derivados del petrleo Espaa consume proporcionalmente 16 puntos mas que la UE, observndose una
progresiva disminucin en el consumo espaol y en el de la UE. En el caso de Espaa, el 90% corresponde al
transporte por carretera.
Los habitantes de Europa Occidental consumimos 3 t. de petrleo por habitante y ao, su equivalente
en carbn gas natural. En USA este consumo es de 8 t.
18

Energa primaria
Consumo de energa primaria por tipos de energa, valor absoluto/porcentaje y aos.
Unidades: Ktep: Miles de toneladas equivalentes de petrleo
1992
Total
Porcentaje
Carbn
Porcentaje
Petrleo
Porcentaje
Gas Natural
Porcentaje
Hidrulica
Porcentaje
Nuclear
Porcentaje
Saldo
Porcentaje
Resto
Porcentaje
1993
91.908
1994
/90.828
1995
/93.390
1996
/97.670
/97.936
1997
1998
1999
2000
2001
2002
/103.726
/110.674
/115.863
/121.556
/124.357
/128.600
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
19.277
18.418
18.018
18.721
15.810
18.010
17.889
20.519
21.635
19.528
21.868
21,2
20,3
19,3
19,2
16,1
17,4
16,2
17,7
17,8
15,7
17
50.464
49.709
51.894
54.610
55.433
57.396
61.670
63.041
64.663
66.721
67.610
55,6
54,7
55,6
55,9
56,6
55,3
55,7
54,4
53,2
53,7
52,6
5.851
5.829
6.479
7.504
8.401
11.057
11.816
13.535
15.223
16.405
18.757
6,4
6,4
6,9
7,7
8,6
10,7
10,7
11,7
12,5
13,2
14,6
1.724
2.155
2.425
2.000
3.521
3.117
3.103
2.246
2.535
3.528
1.977
1,9
2,4
2,6
3,6
2,8
1,9
2,1
2,8
1,5
14.537
14.609
14.415
14.449
14.680
14.411
15.376
15.337
16.211
16.602
16.420
16
16,1
15,4
14,8
15
13,9
13,9
13,2
13,3
13,4
12,8
55
109
160
386
91
-264
292
492
382
298
457
0,1
0,1
0,2
0,4
0,1
-0,3
0,3
0,4
0,3
0,2
0,4
..
..
..
..
..
..
528
693
909
1.275
1.512
..
..
..
..
..
..
0,5
0,6
0,7
1,2
19

Energa final
Consumo de energa final por carbn/productos petrolferos/gas/electricidad, valor absoluto/porcentaje y aos.
Unidades: Ktep: Miles de toneladas equivalentes de petrleo
1992
Total
Porcentaje
Carbn
Porcentaje
Productos petrolferos
Porcentaje
Gas
Porcentaje
Electricidad
Porcentaje
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
62.634
62.828
65.449
68.666
70.722
73.935
80.214
82.638
86.760
90.310
91.985
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
3.511
3.131
2.977
2.702
2.464
2.334
2.554
2.573
2.546
2.544
2.486
5,6
4,5
3,9
3,5
3,2
3,2
3,1
2,9
2,8
2,7
42.481
42.998
44.826
46.952
48.107
50.108
53.682
53.766
55.587
57.259
57.635
67,8
68,4
68,5
68,4
68
67,8
66,9
65,1
64,1
63,4
62,7
5.154
5.130
5.647
6.550
7.325
8.162
9.688
10.934
12.319
13.225
14.108
8,2
8,2
8,6
9,5
10,4
11
12,1
13,2
14,2
14,6
15,3
11.488
11.569
11.999
12.462
12.827
13.331
14.290
15.364
16.309
17.282
17.756
18,3
18,4
18,3
18,1
18,1
18
17,8
18,5
18,8
19,1
19,3
20
A nivel nacional: se mantiene la tendencia de desequilibrio en el reparto de

los modos de transporte, tanto en el caso de viajeros como de mercancas:
o Transporte de viajeros por carretera, 90%
o Transporte de mercancas por carretera, 84%.
Se siguen fomentando y desarrollando los modos de transporte menos
eficientes desde los puntos de vista energtico y medioambiental
21

Anlisis del periodo 1.990- 2.003
o
El transporte por carretera y areo son los modos con mayor crecimiento, 91% y 166%
El transporte de viajeros por carretera ha crecido de media el 7% al ao
El transporte areo ha crecido de media el 13% al ao
El transporte por ferrocarril y martimo, (los mas respetuosos con el medio ambiente) tuvieron tasas
de crecimiento interanual mucho ms bajas, del orden del 2% (en aumento los ltimos aos).
El crecimiento de la demanda en el transporte de viajeros entre 1990 y 2003, ha sido absorbido por
la carretera en un 92% y por el transporte areo un 6%, lo que significa que el crecimiento absoluto ha
sido absorbido en gran medida por la carretera
El transporte de viajeros por carretera permaneci ms o menos estable (89,3-90,6%)
El transporte areo se increment del 3,0% al 4,3%. Como resultado se produjo un incremento del
reparto modal hacia estos modos del 92,3% al 94,7%.
El ferrocarril y el transporte martimo descendieron el 2,4% y el 0,2% respectivamente en el 2003,
pasando de un total de volumen de transporte del 7,6% al 5,1%
22

23

24

Los principales factores que hacen que se mantengan como modo predominante el transporte en
vehculo privado son los siguientes
El transporte en automvil, fuera de las reas urbanas densas, es generalmente ms rpido,

flexible y cmodo que el transporte pblico.
El sistema impositivo hace que el vehculo privado sea comparativamente barato; el usuario no
percibe la totalidad de los costes del vehculo privado asociados a cada trayecto.
No hay mecanismos para repercutir los costes externos en el usuario.
La expansin de las reas metropolitanas (ciudad dispersa frente a ciudad concentrada) lleva
al incremento de las distancias medias de cada desplazamiento y hace difcil atender la demanda en
transporte pblico.
El transporte de mercancas es un sector muy activo cuyo rpido crecimiento es absorbido por la
carretera.
25

Respecto al transporte de mercancas: las cuotas de mercado (toneladas-kilmetro) en 2003

fueron para la carretera (84,3%) y el Tte. martimo (10,1%), permaneciendo como los modos de
transporte mayoritariamente empleados.
La cuota de demanda del ferrocarril cay en el periodo 1990-2003 del 5,7% al 3,1%.
La cuota del transporte martimo cay en el mismo periodo del 16,4 al 10,1%
La cuota del transporte por tubera descendi durante este periodo del 3,1 al 2,6%.
En trminos absolutos, a nivel nacional todos los modos de transporte de mercancas

experimentaron un crecimiento, a excepcin del transporte areo que no ha sufrido variacin.
La demanda total se ha incrementado en un 60%, pasando de 250 billones de toneladas-kilmetro en
1990 a 401 billones de toneladas-kilmetro en 2003.
Los modos carretera y tubera tuvieron un incremento de un 124% y un 61 % respectivamente,
suponiendo el mayor crecimiento
Los modos ferrocarril y martimo aumentaron ms discretamente, 6,7% y 22,0%. El transporte
martimo de mercancas continu siendo el segundo modo de transporte ms importante.
El transporte por carretera absorbi un 74,7% del incremento total del transporte de
mercancas para el periodo de estudio 19902003.
26

27
2.6.- El panorama del transporte en la UE
VER TABLAS
28
Evolucin del GDP en los pases la UE
29
30
31
32
33
34
35
36
2.4.- Transporte y desarrollo Regional.
Es incuestionable la incidencia del Transporte y en especial sus infraestructuras en el desarrollo

regional
nacional y
Se le asigna una capacidad generadora de desarrollo econmico que en muchas ocasiones no es cierta.
El discurso poltico (aos 50 y 60) desarrolla la teora compartida con la comunidad cientfica de que la creacin de
infraestructuras de transporte era sinnimo de crecimiento econmico
Tren Shinkansen Serie 500. Kioto 2002
37
2.4.- Transporte y desarrollo Regional.
En Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT) se ha llegado a la conclusin de que las inversiones
en Infraestructuras del transporte NO pueden por si mismas garantizar el xito de una poltica de
Desarrollo Regional.
Aunque existe una relacin entre transporte y desarrollo econmico, no puede afirmarse que exista una relacin
causal entre ambos factores.
No son vlidos los planteamientos que basan el desarrollo econmico de una Regin en dotarla de unas
infraestructuras de transporte adecuadas.
No existe ninguna teora cientfica rigurosa que permita explicar la relacin Transporte Desarrollo
38
2.5.- La intervencin del Estado en el Transporte.

El sector del transporte
intervencin estatal.
El grado de intervencionismo depende de las circunstancias de cada momento y es consecuencia del aumento de
competencias del Sector Pblico
En cualquier caso, prevalece la idea de que incluso en las pocas de mayor liberalismo econmico es necesario un
cierto grado de
(Infraestructuras,
vehculos y empresas) ha estado siempre sometido a una fuerte
intervencionismo estatal que garantice la funcin social del
transporte
La poltica europea al respecto se basa en un principio de libertad de concurrencia y competencia privada en el

sector transportes como el nico sistema que garantiza el reparto ptimo entre los diferentes modos
Las empresas establecidas as como los organismos pblicos reguladores han aducido todo tipo de razones para
reducir la competencia en el mercado del transporte. El argumento central estriba en que la competencia
produce en muchos casos resultados socialmente indeseables:
Inestabilidad en el servicio derivada de la precariedad en que han de desenvolverse las empresas.

Exceso de capacidad y de oferta
Deterioro de la calidad del servicio
Aumento de la incertidumbre
Prdida de seguridad
39
TEMA 2.- EL TRANSPORTE EN LA ECONOMIA Y EL

DESARROLLO
2.5.- La intervencin del Estado en el

Transporte.
Las teoras mas utilizadas para justificar la

intervencin del Estado en el mercado del transporte
son:
Teora del inters pblico asociada a los fallos del

mercado y su necesidad de correccin a travs de
la intervencin del Estado ( Kay y Vickers 1.988).
A veces no hay soluciones competitivas

como es el caso de los monopolios
naturales cuando existen costes
irrecuperables elevados.
Aunque las soluciones competitivas sean

posibles, puede que sean inalcanzables,
ya que las empresas establecidas
disuaden de la entrada a los posibles
competidores mediante presiones
Cuando las soluciones competitivas sean

posibles a un coste razonable, pero no
sean socialmente deseables (razones de
seguridad, garanta de calidad, garanta
de servicios etc.)
40
2.5.- La intervencin del Estado

en el Transporte.
La teora contraria es la Teora positiva

de la regulacin (Stigler 1971)
Sostiene que las limitaciones a
la
competencia
nacen
y
estn
diseadas en beneficio de las
empresas establecidas y del propio
inters de los reguladores . Las
empresas establecidas pueden utilizar la
intervencin estatal en beneficio propio a
travs de diferentes lneas de actuacin:
Subvenciones directas
Controlar la entrada de nuevos
rivales
Polticas que afecten a bienes
complementarios
41
2.5.- La intervencin del Estado en el Transporte.
No obstante la Teora positiva de la regulacin admite la necesidad de ciertas intervenciones con un triple fin:
Asegurar el funcionamiento del mercado colocando a los diferentes modos y empresas en condiciones anlogas.
Prevenir remediar abusos
Contribuir a alcanzar objetivos de Poltica Regional
Los distintos niveles de intervencin de las Administraciones Pblicas corresponden a los siguientes Estamentos
Corporaciones Locales
Diputaciones
Comunidades Autnomas
Estado
Comunidad Europea
Como resumen sobre la intervencin en el mercado del transporte :
Produce efectos que no favorecen la consecucin de resultados eficientes

En los monopolios regulados la estructura de precios y la calidad de servicio reflejan mas objetivos polticos que
objetivos de eficiencia
Tiene efectos directos e indirectos importantes sobre la calidad del servicio y los costes de produccin
Las estructuras reguladoras son bastante insensibles a los cambios y a las fuerzas econmicas externas y solo
responden ante profundos cambios en el entorno econmico y poltico
42
2.5.1.- Medidas de Intervencin: .
Pueden agruparse en torno a las siguientes categoras

Infraestructura
Material Mvil
Organizacin y gestin de empresas de transporte
Funcionamiento del mercado
En cuanto a la intervencin en infraestructuras:
En cuanto al material mvil: Establece normativa sobre las siguiente cuestiones:
En cuanto a las Empresas de Transporte:
Las Administraciones Pblicas son las responsables de la Planificacin, finaciacin, conservacin, reglamentacin de usos
(Cdigo de Circulacin, Normas de Seguridad, Gestin tarifaria....
Caractersticas fsicas de los vehculos:

Medidas de seguridad:
Proteccin del medio ambiente:
Estado del parque mvil:
pesos, dimensiones, carga por eje....

cinturones, neumticos, sistemas de frenado
catalizadores, tubos de escape, tipos de combustible
ITV, Planes tipo Renove...
Control de contratos de concesin de licencias de transporte,

Imposicin de obligaciones de Servicio Pblico,
Poltica de subvenciones y poltica de precios.
En cuanto a la Organizacin del Mercado del Transporte: Principal campo de intevencin de los poderes pblicos
En la Actualidad se tiende hacia una descentralizacin del transporte, con los consiguientes problemas de
inversin en mejoras y seguridad.
Cuando el objetivo es ayudar a ciertos colectivos, la ayuda va al usuario y no a la Empresa de Transporte
Reglamentacin de la actividad: reglamentacin fiscal, Tcnica, Social, el control de la capacidad de transporte, concesin
de licencias, implantacin de tarifas etc
43
TEMA 3.- EL TRANSPORTE POR CARRETERA.

ORGANIZACIN Y SERVICIOS
5.1.- El transporte por carretera. Anlisis del sector
5.2.- El transporte de mercancas.
5.3.- El transporte por carretera. Estado actual
5.4.- El transporte por carretera. Perspectivas futuras
5.5.- La red de carreteras
5.6.- El parque de vehculos
5.7.- Trficos
5.8.- Seguridad
5.9.- El transporte de viajeros
5.10.- El transporte Internacional

La carretera es el modo de transporte fundamental para viajeros y mercancas.
Soporta el 90% del trfico interior de viajeros (viajeros-km) (417.834 millones de viajeros km en 2005 cuando se incluye el vehculo privado), frente un 4,7% para el Ferrocarril y un 5%
para el transporte areo
El 85% del trfico interior de mercancas (Tn-km.) : (392.036 millones de toneladas km

en 2005), frente un 9,6% para el transporte martimo, un 2,7% para el Ferrocarril y un 2,7%
para el transporte por tubera.
En Espaa y en Europa es el medio de transporte prioritario, tanto en el transporte de

viajeros como en el de mercancas
Ha absorbido prcticamente en su totalidad los fuertes incrementos de trfico de los ltimos

20 aos
El 85% del trafico terrestre de viajeros en Europa y el 75% en Espaa se realiza en

vehculo privado.
Cada da se ocupan 10 hectreas por nuevas infraestructuras para el transporte por carretera

La demanda y los servicios de transporte

Comparativamente, en trminos cuantitativos, el transporte interior es mucho
ms importante, aunque la demanda general de transporte se ve muy influenciada
por el contexto internacional, por las siguientes razones:
El efecto de la integracin europea y las tendencias econmicas mundiales, que
hacen que los flujos con el exterior aumenten de forma muy rpida
La existencia de un marco de referencia europeo comn para las polticas de
transporte
Los trficos internacionales de trnsito han aumentado significativamente en
los ltimos aos: Trficos con origen o destino en Portugal y entre el Magreb y
Europa, que adems cuentan con un importante potencial de expansin, tanto en
trminos de viajeros como de mercancas
El PEIT contempla el impulso a los estudios y trabajos tcnicos que vienen
desarrollando Espaa y Marruecos en relacin con el proyecto de Enlace Fijo a
travs del Estrecho de Gibraltar
3



La distribucin del trfico en la red no es uniforme.

Existen fuertes variaciones estacionales semanales y diarias
Problemtica en el dimensionamiento ptimo de la red




10

Para viajeros y mercancas, la evolucin del transporte es creciente
Problemtica de la Distribucin Urbana:

En Barcelona ciudad:
100.000 operaciones C/D por da (1997)
4.000 espacios de aparcamiento solo para C/D
Costes de la congestin del trfico en la Red M. Barna se han duplicado desde 1998
11
TEMA 3.- EL TRANSPORTE POR CARRETERA
5.2.- El transporte de mercancas
Atomizacin: La industria del transporte por carretera en Europa (UE15) est an dominada por
empresas pequeas, que poseen 5 o menos camiones, que representan el 60 - 86% de este
sector.
Progresiva liberalizacin del sector: Aumento de la oferta y de la competencia. Cada de

precios.
Competitividad logstica: Significativo crecimiento en la ltima dcada de empresas

'logsticas de mayor tamao que cubren el movimiento completo de las mercancas.
La congestin es una cuestin cada vez ms importante para transportistas: incremento de

costes, deterioro del servicio
Cada da 7 500 kilmetros de las autopistas europeas estn bloqueadas por atascos de trfico
El coste de los accidentes de carretera significa para la UE el 2 % de su PIB cada ao

(40.000 muertos. 180.000 M en costes directos e indirectos)
12

Objetivos de la Poltica Europea de Transportes

Medidas adoptadas
Abrir el mercado del Transporte: En la actualidad prcticamente conseguido

Liberalizar los transportes por Carretera, Areo y Ferroviario.
Consecuencias
Precios mas bajos

Crecimiento de la demanda del transporte: En especial el Tte. por carretera.
Efectos directos:
Congestin de los grandes corredores de la Red Transeuropea

10% de la red de carreteras: 7.500 km.
CANTONES,BLOQUEOS
Grandes Aeropuertos ( el 30% de los vuelos tienen mas de 15 min. de retraso)
SLOTS
20% de la red ferroviaria: 16.000 km.
Congestin de las reas Urbanas: OCUPACION TTE PUBLICO Y PRIVADO. PLATAFORMA

RESERVADA
Riesgo de cada de la competitividad:
En la actualidad se estima en un coste para el transporte por carretera equivalente al 1% del PIB
13

Consecuencias del crecimiento de la demanda:

En el transporte de pasajeros
Espectacular crecimiento del uso del automvil
El nmero de automviles se ha triplicado en los ltimos 30 aos
El crecimiento actual en la UE es de 3 millones de vehculos/ao
El uso del automvil en los pases candidatos va a experimentar un intenso

crecimiento en los prximos 5 aos.
En el transporte de mercancas la liberalizacin del mercado ha supuesto:
Incremento de la competencia
Mejora de la calidad del servicio a corto plazo
Incremento en el nmero de empresas de transporte
Reduccin de costes
Cada de precios
Deterioro del sector a largo plazo y cada de la calidad del servicio
14

5.3.-El transporte por carretera.
Estado actual.
El incremento de demanda de movilidad supone
Deterioro del estado de congestin del trfico

Disminucin de la calidad de los servicios
Factura energtica
Aumento de los daos Medio Ambientales
Incremento de la inseguridad
Aislamiento de algunas regiones
Importancia econmica del sector en la UE
Gastos totales: en torno a 1.000 billones en la UE.

Genera por encima del 10% del PIB
Emplea a mas de 10 millones de personas
15

La calidad del aire y el cambio climtico
El transporte es el responsable del 30% de las emisiones de CO2, el principal gas-invernadero

de la Unin Europea
El transporte por carretera es el responsable del 84% de las emisiones del sector, y se prev
un aumento de un 40% de emisiones en los prximos aos.
Si no se limitan las emisiones de este sector se puede poner en entredicho el cumplimiento de

Kioto. RESUMEN SOBRE PROTOCOLODE KIOTO
La factura energtica y la garanta de suministro de combustible
El 98% de la energa utilizada en el Transporte depende del Petrleo
El 70% del petrleo consumido en la UE es importado. En Espaa el 100%
El desequilibrio entre modos (Datos UE para transporte interior y exterior)
Mercanca
Pasajeros
Carretera
44%
79%
Ferrocarril
8%
6%
Martimo
41%
--
Fluvial
4%
--
Aereo
5%
16

5.4.-El transporte por carretera. Perspectivas futuras.
Como hacer frente a esta situacin?
La estrategia de movilidad sostenible en la UE se apoya en los siguientes puntos:
Disociacin entre crecimiento del transporte y crecimiento econmico
Desarrollo de alternativas al transporte en vehculo privado y al transporte de mercancas por carretera
Imputacin correcta de costes del transporte.

Actuaciones emprendidas
Fomentar el cambio a formas de transporte ms limpias y eficientes: Tranva, Metro ligero, FF.CC.
Compromisos especficos para reducir las emisiones de los motores de los vehculos, a travs de medidas
legislativas, si fuera preciso : Catalizadores, ITV, Renove, Biocombustibles
Promover el desarrollo y uso de combustibles alternativos, as como vehculos de bajo consumo:
Biodiesel
Desequilibrios mercados agrcolas
Motores elctricos
Tecnologa incipiente
Promover medidas para reflejar los costes ambientales en el precio del transporte: (Eurovieta)
Impuestos especiales sobre combustible
Incremento precio peajes
Tasas ecolgicas .
Mala aceptacin
Por ltimo, disociar el crecimiento econmico del crecimiento en la demanda de transporte:

Muy complicado
17

5.4.-El transporte por carretera. Perspectivas futuras.
Posibles estrategias para romper la relacin Crecimiento econmico / crecimiento del transporte
Imponer una reduccin de la movilidad

Imponer una redistribucin entre modos de transporte
Estas soluciones van en contra del espritu de una economa de mercado
Opciones posibles:
Imponer tasas al transporte por carretera, incrementando el precio de este Modo
Imponer medidas eficientes para potenciar los otros Modos
La secuencia de las medidas a adoptar podra ser:
Imposicin de Tasas Potenciar otros Modos Concentrar Inversiones
18

5.4.- El transporte por carretera. Perspectivas futuras
Los usuarios deberan de pagar el coste completo (incluyendo amortizacin , mantenimiento

de infraestructuras y costes externos), bien por medio de peajes (Eurovieta), o por medio de
los impuestos sobre los combustibles.
Los gastos pagados por los vehculos pesados slo cubren un 50% del coste completo.
Sobre las autopistas, por cada 100 km recorridos un camin de 38 t slo paga dos veces ms
que un turismo.
Se estima que un camin de 5 ejes y 40 toneladas, causa cien veces ms deterioro en la

infraestructura que un automvil medio
El coste externo medioambiental del transporte de mercancas por ferrocarril (excluida la

congestin) se piensa que es 8 veces inferior por tn-km que el transporte areo de mercancas y
4 veces inferior que la carretera
19

5.5.- La red de carreteras

Administrativamente la red de carreteras est repartida en cuatro niveles:
Estado Central
Autonomas
Diputaciones (Provincias)
Ayuntamientos (Local)
Las caractersticas de la
red en cuanto a trazado,
secciones tipo, afirmado
etc
son variables y en
general disminuye la
calidad desde la red
Estatal a la Local.
20

5.5.1.- Red de Carreteras del Estado.
Longitud: 25.415 Km / trfico: 51,4% de los veh-km / IMD
media:
13.500 veh.
Carreteras en las que concurra alguna de las siguientes circunstancias:
Formar parte de los principales itinerarios de trfico internacional.

Constituir el acceso a un puerto o aeropuerto de inters general.
Servir de acceso a los principales pasos fronterizos.
Enlazar las Comunidades Autnomas, conectando los principales ncleos de poblacin del territorio del Estado de
manera que formen una red continuada que soporte regularmente un trfico de largo recorrido.
Las gestiona la Direccin General de Carreteras del Ministerio de Fomento.

5.5.2.-Red de las Comunidades Autnomas.
Longitud: 70.784 Km / trfico: 42,6% de los veh-km .

Su funcin en el sistema de transporte afecta a una sola Comunidad.
La gestin administrativa depende de la correspondiente C. Autnoma.
5.5.3.- Red de las Diputaciones provinciales o Cabildos Insulares.
Longitud: 69.476 Km / trfico: 6,0% de los veh-km (2005).

Su gestin administrativa corresponde a las Diputaciones Provinciales o cabildos insulares.
La longitud total de la Red de carreteras del territorio asciende a unos 166.000 km.
Otros Organismos: 200.000 km. (vas urbanas y caminos agrcolas )
21

22

La actual red estructurante de carreteras del territorio peninsular est
constituida por los 25.415 km de la Red de Carreteras del Estado, de las que un
37% son autovas y autopistas de peaje. Tambin forman parte de esta red unos
2.800 kilmetros pertenecientes a la red de autovas y autopistas de las
Comunidades Autnomas.
En las caractersticas de esta red se destacan los siguientes aspectos:
Carcter acusadamente radial de la red de autovas estatales.
Iniciacin de una red mallada, pero con discontinuidades, que es
necesario cerrar.
Persistencia de un dficit de accesibilidad a algunas partes del territorio,
que es necesario corregir.
Obsolescencia e inadecuacin a parmetros de seguridad en la red de
autovas de primera generacin y de las carreteras convencionales,
donde es necesario actuar.
23

24

La Red de Carreteras del Estado ha experimentado una profunda
transformacin en los ltimos 20 aos, centrada en:
la ampliacin de la red de gran capacidad
la mejora de la red de calzada nica
la atencin creciente a la conservacin y explotacin.
25

26

5.5.4.-. NUEVA DENOMINACION DE LA RED DE AUTOVIAS Y AUTOPISTAS
Con esta nueva denominacin, se pretende unificar los nombres de algunas vas que en
determinadas zonas pueden llegar a tener hasta tres nombres diferentes, como es el caso
de Catalua.
El principal cambio afecta a las autovas y autopistas nacionales, que sustituyen la N inicial por la
A, aunque el fondo de las seales seguir siendo de color azul. Por ejemplo, la N-IV pasa a llamarse
A-4.
En las autovas principales, la A inicial va acompaada de una P (AP) en los tramos de peaje. Por
ejemplo, la A-6 pasa a llamarse AP-6.
Cambia la referencia con que se conocen actualmente estas autovas, atendiendo a una
divisin geogrfica por cuadrantes.
Todas las que empiecen con el nmero 1 se referirn a las situadas en el cuadrante noreste
entre el eje Madrid-Burgos y Madrid-Navarra.
Las comprendidas entre la A-2 y la A-27 estarn situadas en el eje Madrid-Aragn-Catalua.
De la A-3 a la AP-37 identificarn a todas las autovas y autopistas que enlazan la meseta central
con la Comunidad Valencia y Murcia
Y as sucesivamente hasta completar el sentido de las agujas de reloj con la A-8 que recorre todo el
Cantbrico.
27

5.5.4.-. NUEVA DENOMINACION DE LA RED DE AUTOVIAS Y AUTOPISTAS
Las autovas en los grandes ejes litorales en los que ya existe un nombre consolidado para
autopista y carretera convencional mantendrn las existentes.
Para los accesos a las grandes ciudades se utilizar el cdigo de la provincia o ciudad (GJ para
Gijn, CT por Cartagena, etc.) seguido de un mximo de dos dgitos numricos y con fondo azul,
para carreteras de doble calzada. (Ejemplo: CO 31). Como excepcin, en las autopistas de peaje de
acceso a Madrid se mantendr la letra R.
Para las circunvalaciones se mantendr el criterio actual, es decir cdigo de la ciudad y dos
dgitos siendo el segundo el cero. Por ejemplo M-30, SE-40, B-30.
Se mantienen los ttulos de los actuales ejes (Mediterrneo, Cantbrico, de la Plata, etc.) y los que
toman su nombre de una comarca o zonas que atraviesan (Camino de Santiago, Duero, etc.).
28

5.5.5.-. Actuaciones en la red de carreteras
En este momento las actuaciones que se realizan en la Red de Carreteras se encuadran en el Plan
Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) que define las directrices bsicas de la
actuacin en infraestructuras y transporte de competencia estatal con un horizonte a medio y largo
plazo (2005-2020).
Plantea un desarrollo integral del conjunto del sistema de infraestructuras y servicios basado en
los principios de cohesin territorial y social, compatibilidad ambiental, eficiencia econmica, calidad y
seguridad.
El sistema de transporte debe desarrollarse de manera equilibrada, satisfaciendo las demandas de

movilidad de viajeros y mercancas, y evitando tanto los cuellos de botella como la sobrecapacidad.
Las redes de transporte terrestre deben desarrollarse corrigiendo los sistemas radiales del pasado
La accesibilidad real al territorio la proporcionan los servicios, y no solo las infraestructuras,

por lo que su mejora debe basarse en el establecimiento de servicios pblicos efectivos de acceso hasta
los nodos de las redes de altas prestaciones. Concepcin global de la red como un sistema intermodal
Un sistema intermodal eficiente de transporte de viajeros ofrece alta calidad sin incurrir en los
costes que supondra atender flujos en muchas ocasiones con baja demanda mediante servicios directos
origen-destino
Inversin total:
248.892 M (~ 15.500 M /ao),
~1,5% del PIB a lo largo del periodo de vigencia.
Actuaciones en carreteras:
62.785 M (26,8%)
29

5.5.5.-. Actuaciones en la red de carreteras
En concreto en la red de carreteras se plantean las siguientes actuaciones:
Definicin de una Red Bsica de Altas Prestaciones, en concertacin con las Com. Autnomas.
La concesin de nuevas autopistas de peaje estar supeditada, en primer lugar, al cumplimiento de los
objetivos de cohesin territorial establecidos por el PEIT y, en segundo lugar, a que exista una va de
gran capacidad libre de peaje, que constituya una alternativa real a la autopista de peaje.
En corredores donde coincidan carreteras de diferente titularidad, se realizarn estudios de

compatibilidad para definir el desarrollo ms adecuado, reduciendo la ocupacin del territorio y evitando
actuaciones que puedan entrar en conflicto o resultar redundantes.
La intervencin en la Red de Carreteras del Estado se orientar a la consolidacin de una red

mallada, formada por autopistas, autovas y carreteras convencionales con caractersticas de diseo
elevadas y una cobertura homognea en el territorio. La tipologa de la va depender en cada caso del
trfico esperado.
Implantacin progresiva de nuevos servicios al usuario, basados en el despliegue de los Sistemas ITS
en la red, en coordinacin con la DGT y las Comunidades Autnomas
30

31

32

El equipo de la Direccin General de Carreteras
La organizacin est compuesta por Servicios Centrales y por
Servicios Perifricos.
Las Demarcaciones de Carreteras coinciden en general en su mbito
territorial con las Comunidades Autnomas
33

5.6.- El Parque de Vehculos
Parque nacional de vehculos: 31.000.000 (2009), de los que 22 millones son turismos
N. vehculos/1.000 Hab. : 673. (incluidos todos). 481 (turismos). Ao 2009
Indice de crecimiento medio anual: 3,75% (Entre 2000 y 2005). 2,9% (entre 2005 y 2009)
Entre 2008 y 2009 se ha producido una cada del -0,37%
34

5.6.- El Parque de Vehculos.-
35

36

La evolucin de este parque ha sido espectacular tal y como se aprecia en

anteriores
Las ltimas investigaciones en este sentido recomiendan minorar el parque de vehculos en

un 12%, el de vehculos industriales en un 7% y el de motos en un 50%.
La existencia en el caso del transporte privado del vehculo ocasional la flota de reserva
de vehculos industriales supone nuevas correcciones a las cifras totales de vehculos realmente
circulantes
El parque de uso ocasional se estima en un 10% en turismos y autocares y entre el 8 y el

15% en vehculos industriales.
A pesar de estas correcciones, el ndice de motorizacin

vehculos x 1.000 habitantes.
est en torno
los grficos
a los 670
37

5.7.- Trficos
La correcta evaluacin de los trficos se hace mediante la red de aforos de las carreteras,
estructurados en tres niveles:
Permanentes: Aforos continuos por contador automtico (variaciones diarias y estacionales)
Secundarios: da laborable completo cada dos meses ( discontinuo)
De Cobertura: un solo aforo anual durante 24 h. ( espordico)

La red de aforos abarca aproximadamente a 80.000 km. de las carreteras del Estado y de las Autonomas.
Los indicadores de trfico muestran un ritmo de crecimiento sostenido y se prev un crecimiento anual
acumulativo en torno al 3,5%.
El objetivo bsico de un Plan de

Aforos es el conocimiento del
trfico que circula por las distintas
carreteras de la red, definido por
una serie de parmetros como la
intensidad media diaria (IMD)
o el porcentaje de vehculos
pesados y sus variaciones a lo
largo del tiempo.
Estos parmetros se utilizarn
como base para regulaciones de
trfico, y para el planeamiento y
explotacin de la red viaria.
38

5.8.- Seguridad en el transporte por carretera
El anlisis de la seguridad en el transporte constituye un problema complejo cuando se

pretende comparar tasas de accidentabilidad.
Cuando se trata de establecer comparaciones intermodales no basta con hacer un recuento del nmero de
accidentes
Es necesario establecer ratios con los indicadores de movilidad y exposicin: viajeros-kilmetro,
nmero de trayectos por viajero tiempo de exposicin
Los indicadores intermodales, a pesar de los intentos de homogeneizacin no son comparables

entre s
El reparto modal del transporte en Espaa pone de manifiesto que el 90% de los viajeroskilmetro (v-km) y casi el 85% de la toneladas-kilmetro de mercanca utilizan la carretera (el
vehculo privado constituye el principal modo captando el 85% de los v-km.)
Segn el tipo de vas en que ocurre, los accidentes se clasifican en: accidentes en zona
urbana en carreteras interurbanas
La zona urbana presenta mayor accidentabilidad, con un 56% de los accidentes y un 49% de las
vctimas totales ( heridos + fallecidos).
El 82% de las vctimas mortales se registra en las carreteras interurbanas
El ndice mas fiable par medir la accidentabilidad y sobre todo para establecer ratios es el
nmero de accidentes de muertos por cada 100 millones de vehculos km.
39

El anlisis de la accidentalidad de los tramos de carretera se realiza a travs de ndices

universalmente aceptados:
ndice de peligrosidad: definido como el nmero de accidentes con vctimas
ndice de mortalidad, definido como el nmero de vctimas mortales
Ambos por cada 100 millones de kilmetros recorridos
Se trata de un anlisis estadstico donde cada tramo de carretera tiene, en funcin de la

accidentalidad que se ha producido y de la intensidad de trfico que circula, un ndice que es
diferente en cada tramo.
Estos ndices estadsticos, no analizan las causas de los accidentes:
Distraccin, Infracciones a las normas de circulacin, Exceso de velocidad,
Consumo de alcohol o drogas, Somnolencia. ..
Solamente un pequeo porcentaje de accidentes puede achacarse a la carretera
La variacin de los ndices de seguridad de las carreteras de la Red del Estado han tenido una
evolucin positiva a lo largo de los ltimos aos:
El ndice de peligrosidad medio de la red ha pasado del 31,5 % en 1991 a 15,9 en 2002
El de mortalidad de 4,3 a 1,6 en el mismo periodo de tiempo,
El riesgo estadstico de accidentalidad en la Red del Estado ha disminuido prcticamente la
mitad y el de mortalidad en casi la tercera parte.
El ndice de peligrosidad en la Red de Carreteras del Estado es el tercero ms bajo de
Europa, slo mejorado por Finlandia y Dinamarca.
40

Los factores que influyen en la accidentabilidad pueden ser de tipo externo o interno.
Son los factores internos, es decir los directamente achacables al conductor los
responsables del mayor nmero de accidentes .
Las Administraciones establecen programas orientados a actuar sobre las diferentes causas de
la accidentabilidad para tratar de reducir los riesgos
Factores internos:
Distracciones
Somnolencia
Alcoholemia
Exceso de velocidad
Exceso de confianza al volante
LEGISLACIN
DISPOSITIVOS AVISO
CONTROLES
LIMITACION VELOCIDAD
SANCIONES
Factores externos
Estado de la va
Estado del vehculo
Climatologa
INVERSIONES EN INFRAEST
ITV-RENOVE
PARTES
METEOROL.
41

La relativa seguridad de los principales modos de transporte viene dada por las siguientes cifras de la UE
para 1998. En la Unin Europea en ese ao, 42.687 usuarios de la carretera perdieron la vida en
accidentes, en comparacin con 186 pasajeros de ferrocarril y 25 pasajeros de lneas areas. El
ferrocarril es cerca de 10 veces ms seguro por kilmetro viajado que la carretera (estadsticas de la
Unin Europea).
42

5.9. El Transporte de viajeros
El transporte pblico de viajeros por carretera es un sector del mercado del transporte con
una fuerte relevancia social y econmica en Espaa.
El Plan de Modernizacin y Mejora del Transporte Pblico de Viajeros por Carretera

ha supuesto, en los ltimos aos, un importante giro en las perspectivas de este sector .
Incrementar la competitividad del sector,

Mejorar la calidad y la seguridad de los desplazamientos
Asegurar el derecho a la libre circulacin de los ciudadanos mediante unas tarifas asequibles
Estas medidas garantizan un servicio de mayor calidad y aseguran el derecho a la libre

circulacin de los ciudadanos con tarifas ms bajas.
Los principales aspectos de este Plan han sido:
Liberalizacin del transporte pblico discrecional: se ha eliminado el rgimen de contingentacin
Optimizacin del sistema concesional: el Ministerio ha desarrollado un sistema informatizado para la

gestin de las lneas regulares del transporte pblico de viajeros por carretera
Incorporacin de la directiva comunitaria relativa a los pesos y dimensiones mximas de los

vehculos
43

5.9. Transporte de viajeros
Dentro del mercado del transporte pblico de viajeros en autobs existen dos grandes reas
de actividad:
5.9.1. Transporte regular.
Servicios regulares permanentes y que en consecuencia se efectan dentro de itinerarios prestablecidos y

con sujecin a calendarios y horario prefijado
El transporte regular en Espaa se articula en una amplia red de servicios que cubren todo el territorio
nacional
Servicio de titularidad pblica por lo que su prestacin se realiza mediante el sistema de concesin del
derecho de explotacin de las diferentes lneas o rutas cuya duracin ha ido reducindose paulatinamente,
a fin de favorecer la mayor competencia
5.9.2. Servicios discrecionales
Se llevan a cabo sin sujecin a itinerario, calendario ni horario prestablecido que se realizan, como regla
El transporte discrecional de viajeros, en nuestro pas, se ha caracterizado durante las ltimas dcadas por estar muy
regulado
general, mediante la contratacin global por el transportista de la capacidad total del vehculo.
Junto con estas dos clases aparecen otras, tambin de gran relevancia social, como lo servicios regulares
permanentes de uso especial: Transporte escolar, de trabajadores, etc...
44

5.10.- El Transporte internacional
podemos distinguir los siguientes tipos de servicios:
Servicios regulares: son aquellos que aseguran el transporte de personas con una frecuencia y un itinerario
determinados
Servicios regulares especializados: son servicios regulares que aseguran el transporte de determinadas
categoras de viajeros con exclusin de otros: Trabajadores, estudiantes, militares..
Servicios de lanzadera: son aquellos que se organizan para transportar en varios viajes de ida y de regreso,
desde un mismo punto de partida a un mismo punto de destino, a viajeros previamente constituidos en grupos
Servicios discrecionales: se caracterizan fundamentalmente por el hecho de transportar grupos formados por
encargo o por el propio transportista
Servicios de cabotaje: son transportes nacionales de viajeros realizados, con carcter temporal, en otro
Estado miembro, sin disponer en l de sede o de otro establecimiento.
Para los servicios internacionales de transporte existen dos tipos de autorizaciones
Bilaterales: son autorizaciones en otro Estado cuya distribucin u otorgamiento ha sido encomendado a la
Administracin espaola
Multilaterales: son autorizaciones de organizaciones internacionales de las que Espaa es miembro, cuya
distribucin u otorgamiento ha sido encomendado a la Administracin espaola . Estas autorizaciones permiten
la operatividad en los pases miembros de la Organizacin
45
TEMA 4.- EL TRANSPORTE POR FERROCARRIL
Un poco de historia
El 21 de Febrero de 1804 se consigue por primera vez el arrastre de cinco vagones por medio de
una locomotora de vapor durante 15.5 Km y a una velocidad de 8 Km/h.
La primera lnea de ferrocarril del mundo se inaugura el 15 de Abril de 1830 en Inglaterra, entre
Liverpool y Manchester. La locomotora utilizada era capaz de llegar a la velocidad de 16 Km/h.
A partir de 1830 comienza la era moderna del ferrocarril en el mundo, la velocidad mxima
alcanzada por un tren de vapor era de 47 km/h.
En Espaa se instaura la primera lnea en 1848 entre Barcelona y Matar
A finales del siglo XIX, los trenes de vapor alcanzan ya los 165 km/h en Estados Unidos y en 1938
se establece en Inglaterra el rcord de velocidad con traccin a vapor en los 202 km/h
En 1.903 se construyen en Alemania dos automotores elctricos con la intencin de realizar
pruebas de alta velocidad.
El 6 de Octubre de 1.903 se alcanzan los 200 Km/h, el da 23 del mismo mes el automotor Siemens
alcanza los 206,7 Km/h, dos das despus el automotor AEG alcanza los 210,2 Km/h.
En 1912 se construy, para los ferrocarriles del estado de Prusia, la primera locomotora diesel de gran
potencia del mundo
En Febrero de 1.954 en Francia se circula con la locomotora tipo CC N7121 a 243 Km/h. En Marzo de
1.955, la locomotora CC N7107 alcanza los 330 Km/h. y la locomotora BB N9004 alcanza los 331 Km/h.
En Octubre de 1.964, en Japn se inaugura una lnea ferroviaria dedicada exclusivamente a trenes de
pasajeros con una velocidad media de 160 Km/h. y puntas de 170 Km/h, conocida como la Nueva Lnea
Tokaido por donde circularan los nuevos trenes Shinkansen
El ltimo e imbatido record, pertenece a los franceses con la rama del TGV-Atlntico N325, en la que se
introdujeron ciertas modificaciones consiguiendo as el 18 de Mayo de 1.990 los 515 Km/h. Recientemente
tambin el TGV ha alcanzado los 575 km/h, cifra mtica en la evolucin de la traccin ferroviaria
Finalmente, un tren experimental de levitacin magntica alcanz los 517 km/h en Japn en 1979.
Tren Shinkansen Serie 500. Kioto 2002
Playa de maniobras Shinkansen
SITUACION ACTUAL: ADIF Y RENFE OPERADORA

Hasta 1997 RENFE Gestionaba todo: Infraestructura,
vas, estaciones, trenes, telecomunicaciones, etc.
En 1997 nace GIF para construir la lnea de Alta

Velocidad Madrid - Barcelona - Francia.
En 2004, RENFE y GIF se fusionan en ADIF
(Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)
En 2005, se crea Renfe Operadora y se transfieren
material mvil, talleres y personal a la nueva empresa.
ADIF gestiona todas las lneas frreas, estaciones
telecomunicaciones, terminales de mercancas,
mantenimiento de vas.
Renfe Operadora gestiona servicios de pasajeros y
mercancas.
El anterior proceso fue una imposicin de la Unin
Europea para separar en dos empresas: una para la
infraestructura y otra para la explotacin, de cara a la
liberalizacin del transporte ferroviario.
Las Cias operadoras pagan tasas a ADIF por el uso de
vas, tiempo parado en estaciones, gasleo, electricidad
catenaria, etc..
Los trenes de proximidad: Cercanas, Metropolitanos y

Regionales seguirn siendo un servicio pblico con
subvenciones por su carcter social. No habr
competencia y estar sujeto a concesin.
Los servicios de larga distancia/largo recorrido, Alta
Velocidad, estarn en rgimen de libre competencia,
estando prohibidas las subvenciones pblicas.
Actualmente, en mercancas hay competencia, y
operan las siguientes compaas:
Renfe Operadora
Continental Rail (ACS-Dragados y Vas)
Alsa Rail - National Express
Acciona Rail Services (Acciona)
Arcelor Siderail (Arcelor)
Comsa Rail Transport (Comsa)
Convesa (FCC y Connex)
Activa Rail (Transfesa)
Traccin Rail (Azvi)
EuskoTran (Empresa pblica de Pais Vasco)
En pasajeros, en 2010 se debera haber producido

la liberalizacin en trayectos internacionales y en
2012 liberalizacin total, si bien hay pases de la UE que
piden que se retrase al 2017.
4.1.- El transporte por Ferrocarril
La participacin del ferrocarril en el desplazamiento de viajeros est en torno a un 5% en viajeros-km.
La participacin del ferrocarril en el mercado de transporte de mercancas, que en los aos 50 era del
orden del 40-50% en Espaa, ha ido disminuyendo hasta alcanzar en la actualidad una cuota del orden
del 3% en Tn-km.
Este modo de transporte experiment una fuerte disminucin en la dcada de los 60 con el Boom del
transporte por carretera y continu con una disminucin progresiva hasta la primera mitad de los 90 .
Con las nuevas polticas de Transporte, en los ltimos aos se observa :
Crecimiento en el trfico de viajeros del orden del 5% anual y del 6,5% si se mide en viajeros-km.
Crecimiento en el trfico de mercancas en torno al 5% en tn y , en torno al 10% en tn.-km
La Alta Velocidad contina su evolucin con un crecimiento anual en torno al 8%.
Incremento en los desplazamientos del largo recorrido
Crecimiento de los traficos regionales y de cercanas en RENFE: 4%.
El sector con evolucin mas importante es el del transporte combinado
CARACTERISTICAS DIFERENCIALES
Importantes volmenes
Medias y grandes distancias
Costes relativamente bajos
Alta seguridad y regularidad
Limitado impacto ambiental
Interoperabilidad en Europa
Consolidacin/desconsolidacin
LA OFERTA FERROVIARIA. CARACTERISTICAS
Redes limitadas: 14.300 Km. vs. 160.000 km carretera

Viajeros: Alta velocidad, Cercanas, Grandes lneas, Servicios Regionales
Mercancas: Granel, Carga completa, Contenedores, Carretera rodante
N limitado de vehculos: 981 locomotoras, 1.116 automotores,
4.484 coches pasajeros, 18.602 vagones propios + 8.318 ajenos (Renfe)
Oferta de servicios:
Variados, dependiendo del tipo de servicio y de las

empresas operadoras: RENFE, FEVE, FGV , FGC , ET
LA OFERTA FERROVIARIA. OPERADORES
VENTAJAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
Poids lourd: camion pesado
Las emisiones del transporte varan mucho

segn cual sea el modo utilizado
10
11
INCONVENIENTES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
ADIF: 35% doble va
12
EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS
El transporte de mercancas por ferrocarril
es competitivo en los siguientes sectores
Transportes masivos de mercancas a distancias
medias y largas (trenes completos) con trficos
equilibrados.
Grandes
volmenes
de
graneles
slidos:
siderrgicos,
minerales,
qumicos,
cereales,
cementos
Para algunos de estos productos, la existencia del
ferrocarril es determinante para la viabilidad del
transporte
Transporte Intermodal:
Contenedores,
mviles, Semiremolques (UTI)
Transporte
entre
derivaciones
Cementeras, qumicas, mineras.
Cajas
particulares:
Transporte de mercancas peligrosas

En el transporte de mercancas el tiempo de
desplazamiento en tren es en general un porcentaje
reducido, del orden del 25% del tiempo total de
transporte
En Espaa, son normales trenes de 1.200 TBR,

mientras que en Europa son frecuentes trenes de 3.000
a 5.000 TBR y en Estados Unidos se han puesto en
circulacin trenes de hasta 45.000 TBR. (La carga de
un vagn vara entre 25 y 100 t.) estaramos
hablando de composiciones de 25 a 50 vagones para
Espaa, de 60 a 100 para Europa y de hasta 800
vagones en USA.
13
EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS
Ventajas
Capacidad para transportar grandes

cargas.
Economa de escala
Independencia de la infraestructura
Inconvenientes
Rigidez de la oferta
No es competitivo en las siguientes
circunstancias:
o
o
o
Orgenes destinos dispersos

Distancias inferiores a 400 km.
Plazos de transporte cortos
14

EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN LA U.E. ESTADO ACTUAL
Registr un incremento del 2,8 % anual entre
1995 y 2005.
Su cuota de mercado no ha dejado de disminuir
hasta estabilizarse en torno al 10% en 2005, su
nivel ms bajo desde 1945.
Se enfrenta a una serie de dificultades que
explican su incapacidad para aumentar su cuota de
mercado: Fiabilidad, Capacidades disponibles,
Gestin de la informacin, Velocidad media,
Flexibilidad,Interoperabilidad, Fragmentacin
de las redes por paises..
Ante la continua mejora de la eficacia del
transporte por carretera, el transporte ferroviario
debe mostrarse ms competitivo, sobre todo,
en trminos de calidad
El transporte de contenedores y los recorridos
de larga distancia, segmentos en los que el
ferrocarril
presenta
verdaderas
ventajas,
continan creciendo.
La apertura progresiva del mercado del
transporte ferroviario, ha conllevado una
reduccin de los costes del transporte de
mercancas (-2% entre 2001 y 2004)
15

EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN LA U.E. ACCIONES EMPRENDIDAS PARA
POTENCIAR EL SECTOR
El objetivo que se persigue es la transferencia
modal de la carretera al ferrocarril
La logstica del transporte de mercancas en
Europa es clave para una movilidad sostenible
Desarrollo de la interoperabilidad tcnica y de
normas de seguridad comunes
Desarrollo del European Rail Trafic Management
System (ERTMS), un sistema comn de control,
gestin y sealizacin,
Establecimiento de una red ferroviaria especfica
para mercancas dentro del marco de la Red
Transeuropea de Transportes (RTE-T)
Fiabilidad: Segn la Unin Internacional de Transp.
Combinado Ferrocarril- Carretera (UIRR), en 2006
slo el 53 % de los trenes de transporte intermodal
ferrocarril-carretera cumplieron el horario previsto
En su conjunto, el anlisis de los resultados de las
acciones comunitarias presenta balances ms
favorables en los niveles nacionales que en los
transnacionales.
La gestin fragmentada de las infraestructuras,
siguiendo lgicas nacionales, limita la eficacia de
las inversiones financieras y la gestin operativa del
trfico internacional
16

EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN LA U.E. ACCIONES EMPRENDIDAS PARA
POTENCIAR EL SECTOR
Actualmente hay tramos que se encuentran saturados, sobre

todo en determinadas zonas centrales de la Unin.
Los estudios sobre previsin del trfico ferroviario en la UE indican

que aparecern nuevos puntos de congestin que sern muy
problemticos hacia 2020.
Esto obliga en los corredores en los que la carga se declare

prioritaria a legislar sobre la jerarquizacin del trfico en caso
de perturbaciones en la lnea.
El transporte ferroviario de mercancas no podr mejorar sus

resultados ni su calidad si se mantienen las dificultades que
pueden causar otros tipos de trfico, sobre todo en las
proximidades de las grandes aglomeraciones.
Para evitarlas, el ferrocarril debe disponer de franjas ms

fiables, para lo cual, debe mejorarse la armonizacin de las
normas sobre prioridad en los corredores orientados a las
mercancas.
Es fundamental unificar la asignacin de franjas surcos que en

la actualidad se hace segn normas que varan de un Estado a otro.
Ser necesario armonizar las normas de asignacin de franjas
dentro de cada corredor
La competitividad de la carga tambin puede mejorarse,

aumentando los volmenes que puede transportar cada tren.
(trenes mas largos, doble estiba. Adecuar estaciones y glibos)
Los servicios ferroviarios anexos, como las terminales y las zonas

de maniobras, representan eslabones esenciales de la cadena del
transporte ferroviario de mercancas.
Es necesario prestar especial atencin al acceso de las infraestructuras ferroviarias a los puertos

EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN ESPAA
APERTURA AL MERCADO DE LA RFIG (RED FERROVIARIA DE INTERES GENERAL)
OPERADORES SOBRE LA RFIG

La Ley del Sector Ferroviario (LSF) establece que los servicios de mercancas se prestarn sobre la RFIG en rgimen
de libre competencia entre las empresas ferroviarias titulares de una licencia de operadores ferroviarios otorgada
por el Ministerio de Fomento
Puede haber otros agentes como operadores de transporte combinado y agentes de transporte con la
consideracin de candidatos habilitados, con derecho a surcos que pueden operar en la red contratando a
empresas ferroviarias con licencia la prestacin del servicio.

OPERADORES SOBRE LA RFIG ADMINISTRADA POR FEVE
La propia FEVE, dependiente del Ministerio de Fomento, especialmente, en el mbito de mercancas, transporte de
carbones, siderrgicos y derivados en la Cornisa Cantbrica.
OPERADORES SOBRE INFRAESTRUCTURAS DE MBITO AUTONMICO
En las infraestructuras de mbito autonmico no es obligatoria la apertura del mercado. Los servicios se prestan
en rgimen de gestin directa en el Pas Vasco por Euskotren; en Catalunya por FGC; y en rgimen de gestin indirecta
(concesin) en Castilla y Len por Minero Siderrgica de Ponferrada (MSP) en el ferrocarril Ponferrada-Villablino.

El trfico global de mercancas, medido en toneladas.kilmetro,

ha ido registrando una tendencia a la baja en los ltimos aos.
En el periodo 1965-2007 el mximo trfico se alcanz en el ao
1980, con 46,9 Mt. Para el mismo periodo, el mximo de toneladas
kilmetro transportadas se alcanz en el ao 2001, con 12.322
Mt.km.
El 70% de las toneladas netas.kilmetro movidas en 2007 (2.540

millones de toneladas. km) correspondi a transportes en vagn
completo, mientras que el 30% restante fue trfico intermodal
Cifras totales (ao 2007):

RENFE-Operadora transport 24,7 mll. de t,
FEVE 3,9 mll. de t
Resto de compaas 2,3 mll. de t.
En total 30,9 mll. de t.


Mercancas Carga Completa

Esta unidad gestiona las cargas correspondientes al vagn completo y los transportes internos
El trfico total en 2002 ha sido de 19 M de ton (7.400 M de ton-km). Los ingresos totales fueron de 246 M
Euros y los gastos de 315 M Euros, lo que arroja un dficit de explotacin de 70 M Euros
Los Vagones que se utilizan se dividen en 4 bloques:

Vagones abiertos:

Vagones cerrados:
Vagones plataforma

Vagones tolva:
Vagones cisterna

4.2.5. Transporte Combinado. Red TECO

Esta Unidad creada en 1.992, desde su puesta en marcha ha tenido un importante incremento en los
ingresos generados y en el volumen de carga transportada,
El transporte combinado representa ya en torno al 30% del total de la toneladas-km movidas por RENFE
Est especializada en la gestin y comercializacin del transporte intermodal de contenedores, cajas

mviles y semirremolques, as como de los servicios de logstica asociada.

4.2.5. Transporte Combinado. Red TECO

El total de ingresos de esta Unidad en 2.002 fue de 125 M Euros y los gastos de de 177 M Euros con lo
que el dficit se situ en 52 M Euros

COMPETITIVIDAD DEL FERROCARRIL EN EL TRANSPORTE DE VIAJEROS
Se definen dos reas en las que

el
ferrocarril
mantiene
una
presencia bsica en el mercado
de viajeros
Trfico suburbano y
metropolitano de viajeros
en grandes centros urbanos
Trficos interurbanos en
corredores con alta
demanda: servicios de alta
velocidad para distancias de
200 a 800 km.
27

EL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN ESPAA. LARGA DISTANCIA
Transporte de viajeros de larga distancia: todos aquellos trficos realizados en trenes en los que el recorrido medio
del viajero es superior a 300 km.
Dos subsegmentos
Alta velocidad: la velocidad mxima del tren es igual o superior a 200 km/h y adems la velocidad media es
superior a 100 km/h.
Servicios Convencionales: la velocidad mxima del tren es inferior a 200 km/h. o la velocidad media inferior a
100 km/h.
Se excluyen los transportes realizados en trenes de media distancia alta velocidad (Servicios Avant) anteriormente
Lanzaderas que, hasta 2005, fueron gestionados por la Unidad de Negocio de Alta Velocidad
El servicio se realiza sobre una red en Espaa de 9.214 km de lneas que representa el 69% de la longitud de la red de
Adif. (2.007).
Transport 8.466 millones de viajeros kilmetro (18,6 millones de viajeros)(2.007)
El servicio se realiza en 199 estaciones. Las cinco estaciones con mayor trfico de viajeros (subidos y bajados), los
ocupan las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha (8,99 millones de viajeros), Barcelona-Sants (3,4), Sevilla-Santa Justa
(3,06), Valencia-Nord (2,24) y Madrid-Chamartn (2,02). La estacin Madrid Puerta de Atocha se posiciona en primer
lugar muy diferenciada respecto al resto
La concentracin de viajeros por ciudades, muestra cmo las cinco ciudades con mayor nmero de viajeros, Madrid,
Barcelona, Sevilla, Valencia y Crdoba (el 2,3% del nmero total de estaciones), aglutinan ms de 63,7 % del trfico
de larga distancia
INDICE DE OCUPACIN





EL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN ESPAA. MEDIA DISTANCIA
Transporte de viajeros de media distancia: Transportes

de viajeros realizados en trenes en los que el recorrido medio
del viajero es superior a 60 km e inferior a 300 km.
El servicio se realiza sobre una red en Espaa de 9.612 km

de lneas (el 73,3 % de la longitud de la red de Adif, el 13,51
% de Euskotren y el 13,20 % de Feve).
Dos subsegmentos
Media distancia y alta velocidad: velocidad media

del tren superior a 200 km/h
Servicios Convencionales: velocidad media del tren
inferior a 200 km/h.
Se incluyen los transportes realizados en trenes de media

distancia alta velocidad (Servicios Avant) anteriormente
Lanzaderas que, hasta 2005, fueron gestionados por la
Unidad de Negocio de Alta Velocidad
Tambin se incluyen los servicios ferroviarios de Feve
considerando las lneas Regionales (lnea Ferrol-Oviedo;
Oviedo-Santander; Santander-Bilbao; Len-Bilbao)
Transport 3.205 millones de viajeros-kilmetro (31,7

Millones de viajeros). El recorrido medio por viajero fue de
100,95 kilmetros. Los ingresos de trfico fueron de 171
millones de euros. (2.007)
Del total de las 801 estaciones de media distancia en la red

Adif que registran al menos 100 viajeros al ao, las 25
primeras estaciones suman el 59 % del trfico del total de
viajeros de media distancia, en el ao 2007

EL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN ESPAA. MEDIA DISTANCIA

EL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN ESPAA. CERCANIAS
Este servicio es un elemento fundamental como modo de

transporte en el acceso a las grandes ciudades .
Operan en las principales ciudades de Espaa. Son
sistemas ferroviarios de transporte masivo, que conectan
entre s una ciudad y su rea metropolitana con sus
alrededores en distancias inferiores a 60 km.
En algunas zonas son servicios compartidos entre Renfe,
Feve, Euskotren, FGC y FGV
En los ltimos ejercicios, la Unidad de Cercanas supera las
previsiones iniciales de trfico e ingresos
Cercanas transporta al 90% de los pasajeros de RENFE
(40% en viajeros-km). El nmero de trenes diarios
destinados a este servicio est por encima de los 3.000
En el ao 2007 transport 465,7 millones de viajeros
Los ingresos totales incluyendo las compensaciones por
obligaciones de Servicio Pblico fue de de 335 M. Euros, y
los gastos incluyendo gastos comunes y financieros fueron
de 513 M. Euros lo que arroja un dficit de 178 M. Euros
El ndice de calidad global del servicio valorado por los

propios usuarios se ha situado en 7,40 sobre 10
El ndice de puntualidad alcanza el 98,8%.

RENFE OPERADORA. ORGANIZACIN Y SERVICIOS
En enero de 2006, Renfe Operadora sufre una gran reestructuracin interna, que reduce las reas operativas
(Antes Unidades de Negocio) a cuatro:
Direccin General de Servicios Pblicos de Cercanas y Media distancia: Gestiona los trenes de:
Cercanas
Media distancia: Regionales y Avant ( Lanzaderas de Alta Velocidad).
Direccin General de Servicios de Larga Distancia: Gestiona los trenes que antes pertenecan a las unidades de
Grandes lneas
Alta velocidad
Direccin general de Servicios de mercanca y logstica
Direccin General de Fabricacin y Mantenimiento (Integria): Se encarga de la fabricacin y mantenimiento del
material ferroviario

Servicios de Larga distancia
Alaris: Se adapta a una relacin multifrecuencia, con mas de 20 circulaciones diarias con una velocidad
comercial de 200 Km./h.
entre Madrid y las principales ciudades de la Comunidad Valenciana

entre Barcelona y las principales ciudades de la Comunidad Valenciana
37

Altaria , Tren de ltima generacin que incorpora equipos de posicionamiento va satlite Circula en corredores con
alta demanda. Es un producto de precio medio dentro de los servicios de Larga Distancia y conecta gran parte
de Espaa. Desde el punto de vista fsico, es un tren Talgo de rodadura desplazable, que puede recorrer
vas de ancho ibrico o internacional pasando por los cambiadores de ancho
38

Euromed: Circula por el Corredor Mediterrneo a una velocidad comercial de 220 Km./h y con elevadas frecuencias.
Conectan Barcelona, Tarragona, Castelln Valencia y Alicante
En un principio fueron los trenes diseados para la lnea AVE Madrid Sevilla. Se cambiaron los los bogies a 1668 mm a 6
unidades para operar en el corredor mediterrneo en un servicio de altas prestaciones. Posteriormente se pas a la serie 130 que
es la que opera en la actualidad.
39

Arco Complementa a los servicios Euromed en el litoral mediterrneo asegurando la comunicacin entre las
principales poblaciones costeras; asimismo enlaza las comunidades de Catalua y Valencia con Extremadura y
Andaluca. Adaptado para alcanzar una velocidad de 200 km/.
Los coches Arco se fabricaron a partir de una transformacin realizada a los coches utilizados en los servicios Diurnos adaptndolos
para 220 km/h.. Son coches convencionales que permiten el acople sencillo, con lo que un mismo tres puede llevar ramas diferentes. En
el caso del Garca Lorca el tren se va dividiendo a lo largo del recorrido. La rama de Granada circula 3 das en semana, y la de Almera
4, mientras que el resto circulan diariamente
40

Diurno
Trenes de material convencional que cubren distancias superiores a 500 km. con tiempos de viaje
entre 6 y 10 horas permitiendo posibilidades de comunicacin entre un mayor nmero de poblaciones. Se
trata del servicio ms econmico, que cubre relaciones radiales y transversales de Grandes Lneas.
Los trenes Diurno, antiguamente tambin llamados Rpidos, y eran la insignia del ferrocarril espaol en los aos 80 y principios
de los. responde al clsico concepto de tren : Locomotora que arrastra un conjunto de coches de viajeros. Actualmente slo
queda un servicio en funcionamiento, que cubre la relacin entre el Pais Vasco y Salamanca. Son aptos para circular a
160km/h
41

Intercity : Es una serie de unidades elctricas, con motor y cabinas en ambos extremos, destinadas en sus inicios a
ofrecer servicios de larga distancia a una velocidad mxima de 160 km/h. sustituyendo a los trenes Diurno.
Con la mejora de infraestructuras y material mvil los Intercity han sido remplazados por trenes de gama alta
en sus diferentes rutas (Alaris, Altaria.). Ahora solo prestan servicios de media distancia en Catalua.
42

Talgo Permite viajar a larga distancia entre las principales poblaciones espaolas, se trata de un servicio de
reconocido prestigio. Actualmente conviven varias "generaciones" tecnolgicas, desde el Talgo III, hasta los
Talgos de VII generacin, con velocidades comerciales entre 160 y 350 km/h. A partir de la IV "generacin", todos
los trenes disponen de un sistema de pendulacin que incrementa la comodidad durante el viaje y permite alcanzar
mayores velocidades.
Los trenes Talgo cubren mltiples relaciones de largo recorrido en Espaa y el extranjero.
En Espaa, circulan tanto por vas de ancho internacional como ibrico con las denominaciones comerciales siguientes: Altaria,
Alvia (algunos servicios), AVE (algunos servicios), Euromed, Trenhotel y Talgo.
Servicios cubiertos con Talgo Pendular:
Servicios cubiertos con Talgo 250:
Servicios cubiertos con Talgo 350: algunos servicios AVE que circulan por la L.A.V. Madrid-Barcelona y una parte de los que circulan
por la L.A.V. Madrid-Valladolid y Crdoba-Mlaga.
43

Estrella Servicio nocturno diseado para viajes de larga distancia que permite llegar a las principales
capitales de destino a primera hora de la maana. Sustituyeron a los clsicos expresos
Tren Hotel. Servicio nocturno de gama alta. Circula en relaciones nacionales e internacionales. (Espaa
Portugal-Francia-Suiza e Italia). Operado con material Talgo homologado para circular entre 180 y 250 km/h
44

Servicios de Media Distancia

Es una Unidad de Negocio que gestiona los trenes comnmente conocidos como Regionales, que comunican
puntos de una misma regin o con las limtrofes.
Existen servicios Regionales en las siguientes Comunidades Autnomas
Andaluca Aragn Asturias Cantabria - Castilla La Mancha Castilla Len - Catalua Euskadi
Extremadura Galicia La Rioja Madrid - Murcia Navarra y Valencia.
Existen los siguientes servicios:
Avant: Media Distancia en las lneas de Alta Velocidad
Regional: Servicios que efectan parada en todas las estaciones y apeaderos del trayecto efectuado
Regional Expres: Servicios con un menor nmero de paradas (mximo cada 100 km). Velocidad comercial mayor y tiempos
de viaje ms reducidos
TRD (Tren Regional Disel): Servicios regionales de calidad en lneas no electrificadas. Confort y velocidad son superiores a
los de los trenes Regional y Regional Exprs,
.
TRD
AVANT
45

FERROCARRILES DE VIA ESTRECHA
La va estrecha (ancho mtrico) engloba una serie de redes de ancho menor al de las vas convencionales espaolas
FEVE ( Ferrocarriles Espaoles de Va Estrecha): explotan la Cornisa Cantbrica y una lnea en Murcia
Ferrocarriles de las Comunidades Autnomas de Catalua, Valencia, Pas Vasco e Islas Baleares
Ferrocarriles de corto trayecto explotados por Cias Privadas: El Soller, Minas de Tharsis, Minerosiderrgica de
Ponferrada
Esta red tiene una longitud de aproximadamente 2.000 km y representa el 14% del conjunto de la red ferroviaria espaola .
Transportan del orden de 140 millones de viajeros anuales con un recorrido medio de 12 km. (1.640 millones de viajeroskm), lo que representa que uno de cada 5 usuarios del ferrocarril en Espaa utiliza el de va estrecha
En el transporte de mercancas representan el 18% en nmero de toneladas y el 4% en T-km.

Los resultados de explotacin arrojan un dficit de 190 M.Euros.
,
FEVE CANTABRIA
46
EL FUTURO DEL FERROCARRIL

Construccin de nuevas
infraestructuras que permitan
separar los trficos de
viajeros y mercancas en
corredores de alta demanda
Desarrollo de la red de alta
velocidad
Gestin centralizada de la
explotacin: CTC
Automatizacin para
incrementar la productividad
Segmentacin de la actividad
47
LA RED FERROVIARIA ESPAOLA 1
Atendiendo a la titularidad de la explotacin, la red se divide en:

Red estatal (ADIF)
Red FEVE y Autonmica
Lneas de via ancha (1.668 mm)

Lneas de ancho internacional UIC (1.435 mm)
Lneas alta velocidad UIC (1.435 mm)
Bsicamente de ancho mtrico.
48
La red ferroviaria en servicio asciende a 15.460 km (la octava red ferroviaria europea por longitud). La mayor parte
de la red ferroviaria de Espaa est gestionada por ADIF
La red de ancho Ibrico (1.668 mm) asciende a 11.750 km
La red con ancho UIC (1.435 mm) asciende 1.636,2 km : 25 kV, 50 Hz,AC, sistema de seguridad ERTMS y velocidades
medias de 300 km/h
La red de ancho mtrico asciende a 1.195 km de vas. 150 km va dble electrificada, 242 va nica electrificada
y 803 km va nica sin electrificar . FEVE y Comunidades Autnomas
Autonomas y ramales particulares: 880 km de vas. 242 km va doble electrificada, 29 km va doble sin
electrificar, 386 km va nica electrificada y 223 km va nica sin electrificar
En torno 2.600 kilmetros corresponden a la lnea de altas prestaciones (alta Velocidad y Velocidad alta), con
un gran eje vertebrador en diagonal Sevilla-Madrid-Zaragoza-Frontera Francesa/Huesca,
49
50
La longitud de las lneas que explota ADIF representa el 86% del total de las lneas ferroviarias espaolas
En cuanto a los datos de trfico, a RENFE le corresponde el 94% de los viajeros-km y el 97% de las
toneladas-km. y el 93% de los ingresos de trfico.
El porcentaje de las lneas dotadas de va doble es slo del 30%, (inferior a otros ferrocarriles europeos).
El porcentaje de la red electrificado es del 50% slo superado por los ferrocarriles suecos y los suizos
En funcin de los trficos que soporta la red se clasifica en:
Red Bsica (trfico superior a las 14.000 TKBR/km/da)

Red Complementaria (trfico entre 4.000 y 14.000 TKBR/km/da)
Red Secundaria
Segn la demanda de uso de los diferentes trayectos, se han establecido cuatro subredes
A1: 5.514 km 67% del trfico total. Lneas Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia-Alicante, BarcelonaValencia (triangulo de oro) + Madrid-Sevilla, Madrid-Hendaya y Barcelona-Portbou.
A2, B y C
Las subredes A1 y A2 concentran el 85% del trfico Total. Lneas con mayor nivel de utilizacin y
prestaciones en los corredores con mayor concentracin de poblacin y actividad econmica. Mas de
50 circulaciones diarias.
Subred tipo B: niveles entre 15 y 50 circulaciones.
Subred tipo C: niveles inferiores a 15 circulaciones, bajas prestaciones y baja demanda. Adems de
las lneas abiertas exclusivamente al trfico de mercancias
51
Algunos de los elementos ms relevantes de la situacin actual de la red son:
Notables diferencias de niveles de dotacin, en trminos de calidad y seguridad entre las lneas de la red.
Existencia de tramos y lneas con trfico dbil.
Dificultades de integracin de la red en el marco internacional (interoperabilidad), siendo la diferencia de

ancho de va uno de los principales, pero no el nico, de los factores condicionantes.
Existencia de tensiones, entre el desarrollo urbano y las redes ferroviarias. En las principales reas
urbanas hay que aadir el importante desarrollo experimentado por las redes y servicios de cercanas
52
LA RED FERROVIARIA ESPAOLA 6. GERENCIAS OPERATIVAS
53
54
EL PARQUE FERROVIARIO
El parque de material de RENFE ha continuado la

tendencia hacia la mejora de calidad y disminucin
del nmero de unidades.
Dispone de 967 locomotoras (50% diesel y 50%

electricas). 1.182 automotores (el 88% elctricos),
4.800 coches de viajeros y 18.500 vagones de
carga, mas 7.000 pertenecientes a empresas
privadas.
El alto porcentaje de electrificacin , y las mejores

prestaciones de la traccin elctrica, da lugar a una
mayor presencia de material elctrico frente a Diesel..
El 50% de la potencia disponible en locomotoras y el

90% en automotores es elctrica..
La evolucin del trfico ferroviario en los paises

industrializados obliga al empleo de locomotoras de
gran potencia (4.000-7.000 kw.), El incremento
medio de potencia ha pasado en los ltimos aos de
2.500 a 3.100 kw
En cuanto al material remolcado en la ltima dcada

se ha experimentado un estabilizacin en cuanto a
coches de viajeros, y una notable disminucin en
vagones de mercanca
55
4.1.4.- Seguridad:
Sin duda uno de los

aspectos que presenta
importantes ventajas comparativas frente a la
carretera
Un anlisis comparativo, en la ultima decada,

mientras en el ferrocarril se produce un accidente
por cada 50 M. de viajeros km., en carretera se
produce cada 2 M. de viajeros-km (25 veces mas
seguro)
En cuanto a nmero de vctimas, mientras que en

ferrocarril se produce una vctima por cada 90 M.
de viajeros-km., en carretera se produce cada 1,2
M. V-K. ( 75 veces).
Carretera
Ferrocarril
Nmero de
accidentes
100.000
130
Nmero de
heridos
160.000
30
Vctimas mortales
6.000
En cuanto a nmero de muertos, en el periodo

considerado se produjo 1 muerto por cada 235 M
VK en ferrocarril frente a 3 M VK en carretera. . (78
veces).
56
4.1.5.- Economicidad de energa
La rodadura acero sobre acero del ferrocarril permite obtener coeficientes de resistencia a la rodadura muy
bajos, situados entre 10 y 30 N por tonelada bruta, (segn la velocidad de circulacin y la carga por eje),
En carretera la resistencia a la rodadura alcanza valores situados entre los 60 y 80 N por tonelada.
En cuanto a la resistencia aerodinmica, el ferrocarril, al poder formar composiciones, ofrece una

resistencia colectiva inferior a la de los vehculos de carretera
En medio urbano, los trenes de cercanas con un coeficiente medio de ocupacin, consumen 20 gramos
equivalentes de petrleo por pasajero-km transportado, tres veces menos que el vehculo privado
en condiciones equivalentes.
En medio interurbano, los consumos medios por viajero-km transportado en avin, automvil y
ferrocarril son 60, 28 y 12 gramos equivalentes de petrleo, con ocupaciones medias del 66%, 1,9
pasajeros por vehculo y del 46% respectivamente.
57
4.1.6.- Incidencia ambiental
Ambientalmente resulta menos contaminante que otros modos como la carretera o el areo.
Utiliza energa elctrica en una parte importante de sus trficos

Alta eficiencia energtica
En los que se refiere a la contaminacin sonora el ferrocarril produce un ruido inferior entre 5 y 10 dB al
provocado por los vehculos de carretera en condiciones equivalentes
58
4.1.7.- Capacidad y baja ocupacin de suelo
La capacidad de una lnea ferroviaria sobrepasa sensiblemente a la de otros modos de transporte
En una lnea de doble va, se pueden transportar en una direccin y sobre una de las vas de 40.000 a
60.000 viajeros por hora. Una calzada de una autopista de cuatro carriles utilizada por autobuses podra
transportar como mximo 15.000 viajeros por hora en un sentido.Si los vehculos son automviles
privados, la capacidad desciende a 6.000 viajeros por hora
En mercancas las comparaciones son an ms favorables: En lneas de va doble se pueden conseguir

trficos de varias decenas de miles de toneladas netas por hora, mientras que con camiones es
imposible alcanzar las 10.000 T/h.
La anchura ocupada por una doble va es de 13 metros frente a los 26 m de una autopista con mediana
reducida
La ocupacin de suelo de una autopista de dos calzadas de dos carriles es de 2,5 a 3 veces superior
a la de las lneas ferroviarias de alta velocidad. (7,3 a 10,7 ha/km frente 3,5 a 3,9 ha/km
59
4.1.9.- Calidad de la oferta
El transporte por ferrocarril se ha caracterizado siempre por la rigidez de la oferta
La calidad de la oferta de un modo de transporte se mide a travs de los siguientes parmetros:
Velocidad:
Frecuencia :
Regularidad:
Seguridad:
Comodidad:
Influye directamente en el tiempo de viaje

Refleja el grado de disponibilidad del modo de transporte
Refleja el grado de ajuste entre los horarios reales y los establecidos
Refleja el nivel de probabilidad de que se produzca un accidente
Depende de aspectos ergonmicos, espaciales, ambientales
Como consecuencia del progresivo agotamiento en los medios alternativos de transporte de la capacidad por
unidad de superficie ocupada y velocidad, el ferrocarril mantiene su carcter de medio bsico de transporte
cuando la capacidad de transporte est prxima a los lmites de saturacin y las velocidades medias se
reducen de forma importante
Tendencia hacia la saturacin del espacio areo en la zona ms densa de Europa
Desplazamientos cada vez ms rpidos para distancias medias (400-500 km).
Problemtica de los accesos a los grandes ncleos de poblacin
60
4.1.8.- Automatizacin de la explotacin
Por tratarse de un sistema cinemtico guiado sobre un elemento que puede ser conductor de la corriente y
con un nico grado de libertad, es especialmente adecuado para aprovechar las tcnicas de
automatizacin de mando y control.
Existen multitud de actividades altamente automatizadas
Conduccin automtica
Control automtico de la circulacin
Automatizacin de las clasificaciones
Gestin centralizada del transporte de mercancas
Automatizacin de la venta de billetes y reserva de plazas
Las velocidades alcanzadas en las lneas de alta velocidad y la seguridad de las mismas
son posibles nicamente por el alto grado de automatizacin que poseen.
61
LA ALTA VELOCIDAD
Surge como una necesidad de continuidad en la existencia del transporte ferroviario, de manera que sea
competitivo con el resto de los modos de transporte.
La alta velocidad como modo de transporte se configura como uno de alta capacidad, con un funcionamiento
muy eficaz (regularidad y puntualidad)
Su nacimiento se debe a:
Saturacin de otras infraestructuras : autopistas, espacio areo........,
Fuerte cada de la demanda ferroviaria
Antecedentes:
Lnea Tokio-Osaka 210 km/h (1964)
Primeras realizaciones:
Francia: TGV Pars-Lyon 260 km/h (1981)
Espaa: AVE Madrid-Sevilla 280 km/h (1992)
El Espaa, el Ave Madrid Sevilla ha supuesto una captacin de trfico importantsima, siendo en estos momentos el modo de
transporte mas utilizado en la relacin Madrid- Sevilla
62
LA ALTA VELOCIDAD. MODELO PROPUESTO POR LA UE
Modelo territorial de Alta Velocidad propuesto por

la UE
Las Redes Trans Europeas (RTE) nacen, segn la Comisin,

para crear una economa ms competitiva que genere empleo,
configurar una movilidad sostenible y mejorar las
conexiones de la UE desde la periferia al centro,
La propuesta incluye 70.000 km de ferrocarriles, de los cuales

22.000 km son de Alta Velocidad
El 80% de las inversiones en las RTE irn destinadas a

ferrocarriles
En alta velocidad, cinco son los proyectos estrella de los 14

prioritarios
Lnea alta velocidad Pars -Bruselas -Colonia - Amsterdam

-Londres;
Linea alta velocidad/ transporte combinado Norte -Sur;
Linea alta velocidad Sur;
Linea alta velocidad Pars -Oriente francs -Sur alemn
Linea alta velocidad/ transporte combinado Francia -Italia

(Lyon -Turn -Miln -Venecia -Trieste).
El diseo de las RTE favorece el rea central de la UE

Potencia el sistema de ciudades existente aumentando las
diferencias entre las grandes urbes y el resto del territorio y
sobre todo las regiones perifricas
63
LA ALTA VELOCIDAD. EL MODELO FRANCES

El modelo francs:
Tiene por objetivo la cohesin del conjunto territorial
respecto de la ciudad de Pars.
Su desarrollo es el ms avanzado a nivel europeo y
mundial.
Una serie de lneas troncales de nueva construccin
permiten reducir los tiempos de viaje con trenes de
alta velocidad en el sistema de explotacin de la red.
Estos mismos trenes luego circulan por el resto de
la red convencional, dotando al sistema de alta
velocidad de una flexibilidad y permeabilidad que,
por si mismo, no tiene.
Los proyectos de expansin han quedado paralizados
ante el espectacular dficit de explotacin de SNCF
Desde un punto de vista territorial, no hay efectos
mencionables sobre el emplazamiento industrial.
Se ha generado efecto tnel a lo largo del recorrido
de la lnea, esto es, slo se generan impactos all
donde el tren tiene parada. Esto incide en una
rejerarquizacin del territorio o ms generalmente, en
el fortalecimiento de la estructura anterior.
Lneas TGV (en azul y rojo) y sus conexiones con el resto

de redes de alta velocidad europeas
64
LA ALTA VELOCIDAD EN ESPAA

El modelo espaol:
La alta velocidad se insert en una red que apenas haba
cambiado desde hace 25 aos. Al da de hoy, y salvo las
mejoras en cercanas y en el corredor mediterrneo, la
red sigue igual o peor, y con bastantes kilmetros menos
Un planteamiento alternativo sera la velocidad alta (200
km/h), que supondra la potenciacin de nuestro
esquema territorial aprovechando parte de las
infraestructuras existentes, y creando corredores
estratgicos. Con el mismo volumen de inversin, se
mejorara una mayor parte de la red existente.
La AV consolida un modelo territorial que fortalece los
polos urbanos de gran dimensin. acentuando el proceso
de concentracin urbana en el territorio y la jerarquizacin
del mismo.
La AV no da accesibilidad a la mayor parte del territorio
que atraviesa, solo sirve para conectar los grandes nodos
de las redes ferroviarias.
Los costes de construccin y explotacin de las lneas
de alta velocidad son mucho ms altos que las lneas
convencionales. Las inversiones en AV remarcan los
desequilibrios existentes entre las inversiones recibidas en
reas urbanas y no urbanas.
Un modelo ferroviario mas sostenible pasa por mejorar la red

convencional, convirtiendo los ejes troncales en lneas de velocidad alta, El
coste que implica la alta velocidad ya ha supuesto un importante retraso de
estas actuaciones
65

La Alta Velocidad en Espaa
Desde 2010, Espaa cuenta con la segunda mayor red de alta velocidad
ferroviaria en el mundo, con 2.230 km, solo por detrs de China.
La AV ha supuesto un importante trasvase de viajeros desde las lneas areas

que cubren la misma ruta y un crecimiento de la demanda global en esos corredores
No obstante, la rentabilidad econmica de construir y explotar las lneas de AV

plantea importantes dudas . El coste de conservacin por km, de AVE cuesta 150 200.000 frente a 50.000 la va convencional y 42.000 una Autova .
Shinkansen serie 5
La actual crisis y los objetivos de reduccin del dficit pblico han retrasado el
proyecto o la ejecucin de algunos tramos de AVE. Para minimizar el impacto de la
reduccin de presupuesto sobre los objetivos marcados en el PEIT, se estn
buscando frmulas de financiacin pblico-privada.
La AV transport en Espaa 17,1 millones de pasajeros en el 2009, (11,5 millones

en AVE y 5,6 millones en AVANT). (9,2 millones Madrid-Sevilla-Crdoba-Mlaga)
entre AVE y Avant y 6,3 millones. Madrid-Zaragoza- Tarragona- Barcelona,) con
El pasaje espaol es slo el 7% del japons, el 15% del francs y el 30% del
alemn.
Para recuperar la inversin, una lnea de AV debe transportar al menos 9

millones de pasajeros al ao en todo su recorrido (3M mantenimiento y 6M
amortizacin sin costes financieros) . En este sentido, la Pars-Lyon mueve 25
millones, y la Tokio-Osaka, 100 millones.
Shinkansen serie 500
66

La Alta Velocidad en Espaa
La Alta velocidad se diferencia del

convencional en los siguientes aspectos
ferrocarril
Material mvil diseado y fabricado de manera distinta,

con elementos mucho ms ligeros, aerdinmicos,
confortables y un altsimo nivel de automatizacin.
Parmetros de trazado mucho mas amplios, los

radios en planta son > 4.000 m.
Si la lnea se concibe solo para trfico de

viajeros, las pendientes longitudinales, pueden
incrementarse hasta las 35 milsimas frente a
las 12 del ferrocarril tradicional
Exigencias
mecnicas
y
de
electrificacin
superiores. (25KV CA) La corriente debe suministrarse
en Alterna para poder alcanzar las potencias
requeridas a costes razonables
La explotacin a nivel comercial se asienta sobre el

concepto de alta frecuencia que conforman una oferta
de muy alta calidad que se refleja en importantes
crecimientos de la demanda
67
EL FUTURO DE LA A.V.: LEVITACION MAGNETICA

Levitacin Magntica
En Japn ya han surgido inconvenientes:

o
o
o
Distintos estudios demuestran que la adherencia de las ruedas

de acero sobre los rales disminuye notablemente a
velocidades superiores a los 350 km/h
La energa necesaria para vencer las resistencias aerodinmicas
aumenta con el cubo de la velocidad.
A velocidades superiores a 300 km/h se produce proyeccin del
balasto que ocasiona desperfectos en va y material mvil.
Transrapid TR09. Alemania. Vmax 430 km/h
El futuro apunta a la tecnologa de levitacin magntica a una

velocidad en torno a 500 km/h.
o
El sistema permite radios de curvas mucho menores y
pendientes muy superiores a mayores velocidades.
o
No necesita catenaria.
o
Ello se traduce en unos costes menores de la infraestructura
o
Produce menor contaminacin acstica.
Este tipo de trenes son los ms rpidos que se conocen, porque no son
frenados por la friccin de los rales.
Esta tcnica se emplea en fase casi de ensayo, en Japn, Alemania,
Inglaterra, Holanda y Estados Unidos, la nica lnea comercial existente
en el mundo es la de Shanghi, une el aeropuerto de Pudong con el
centro de la ciudad, tiene una longitud de 32 kilmetros, y circula a una
velocidad mxima de 430 km/h.
JRMaglev MLX01 . Japn (581km/h).
68

VIAJEROS
(Millones)
VIAJEROS-KM
(Millones)
LARGA DISTANCIA
13.3
7.000
383
37
MEDIA DISTANCIA
26.3
2.575
133
53
CERCANIAS
440
7.770
335
178
FEVE
140
1.640
TONELADAS
(Millones)
INGRESOS
(Millones )
DEFICIT
(Millones )
190
TONELADAS-KM
(Millones)
INGRESOS
(Millones )
DEFICIT
(Millones )
MERCANCIAS
CARGA
COMPLETA
19
7.400
246
70
T. COMBINADO
26.3
2.575
125
52
69
TEMA 5. EL TRANSPORTE MARITIMO
EL TRANSPORTE MARITIMO
5.1.- El Transporte Martimo en la UE
A causa del proceso de globalizacin, la Unin

Europea sigue dependiendo enormemente del
transporte martimo
Ms del 90% de su comercio exterior y alrededor

del 43% del interior se realiza por esta va
Las compaas martimas pertenecientes a la UE

controlan un tercio de la flota mundial,
El sector del transporte martimo (en el que se

incluye tambin la construccin naval, los
puertos, la pesca y la industria y los servicios
relacionados) da empleo a unos 2,5 millones de
personas.
El sector de construccin naval en la UE

representa alrededor del 10% de la produccin
mundial.
El transporte martimo se ha convertido en el

elemento clave para el desarrollo del transporte
internacional.
Puerto de Bremen. Terminal de contenedores
5.2.- El Transporte Martimo en Espaa
Espaa es el pas de la Unin Europea que cuenta

con mayor longitud de costa (8.000 Km.)
El transporte martimo en Espaa evoluciona

hacia un afianzamiento progresivo como rea
estratgica
en
el
transporte
martimo
internacional
Movi ms de 23 millones de pasajeros en el

ao 2005
El 51 % de las exportaciones y el 78 % de las

importaciones se realizan por va martima
El Sistema Portuario espaol representa el 1,1 %

del P.I.B. nacional.
Genera un empleo directo de ms de 35.000

puestos de trabajo y de unos 110.000 de forma
indirecta.
los pases ms desarrollados en infraestructura para el transporte martimo son

Holanda, UK, USA, Rusia, China, Sudeste asitico (Singapur,Taiwan, Corea) Japn,
Panam y Espaa.
EN RESUMEN
Menor coste por Tn. Transportada
Capacidad de carga desproporcionadamente mayor que cualquier otro modo.
Menos costes externos que los dems modos de transporte
El barco, como vehculo de esta modalidad de transporte tiene un elevado coste de adquisicin
pero un reducido periodo de amortizacin.
COSTES EXTERNOS
7.1.- El Transporte Martimo
El transporte martimo de puerto a puerto se divide en dos grandes categoras:
El Deep Sea: Transporte de Grandes Navegaciones.
El Short Sea Shipping (SSS): Transporte Martimo de Corta Distancia (TMCD):
Feedering (transporte de enlace): consiste en combinar un trfico de

contenedores transocenico y un trfico de corta distancia (puertos hubs
puertos secundarios) en barcos mas pequeos. Complementariedad entre
puertos.
Cabotaje y microcabotaje :Navegacin que tiene lugar entre puertos de
un mismo pas o regin. Generalmente a lo largo de la costa, sin travesa
ocenica. Se basa en tres tcnicas: Graneles, Contenedores y carga
rodada (Ro-Ro).
Abarca diversos modos tanto por :
Distancia recorrida: Nacional, Internacional Intracomunitario

Regularidad:
Lnea regular: Autobs martimo con paso regular

Tramping: Trfico no regular. Los buques tramping son contratados en un
mercado libre, sujetos a la ley de la oferta y la demanda. Por un lado
concurren las navieras ofertando sus buques y por otro los fletadores
demandando espacio
Spot: Trfico ligado a una necesidad de transporte puntual
Ligado a proyectos industriales ( Airbus A380)
Transporte fluvio-martimo
Autopistas del mar: Cadena de transporte intermodal basado en el transporte
martimo de corta distancia asociado a la intermodalidad con otros modos de
transporte terrestre, fundamentalmente el ferroviario.
5.3.- La Construccin Naval
La construccin naval en la Unin Europea representa
alrededor del 10% de la produccin mundial. Existen
ms de 150 astilleros.
Es un sector trascendental en algunos Estados desde

el punto de vista industrial y estratgico.
Alrededor de 50.000 personas trabajan directamente en

los astilleros y otras 250.000 en las 9.000 empresas
subcontratistas del sector.
La industria europea de construccin naval es una de

las primeras del mundo en la fabricacin de buques
complejos, como cruceros, ferries, grandes yates y
barcos de dragado.
Tambin ocupa un lugar importante en la construccin

de submarinos y de otros buques complejos
La industria europea de construccin naval es la

primera del mundo en gran nmero de productos,
como los motores de diesel o los equipos electrnicos.
10
5.4.- Infraestructura portuaria
El puerto constituye el punto de intercambio modal entre el

transporte martimo y terrestre
En la actualidad la estructura clsica de los puertos est

cambiando en funcin de:
Nuevos tipos de buques existentes,

Nuevos mtodos de tratamiento de la mercanca
Los cambios en la estructura y tipologa de los barcos y en los

sistemas de carga y acopio de mercanca, han supuesto una
mejora en la calidad del servicio.
Ms que la capacidad de las infraestructuras martimas, los

principales condicionantes para el desarrollo de la actividad
portuaria son la necesidad de adaptar sus instalaciones y
servicios a las circunstancias cambiantes de la demanda, y la
dotacin proporcionada de accesos terrestres (carretera y
ferrocarril)
La actuacin en la infraestructura portuaria se centra en los

siguientes aspectos
Ampliacin de muelles de atraque

Ampliacin superficie drsenas de maniobra
Aumento superficies de almacenamiento
Transformacin puertos en centros logsticos
Surgimiento de los Puertos Secos
Construccin muelles y plataformas especiales para
mercancas RO/RO y Contenedores.
11
5.4.- Infraestructura portuaria
Los Puertos como grandes Nodos de intercambio

modal necesitan adecuar los accesos y conexiones
con las redes externas de otros modos de transporte.
Las actuaciones mas importantes en infraestructura

portuaria para los prximos aos se recogen en el
PEIT.
Los principales puertos considerados en dicho plan

son:
Barcelona, Valencia, Algeciras y Bilbao:
Elementos bsicos del sistema portuario
Espaol
Los restantes puertos considerados en dicho Plan

General son:
Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y
Tarragona.
El esfuerzo inversor se concentra en actuaciones

enfocadas a dotar a los puertos de nuevas
instalaciones acordes con los incrementos de los
trficos y las exigencias cada vez mas
especializadas de los mismos.
En el captulo econmico los Puertos espaoles

tuvieron un resultado positivo de explotacin de
260 m. Euros sin incluir amortizaciones.
12
5.5.- Flota
Las compaas martimas pertenecientes a la U.E.

controlan un tercio de la flota mundial.
Se ha producido un aumento en el nmero de buques

que utilizan nuestros puertos, y un incremento en la
capacidad de carga de los mismos.
Mientras el nmero de barcos ha crecido un 3 %, el

volumen de carga de estos lo ha hecho cuatro veces
ms rpidamente, en torno al 12 %. El tamao medio
del buque ha pasado de 5.000 GTs (Toneladas Brutas)
en 1993 a 8.600 GTs en 2005.
Este aumento del tamao de los buques exige

inversiones en mayores calados portuarios y en
aumento de infraestructuras y equipamiento.
La flota mercante espaola presenta una tendencia

descendente en los ltimo aos. Esta tendencia no se
corresponde con la evolucin de los trficos que han
registrado un considerable incremento, lo que supone
una notable mejora en la explotacin de la flota
existente.
A nivel mundial, las compaas navieras han crecido,

y las ms grandes presentan la tendencia de convertirse
en aun mayores. Las 25 compaas martimas lderes
representan el 80% del transporte mundial. Estas
compaas se han concentrado en Asia rea donde
se han previsto los mayores incrementos de trfico.
La actual tendencia es transportar mayores

volmenes de carga con barcos que crecen en
tamao.
5.5.- Flota
Los fletes para contenedores en un pnamax (12 m de

calado, 290 de eslora, 4000 contenedores), no resultan
competitivos entre Asia y Amrica.
Para el trfico interocenico se utilizan super-postpnamax
(400 m de eslora,16 m de calado 13.500 contenedores). Las
economas de escala son de este orden: en barcos subpnamax, el flete es superior a 0,10 $/TEU/milla; en los sperpospnamax, se reduce a 0,02 $/TEU/milla. (1TEU equivale a
un contenedor de 20 pies (6 m).
En 2005, la flota mercante mundial contaba con 46.222
buques que sumaban 597.709.000 GTs
Carga general:
Buques tanque:
Graneleros:
Buques de pasaje:
Portacontenedores:
De otro tipo
18 150
11 356
6 139
5 679
3 165
1 733
13
5.5.- Flota
Los buques de carga general constituyen el sector

mas numeroso.
En la edicin de "Significant Ships", en que se seleccionan los 50 buques de mayor inters construidos en
el ao (2004), no figura ninguno de carga general.
Los buques tanque ocupa el segundo lugar
Despus de la crisis del petrleo de 1970, se adopt
una escala ms modesta: (200 000 a 300 000 Tn).
Siguen siendo buques inmensos de un coste enorme,
aunque se amortizan en un periodo corto.
El mayor buque actual es el buque-tanque Noruego
Jahre Viking: de 564 765 toneladas de PM.
El que representa mejor al petrolero de gran tamao
de moderna construccin es el Irene SL, construido en
Japn, en 2004: PM de 300 000 tn, doble casco y 15
tanques de carga.
Los graneleros (tercer lugar) son buques sencillos y
poco refinados
se dividen en tres categoras:
Hasta 50 000 tn de PM
Los "Panamax de entre 50 000 y 80 000 tn de
PM (los de mayor tamao que pueden transitar
por el canal de Panam)
Los de ms de 80 000 tn de PM.
14
5.5.- Flota
QUEEN MARY II
Buques de pasaje (puesto cuarto) se dividen en:

Recreo
Transbordadores(Transporte pasajeros)
En ambas categoras las dimensiones, el
refinamiento y el nmero de pasajeros han
alcanzado proporciones asombrosas. Uno de los
ejemplos es el Queen Mary II, construido en
Francia.
En los ltimos aos el segmento de los cruceros y
del transporte de pasajeros se haya convertido en
uno de los sectores ms dinmicos y en parte
importante de la actividad naviera, tanto en
desarrollo tecnolgico como de xito comercial.
Portacontenedores (puesto quinto): este sector
ha cambiado el transporte martimo en la segunda
mitad del siglo XX.
Desconocido antes de 1960, el contenedor es la
unidad normalizada de carga para todo tipo de
artculos manufacturados del mundo.
Los gigantescos portacontenedores pueden llevar
hasta 18.000
unidades y utilizan puertos
especficos provistos de inmensas gras capaces
de cargar y descargar a ritmos altsimos.
Las compaas explotadoras de estos buques
ofrecen itinerarios fijos con mrgenes ajustados
para la entrega.
Los buques son parte integral del moderno sector
de transporte multimodal
15
5.6.- Caractersticas de los barcos
Dimensiones: Las principales dimensiones que definen a un barco son:
Eslora - Manga Puntal Calado- Francobordo
16

Calado y francobordo dependen del estado
de carga y de la densidad de las aguas
En el casco van marcadas unas lineas de
francobordo que sealan el lmite de
inmersin alcanzable en condiciones de
estabilidad. A la lnea de flotacin con carga
mxima se le denomina Marca de Plimsoll
La eslora, manga y calado de los barcos
que utilizarn un puerto condicionan
directamente el diseo de los distintos
elementos del puerto. (muelles, drsenas,
bocanas )
17
Pesos y capacidades
Tonelaje de desplazamiento: Es el peso real
del buque( del agua desplazada) cuando est
a flote, puede ser con carga sin carga
Arqueo de un buque. Toneladas de Registro

Bruto (TRB): Se define como el volumen de
sus huecos interiores:
Arqueo Bruto (cuando se miden todos los
espacios interiores)
Arqueo Neto (cuando se miden tan solo los
espacios destinados a carga).
Desplazamiento en rosca: es el peso en T. del

barco tal y como sale del astillero: sin
cargamento, combustible, provisiones ni lastre
Se mide en Toneladas Morson Toneladas de

Registro equivale a 100 pis cbicos (2,83 m3).
Desplazamiento en lastre:es el peso del barco

en condiciones de navegar: desplazamiento en
rosca, mas combustible, mas provisiones y mas
lastre, pero sin cargamento
Tonelaje de carga o de flete: se puede

expresar en peso en volumen.
Desplazamiento con carga: Es el peso en T.

del barco y su contenido cuando est
plenamente cargado hasta la lnea de flotacin
con carga (Marca de Plimsoll)
Tonelaje de peso muerto (TPM DWT) : Es la
capacidad de carga de un barco en T. se mide
por la diferencia entre el desplazamiento con
carga hasta la marca de Plimsoll
y el
desplazamiento en rosca:
Carga+combustible+provisiones
Si la densidad del cargamento es 1 T/m3

menor, el coste de la tonelada de flete, es de
1T /m3.
Si la densidad del cargamento es mayor de
1t/m3, el tonelaje de flete es el peso real del
cargamento.
La mayor parte del flete martimo se acepta en
peso en volumen con las condiciones
anteriores.
Lastre: peso que se agrega a la bodega para
incrementar su calado cuando no est cargado
y mejorar su estabilidad. Suele ser agua y se
expresa en Toneladas Largas
.
18
Pesos y capacidades
Pesos y capacidades
Ejemplo:
Es posible transportar el cargamento

anterior en un buque de 1.000 TRB y 2.500
TPM.
Un buque transporta 1.000 m3 de cemento

(2,4 t/m3) y 500 T. de madera (0,5 t/m3). El
precio de la T de flete es de 10 $. Calcular el
coste del transporte.
Cemento: como d > 1, el precio del transporte
ser la T. de flete aplicada al peso del producto,
es decir:
1.000 (m3)* 2,4 (t/m3) = 2400 (T) *10 ($/T)
=24.000$.
Madera: Como d< 1, el precio a aplicar ser
considerando que la densidad del producto es
1. Es decir:
500(T) / 0,5 (T/m3)= 1000 m3 (= 1000 T con
densidad 1)
El coste sera 1000(T) *10 ($/T) = 10.000 $.
La capacidad de transporte de un barco se

puede agotar :
por volumen: Ligado al TRB
por peso:
Ligado al TPM.
Volumen de la carga: 1000 m3+1000 m3=
2000m3.
Capacidad de buque: 1000TRB *2,83 m3/TRB=
2830 m3 > 2.000 m3. Luego por Vol si es posible
Peso de la Carga: 2.400 T+ 500 T =2.900 t >
2.500 TPM. Luego por peso no es posible.
LUEGO NO ES POSIBLE
19
CRUCERO
5.7.- Tipos de Barcos

Buques de pasaje
Cruceros
Cruceros tursticos. El mayor del mundo es

el Queen Mary II (2003) perteneciente a
Cunard Lines. 150.000 TPM y 345 m. de
eslora.
Los mas habituales: 10.000-50.000 TRB.
160-275 m de Eslora y 6-11 m. de calado
. Transbordadores
Trayectos cortos. En general admiten

vehculos. 5.000 15.000 TRB.
120-180 m de Eslora y 5-7m. de calado
TRANSBORDADOR
20
Mercantes
1.-Cargueros
Mercanca general: 5.000-15.000 TRB. 130175 m de Eslora y 7-10 m. de Calado
CARGA GENERAL
2.- Graneleros
Cerealeros (Bulk-carrier)
Mineraleros (Ore-carrier)
20.000 150.000 TPM. 150-300 m Eslora y
6-16 m. de Calado
Se destinan a transportar cargas a granel
- Carbn
- Sal
- Minerales
- Cereales
BULK CARRIER
21
Mercantes
3.- Roll on/ Roll off ( Ro/Ro)
Carga y descarga por rodadura. 4.000

12.000 TRB. 140-200 m Eslora y 5-10 m.
de Calado
CARGA RO-RO
Destinados a transporte de vehculos y mercancas

que estn dentro de contenedores. Para la carga descarga se necesitan tractores y superficie de
rodadura continuas mediante rampas que permiten
la entrada y salida de estos vehculos.
CARGA RO-RO
22
Mercantes
4.- Portacontenedores
Solo cargas unitizadas.

Transocenicos . 5.000 35.000 TRB.
130 - 300 m Eslora y 6-11 m. de Calado.
300 a 18.000 Contenedores
Cabotaje . 1.500 5.000 TRB. 75 -130 m
Eslora y 4-6 m. de Calado. 60 a 300
Contenedores
Estos buques nacen a raz de la II Guerra

Mundial al surgir la necesidad de manipular
grandes cantidades de carga en el menor
tiempo posible y con mayor seguridad.
23
PORTACONTENEDORES
24
Ruta de los buques Malaccamax

El diseo de los buques, est condicionado por las caractersticas de los puntos de paso en determinadas
rutas: Suez, Panam, Estrecho de Malacca . Barcos mayores tienen que hacer rutas mas largas.
25
Mercantes
5.- LASH Y SEA-BEE
Transporte de Contenedores y Barcazas

30.000-45.000 TPM. 250-270 m de Eslora y
10-12 m. de Calado. 40 Barcazas y 1.600
Contenedores
LASH
LASH: El nombre viene del ingls Lighter

Aboard Ship. (Barcaza a bordo de buque).
Buque nodriza. Puede descargar sin necesidad
de atracar
LASH
SEA BEE: transporta barcazas como el LASH,

con la diferencia que estas son ms grandes.
Pesan alrededor de 980 T. y son izadas
mediante plataformas situadas en la popa
SEA-BEE
26
Mercantes
El mayor barco del mundo es el ULCC noruego

Jahre Viking:
Eslora: 458 m. Manga: 68,8 m. Calado: 24,6 m. Peso muerto: 564.763
Tn. Capacidad de carga: 4.000.000 de barriles de petroleo.
1 barril de petrleo contiene 159 litros.( 42 galones USA)
6.- BUQUES TANQUE

En 2002, el 59% de la produccin mundial de
petrleo se transport en buques tanque y la flota
de petroleros representaba un porcentaje
significativo de la flota mundial de la marina
mercante.
Se pueden dividir en :
Transporte de Petroleo y Derivados
Cruderos (Crude Oil Tankers): los buques

petroleros propiamente dichos
Livianeros (Product Tankers): de porte
inferior, transportan productos refinados
Otros buques tanque
Quimiqueros (Chemicals): transporte de

productos qumicos, aceites vegetales y
animales,
Gaseros: transporte de gases licuados.
Transportan entre 130.000 y 140.000 m3.
Los buques tanque para gas se dividen internamente en

una serie de tanques, hermticamente cerrados.
27
PETROLEROS
Coastal Tanker (Costeros): buques de hasta 16.500 DWT. Crudo o derivados.
General Porpouse Tanker (Multipropsito): 16.500 a 25.000 DWT. Crudo/derivados.
Handy Size Tanker: de 25.000 DWT hasta 30.000 DWT. Crudo o derivados.
Panamax: entre 55.000 y 80.000 DWT. (350.000 a 500.000 barriles)
Aframax: (Average freight rate assessment) entre 75.000 DWT y 120.000 DWT,
(500.000 a 800.000 barriles).Sus dimensiones permiten la operacin usual en puertos
comerciales. Operan en el Mediterraneo, Golfo Prsico, Caribe.
Suezmax: de 120.000 a 200.000 DWT. (900.000 a 1.200.000 barriles de crudo)
V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier): 200.000 a 320.000 DWT. (2.000.000 barriles) .
U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carrier): Ms de 320.000 DWT ((3.000.000 barriles) .
Estos dos ultimos: viajes largos, operatividad limitada por dimensiones, Operan en
terminales mar adentro.
28
29
Pusan
Kaohsiung
30
31
7.7.- Estructura empresarial
En Espaa:
La estructura empresarial se viene manteniendo en cuanto al nmero de Cias. Navieras, sin embargo se ha producido
un incremento del tonelaje controlado por estas empresas .
Las empresas que tienen un solo buque ascienden al 58%, y de dos buques al 15%, sin embargo las que controlan la
mayor parte del tonelaje disponible lo tienen las empresas con mas de 5 buques que suponen el 32% del total de
toneladas brutas (GTs).
La nica Empresa Pblicas dentro del transporte martimo es: La Compaa Logstica de Hidrocarburos (CLH).
Transmediterrnea, fue privatizada en 2.001. propiedad en la actualidad del grupo Acciona
Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante que fue privatizada en 1.997 y que ahora se llama Naviera Elcano
S.A.,
A nivel mundial
Las compaas navieras han crecido, y las ms grandes tienden a convertirse en aun mayores.
Las 25 compaas martimas lderes representan el 80% del transporte mundial. Se han concentrado en Asia, donde se
prevn los mayores incrementos de trfico)
La UE tiene el 26% de la flota naviera mercante del mundo.
El pas con mayor nmero de barcos abanderados es Panam, con 6.842 buques y 180 millones de toneladas de registro
bruto (GT), que suponen un 22,8% de la flota mundial (2009).
Liberia ocupa el segundo lugar, con 2.127 buques y 81 millones de GT, y le siguen Bahamas, Islas Marshall y Hong
Kong.
32
Marina mercante por pas. Datos de 2005, barcos registrados de 1.000 o ms Tn. de Arqueo
33
7.7.- Estructura empresarial
La complejidad del negocio martimo es la causa de la

existencia de una gran diversidad de personas fsica y jurdicas
que pueden dividirse en dos grandes grupos:
Estructura del mercado del transporte martimo

El transporte martimo se puede contratar de dos formas,
dependiendo del volumen de mercanca a transportar:
Rgimen de fletamento (tramp): Para grandes volmenes

que requieren la ocupacin del barco completo. Graneles
slidos y lquidos, Automviles
Transporte martimo de lnea regular (liner): Carga general

y contenedores. Ofrece rutas y tarifas consolidadas y estables
Permiten el envo de mercancas en cantidad mucho menor
que las que se transportan en navegacin libre y un mismo
barco puede transportar mercanca de miles de cargadores.
Cada uno paga en funcin del espacio utilizado. Los fletes de
las lneas regulares son acordados por los grupos de
armadores que sirven una determinada zona, en lo que se
conoce como conferencias de fletes.
En el transporte internacional de mercancas, las

responsabilidades sobre la carga del comprador , el vendedor y
el transportista se establecen en unos contratos especficos
denominados incoterms (trminos internacionales de
comercio) en los que se especifican las responsabilidades,
riesgos y costes del proceso de transporte y manipulacin de la
carga.
Conferencia Martima (Conferencia de Fletes) :

Convenio de cooperacin entre lneas martimas regulares
con la finalidad de optimizar sus recursos y prestar sus
servicios mediante tarifas uniformes y competitivas. Las
empresas armadoras tambin consiguen reducir el riesgo que
supone el compromiso de que los buques deban partir en las
fechas y realizando las escalas que tienen prefijadas, hayan
conseguido o no completar su capacidad de carga.
Personal embarcado
Personal de tierra.
Personal relacionado con la propiedad del buque:

Propietario : Dueo del buque
Naviero Armador: Realiza la explotacin del buque
Fletador: Director de la explotacin del buque
Capitn: Representante del armador a bordo del buque.
Personal y actividades relacionadas con la mercanca
Consignatario: Empresa intermediaria que en nombre del armador,

acta como depositaria de las mercancas mientras stas se hallan en
la terminal portuaria. Asimismo, presta servicios al buque y su
tripulacin, y realiza las gestiones relacionadas con la presencia del
mismo en el puerto
Estiba: Movimiento de lo mercanca, desde que se halla suspendida
en el costado del buque hasta que se halla definitivamente emplazado
a bordo del mismo, ocupando el menor espacio posible, y dispuesta
para que su posterior manipulacin se realice con facilidad.
Transitario: Empresa especializada en la organizacin y gestin de
toda la cadena de transporte de mercancas. Contrata las diversas
fases del transporte con otros aperadores, como consignatarios,
agentes de aduana, agencias de transporte, etc.
Practicaje: Labor de asistencia y gua a los buques en su entrada o
salida del puerto y en las maniobras de atraque y desatraque
34
Por Puertos, los que registraron un mayor movimiento de buques
fueron:
7.8.- Trficos
El trfico martimo de mercancas se puede clasificar en :

Trfico de cabotaje (Short sea shipping)
Trfico exterior (Deep sea)
El transporte martimo es el modo de transporte mas utilizado con

gran diferencia en el transporte internacional de mercancas en lo
que se refiere a Tn. Movida.
Las cifras de transporte martimo en comercio internacional

son:
3 veces mayor que la carretera

Muy superior al ferrocarril.
La relacin Tn movida y su valor es mayor en carretera.
Productos energticos
Productos mineros y de construccin
Productos alimenticios y forrajes
Productos agrcolas y ganaderos
Baha de Algeciras,
Santa Cruz de Tenerife,
Ceuta
Las Palmas,
En algunos de ellos estos movimientos se deben al trfico de pasajeros
por sus especiales caractersticas.
En trfico de mercancas los puertos con mayor volumen son
Baha de Algeciras,
Tarragona,
Barcelona
Bilbao
99%
84%
75%
52%
Comparativamente,
su
participacin
en
productos
manufacturados es muy pequea aunque se est incrementando
rpidamente con la deslocalizacin de la produccin y el
transporte en contenedores.
El trfico portuario de mercancas en Espaa
Los tres principales grupos del transporte martimo son:
Mercanca General,
Graneles Lquidos (crudos de petrleo, refinados ...)
Graneles slidos (grano, carbn, minerales hierro ..)
35
7.8.- Trficos
La evolucin de los trficos, es positiva con tasas de crecimiento
superiores al P.I.B.
Las pautas del comercio internacional han llevado a un

crecimiento considerable de los flujos de transporte
entre Espaa y el resto del mundo
En el mbito de las mercancas, entre 2000 y 2007 se ha

experimentado un crecimiento medio anual del 6 %. A
partir de 2007 se observa una caida de la actividad
El modo martimo es el ms utilizado en el transporte

internacional seguido a distancia de la carretera
Se cuenta todava con importantes expectativas de

crecimiento
En el perodo 1997-2007, Espaa ha experimentado uno de

los mayores crecimientos en Europa en el trfico martimo
Notable desequilibrio entre la evolucin de las entradas y

salidas .
Las cifras de crecimiento reflejan:
Una mejor posicin competitiva de los puertos espaoles.

Una mayor integracin en las redes nacionales
transeuropeas del transporte combinado
El sector que mejor se comporta es el de mercanca general

transportada en contenedores
En la Unin Europea hay un incremento importante del trfico

martimo de corta distancia ("Short Sea Shipping") como
alternativa al transporte terrestre.
36
37
MERCANCIAS TRANSPORTADAS
38
39
40
41
7.8.- Trficos
Factores a mejorar para potenciar el transporte Martimo:
Barcos ms rpidos
Mejorar los tiempos de maniobra en puertos
Calidad y comodidad de la operacin portuaria
Reducir las altas tasas portuarias
El SSS (Short Sea Shipping) debe ser competitivo en tiempo y coste con la Carretera y el FF.CC.
Las mejoras en estos aspectos incidirn en el tiempo y elcoste del transporte permitiendo a operadores
transferir al transporte martimo parte de la operacin
Para el trfico Deep Sea, los factores fundamentales son:
Velocidad
Concentracin en puertos hub
La liberalizacin del comercio internacional y del trfico martimo y la creciente competencia entre las
compaas de transporte tienen un gran impacto sobre los puertos y su organizacin .
Los puertos se han convertido en verdaderos Polos de Actividad econmica.
42
43
44
7.9.- El sistema portuario
Funciones de los puertos:
Intercambio modal transp. terrestre martimo

Comercial
Martima: como base del barco: Atraque,
Proteccin, Repostaje, Asistencia Tcnica
Motor del desarrollo regional
El sistema portuario espaol

La Ley 27/1992, de 24 de Noviembre, de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante distingue:
Puertos de titularidad autonmica (bsicamente los

puertos pesqueros, deportivos y de refugio),
dependen del Gobierno de la Comunidad Autnoma
donde estn ubicados.
Puertos de titularidad estatal: los calificados como

de inters general por reunir alguna de las siguientes
caractersticas:
Caracteristicas de la actividad portuaria
Se efectan en ellos actividades comerciales

martimas internacionales
Sirven a industrias de importancia estratgica

para la economa nacional
Universalidad: estn regulados por acuerdos

Internacionales
Es un bien de carcter nacional (supraregional)
Su actividad se rige por el principio de la
competencia
Constituyen un Servicio Pblico y un bien de
carcter general y como tal deben estar sometidos
a un cierto grado de Intervencin Pblica
Necesitan
adaptar
constantemente
sus
instalaciones a la evolucin de los diferentes
modos de transporte
El volumen anual y las caractersticas de sus

actividades
comerciales
alcanzan
niveles
relevantes, o responden a necesidades de la
actividad econmica general del Estado
Sus especiales condiciones tcnicas o geogrficas
son esenciales para la seguridad del trfico
martimo
Est integrado por 50 puertos de inters general, gestio
nados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinacin
y control corresponde al Ente Pblico Puertos del
Estado, dependiente del Ministerio de Fomento.
45
El hinterland es diferente para cada uno de los productos que se

transportan
Un puerto est ntimamente ligado al territorio con el

que est relacionado Tanto del lado del mar como de la
tierra.
Para los productos a granel, (material de construccin, madera,

materia prima o productos qumicos), la distancia es fundamental: la
prioridad es limitar la distancia del transporte por tierra.
Los puertos deben ser considerados desde dos pticas

distintas:
Para los productos manufacturados que se transportan en Contenedores o trileres, el tiempo es un factor fundamental: por ello, el
trfico se puede centrar en una ruta martima de distancia corta,
mientras que el trfico terrestre puede tener un trayecto de larga
distancia.
Como Polo: organiza y transforma el espacio sobre el

que influye: Hinterland
Como Nodo: Punto de intercambio modal
El foreland del puerto es su zona de influencia martima y
puede definirse como el espacio martimo de proyeccin con el que
mantiene vnculos comerciales, o como el conjunto de mercados a
los que se llega mediante los puntos conectados.
Para estos productos, el hinterland de los puntos de origen y destino

ser mas amplio.
El puerto de Rtterdam situado en la confluencia de los ros Rin
(navegable 900 km.) y Mosa cuenta con un Hinterland para
contenedores que abarca la mayor parte de Europa.
El hinterland es la zona de influencia interna de un puerto es la

zona de impacto econmico en tierra y se define por consideraciones comerciales ms que geogrficas.
Es el rea que abarca el origen y el destino de la mercanca que
utiliza el puerto.
46
47
Puertos del Estado
5.5. El sistema portuario espaol
48
49
50
51
Las prioridades, del PEIT son las siguientes:
Constituye la principal va de entrada y salida de las

mercancas que nuestro pas importa o exporta
Consolidacin de los puertos como nodos intermodales

de referencia
Los principales condicionantes para el desarrollo de la

actividad portuaria son la necesidad de adaptar sus
instalaciones y servicios
Liberalizacin de la prestacin de servicios portuarios.
Funcionan con un rgimen de autonoma de

gestin de las Autoridades Portuarias, que deben
ejercer su actividad con criterios empresariales
Los puertos son nodos integrados en el sistema de

transporte y logstica y su desarrollo est ligado al de los
modos de transporte que conecta: el terrestre y el martimo
Se pretende que la gestin de los puertos de

inters general responda al llamado modelo
"landlord
La Autoridad Portuaria se limita a ser un proveedor

de infraestructura y suelo portuario y a regular
la utilizacin
Los servicios son prestados fundamentalmente por

operadores privados
Los Puertos se estn convirtiendo en centros en los

que se ubican una serie de actividades que
generan valor aadido a la mercanca integrados
en las cadenas logsticas e intermodales.
El Plan Sectorial de Transporte Martimo y Puertos, se

organiza en cinco mbitos de actuacin:
Actuaciones en infraestructuras portuarias,
orientadas hacia la mejora de la competitividad del
sistema portuario ,
Autopistas del Mar: actuaciones orientadas hacia
el desarrollo del transporte martimo de corta
distancia asociado al transporte intermodal.
Accesos terrestres: actuaciones encaminadas a la
mejora de los accesos terrestres a los puertos.
Actuaciones no infraestructurales: pretenden
proporcionar el marco regulatorio y de gestin
adecuado
Servicios de transporte martimo: actuaciones
orientadas a la normalizacin y la facilitacin del
desarrollo de los servicios prestados por los
operadores
52
53
1.500 3.00 TEU

18.000 TEU
300.000 Tn
54
55
56
ELTRANSPORTEAEREO
INDICE
1.- Introduccin
2.- Sectores del transporte areo
2.
3.- El sistema aeroportuario espaol
4.- Navegacin Area
5.-Sistemas de Control de Trfico
6.- Parque de aeronaves
7.- Flotas. Grandes aeronaves
8.- Empresas
9.- Trficos
10.- Seguridad
11.- Tarifas
p
aeroportuaria
p
12.- La operacin
ELTRANSPORTEAEREO
1.- Introduccin
Los cinco elementos fundamentales que

configuran el transporte areo son:
Aeronaves : Vehculos de transporte
Navegacin area : Sistemas de control del

espacio areo en los que se apoyan los
vehculos para su desplazamiento
Aeropuertos :Infraestructuras terrestres de

origen y destino del transporte areo
Compaas areas :Entidades dedicadas al

transporte areo
Regulacin tcnica y jurdica: Normas que

rigen
i
ell d
desarrollo
ll d
dell ttransporte
t areo.
ELTRANSPORTEAEREO
1.- Introduccin
Las infraestructuras aeroportuarias constituyen la principal va de acceso para el

transporte internacional de viajeros.
viajeros
El transporte aereo alcanza Porcentajes

significativos:
Especialmente en trfico internacional de

viajeros.
En el transporte interior para distancias
medias y altas,.
Esencial en las comunicaciones de la

pennsula con los territorios no peninsulares
y para las relaciones entre stos.
Evolucin espectacular
dcadas
en las ltimas
ELTRANSPORTEAEREO
1.- Introduccin
Durante muchos aos, fue un mercado protegido

y monopolizado
En los ltimos aos,se

liberalizacin del mercado
ha
producido
Aparecen nuevos operadores con costes de

explotacin muy bajos:
Rian Air, Virgin Express, Vueling Debonair,
Click Air..
Desde el punto de vista del usuario, la competencia

entre empresas en las rutas mas rentables reduce el
precio
La importancia del sector la ponen de manifiesto las

siguientes cifras:
una
El Real Decreto Ley 14/1.997 ( 29 Agosto) fij el

g del tipo
IVA para los transportes en un 7% en lugar
general del 18%,,
La competencia en el mercado Europeo se ha

intensificado
Saturacin de Barajas principal centro de

distribucin de Iberia limit durante aos la
capacidad de respuesta de los restantes
operadores espaoles
Con la entrada de nuevos operadores en las lneas

mas rentables, el grupo Iberia:
Por los aeropuertos espaoles pasaron en el

ao
2008 ms
de
d 203 millones
ill
d pasajeros.
de
j
Espaa es el 2 pas del mundo que ms visitas

recibi y el tercer pas europeo en cuanto a
trfico total de pasajeros
El 71 por ciento de los turistas que entran en

Espaa lo hacen a travs del transporte areo
Inicia una poltica de reduccin de servicios

Ajusta su oferta para adaptarse al nuevo mercado
4
ELTRANSPORTEAEREO
1.- Introduccin
1.
La inversin en conservacin y mejora de

las infraestructuras para el transporte areo se
realiza a travs del ente pblico AENA
El fuerte crecimiento del sector ha provocado la

saturacinde
las infraestructuras del
transporte areo:
Espacio areo
Aeropuertos.
Parece que la tendencia creciente en el
incremento de demanda continuar en el
f t ro por lo que
futuro,por
q e es necesario adecuar
adec ar las
infraestructuras y las aeronaves a los
nuevos modelos de demanda.
Aeropuertos de grandes dimensiones
A i
Aviones
d gran tamao
de
t
con fuselaje
f
l j
ancho
Mejores sistemas de ayuda a la

navegacin
Se trata de incrementar la capacidad del sistema

sin
i mermar los
l pilares
il
b i
bsicos
d l transporte
del
t
t
areo:
Seguridad Rapidez Eficacia
En la actualidad existen en el mundo mas de
9.000 aeronaves comerciales en servicio
Sern necesarios 9.000 nuevos aparatos de
pasajeros y 400 de carga antes del ao 2.015
ELTRANSPORTEAEREO
2.- Sectores del transporte areo
La
aa
aviacin
ac co
comercial
e c a co
convencional
e co a
Engloba el transporte areo convencional de pasajeros y carga:
Segn destinos
Internacional
Nacional
Segn servicios ofertados
Regular
No Regular (Charter)
La aviacin regional
Servicios que operan en ddistancias medias y cortas con poca demanda. En
general aviones turbohlice con menos de 70 plazas
La aviacin general
Actividad muy diversa que engloba una variada tipologa de aeronaves y usos .
Aeronaves pequeas para uso privado, de negocios, deportivo, de instruccin,
Servicios del Estado ( vigilancia, salvamento, bsqueda, extincin de incendios ...),
T b j areos
Trabajos
( fumigacin,
f i
i fotografas,
f
f
publicidad...).
bli id d )
El tipo de aeronaves que utiliza es mayoritariamente de hlice, aunque tambin existen

lo jets (pequeos reactores) privados y corporativos utilizados por empresas y
particulares
ELTRANSPORTEAEREO
3 El sistema
3.i t
aeroportuario
t
i espaol
l
Las infraestructuras de transporte areo espaol la conforman:
49 Aeropuertos y Bases areas Nacionales.

Sistemas de Control de trfico y Navegacin Area
Los 6 aeropuertos de mayor trfico son:
Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Mlaga, Gran

Canaria y Tenerife Sur que suponen el 69% del
trfico comercial en Espaa
Los 10 aeropuertos siguientes con ms de un milln

de pasajeros concentran el 22% del trfico
El resto 28 aeropuertos
p
y 5 bases areas
representa el 9%
ELTRANSPORTEAEREO
ELTRANSPORTEAEREO
ELTRANSPORTEAEREO
3 El sistema
3.i t
aeroportuario
t
i espaol
l
En los prximos aos se estima que el incremento
porcentual ser del:
38% en pasajeros,
40% en carga.
34,2% en nmero de aeronaves
La actividad
L
ti id d en los
l
A
Aeropuertos
t
espaoles
l
d
durante
t ell
ao 2008 fue:
Operaciones: 2.404. 740 (- 4% respecto 2007)
Pasajeros: 203.793.594 (- 3,2% respecto 2007)
Carga:
629.591.461 (+ 0,4% respecto 2007)
54% domsticos y 46% internacionales
Regulares un 82% y Charter un 18%
Los aeropuertos
p
son un importante
p
generador de desarrollo
g
econmico y social en su entorno inmediato.
La red de Aena genera en torno a 800.000 puestos de
trabajo
El
aeropuerto
de
Madrid-Barajas
supone
aproximadamente el 13% del Producto Regional Bruto
de la Comunidad Autnoma de Madrid y genera 170.000
puestos de trabajo, (37.000 directos), el 9% del empleo
de la regin.
Las circunstancias descritas avalan la necesidad de
una buena gestin aeroportuaria
Las inversiones en infraestructura para la navegacin
area se realizan a travs de el ente pblico AENA y la
Direccin General de Aviacin Civil
El ndice General de Calidad de los Aeropuertos

Espaoles obtuvo un valor promedio de 7,46 puntos
sobre 10
10
11
ELTRANSPORTEAEREO
4.- Navegacin Aerea
5.- Sistemas de control de trfico areo (ATC)

ATC:Air Traffic Control
Conjunto de tcnicas y elementos que conducen a una

aeronave en ruta hacia su destino.
Este servicio solo lo prestan los pases firmantes del

tratado de Chicago que dieron origen a la OACI
Se apoya en instalaciones y equipos de Ayuda a la

navegacin:
Radar, GPS, Equipos Elctrnicos., Sistemas
visuales etc.
El espac
espacio
o a
areo
eo mundial,
u da,
est d
dividido
d do e
en 9
grandes regiones de control aeronutico, una de las
cuales es Europa, EUR. Configuracin establecida por
la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI).
Existen dos tcnicas de Navegacin area:
Los lmites de estas regiones no coinciden con las

divisiones nacionales, sino que son el resultado de
acuerdos internacionales
A su vez cada nacin divide su espacio areo en

Regiones de Informacin de Vuelo: FIR (Flight
Information Region).
Las FIR se dividen a su vez en dos categoras:

espacio
p
areo controlado y espacio
p
areo no
contro
Navegacin autnoma : No necesita apoyo

Navegacin No autnoma: Necesita apoyo exterior.
La aeronave no es capaz de navegar por s sola.
sola
Las instalaciones necesarias para el guiado durante el

vuelo se denominan Ayudas a la Navegacin.
Ayudas visuales al aterrizaje: proporcionan

seales visuales durante la fase de aterrizaje
Radioayudas: Comunicaciones por radio recibidas a
bordo, desde instalaciones terrestres.
Navegacin
g
por
p satlite.
12
ELTRANSPORTEAEREO
5 Sistemas de control de trfico areo (ATC)
5.La Direccin de Trnsito Areo de Navegacin Area
tiene como misiones:
Gestionar, Planificar, Organizar y Dirigir sus
recursos para facilitar la regulacin ordenada y
segura del trfico areo
Garantizar que la capacidad del sistema de
navegacin area pueda hacer frente a la
demanda de trfico existente en cada momento por
parte de los clientes de Aena.
Los tipos de Control del trfico areo son:
Controlador de tierra(GND): Gua el avin en tierra
Controlador de Torre ((TWR).

) Controla
autorizaciones de despeque y aterrizaje y el vuelo visual.
las
Controlador Local. Controla el espacio areo alrededor

del aeropuerto (6,5 milla nuticas). Manejas los trficos de
entrada y salida. En las salidas, transfieren al APP
Controlador de Aproximacin (APP). Controla el
espacio areo en la transicin entre el Aeropuerto y las de
entrada y salida. En las salidas, transfieren al ACC.
Controlador de Ruta (ACC) Controla el resto del

espacio areo durante la fase de ruta en vuelo. En la
aproximacin cede el control al APP.
13
ELTRANSPORTEAEREO
Organizacin del espacio areo en Espaa
Durante un vuelo se realiza una transferencia entre distintos centros de control

control. En Espaa existen 4 regiones
principales de Control Areo: Madrid, Barcelona, Sevilla y Canarias. El fallo en el servicio de cualquiera de ellos
supone le colapso del sistema
14
ELTRANSPORTEAEREO
Tipos de control de trfico areo
1.- De tierra: Controla los movimientos del avin en tierra (Aerop de salida)
2.- Local: Autoriza el despegue y controla la navegacin inmediata (8-10 km )
4.- Ruta: control durante el viaje. Alerta de las incidencias, fenmenos

atmosfricos..,. El control se va transfiriendo a la zona que sobrevuela
5.- Aproximacin: controla el descenso hasta el control local del Aeropuerto

5.
de llegada
2.- Local: Autoriza el aterrizaje e indica la ruta para tomar tierra

3.- Aproximacin: controla el ascenso hasta nivel de crucero (unos 80 km.)
15
ELTRANSPORTEAEREO
Gestin de la afluencia de trfico
Su misin es evitar la saturacin del espacio areo y de los
aeropuertos, reduciendo las demoras
Para ello los Organismos Reguladores asignan a los vuelos ventanas
de tiempo,
p , conocidas como slot,, q
que deben ser cumplidas
p
para q
p
que el
trfico areo discurra de forma ordenada y fluida.
En Europa estas situaciones son solventadas a travs de la Unidad
Central de Gestin de Afluencia, ubicada en Harem, donde se
encuentra la sede de Eurocontrol,
16
ELTRANSPORTEAEREO
6 Parque de aeronaves
6.El conjunto de aeronaves matriculadas en
Espaa est en torno a los 2.500 aparatos.
El modelo mas representativo de la flota
comercial espaola era el DC-9 que con el
proceso de renovacin de Iberia fue sustituido
por ell MD-87
MD 87
(109 plazas,
l
2 900 km.),
2.900
k )
AIRBUS 300 ( 260 plazas y 3.700 km.) y
AIRBUS 320 ( 147 plazas y 3.500 km.).
7.- Flotas. Grandes aeronaves

Airbus 380
Capacidad: capacidad mxima de hasta 800 pasajeros,
aunque su configuracin normal ser para 555
Largo: 73 metros.
Altura: 24 metros, (edificio de 8 plantas).
Envergadura: 79,8 metros.
Peso: 560.000 Kg.
Autonoma: 15.000 km.
Nacionalidad: Europa.
Ao de entrada en servicio: 2006.
Los aviones con mayor autonoma de la flota

de Iberia son el AIRBUS 340 ( 275 plazas y
11.500 km.) El BOEING 747 (418 plazas y
13.000 km.)
Las
compaas
Charter
tiene
flotas
compuestas en su mayora por Boeing 737 y
757
17
ELTRANSPORTEAEREO
7 Flotas.
7Fl t
Grandes
G
d aeronaves
Airbus 380
La aeronave, mide 70,40 metros de largo y 79,75 metros
de envergadura.
Tiene capacidad para 555 pasajeros en su versin
estndar y hasta 850 en configuraciones con todos los
asientos en clase turista.
Su peso mximo al despegue es de 540 toneladas.
Para reducir peso del avin se ha decidido construir toda
su parte
t trasera
t
con un compuesto
t de
d fibra
fib de
d carbono,
b
un
material mucho ms ligero que el aluminio.
El proyecto del A380 representa una inversin superior a
los 10.000 millones de euros.
El precio aproximado es de 300 millones de euros/ud.
18
ELTRANSPORTEAEREO
7 Flotas.
7.Fl t
Grandes
G
d aeronaves
Boeing
g 747
Descripcin: hasta la llegada del A380, el
Boeing 747 era el avin de pasajeros ms
grande.
Capacidad: capacidad mxima de hasta 524
pasajeros, aunque su configuracin normal
es de 416.
Largo: 70,7 metros.
Altura: 19,4 metros.
Peso: 412.775 Kg.
Autonoma: 14.205 km.
Nacionalidad: Estados Unidos.
Ao de entrada en servicio: el 747-400 ER
entr en servicio en el ao 2002. El primer
modelo, el 747-100, lo hizo en 1970.
19
ELTRANSPORTEAEREO
7 Flotas.
7.Fl t
Grandes
G
d aeronaves
Antonov 225 Mriya
Descripcin: Es la aeronave ms grande del
mundo .Avin de carga .
Capacidad: capacidad mxima de carga es
de 250.000 kg.
Largo: 84 metros.
Peso: cerca de 600.000 Kg.
Autonoma: 4.000 km con 200.000 kg de
mercancas.
Nacionalidad: fabricado en Ucrania.
Caractersticas: avin de carga de tales
dimensiones que es utilizado para
transportar aviones,
aviones tanto en su interior
como en el exterior del fuselaje. Diseado
para transportar la lanzadera sovitica
Buran. Forma parte del programa espacial
ruso. Slo existen dos
20
ELTRANSPORTEAEREO
7 Flotas.
7.Fl t
Grandes
G
d aeronaves
Lockheed C-5 Galaxy
Descripcin:
Desc
ipcin avin
a in de ca
carga.
ga
Capacidad: capacidad mxima de
carga 130.000 kg.
Largo: 75,53 metros.
Altura: 19,84
19 84 metros.
metros
Peso: 381.018 Kg.
Autonoma: 4.445 km.
Nacionalidad: Estados Unidos.
Unidos
Ao de entrada en servicio: 1.970.
Caractersticas: avin de carga
usado principalmente por el ejrcito
de Estados Unidos.
Unidos En su interior
caben 6 helicpteros Apache
21
ELTRANSPORTEAEREO
7 Flotas.
7.Fl t
Grandes
G
d aeronaves
Airbus 300-600 Super Transporter
Descripcin: Avin de carga, dispone

de la mayor bodega creada hasta el
momento.
Capacidad: capacidad mxima
47.000 kg.
Peso: 155.000 Kg.
Autonoma: 1.660 km. a mxima
carga Nacionalidad: Europa.
Caractersticas: Se conoce
popularmente con el nombre Beluga,
en clara referencia a su semejanza con
las ballenas debido a su gran bodega.
Enfocado a transportar fuselajes de
otros aviones
22
ELTRANSPORTEAEREO
7 Flotas.
7.Fl t
Grandes
G
d aeronaves
Ilyushin IL 96T
Descripcin: avin de carga de

grandes dimensiones
Capacidad: mxima carga: de
92 000 kg.
92.000
kg
Peso: 270.000
270 000 Kg.
Kg a mxima carga
carga.
Autonoma: 9.700 km. con 58.000
kilos de carga.
Nacionalidad: Rusia.
1993
Existe el modelo Ilyushin IL 96-300 para
pasajeros con 797 plazas
23
ELTRANSPORTEAEREO
8 - Empresas
8.La liberacin del transporte areo en 1.993 ha impulsado la
puesta en marcha de programas de expansin y de
especializacin de mercados para todas las compaas areas
mundiales.
di l
La Compaa Iberia (IAG)
Nace en 1927
Sus principales actividades son:
Transporte de pasajeros y carga
Mantenimiento de aviones
Asistencia en aeropuertos
En 2010 se fusiona con British Airways en la nueva compaa IAG (

International Airlines Group), pasando a ser la quinta aerolnea del
mundo por ingresos despues de Delta, American Airlines, Air France,
KLM y Lufthansa. IAG no se utiliza como marca comercial. Se
siguen manteniendo Iberia y British Airways.
Airways
Flota
220 aviones
Vuelos diarios
Ms de 1
1.000
000
Destinos
103 en 38 pases
mas 86 en cdigo compartido
Compaas areas del grupo Iberia:

IAG dispone de 400 aeronaves, vuela a 200 destinos y transporta
60 millones de pasajeros anuales.
Iberia
Air Nostrum
Clickair (fusionada en 2009 con Vueling)

24
ELTRANSPORTEAEREO
8.- Empresas
La Compaa Iberia
Pasajeros
Transport 32,4
32 4 millones de pasajeros en 2005
(27,7 millones Iberia y el resto Iberia Regional)
Mantenimiento de aviones
Mantenimiento diario y programado de sus propios

aviones, motores y componentes
Mantenimiento a un centenar de clientes de todo el

mundo.
Opera en Espaa, Europa, EEUU, Amrica Latina, y

algunos destinos de frica y Prximo Oriente.
Handling
103 vuelos a 38 pases mas 86 en C. Compartido
Madrid-Barajas hub conexiones intercontinentales.
Barcelona-El Prat, hub europeo.
Primer operador de servicios de handling

(asistencia de aviones, pasajeros y equipajes a otras
compaas) en 41 aeropuertos espaoles.
513.757
513
757 aviones y 94,5
94 5 millones de pasajeros
atendidos en 2005
Carga
Principal mercado:
Europa-Amrica Latina-Canarias.
Mercanca:
P
Perecederos
d
(fl
(flores
y pescado),
d )
Moda
Alta tecnologa (ordenadores, telfonos mviles).
En 2005 se transportaron 234.586 toneladas
Se utilizan
S
tili
l
las
b d
bodegas
d los
de
l
aviones
i
d vuelos
de
l
regulares,
l
complementado con dos aviones DC-8 cargueros alquilados.
Servicio electrnico de reservas: AMADEUS

Sistema de reservas automticas propiedad de Iberia,
Lufthansa, Air France y Continental Airlines. Conexiones
con otras 36 compaas areas. Otros sistemas son
GALILEO Y SABRE
SABRE.
25
ELTRANSPORTEAEREO
Airbus320
Airbus340300
La flota de Air Nostrum es:

05
35
11
13
Airbus340600
ATR 72
Bombardier CRJ-200ER
Bombardier CRJ-900
de Havilland Canada Dash 8
Total 64 Aeronaves
La flota de Clickair consiste en 24 Airbus 320
26
ELTRANSPORTEAEREO
Alianzas Internacionales por la alta
competitividad en el sector:
8.- Empresas
Otras compaas areas espaolas
ONEWORLD
Pasajeros
AIR EUROPA
AIR
NOSTRUM,
LINEAS
AEREAS
DEL
American Airlines - British Airways - Cathay Pacific

(Honkong) -Qantas (Australia) Iberia Finnair
(Finlandia) Lanchile (Chile) - Aer Lingus (Irlandesa)
MEDITERRNEO
BINTER CANARIAS, S.A.
CLICKAIR, S.A.
PULLMANTUR AIR, S.A.
SPANAIR, S.A.
VUELING AIRLINES,
AIRLINES S.A.
SA
En la anterior lista se incluyen nicamente empresas

con licencia Tipo A : (explotacin de servicios de pasajeros
carga y correo sin limitacin de capacidad).
Existen licencias tipo B: menos de 20 pasajeros y peso
mximo al despegue inferior a 10 T.
SKYTEAM
Delta Airlines - Air France Alitalia -Korean Airlines
Aeromexico - CSA CZECH Airlines
STAR ALLIANCE
United Airlines Varig Lufthansa - Air New Zeland - Air
Canad Ansett Australia -Singapore airlinies
Mexicana - All Nipon Airlines -Australian Airlines - Thai
Airways BMI British Midland
Licencias para Cias de trabajos areos.
27
ELTRANSPORTEAEREO
9.- Traficos
El turismo en Espaa ha pasado de significar el 68,5% del total de
viajeros procedentes del exterior en 1995 al 70,4% en 2003. El
nmero total de viajeros que entraron se increment una media del
4,4% anual.
Los modos utilizados fueron, la va area (70% en 2003) y la
carretera (23%, mayoritariamente en vehculo privado).
El transporte Aereo ha experimentado un fuerte crecimiento medio
anual, del 7,8%, ligeramente superior a la media europea
Mayores aeropuertos mundiales segn trfico de mercancas,

2003 (en millones toneladas)
AMSTERDAM (AMS)
TAIPEI (TPE)
CHICAGO (ORD)
LOUISVILLE (SDF)
NEW YORK (JFK)
SINGAPORE (SIN)
MIAMI (MIA)
FRANKFURT/MAIN (FRA)
Los parmetros fundamentales para analizar el trfico de un Aeropuerto son:

Aeronaves:
nmero
d movimientos=
de
i i t
aterrizajes
t i j + despegues
d
Pasajeros:
nmero de pasajeros = embarques + desembarques
(Los pasajeros en trnsito solo se contabilizan una vez)
Carga
T. Totales de mercancas: Cargas + descargas
Para comparar valores Pasajeros - Carga se emplea la Unidad de Trfico
(UT) (equivale a un pasajero con su equipaje a 100 kg. de carga)
En los Aeropuertos Espaoles incremento de viajeros > 100% en el periodo
1.980-2.000.
PARIS (CDG)
LOS ANGELES (LAX)
SEOUL ((ICN))
ANCHORAGE (ANC)
TOKYO (NRT)
HONG KONG (HKG)
MEMPHIS (MEM)
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
Las 10 mayores compaas de transporte de carga, 2000 (en

miles de toneladas)
Air France
British Airways
Northwest Airlines
El 88% del trfico de pasajeros se registra en 12 aeropuertos de los 48

existentes
El trfico anual de aviones en los Aeropuertos espaoles es de 2.404.740
(52% domsticos y 48% internacionales)
El transporte de mercancas tiene un papel muy secundario .
Cathay Pacific
Singapore Airlines
Japan Airlines
Lufthansa
Korean Air Lines
United Parcel Service
Federal Express
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
28
ELTRANSPORTEAEREO
9.- Traficos
Organizacin del transporte areo:
El modelo hub and spoke consiste en una
red organizada como una rueda de bicleta en
la cual el trfico se mueve segn los radios
(spoke) conectados con el hub (centro).
(centro)
En una red con n nodos, solo son necesarias
n-1 rutas para conectar todos los nodos.
En un modelo point to point seran
necesarias n.(n-1)/2
n (n 1)/2 rutas
r tas para establecer
todas las conexiones
El menor nmero de rutas permite una mayor
eficiencia en la utilizacin de los recursos de
la red.
Las tasas de ocupacin aumentarn y se
podrn ofrecer servicios mas frecuentes.
Las operaciones complejas de consolidacin,
desconsolidacin y reexpedicin
p
de carga
g se
concentran en el hub en lugar de en cada
nodo.
Las conexiones spoke son muy simples y es
muy fcil crearlas suprimirlas:
29
ELTRANSPORTEAEREO
9.- Traficos
Organizacin del transporte areo:
El modelo hub and spoke presenta los siguientes inconvenientes:
El modelo centralizado puede hacer poco flexibles las operaciones intrada
Cambios en el hub en un simple spoke pueden acarrear consecuencias
inesperadas en toda la red.
Pueden
Pueden ser dificiles de manejar ocasionales periodos de alta demanda entre
dos spokes
La programacin de rutas es complicada para los operadores de la red
Es esencial un estricto estudio de los

trficos y su organizacin para conseguir
la eficiencia operativa del hub.
hub
El hub constituye
congestin en la red.
el
punto
de
La capacidad total de transporte de la

red
d est
t limitada
li it d por la
l capacidad
id d del
d l
hub.
Retrasos en el hub (p.e. mal tiempo) se
traducen en retrasos en toda la red
Retrasos en un spoke (p.e problemas
mecnicos) pueden derivar en retrasos
en toda la red.
Los trayectos y los tiempos son mas
largos que en el modelo point to point
30
ELTRANSPORTEAEREO
31
ELTRANSPORTEAEREO
32
ELTRANSPORTEAEREO
33
ELTRANSPORTEAEREO
34
ELTRANSPORTEAEREO
TRFICO DE MERCANCAS EN LOS AEROPUERTOS ESPAOLES.
(Entradas mas salidas)
miles de toneladas
392
357
335
347
342
335
314
296
274
224
205 204 200
1989
1990
194 189 194
1991
212
203
1992
187 186
1993
195
1994
248
246
245
255
234
244
228
216
228
237
202
1995
1996
INTERIOR
Fuente: Direccin General de Aviacin Civil. Ministerio de Fomento
1997
1998
INTERNACIONAL
1999
2000
2001
2002
2003
2004
35
ELTRANSPORTEAEREO
Trficode
mercancas
enlos
aeropuertos
comerciales
espaoles.
espaoles
2004
(
(toneladas)
)
36
ELTRANSPORTEAEREO
TTrficode
fi d
pasajeros
en los
enlos
aeropuertos
comerciales
espaoles.
2004(miles)
37
ELTRANSPORTEAEREO
38
ELTRANSPORTEAEREO
10.- Seguridad
Las estadsticas objetivas muestran al transporte areo como uno de
los modos mas seguros .
Ha conseguido reducciones significativas en el nmero de
accidentes en las ltimas decadas
El ndice de accidentabilidad se estima en 1 por milln de vuelos. A
pesar del rpido crecimiento de la demanda, el nmero de accidentes
se ha reducido en mas del 50% en los ltimos 20 aos.
Seguridad en vuelo
Para evitar que existan incidentes durante el vuelo, se dispone de dos
sistemas que ayudan a prevenir estas situaciones
Alertas de seguridad obligatorias
Alerta
Al
t de
d Conflicto
C fli t de
d aeronaves: avisa
i
all controlador
t l d
cuando dos aeronaves van a cruzarse a menos distancia de la
estipulada.
Alertas de terreno/obstrucciones:
Sistema de Aviso de Trfico y Alerta de Colisin: Equipo
instalado a bordo de los aviones que suministra al piloto la
posicin relativa de los aviones cercanos, tanto en el plano
vertical como en el horizontal.
11.- Tarifas
Las tarifas han sufrido un intenso proceso de cambio con
la liberalizacin del mercado.
El Primer Paquete Areo (1.987), fija las zonas de
flexibilidad tarifaria .Los descuentos sobre tarifa de
referencia oscilaban entre el 10 y el 35% en franja de
tarifa reducida y entre el 35 y 55% en franja de tarifas muy
reducidas.
Con el Segundo Paquete Areo (1.990), se incrementan
los descuentos hasta el 70%
El tercer paquete Areo (1.993)
(1 993) se liberalizan totalmente
las tarifas. La unica obligacin de la Operadora es
notificar las tarifas a aplicar con 24 horas
Actualmente existen muchos tipos tarifarios y ofertas
destinadas a mejorar los coeficientes de ocupacin
39
ELTRANSPORTEAEREO
12.- La operacin aeroportuaria
El trmino que se utiliza para describir el funcionamiento
de las actividades del aeropuerto es el de operacin
aeroportuaria
Consta de los cuatro procesos siguientes:
-
Proceso de aeronaves.
Proceso de pasajeros.
Proceso de equipajes.
Proceso de carga.
Se entiende por handling la asistencia en tierra a las

aeronaves, los pasajeros y sus equipajes y la carga. Este
servicio est siempre presente en la operacin
aeroportuaria.
t
i
Handling de carga: manejo de mercancas en el terminal

de carga donde
tienen lugar las cuatro funciones
principales siguientes:
Consolidacin y desconsolidacin.
Clasificacin.
Almacenamiento.
Despacho y documentacin.
Handling de rampa:
- asistencia a las aeronaves,
aeronaves
- embarque- desembarque de pasajeros
- manejo de equipajes y carga en la plataforma.
Lo presta un agente handling, que en la mayora de las

ocasiones es una empresa diferente a la entidad que
gestiona el aeropuerto
Handling de pasajeros : asistencia y tratamiento de los
pasajeros en el terminal
En salidas
En llegadas
En trnsito
40
ELTRANSPORTEAEREO
SALIDAS.ORGANIZACINDELASOPERACIONES
Pasajero
Acceso al
Aeropuerto
Puerta
embarque
Zona de
entretenimiento
Vestbulo
salida
Sala
embarque
Control
emigracin
Control
seguridad
Acceso
avin
41
ELTRANSPORTEAEREO
LLEGADAS.ORGANIZACINDELASOPERACIONES
Pasajero
Conexiones
con otros
t
transportes
t
Salida del
aeropuerto
Salida de
aeronave
Vestbulo
de
llegadas
Puerta
Desembarque
Recogida
equipaje
q p j
Aduanas
Circuito
verde
Control
inmigracin
Circuito
rojo
j
42
EL TRANSPORTE MULTIMODAL
INDICE
1.- INTRODUCCION
2.- LOS OPERADORES DE T.M.
3.- CLASIFICACION DEL T.M.
4.- INTERMODALIDAD CARRETERA FF.CC
5.- INTERMODALIDAD TERRESTREMARITIMA
6.- EQUIPOS UTILIZADOS
Contenedor
Caja mvil
Semiremolque
Carretera Rodante
Sistema Roadrailer
Sistema ModalOhr
7.- PLATAFORMAS LOGISTICAS
1.- INTRODUCCION
La UE define transporte combinado como el transporte de
mercancas entre Estados Miembros cuando el camin,
remolque, semirremolque, la caja mvil o el contenedor
utilice la carretera en la etapa inicial o final del viaje y, en otra
etapa, el ferrocarril, una va navegable o servicios martimos,
entendindose que el tramo por carretera es el ms corto
posible
Intermodalidad y Transporte Combinado

En la actualidad:
El fuerte crecimiento de la demanda en el sector transporte,
La deslocalizacin de los centros de produccin

Las distancias cada vez mayores entre los centros de produccin y
consumo
Las innovaciones tecnolgicas
Los medios de gestin informtica y de proceso de datos
La conexin es el elemento clave de la logstica moderna.

En la cadena produccin-consumo, el transporte es una
actividad esencial
El transporte multimodal.
Sistema que combina e integra diferentes modos
de transporte al objeto de ofrecer servicios
personalizados puerta a puerta
Este sistema de transporte se ha impuesto de manera

clara, y sus ventajas mas importantes son:
Seguridad en los trayectos: menores riesgos de accidentes
Seguridad de las mercancas: no se afectan en la
carga/descarga
Rapidez y regularidad del trayecto.
Han supuesto unos cambios profundos en el sector del

transporte y en el modo de desarrollar la actividad.
1.- INTRODUCCION
Aspectos a mejorar para fomentar la intermodalidad

ferrocarril-carretera:
Todos los indicadores apuntan hacia un fuerte

incremento en el sector del transporte
combinado.
Impulsar la utilizacin de trenes completos
Para la potenciacin y competitividad de la

intermodalidad es necesario llevar a cabo mejoras
para eliminar las restricciones existentes:
Normalizacin de glibos y equipos
Simplificacin tarifaria,
Facilidad en trnsitos aduaneros,
En Espaa las previsiones de crecimiento del T.
combinado son optimistas, en especial para
Equilibrar los trficos de ida y vuelta rebajando los

porcentajes de retorno en vaco
Incidir sobre la regularidad en los trficos para
consolidar los trayectos
Mejorar la Interoperabilidad para la circulacin del
pool europeo de vagones.
Potenciar la utilizacin de cajas mviles
Largas distancias
Importantes volmenes de trfico
3
A nivel mundial se estima que existen 4.500 buques destinados al transporte de contenedores que operan en mas de 400 puertos.
Los principales efectos del multimodalismo se han sentido en los puertos, en los que terminales completas han debido ser construidas y
equipadas para manejar contenedores y para atender transbordadores que proporcionan servicios roll on-roll off, as como en las terminales
interiores de transferencia de contenedores entre ferrocarril y camin, de las que es paradigma la construida por el Ferrocarril Southern
Pacific en Los Angeles/Long Beach.
1.- INTRODUCCION
El camin es un medio de transporte apropiado para

distancias cortas (menos de 400 Km).
Cmo debe desarrollarse el transporte dentro de la

Unin Europea?
El Ferrocarril es la mejor alternativa para distancias

mayores.
La accesibilidad del camin es una gran ventaja para

transportes de corto recorrido.
Transportar mercancas por FF.CC. Presenta ventajas:
En medio y largo recorrido esta modalidad supone

importantes desventajas debido a:
La fuerte regulacin existente a la U.E en materia de

transporte
Las limitaciones de peso, velocidad, rutas y horarios..
El aumento de precios del combustible y los futuros

impuestos para sufragar externalidades (Eurovieta)
Problemas de congestin y desgaste de la

infraestructura viaria.
Es ms barato
Ms ecolgico
Descongestiona infraestructuras viarias
No presenta problemas de horarios ni limitaciones
en tiempos de conduccin.
La gran desventaja del tren es su falta de accesibilidad.
Slo un pequeo grupo de empresas que mueven un gran
volumen de mercancas tienen un ramal que conecta la
empresa con la red ferroviaria,
1.- INTRODUCCION
Proponer una nueva unidad, la Unidad Europea de Carga

Intermodal (EILU), que ser normalizada.
Estas unidades deben ser : apilables, alzables por la parte

superior y compatibles con el transporte martimo de corta
distancia (SSS), el transporte ferroviario y el transporte
por carretera.
La combinacin camin-tren ofrece una mayor ventaja.

El tren es ptimo para realizar el transporte principal de
medio y largo recorrido hasta el punto de destino.
El camin se utilizara para conectar los nudos logsticos
intermodales con la empresa de origen y la empresa de
destino.
Para poder aprovechar todas las ventajas del transporte

intermodal, es necesario:
Hacer que la Unidad de Carga Intermodal sea

compatible con todos los modos de transporte
Garantizar la mejora en la manipulacin de todas las

Unidades de Carga Intermodales
Simplificar los transbordos en las terminales de todas

las Unidades de Carga Intermodales nuevas
Cul es la situacin del transporte intermodal en Espaa?

En el transporte por carretera:
Pocos camiones transportan hoy las mercancas en cajas

mviles
Existen pocos centros de intercambio modal.
En el transporte ferroviario:
Se han hecho grandes progresos en mejorar los trenes de

pasajeros, pero no en los de mercancas.
En Espaa, el ancho de va es diferente al resto de

Europa, lo que provoca incremento en los tiempos y
costes en los intercambios entre Francia y Espaa.
2.- LOS OPERADORES DE TRANSPORTE
MULTIMODAL
Transporte Unimodal: Es el efectuado usando un nico modo de
transporte por uno o ms transportistas.
Transporte Segmentado: Cada transportistas se responsabiliza de
su segmento, utilizando documentos apropiados y diferentes en cada
caso.
Transporte Combinado: En este caso, el mismo equipo de
transporte utiliza una combinacin de modos, carretera, ferrocarril y
fluvial por ejemplo.
Transporte Multimodal: El OTM (Operador de Transporte
Multimodal) que organiza el transporte, se hace responsable de todos
los trayectos y expide un Documento de Transporte Multimodal. El
OTM adquiere la responsabilidad nica con respecto al cliente. Se
presenta en general en Comercio Internacional con la va martima
como modo fundamental
Transporte Intermodal: Utiliza diversos medios de transporte, pero
uno de los transportistas organiza todo el proceso, de acuerdo a la
distribucin de la responsabilidad. Surgen las IMC (Intermodal
Marketing Companies), que constituye un ente integrador de
servicios. Es similar al T. Multimodal, con la diferencia de que es el
Ferrocarril el modo fundamental
3.- CLASIFICACION DEL TRANSPORTE
MULTIMODAL
Segn los modos que intervienen:
Sistema Ferrocarril Carretera (Ferroutage)

Carretera rodante
Semiremolques:
Cajas moviles
Contenedores
Roadrailer
Sistema Modalohr
Sistema martimo ferrocarril:
Contenedores
Semiremolques
Equipos Lo-Lo (Lift on Lift Off)
Sistema martimo-carretera
Contenedor
Equipos ( Ro/Ro)
Semiremolques
Operaciones intermodales.
Servicios de movimiento de contenedores en trenes

unitarios de doble estiba,
Servicios exprs de remolque sobre plataforma,
Trenes unitarios de remolques tipo roadrailer
Operaciones Ro-Ro
4.- INTERMODALIDAD CARRETERA FF.CC.
. Esto solo es posible si el ferrocarril ofrece un servicio

eficiente de carga/descarga en las terminales.
Se establece umbral crtico de distancia de 400 km

para la competitividad FF.CC - Carretera.
Tcnicas convencionales intermodales:
La carretera no ser reemplazable en las fases inicio

y final de las rutas de distribucin
Los vagones son diseados para el transporte unitario

estandarizado sin ningn proceso de fraccionamiento
El ferrocarril de mercancas nunca podr competir en

distancias inferiores a este umbral.
Los sistemas multimodales se clasifican en dos grupos

en funcin de la presencia/ no presencia de la cabeza
tractora del camin en el tren.
Sin embargo, el ferrocarril puede concentrar una gran

parte de los envos de larga distancia
Intermodalidad : Carretera - Ferrocarril
Contenedores a doble estiba (USA)
Se duplica la capacidad de carga. Problemas de glibos

10
5.- INTERMODALIDAD TERRESTRE - MARITIMA
Acceso a terminales portuarias mediante Transporte por

carretera o FF.CC.
Mejorar las conexiones del Transporte Terrestre con los

Puertos. Incrementar la capacidad de las vas de conexin.
Potenciar la implantacin de ramales ferroviarios en los

puertos por la mayor capacidad de carga.
Autopistas martimas: Rutas frecuentes,

Conexiones
mltiples, Transferencias de carga rpidas, Barcos rpidos
Dotar a los Puertos de equipamiento Intermodal :

Terminales de Contenedores, Plataformas Ro-Ro, Sistemas
potentes de carga LO-LO (lift On- lift Of), Zonas de
almacenamiento y transferencia de mercancas
Implantacin de Puertos Secos. Conexiones de

completos entre estos y terminales portuarias .
Implantar criterios para la homologacin de contenedores

aptos para todos los modos de Transporte , Sistemas de
carga e instalaciones portuarias existentes.
trenes
(Los operadores martimos quieren contenedores mayores que

suponen adaptar todas las instalaciones para su manipulacin.)
11
Futuras instalaciones ferroviarias puerto de Barcelona
12
6.- Las autopistas del mar
6.- Las autopistas del mar
Las autopistas del mar es un concepto ntimamente

ligado al transporte intermodal y a la RTE-T. Se pueden
definir como el segmento martimo que enlaza dos
puertos conectados a su vez con las redes
transeuropeas y los corredores intermodales.
Los aspectos funcionales sobre los que se basan son:
Se configura as un sistema intermodal donde las

mercancas son rpidamente transferidas entre los modos
martimo y terrestre (ferrocarril, carretera) y que permite
superar barreras naturales, obstculos geogrficos y la
congestin de los corredores terrestres.
Los requisitos necesarios para implantar el sistema son:
Concentrar mercancas en rutas martimas
Convencer a transportistas de las ventajas de esta

alternativa
Garantizar la navegabilidad y frecuencia de las rutas

todo el ao.
Seguridad y control operativo del trfico martimo.

Compatibilidad de las unidades de carga intermodal
en toda la cadena
Procedimientos aduaneros simplificados.
Buques adecuados.
Frecuencia, regularidad y continuidad en los servicios
Terminales intermodales bien equipadas
Actualmente en Europa existen 4 autopistas:
Sureste de Europa: Mediterrneo, y mares Adritico

y Jnico
Suroeste de Europa: Enlaza Espaa, Francia e Italia
y comunica con la autopista del sureste de Europa
Europa Occidental: Espaa y Portugal hasta el mar
del Norte y el mar de Irlanda a travs del arco
atlntico.
Mar Bltico: Dinamarca, Alemania, Polonia , Estados
Blticos y Escandinavia
13
Autopistas del mar implantadas en la UE

14
Autopistas del mar en la UE. Rutas en Espaa

15
Origen Madrid. Ruta Arco Mediterrneo
Autopistas del mar en la UE. Costes comparados
16
Origen Madrid. Ruta Arco Atlntico
Autopistas del mar en la UE. Costes comparados
17
6.1.- Contenedor:
Elemento modular normalizado y apilable. Pieza
fundamental del transporte multimodal Ferroc - Maritimo
Son enormes cajas muy resistentes, que sirven para
transportar en su interior gran cantidad de mercanca.
Los mas habituales son los de 20 y 40 pies, (1pie= 30,5 cm.)
Garantizan una proteccin mxima a las mercancas
Permite ser cargado en variados medios de transporte.
Son apilados verticalmente.
Se cargan por medio de elementos de izado situados en
los extremos de la parte superior.
Su uso en el ferrocarril est homologado por la UIC.
Sin embargo, sus dimensiones no optimizan su utilizacin
en el transporte por carretera
TEU (Twenty feet Equivalen Unit). Unidad utilizada en
transporte martimo de contenedores. Equivale a la
capacidad de un contenedor de 20 pis: 20(l) x8(a)x 8,5(h)
lo que supone un volumen de 1.360 pies cubicos (38,51
m3).
El peso mximo de carga neta en su interior es de 28.320 kg.
1 FEU (Forty feet Equivalen Unit). ) =2 TEU
18
6.1.- Contenedor. Tipos de contenedores 1
Contenedores
cerrados con
puertas en un
extremo (Dry)
Contenedores
cerrados con puertas
laterales en un
extremo
(Side Door Trainer)
Contenedores con
techo abierto
(Open Top)
Son los contenedores ms comunes,

se usan para cargas que no requieren
cuidados muy especiales.
Este es muy similar al anterior, pero con

puertas laterales para facilitar la carga cuando
sea muy complicado hacerlo por la parte
trasera.
Son los que tienen todos sus lados

cerrados y sirven para transportar cargas
de gran volumen.
19
Contenedores abiertos
laterales
(Open Side)
Contenedores de
techo libre y
aberturas en los
laterales
(Flat-Rack)
Contenedores con
techo libre y
abertura en los
laterales y en un
extremo
(Flat-Rack)
Estos contenedores tienen sus lados con mayas

o lonas y sirven especialmente para transportar
frutas, legumbres y peces no refrigerados.
Son de acero y tienen apariencia de plataforma

con slo dos frentes. Sirven para transportar
madera y otros artculos pesados como
maquinarias.
Se utilizan para transportar cargas

muy voluminosas.
20
Contenedor
ventilados sin
aislantes
(Vent-tainer)
Tienen orificios en los lados para la

ventilacin. Se utilizan para cargas
que generen calor.
Contenedor
Refrigerado
(Reefer)
Son cerrados y provistos de un

sistema de enfriamiento. Transportan
mercaderas que requieren de
temperatura controlada (bajo 20 bajo
cero)
Contenedor
para lquidos
(Tank-tainer)
Contenedor para
automviles
Estos contenedores llevan un tanque

dentro de su armazn, transportan
productos qumicos, sean lquidos o
gaseosos.
Son estructuras completamente de

acero, y que tienen una plataforma
con armazn.
21
22
6.2.- Caja mvil:
Es el mas importante de los equipos de transporte
combinado ferrocarril-carretera
Se puede definir como un semirremolque sin ejes.
Sus dimensiones mximas son comparables a las
empleadas en el transporte por carretera
23
6.2.- Caja mvil:
Sirve de carrocera colocada sobre el chasis de un
vehculo
Transbordada sobre un vagn permite su transporte por
FF.CC.
No es utilizable para el transporte martimo ya que no es
apilable lo que dificulta su manipulacin y estiba. Su
izado se realiza por la parte superior e inferior del caja por
su limitada rigidez
24
6.3.- Semiremolque
Se puede definir como un remolque
dotado
nicamente de ejes traseros y acoplable a una
cabeza tractora.
Es el equipo fundamental en el transporte Ro.Ro
Tambin se utiliza en el sistema combinado
Ferrocarril Carretera
Pueden ser transportados en ferrocarril mediante la
utilizacin de vagones poche, que disponen de
un rebaje en la plataforma para insertar las ruedas
del semiremolque.
Se necesitan gras especiales para ubicarlos en los
vagones.
25
6.3.- Semiremolque
Los requerimientos del transporte de semiremolques en
ferrocarril se centran bsicamente en:
Glibos restrictivos y disponibilidad de

para su izado-carga.
espacio
Adicionalmente, el tren debe transportar el peso de la

carga (semiremolque) ms el vagn, con lo que se
incrementa significativa-mente el peso movido por
unidad de carga.
Para reducir este peso, existen sistemas que
actualmente permiten unir los semiremolques con los
bogies del tren sin necesidad de ningn tipo de
vagn. (Roadrailer)
En estos sistemas, la carga del semiremolque se realiza
horizontalmente y no se requiere gra.
26
Semiremolques
27
6.4.- Otros Equipos
Carretera Rodante: Vagones de pequeas ruedas (plataforma rebajada) que forman una superficie continua
Este sistema permite el transporte integro de la caja y cabeza tractora del camin en el ferrocarril.
A pesar de los esfuerzos realizados, las limitaciones de glibo han restringido el envo de camiones cuya altura sea
superior a 3,8 metros. Slo el 20% de la flota europea de camiones cumple esta restriccin.
La carga y descarga del vehculo (cabeza tractora + caja) se realiza por rodadura (ro-ro). Cada camin entra en el tren por
un extremo habilitado con una rampa y se desplaza longitudinalmente a lo largo de los vagones hasta su posicin final.
Este proceso reduce significativamente el proceso de carga y descarga comparndolo con sistemas de izado vertical.
Actualmente es utilizado para desplazamientos de corta-media distancia (200-400km), especialmente en los Alpes debido a
las limitaciones de trfico de vehculos pesados en las vas de alta capacidad de Suiza.
Es el sistema utilizado en el Eurotunel
28
Carretera rodante
1.- Carretera rodante

2.- Semiremolques
3.- Cajas mviles
4.- Contenedores
29
6.4.- Otros Equipos
Sistema Roadrailer (Rail-Van) : Semiremolque
de carretera al que se le aade el equipo indispensable que permite unir los semiremolques
con los bogies del tren sin necesidad de ningn
tipo de vagn.
La carga del Semiremolque se realiza horizontalmente y no se requiere ninguna gra.
30
Sistema Roadrailer (Rail-Van) :
31
6.4.- Otros Equipos
Sistema ModalOhr: Consiste en un vagn con
plataforma giratoria que permite el transporte de semiremolques y vehculos de hasta 4 metros de altura en
lneas GB1 (UIC classification).
Este hecho permite el transporte de todos lo camiones
comerciales en Europa.
El sistema es una variante de la carrretera rodante,
en el que cada vagn se puede cargar de forma autnoma mediante una plataforma giratoria y una rampa.
El tramo de pruebas se abri al trfico en Noviembre de
2003, con una longitud total de 175 km entre AitonBourgneuf (Francia) y Orbassano (Italia)
Debido a la limitacin de glibos del Tnel Mont Cenis ,
solo se permite el transporte de camiones con tanquesdepsitos de lquidos o gases. La capacidad anual de la
lnea se estima en 35.000 -50.000 vehculos en la fase
de prueba
Los trficos esperados son 300.000 camiones (las
expediciones pasarn de 4 por da hasta las 20 30).
32
6.4.- Otros Equipos. Sistema ModalOhr:
33
34
6.4.- Otros Equipos. Sistema ModalOhr:
35

Las plataformas logsticas son los puntos
de ruptura de las cadenas de
transporte y en los que se concentran
actividades y funciones tcnicas y de valor
aadido :
Carga y descarga
Clasificacin mercancas
Consolidacin/desconsolidacin
Intercambio modal
Etiquetado
Picking
Paletizacin
Almacenamiento
Mantenimiento de vehculos
Contratacin de fletes etc.
36
Los nodos en la red intermodal
Los nodos constituyen los puntos crticos del funcionamiento del sistema de transportes, en cuya intervencin
radica el xito de la eficiencia del mismo.
En los nodos inciden aspectos determinantes en los
factores claves del sistema:
Capacidad,
Tiempo/plazo
Calidad.
Coste
Los nodos de transporte de mercancas son puntos de

ruptura de carga o de traccin en donde se concentran
buena parte de los costes globales de las cadenas,
determinantes de la factura logstica global del sistema.
La intermodalidad es determinante en la estructuracin de

los nodos:
Intermodalidad martimo terrestre: resolucin
correcta de accesos viarios y ferroviarios a puertos,
integracin de terminales y promocin de Zonas de
Actividades Logsticas Portuarias.
Intermodalidad areo terrestre: promocin de
Centros de Carga Area y Centros Logsticos
Aeroportuarios.
Intermodalidad ferrocarril-carretera:
Establecimiento de una correcta red de nodos
ferroviarios y accesos viarios a las estaciones, y
concentracin de plataformas logsticas integradas con
las terminales ferroviarias.
El futuro sistema logstico y de transporte de mercancas se
estructura en torno a una red de nodos multimodales
jerarquizada (nivel internacional, nacional y regional).
Estos nodos forman parte principal del sistema de
ciudades,
Estn plenamente integrados en el territorio
Constituyen los centros de articulacin logstica de sus
hinterlands.
37
Las caractersticas e instalaciones de una estacin
terminal dependern de los modos de transporte que
confluyen en la misma:
Terminales ferroviarias
Estn organizadas de tal manera que existe una jerarqua de los

puntos de transferencia.
Terminales Portuarias: on-dock y off-dock

Terminales ferroviarias : (Red TECO) :
terminales principales (hub)
terminales satlite
Segn las funciones que desempea la terminal
Centro de intercambio modal
Centro integrado de mercancas:
Centro Logstico de transporte
terminales principales entre las que circulan trenes puros de

mercancas.
terminales satlites destinadas a la distribucin final de los
pequeos volmenes y que son abastecidas por las
terminales principales
En Espaa existe una red de este tipo diseada por RENFE y
denominada red TECO y complementada posteriormente con
la red EUROTECO que permite la distribucin de mercancas
a travs de todo el territorio europeo
El Adif gestiona las siguientes Terminales de mercancas
38
Terminales ferroviarias del ADIF
39
40
41
El transporte Combinado
42
43
44
El transporte por tubera
1.- Caractersticas diferenciales

2.- Cifras del transporte de hidrocarburos. El mercado Energtico
3.- Modalidades de transporte
4.- Caractersticas de las instalaciones
Introduccin
Todos los modos de transporte presentan unas caractersticas comunes:
1.- Necesitan para su actividad de dos elementos imprescindibles
El vehculo
La Infraestructura soporte
2.- El transporte en s es un proceso discontinuo
El transporte por tubera no se ajusta a estas caractersticas

1.- La tubera hace el doble papel de vehculo e infraestructura
2.- El proceso de transporte es continuo
El material transportado puede ser un fluido (lquido gas), un slido pulverizado

y en suspensin encapsulado
El porcentaje mayoritario de productos que utilizan la tubera como modo de
transporte lo constituyen el agua, el petrleo y derivados y el gas natural
El transporte de fluidos energticos. Caractersticas

diferenciales
Diferencias entre las conducciones de agua y las destinadas a fluidos energticos:
Oleoductos y Gasoductos
Tubera de abastecimiento: gran caudal, distancia media y presin media- baja.
Oleoductos y Gasoductos: caudal menor a gran distancia y presin elevada
La peligrosidad del producto transportado: extremar las medidas de seguridad
El carcter contaminante: obliga a un control exhaustivo de fugas
El precio del producto transportado es diferente

diferenciales
Diferencias en el transporte entre Petrleo y derivados y Gas natural:

Mayor coste del transporte por tubera de Gas Natural que el del Petrleo
El gas ocupa mayor volumen que el lquido de igual poder calorfico.
Unidades de compresin mas caras que las de bombeo
El factor de utilizacin del gasoducto es menor que el del oleoducto

diferenciales
El Transporte de fluidos energticos est sometido a la Reglamentacin del Transporte de productos

txicos y peligrosos
En los paises desarrollados se intenta liberar a las restantes infraestructuras del transporte de este tipo
de productos y minimizar los riesgos derivados.
ACCIDENTE EN EL TUNEL DE SAN GOTARDO
Problemtica del transporte por tubera
Al contrario que los dems modos, la tubera solo se puede usar para un tipo de transporte muy especfico.
La implantacin de una infraestructura para este modo de transporte depende de los siguientes factores.
Naturaleza del producto
Caudales transportados
Trayectos recorridos
La tubera debe permanecer constantemente llena. El fluido es el objeto del transporte y el medio de
transmisin de la energa. Un oleoducto de 500 km y 24(1=2,54 cm), retiene 125.000 t. (1 petrolero, 100
trenes completos 4000 camiones ).
Existen unos caudales mnimos por debajo de los cuales la rentabilidad de la instalacin cae fuertemente
y unos caudales mximos limitados por el dimetro de la conduccin, por encima de los cuales se
incrementan fuertemente las prdidas de carga y el coste del transporte.
El trayecto no es susceptible de ser modificado

Se requieren grandes inversiones para su primer establecimiento.
Ventajas del transporte por tubera
El consumo energtico por unidad transportada es mucho menor que en otros modos.
Su utilizacin es continua, y no es necesario organizar el retorno en vaco.
La longitud del trayecto recorrido presenta en general acortamientos considerables respecto a otras
rutas.
A veces es la nica alternativa de transporte cuando no hay otras infraestructuras ( Paises

Subdesarrollados).
Los costes de explotacin y mantenimiento son reducidos.
La seguridad es mayor que en otros modos.
Los riesgos ambientales son mucho menores.
La seguridad de funcionamiento no viene condicionada por meteorologa adversa.
Energa consumida en el transporte

El Sector transporte consume en torno al 45% del total de la energa consumida en Espaa
Un 95% de la energa consumida por este sector procedente de productos petrolferos
Solo el ferrocarril y la tubera pueden consumir energa no procedente del petrleo.
Se pueden utilizar para su funcionamiento fuentes de energas no contaminantes

La tubera como modo de transporte, supone un menor coste por tonelada transportada
COSTES COMPARATIVOS POR UNIDAD ENERGETICA

TRANSPORTADA
Petrolero Clsico
Oleoducto
Metanero
Gasoducto
Tren Integral Carbonero
Buque Carbonero
Lnea elctrica area de 500 KV
1
3
5-6
6 7.5
10 -15
12
50
Las unidades habituales para medir la energa son: La Tonelada Equivalente de Petrleo(TEP), el
Gigajulio(GJ) y el Megavatio-hora(Mwh). La equivalencia entre ellas es la siguiente:
1 tep= 41,855 GJ = 11,628Mwh = 1.000 m3 de gas = 7,33 barriles de petrleo
Seguridad
El transporte por tubera presenta un alto grado de seguridad :
Las tuberas se disponen enterradas y alejadas de zonas habitadas
Se utilizan en su construccin materiales de muy alta calidad
Se fabrican y montan con unos estrictos sistemas de control de calidad
Son vigiladas por telecontrol
11
Evolucin de la red de transporte por tubera

Tabla 1.- Evolucin de la red de transporte por tubera en Espaa
Ao
Oleoductos (km)
1.970
1.980
1.990
1.995
2.001
1.099
1.753
2.678
3.536
3.799
Transporte
741
1.966
5.356
5.970
2.008
4.195
8.134
Gasoductos (km)
Distribucin
Totales
56
1.215
10.999
797
3.181
16.355
En USA existen mas de a 350.000 km de pipelines para petrleo bruto, y mas de 100.000 km en Rusia
y paises del Este. Las redes de gasoductos en el mundo superan el milln de kilmetros.
El Oleoducto Druzhba es el ms largo del mundo

y se construy en la URSS en 1964 para
transportar petrleo desde Rusia central hasta
zonas situadas 4.000 km al oeste.
En la actualidad es la arteria ms importante para el

transporte de petrleo ruso a Europa.
comienza en Samara, en el sureste de Rusia, .

Llega hasta Mazyr, en el sur de Bielorrusia, donde
se bifurca en una rama sur y otra norte. La rama
sur recorre Ucrania, Eslovaquia, la Repblica
Checa y Hungra. La rama norte cruza el resto de
Bielorrusia hasta alcanzar Polonia y Alemania.
tiene una capacidad de 1,2 a 1,4 millones de

barriles al da.
El OleoductoTrans-Arabian, tambin llamado

Tapline, (1,720 km) enlaza el glofo Prsico con
Sidn en el Mediterrneo . Comenz a operar en
1950, siendo entonces el mas largo del mundo y
dej de funcionar a principios de 1980.
13
El oleoducto Bak-Tiflis-Ceyhan (oleoducto BTC). Tiene 1.768 kilmetros desde las

explotaciones petrolferas del mar Caspio hasta el mar Mediterrneo. Es el segundo ms largo
del mundo despus del Druzhba. La primera vez que se bombe petrleo desde Bak fue el
10 de Mayo de 2.005, llegando a Ceyhan el 28 de mayo de 2.006.
El transporte de productos petroliferos

Tabla 2.- Transporte terrestre de productos petrolferos en Espaa
( % sobre el total en txkm)
Ao
Oleoducto
Carretera
Ferrocarril
1.975
1.980
1.990
1.995
2.001
51.7%
53.8%
67.3%
77.0%
77.0%
22.8%
26.2%
26.8%
20.5%
22.0%
25.5%
20.0%
5.9%
2.5%
1.0%
2.008
95,4%
4,6%
Los habitantes de Europa Occidental consumimos 3 t. de petrleo por habitante y ao, su

equivalente en carbn gas natural. En USA este consumo es de 8 t.
El mercado energtico
En la evolucin del consumo de energa primaria en los ltimos aos se ha producido un importante incremento en el
consumo de Gas Natural
La energa primaria es la contenida en los combustibles, antes de pasar por los procesos de transformacin a energa final
La energa final a la energa tal y como se usa en los puntos de consumo, por ejemplo, la electricidad que utilizamos en casa
Para obtener la energa final son necesarias sucesivas operaciones de transformacin y trasporte, desde el yacimiento a la planta
de transformacin y, por ltimo, al consumidor final. En cada una de las operaciones se producen prdidas.
Por cada unidad energtica de electricidad que consumimos son necesarias unas 3 unidades energticas de combustible
fsil en las centrales trmicas.
Sin embargo, en el consumo de energa final la evolucin del consumo de Gas Natural
no ha sido tan importante
El Gas Natural.
reservas probadas de gas natural (trillones de metros cbicos)
El Gas Natural.
El Gas Natural.
Principales movimientos comerciales (billones de metros cbicos)
La
Agencia Internacional de la Energa considera que en el ao 2030 la demanda de

Gas Natural en el mundo ser superior en ms del 100% a la equivalente en 2000
La
Asociacin Europea de la Industria del Gas (Eurogas) estima que el peso del Gas
Natural en la balanza de energa primaria supondr ms del 30% de la demanda
total en el ao 2015.(en Espaa estbamos en el 23,8% en 2.009)
Aplicaciones Industriales de alta eficiencia energtica
Cogeneracin
Ciclo Combinado
22
Cogeneracin
La
cogeneracin
trmica y elctrica,
En
es un sistema de produccin conjunta de energa
industrias con altas necesidades de calor y electricidad.

Permite alcanzar importantes rendimientos del combustible.
Aumenta la eficiencia global del sistema .
Reduce notablemente la emisin de contaminantes
Esquema
de una instalacin de Cogeneracin

Proceso primario: Generacin de energa mediante turbina de gas.
Recuperacin de gases
Proceso secundario: Suministro de calor, produccin de energa
mediante turbina de vapor.
23
Esquema de una instalacin de cogeneracin
Generacin de energa en ciclo combinado
Centrales de Ciclo Combinado

Utilizan turbinas de gas y su diseo se basa en superponer uno o varios
ciclos de las mismas con un ciclo de vapor
1 fase de generacin de electricidad: Cuando el gas natural se inyecta en la
turbina junto con aire comprimido, arde. Los gases generados en la combustin
mueven los alabes de la turbina.
2 fase de generacin de electricidad: De los gases que salen de la turbina de

gas ( 600 C), se recupera su energa trmica en una caldera de recuperacin
que calienta agua y la convierte en vapor, que a su vez acciona otra turbina de
vapor y vuelve a generar electricidad
25
Generacin de energa en ciclo combinado
Anlisis comparativo
Consumen un 35% menos de combustible

El mismo combustible, permite generar electricidad en dos fases .
Son menos contaminantes

Menor emisin de CO2 por Kw. producido. Emisin mnima de SO2.
Se pueden instalar cerca de los ncleos urbanos

Bajo impacto ambiental, Menor coste del transporte de la energa
Mucho ms baratas que las centrales nucleares

Una central nuclear necesita una inversin de 2.500 millones de euros, y un periodo de construccin de 7
aos. Una central de ciclo combinado 120 millones de euros y 2 aos de construccin
No generan residuos de complicada eliminacin

Necesitan 1/3 del agua que una central trmica convencional de igual potencia .
26
Esquema de una central de ciclo combinado
Redes de transporte y distribucin.

Caractersticas generales
El transporte por tubera es en general parte de un sistema intermodal mas extenso

transporte martimo,
transporte por carretera
transporte por ferrocarril
En una red de Transporte por tubera existen diferentes jerarquas:

Lneas de transporte:
almacenamiento.
transporte masivo entre grandes centros de produccin y
Redes de distribucin: Entre centros de distribucin y consumidores finales
Existen diferencias importantes entre las operaciones de transporte del petrleo y derivados y
el gas natural
28

Petrleo y derivados
El transporte del Petrleo entre el punto de produccin y el de consumo se organiza mediante un sistema
intermodal en el que se participan diferentes modos de transporte
En el Pas Productor
Oleoducto entre el punto de extraccin y el punto de embarque
Barco entre el pas productor y el pas consumidor
En el Pas Consumidor
Oleoducto entre terminales portuarias de almacenamiento y refineras y entre estas y centros de distribucin
Carretera y ferrocarril entre centros de distribucin y consumidor final
La red de distribucin suele utilizar otro modo de transporte: Carretera ferrocarril
29

Petrleo y derivados
Esquema de la red de transporte y distribucin
PETROLERO
OLEODUCTO
PUNTO
DE
EXTRACCION
PETROLERO
TERMINAL EMBARQUE
PAIS PRODUCTOR
OLEODUCTO
TERMINAL PORTUARIA
PAIS RECEPTOR
OLEODUCTO
OLEODUCTO
REFINERIA
CARRETERA
TERMINAL DE
DISTRIBUCION
CONSUMIDOR
FINAL
FERROCARRIL
30

Petrleo y derivados
Caractersticas de los Oleoductos
La lnea:
Presiones de trabajo: 72 bar (mximo en Espaa)
Tubera cerrada
Siempre tuberas de acero al carbono con junta soldada
Protecciones contra la corrosin: catdica (corrientes inducidas y nodos de sacrificio) y pasiva
(polietileno y resinas)
31

Petrleo y derivados
Instalaciones concentradas
Estaciones de bombeo: En el transporte de un fluido por tubera se produce
Consumo de energa debido a friccin, viscosidad y fenmenos de turbulencia
Se traduce en una prdida de carga (cada de presin)
Las estaciones de bombeo aportan la energa necesaria para garantizar el flujo.
La separacin entre estaciones de bombeo est entre 50 y 200 km dependiendo del grado de explotacin del Oleoducto.
El nmero de estaciones de bombeo a disponer depender de la coyuntura econmica, y se tratar como un problema de optimizacin de
costes
Se utilizan Bombas volumtricas de pistn y bombas centrfugas
Control de sobrepresiones:
acumuladores hidroneumticos, calderines de aire comprimido,vlvulas de seguridad

purgadores con vertido controlado a depsitos auxiliares
32

Petrleo y derivados
Estaciones de lanzamiento de pistones : control de llenado y vaciado, limpieza, inspeccin

Vlvulas permiten la regulacin del fluido circulante : Seccionamiento, Regulacin, Reductoras y Estabilizadoras de
presin, Seguridad, Antirretorno, Evacuacin de gases..
Estaciones Terminales de almacenamiento
33
Redes de transporte y distribucin

Gas Natural
El transporte masivo entre el pas productor y el consumidor se puede realizar por :
Tubera: Gasoductos
Martimo:
Barcos metaneros

Gas Natural. Transporte por gasoducto
El transporte masivo entre el pais productor y el consumidor se realiza a travs de
los Grandes Gasoductos Internacionales.
Red de transporte a alta presin. (60-80 bar)
- Tuberas de Acero al carbono revestidas de polietileno
- Proteccin pasiva interna y externa + Proteccin catdica
El Gas Natural.
Desarrollo de la red de Gas en la UE en los ltimos 30 aos
El Gas Natural.
Origen de los suministros de GN a Espaa

Gas Natural
Transporte entre pas productor y consumidor por va martima:
1. FASE GAS: Gasoducto de transporte: Entre punto de extraccin y terminal Martima de carga.
2. CADENA DE GNL:
Licuacin del Gas Natural

Almacenamiento del GNL
Carga en barcos metaneros
Pas Productor
Transporte
Descarga y almacenamiento
Regasificacin
Pas Receptor
3. FASE GAS: Reinyeccin a red de gasoductos de transporte: pas receptor

Gas Natural
GAS
GNL
GAS
GNL

Gas Natural
El Gas Natural. La Cadena de GNL

El transporte martimo del gas natural requiere su previa licuacin para transformarlo en
Gas Natural Licuado (GNL). La cadena de GNL la componen los siguientes procesos:
1.- Licuacin del Gas Natural .
Pretratamiento
Circuitos de refrigeracin
2.- Almacenamiento del GNL

3.- Carga en buques metaneros
4.- Transporte martimo
5.- Descarga y almacenamiento
6.- Regasificacin

1. Terminales de licuacin del Gas Natural
Este proceso requiere un elevado consumo energtico
Se licua el gas enfrindolo a 161 C con lo que se reduce el volumen 600 veces
Las plantas de licuacin se ubican en los pases productores y conllevan todas las infraestructuras necesarias para el
almacenamiento, licuacin y exportacin del gas natural
Tiene las siguientes fases:
Pretratamiento :
Se eliminan componentes susceptible de congelarse durante el proceso de enfriamiento y obstruir el circuito o

producir daos (corrosin, picaduras, etc..) Los productos a eliminar son fundamentalmente agua, gases cidos e hidrocarburos
pesados. as como compuestos que puedan resultar nocivos para la instalacin (mercurio.)
Lo componen los Evaporadores de Propano y el Intercambiador Criognico. La corriente de

refrigerantes es enfriada a la salida del compresor por agua de mar y posteriormente en los evaporadores de propano de alta, media y
baja temperatura.
La misin de los ciclos de refrigeracin es eliminar el calor latente del gas natural, de forma que se transforma de estado gaseoso (a alta
presin) a estado lquido (a presin atmosfrica) con un volumen 600 veces menor.

Sistema de almacenamiento del GNL:
El GNL es
almacenado de forma que se produzca la menor cantidad de
vapor en el llenado de los tanques. En el proceso de llenado
se produce una expansin a una presin ligeramente
superior a la atmosfrica. El gas generado durante la
expansin, junto al gas procedente de la vaporizacin en los
tanques (boil-off), se utiliza como combustible para la
alimentacin de las turbinas de gas de la planta.
Los depsitos de GNL estn constituidos por un tanque
interior metlico (acero al 9% de Ni) y tanque exterior de
hormign pretensado.
Entre los dos tanques existe un
material aislante,
La tapa del depsito interior la constituye un techo
suspendido de la cpula del exterior por medio de tirantes.
Esta cpula almacena el gas desprendido boil-of por la
evaporacin del GNL.

Sistema de atraque y carga de GNL en buques
metaneros: Los buques presentan unas caractersticas similares
a los petroleros: forma similar, compartimentacin de cargas en

varios depsitos, situacin de equipos de bombeo en popa etc., sin
embargo, las dimensiones y TRB son menores que los petroleros.
Los metaneros de mayor capacidad desplazan unos 125.000 m3
con TRB del orden de 70.000 T. Los tanques de estos buques
deben ser de alumino y acero de tipo criognico para soportar las
bajas temperaturas, y estar dotados de un excelente sistema de
aislamiento trmico. Las bombas para el trasvase del material
tambin han de ser criognicas.
Las estructuras de amarre estn formadas por una plataforma
sobre pilotes en la cual se disponen los equipos de carga del buque
y todos los elementos relacionados con la operacin y seguridad
del terminal. Rodeando a la plataforma se disponen duques de
alba para el amarre y atraque. El acceso a los duques de alba de
amarre se realiza por medio de pasarelas que los unen a la
plataforma principal. El acceso principal desde tierra se efecta
mediante una estructura pantaln tipo puente, sobre la que se sita
el rack de tuberas de transporte de GNL.

Plantas de Regasificacin .
Ultima etapa en la cadena de GNL

Descarga y almacenamiento del GNL y posterior
regasificacin
Relicuador, y vaporizadores de agua de mar
Se le inyecta un odorizante y se emite a la red de
gasoductos de transporte
Vaporizador de agua de mar
Vaporizador de combustin interna

Gas Natural. Red de distribucin
Red de transporte y distribucin en el pas receptor
Gasoductos de transporte: En la red de transporte a alta presin, las conducciones estn realizadas en acero
al carbono y van completamente revestidas de polietileno para evitar posibles corrosiones. La presin de trabajo
del gasoducto en servicio estar en torno a 72-80 bares.
Arterias de distribucin
Alimentan las estaciones de regulacin situadas en cabecera de la Red Distribucin. La presin se
reduce a (16 -25 bar)
Acero Fundicin.
Proteccin pasiva interna y externa y Proteccin catdica
Redes de distribucin domstico-comercial

Presiones inferiores a 10 bares. En general por debajo de los 4 bares.
Fundicin Polietileno.
Un pequeo porcentaje de la distribucin se realiza mediante cadenas multimodales (ferrocarril y carretera)

con licuacin (GNL).

ENAGAS: Realiza el transporte Internacional por gasoducto y martimo, y el

transporte Nacional hasta las cabeceras de las redes de distribucin..
GAS NATURAL: Realiza la distribucin
El transporte en Espaa se hace a travs de 4 ejes:
Eje Central:Huelva-Crdoba-Madrid-Burgos-Cantabria-Pas Vasco
Eje Oriental: Barcelona-Valencia-Alicante-Murcia-Cartagena
Eje Occidental:Almendralejo-Cceres-Salamanca-Zamora-Len-Oviedo
Eje Occidental Hispano-Portuges: Crdoba, Badajoz, Portugal, PontevedraCorua-Oviedo
Enlace del Ebro: Tivissa-Zaragoza-Logroo-Calahorra-Haro

Abastecimiento del sistema gasistico Espaa - Portugal
bcm: billion cubic metres (1.000 millones de m3)

Abastecimiento Exterior . Conexiones Internacionales
Gasoducto Lacq-Calahorra : primera conexin con red europea. permite importar gas de Noruega.
Gasoducto Magreb-Europa: 1.400 km conecta yacimientos argelinos con la red Europea de gasoductos
en Crdoba.
Plantas
de regasificacin :
Barcelona: Almacenamiento 540.000 m3 (GNL). Emisin
Huelva: Almacenamiento
470.000 m3 (GNL). Emisin
Cartagena: Almacenamiento 437.000 m3 (GNL). Emisin
Bilbao: Almacenamiento
Sagunto: Almacenamiento
Mugardos: Almacenamiento 300.000 m3 (GNL). Emisin
1.950.000 Nm3/h (GAS)

1.350.000 Nm3/h (GAS)
1.350.000 Nm3/h (GAS)
800.000 Nm3/h (GAS)
1.000.000 Nm3/h (GAS)
513.000 Nm3/h (GAS)
Nm3/h: La N se refiere a un gas en condiciones normales (0C -1Atm). Si aparece una S, se refiere a un gas en condiciones Standard (25C y 1 Atm)
Almacenamiento
Estratgico
Serrablo:
Aurn. Almacenamiento 1.100 Millones m3 (GAS). Emisin 3,8 Mill m3(n)/dia (GAS)
Gaviota:
Off-shore: Bermeo. Almacenamiento 2.481 Millones m3 (GAS). Emisin 4,5 Mill m3(n)/dia(GAS)
Yela: Guadalajara. Acufero de Santa Brbara: Almacenamiento 1.950 Millones m3 (GAS). Emisin 10Mill
m3(n)/dia(GAS)
49

Infraestructura gasstica de Espaa (2.009)



Plantas de regasificacin en la UE
Redes de abastecimiento y transporte de gas en la UE
El transporte por tubera en Espaa

Petroleo y derivados
Compaa Logstica de Hidrocarburos (CLH). Transporte y almacenamiento.
Las
cabeceras de la red de transporte

importacin.
Existen
El
estn en las refineras
puertos de
9 refineras (8 peninsulares y 1 en Canarias)
transporte se realiza, principalmente por oleoducto, hasta las terminales de carga
Oleoductos
3.422
km de longitud. Realizan ms del 85% del transporte primario.
Conectan
las 8 refineras peninsulares con las instalaciones de almacenamiento
Instalaciones
40
de Almacenamiento
instalaciones que almacenan todo tipo de productos petrolferos . 6 M m3
Equipadas
con sistemas automatizados para la carga de camiones

55
El transporte por tuberia en Espaa

Petroleo y derivados
El transporte por carretera
Conceptos de Ingenieria de trfico
Definicin de Capacidad:
La capacidad de una seccin se define como el nmero mximo de vehculos que

tienen una probabilidad razonable de atravesar la seccin durante un periodo de tiempo
dado ( veh/hora)
magnitud aleatoria
depende de multitud de factores
alcanza su valor mximo con condiciones ptimas de va y trfico
Mtodos de clculo: Manual de Capacidad de Carreteras del

Transportation Research Board (USA),
El conocimiento de la capacidad es necesario para proyectar la

carretera de manera que haga frente a la demanda prevista
CAPACIDAD EN CONDICIONES IDEALES

Sentido de Transito
Unidireccional
Bidireccional
Clase de Via
Autopista
Capacidad Ideal
2 carriles por sentido
2200 V.L./hr/carril
3 ms carriles por
sentido
2300 V.L./hr/carril
Multicarril
2200 V.L./hr/carril
Dos carriles
2800 V.L./hr/ambos
sentidos
CAPACIDAD CARRETERAS DE DOS CARRILES

Reparto por
Sentidos
Capacidad Total
(VL/hr)
Relacin Capacidad /
Capacidad
Ideal
50/50
2 800
1,00
50/40
2 650
0,94
70/30
2 500
0,89
80/20
2 300
0,86
90/10
2 100
0,75
100/0
2 000
0,71
Niveles de Servicio:
Mediante los Niveles de Servicio se intenta establecer la relacin existente entre la

intensidad de trfico y diversos factores como la velocidad media, la seguridad, la
comodidad del usuario etc
Se trata por tanto de unos parmetros que miden el estado de la circulacin
desde el punto de vista del usuario.
Es una medida cualitativa de las condiciones de circulacin que tiene en cuenta

el efecto de varios factores:
Velocidad, tiempo de recorrido, seguridad, comodidad, costes....
Vara en cada tramo de la carretera
Intensidades de Servicio:
Dado un determinado Nivel de Servicio, se llama Intensidad de Servicio

(vehculos/hora) correspondiente a dicho nivel al mximo nmero de vehculos
que pueden atravesar por unidad de tiempo ( 15 min.) una seccin de la carretera
de manera que se mantenga dicho nivel de servicio.
3
Densidad de trfico:
se define como el nmero de vehculos por kilmetro y por carril en un
momento dado.
De entre todas las variables intervinientes para la determinacin del Nivel de

Servicio, es la que mide con mejor precisin los distintos estados de la circulacin,
Es la que mejor percibe el conductor
. El Manual de Capacidad establece 6 Niveles de Servicio

Nivel de servicio A:
La velocidad del vehculo es la que elige el conductor.

El espaciamiento medio entre vehculos es de 161 m. ( 26 vehculos),
Densidad mxima de 6,2 veh./km/carril.
Condiciones de circulacin libre .Gran comodidad fsica y psicolgica para los
conductores.
4
Nivel de servicio B:
Condiciones razonablemente buenas.

Espaciamiento medio entre vehculos ligeros: 100 m. (18 vehculos),
Densidad mxima 10 veh./km/carril.
Condiciones de velocidad libre.
La capacidad de maniobra se ve solo ligeramente reducida y existe un alto
nivel de comodidad. en la conduccin
Nivel de servicio C:
Condiciones de circular a velocidad libre o prximo a ella.

La capacidad de maniobra notablemente reducida.
Espaciamiento medio entre vehculos ligeros 67 m. (11 vehculos).
Densidad mxima de 15 veh./km/carril.
Circulacin estable con perturbaciones localizadas . .
El conductor se ve obligado a una apreciable tensin para mantener el nivel
necesario de atencin

Nivel de servicio D:
Nivel de servicio E:
Todos los vehculos deben regular su velocidad .

Al aumentar la intensidad comienza a reducirse la velocidad.
El espaciamiento entre vehculos ligeros es de 50 m. ( 8 vehculos),
Densidad mxima de 20 veh./km/carril.
La circulacin se aproxima a la inestabilidad. Se forman largas colas.
Estas condiciones de circulacin solo resultan tolerables durante cortos periodos de
tiempo.
La intensidad de trfico llega a alcanzar la capacidad de la carretera.

Las velocidades todava superan en ocasiones los 80 km/h.
Se forman largas colas con separaciones muy pequeas : 30 m. (5 vehculos).
Practicamente imposible maniobras de adelantamiento de cambio de carril.
Frecuentes detenciones bruscas debidas a cualquier tipo de incidente.
Situacin lmite que se mantiene durante periodos cortos, ya que evoluciona hacia la
inestabilidad y se circular con parones y arrancadas sucesivas
Nivel de servicio F:
Situacion de Congestin. La intensidad de trfico que entra en un tramo de la carretera

sobrepasa su capacidad de salida. Denota la existencia de una seccin con capacidad
insuficiente para la demanda.
6
LAS REDES VIARIAS. TIPOLOGIA
Redes viarias Interurbanas: Las carreteras pueden definirse como vias de

dominio y uso pblico proyectadas para la circulacin de vehculos automviles.
Pueden clasificarse en funcin de sus caractersticas en
Autopistas,
Autovas
Carreteras convencionales
LAS REDES VIARIAS. TIPOLOGIA
Redes Urbanas: El entramado viario de una red urbana puede clasificarse segn sus funciones en las
siguientes categoras
Calles locales: Las utilizan vehculos cuyo origen o destino est en ellas, Son la fase final de la red
Calles Colectoras Distribuidoras: recogen el trfico que proviene de las calles locales.
Red Arterial.- Forman la red principal en ciudades pequeas ( menos de 200.000 habitantes), y su funcin es
enlazar las distintas zonas de la ciudad
Vas rpidas.- En las grandes rea metropolitanas es necesario construir una red de vas rpidas constituida por
autopistas y otras vas urbanas de dos o mas calzadas que tiene por objeto permitir los desplazamientos a media y
larga distancia.
ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIARIA
Las variables fundamentales que intervienen en el diseo geomtrico de una

carretera son las siguientes:
Velocidad
Visibilidad
Velocidad especfica de una alineacin

Velocidad de Proyecto de un tramo de carretera
Visibilidad disponible
Visibilidad necesaria
Visibilidad de parada
Que deben conjugarse con los condicionantes Topogrficos, Geotcnicos, de

Drenaje, Ambientales....
10
ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIARIA
Trazado en planta
Conformado por alineaciones rectas y curvas enlazadas entre s mediante curvas de

transicin (Clotoides)
Estas curvas de transicin permiten una variacin gradual de la curvatura entre un

radio y otro: (R*L=A2)
El parmetro mnimo de las clotoides es funcin de la velocidad especifica de la

carretera.
La longitud mnima de la clotoide debe ser tal que se cumpla:
Limitacin de la variacin de la aceleracin centrfuga en el plano horizontal

Limitacin de variacin de la pendiente transversal (transicin de peralte.)
Condiciones de percepcin visual: la curva de transicin debe ser
fcilmente perceptible por el conductor: (variacin de acimut entre extremos
de la curva 1/18, y retranqueo de la curva 50 cm.).
Condicionantes generales de trazado en planta: Topogrficos,

Geotcnicos, Ocupacin, Afecciones, Medioambientales .......
11
PLANOS TIPICOS DE TRAZADO EN PLANTA
12
13
Parmetro mnimo de la curva de transicin
14
El trazado en alzado
Trazado en alzado:
Lo conforman una serie de rasantes (positivas o negativas)
Las rasantes se enlazan entre si mediante acuerdos parablicos cncavos y convexos
El parmetro Kv (Kv = L / . Radio de la circunferencia osculatriz en el vrtice de la parbola de
acuerdo) se define en funcin de la velocidad especfica de la carretera dependiendo de los
siguientes factores:
Visibilidad de parada
Consideraciones estticas
Las mximas pendiente en vas rpidas estn limitadas al 4 - 6%, y las mnimas estrictas al 0,5%
(0,2% en casos excepcionales.
Coordinacin de pendientes longitudinales y transversales para evitar el fenmeno del aquaplaning. La
lnea de mxima pendiente en ningn punto de la plataforma ser inferior al 0,5%.
Diagramas de Curvaturas y de Peraltes
Condicionantes generales de trazado en alzado:
Balance de tierras,
Efecto barrera, Drenaje transversal y longitudinal (puntos bajos) Glibos mnimos , Longitud de las
estructuras, Topogrficos, Geotcnicos, Ocupacin, Afecciones, Medioambientales
15
Parmetros de trazado en alzado
16
Parmetros de trazado en alzado
17
PLANOS TIPICOS DE TRAZADO EN ALZADO
18
PLANOS DE TRAZADO EN PLANTA Y ALZADO
19
La seccin Transversal
Seccin Transversal:
Es el tercero de los elementos que definen la infraestructura conjuntamente con los trazados
en planta y alzado . Define la geometra de los diferentes elementos que la componen
Puede variar a lo largo de un mismo tramo ( n carriles, ancho mediana, Taludes ..).
Tiene diferentes caractersticas segn se trate de vas urbanas interurbanas
La conforman:
Calzada: zona destinada a la circulacin de vehculos
Arcn:
banda longitudinal anexa a la calzada
Berma: banda longitudinal sin pavimentar
Mediana: zona de separacin entre calzadas
Debe recoger informacin sobre:
Taludes de desmonte terrapln

Dispositivos de drenaje longitudinal ( de borde, de guarda, etc.)
Dispositivos de drenaje profundo
Sistemas de proteccin ante desprendimientos (Bermas cunetones)
Canalizaciones SOS y comunicaciones.......
Seccin de Coordinacin en Calzadas urbanas
20
Caracetersticas geomtricas de la seccin transversal :
La seccin transversal vara segn el tipo de va que estemos proyectando y segn

el tramo de la va en que nos encontremos:
En tronco de Autova Autopista

En tramos singulares ( Estructuras, Tneles...)
En Tronco de Carreteras convencionales
En Ramales de enlace (uni y bidireccionales)
En vas de Servicio
En caminos de servicio
En caminos agrcolas
En Vas Urbanas. ( Seccin de coordinacin)
La seccin debe definir la localizacin de los ejes a los que est referido
el trazado en planta y alzado
21
22
SECCIONES TIPO EN TRONCO
23
DETALLES DE AFIRMADO
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DETALLES DE CUNETAS Y PERFILES TRANSVERSALES
25
SECCIONES TIPO EN TRONCO
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SECCIONES TIPO EN RAMALES DE ENLACE
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SECCION TIPO EN AUTOVIA
28
SECCION TIPO EN AUTOVIA
29
SECCIONES TIPO EN PASOS SUPERIORES
30
SECCIONES TIPO EN TUNEL
31
SECCIONES TIPO EN TUNEL
32
Intersecciones
Intersecciones
Se disponen en las zonas de confluencia entre carreteras, calles, etc. y son nudos a nivel
entre dos vas
Los aspectos mas importantes a tener en cuenta sern:
tipologa : definida en funcin del nmero de accesos,

organizacin de prioridades en los movimientos
Segn su configuracin geomtrica pueden ser en: T, Y o en X.

Segn el tipo de regulacin:
No prioritarias para ninguna de las vas de acceso ( IMD 1.000 suma de
todos accesos).
Con prioridad fija a una de las vas.

Reguladas por semforos
33
Intersecciones
Criterios de diseo
Importancia de los giros, en especial los giros a la
izquierda (permitidos prohibidos)
Velocidad especfica e intensidad del trfico en vas
principales
Radios de giro mnimos recomendados: 12 m. con
ptimos de 15 m.
Autobuses 11 m.
Camiones 10,65 m.
Vehculos Articulados 6,55
Automviles 5 m.
El ancho de carriles no debe ser inferior a 4 m.

En intersecciones con intensidades apreciables se
deben disponer isletas canalizadoras
Con intensidades de trfico apreciables en la calzada
principal se suelen disponer intersecciones
canalizadas con carril central de espera y aceleracin
34
INTERSECCION TIPO SIN CANALIZAR
35
Interseccion en T en zona rural
Con raqueta de espera lateral. Ocupa menos espacio. Se cruzan 2 movimientos

36
Interseccion en Y en zona rural con carril central de espera
Es conveniente modificar el trazado de la va secundaria para que incida Perpendicularmente a la Principal

37
Interseccion en Y
38
Interseccion en Y con carril central de espera

(Transformar en paso a distinto nivel)
Problemas Seguridad Vial asociados en variantes de poblaciones

39
Interseccion en Y con carril central de espera
Problemas Seguridad Vial asociados en variantes de poblaciones

40
Interseccion en X en zona rural con carril central de espera
Muy Peligrosas en vas con IMD elevadas. Total Visibilidad en planta y alzado
41
carril central de espera en Intersecciones

El ancho del carril ser de 3,50 m.
El carril comienza con una cua de transicin cuya cotangente estar comprendida entre 20 y 35
La longitud del carril de deceleracin entre la seccin 1,50 m. y donde comienza la zona de almacenamiento es:
L= V02 / (254* (0,3 + i)) 100 m.
V0 = Velocidad mxima ( km/h)

I = inclinacin de la rasante en tanto por uno ( + en rampa, - en pendiente).
42
Cuas de cambio de velocidad en intersecciones

Se disponen en la conexin de las intersecciones con las carreteras C-60 y C-40
Pueden ser de incorporacin de salida.
43
Enlaces
Los enlaces son los cruces entre vas a distinto nivel.
La tipologa depende de los siguientes factores:
Caractersticas de las vas que enlaza
IMD de las vas
Movimientos con mayor demanda
Disposicin de las vas
Terrenos disponibles
Coste de las diferentes soluciones posibles ( Ocupacin, estructuras....)
Tipos de ramales utilizados:
Ramales Directos: El conductor sigue la trayectoria natural del giro.

Ramales Semi- directos: La trayectoria es algo mas larga, y en algun punto del recorrido se gira
en una direccin que parece separarse de la trayectoria deseada.
Lazos: Hay un fuerte giro con retroceso en la trayectoria seguida.
44
Ramales para giros a la derecha
45
Ramales para giros a la izquierda
46
Ramales para giros a la izquierda
47
Tipologias de enlaces mas usuales

Conexin en T entre dos vas
Enlaces tipo Trompeta
La trompeta se dispone en una u otra direccin dependiendo del movimiento con mayor demanda
Solo se requiere una estructura
48
Enlaces tipo Trompeta. Una Estructura

Cmo se disea un enlace?
49

50
Enlace tipo Trompeta incompleto
51

Se pueden utilizar unicamente ramales tipo lazo, dependiendo de las restricciones de ocupacin
Es convenien suprimir las intersecciones a nivel entre ramales
52
Enlaces tipo Trompeta. Varias Estructuras
53
54
Enlaces tipo Trompeta (Hibridos)
55

Conexin en X entre dos vas
Enlaces tipo Diamante
Una nica estructura

Dos intersecciones a nivel (con 1 cruce en cada una) en la va secundaria
4 ramales directos
Si la va secundaria tiene una IMD importante es problemtico
Mucho cuidado con los giros hacia ramales prohibidos. PROBLEMAS DE SEGURIDAD VIAL
56

Enlaces tipo Diamante Partido
Dos estructuras
4 intersecciones a nivel (con 1 cruce en cada una) en la va secundaria
4 ramales directos
57
Conexin en X entre dos vas. Enlaces tipo Diamante
Enlace tipo diamante con problemas de diseo que afectan a su Seguridad Vial
58
59

Detalle de las Intersecciones
60

Detalle de intersecciones
61
62

Enlaces tipo Pesas
1 estructura
2 glorietas
4 ramales directos
Se eliminan los problemas de las intersecciones. AUMENTA LA SEGURIDAD VIAL
63

Enlaces tipo Pesas
64

Enlaces tipo Pesas
65
Enlaces tipo Pesas
66
Enlaces tipo Pesas
67

Enlaces tipo Glorieta a distinto nivel
Solucion en enlaces urbanos periurbanos

2 estructuras. ( Paso Superior o inferior)
1 gran glorieta
4 ramales directos
Muros de acompaamiento en tronco ramales
68

Enlaces tipo Glorieta a distinto nivel con accesos mltiples
Solucion en enlaces urbanos periurbanos

2 estructuras. ( Paso Superior o inferior)
1 gran glorieta
4 ramales directos
Muros de acompaamiento en tronco ramales
69
70

71

72

73
Enlaces tipo Glorieta a distinto en zona urbana
74

Enlaces tipo Trbol Completo
1 estructura. ( Paso Superior o inferior)

4 Lazos
4 ramales directos
Problemas de trenzado y poca capacidad en los lazos
75

Enlaces tipo Trbol parcial
Una nica estructura

Cuatro ramales directos y dos lazos
76

Se disponen entre va rpida y va secundaria.

Una nica estructura
Dos intersecciones a nivel (con 3 cruces en cada una) en la va secundaria
Dos ramales directos y dos lazos
77

Restricciones de ocupacin en un margen

Una nica estructura
Dos ramales directos y dos lazos
78

Enlaces tipo Trbol Completo con vas colectoras distribuidoras
79

Enlaces tipo Trbol Modificado
3 estructuras
3 Lazos
4 ramales directos y 1 semidirecto
Movimiento con alta demanda
80
Enlace tipo Trbol Completo
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Enlace tipo Trbol Completo
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Enlace tipo Trbol Modificado
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85
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Enlaces tipo Trbol Modificado
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Enlaces Direccionales
88

Enlaces Direccionales
89
Vas de Cambio de velocidad
Tramos de conexin del tronco principal de una va rpida con un ramal de enlace
Pueden ser vas de aceleracin y vas de deceleracin

De tipo directo y de tipo paralelo. Segn la ltima Instruccin 3.1 IC, las
vas de aceleracin solo pueden ser de tipo paralelo
90
En carriles de aceleracin esta longitud es:

1 2.i
L = 1120 .
175. (12.i) Vao . ( 1+2,65 . i)

. Ln
(1+2,65.i )3
6,4
175 . (12.i) Vaf . ( 1+2,65 . i)
Vaf2 Vao2
Vaf Vao
200 m
( 1+2,65.i )2
96 . (1+2,65 .i)
Vao: V especfica del elemento del carril de aceleracin que contiene la seccin caracterstica de 1 m. ( km/h)
Vaf: Vmxima sealizada en la calzada principal a la altura de la seccin caracterstica de 1,5 m. (km/h)
i : inclinacin de la rasante en la calzada principal en tanto por uno (positiva subiendo, negativa bajando).
91
En carriles de deceleracin esta longitud es:

Vdo2 Vdf2
100 m
L=
254. i +50
Vdf: Vesp del elemento del carril de decel. que contiene la seccin caracterstica de 1 m. (km/h)
Vdo: Vmxima sealizada en tronco a la altura de la seccin caracterstica de 1,5 m. (km/h)
i : inclinacin de la rasante en la calzada principal en tanto por uno (+ subiendo, - bajando).
92
93
Glorietas
Glorietas
Es un nudo concebido como un anillo circular en el que inciden todos los ramales de acceso. La
prioridad la tiene siempre el vehculo que circula por el interior del anillo.
El radio mnimo interior estricto de las glorietas debe ser superior a 4 m.
Las dimensiones mas comunes se corresponden con los radios de giro de vehculos
pesados: 12 - 18 m.
Las IMD mximas que puede absorber estn en torno a los 35.000 vehculos/da ( todos
los accesos)
Maximas intensidades de hora punta en torno a los 6.000 vehculos.
Las miniglorietas son glorietas de mbito urbano con radios interiores comprendidos entre
2 y 4 m.
Ventajas: Aumento Seguridad Vial, Facilidad de orientacin, Posibilidad de corregir errores

sin riesgos , Gestionan mejor el trfico que las Intersecciones. Semaforizar en horas punta
Inconvenientes: Penalizan los niveles de Servicio en las vas principales, puede haber
accesos que funcionen mal cuando los anteriores tiene IMD importantes. Saturacin
94
Glorietas
Criterios de diseo
Los radios interiores entre 4 m. y 40 m. siendo recomendables en reas suburbanas

radios de entre 12 y 30 m. y radios menores en reas urbanas
El ancho de calzada es de 5 a 6 m. en glorietas de 1 carril, y 8 a 10 m. en glorietas

con doble carril. Mximo 15 m.
El peralte transversal en calzadas con dos o mas carriles se recomienda a dos aguas
con el punto alto situado a 1/3 del exterior de la calzada.
La mxima inclinacin de la rasante debe ser de un 3%.
La distancia entre entrada y salida deben mantener un mnimo de 20 m. A veces es

necesario corregir las alineaciones de las vas incidentes
Ejes de accesos alineados con el centro de la glorieta
En glorietas con doble carril anular y altas intensidades de acceso se recomienda

disponer doble carril de entrada. Es conveniente facilitar los movimientos de salida
Ancho carriles de entrada: 4 m. Carriles de salida:
En el caso de accesos consecutivos con giro a derecha e intensidades horarias

superiores a 300 vehculos con mas del 50% de los vehculos que acceden a la
glorieta se recomienda disponer vas especiales de giro a la derecha entre estos
accesos
5 m.
95
96
97
98
99
Carriles adicionales en rampa y en pendiente
En tramos en rampa y pendiente en carreteras de doble calzada se ampliar la plataforma

aadiendo un carril adicional cuando el nivel de servicio disminuya por debajo del fijado.
En carreteras de calzada nica si la velocidad del vehculo pesado tipo cae por debajo de
40 km/h.
En carreteras de calzadas separadas, el carril adicional se dispondr por la izquierda

de la calzada (carriles para circulacin rpida).
En carreteras de calzada nica, el carril adicional se dispondr por la derecha de la

calzada (carriles para circulacin lenta).
Los carriles adicionales deben tener el mismo ancho que los restantes.
Antes de los carriles adicionales para circulacin lenta o rpida se dispondrn

cuas de transicin con una longitud mnima de 70 m.
100
Carriles adicionales en rampa y en pendiente
El carril adicional para circulacin rpida se prolongar a partir de la seccin en que

deja de ser necesario en una longitud dada por la siguiente expresin:
I = 6* (Vp +20) / 5
I = Longitud de prolongacin en m.
Vp= Velocidad de proyecto en km/h
A la prolongacin seguir una cua de transicin con una longitud mnima de 120 m. y una
zona cebreada de una longitud mnima de 200 m.
El carril adicional para circulacin lenta se prolongar hasta que el vehculo lento
alcance el 85% de la velocidad de proyecto 80 km/h.
A la prolongacin se aadir una cua de transicin de 100 m.
El final de un carril para circulacin lenta no podr coincidir con la existencia de una prohibicin
de adelantar (debe existir visibilidad de adelantamiento).
101
Variacion de velocidad del vehiculo pesado
102
Firmes
El Documento en el que se definen los criterios para el dimensionamiento de firmes en

carreteras es la Instruccin 6.1IC y 6.2 IC Secciones de firme de la D.General de Carretera
Factores de Dimensionamiento:
Categoras de trfico
T00
T0
T1
T2
T31
T32
T41
T42
IMDp 4.000
3.999 IMDp 2.000
1.999 IMDp 800
799 IMDp 200
199 IMDp 100
99 IMDp 50
49 IMDp 25
IMDp 25
En el dimensionamiento del firme de la calzada principal de autovas de nueva construccin, la

categora de trfico nunca ser inferior a T1.
103
Firmes
Categora de Explanada.-
Se consideran tres categoras de explanada definidas principalmente por su

ndice CBR mnimo:
E1
E2
E3
5 CBR 10
10 CBR 20
20 CBR
TABLA 2 MDULO DE COMPRESIBILIDAD EN EL SEGUNDO CICLO DE CARGA
CATEGORIA DE EXPLANADA
E1
E2
E3
Ev2 (MPa)
60
120
300
104
Firmes
La Clasificacin de suelos segn el PG3 es la siguiente:
Suelo Inadecuado: Est por debajo de las caractersticas mnimas exigibles al suelo
tolerable
Suelo Tolerable (0):

Menos del 25% en peso en piedras de tamao 15 cm.
Lmite Lquido : LL 40 simultneamente: LL 65 e IP (0,6.LL 9)
Densidad mxima correspondiente al Prctor Normal 1,45 kg/dm3
Indice CBR 3
Contenido de Materia Orgnica: MO 2%
Suelo Adecuado (1):

Carencia de elementos de tamao 10 cm.
Cernido por tamiz 0,08 UNE ( Tamiz 200) 35% en peso
Lmite Lquido: LL 40
Densidad mxima correspondiente al Prctor Normal 1,75 kg/dm3
Indice CBR 5 e hinchamiento (medido en dicho ensayo) 2%
Contenido de Materia Orgnica: MO 1%
105
Firmes
La Clasificacin de suelos segn el PG3 es la siguiente:
Suelo Seleccionado (2):

Carencia de elementos de tamao 8 cm.
Cernido por tamiz 0,08 UNE ( Tamiz 200) 25% en peso
Lmite Lquido: LL 30 e IP 10
Indice CBR 10 . No presentar hinchamiento en este ensayo
Exentos de Materia Orgnica
Suelo Seleccionado (3):
Idnticas condiciones que para el tipo (2) pero con Indice CBR 20
106
Firmes
107
Explanadas sobre suelos inadecuados
EXPLANADA E1
EXPLANADA E2
EXPLANADA E3
108
Explanadas sobre suelos tolerables (0)
EXPLANADA E1
EXPLANADA E2
EXPLANADA E3
109
Explanadas sobre suelos adecuados (1)
EXPLANADA E1
EXPLANADA E2
EXPLANADA E3
110
Explanadas sobre suelos seleccionados (2 y 3)
EXPLANADA E1
EXPLANADA E2
EXPLANADA E3
Explanadas sobre roca

EXPLANADA E3
111
Firmes
EXPLANADAS
Tramificacin no inferior a 500 m.

En terraplenes y pedraplenes, la categora de explanada depender del material utilizado en
coronacin.
En secciones a media ladera se adoptar para desmonte la misma solucin que para
terrapln.
La superficie de la explanada deber quedar por encima de la cota mas alta previsible para
el nivel fretico
FIRMES FLEXIBLES, RIGIDOS Y MIXTOS

Materiales para secciones de Firme
Mezclas Bituminosas: Se pueden utilizar en capas de rodadura, intermedias y en capas de
base. Para trficos T0-T1 y T2 se utilizarn exclusivamente mezclas bituminosas en caliente
Capa de rodadura: Densas ( D), Semidensas ( S), Drenantes (P PA) Discontnuas (M)
Capa Intermedia:l tipo Denso ( D), Semidenso ( S) Grueso (G),
Base Bituminosa: mezclas tipo Semidenso (S), Grueso (G) y Abierto (A), Alto Mdulo (MAM).
con un espesor no inferior a 7 cm.
112
Firmes
Hormign Vibrado: losas de hormign en masa armado pavimentos contnuos de
hormign armado. ( relacin agua/cemento = 0,50-0,60)
El tipo de hormign a utilizar ser el HP-45 HP-40 y HP-35.
Para categoras de trfico pesado T0 y T1, en las juntas se disponen pasadores de acero.
Se dispondrn los siguientes tipos de juntas:

Juntas longitudinales de alabeo (ancho losa > 5m. Aserradas > 1/3 e)
Juntas longitudinales de hormigonado (pasadores perpendiculares)
Juntas transversales de contraccin (Cada 5 m. Aserradas > 1/4 e. Ancho corte > 4mm.)
Juntas transversales de hormigonado ( se harn coincidir con juntas de contraccin. Pasadores)
Juntas transversales de dilatacin (Solo en curvas de R<200. Pasadores con capuchones. Romper
totalidad pavimento. Separacin entre losas 20 mm. Selladas )
Hormign Compactado: pavimento similar en sus caractersticas al de hormign vibrado
El hormign utilizado es de un bajo contenido de agua (relacin agua/cemento = 0,35-0,40)

Ha de compactarse enrgicamente con rodillos vibratorios y de neumticos
Contenido de cemento es anlogo al de un hormign para pavimentos ( 300 kg/m3 ).
La extensin se realiza con extendedora para mezclas bituminosas o motoniveladoras
Una vez compactado y protegido superficialmente con el riego de curado puede abrirse
casi inmediatamente al trfico
Comportamiento similar al hormign vibrado, pero necesitan un tratamiento superficial una capa
bituminosa para protegerlos de la accin directa del trfico Presentan el problema de la reflexin de las
juntas en la superficie de rodadura
113
Firmes
Materiales para secciones de firme
Hormign Magro ( lean concrete):
Su origen est en UK donde se utiliza como capa de

base en firmes con pavimento bituminoso para elevadas cargas de trfico.
Similar a la gravacemento pero con mayor contenido de cemento ( 6-9% sobre peso seco ridos).
Mayores resistencias a compresin: 8 15 Mpa a los 7 das. Actualmente se le denomina Hormign Magro
Compactado
Hormign Magro Vibrado que se emplea bajo los pavimentos de hormign vibrado en un
espesor medio de 15 cm
Dosificacin de cemento 140 kg/m3 de hormign. agua/cemento entre 0,75 y 1,5. La

resistencia mnima a compresin a los 7 das 8 Mpa.
Gravacemento :
Capas de base de los firmes semirrgidos. Tambin se puede emplear en

firmes rgidos, sin embargo en uno y otro caso, su mision no es la misma.
En firmes semirrgidos papel estructural .Resistencia a flexotraccin: 1,5 Mpa. emin = 20

cm. La capa de subbase debe tener cierta rigidez, por lo que se dispone un Suelocemento
En firmes rgidos buena plataforma de trabajo y un apoyo estable a largo plazo. emin = 15
cm. La capa de subbase puede ser una zahorra la propia plataforma
El contenido de cemento oscila entre el 3,5 y el 5% sobre el peso en seco de los aridos.
Resistencia a compresin a los 7 das 6 Mpa
114
Firmes
Suelocemento
: suelo estabilizado con cemento. Se utiliza en capas de firme. Resistencia

mnima a compresin a los 7 das de 2,5 Mpa. Caractersticas similares a los suelos
estabilizados con cemento que se utilizan en la formacin de explanadas. Debe fabricarse en
central para garantizar homogeneidad de la mezcla.
El suelo estabilizado Las propiedades finales del suelo estabilizado
dependen de :
Tipo de suelo,
proporciones de agua y cemento,
proceso de ejecucin y curado
edad de la mezcla.
La dosificacin de cemento oscila entre el 3 y el 8 % para los suelos mejores (A-1) y el 9-15 % para los suelos
menos adecuados ( A-7).
El suelo estabilizado a utilizar en Explanadas (S-EST 3), se le exige una resistencia

mnima a compresin a los 7 das de 1,5 Mpa. Se mezcla in situ.
115
Firmes
Suelos mejorados
siguen siendo suelos aunque con mejores propiedades (mayor capacidad

de soporte y mas resistencia a la accin erosiva del agua ). Se suele tratar de los mismos suelos
de la traza a los que se les aade cemento para mejorar la explanada resultante,
CBR A 7 DIAS
S-EST 1
S-EST 2
5
10
Suelos estabilizados con cal
% DE CEMENTO
2
3
:Los mas adecuados son los de granulometra fina de
plasticidad apreciable
Las proporciones a utilizar son del orden del 4-7% de cal apagada del 2-5% de cal viva
Su aplicacin mas habitual es en firmes de caminos agrcolas en zonas arcillosa
Los S-EST 1 y S-EST2, se pueden conseguir mediante estabilizacin con cemento con cal. El CBR a los
7 das debe ser en cualquier caso superior a 5 y 10 respectivamen
Zahorras
: Capas granulares de granulometra contnua. El rido tiene un huso granulomtrico

que abarca todos los tamaos lo que permite conseguir una elevada compacidad
Las Zahorras naturales se suelen utilizar en subbases. Suprimidas en la nueva Instruccin

Las Zahorras Artificiales estn constituidas por ridos de cantera o de gravera sometidos a un proceso de
machaqueo. Se trata de una unidad de obra de alta calidad que debe garantizar un soporte bueno y estable
a las capas de firme situadas sobre ella
116
Firmes
117
Firmes
118
Firmes
119
Firmes
Trfico T00. Explanada E3
Mezcla Bituminosa
Hormign para firmes
Hormign magro vibrado
Grava cemento
Suelo cemento
Zahorra artificial
120
Firmes
121
Firmes
122
Firmes
123
FERROCARRILES
Transporte por ferrocarril. Caractersticas tcnicas y de

explotacin
Caractersticas tcnicas
Rodadura de acero sobre acero
Reduce la resistencia a la rodadura a menos de 3 kp. por Tn

Transporte de grandes cargas con potencias relativamente reducidas
Obliga a limitar rampas y pendientes
Distancias de frenado que aumentan de forma muy acusada con la velocidad
Guiado unidireccional
Limita la trayectoria de los trenes a un nico grado de libertad

Pierde la versatilidad caracterstica de otros medios de transporte
Esta limitacin en la plataforma se traduce en una economa de espacio
Caractersticas tcnicas y de explotacin
Caractersticas de explotacin
Se facilita la automatizacin de todos los procesos, lo que redunda en la seguridad
del sistema.
Se mantienen velocidades muy elevadas con un alto grado de seguridad
La independencia de plataforma ferroviaria evita los problemas de congestin
El consumo energtico por Tn. transportada a plena ocupacin, es menor en
ferrocarril que en carretera
Permite el uso fcil de la energa elctrica que es menos contaminante
La seguridad es mucho mayor en el FF.CC. que en carretera
El impacto ambiental , es en general menor en el ff.cc. que en carretera,
Elementos de las infraestructuras ferroviarias
Infraestructura de la va:
Obras de tierra
Terraplenes y desmontes
Se adecuarn a las reglamentaciones y normas que tenga el organismo promotor de la infraestructura (Ficha
UIC-719R, NRV, Pliego de balasto, PG3, etc).
Obras de fbrica y tneles

Obras de drenaje, pasos inferiores, muros.
Puentes del propio ferrocarril.
Tneles.
Capas de asiento
Capa de forma
INFRAESTRUCTURA
Subbalasto
Balasto
SUPERESTRUCTURA

Balasto
Subbalasto
Geotextil
EJE DE CALCULO
EN PLANTA
EJE DE CALCULO
EN PLANTA
Capa de forma
7,00
7,00
6,35
6,35
3,35
3,35
3,00
3,00
9.635
4,565
1,435
ANCHO
DE VA
EJE CANALETA
EJE DE CALCULO EN
ALZADO (HILO BAJO)
1,100
1,100
CANALETA
5%
0,659
EJE DE CALCULO EN
ALZADO (HILO BAJO)
2
0,350
0,350
CANALETA
2
5%
5%
2
1
0,60
5%
5%
SUBBALASTO
EJE POSTE L.A.V
0,30
5%
1,100
EJE CANALETA
6,00
ENTREVA
EJE DE
VA
EJE POSTE L.A.V
1,435
ANCHO
DE VA
EJE DE
VA
1,100
BALASTO
CAPA DE FORMA
8,00
8,00
16,00
PLATAFORMA
Superestructura ferroviaria
Superestructura :
Subbalasto
Balasto
Traviesas
Carril
Sujeciones
Material Movil. Ejes montados
El eje y las llantas son solidarios
Las ruedas estan dotadas de una

pestaa con una inclinacin de 70
Son troncocnicas. Su pendiente de

apoyo sobre la cabeza del carril es
1:20.
Ejes montados.
Entre el eje y los carriles existe un juego que vara entre 8 y 40 mm. (huelgo)
Movimiento de lazo en el desplazamiento en recta.
10
Ejes montados. Cargas por eje
Las cargas por eje de RENFE son las

siguientes:
Coches y vagones
20 T/eje
Locomotoras
22 T/eje
Sobrecarga de clculo en estructuras:
7,8 t/ml
11
Ejes montados. Modelizacion
12
Ejes montados. Bogies
13
Ejes montados. Cargas por eje
EUROPA: 18 tn/eje
ESPAA: 18 < T < 22 tn/eje
EE.UU.: 45 tn/eje (excepcional)
14
Aparatos de va
Cambio
Cruzamieno
15
Aparatos de va
Desvos
Travesas
Escapes
16
Elementos de los Aparatos de va

Desvos:
permiten a una va (directa) ramificarse en dos o ms ramales (desviadas) siendo los ejes de las dos vas
tangentes entre s.
Las partes que componenen un desvo son: El Cambio, el Cruzamiento y los Carriles de unin
Elementos del cambio:
Agujas o espadines : piezas mviles interiores del cambio
Contraagujas : son las dos piezas fijas exteriores del cambio
Tirantes : piezas que unen las agujas con el fin de solidarizar sus movimientos
Cerrojos de agujas : mantienen inmviles la unin de aguja y contraaguja, evitando que se separen al paso
de los trenes.
Desvo
Cambio
17

Elementos de El Cruzamiento
Laguna :zona de discontinuidad de los carriles
Patas de liebre : zona en que se apoyan los extremos de las llantas al llegar a la zona de la laguna. Sus
extremos son abiertos, para evitar choques con las pestaas de las ruedas.
Contracarriles : sirven de gua a las ruedas exteriores al cruzamiento cuando las otras ruedas pasan por la
laguna
Punta de corazn : es el punto de interseccin de los dos carriles.
Angulo de cruzamiento :. El valor de su tangente est comprendido entre 0.13 y 0.07.
Desvo
Cruzamiento
18

Las travesas: permiten la interseccin de dos itinerarios. los ejes de las vas se cortan.
Pueden ser sencillas de unin simple o doble segn que adems de la travesa permitan uno dos
desvos.
Travesa
Cruzamiento
19
CAMBIO
CRUZAMIENTO
20
CAMBIO
CRUZAMIENTO
21
22
CRUZAMIENTO
23
Equipos especiales de va
Complementarios:
Aparatos de dilatacin
Calentadores de aguja
Engrasadores
Encarriladoras
Toperas
Pasos a Nivel
Influyentes sobre la rodadura:

Limpiadores de superficie del carril
Eyectores de arena
Frenos de va
24
Electrificacin
Subestaciones de alimentacin ( SS.EE)
Catenaria ( Lnea area de contacto LAC)
Material motor
Circuito de retorno
DISTANCIA VARIABLE
2. LNEA DE CONTACTO
3. MATERIAL
1. S/E
MTOR
4. CIRCUITO DE RETORNO
25
26

Electrificacin
Subestaciones de alimentacin ( SS.EE):
para la traccin.
Transforman la energa de la red en apta
Las partes de una subestacin son :

1) Equipamiento de alta tensin que conecta con la red de alta tensin.
2) Grupos de transformacin: transforman la tensin de la red a la requerida por la lnea
3) Salida de la corriente de traccin hacia la catenaria.
Distancia entre subestaciones: 10 Km en el caso de corriente continua (CC) a 1500 V y 20 Km
en CC de 3000 v. En Corriente Alterna se pueden separar hasta 50 km.
Catenaria ( Lnea area de contacto LAC):
Material motor: Transforma energa elctrica en mecnica
Circuito de retorno: Elemento conductor ( 1 carril) que retorna la corriente al la S.E.
Elemento conductor de la corriente . La

locomotora toma la corriente a travs del pantgrafo y la transmite al al equipo motor
Las secciones del cable de la catenaria segn los diferentes sistemas de electrificacin son:
Alterna - Monofsicas de 15 Kv/16 Hz 50 Hz/25 kv : seccin 100 150 mm2.
Continua de 3000 v: seccin de 300 mm2.
Continua de 1500 v: seccin de 400 mm2 y mayores.
27

Catenaria (LAC) AVE
28
Instalaciones de Seguridad
Es muy difcil corregir las consecuencias de un error :
La conduccin es guiada - (el maquinista no puede esquivar el choque)

Las distancias de frenado son mucho mayores que en carretera
Se usan sistemas redundantes de seguridad (duplicados o triplicados) Hace falta ms de un
fallo para que se produzca un accidente
Enclavamientos:
Seguridad en cruces. Materializacin de las relaciones de compatibilidad

entre aparatos para evitar maniobras incompatibles. Posibilitan las circulaciones a travs de las
estaciones, cada vez ms complejas y con gran n de agujas, evitando errores y anulando la
posibilidad de falsas maniobras
Bloqueos:
surgen de la necesidad de regular el trfico entre dos estaciones o dependencias

ferroviarias contiguas (cantones) garantizando la Seguridad ante alcances (Telefnico,
Elctrico, Automtico)
Sealizacin:
Dispositivos pticos, acsticos y mecnicos

Antes las seales servan como referencia al maquinista para tomar las decisiones en cuanto a
velocidad de circulacin, detenciones ante seales en rojo, situaciones de emergencia etc., pero
las decisiones las tomaba el maquinista, pudiendo pasar por alto alguna seal y provocar
accidentes.
Actualmente se disponen unos sistemas de seguridad que toman el control automtico del tren en
caso de que el maquinista pase por alto alguna seal
29

Sistema ASFA (Anuncio de Seales y Frenado Automtico), es un sistema de repeticin de seales en cabina
con ciertas funciones de control del tren
Se basa en la transmisin puntual va-locomotora para garantizar el cumplimiento de las rdenes establecidas
por las seales convencionales. Est compuesto por una serie de equipos instalados en la va (emisores) y en el
tren (receptores). Los primeros informan al tren al paso por determinados puntos denominados balizas, del
estado de las seales y de las restricciones a la marcha en los siguientes cantones. Si no se respetan estas
indicaciones, se activa el frenado automtico de emergencia.
ASFA est operativo en 8.691 kilmetros de va de la Red de Adif as como en las de FEVE y FGC
Sistema ATP (Automatic Train Protection): Se basan en que no es posible poner al tren en una situacin de
peligro:
no se puede pasar una seal de parada sin que le tren se detenga automticamente
no se puede circular a mayor velocidad de la permitida en cada tramo.
Sistema ATO (Automatic Train Operation)
No requieren que el maquinista realice ningn tipo de operacin, salvo algunas bsicas (apertura y cierre de
puertas, arranque, etc.) Este sistema trabaja conjuntamente con el ATP permitiendo la conduccin manual,
pero no entrar en conflicto con el ATP.
Control de trfico centralizado (CTC) un unico puesto de mando controla el trfico en varias lneas
30
La va del ferrocarril
Baliza ASFA
31
32
Elementos del proyecto
En el Proyecto de construccin
intervienen prcticamente los mismos elementos
descritos para el proyecto de una carretera.
Estudios previos,
Estudios de alternativas,
Proyecto de trazado
Proyecto de Construccin.
Algunos anejos son especficamente ferroviarios como son:

Instalaciones
Seguridad
Electrificacin
Estaciones
Tneles
33
Es el elemento fundamental del transporte ferroviario, y requiere para su disposicin

infraestructura previa que conforme una plataforma de apoyo.
de una
Sobre esta plataforma de asiento se dispondr la superestructura especfica de la va que la

conforman los siguientes elementos
Infraestructura
Movimiento de tierras
Dispositivos de Drenaje
Estructuras y muros
Tneles
Plataforma
Capa de forma
Superestructura
Subbalasto
Balasto
Carril
Traviesas
Sujeciones
Juntas y aparatos de dilatacin
Aparatos de va
34
La va del ferrocarril. Infraestructura

TALUDES DESMONTE
b
a
Margas o calizas
no muy sanas
Roca en general
Granitos, gneiss
Rocas sanas
Arcillas
a/b
1/1
2/3
1/5
1/10
2/1
35
La va del ferrocarril. Infraestructura

36
Plataforma
Plataforma:
Base previa sobre la cual se asienta la superestructura.
Las caractersticas quedan fijadas por las distintas Administraciones Ferroviarias .
Se establecen unos parmetros mnimos en funcin del tipo de terreno, tipo de lnea, nmero
de vas etc
37
Plataforma
38
Principales parmetros . Ancho de va.
Ancho de va:
Se define como la distancia entre las superficies ms prximas de las caras

laterales interiores de las cabezas de los carriles a 14 mm. por debajo del plano de rodadura.
Es el parmetro que mejor define una va ferroviaria

Limita la tipologa del material mvil que puede utilizarla
Condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles
Ancho de
va
39
Principales parmetros . Ancho de va.
40
Principales parmetros . Entreva

Entreva
Entreva
Es la distancia entre los ejes de dos o ms vas adyacentes.
Se dispone una entreva mnima para permitir el cruce o adelantamiento de trenes en
condiciones de seguridad y comodidad para los viajeros.
Las entrevas varan especialmente con el aumento de la velocidad de los trenes:
V = 140 km/h: Entreva = 3,808 m (mnimo)
V = 160 km/h: Entreva = 3,920 m
V = 200 km/h: Entreva = 4,000 m
V = 250 km/h: Entreva = 4,300 m
V = 350 km/h: Entreva = 4,750 m
41
Principales parmetros . Entreva

b
b
b
b y b entre 2 y 2,5 metros

b entre 4 y 5 metros
42
Principales parmetros . Ancho de Plataforma
43
EJE DE CALCULO
EN PLANTA
EJE DE CALCULO
EN PLANTA
Principales parmetros . Ancho de Plataforma
7,00
7,00
6,35
6,35
3,35
3,35
3,00
3,00
9.635
4,565
1,435
ANCHO
DE VA
EJE CANALETA
EJE DE CALCULO EN
ALZADO (HILO BAJO)
1,100
1,100
CANALETA
5%
0,659
EJE DE CALCULO EN
ALZADO (HILO BAJO)
2
0,350
0,350
CANALETA
2
5%
5%
2
1
0,60
5%
5%
SUBBALASTO
EJE POSTE L.A.V
0,30
5%
1,100
EJE CANALETA
6,00
ENTREVA
EJE DE
VA
EJE POSTE L.A.V
1,435
ANCHO
DE VA
EJE DE
VA
1,100
BALASTO
CAPA DE FORMA
8,00
8,00
16,00
PLATAFORMA
44
Principales parmetros . Galibos
45
Principales parmetros . Galibos
Glibos :
Se define como
el contorno
constituido por el ancho mnimo de la
plataforma y el mximo del material
ferroviario.
Fija el contorno mximo que debe

respetarse en la fabricacin del
material ferroviario.
Define las distancias mnimas de los

diversos obstculos en relacin con la
va: andenes, muros, puentes, tneles,
postes de electrificacin. Etc.
El glibo del material rodante puede

ser cinemtico ( tiene en cuenta los
desplazamientos a que estn sometidos los vehculos)
y esttico
(Fija el contorno lmite que no debe
ser rebasado por los vehculos ni por las cargas)
46
Principales parmetros . Velocidad

Velocidad:
A nivel de explotacin interesa fijar: velocidad mxima y velocidad comercial que se

define como la velocidad media en un recorrido teniendo en cuenta las paradas.
La evolucin de la velocidad en prototipos a lo largo de la historia del FF.CC. es la siguiente:

Traccin a vapor:
47 km/h (1.829)
202 km/h ( 1.938, UK )
Traccin Diesel :
318 km/h ( 1.972 Francia )
Traccin Elctrica
210 km/h ( 1.903, Alemania)

331 km/h ( 1.955, Francia)
515 km/h ( 1.990, TGV Francia)
Levitacin Magntica
517 km/h ( 1.979, Japn)
47
Criterios de trazado
El trazado debe combinar la planta y el

alzado junto con la seccin transversal
Su objetivo es garantizar la velocidad de

proyecto en condiciones de seguridad y
estabilidad
Debe permitir el mantenimiento simultneo

de las circulaciones de trenes rpidos y de
trenes lentos.
Debe conseguir que las reacciones que

provocan las fuerzas originadas por los
cambios de alineaciones afecten en la menor
medida posible al confort
Aunque este ltimo objetivo depende adems

de la calidad de la va del estado del
material rodante
48
Parmetros de trazado
49
Trazado en planta
A efectos del trazado en planta nos interesa la que denominaremos velocidad especfica del elemento
que es la mxima que se puede obtener teniendo en cuenta las limitaciones cinemticas.
El condicionante fundamental a la hora de calcular esta velocidad especfica es la fuerza centrfuga a

la que se ve sometido el material mvil y los objetos y personas que en l se encuentran:
= v2 / R
v = velocidad del vehculo en m/s.
R = Radio de la curva en metros.
Esta aceleracin produce unas fuerzas transversales (ripado) que se contrarrestan con otras iguales y
contrarias ejercidas sobre los carriles por las pestaas de las ruedas, que tienden a volcar el
vehculo y degradan la va al someterla a unos grandes esfuerzos transersales.
Para paliar el efecto se dispone en las curvas un peralte que se consigue elevando el carril exterior de
la curva respecto al interior
La Geometra en planta la conforman alineaciones rectas y curvas enlazadas por curvas de transicin
La Normativa de ADIF recomienda el uso de la clotoide.
Los radios mnimos son funcin de la velocidad de proyecto
50
Peralte
51
Peralte
Es la diferencia de cota entre los dos carriles de una va en curva
La manera de disponer el peralte es elevando gradualmente el carril exterior sobre el

interior, manteniendo este la cota de la alineacin recta precedente. La necesidad de
introducir el peralte en alineaciones curvas se debe a:
Compensar el efecto de la fuerza centrfuga haciendo que la resultante de la
fuerzas debidas al peso y a la aceleracin centrfuga sea normal al plano de rodadura.
Equilibrar la distribucin de cargas entre ambos carriles con el fin de reducir la
degradacin y el desgaste de los carriles y del material rodante y mejorar el confort de

los usuarios.
Recta
Diagrama de
peraltes
h=0
Curva de
transicin
Curva circular
h=h2
52
Peralte terico: Cuando un vehculo circula por una
curva de radio R a una velocidad V est sometido a
una fuerza centrfuga de valor :
F = m. v2 / R
Se sobreeleva el carril exterior para conseguir que
los esfuerzos sobre la va no tengan componente
horizontal. El valor de esta sobreelevacin ( peralte
terico ) es:
ht = s. tg = s. (v2 / g. R)
ht s. v2 / (127.R)
ht (mm) , s (mm) V ( km/h) R (m),
(1)
s = Ancho de va mas dos veces el semiancho

de la cabeza del carril. (mm)
F
W
En ancho RENFE con carril del 54 k/ml, s = 1.738 mm

En ancho Internacional s = 1.500 mm.
53
Peralte prctico:
La coexistencia entre trenes
rpidos y lentos obliga a adoptar un compromiso en la
disposicin del peralte para limitar las cargas que los
trenes lentos transmiten al carril interior, ya que de lo
contrario se produciran desgastes inadmisibles en este
carril. Generalmente, el peralte prctico se limita a 2/3
del peralte terico.
RENFE fija un valor mximo de 160 mm. para va de
ancho normal.
Para lneas de alta velocidad en las que se procura
evitar circulaciones muy lentas se llega a admitir
peraltes excepcionales de 200 mm.
Para ancho RENFE y carril de 54 kg/ml el peralte
prctico viene dado por: hp 9,1. v2 / R
F
W
54
Insuficiencia de peralte: Como consecuencia de esta
limitacin de peralte, los trenes rpidos circulan con un
peralte insuficiente, y por ello la resultante de las
fuerzas no es perpendicular al plano de la va.
Se produce
por tanto una fuerza centrfuga no
compensada por el peralte. En el diseo de la va debe
considerarse el efecto de este esfuerzo horizontal
sobre el carril y sobre el confort de los viajeros.
La aceleracin sin compensar debida a la insuficiencia
de peralte en una curva de radio R con un peralte
prctico hp y un peralte terico ht por la que circula
un tren a una velocidad V ser:
Aceleracin centrfuga total ser:
=(v2 / R) = g. ht / s
Aceleracin compensada por el peralte prctico

ser:
c = g. hp / s
hp
55
Y la aceleracin sin compensar ser :
sc= t - c = (g / s).( ht hp)
La insuficiencia de peralte es por tanto la diferencia
entre el peralte terico y el prctico :
I = ht hp = sc . (s / g )
En trminos medios, el viajero percibe la aceleracin
sin compensar a partir de 0,9 m/seg2 ( 0,10 g), y
resulta insoportable al llegar a 1,8 m/seg2.
El mximo valor de la aceleracin sin compensar
admitido por ADIF es de 0,65 m/seg2.
Este lmite equivale a admitir una insuficiencia mxima
de peralte de 1 1 5 mm. ( que sumado a 160 mm. que es
el peralte mximo, nos determinar la mxima velocidad
a la que se puede tomar una curva de radio R).
F
W
56
Parmetros de diseo en planta en Espaa.
PARMETROS DE DISEO EN PLANTA EN ESPAA
PARMETRO
Ancho de va (mm)
V< 140 km/h

Normal Excepcional
1668
Peralte (mm)
Aceleracin sin compensar positiva Ascp (m/s2)
1668
1668
1668
1668
1435
140
160
140
160
175
160
175
160
175
160
0,65
1,00
0,65
1,00
0,65
0,85
0,65
0,85
0,33
0,46
0,39
0,41
115
174
115
174
115
149
115
149
59
82
60
65
0,456
0,72
0,456
0,72
0,456
0,72
0,456
0,72
0,456
0,72
80
110
80
110
80
110
80
110
80
110
80
100
0,5 a 0,63
0,9
0,5
0,8 0,36 a 0,43
0,65
0,50
2,00
30
50
28
45
25
43
30
50
25
55
25
35
22
28
30
50
0,10
0,23
0,10
0,19
0,10
0,15
0,14
0,30
0,14
0,20
0,12
0,20
0,10
0,24
0,024
0,038
Exceso de peralte - He (mm)
Pendiente mxima del diagrama de

peraltes - i (mm/m)
160 km/h < V < 200 km/h 200 km/h < V < 220 km/h 220 km/h < V < 250 km/h
V = 350 km/h (GIF)
Normal
Excepcional
Normal
Excepcional
Normal
Excepcional Normal Excepcional
160
Insuficiencia del peralte (mm) - Hi

(mm)
Aceleracin sin compensar negativa Ascn (m/s2)
140 km/h < V < 160 km/h

Normal
Excepcional
1,285
1,00
Variacin mxima del peralte - u

(mm/s)
50
35
Variacin mxima de la insuficiencia

del peralte - W (mm/s)
55
55
Variacin aceleracin media vertical

de elevacin de entrada en la curva
de transicin - Pv (m/s2)
0,32
0,30
Variacin mxima de la aceleracin

transversal sin compensar - (m/s3)
0,32
0,32
Variacin mxima del ngulo

vertical de giro - (rad/s)
50
0,35
57
Trazado en alzado
Conjunto de rasantes rectas enlazadas por curvas de acuerdo
La mxima inclinacin terica condicionada por la capacidad adherente

rueda-carril, 6%
Las condiciones de explotacin limitan este valor, a 20 milsimas (2%) y

normalmente a 12,5 milsimas para lneas de gran importancia.
En lneas de Alta velocidad destinadas exclusivamente al trfico de viajeros

se admiten pendientes de hasta un 3% (AVE) y 3,5% (TGV)
Las rasantes se enlazan entre s por curvas de acuerdo que pueden ser
circulares o parablicas
58
Trazado en alzado
Estas curvas introducen una aceleracin centrfuga vertical de valor
= v2 / R
= aceleracin centrfuga en m/seg2
v = Velocidad en m/seg
R = Radio de la curva de acuerdo vertical en m.
Si expresamos v en km/h, obtenemos: = v2 / 12,96.R

Y si expresamos la aceleracin en g : = v2 / (127.R)
Estas aceleraciones verticales provocan reacciones molestas en los viajeros
Se limitan a unos valores mximos que RENFE fija en 0,30 m/seg2 y como valor
excepcional 0,45 m/seg2.
Como consecuencia de ello resultan unos valores mnimos para las curvas de
acuerdo (tabla anterior).
59
FERROCARRILES
Elementos de la superestructura de va. Balasto
Balasto
Est formado por material granular de machaqueo de rocas duras y sanas:
El tamao de partculas est comprendido entre 20 y 60 mm.
Debe soportar elsticamente las cargas transmitidas por la traviesa, proporcionando un

efecto de mullido al paso de las cargas.
Para conseguir este efecto el balasto debe ser bateado
El espesor mnimo de la capa de balasto vara en funcin de la intensidad del trfico y del
tipo de traviesa utilizado. Oscila entre un mnimo de 1 5 y un mximo de 25 cm
SEDIMENTARIAS : Cuarcitas, Ofitas, Conglomerados .( Caliza, prohibida en Espaa)

IGNEAS: Granitos, Prfidos, Basaltos, Diabasas
MUCHO BALASTO. VA MUY ELSTICA

POCO BALASTO. VA MUY RGIDA
Para alta velocidad se exige un mnimo de 30 cm
La capa de balasto debe cubrir la traviesa y nivelarse con la cara superior de esta.
La resistencia transversal de la va se genera por el rozamiento de la cara inferior de la

traviesa con el balasto
Funciones del balasto
Repartir uniformemente sobre la plataforma las cargas que recibe de la traviesa
Estabilizar longitudinal, transversal y verticalmente la va.
Amortiguar vibraciones transmitidas por las traviesas. La energa de vibracin se disipa
por rozamiento entre los ridos que conforman el balasto.
Drenar: Permitir por su granulometra discontinua el drenaje y evacuacin rpida de
las aguas
Nivelar: Posibilitar mediante el bateado mecanizado una correccin rpida de la
RENFE clasifica el balasto en dos tipos A y B
El balasto tipo B solo puede utilizarse en trayectos con trafico inferior a 4.000 TKBR/km da con traviesa de
madera. Debe tener una resistencia mnima a compresin simple de 10.000 KN/ cm2, la resistencia al desgaste los
Angeles no debe ser superior al 22%
El balasto tipo A es obligatorio en el resto de instalaciones. Es de naturaleza silcea con una resistencia mnima a
compresin simple de 12.000 KN/ cm2, la resistencia al desgaste los Angeles no debe ser superior al 19%.
nivelacin y de las alineaciones en planta en planta.
Tensin de contacto
entre rueda y carril
Flexin del carril
Tensin en subbalasto
Tensin en capa de forma

Reparto de Tensiones
TRAVIESA
CRITERIO AMERICANO A 300
CRITERIO EUROPEO A 450
LMITE DEL AREA
LMITE DEL AREA

Reparto de Tensiones. Mtodos Modernos
Pt/Pp
6
5
4
3
2
1
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
espesor de balasto en cm

Puesta en obra
a) EXTENDICO CON EXTENDEDORA Y
COMPACTACIN CON RULO SIN VIBRAR
b) EXTENSIN DEL BALASTO CON TOLVAS
c) ELEVACIN DE EMPARRILLADO CON BATEADORA
20 a 22 cm

Puesta en obra
1.- Acopios de balasto

2.- Cargadero de balasto
3.- Extendido mediante tolvas
Elementos de la superestructura de va. Subbalasto
Funciones del Subbalasto
Proteccin de la la plataforma contra la erosin y el hielo

Evacuacin de las aguas superficiales
Reparto de las cargas
Evitar la contaminacin del balasto
Composicin
Grava arenosa bien graduada para que compacte bien y que contiene como mnimo un
30% de rido procedente de machaqueo
Capacidad portante, medida con placa de carga superior a 200 kg/cm2
Elementos de la superestructura de va. Carril

Carril
Es el elemento mas caracterstico del transporte ferroviario.
Cualquier defecto sustancial en el mismo puede dar lugar a un grave accidente a una
dificultad en la circulacin.
Es por tanto imprescindible asegurar su calidad y su continua conservacin
Las funciones del carril son:
Guiado de las ruedas

Soportar cargas del material mvil
Transmitir esfuerzos a las traviesas
Servir de camino de retorno a la corriente elctrica para traccin y sealizacin
El carril se caracteriza por dos parmetros principales:
Perfil
Composicin metalrgica.
Sus caractersticas fundamentales consisten en:
Constituir una superficie de rodadura lisa y poco deformable

Proporcionar resistencia a las cargas transmitidas por las ruedas

Perfiles
Carril Brunel
(para puertos)
Carril Phoenix
(para tranvas)

Perfil Vignole
CABEZA
ALMA
PATN
El perfil del carril en un principio fue en doble T para

proporcionar una mayor funcin resistente y permitir la
reversibilidad.
En la actualidad se utiliza el perfil de patn plano que permite

una fcil sujecin a las traviesas. Se compone de tres partes:
Patn, Alma y Cabeza.
La cabeza del carril debe proporcionar una buena superficie de

rodadura, y debe parecerse al perfil de desgaste: Su anchura est entre
65 y 72 mm. Altura del orden de 50 mm. Su desgaste vertical puede
estimarse en torno a 1 mm. por el paso de cada 80 Millones de toneladas
(100.000 trenes).
El alma tiene un espesor entre 16 y 18 mm. y debe asegurar la

transmisin de tensiones entre cabeza y patn. Deben considerarse los
efectos de la corrosin y de las solicitaciones transversales
El patn debe tener el ancho suficiente para aumentar la rigidez del

emparrillado de la va y asegurar un reparto adecuado de la carga.
La relacin entre la altura del carril y la anchura del patn debe estar
entre 1,1 y 1,2 para facilitar la fabricacin

Carril
El peso de los carriles se expresa en kg/ml y est estrechamente ligado a la carga por
eje, la velocidad de circulacin y la densidad de trfico.
La Unin Internacional de Ferrocarriles ( UIC) ha normalizado los siguientes perfiles:

UIC 54, UIC 60, y recientemente el UIC 71 que se est imponiendo en los pases europeos por
las mayores exigencias en cargas por eje, alta velocidad y densidades de circulacin.
En USA y Rusia se admiten cargas por eje mas elevadas y se usan carriles de 65 a 70 k/ml. En
Espaa se utilizan el UIC 54 y UIC 60.
El carril est sometido a los siguientes esfuerzos:

Verticales y horizontales de carcter esttico y dinmico transmitidos por las
ruedas
Esfuerzos horizontales de arranque y frenado
Esfuerzos transversales debidos a la inscripcin del material rodante en curvas
Esfuerzos dinmicos producidos por el impacto del paso de las ruedas sobre las
juntas
Esfuerzos trmicos debidos a la variacin de temperatura del carril
Tensiones residuales del laminado y estirado, debidas al proceso de fabricacin
Importancia econmica de los diferentes elementos

de la superestructura ferroviaria
11%
38%
25%
26%
CARRIL
BALASTO
TRAVIESA
SUJECIN
Elementos de la superestructura de va.

Tipologas: Va sobre balasto
LA VA SOBRE BALASTO
Las tensiones van disminuyendo gradualmente al pasar
del carril a la plataforma
Partes
Carril
a)
b)
Sujeciones
c)
Traviesas
d)
Balasto
e)
Subbalasto
f)
Capa de forma
g)
Plataforma (coronacin obras de tierra)
VENTAJAS DE LA VIA SOBRE BALASTO :

Gran experiencia y tradicin en su diseo y
construccin
Hay equipos para mantenimiento y construccin
muy desarrollados en las grandes empresas
constructoras
Se ha demostrado (ensayos del TGV en Francia)
su aptitud para la alta velocidad (V hasta 350
kmh.)
Permite realizar fcilmente reparaciones en
cuestin de horas
Fcil correccin de la geometra mediante
bateo durante toda la vida de la obra
Gran flexibilidad y adaptabilidad a plataformas
con caractersticas muy distintas
En Espaa y Francia ha sido elegida esta tipologa
(hasta la fecha) para las lneas de alta velocidad
Bateadora de linea

Tipologas: Va en placa
LA VIA EN PLACA
La va en placa es aquella que se asienta sobre hormign o asfalto

sustituyendo estos materiales en su funcin al balasto.
Los criterios para su construccin son mucho ms exigentes que
los de la va convencional en lo que se refiere a nivelacin,
alineacin y ancho de va, ya que una vez instalada la correccin
de posibles errores es muy costosa .
CONSTITUCION
1. Carril
2. Sujeciones. Aportan la elasticidad. Corkelast
3. Placa principal. (hormign). Repartir cargas.
Tensiones s/plataforma inferiores a va sobre balasto.
4. Base: Suelos estabilizados, Hormign pobre etc.
5. Plataforma (coronacin obras de tierra)
CARACTERISTICAS
Costes de Instalacin importantes si no se mejora mecanizacin

de su montaje. Es ms costosa que la va sobre balasto.
Poco mantenimiento y largo periodo de vida til. Alta disponibilidad de uso
Buena absorcin de esfuerzos sobre el carril. Gran estabilidad transversal
CAMPOS DE UTILIZACION
Vas de alta velocidad de muy alto presupuesto Placa de

hormign
Estaciones y Cercanas por su alta disponibilidad.

Tneles y estructuras.

Trasmisin de Cargas
Elementos de la superestructura de va. Traviesas
La estructura de la va del ferrocarril, se ha mantenido desde sus comienzos como un

emparrillado formado por dos elementos longitudinales continuos (railes) arriostrados
transversalmente por unos elementos de apoyo que son las traviesas.
Los distintos elementos de la superestructura ferroviaria van reduciendo las cargas

medias que se producen sobre cada una de las capas. Las cargas que se producen
sobre una traviesa al paso de un eje son del orden de 200 veces inferiores a las
que se producen sobre el carril.
Durante los aos 60 y 70 se realizaron numerosos estudios y ensayos de va en placa,

en las que la traviesa y el balasto eran sustituidos por una losa continua de hormign
La distancia media de colocacin son 60 cm. ( ms de 1.600 uds / km. )
La eleccin del tipo de traviesa es una cuestin fundamental tanto desde el punto de
vista tcnico como desde el econmico
Las traviesas cumplen las siguientes funciones:
Transmiten las cargas del carril al balasto y
Mantienen el ancho de la va , al quedar esta
actuan como elemento de reparto
alojada en los rebajes dispuestos
Proporcionan en la zona de apoyo del carril

una inclinacin 1/20 hacia el interior de la
va. Esta inclinacin, mejora la estabilidad y
facilita la rodadura y el guiado de las ruedas.
El
conjunto
traviesa-sujecin
debe
proporcionar un aislamiento elctrico entre
los dos carriles para asegurar el buen
funcionamiento
de
los
circuitos
de
sealizacin de la va y para que las corrientes
de retorno de traccin no presenten
derivaciones a tierra.
Traviesas de madera: Este tipo de

traviesa sigue utilizndose en la
actualidad
ventajas :
inconvenientes
Buena resistencia a flexin y alto

grado de flexibilidad,
Un aislamiento elctrico muy alto
Permite efectuar el cajeado y apoyo
del carril en distintas posiciones
(aparatos de va )
Buen comportamiento frente a los
descarrilamientos
Vida media inferior a las de hormign
( 20 aos frente a 40 50 )
Menor peso propio, con lo que
disminuye la estabilidad de la va y
limita su empleo a velocidades
inferiores a los 200 km/h
Alto coste de adaptacin de las
sujeciones elsticas necesarias para
el carril contnuo soldado.
utilizacin:
Cachas para los diferentes aparatos de va

Tramos de va en zonas de plataformas
inestables
Tneles, en los que las oscilaciones trmicas
resultan muy amortiguadas
Vas de trfico
reducido no dotadas de carril continuo soldado
Vas dotadas de carril continuo soldado para
velocidades inferiores a 160 km/h. Y en las que
resulte mas econmico esta traviesa con sujecin
elstica que la traviesa de hormign.
Traviesas de hormign: Las traviesas de
hormign comenzaron a utilizarse de forma

masiva cuando aparecen las traviesas bibloque de
hormign armado, y las traviesas monoblock de
hormign pretensado y postesado.
Las ventajas que presentan las traviesas de

hormign respecto de las de madera son:
Mayor duracin ( 2 3 veces mas),

Gran constancia en sus condiciones fsicas,
Ofrecen una mayor resistencia a los
desplazamientos longitudinales,
transversales y verticales.
Las desventajas
Mayor coste,
Mayor dificultad de manejo dado su mayor
peso
Mayor dificultades de aislamiento entre
ambos hilos de la va.
Traviesa Bibloque RS. Caractersticas:
Consiste en dos dados de hormign armado unidos

mediante una riostra de acero.
Hormign utilizado 500 kp/cm2.
Las armaduras son barras corrugadas de 8 y 16
La riostra es un perfil en Y
La utilizada por RENFE tiene una longitud de
2,47 m. y pesa 200 kg.
Los bloques tienen 72 cm. de longitud, 29 cm. de
ancho y 22 cm de alto.
Utilizacin:
No son aptas para trficos muy pesados

Se adaptan bien a la va BLS
Su aislamiento exige dispositivos especiales y es
de dudosa eficacia
Presentan problemas en descarrilamiento, porque
pueden resultar afectadas muchas
No sirven para velocidades superiores a 160 km/h.
Su principal inconveniente es que no mantienen
bien el ancho de va. Se producen habitualmente
sobreanchos inesperados, por lo que presenta
problemas el bateo mecanizado.
Dificultades de manipulacin
Traviesa monoblock de hormign

pretensado (Dywidag)
Forma bastante sencilla prestando una excelente sujecin

a la va tanto longitudinal como transversal. Se adaptan
bien a la va BLS
Mantiene bien el ancho de va y es utilizable en tneles y

ambientes hmedos
Es el tipo de traviesa utilizada en Alta Velocidad.
El proceso de fabricacin es mas complejo que el de la RS,

y su peso es mayor
Existen dos tipos de traviesas: De hormign pretensado y

postesado
La utilizada por RENFE tiene un peso de 300 kg., una

longitud de 2,60 m. y una altura mxima de 30 cm.
Resuelve perfectamente los problemas que plantea el

trfico pesado y la Alta Velocidad, y est perfectamente
adaptada a la BLS
Tiene el problema de su gran rigidez. Es necesario

aumentar su elasticidad disponiendo placas de asiento
elastomricas entre carril y traviesa

Traviesas Polivalentes
Existen patentes de traviesas adaptables a

ambos anchos Espaol Internacional de una
forma muy simple.
La reconversin se efecta por giro de la placa

de asiento en las de tipo JJM, por desplazamiento de la placa en la PR-90
El primero de los modelos no debilita la traviesa

al necesitar solo dos puntos de anclaje, mientras
que el segundo de los modelos necesita tres
puntos.
Elementos de la superestructura de va. Sujeciones
Sujeciones
Conjunto de elementos cuya misin es fijar el

carril a la traviesa .
Han experimentado una gran evolucin en el

tiempo a medida que han ido aumentando:
Las cargas y las velocidades, y en consecuencia los

esfuerzos transmitidos por los carriles a las traviesas
Las exigencias de estricto mantenimiento en el ancho de
va
Las exigencias del aislamiento elctrico entre los dos
hilos de carril
Con la aparicin de la BLS, cambia la concepcin

de la sujecin , ya que ahora adems de evitar los
desplazamientos transversales, debe evitar
tambin los desplazamientos longitudinales
relativos entre carril y traviesa . Sujecin
elstica
La electrificacin de las lneas y los sofisticados

sistemas de sealizacin hacen necesario que los
carriles acten como conductores de corrientes
elctricas mantenindose el aislamiento entre
carril y traviesa cuya conductividad es
demasiado alta.
Se sustituyen los elementos metlicos de la

sujecin por nuevos materiales sintticos de
elevadas prestaciones mecnicas y de aislamiento
elctrico (Poliamidas).

Funciones de las sujeciones
Mecanicas
Mantener unidos carril y traviesa
Evitar el vuelco del carril
Mantener el ancho de va
Ofrecer una alta resistencia al deslizamiento

longitudinal del carril sobre la traviesa
Absorber y transmitir eficazmente cargas

verticales y horizontales
Elctricas
Garantizar el aislamiento elctrico
Sujecin elstica tipo Vossloh HM
Elementos de una Sujecion:
Placa de asiento
Elemento de anclaje de la placa de
asiento a la traviesa
Placa elstica
Piezas aislantes
Elemento de apriete del carril
Elemento de anclaje del apriete a la
placa de asiento
Tipos de Sujeciones: Por su configuracin se

pueden clasificar en clsicas y elsticas
Sujeciones Clsicas
1.- Directas: sobre traviesas metlicas y de
madera. El elemento de fijacin ( tornillo,
clavo, tirafondo), va anclado directamante a
la traviesa, y es tambin el elemento de
apriete.
2.- Indirectas: La mas conocida es la tipo

K, y ha funcionado perfectamente hasta
que empez a ser sustituida por la unin
elstica. La placa se une a la traviesa, y el
carril se sujeta a la placa
Union indirecta tipo K

Sujeciones Clasicas
Sujecin indirecta tipo K
Sujeciones Elsticas; Su desarrollo comenz

para resolver los problemas planteados por la BLS,
pero sus buenos resultados han hecho que ahora
se utilicen tambin en vas con juntas
Sujeciones Elsticas;
SUJECION NABLA
SUJECION PANDROL
Sujeciones Elsticas;
Sujecin elstica tipo Vossloh HM
Sujecin elstica VOSSLOH - HM
Elementos de la superestructura de va. Juntas
Juntas
La separacin entre carriles sucesivos son a

causa de los efectos dinmicos los puntos mas
dbiles de la va
Los impactos de la rueda contra el carril

provocan:
Deformaciones fuertes del carril,

Aplastamiento del balasto,
Desplazamientos de la va
Notable incremento de la resistencia a la rodadura
Incomodidad para el viajero
Para paliar estos efectos se utilizan unos

elementos de unin denominados juntas cuya
funcin es la siguiente:
Enlazar los carriles para que funcionen como una

viga continua
Presentar una inercia idntica a la de los carriles
para que la deformacin sea la misma que la del
carril.
Permitir la dilatacin de los carriles y su movimiento
longitudinal pero impidiendo que los extremos
tengan desplazamientos relativos tanto en el sentido
transversal como vertical .
CALA
BRIDA
Juntas
El mximo juego permitido por la junta vara entre 13 y

25 mm.
Hay que nivelar con precisin las cabezas de los
carriles contiguos
Hay que conservar la fuerza de apriete de los tornillos
Suelen utilizarse cada vez mas las doblemente
apoyadas, en su caso con una apreciable
aproximacin de las traviesas de junta y contrajunta
Las juntas se componen de tres partes: Bridas,

Tornillos y Conexiones.
Las Bridas son las piezas que materializan la unin de

los carriles. Se colocan por parejas a modo de
mordazas
Los tornillos fijan y aprisionan las bridas
atravesndolas. Su funcin es hacerlas solidarias con
los carriles
Las Conexiones son los cables que se disponen entre
los extremos de los carriles para garantizar la
continuidad elctrica.
APOYADAS
SEMISUSPENDIDAS
SUSPENDIDAS
La problemtica que presenta la junta es la siguiente:
Fuertes acciones dinmicas: Impacto rueda carril (deformaciones y rotura de los extremos del
carril).
Colaborar en el desplazamiento longitudinal de los carriles

Producir la degradacin del balasto
El asiento de las traviesas sobre las que se asienta una junta se deteriora rpidamente por efecto de
los impactos de las ruedas produciendo una degradacin intensa de la nivelacin de la va.
Provocar en el carril flexiones y deformaciones que pueden llegar a ser permanentes.
La calidad general de la va disminuye
Frecuentes roturas de bridas y carriles en los taladros derivados de la fuerte concentracin de
tensiones.
La duracin de los elementos de la estructura de la va (carril, traviesa, sujecin) disminuye
Gran incidencia en los gastos de conservacin de la va
Aumento de la resistencia a la rodadura ( en torno a un 20%)
Prdida de confort.
Aumenta el desgaste del material rodante.
Continuidad longitudinal de la va
El carril continuo soldado
Continuidad longitudinal de la va. Barra Larga Soldada (BLS). Carril

continuo soldado (CCS).
La problemtica de las juntas, solo puede resolverse suprimindolas. Esto es lo que se

trata de conseguir con la BLS.
Durante largo tiempo se ha credo en la teora de la libre dilatacin de la va.
De acuerdo con ella, el establecimiento de un tramo largo de va soldada tendra unas

dilataciones inadmisibles e imposibles de absorber con ningn tipo de junta.
Para un tramo de va de 1 km. de longitud con una oscilacin de temperatura de 50C se

verificara:
L = L. . T
(1)
L = 57 cm.
= 11,5 .10e-6 ( C 1)
Si se coartan estas dilataciones, las tensiones que apareceran en la va seran segn la

ley de Hooke:
l = N.L / E.A (2) E = M. elasticidad acero ( 2,1 .10 E6 kp/cm2).
Por tanto si al calentar un carril impedimos su dilatacin, aparecer un esfuerzo de

compresin N de valor: Igualando (1) y (2):
L.. T = N.L / E.A
N / A = . T. E = 24,15 . T
(3)
Luego el esfuerzo que se genera en un carril en el caso de dilatacin totalmente restringida,

es independiente de la longitud del carril.
Para un incremento de temperatura de 50C, el esfuerzo sera:

(N /A) = = 1.207 kp/cm2
En el caso de un carril de 54 kg que tiene unos 70 cm2 de seccin resultaran unas

compresiones de unas 84 Tn.
Es lgico que ante esta situacin, si la va no est bien arriostrada transversalmente se

pudieran temer riesgos de pandeo
Barra Larga Soldada (BLS)
En realidad la dilatacin que realmente se produce en el carril es un caso intermedio entre la

dilatacin libre y la totalmente coaccionada.
La libre dilatacin se ve impedida por los elementos que componen la estructura del sistema
carril, sujecin, traviesa, balasto
Si consideramos la seccin central de un carril tipo BLS, los esfuerzos que coaccionan la
dilatacin del carril los moviliza el rozamiento de la traviesa contra el balasto, y sern
simtricos, iguales y contrarios a cada lado de la seccin central
En el tramo considerado existir una zona central que no se mueve con dos tramos en los
extremos llamados tramos de respiracin que se desplazan, pero NO libremente, ya que el
balasto se lo impide.
Si llamamos:
Frt a la fuerza de rozamiento desarrollada por 1 traviesa
Frc a la fuerza de rozamiento desarrollada por 1 ml de carril
f1= f2 =.......fn = Frt

La fuerza de rozamiento desarrollada por cada ml de carril ser
Frc = ( Frt / 2 *0,6)
La fuerza total que necesitamos para impedir el movimiento del carril: N = A. . T. E

La longitud de carril L1 que necesitaremos para conseguir desarrollar N ser:
( Frt / 2 *0,6). L1 = A. . T. E
Por tanto :
L1 = (A. . T. E . 2. 0,6) / Frt
(4)
Cada traviesa de madera de 14 x 14 x 240 cm3, la fuerza Frt que se opone al rozamiento
longitudinal es de 700 kp
Para un carril tipo UIC 54 en el que A = 69,34 cm2, Luego la longitud L1 de carril necesaria
para generar una Fr que contrarreste el esfuerzo debido a la temperatura ser segn (4)
L1 = 2,87 . T (m)
Esta longitud se denomina Longitud de respiracin. En una va tipo BLS, solo se producen
movimientos longitudinales en los extremos de la barra ya que en el resto del tramo los
movimientos van siendo absorbidos por el rozamiento traviesas-balasto.
La longitud de respiracin vara entre 100 y 300 m. y es funcin de la resistencia al

deslizamiento por ml de va, de la seccin del carril y del incremento de temperatura .
No depende de la longitud total L del tramo de va.
Las tensiones que se producen a lo largo del tramo, irn variando desde prcticamente cero
en los extremos del tramo que funcionan en libre dilatacin, hasta las mximas en el tramo
central que se encuentra totalmente coaccionado
Esta variacin de tensiones es lineal para la longitud de respiracin
Como resumen, la BLS funciona como dos tramos con las siguientes caractersticas:
La parte central: que no sufre desplazamientos y est sometida a las mximas tensiones
Las partes extremas: sometidas a una ley de variacin de tensiones lineal y gradualmente
decrecientes a medida que se aproximan al extremo libre, y a un desplazamiento mximo que es la
mitad del que existira segn la teora de la libre dilatacin aplicada a la longitud de respiracin
estrictamente y no a la totalidad del tramo soldado.
L =1/2*( L1. . T)
Los peligros que puede suponer la implantacin de la BLS
Las tensiones mximas pueden ocasionar fenmenos de rotura frgil del carril en el caso de las
tracciones
En el caso de las compresiones, se pueden producir fenmenos de pandeo transversal o vertical.
Criterios a considerar para la implantacin de la BLS
La BLS se monta en obra uniendo mediante soldadura aluminotrmica barras largas

provisionales.
Las barras largas provisionales se obtienen en taller por soldadura de varias barras
elementales (18 a 36 m.). Suelen tener una longitud de 144 m y, ms frecuentemente, de 288
m. y se transportan a obra mediante trenes carrileros especiales.
Para conseguir la BLS interesa soldar tramos lo mas largos posibles. El tramo mnimo debe
ser superior a dos veces la longitud de respiracin
El peso propio debe ser lo mas elevado posible, de esta manera la va queda asegurada
frente al pandeo
Se deben disponer los medios para el buen comportamiento de la va frente al

desplazamiento transversal: Vas pesadas, fuerte rozamiento en el balasto, Evitar radios
reducidos en planta.
Asegurar la eficacia del apriete de las sujeciones.
Liberacin de Tensiones
Para que los desplazamientos sean los mnimos posibles, y el estado tensional en la va sea
uniforme, lo ideal sera soldar a una temperatura media equidistante de los dos extremos
Durante la colocacin de la va el apriete de la sujeciones de todos los puntos de una BLS se

debera hacer tambin a esa temperatura media.
Como lo anterior es imposible, ocurre que cuando vara la temperatura las tensiones sobre
una BLS son diferentes en cada punto y se pueden dar tres fenmenos indeseables:
Rotura del carril por traccin en puntos cuya temperatura de fijacin haya sido demasiado alta.
Pandeo de la va por exceso de compresin en puntos con temperatura de fijacin demasiado baja
Pequeos movimientos laterales que producen un serpenteo a veces observable a simple vista y que
disminuye el confort de los viajeros
La liberacin de tensiones trata de conseguir que todos los puntos de una BLS queden
fijados a la misma temperatura para que las tensiones sean uniformes a cualquier
temperatura y se mantengan dentro de valores admisibles para las variaciones extremas de
esta.
Liberacin de Tensiones
La temperatura de liberacin es la media entre la mxima y la mnima de la zona

incrementada en 5C, para que se produzcan mayores esfuerzos de traccin que de
compresin para temperaturas extremas.
Una vez conocida esta temperatura, y suponiendo que el carril est a una temperatura
prxima a ella pero inferior, se procede a aflojar las sujeciones y a producir un alargamiento
controlado del carril ( el que correspondera a la temperatura de liberacin) y al posterior
apretado de la sujeciones
Juntas de dilatacin:
La dilatacin de la longitud de respiracin (100 300 m) a pesar de ser la mitad que tendra
en dilatacin libre es una magnitud apreciable por lo que tiene que ser absorbida por unas
juntas especiales que se denominan aparatos de dilatacin y que se sitan siempre sobre
traviesas de madera.
Presentan unas caractersticas resistentes iguales al resto de la va
No plantean problemas al bateo mecanizado ni obligan a reducciones de velocidad
Se situan en alineaciones rectas y en curvas de radio superior a 800 m.
Se deben disponer siempre en los siguientes casos:
A la entrada y salida de Desvos y Travesas

A la entrada y salida de puentes ( a mas de 150 m de sus extremos)
Ventajas de la BLS:
Todas las ventajas derivan de que la soldadura proporciona una continuidad en las
caractersticas de resistencia y solicitaciones de la va puesto que no hay discontinuidades.
Como consecuencia de esto se presentan las siguientes ventajas:
Menores roturas y fallos del carril

Aumento de la vida util del carril en un 20-25%
Aumento de la duracin de traviesas y balasto
La BLS admite mayores cargas, trficos mas intensos y mayores velocidades
Menor desgaste en llantas del material rodante menores costes de explotacin
La conservacin de la va es mucho mas sencilla
Aumento muy apreciable del confort de viajeros
Menores resistencias a la rodadura ( 10 a 20% menos) menor consumo energa
PUERTOS: Introduccin
Un puerto es una zona de agua protegida, en la que los barcos pueden entrar
y quedar a cubierto frente al viento y el oleaje.
Generalmente, la designacin de Puerto abarca adems el conjunto de
elementos artificiales (diques de abrigo, muelles....) que rodea al puerto
propiamente dicho
FUNCIONES DE LOS PUERTOS
Intercambio modal entre el transporte terrestre y martimo

Comercial
Martima: como base del barco: Atraque, Proteccin, Mantenimiento..

Motor del desarrollo regional (ZAL, MYDAS etc.)
PUERTOS: Introduccin
CARACTERISTICAS DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA
Universalidad: estn regulados por acuerdos Internacionales

Es un bien de carcter nacional ( supraregional)
Su actividad se rige por el principio de la competencia . Gestionados por Empresas
Pblicas: autoridades Portuarias
Es necesario adaptar constantemente sus instalaciones a la evolucin de los
diferentes modos de transporte
Constituyen un Servicio Pblico y un bien de carcter general y como tal deben
estar sometidos a un cierto grado de Intervencin Pblica
ESQUEMA GENERAL DE UN PUERTO

Las infraestructuras de una instalacin Portuaria pueden subdividirse en dos categoras: Las
destinadas a la Zona Martima y las dispuestas en la Zona Terrestre:

Zona
martima
Obras de Abrigo: Destinadas a impedir el paso del oleaje al interior del puerto.
Estn constituidas por diques de diferentes caractersticas y orientacin.
Drsena de maniobras: Superficie de aguas tranquilas destinadas al atraque y maniobra de los barcos.
Deben tener unas dimensiones determinadas en funcin de las caractersticas de los barcos que van a operar
en ellas
Drsenas de Marea
Drsenas de flotacin
Obras de Acceso: Permiten el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad y maniobrabilidad.
Sus parmetros fundamentales son Orientacin, Anchura y Calado

Diques de encauzamiento

Canales dragados

Esclusas
En las obras de acceso se disponen elementos de sealizacin y balizamiento constituidos por Faros y
Radiofaro, Balizas, Boyas, Radar etc.
Obras de fondeo: Destinadas a mantener el barco amarrado sin necesidad de consumir combustible.
Pueden estar en zonas protegidas ( antepuertos) en mar abierta
resguardo ante tempestades,

espera de atraque,
operaciones de lastrado etc.

Zona
terrestre
Las instalaciones de la zona terrestre estn fundamentalmente destinadas a la

manipulacin y almacenamiento de mercancas.
Muelles: Su misin es facilitar el atraque y amarre de los barcos, soportar los medios
auxiliares para las operaciones de carga y descarga, y albergar el depsito provisional de
mercancas
Depsitos: Los depsitos para almacenamiento de mercanca tienen una misin reguladora
entre los flujos terrestre y martimo. Sus caractersticas varan en funcin de la
mercanca que albergan
Accesos: Comprenden los diferentes accesos del transporte terrestre: carretera,
ferrocarril etc.
Areas Industriales Constituidas por zonas de desarrollo industrial bsico afin con la
actividad portuaria: Refineras, Siderurgia,
Astilleros, Petroqumicas Lavaderos de
minerales, envasados de productos agrcolas.......
M.I.D.A. ( Martime Industrial Development Area )
Z.A.L. ( Zona de Actividades Logsticas) son areas industriales prximas a los
puertos y mas ligadas a la distribucin y almacenamiento de mercancas.
Puerto de Tarragona
MUELLES
DARSENAS
DIQUES DE ABRIGO
PANTALAN
ACCESO
PUERTO BAHIA DE ALGECIRAS
TIPOS DE PUERTOS
Atendiendo a su configuracin pueden ser Naturales, Seminaturales
y Artificiales
Puerto Natural es una configuracin costera que crea una zona de abrigo
protegida de
forma natural por bahas, pennsulas, promontorios o islas. Se suelen localizar en bahas, estuarios
y desembocaduras de ros: New York, San Francisco y Ro de Janeiro.
Puerto de Pasajes
Puerto de S. Francisco
Puerto de N. York
TIPOS DE PUERTOS: Seminatural

Puerto Seminatural ofrece una forma natural abrigo pero se ha mejorado con la construccin
de diques y otras instalaciones. Puede ser una cala, la desembocadura de un ro o cualquier

configuracin costera que proporcione abrigo en ambas orillas de manera que solo requiera
proteccin artificial a la entrada: Charleston (en Carolina del Sur), Venecia, Buenos Aires, Durban
(en Surfrica)
PUERTO DE ZUMAYA
PUERTO DE PLYMOUTH
TIPOS DE PUERTOS: Artificiales

Puerto Artificial es aquel que se crea mediante la disposicin de diques de abrigo o mediante
la ejecucin de un dragado en una zona de abrigo. La disposicin de este tipo de puertos es muy
diferente, pero todos cuentan con al menos dos malecones que delimitan la bocana del puerto.
Importantes puertos de este tipo son los de Buffalo, Marsella, Port Said, Casablanca, Barcelona,
Npoles y Trieste
PUERTO DE NAPOLES
PUERTO DE MARSELLA
TIPOS DE PUERTOS: Artificiales
PUERTO DE BARCELONA
TIPOS DE PUERTOS
Atendiendo a su uso pueden ser: de abrigo, comerciales militares
Puerto de Abrigo: destinado nicamente a abrigo y refugio de los barcos en casos de
tormenta. A veces forma parte de un puerto comercial, en el que se dispone un antepuerto
como fondeadero, mientras que la drsena interior constituye el puerto comercial.
Puerto Comercial es aquel en que los muelles estn provistos de las instalaciones
necesarias para las operaciones de carga y descarga de buques. Dependiendo de la
importancia del puerto estas instalaciones sern mas o menos complejas La terminal
portuaria debe estar comunicada mediante carretera y ferrocarril con los sistemas
generales de comunicaciones de la zona.
Base Naval , es un puerto que dispone, adems de las instalaciones normales en un puerto
comercial, las adecuadas para el almacenamiento de municiones. Algunos de los puertos ms
grandes e importantes, son a un mismo tiempo puertos comerciales y bases navales.
TIPOS DE PUERTOS
Atendiendo a su situacin pueden ser: Costeros, Interiores y Terminales
Cargaderos
Puertos Costeros: estn asentados en localidades costeras, y pueden ser

Ganados al mar mediante las correspondientes obras de abrigo que aislan una
determinada zona de agua que antes era mar abierto : Mlaga, Valencia
Entrados en tierra:
ensenadas etc.: Pasajes
de forma natural que son los que se ubican en ras,
Entrados en tierra artificialmente: Las reas de agua interiores se consiguen

por dragado: Barcelona, Marsella
Puertos Interiores: se asientan en cauces fluviales o en lagunas litorales: Sevilla,
Rotterdam .
Terminales Cargaderos: Estn situados en mar abierto y no tienen obras de abrigo:

Boyas, Pantalanes, Plataformas etc.: Tarragona (Pantaln), Castelln ( boyas)
TIPOS DE PUERTOS. Ganados al mar

PUERTO DE MALAGA
TIPOS DE PUERTOS. Entrados en tierra naturales

PUERTO DE PASAJES
TIPOS DE PUERTOS. Entrados en tierra artificiales
PUERTO DE BARCELONA
TIPOS DE PUERTOS. Interiores
PUERTO DE ROTTERDAM ( CONFLUENCIA DE LOS RIOS RIN Y MOSA)
CARACTERISTICAS DE LOS BARCOS

La caractersticas fundamentales del transporte martimo son:
menor coste por Tn.
Transportada.
capacidad de carga (desproporcionadamente mayor que cualquier otro modo).

El barco, como vehculo de esta modalidad de transporte tiene un elevado coste de
adquisicin pero un reducido periodo de amortizacin.
Dimensiones: Las principales dimensiones que definen a un barco son:

Eslora
Manga
Puntal
Calado
Francobordo
Calado y francobordo dependen del estado de carga y de la densidad de las aguas. En el

casco van marcadas unas lneas de francobordo que sealan el lmite de inmersin alcanzable
en condiciones de estabilidad
La eslora, manga y calado de los barcos que utilizarn un puerto, influirn en el diseo
de los distintos elementos del puerto.

Movimientos del barco
En su forma mas general es un movimiento compuesto de tres traslaciones y tres giros
alrededor de los ejes del buque.
Las tres traslaciones se definen como :
En el sentido longitudinal
En el sentido transversal
En el sentido vertical
Vaivn
Deriva
Arzada
Los tres giros se definen:

Alrededor del eje longitudinal
Alrededor del eje Transversal
Alrededor del eje Vertical
Balanceo
Cabeceo
Guiada
El efecto de estos movimientos sobre la zona libre de obstculos que necesita un barco en
la maniobra de entrada a un puerto por el canal de acceso es importante
ELEMENTOS QUE CONFORMAN UN PUERTO

Las caractersticas de las instalaciones
portuarias vienen determinadas por:
El nmero y tamao de los barcos que las
utilizan
La zona de ubicacin del puerto
Zona de abrigo
Se disea en funcin de tres parmetros que

van a depender del tipo de buque que va a
utilizar el puerto: Superficie de abrigo,
facilidad de maniobra y calado necesario.
Estos tres parmetros es difcil cumplirlos
simultneamente con criterios ptimos para
todos ellos.
Existe un antagonismo entre el grado de
abrigo y la bocana de entrada a un puerto
El calado necesario obliga a conseguir unas
profundidades en drsenas y en canales de
acceso que tendrn que enlazarse con los
calados naturales. En muchos casos deben
conseguirse mediante dragado.
A veces esta actividad, esencial para la
buena explotacin de un puerto se convierte
en insostenible econmicamente
Zona de
abrigo

Drsena de maniobras
Superficie de agua tranquila interior
al puerto resguardada de forma
artificial natural
y donde se
realizan las maniobras de atraque.
Si se dispone de espacio, la superficie
de la drsena debe tener un radio de
al menos dos veces la eslora del
barco de diseo para permitir la
maniobra del mismo.
Drsenas
Canal de acceso
En el caso de tener limitaciones de

espacio, el dimetro mnimo debe ser
al menos un 20% mayor que la eslora
del barco mas grande. Es en estos
casos las maniobras de atraque se
realizan con la ayuda de remolcadores
En
un
puerto
pueden
existir
diferentes drsenas, y destinarse cada
una de ellas a diferentes tipos de
embarcaciones y actividades
Canal de acceso
MANIOBRA DE ATRAQUE
PUERTOS DE TARIFA Y LA LINEA

Drsenas de flotacin ( Diques flotantes):
Se disponen en los puertos ubicados en zonas
con carreras de marea importantes .
Consisten en drsenas que pueden aislarse
del resto del puerto por medio de compuertas
mviles, que retienen el agua en el momento
de la marea alta.
La mayor parte de los puertos europeos del
Atlntico, tienen rangos de marea muy altos:
Liverpool 8 m., Londres y Calais 6 m. etc.
Se suelen disponer diques flotantes para
poder operar en todas las escalas de la marea.
Cuentan con esclusas, compuertas masivas,
equipos de bombeo etc. que conllevan un gran
coste de instalacin y mantenimiento.
El rango de marea en que es mas rentable el
dragado, el dique flotante se suele
considerar entre 3 y 4,5 m.
Drsenas de Marea.En la mayora de los puertos
donde las
diferencias entre las mareas bajas y altas son
lo bastante pequeas se utilizan muelles de
marea. Al tener muy poca variacin en los
niveles de agua, no se necesita aislar las
drsenas del resto del puerto
Drsenas de flotacin. Puerto de Liverpool
Drsenas de flotacin y de marea. Puerto de Brighton

Diques de abrigo:
(Rompeolas, Malecones, Espigones):
Son estructuras artificiales dispuestas

para la proteccin ante temporales de
puertos artificiales y seminaturales.
Su localizacin y extensin dependen de:
la direccin de las olas mximas,
la configuracin de la lnea costera

el tamao de la drsena a proteger
Deben cumplir la misin de actuar como

barreras para resguardar la zona de aguas
tranquilas de los efectos de las olas
En primer lugar debemos fijar por tanto
cual es el grado de abrigo (lmite de
agitacin) que necesitamos en la Drsena
Este parmetro vara en funcin del tipo
de barco, modos de carga, sistemas de
atraque y amarre, tasas operacionales etc
Los diques de abrigo pueden ser de dos clases:

1.-diques reflejantes o de paramento
vertical: actan sobre el oleaje reflejando su
energa hacia el mar

2.- Diques rompeolas o en talud de
escollera.
disipan parcialmente la energa del oleaje al

producirse la rotura de la ola sobre el talud de
escollera.
Espaldn
Muro situado sobre la plataforma de un dique

de abrigo como proteccin contra las olas que lo
rebasen.
Dique de abrigo. Puerto de Mlaga

Diques de abrigo:
En primera aproximacin, se fija como
altura de ola mxima para el mximo
temporal 1,5 m. en el interior del puerto.
Para lograr un atraque cmodo, la altura de
las olas no debe exceder de 60 cm., y los
vientos no deben ser mayores de 25 km/h.
Deben disponerse de manera que acten de
barrera en la direccin del oleaje
predominante
Deben buscar un trazado que combine una
batimetra y geotecnia ptimas para que la
actuacin sea viable desde los puntos de
vista tcnico y econmico.
La configuracin optima de los rompeolas
depende de la direccin de las olas mximas,
y la eficacia de la disposicin seleccionada
debe verificarse en modelos reducidos
Construccin espaldn dique sur.

Puerto de Valencia
ESTRUCTURA DE UN DIQUE DE ABRIGO
ESTRUCTURA DE UN DIQUE DE ABRIGO
ACROPODOS ( hasta 67 T.)

Las disposiciones mas habituales de
los diques de abrigo son :
Dique paralelo a la costa: se suele
utilizar en puertos exteriores ganados al mar:

Barcelona, Villajoyosa. A veces este dique
est aislado de tierra: Gnova, Marsella
Diques convergentes: Muy utilizado en
busca del calado necesario para la boca de

entrada,.
tiene el problema que si se
proyecta con las dimensiones estrictas, al
quedar el puerto encajado entre los diques
dificulta ampliaciones sucesivas, siendo
necesario efectuar nuevos diques hacia zonas
de mayor calado: Castelln, Cambrils
Diques paralelos:
Se utiliza en los
puertos creados en tierra mediante
dragado en la desembocadura de ros
navegables. Sus principales problemas son
el aterramiento: Avils y Deva
Diques con antemural: consisten en un
dique aislado que conforma un antepuerto:

Antiguo puerto de Valencia. Presenta
problemas al constituir un obstculo en los
planes de expansin.

Canal de Entrada:
El
diseo de la entrada al puerto est directamente

relacionado con las caractersticas del buque tipo que
va a utilizar las instalaciones.
Para reducir la altura de las olas dentro del puerto

las entradas no deben ser mas anchas de lo
necesario para evitar corrientes peligrosas durante
la subida y bajada de la marea.
Un orden de magnitud de estos anchos es de 90 m.
en puertos pequeos, de 150 en medianos y de 300
m. en grandes puertos
Cuando la entrada est entre diques de abrigo con
taludes inclinados, el ancho se mide en la profundidad
requerida del puerto en la marea baja. En estos casos
debe sealarse mediante boyas laterales la zona de
profundidad mxima
En puertos navegables solo en pleamar donde existen
fuertes corrientes, la entrada debe tener el ancho
suficiente para evitar que la velocidad del agua en
marea menguante sea superior a 1.2 m/seg (2,5
nudos)
Cuando las olas pasan por la boca del puerto hacia la
drsena, disminuyen gradualmente en altura a medida
que la superficie se ensancha en relacin con la
seccin de entrada
Es fundamental en grandes puertos efectuar estudios en

modelos reducidos sobre la orientacin de los rompeolas
con diferentes direcciones de oleaje.

Profundidad del canal de entrada
De lo contrario la carga debe ser transferida

desde fondeaderos a buques tanque mas
pequeos o bombearse a travs de tuberas
submarinas
La carrera de las mareas tienen una influencia

decisiva en la profundidad de los puertos. Cuando
no excede de los 3 m., los puertos se dragan
para poder operar en marea baja.
El puerto y el canal de acceso deben tener la

profundidad
suficiente
para
permitir
la
navegacin con la marea mas baja con los barcos
completamente cargados
La profundidad del canal debe tener
unas
tolerancias para garantizar la cobertura de los
movimientos del barco
Las tolerancias oscilan en torno a 1.50 m. por
debajo de la situacin mas desfavorable.
En el caso de fondos rocosos, los resguardos son
mayores.
El fondo del puerto y el canal de acceso deben
dragarse para garantizar que no existen
obstrucciones. Los calados habituales en los puertos
comerciales estn en torno a los 12 m.
Con los modernos buques de carga en especial
petroleros de mas de 300.000 Tn. De peso muerto y
calados superiores a los 25 m., se crea la necesidad
de puertos mas profundos .

Ancho del canal de entrada
El ancho del canal de entrada se mide entre las

bases de los taludes que lo delimitan.
El ancho mnimo depende de los siguientes
factores:
Manga mxima de los barcos que lo recorren
Eslora y capacidad de maniobra del buque mas largo
Exactitud y fiabilidad de las ayudas de navegacin dispuestas
Velocidad, volumen y naturaleza del trfico
Naturaleza, intensidad y variacin de las corrientes a lo largo
del canal
Posibilidad de cruce entre dos barcos dentro del canal
La Association of Navigation Congress recomienda

que en condiciones ideales el ancho nominal de un
canal debe ser al menos 5 veces mayor que la
manga del barco mas grande que lo va a usar.
Si el canal est en curva, este ancho debe
incrementarse en L2/8R siendo L la longitud del
barco y R el radio de la curva.
OBRAS DE ATRAQUE
Son las obras precisas para que los buques realicen las
operaciones de carga y descarga de mercancas.
Consisten en la creacin de un escaln vertical en el contacto
tierra-agua que permita el apoyo del barco lateralmente
Las funciones de las obras de atraque son las siguientes:
Servir de contacto
utiliza.
y atraque seguro al barco que las
Ofrecer una superficie

que posibilite el paso de la
mercanca del modo de transporte terrestre al modo
martimo
Existe una variada tipologa de obras de atraque que

pueden clasificarse en las siguientes
Muelles
Plataformas
Pantalanes
Duques de Alba ( Norayes)
Estructuras flotantes
Amarraderos y fondeaderos
Diques secos
Proporcionar un rea terminal de operaciones, dotada con

servicios de almacenamiento, evacuacin y entrega.
OBRAS DE ATRAQUE
Muelles
Su misin es facilitar el atraque y amarre de los
barcos y sirve para cargar, descargar y reparar
barcos.
Este tipo de estructuras dejan libre un paramento
vertical (cantil) y permiten el atraque de los buques
adosado al mismo.
Proporcionan una superficie horizontal donde se
localizan las operaciones de carga, descarga y
almacenamiento.
En general se conoce con el nombre de muelles a la
plataforma dispuesta alrededor de la drsena que
alberga la totalidad de las instalaciones destinadas a
los servicios de carga, descarga, avituallamiento y
reparacion de barcos
Es la obra de atraque por excelencia. Pueden
tener diferentes formas y disposiciones en funcin
del tipo de buque que vaya a utilizarlos.
OBRAS DE ATRAQUE
OBRAS DE ATRAQUE
Muelles
Atendiendo a su tipologa constructiva se pueden clasificar en:
Muelles de contencin de paramento vertical

Muelles de gravedad
Muelles pantalla
OBRAS DE ATRAQUE
Muelles
Muelles Plataforma
OBRAS DE ATRAQUE
Muelles
Muelles Mixtos
Muelles de gravedad:
Son
en realidad muros
de gravedad que
contienen el terreno posterior mediante su
propio peso. Los mas habituales son:
Muelles de Mampostera: Es el tipo de
muelle mas antiguo. Hoy est en desuso
porque no es apto para conseguir grandes
calados y su construccin es costosa y
lenta.
10
Muelles de Bloques:
Bloques prefabricados de hormign que son colocados bajo el agua superpuestos. Suelen ir cimentados sobre una plataforma de
escollera colocada sobre una excavacin previa.
Se suelen construir con bloques prefabricados de hormign de entre 50 y 200 t. de peso
Por encima del nivel de marea baja, el muro suele rematarse con hormign in situ.
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Muelles de Cajones Flotantes:
Parten de la idea de aumentar el tamao de los
bloques. Permiten merced a su flotabilidad mover
pesos inalcanzables por otros medios .
Se prefabrican en un parque dispuesto para tal fin
y se transportan por flotacin a su punto de
ubicacin
Una vez colocados se lastran con material
granular hormigon hasta el nivel necesario para
conseguir las condiciones de estabilidad
12
Muelles de cajones flotantes
FASES CONSTRUCTIVAS
MEDIOS MARITIMOS
1.- Dragado cimentacin
2.- Banqueta escollera
3.- Enrase grava asiento
4.- Fondeo de cajones

MEDIOS TERRESTRES
5.- Relleno de celdas
6.- Pedrapln estabilizacion trasds
7.- Escollera proteccin
7.- Superestructura
Viga cantil
Viga trasera
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14

FABRICACION DE LOS CAJONES
DIQUE FLOTANTE
El dique est formado por una pontona a la que se unen
4 torretas laterales desmontables, de forma que la
pontona pueda trabajar Independientemente como tal.
todos los elementos son desmontables en mdulos
Para controlar la estabilidad del conjunto ste es

capaz de ser lastrado en forma secuencial, en
funcin del grado de terminacin del cajn,
asegurando en cada fase una estabilidad naval
suficiente y una plataforma de trabajo segura.
15

proceso de fabricacin de cajones
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CAJONERO
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CAJONERO
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CAJONERO
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proceso de Transporte y fondeo
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(Dique de abrigo)
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(ampliacion muelle existente)
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MUELLE DE GRANELES SOLIDOS ADOSADO A DIQUE DE ABRIGO. VILLAGARCIA DE AROSA
30
Muelles de muros en L: Son similares al muro en L para contencin de tierras. La
construccin de este tipo de muelle requiere su ejecucin en seco por lo que su empleo queda
limitado al caso de pequeos calados o nuevas darsenas abiertas en zona terrestre
Muelles de recintos de tablestacas: Recintos de tablestacas hincadas que conforman unas
celulas contguas que posteriormente se rellenan de grava hormign. Una vez rellenas se
ejecuta una coronacin de hormign que solidariza las distintas clulas. Su construccin requiere
un terreno que permita la hinca, y que las condiciones de agitacin no sean fuertes.
Muelles macizos ejecutados in situ: la construccin de estos muelles se lleva a cabo bajo el
agua con procedimiento de hormigonado sumergido. Se utiliza en muelles pequeos o medianos y
asentado sobre terrenos resistentes.
31

Muelle de celdas de tablestacas
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Muelles pantalla: Ejercen su funcin de contencin del terreno posterior en base a

su empotramiento en el terreno, a veces ayudado por elementos auxiliares como
tirantes o contrafuertes:
Pantallas de tablestacas: Estn formados por unas pantallas de tablestacas que
contiene el relleno posterior con el auxilio de anclajes colocados a diferente nivel.
Se pueden construir de tablestacas de madera, de acero de hormign.
Las tablestacas se pueden sostener mediante tirantes sujetos a un macizo de anclaje
situado hacia atrs del frente del muro.
Cuando se trata de aguas poco profundas y con un buen sustrato para el
empotramiento de las tablestacas, se puede prescindir de los tirantes, haciendo que la
pantalla acte como una mnsula empotrada en el terreno.
Pantallas contnuas de hormign: existen de muy variadas formas y soluciones,

todas ellas consisten en variantes de pantallas empotradas en el terreno construidas
con ayuda de lodos bentonticos y con anclajes auxiliares
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Pantalla de tablestacas
Pantalla anclada con tirantes
Pantalla anclada con pilotes inclinados
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Muelles Plataforma
Muelles Plataforma:
En este tipo de muelles no existe una estructura de contencin que soporte el relleno
posterior de tierras. Existen dos grandes grupos: Los muelles sobre pilotes y muelles
sobre pilas:
Muelles sobre pilotes: Gran variedad de tipos segn sea la disposicin y tipo de los
pilotes. A veces suelen disponer de una pantalla de tablestacas en el cantil, y a veces
dejan el cantil libre, en este caso se produce una absorcin en la agitacin de la
drsena.
Se construyen cuando se trata de conseguir plataformas de trabajo sobre

profundidades grandes en terrenos poco resistentes para la cimentacin de otro
tipo de estructuras
La plataforma se apoya sobre la cabeza de los pilotes arriostrndolos, bien como

una losa armada como un forjado apoyado sobre vigas riostras que enlazan las
cabezas de los pilotes.
Sobre el borde del muelle se construye una gran Viga -Cantil de atado y
arriostramiento longitudinal de toda la estructura y sobre las que se montan
Defensas y Bolardos.
En la parte trasera se dispone otra viga similar ( Viga Trasera) . Estas vigas se
disponen en todo tipo de muelles y no son especificas de los muelles Plataforma.
Muelles sobre pilas: Consisten en un tablero que se apoya sobre pilas de planta
rectangular dispuesta con el lado mayor perpendicular al cantil.
Muelles Plataforma
Muelle Sobre Pilotes
Muelles Plataforma
Muelle sobre Pilotes . Puerto de Huelva. Cargadero de Minerales
SECCIN TIPO
Muelles Plataforma
Muelle sobre Pilotes . Puerto de Huelva. Cargadero de Minerales
Defensas y Bolardos. Puerto de Motril
Otros tipos de muelles
Muelles para Contenedores.- Con el auge de este

tipo de transporte, los grandes puertos en todo
el mundo cuentan con muelles para barcos
contenedores
consistentes
en
grandes
plataformas
para
la
manipulacin
y
almacenamiento de los contenedores.
Diques secos .- Para efectuar reparaciones bajo
la lnea de flotacin de los barcos se utilizan los
diques secos, que son construcciones situadas en
una drsena en el cual, mediante un sistema de
bombeo y compuertas se achica el agua dejando
la totalidad del barco al descubierto para
realizar reparaciones.
Hay dos tipos de diques secos:
De
carena, consistentes en estructuras

fijas de hormign
Flotantes, construidos de acero. Tienen

ciertas ventajas sobre los de carena, en
especial por su menor coste y porque
pueden construirse con ms rapidez y
remolcarse hasta barcos que no sean
capaces de alcanzar el puerto
Plataformas y Pantalanes
Plataformas y pantalanes :
Estructuras que se internan en el mar, en general

perpendiculares a la lnea de costa.
El elemento de enlace con tierra puede ser el

propio pantaln una va de conexin por la que
discurren las cintas transportadoras las
tuberas.
No tienen la funcin de almacenamiento.

Pueden ser flotantes o fijos sobre pilotes. Se
utilizan mucho en sistemas de carga por cinta y
tubera (fosfatos, gas natural, petrleo) en zonas
de costa en que no existen puertos.
Las estructuras de amarre asociadas a los
pantalanes suelen ser Duques de Alba , ya que en
muchos casos el propio pantaln plataforma no
se disea para soportar los esfuerzos de amarre.
Este tipo de instalaciones deben tener asociadas
en tierra instalaciones complementarias de
depsitos de almacenamiento, avituallamiento al
barco ...........
PUERTOS
PUERTOS
PUERTOS
Formas y tipologa de Pantalanes
10
PUERTOS
Pantalanes en puerto de Algeciras
11
Duques de Alba
Duques de Alba ( Norayes)
Estructuras aisladas cuya nica funcin es

permitir un atraque seguro del barco.
Suelen estar combinadas con las plataformas

en los casos en que la operacin de carga
descarga no necesita una lnea continua de
atraque.
Estn dotadas con un dispositivo de unin de

la conduccin al barco (manguera suspendida
de un brazo articulado giratorio).
Estas estructuras estn fijadas al fondo

marino generalmente mediante pilotes.
Las ventajas de este tipo de puntos de amarre

estriban en su sencillez y en la facilidad de las
maniobras de aproximacin y atraque, no
necesitando la ayuda de remolcadores y
permitiendo la operacin en condiciones
meteorolgicas adversas.
Tienen el inconveniente de representar un

peligro para la navegacin en zonas de
visibilidad reducida . Su construccin est
limitada por la profundidad.
12
Duques de Alba
Duques de Alba ( Norayes):
La plataforma se sita unos metros por detrs de la

lnea de duques de alba para evitar que el barco
entre en contacto con ella.
Tambien se usan para amarrar barcos durante las

operaciones de transferencia de cargamentos entre
barcos amarrados a lo largo de sus costados .
Los Duques de Alba de Banda, son los mas

grandes y estn diseados para absorber el
impacto de un barco al atracar y para sostener este
contra un viento de costado
Los de amarre son elementos de amarre

complementarios
de
la
plataforma
del
embarcadero. Se situan a cierta distancia del
costado del muelle, y no estn calculados para
recibir el impacto del buque
13
Duques de Alba
14
Duques de Alba
15
Defensa sobre D.A. Puerto de Huelva
16
Estructuras flotantes:
Las mas habituales son las boyas de amarre.
Pueden estar dispuestas

aisladamente en
agrupacin, y se utiliza como puntos para la
fijacin del barco en operaciones en mar abierto
con graneles lquidos.
Consisten en una gran boya lastrada anclada en

la que se realiza la conexin entre los oleoductos
que van a la terminal de tierra y las mangueras de
unin con el barco
Las de tipo anclado estn mas capacitadas para

soportar estados de mar fuerte que las de tipo
lastrado
Su punto dbil es la resistencia de los elementos

de anclaje al fondo: cables, cadenas etc
Su principal ventaja es la facilidad de movimiento

en las maniobras de atraque y desatraque, y el no
necesitar la ayuda de remolcadores
17
Estructuras flotantes:
Existen campos de boyas en los que el amarre del barco se realiza a dos o mas boyas, con lo
que el buque queda inmovilizado en una direccin que se estime ptima a efectos de resistir
el oleaje
La conduccin de unin a tierra reposa en el fondo debidamente balizada.
Este sistema que es sumamente simple presenta el inconveniente de la dificultad de la
maniobra de amarre.
Tienen el inconveniente de que a partir de un determinado grado de agitacin , el buque debe
soltar amarras y suspender el proceso de descarga.
18
Estructuras de atraque en mar abierto

Torres fijas de atraque
19

Boya de amarre para superpetroleros.
20

21

Boya de amarre
22

Boya Woodfield
23

Campo de boyas
24
Aeropuertos
Introduccin
Infraestructuras que engloban una amplia variedad de instalaciones destinadas a resolver

las necesidades generadas por el transporte areo.
Instalaciones necesarias para la operatividad de las aeronaves:
Pistas de operaciones (despegue y aterrizaje)

Calles de rodadura
Plataformas de estacionamiento de aeronaves
Hangares para el mantenimiento y reparacin
Depsitos de combustible y redes de distribucin
Sistemas de seguridad y emergencia
Instalaciones para el trfico de pasajeros
Edificio Terminal
Infraestructuras de acceso: carreteras, ferrocarril, Metro
reas de estacionamiento de vehculos
Sistemas de tratamiento de equipajes
Infraestructura hotelera
Instalaciones para el trfico de mercancas
Sistema logstico
Muelles de carga y distribucin

Naves de almacenamiento
Aeropuerto de Malaga
Pista de operaciones
Edificio Terminal
Salidas rpidas
Calle de rodadura paralela
Estacionamientos
de aeronaves
2
Aeropuerto de Tenerife Sur

Estacionamientos
de aeronaves
Edificio Terminal
Aparcamientos
Salidas rpidas
Calle de rodadura paralela

3
Aeropuerto de Santander
Edificio Terminal
Estacionamientos
de aeronaves
Parking
En Aeropuertos pequeos no estn presentes todos los elementos
Aeropuerto isla de la Palma
En Aeropuertos pequeos no estn presentes todos los elementos

5
Aeropuerto de Palma de Mallorca
En Aeropuertos medianos a veces se duplican las instalaciones

6
Aeropuerto de Madrid - Barajas
En grandes Aeropuertos las instalaciones son mucho mas complejas, aunque los
elementos esenciales son siempre los mismos
Aeropuerto de Barcelona
La configuracin de las instalaciones puede variar enormemente de unos

aeropuertos a otros
Aeropuerto de Barcelona
Funciones de los elementos aeroportuarios
Pista de Operaciones:
Es el elemento esencial, hace posible el aterrizaje y despegue de los aviones.
Superficie pavimentada de dimensiones variables en funcin de la categora del
aeropuerto
Calles de Rodadura paralelas

Calles paralelas a la Pista de Operaciones. Todas las maniobras previas y posteriores al
aterrizaje se realizan a travs de estas calles
Salidas rpidas
Calles de corta longitud dispuestas oblicuamente respecto del eje de la Pista de
Operaciones y que enlazan esta con la calle de Rodadura Paralela.
Plataforma para estacionamiento de Aeronaves

Superficie pavimenta adyacente al edificio terminal, utilizada por los aviones para su
aproximacin al edificio durante las operaciones de subida y bajada de pasajeros.
Edificio Terminal
alberga las instalaciones necesarias para permitir la transicin de pasajeros y equipajes del
medio Tierra al medio Aire
Torre de Control
Estn situadas en puntos estratgicos y tienen la altura suficiente para permitir a los
controladores observar la totalidad de las instalaciones de maniobra del Aeropuerto
10
NORMAS INTERNACIONALES DE AEROPUERTOS
Las Normas de diseo de un Aeropuerto se recogen en el ARC (Airport Reference Code),

donde se relacionan los criterios de diseo de un aeropuerto en funcin de las
caractersticas de los aviones que pretenden operar en el mismo.
El Avin Tipo (avin de diseo) viene designado por un cdigo formado por una letra y un
nmero romano.
La letra que puede ser A, B, C, D E hace referencia a la categora de aproximacin

del avin. Esta categora viene definida por la velocidad de aproximacin y afecta al
diseo de las pistas de aterrizaje e instalaciones auxiliares.
El nmero romano, que puede se I - II III IV V VI, se refiere al grupo de

diseo del avin. El nmero est relacionado con las dimensiones geomtricas del avin
y determina las necesidades de separacin entre aviones e influye en el diseo de las
calles de rodadura, puestos de estacionamiento, salidas rpidas etc.
11

CARACTERISTICAS OPERACIONALES DE AVIONES PARA EL SISTEMA DE CODIFICACION DE LA FAA
(FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION)
CATEGORIA DE APROXIMACION.
(Velocidad en nudos y km/h.)
GRUPO DE DISEO DEL AVION.

(Envergadura en pis y m.)
CATEGORIA
APROXIMACION
CATEGORIA
APROXIMACION
GRUPO I
GRUPO II
GRUPO III
GRUPO IV
GRUPO V
GRUPO VI
(VELOCIDAD
(VELOCIDAD
< 49 Pis
49 a 78 Pis
79 a 117 Pis
118 a 170 Pis
171 a 213 Pis
214 a 261 Pis
EN NUDOS)
EN Km /h)
< 15 m .
15 a 24 m .
25 a 35,7 m .
36 a 51,85 m .
52 a 65 m .
65 a 79,60 m .
A-I
A-II
< 90
< 145
Cessna Cardinal (S)
91-120
145 - 193
121-140
193-225
141-165
225-265
>165
>265
DHC-6 Twin Otter (S)

Dassault 941 (B)
B-I
B-II
Beech 100 Beech 200 King Air (S)
Super King Air (S)
Mitsubishi 300 Cessna III Diamond (B)
Cilation (B)
C-I
C-II
Gates 55 Gruman III Learjet (B)
Gulfstream (B)
D-I
D-II
Gates 36A Gruman IV Learjet (B)
Gulfstream (B)
A-III
A-IV
DHC-8 Dash 8-300 (B)
Lokheed 1649 Constellation (B)
B-III
BAC 146 (B)
B-IV
MDC DC-7 (B)
Ilyushin I1-76 (SB)
C-III
C-IV
C-V
Boeing 737 Boeing 757 (B)
Boeing 747SP (SB)
500 (B)
Airbus A 300 (SB)
D-III
D-IV
D-V
Boeing 707-200 (B) Boeing 747-400 (SB)
BAC III 500 (B)
BAC\Aerospatiale- Boeing 777 (SB)
Concorde (SB)
E-II
E-III
Lockheed SR-71 Tupolev TU-144 (SB)
Blackbird (B)
C-VI
Lockheed C-5BGalaxy (SB)
Notas:
(S) :
SMALL:
Aviones pequeos. Peso mximo al despegue : < 12,500 lb ( < 5,670 kg)
(B) :
BIG:
Aviones grandes.
Peso mximo al despegue : 12,500 - 300.000 lb ( 5,670 -136,000 kg)
(SB) : SUPERBIG: Aviones pesados.
Peso mximo al despegue : > 300,000 lb ( > 136,080 kg)
1 nudo = 1 milla/h.=1,609 km/h

1 pi
= 30,5 cm.
1 libra = 0,4536 kg.
12
13
14

DISEO DE AEROPUERTOS. Norm as de la FAA
CONCEPTO
CATEGORIA DE APROXIMACION DE AERONAVES

AyB
GRUPO DE DISEO DEL AVION
I
II
III
IV
CATEGORIA DE APROXIMACION DE AERONAVES

CyD
GRUPO DE DISEO DEL AVION
II
III
IV
V
VI
LONGITUD
Pista
976,00
1.333,00
1.635,00
1.943,00
1.675,00
1.943,00 2.223,00
2.922,00
3.264,00
3.660,00
Zona seguridad Pista

(rebasa extremo de pista)
AI
V-NP
183,00
73,00
183,00
92,00
244,00
183,00
305,00
305,00
305,00
305,00
305,00
305,00
305,00
305,00
Zona sin obstculos de pista

(rebasa extremo de pista)
AI
V-NP
153,00
305,00
183,00
305,00
305,00
305,00
305,00
305,00
305,00
305,00
305,00
305,00
305,00
305,00
Pista
AI
V-NP
30,50
18,30
30,50
22,87
30,50
30,50
45,75
45,75
30,50
30,50
30,50
45,75
45,75
61,00
Zona seguridad Pista
AI
V-NP
91,50
36,60
91,50
45,75
122,00
91,50
152,50
152,50
152,50
152,50
152,50
152,50
152,50
152,50
Zona sin obstculos de Pista
AI
V-NP
244,00
122,00
244,00
152,50
244,00
244,00
244,00
244,00
244,00
244,00
244,00
244,00
244,00
244,00
7,63
10,67
15,25
22,87
7,63
10,67
15,25
22,87
22,87
30,50
27,14
40,00
56,73
79,00
27,14
40,00
56,73
79,00
97,60
117,73
762,50
213,50
762,50
213,50
762,50
213,50
762,50
213,50
762,50
213,50
762,50
213,50
762,50
213,50
762,50
213,50
762,50
366,00
762,50
366,00
ANCHO
Pista de rodaje paralela

Zona sin obstculos Pista Rod.
DISTANC. MNIM. ENTRE:
Lneas de centro de PistasParalelas
AI
V
Lneas de centro de Pista Oper.

y Pista Rodaje
AI
V-NP
76,25
68,63
91,50
73,20
106,75
91,50
122,00
122,00
122,00
91,50
122,00
91,50
122,00
122,00
122,00
122,00
152,50
152,50
183,00
183,00

y zona estacionam. Aviones
AI
V-NP
122,00
61,00
122,00
76,25
122,00
122,00
152,50
152,50
152,50
122,00
152,50
122,00
152,50
152,50
152,50
152,50
152,50
152,50
152,50
152,50
13,72
20,13
28,36
39,65
13,72
20,13
28,36
39,65
48,80
58,86
Lneas de centro de Pista Rodaje.

y zona estacionam. Aviones
Lneas de centro de Pistas.
paralelas de rodaje
a linea obstruccion Edificio
AI
V-NP
21,00
32,00
46,36
65,57
21,00
32,00
46,36
65,57
81,43
98,82
267,00
183,00
267,00
183,00
267,00
183,00
267,00
183,00
267,00
217,46
267,00
217,46
267,00
217,46
267,00
217,46
267,00
217,46
267,00
217,46
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
PENDIENTES MAXIMAS DE PISTA %

Longitudinal
Transversal
AI : Aproxim acin de Precisin por Instrum entos
NP: Aproxim acin por Instrum entos No de Precisin
V : Aproxim acin Visual
15
1,50
1,50
PLANIFICACION DE AEROPUERTOS
Planes Directores de Aeropuertos.
Recogen la concepcin general del Aeropuerto en la totalidad de su desarrollo
con independencia de que este se conciba en diferentes fases de actuacin.
prioridades de actuacin
estimacin de costes
plan financiero
Impacto Ambiental
Informe de evaluacin ambiental riguroso en el que deben estar implicadas
todas las Administraciones y Organismos afectados.
Alteraciones en el uso del territorio
Afecciones a la red Hidrolgica
Afecciones a la red de comunicaciones
Impacto sociolgico en las zonas prximas
Impacto acstico en los asentamientos urbanos prximos
Incremento en los niveles de contaminacin
16
CRITERIOS A CUMPLIR POR LAS ZONAS DE APROXIMACION A AEROPUERTOS
Existe una Normativa especfica para fijar las areas libres de obstculos en
las aproximaciones a Aeropuertos.
La Normativa fija unas superficies imaginarias, y los objetos que sobresalgan de

estas superficies se consideran obstrucciones
Punto de Referencia de un Aeropuerto, es un punto localizado en su centro geomtrico y
que define la localizacin geogrfica del Aeropuerto
17
Superficie Primaria: superficie localizada longitudinalmente sobre la pista de aterrizaje

que se extiende 60 m.mas all de cada extremo de la pista. El ancho de esta superficie
oscila de 76 m en pistas visuales, y hasta 300 m. en pistas de aproximacin por
instrumentos
18
Superficie horizontal es un plano horizontal 45,75 m (150 pies) por encima de las pistas
de aterrizaje. El radio de esta superficie oscila entre los 1.500 m para pistas visuales y
3.000 m para instrumentales
Superficie cnica: delimita a la superficie horizontal en una ancho de 1.200 m ( 4000 ft)
que asciende con una pendiente de 20:1
19
Superficies de Aproximacin: estn longitudinalmente centradas con los ejes de las

pistas de aterrizaje y se inician al final de la superficie primaria
Para aviones pequeos y pistas visuales, tiene una longitud de 1.500 m, una pendiente de 20:1. y
375 m. de ancho en su extremo mas alejado
Para
pistas de precisin, tienen una longitud de 15.250 m (3.050 + 12.200), pendiente de
aproximacin de 40:1 para los 12.200 m. exteriores y 50:1 para los 3.050 interiores. Ancho en su
extremo mas alejado 4.880 m.
Superficies de transicin: se extienden hacia afuera a partir de los lados de las

superficies de aproximacin con una pendiente de 7:1. Tienen un ancho de 1.525 m
20

Superficies de Aproximacin: estn longitudinalmente centradas con los ejes de las
pistas de aterrizaje y se inician al final de la superficie primaria
Para aviones pequeos y pistas visuales, tiene una longitud de 1.500 m, una pendiente de 20:1. y
375 m. de ancho en su extremo mas alejado
Para
pistas de precisin, tienen una longitud de 15.250 m (3.050 + 12.200), pendiente de
aproximacin de 40:1 para los 12.200 m. exteriores y 50:1 para los 3.050 interiores. Ancho en su
extremo mas alejado 4.880 m.
Superficies de transicin: se extienden hacia afuera a partir de los lados de las

superficies de aproximacin con una pendiente de 7:1. Tienen un ancho de 1.525 m
21
22
23
24
SELECCION DEL LUGAR DE UBICACION DE UN AEROPUERTO

La ubicacin de un aeropuerto es muy exigente en cuanto a las caractersticas que debe
reunir la zona.
La topografa debe ser la apropiada para garantizar las zonas libres de obstculos
La implantacin de las instalaciones aeroportuarias. debe realizarse sin que suponga un coste
excesivo
La climatologa debe cumplir unos mnimos: vientos dominantes, das de baja visibilidad.
Las posibilidades de expansin deben estar garantizadas
Debe contarse con la existencia de amplios terrenos adyacentes al aeropuerto
Los terrenos deben ser relativamente llanos Son preferibles terrenos elevados
Las caractersticas geotcnicas deben permitir una estructura del firme de las pistas no
costosa
muy
La aproximacin area debe estar libre de obstculos

Debe tener accesibilidad fcil a los Sistemas Generales de Comunicacin.
Debe garantizarse el control de la zona y de sus alrededores mediante planeamiento
Es importante el espaciamiento entre Aeropuertos para que no se produzcan interferencias en las
normas de trfico areo
25
PISTA DE OPERACIONES
La pista de operaciones es el elemento fundamental del aeropuerto.

Las caractersticas de la pista sern funcin del tipo de Aeronaves a las que va a dar servicio.
Debe dimensionarse para garantizar las operaciones de aterrizaje y despegue en condiciones muy
crticas
Las longitudes deben ser suficientes para que el avin de diseo acelere hasta alcanzar la velocidad de
despegue, y en caso de fallo de un motor crtico, frenen y se detengan dentro de los lmites de la pista
Si ocurre el fallo de un motor crtico en el momento del despegue,
la longitud de la pista debe
garantizar que los aviones salven el extremo de pista con una elevacin de 15 m. los de hlice y de 10.50
m. los reactores
En el aterrizaje los aviones deben librar el extremo de pista con 15 m. de altura, tomar tierra y
detenerse dentro del 60% de la longitud
La pendiente longitudinal de la pista influye en la potencia necesaria para el despegue
Deben evitarse los cambios de pendiente longitudinal
En los extremos de la pista deben nivelarse unas zonas de seguridad - ( 70 a 300 m de largo).
Las pendientes transversales de las pistas de aterrizaje deben tener un mximo de 1,5% para categoras
C y D y del 2% para categoras A y B.
La separacin entre ejes de pistas de operaciones paralelas debe ser mayor de 120 m. y para poder
utilizarlas simultneamente deben estar separadas mas de 1.035 m
26
Calles de rodadura paralela y salidas rapidas
Las calles de rodadura paralelas conectan las zonas de estacionamiento de aviones con
las cabeceras de las pistas de operaciones para los movimientos de despeque.
Tambien conectan en puntos intermedios con la pista de operaciones a travs de las
salidas rpidas
Conducen al avin desde la pista de operaciones hasta las areas de estacionamiento en los
aterrizajes
En aeropuertos pequeos no existen.
Su ancho oscila entre 8 y 30.50 m. dependiendo de la categora del aeropuerto.
Las salidas rpidas se sitan a 750, 1.200 y 1.800 m. del umbral de pista.
Los radios de giro varan entre 22.5 m. y 51,00 m.
27
28
Sistemas de Numeracin de Pistas

Las pistas se designan por nmeros que
se refieren al azimut (dividido por 10)
medido en sentido horario a partir del Norte
magntico. De esta manera el avin que
aterriza lee en la cabecera de pista el
mismo runbo que marca su brjula.
Si hay mas de una pista, la pista de la
derecha en el sentido de aterrizaje se
marca con una R (Right) y la de la izquierda
con una L (Left)
29
30
Aeropuertos
PISTAS DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
31
CONFIGURACIONES DE PISTA
Configuraciones de pista:
La mas simple es una nica pista con calle de rodaje paralela y area terminal. 50 operaciones/hora.
Si se disponen dos pistas paralelas de manera que la mas proxima a la terminal tendr que ser cruzada
por el trfico de la mas alejada bajo el control de la torre. El nmero de operaciones se eleva a unos 70
32
Pista nica con calle de rodaje paralela y area terminal
33
34
35
Existen otras configuraciones en V, X, etc necesarias para tener cobertura de vientos en zonas con frecuentes
vientos cruzados sobre las direcciones de viento dominantes.
36
Aeropuerto de Amsterdam
37
PAVIMENTOS EN AEROPUERTOS
Pavimentos en aeropuertos
Deben dimensionarse para soportar las cargas transmitidas por el avin de diseo. Pueden
ser Flexibles y Rgidos
Los pavimentos rgidos son aconsejables para zonas sujetas a derrame de
combustible
El pavimento flexible es mas econmico y puede utilizarse en calles de rodadura y
pistas de operaciones.
Areas criticas: Son las que requieren mayor espesor de pavimento por ser las que
soportan las cargas mas elevadas de los aviones: extremos de pistas de aterrizaje, calles
de rodadura y plataformas
La estructura de un pavimento de aeropuerto consta de :
Plataforma: que es la base de apoyo del posterior paquete de firme
Subbase: capa de material granular situada sobre la plataforma
Firme: Capas de diferentes materiales que conforman la estructura resistente ante
los esfuerzos transmitidos por el trfico areo: Pueden ser Rgidos Flexibles
38
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Pavimentos Flexibles
Constituidos por una serie de capas de mezclas bituminosas cuyos espesores y
caractersticas dependen de la categora de la explanada soporte, del nmero de
operaciones y de la aeronave de diseo.
Para el dimensionamiento utilizan las curvas de la Federal Aviation Agency (FAA) en
funcin de los siguientes parmetros:
CBR de la explanada
Nmero de operaciones
Peso de la aeronave de diseo
Tipo de tren de aterrizaje:(de una rueda, de doble rueda, tren doble en tandem )
La estructura del firme est compuesta en general por:
Capa de rodadura de aglomerado asfltico
Capa bituminosa intermedia constituida por aglomerados mas pobres en betn
Capa de base que
varia en funcion de los materiales locales presentes en la zona
39
Curvas de diseos de pavimento flexible para aeronaves ligeras.

En la capa superficial se requiere un espesor mnimo de 2 pulgadas ( 5 cm.)
(1 pulgada =25,4 mm.)
40
Curvas para diseo de pavimentos flexible en zonas crticas. Tren de

aterrizaje doble tandem.
41
PAVIMENTOS RIGIDOS
Pavimentos Rgidos
Constituidos por una capa de hormign compactado dispuesta sobre subbase granular en
general zahorra artificial dispuesta a su vez sobre una explanada con un determinado CBR
Para el dimensionamiento utilizan las curvas de la Federal Aviation Agency (FAA) en
funcin de los siguientes parmetros:
Resistencia a flexotraccin del hormign utilizado
Coeficiente de balasto K de la subbase
Nmero de operaciones anuales
Peso de la aeronave de diseo
Tipo de tren de aterrizaje:(de una rueda, de doble rueda, tren doble en tandem )
El espesor dado por estas curvas se refiere exclusivamente al hormign, sin considerar la
subbase ni las posibles capas de rodadura bituminosas.
42
PAVIMENTOS RIGIDOS
Pavimentos Rgidos
Las juntas son similares a los de las autopistas, con la diferencia de que se usan
losas mas anchas y los pasadores tienen mayor longitud.
Las juntas
pasadores.
constructivas longitudinales son machihembradas a tope
con
Juntas transversales de contraccin cada 4 a 7 m., y suelen llevar pasadores

Se disponen pasadores cada 30 - 45 cm..
Longitud de los pasadores entre 45 - 60 cm.
Los dimetros de los pasadores oscilan entre 20 mm. para losas de 15 a 18 cm.
de espesor, y 50 mm. para losas de 50 a 60 cm.
Refuerzos de pavimento
El refuerzo de pavimento se ejecuta :
Cuando ya no puede mantenerse adecuadamente por un estado de deterioro elevado
Para mejorar las caractersticas de soporte de un pavimento en buen estado sobre
el que se van a incrementar las cargas de trfico
Aeropuertos con superficies sin pavimentar
43
PAVIMENTOS RIGIDOS
44
Aeropuertos
DRENAJE
SISTEMAS DE DRENAJE
Las pistas de operaciones tienen unas pendientes transversales simtricas respecto
del eje del 1 a 1,5 % para categoras C y D , y del 1 al 2 % para categoras A y B.
Los taludes de los desmontes no deben ser superiores al 7:1.
La escorrenta superficial se recoge a lo largo de los bordes de la pista mediante
cunetas poco profundas
El drenaje de las capas de firme se resuelve mediante drenes interceptores y capas
de base permeables de forma muy similar al drenaje de las autopistas
El mtodo de clculo usado universalmente para el clculo de la red de drenaje de un
Aeropuerto es el Mtodo Racional
El aguacero de diseo para dimensionamiento de colectores es el correspondiente a
un periodo de retorno de 2 a 10 aos.
Se deben cuidar especialmente el estudio de las intersecciones entre la pista de
operaciones y las salidas rpidas para evitar zonas de acumulacin de agua.
45
Aeropuertos
DRENAJE
46
Aeropuertos
DRENAJE
Drenaje de pista con drenes interceptores
47
Aeropuertos
TERMINALES AEREAS
LADO TIERRA:
ACTIVIDADES GENERALES Y
ASISTENCIA A LOS PASAJEROS
LADO AIRE:
ZONA DONDE OPERAN LAS
AERONAVES
48
TERMINALES AEREAS
ELEMENTOS DE QUE CONSTA UNA TERMINAL AEREA
El rea terminal es la zona donde se produce el paso de pasajeros y mercancas
del modo tierra al modo aire
Servicios Lado Tierra:
Red viaria de acceso
Red viaria de interconexin entre los diferentes edificios
Estacionamientos de vehiculos privados, tripulaciones, VIP, Taxis y Autobuses
Paradas de Taxis
Estaciones de ferrocarriles Metropolitano y Cercanas
People mover, sistemas automticos monorail de enlace entre diferentes

edificios terminales.
Edificio Terminal (lado tierra)
Edificio de Carga y facturacin area
Edificio de aduanas y despacho de mercanca
49
TERMINALES AEREAS
ELEMENTOS DE QUE CONSTA UNA TERMINAL AEREA

Servicios Lado Aire:
Red viaria de servicios aeroportuarios
Plataforma de estacionamiento de aviones
Edificio Terminal. Lado Aire
Vehculos para acceso de pasajeros a aviones
Hangares para servicios mecanicos de aviones
Terminal de carga area
Servicios logsticos a aeronaves
Limpieza
Combustible
Revisiones
Carga-descarga de equipajes
Servicios de catering
50
Aeropuertos
TERMINALES AEREAS
L
A
D
O
T
I
E
R
R
A
L
A
D
O
A
I
R
E
TERMINAL PASAJEROS
REA
TERMINAL
URBANIZAC.
VENTA DE BILLETES
FACTURACIN Y EMBARQUE
TERMINAL DE CARGA
RESTAURACIN Y TIENDAS
OTROS EDIFICIOS
INMIGRACIN Y ADUANAS
APARCAMIENTOS DE COCHES
VAS DE ACCESO
PARADAS DE TAXIS Y BUS
APARCAMIENTOS
TERMINALES DE CARGA
HANGARES DE MANTENIMIENTO
EMPRESAS DE CATERING
ZONA INDUSTRIAL
REA
REA
ATERRIZAJE
REA
DE
REA
DE
MANIOBRAS
RODAJE
MOVIMIEN.
PLATAFORMA
GUIADO DE AERONAVES EN TIERRA

TRASLADO DE PASAJEROS
HANDLING A AERONAVES
SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES
MANTENIMIENTO EN LINEA AVIONES
CONSERVACION Y MTTO. CAMPO VUELOS
REA DE SEGURIDAD
FAUNA Y FLORA
51
Aeropuertos
NUEVO AREA TERMINAL AEROPUERTO BARAJAS
52
Aeropuertos
NUEVO AREA TERMINAL AEROPUERTO BARAJAS
53
Aeropuertos
NUEVO EDIFICIO TERMINAL AEROPUERTO BARAJAS
54
Aeropuertos
55
Aeropuertos
56
Aeropuertos
57
Aeropuertos
NUEVO EDIFICIO TERMINAL AEROPUERTO BARAJAS .
CONEXIONES CON EL EXTERIOR
58
Aeropuertos
TUNEL DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS (TSA)
59
Aeropuertos
SISTEMA AUTOMATICO DE TRATAMIENTO DE EQUIPAJES (SATE)
60
Aeropuertos
SISTEMA AUTOMATICO DE TRATAMIENTO DE EQUIPAJES (SATE)
61
Aeropuertos
AUTOMATIC PEOPLE MOVER ( APM)
62
Aeropuertos
EDIFICIO SATELITE
63
Aeropuertos
TORRE DE CONTROL
64
Aeropuertos
TORRE DE CONTROL
65
Aeropuertos
PLAN DIRECTOR
66
Aeropuertos
IMPACTO ECONOMICO
67
Aeropuertos
INTERIOR NUEVO EDIFICIO TERMINAL
68
Aeropuertos
69
Aeropuertos
70
Aeropuertos
71
NUEVO EDIFICIO TERMINAL
BARAJAS
72
NUEVO EDIFICIO TERMINAL
BARAJAS
73
EDIFICIOS TERMINALES. TIPOLOGIA

Diseos al frente:
En aeropuertos de poca actividad es habitual este tipo de configuracin consistente
en una serie de estacionamientos en hilera delante del edificio Terminal.
La carga de las aeronaves se efectua directamente por el lado aire
El crecimiento de esta terminal es sencillo y se realiza aadiendo muelles
Tiene el inconveniente de lo largos recorridos que tienen que efectuar los
pasajeros para acceder a las puertas extremas
74

Sistemas de Diques
El edificio terminal se
prolonga mediante pasillos dentro de la plataforma de
estacionamiento, permitiendo que el avin se estacione mas cerca de la terminal.
Reduce el coste estructural puesto que la carga se realiza por ambos lados del pasillo
Las distancias son mas bien largas, pero no tanto como en el caso anterior.
75
AEROPUERTO DE FRANKFURT. SISTEMA DE DIQUES
76
AEROPUERTO DE TOKIO. SISTEMA DE DIQUES
77

Terminales unitarias
Concentran los puestos de estacionamiento de aeronaves y minimizan la distancia de
recorrido de los pasajeros excepto cuando se necesita una transferencia de unidad a
unidad
Estas conexiones suelen estar mecanizadas
(autobuses, trenes automaticos)
se efectuan por transporte exterior
Se disean generalmente de manera que cada entidad es autnoma, disponiendo de todos

los servicios necesarios
78
Terminales
satlite
.
Tambien concentran las posiciones de
estacionamiento de aviones
intentando
reducir al mnimo las distancias recorridas
Todas estas terminales estn conectadas con
el edificio principal en el que se realizan las
operaciones de facturacin, y en el que se
centralizan los servicios del aeropuerto
El esquema es similar al de las unitarias salvo
que aquellas eran autnomas, y en estas, los
servicios estn centralizados
79
Aeropuertos
AEROPUERTO JFK. NEW YORK
80
Aeropuertos
Diseo tpico de una Terminal
1. Sala de embarque. 2. Puertas y pasarelas. 3. Control de seguridad. 4 Facturacin de equipajes. 5. Hipdromo de

equipajes
81
Aeropuertos
Estacionamientos remotos
En los estacionamientos remotos, el avin se estaciona lejos del
.
transporte
hasta el mismo se realiza mediante autobuses.
edificio terminal y el
Es el sistema en que el recorrido de los pasajeros es menor.
82
Aeropuertos
Equipos para ascenso y descenso de pasajeros
Deben
.
permitir realizar la transferencia entre la terminal y el avin en cualquier condicin
climtica y generalmente sin cambio en el nivel requerido
Sala mvil
Pasillo telescpico (finger)
Equipos de carga por la nariz
83
Aeropuertos
.
Sala
mvil: Vehculo de traslado de pasajeros entre la sala de embarque y el avin en el que
la plataforma de transporte est elevada. El acceso a la sala mvil se realiza a travs de un
pasillo telescpico dispuesto en el propio vehculo.
84
Aeropuertos
.
Pasillo
telescpico (finger): Es el equipo mas utilizado. El pasillo tiene una conexin
articulada al edificio terminal, y el extremo opuesto se mueve sobre una base articulada que se
acciona electricamente. . Este sistema permite al avin maniobrar por si mismo hasta alcanzar
la posicin de embarque y desembarque y estacionar en diferentes angulos
85
Aeropuertos
.Pasillo telescpico (finger): Aeropuerto de Amsterdam
86
Aeropuertos
.Pasillo telescpico (finger): Aeropuerto de Amsterdam
87
Aeropuertos
.
Equipos
de carga por la nariz: Existen equipos de carga de pedestal consistentes en
plataformas suspendidas desde un saliente de la terminal, que se mueven entre uno y dos
metros, y equipos pivotados en el lado de la terminal soportados en el extremo opuesto por
ruedas motorizadas. Cuando el equipo no est en uso, permanece adosado al terminal.
88
Aeropuertos
.Equipos de carga por la nariz:
89
Aeropuertos
RED VIARIA
.RED VIARIA:
Debe proporcionar el acceso a las diferentes instalaciones del aeropuerto.
Del buen diseo de esta red depender la fluidez en el trfico dentro del rea termina
Puede dividirse en tres categoras bien diferenciadas:
Viales de Acceso : establecen las conexiones del aeropuerto con la red viaria exterior. Deben estar
dimensionados para soportar las intensidades de trfico generadas por la mxima afluencia de viajeros
prevista en el Aeropuerto.
Viales de distribucin Interior:deben disearse para dar un servicio fluido a las diferentes
instalaciones y terminales del aeropuerto
Viales de Servicio Interno son de uso exclusivo para el servicio del personal y vehculos del
aeropuerto. Estos viales soportan un trfico importantsimo
90
Aeropuertos
ALUMBRADO DE AYUDA A LA NAVEGACION
Consta de los siguientes elementos
.
Faro del Aeropuerto: Luz giratoria de doble cara. Las dos lentes claras : Aeropuerto sin
sistema de iluminacin de pista. Una lente clara y otra verde: Aeropuerto equipado con
luces de pista.
Luces de obstruccin: Luces rojas que sealan objetos que penetran las superficies de
aproximacin, horizontales y cnicas.
Luces de pista: Son luces ligeramente elevadas y de baja intensidad dispuestas para
destacar los bordes de pistas de aterrizaje. se colocan longitudinalmente cada 60 m. y a 3
m. hacia fuera del borde del pavimento
En los aeropuertos de aproximacin visual se utilizan luces de intensidad media
En aeropuertos de aproximacin por Instrumentos se usan luces de alta intensidad
Luces de Umbral: Batera de focos con lentes verdes colocadas transversalmente a la
pista. Marcan el extremo efectivo del comienzo de la pista de operaciones. Pueden ser de
intensidad media alta en funcin de la categora del Aeropuerto.
91
Aeropuertos
ALUMBRADO DE AYUDA A LA NAVEGACION
Luces dentro de pista Segn la FAA (Federal Aviation Agency), las mejores ayudas a la
navegacin son las luces de pista de alta intensidad y la iluminacin dentro de pista que
.
consiste
en luces de eje de pista y luces de zona de toma de contacto .
Luces de eje de pista: Consisten en luces colocadas a lo largo del eje de pista entre
umbral y umbral y separadas intervalos de 15 m.. Las lmparas van instaladas en
agujeros poco profundos practicados en el pavimento .
Luces de zona de contacto: Marcan la zona en que el avin debe entrar en contacto con
la pista de aterrizaje. Se sitan a continuacin del umbral de pista y consisten en 30
hileras de lneas transversales de luces con una separacin de 30 m. dispuestas a cada
lado del eje de pista lo que supone una zona de contacto de 900 m.
Alumbrado de Pistas de Rodadura Paralelas: En aeropuertos con trfico importante
debe haber luces gua en las calles de rodadura paralelas. Son de intensidad media, y
similares a las de borde de la pista de operaciones. Van equipadas con lentes azules
La iluminacin de salida de pista de operaciones a pista de rodaje a travs de una
salida rpida consiste en luces instaladas a lo largo del eje de la salida rpida Las luces
van equipadas con lentes verdes y espaciadas cada 15 m.
92
Aeropuertos
CONTROL DE TRAFICO AEREO
El control del trfico areo dentro del territorio nacional corresponde al Estado,
.
El alumbrado de pista es responsabilidad de la comunidad en que est emplazado el
aeropuerto.
Los servicios de guiado a lo largo de la ruta area, y los que ayudan en la transicin de esta a
tierra, son de ambito nacional
Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS): El ILS ( Instrument Landing System), es un
medio electrnico que proporciona informacin tridimensional en la parte final de la
aproximacin a un aeropuerto para permitir el aterrizaje con seguridad en condiciones de baja
visibilidad El sistema consta de un
Localizador (radiogua),
Marcador de trayectoria de planeo,
Marcador exterior (radiobaliza) y
Baliza de aproximacin.
93
Aeropuertos
INSTRUMENTAL LANDING SYSTEM (ILS)
94
Aeropuertos
INSTRUMENTAL LANDING SYSTEM (ILS)
El equipo localizador proporciona un haz
electrnico hacia el eje de la pista para
.
proporcionar
gua lateral
El marcador de la trayectoria de planeo
emite una seal que indica en tres dimensiones
la trayectoria de planeo hasta el aterrizaje.
El marcador exterior o radiobaliza : es un
equipo que se localiza entre 6 y 11 km fuera del
aeropuerto en la prolongacin del eje de la pista
de operaciones. Las seales de este marcador
externo informan
de la distancia hasta el
extremo de la pista.
El marcador medio o baliza de aproximacin:
enva seales que indican la posicin de un
punto situado en torno a 1.000 m. del extremo
de la pista
95
Aeropuertos
Sistemas de luces de aproximacin
Es un sistema de luces de alta intensidad que se extiende
prolongacin
del eje de pista.
.
hacia fuera
a lo largo de la
Proporciona referencia visual a la pista instrumental durante la transicin de vuelo por

instrumentos a vuelo visual.
Consiste en barras horizontales de luces de alta intensidad separadas horizontalmente 3,5 m.
El espaciamiento longitudinal de las barras es de 30 m. este sistema se extiende a lo largo de
400 a 900 m. Cada barra horizontal contiene una luz de destello (flash) que descargan
secuencialmete hacia la pista.
Las luces se colocan sobre torres de las alturas necesarias para proporcionar una senda
luminosa uniforme con una pendiente que no exceda del 1-2%.
Luces identificadoras del extremo de pista: Consisten en un par de luces de destello
sincronizadas localizadas a cada lado del umbral de aterrizaje y mirando hacia la zona de
aproximacin
Indicador de precisin de trayectoria de aproximacin: Es un sistema de indicacin visual de
trayectoria diseado para proporcionar visualmente la misma informacin que la del equipo
electrnico Consiste en cuatro luces en fila a 300 m. del umbral de la pista que lanzan haces
de luz elevados de manera que marcan una pendiente o trayectoria de aproximacin por medio
de una adecuada combinacin de luces rojas y blancas.
96
Aeropuertos
.
97
Aeropuertos
.
98
Aeropuertos
HELIPUERTOS
Clasificacin de helipuertos:
.
Privados: de uso exclusivamente privado
Pblicos: dan servicios a personas, empresas, y lneas de taxi areo
Pblicos de transporte: destinados a lneas de transporte . Helicpteros grandes
De Hospitales: destinados al servicio de ambulancia area
Los helipuertos se construyen en funcin al helicptero de diseo, que es el mas grande de los que se estima
van a utilizar las instalaciones durante su vida til.
99
Aeropuertos
HELIPUERTOS
.
Tipos de helicopteros:
Peso
Longitud
Altura
Diam. Rotor
Tren de aterrizaje
Pequeo
Mediano
Grande
< 2.700 k
9 12 m.
2,5 3 m
< 10,5 m.
Patn
>2.700 y <5.400
12 20 m.
3 5 m.
10,5 13 m.
patin ruedas
hasta 9.000 kg.

20 25 m
5 m.
< 16.5 m.
ruedas
100
Aeropuertos
HELIPUERTOS
Zona
final de aproximacin y despegue ( FATO) ( final approach and takeoff area )
.
Es una zona libre de obstculos para aterrizajes y despegue de helicpteros. La FATO puede
estar en tierra, en el agua elevada (terraza de un edificio)
Debe tener una dimensin mnima de 1.5 veces la longitud total del helicptero de diseo
Debe ser lisa y con pendientes entre el 0,5 y el 5% para asegurar un buen drenaje
Debe estar rodeada por una zona de seguridad libre de obstculos. El ancho de esta zona
medida desde el borde de la FATO debe ser por lo menos de 1/3 del dimetro del rotor y
no menor de 6 m.
101
Aeropuertos
HELIPUERTOS
Zona de aterrizaje y despegue (TLOF) (touchdown and liftoff area)
.
Consiste en una superficie dura pavimentada preferentemente centrada en la FATO. El
dimetro de la TLOF debe ser al menos el del rotor del helicoptero de diseo .
El pavimento de la TLOF debe ser de hormign de aglomerado asfltico y debe estar
diseado para soportar cargas 1,5 veces el peso del mximo helicptero de diseo.
Trayectorias de aproximacin y despegue
Todos los helipuertos para servicio pblico deben tener mas de una trayectoria de aproximacin
y despegue. Una de las trayectorias debe estar alineada con la direccin de los vientos
dominantes
Tiene un ancho de inicio coincidente con la zona de aterrizaje y despegue, y se abre
uniformemente a cada lado hasta un ancho de 150 m. a la altura de crucero
La pendiente de la trayectoria es de 8:1. Los objetos que sobresalgan de este plano inclinado se
consideran obstrucciones
Las zonas de transicin son superficies que nacen de los bordes de la trayectoria de
aproximacin y del helipuerto y se extienden hacia afuera y hacia arriba con una pendiente de
2:1 en un ancho de 75 m.
102
Aeropuertos
HELIPUERTOS
Disposicin y diseo de un helipuerto:
.
Un helipuerto puede situarse sobre el terreno o en la parte superior de un edificio.

El lugar de ubicacin debe estar lo mas cercano posible al punto al que debe dar servicio
Los helipuertos en tierra son menos costosos que los dispuestos en terrazas de edificios,
pero en zonas urbanas es imposible encontrar ubicaciones en tierra que permitan las
zonas de aproximacin requeridas.
Los helipuertos en terrazas suelen tener la ventaja de accesibilidad y aproximaciones
despejadas La plataforma de aterrizaje requerida suele ser suficiente con 6 x 6 m. para
helicpteros pequeos y 15 x15 m. para aparatos grandes.
Sealizacion e iluminacion:
Las seales normales para un helipuerto deben ir colocadas aproximadamente en el
centro del area de toma de contacto.
La zona de toma de contacto se marca con un borde de 30 cm. de ancho.
Debe disponerse un marcador de viento ( manga de viento ) prximo a la zona de
aterrizaje para informar acerca del viento existente
Las obstrucciones deben marcarse e iluminarse. Para sealar los lmites de la zona de
aterrizaje se utilizan luces amarillas
103
Aeropuertos
HELIPUERTOS
.
104
Aeropuertos
HELIPUERTOS
.
105
Aeropuertos
HELIPUERTOS
.
106
Aeropuertos
HELIPUERTOS
.
107
Aeropuertos
HELIPUERTOS
.
108
Infraestructuras
del transporte por tubera
Caracteristicas de las instalaciones de transporte
1.- La Lnea
2.- Instalaciones concentradas
2.1.- Vlvulas
2.2.- Estaciones de lanzamiento de pistones
2.3.- Estaciones de bombeo. Oleoductos
2.4.- Estaciones de compresin. Gasoductos
2.5.- Estaciones Terminales. Oleoductos
2.6.- Terminales de licuacin de Gas Natural
2.7.- Terminales de regasificacin del GNL
2.8.- Depsitos de almacenamiento del GNL
La lnea
La lnea la conforman los tubos, y los accesorios necesarios para su montaje
Caractersticas homogneas
material constitutivo,
tipos de juntas,
profundidad de zanjas,
protecciones contra la corrosin etc
Tubera cerrada
Lanzamiento de pistones : control de llenado y vaciado, limpieza, inspeccin
La lnea
Control
de sobrepresiones en oleoductos
acumuladores
purgadores
Siempre
hidroneumticos, calderines de aire comprimido,vlvulas de seguridad
con vertido controlado a depsitos auxiliares
tuberas de acero al carbono con junta soldada
Presiones
de trabajo:Oleoductos 72 bar (mximo en Espaa) Gasoductos 60-80 bar
1. Vlvulas
Las vlvulas permiten la regulacin del fluido circulante
Funcionamiento manual, motorizado automtico .
La tipologa y funcin dependen del parmetro a controlar:

Seccionamiento
Regulacin
Reductoras de presin
Estabilizadoras de presin
Seguridad
Antirretorno ( retencin)
De evacuacin de gases (ventosas ) etc.
2. Estaciones de lanzamiento de pistones ( trampas de rascadores)
En tuberas cerradas, el control de llenado y vaciado se realiza mediante el lanzamiento

de pistones .
Tambin se utilizan para limpieza ( rascadores pig ), Inspeccin y reparaciones
3. Estaciones de bombeo para oleoductos:

En el transporte de un fluido por tubera se produce:
Consumo
de energa debido a friccin, viscosidad y fenmenos de turbulencia
Se traduce en una prdida de carga (caida de presin)
Las estaciones de bombeo aportan la energa necesaria para garantizar el flujo.
La
separacin entre estaciones de bombeo est entre 50 y 200 km dependiendo

del grado de explotacin del Oleoducto.
El
nmero de estaciones de bombeo a disponer depender de la coyuntura

econmica, y se tratar como un problema de optimizacin de costes
Tipos
de Bombas
Bombas volumtricas ( pistn )
Bombas rotodinmicas turbobombas (centrifugas)

Caracteristicas
Potencia
de las bombas utilizadas
necesaria
Rendimiento en bombas centrfugas
Curva Caracteristica H(m) = f(Q)
NPSH (Net Pressure Suction Head).
Acoplamiento de bombas
Regulacin del bombeo
W = .g. H. Q .10-3 /
0,75 a 0,85
Evitar las inestables
Booster. (NPSH>3 bares)
En serie mixtos
Variador de frecuencia
3. Estaciones de bombeo para oleoductos

Estaciones
Representan
de bombeo
del 5 al 20% de la inversin total
Estaciones
de bombeo principales
Estaciones
de bombeo elevadoras de presin ("booster")
Los depsitos de almacenamiento de cabecera disponen de muy poca carga (< 1 bar)
Prdidas que provocan los equipos situados antes de las bombas principales
Bombas elevadoras de presin "booster. (3 - 5 bar) aspiracin bombas principales.
La presin es pequea, por lo que se suelen instalar uno o ms grupos en paralelo
10

Estaciones
de bombeo principales
Conjunto de bombas acopladas en serie en serie-paralelo

Dotadas de variadores de frecuencia
Estacin de bombeo principal de cabecera de un oleoducto

Estaciones de bombeo intermedias
11

Estacin
Circuito de aspiracin
Presostato de aspiracin (cavitaciones) - Presostato de impulsin (sobrepresiones)

Sondas termorresistivas (sobrecalentamientos)- Medidor de vibraciones en los cojinetes de las bombas
Circuito de impulsin
Filtros de materias slidas, Filtros coalescentes, Banco de medicin, Vlvula de seguridad
Circuito de bombeo
de bombeo principal de cabecera de oleoducto
Vlvula de regulacin del oleoducto -Vlvula de seguridad de la lnea - Trampa de lanzamiento de

pistones - Vlvula de seccionamiento de la Estacin de Bombeo
Circuito de purgas y drenajes
Red de recogida de purgas - Depsito de almacenamiento - Bomba de reinyeccin a lnea.
12
Esquema de estacin de bombeo principal en cabecera de oleoducto
3.
Estaciones de bombeo para oleoductos
Estaciones de bombeo intermedias
Responden a la misma concepcin general que las de cabecera
Disponen adems de otro circuito para la extraccin de producto desde

la lnea principal ( "stripping ).
Vlvula de regulacin, para reducir la presin de llegada del lquido

Densmetro, para conocer el producto y definir las interfases que se producen.
Vlvula de seguridad, para proteger el terminal de almacenamiento
Banco de medicin, para contabilizar el producto entregado
Tanques de interfase de productos ligeros y pesados
Mltiple ("Manifold") de vlvulas de distribucin a tanques de almacenamiento.
Tanques de almacenamiento de productos
14
4. Estaciones de compresin para gasoductos
Compresion isotrmica adiabtica ?
Para el caso de elevadas compresiones

verdadero cambio de estado.
El procedimiento ideal de compresin con mnimo consumo energtico es el

Isotrmico con cesin total de calor a travs de una refrigeracin La Potencia
consumida en este proceso es:
del gas se ha de tener en cuenta el
Wisot =g. Q .10 .P1. 2,303. lg (P2/P1)
Rendimiento de acoplamiento isotrmico: Relacin entre la potencia de compresin

y la potencia efectiva de accionamiento en el eje del compresor:
isot= Wisot / We
isot = 0,56 0,70

15
Compresion isotrmica adiabtica ?
El otro caso lmite es la Compresin Adiabtica en la que se suprime toda

refrigeracin y no existe intercambio calrico. La Potencia consumida es:
Wadiab =g. Q .10 .P1. ( x / x-1 ).[ (P2/P1) ( x-1 / x ) - 1]
Rendimiento de acoplamiento adiabtico: Relacin entre la potencia de

compresin y la potencia efectiva de accionamiento en el eje del compresor:
adiabt= Wadiab / We
adiab = 0,70 0,90
La compresin isotrmica necesita una potencia instalada en eje del compresor de entre un
20 y un 25% menos que en la adiabtica.
16
El
sistema de compresin real es un estado intermedio entre el isotrmico y el adiabtico.
Solo
se dispone refrigeracin intermedia para elevadas tasas de compresin en una nica etapa.
Para preservar el revestimiento de la tubera

La energa consumida en el transporte es menor
Compresores
Alternativos ( de pistn): Solo en estaciones de almacenamiento grandes

oscilaciones de carga en gasoducto.
Centrgugos:
Resto de aplicaciones
Compresores centrfugos
Problemas para adaptacin a la variacin demanda del gasoducto .

El rendimiento baja rpidamente.
Instalaciones en serie
17
Estacin de compresin (compresores centrfugos en serie)
Acoplamiento de compresores
En paralelo . todos los grupos aspiran e impulsan en un colector comn
En serie. cada uno aspira el gas impulsado por el que le precede. Cada vez caudales
menores
Serie-paralelo
Se debe descomponer la potencia total a suministrar entre varios grupos de

compresin
19
Estaciones de compresin
Una estacin de compresin tpica consta de los siguientes elementos
Filtros, para limpieza del gas y proteccin de equipos y compresores

Separadores, para eliminar el gas condensado.
Compresores
Refrigeradores, para disminuir la temperatura del gas a la adecuada de la lnea
Vlvulas de regulacin, para regular el caudal transportado
Vlvulas de seguridad, para proteccin de equipos y lnea
Recirculacin para trabajar con caudales inferiores a los mnimos exigidos por el
compresor.
Equipos de medida
20
5.- Estaciones terminales
Instalaciones necesarias para la conexin con otros modos de transporte.
Depsitos de almacenamiento reguladores entre el modo de transporte continuo que es la

tubera y el otro modo de transporte.
Terminales de Oleoductos
Terminales Terrestres
Se sitan al final de la Lnea.

Almacenamiento en diferentes tanques de productos transportados por el
oleoducto.
Brazos de carga para suministro a vehculos desde tanques de
almacenamiento
Conexin con transporte ferroviario o por carretera
Altamente automatizadas
21
5.- Estaciones terminales .
Terminales de Oleoductos
Terminales Martimas: En Espaa tienen gran importancia y desarrollo
Carga y descarga de petroleros mediante lneas de tubera que conectan el punto de

atraque con los depsitos de almacenamiento.
Trasiego mediante bombas centrfugas ( 4.000 m3/h )
22
Estaciones Terminales
Pantaln Cepsa en Algeciras
Refinera CEPSA en Algeciras
23
Estaciones Terminales
Dispositivos de amarre fijos y flotantes
Terminal de Carretera de CLH
24
Gasoductos
Terminales de Gas Natural Licuado (GNL)
El transporte martimo del gas natural requiere su previa licuacin. Una cadena
de GNL la componen los siguientes procesos:
6.- Terminales de licuacin del Gas Natural .
El proceso requiere un elevado consumo energtico

Se licua el gas enfrindolo a 161 C . Se reduce el volumen 600 veces
Las plantas de licuacin situadas en los pases productores conllevan todas las
infraestructuras necesarias para el almacenamiento, licuacin y exportacin del gas natural
Pretratamiento
Sistema de almacenamiento del gas licuado
Sistema de atraque y carga de GNL en buques metaneros
Transporte en buques metaneros:
Dimensiones y TRB menores que los petroleros (unos 125.000 m3 con TRB del orden de 70.000 T.)
Tanques de aluminio y acero criognico, dotados de un excelente sistema de aislamiento trmico.
Las bombas para el trasvase del material tambin han de ser criognicas
25
Gasoductos
7.- Terminales de Regasificacin .
26
Ultima etapa en la cadena de GNL

Descarga y almacenamiento del GNL y posterior regasificacin
Relicuador, y vaporizadores de agua de mar
Se le inyecta un odorizante y se emite a la red de gasoductos

Vaporizador de agua de mar

Vaporizador de combustin interna
Gasoductos
Depsitos para almacenamiento de GNL
Los depsitos de GNL estn constituidos por un tanque interior metlico (acero al 9% de Ni) y
tanque exterior de hormign pretensado. Entre los dos tanques existe un material aislante,
La tapa del depsito interior la constituye un techo suspendido de la cpula del exterior por medio
de tirantes. Esta cpula almacena el gas desprendido boil-of por la evaporacin del GNL.
Gasoductos
Gasoductos
Gasoductos
Gasoductos
Metanero en pantalan de terminal regasificacin de Huelva
Planta de regasificacion de Barcelona
Gasoductos
Complejo de Gas Natural en construccin en la Baha de Vizcaya

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TEMA 1.

1.- Orgenes de la ingeniera de los transportes

Primeras vas de comunicacines datan al menos del ao 30.000 a.C

2.- La dominacin Romana

Los romanos rebautizaron la Va Herclea con el nombre de Va Augusta

Cuestadores y Ediles la construccin y conservacin de los caminos.

Las carreteras pertenecan al pueblo de Roma, pero su conservacin era

VAS ROMANAS EN LA PENNSULA IBERICA

VAS ROMANAS EN LA PENNSULA IBERICA

Se dice que la red viaria del Imperio Romano constituye la base de

Estructura de las vas romanas

El statumen o cimientos que se adecuaban a las caractersticas de la zona.

3.- La Edad Media

Decadencia y desorganizacin de la red viaria al desaparecer el poder centralizador

Los pueblos brbaros que se asentaron en la Pennsula carecan de organizacin

La estructura social se asentaba sobre organizaciones aisladas

La organizacin social de esta poca se cimentaba sobre pequeos asentamientos,

La mayora de las rutas romanas quedaron inutilizadas

Prolifera una densa red de caminos comarcales sin firme

MAPA DE LA ESPAA MUSULMANA EN 1.030

La red de caminos del medievo se vi complementada por los itinerarios ganaderos.

La Mesta, (1273 Alfonso X ) sirvi para proteger y potenciar esta red

A principios del S XVIII la red de caadas tena 3.000 km.

Existan cuatro caadas fundamentales: la leonesa, la segoviana, la manchega y la

Estaba reglamentado que la anchura de las caadas (itinerarios principales) fuera de 90

Con los Reyes Catlicos se unifica, todo el territorio espaol

Se abolieron los fueros de Aragn, Valencia, Catalua y Mallorca

Primeras carreteras pavimentadas de los tiempos modernos: Reinosa- Santander (74

En 1.759, reinado de Carlos III. Grandes inversiones en Obras Pblicas.

Durante el siglo XIX se produce el nacimiento y desarrollo de los servicios

Durante el siglo XVIII se tienen las primeras referencias de intentos de

Los primeros servicios regulares de Diligencias se establecen en torno a los aos

En 1770, Watt descubre la mquina de vapor

7.- Etapa final

En Espaa se nacionalizan en 1941, crendose RENFE.

En la actualidad, el ferrocarril slo absorbe una cuota de mercado del 6 % en el trfico de

7.- Etapa final

El Plan General de Carreteras de 1.860 fue el segundo Plan de Carreteras de la Historia

A comienzos del S. XX la red de carreteras tena unos 40.000 km. y comenzaban a

En 1.926 comienza a desarrollarse el Circuito Nacional de firmes Especiales que contina

7.- Etapa final

Nace el Programa de Autopistas Nacionales Espaolas ( PANE) con unas previsiones

Tras el nacimiento del Estado de las Autonomas se acomete una reestructuracin de la

Simultneamente las Comunidades Autnomas han ido desarrollando sus respectivos

RENFE elabor su Plan de Transporte Ferroviario PTF que incorporaba un proyecto

Hoy todo lo relativo a Infraestructuras se encuentra recogido en el PDI

8.- Los otros modos de transporte

El transporte martimo es el medio

Los primeros pueblos con

Tras los Fenicios, los Griegos y

En la civilizacin egipcia se realizaba

En Espaa a partir del ao 1.000 AC

La dominacin romana supuso un

Los romanos tenan en el transporte

La cada del Imperio romano y la

En 1.851 los puertos que eran administrados por

La primera Ley de puertos data de 1.880 y en ella

En 1966 se elaboran las Leyes del Rgimen

Los principales hitos en el transporte martimo

Descubrimento de Amrica (1.492)

Inauguracin del Canal de Suez (1.869)

Canal de Panam (1.914)

Aplicacin del contenedor (1.956)

Aparicin de los mega-portacontenedores