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Tr Triumph TR 2-3 Kaufberatung: der Roadster-Klassiker Seite 108 4,20 € JAN/FEB JAN/FEB 1 /
Tr
Triumph TR 2-3
Kaufberatung: der Roadster-Klassiker
Seite 108
4,20 €
JAN/FEB
JAN/FEB
1 / 2
1 / 2015
OLDTIMER
&
YOUNGTIMER
DAS
SERVICEMAGAZIN
Deutschland
Österreich4,85€
Belgien4,95€
Classic
Luxemburg4,95€
Auto
Griechenland6,25€
Spanien5,60€
Finnland6,50€
Italien5,40€
Schweiz8,20SFr
www.autoclassic.de
PorschePorsche 911911 fürfür 20.00020.000 EuroEuro
Schrott
oder
Seite 86
Trabant 601
VW Golf II
BMW 3er (E 21)
Schnäppchen?
Jetzt einsteigen!
Seite 14
10 Klassiker
mit Potenzial
bezahlbar · zuverlässig · wertstabil
Porsche 944
Mercedes-Benz SL R129
Renault 5
VW Transporter T3
Fiat 124 Coupé
Audi 80 (B3)
Mini
SERVICE &
WERKSTATT
Seite 74
Alles über
UNIKAT!
Resta
Restaurierung
den Renault
4CV
Ventile
Käfer-Prototyp
Seite 36
einschleifen
n
Workshop
Seite 112
Der
Plastikbomber:
DKW F11/F12
11/F12
Polizei-Oldies
Zweitakter-
akter-
Volvo
1900 P
Ikone
Kauf-
Seite 90
beratung
ung
Mit geeichten Tachos,
verstärkter Karosserie
und Pistolenfächern
Seite 116
Seite
Test: Kabel-
trommeln
Seite 50
Seite 100
Ersatzteile
für Italiener
Seite 98
Reifen runter
AutoClassic ssic

Jetzt wechseln für mehr Sicherheit & Fahrkomfort

Seite 94

12-Zylinder für kleines Geld

Seite 40

Plus: Restaurierung Barchetta | Mein erstes Auto: Opel Kadett C | Leserauto: BMW Baur TC4

Große Spielzeugauktion 03. - 06.12.2014 Döhlau Viele Raritäten Mehr als 5000 Positionen Eisenbahnen, Autos,
Große
Spielzeugauktion
03. - 06.12.2014
Döhlau
Viele Raritäten
Mehr als 5000 Positionen
Eisenbahnen, Autos, Blechspielzeug etc.
als 5000 Positionen Eisenbahnen, Autos, Blechspielzeug etc. Farbig bebilderten Katalog bestellen bei Lankes Auktionshaus

Farbig bebilderten Katalog bestellen bei Lankes Auktionshaus e. K. Triftfeldstr. 1 • 95182 Döhlau • Germany Tel. 0 92 86 - 9 50 50 • info@lankes-auktionen.com • www.lankes-auktionen.com

Editorial

Foto: Christian Wimmer
Foto: Christian Wimmer

Das Oldtimer-Hobby bietet viele Möglichkeiten, den Alltag hinter sich zu lassen und ein- fach mal die Zeit zu vergessen. Nichts ist dazu besser geeignet als ein gemütlicher Cam- pingausflug mit Freunden ins Grüne, dazu ein wenig Sonne, viel Ruhe und frischer Kaffee aus dem Gaskocher!

Gute Vorsätze fürs neue Jahr

Liebe Leserin, lieber Leser,

kommt es Ihnen auch so vor, als ob die Zeit immer schneller vergeht? Zwischen Beruf, Familie und Alltag bleibt für viele immer weniger Zeit für Hobbys. Dabei steht doch gerade unsere Oldtimer-Leidenschaft für Entschleunigung und Abschalten vom Alltag. Ob das nun beim Ausflug mit dem alten Westfalia passiert oder beim Schrauben am Oldie – mir fällt in beiden Fällen auf, dass die Zeit viel langsamer vergeht als im Alltag und jede dieser Stunden doppelt zählt.

Ich habe mir deshalb für das kommende Jahr vorgenommen, auch im Alltag etwas Tempo herauszunehmen. Vielleicht führt dieser Vorsatz ja dazu, dass mein MGC GT nach sechs viel zu langen Jahren in der Werkstatt nun endlich fertig wird! Aber egal, welche Vorsätze Sie oder ich uns für 2015 vorgenommen haben: Der Versuch, diese Vorsätze umzusetzen, sollte nicht wieder in neuen Stress ausarten!

Auch die Lektüre der aktuellen Ausgabe von AUTO CLASSIC hilft, vom Alltag abzuschalten. Le- sen Sie, welche zehn Oldtimer und Youngtimer wir für die kommenden Trendklassiker halten. In einem großen Vergleich stellen wir drei klassische Zwölfzylinder-Limousinen vor und klären, ob sie Traumwagen sind oder finanzieller Albtraum. Mit dem Porträt des Renault 4CV präsentieren wir die französische Alternative zum VW Käfer und passend dazu die Geschichte des Kdf-Prototy- pen Nr. 6. Im Serviceteil zeigen wir, wie Ventile perfekt eingeschliffen werden und was Sie über Oldtimerreifen wissen sollten. Und unsere Kaufberatungen helfen Ih- nen, den richtigen Steckscheiben-TR und den perfek- ten DKW F11/F12 zu finden, und verraten, wie viel Porsche 911 Sie für 20.000 Euro erwarten können.

Ich wünsche Ihnen nun viel Vergnügen mit AUTO CLASSIC, ruhige Feiertage und viel Erfolg beim Einhalten Ihrer Neujahrsvorsätze!

Ihr, Jörn-M. Müller-Neuhaus

Ihrer Neujahrsvorsätze! Ihr, Jörn-M. Müller-Neuhaus Foto: Archiv Jörn-M. Müller-Neuhaus Jörn-M.
Foto: Archiv Jörn-M. Müller-Neuhaus
Foto: Archiv Jörn-M. Müller-Neuhaus

Jörn-M. Müller-Neuhaus

Verantwortlicher Redakteur

Jörn-M. Müller-Neuhaus Verantwortlicher Redakteur Das neue Heft ist da. Jetzt am Kiosk! GeraMond
Jörn-M. Müller-Neuhaus Verantwortlicher Redakteur Das neue Heft ist da. Jetzt am Kiosk! GeraMond

Jörn-M. Müller-Neuhaus Verantwortlicher Redakteur Das neue Heft ist da. Jetzt am Kiosk! GeraMond
Das neue Heft ist da. Jetzt am Kiosk! GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München
Das
neue
Heft
ist
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Kiosk!
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Redakteur Das neue Heft ist da. Jetzt am Kiosk! GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

Inhalt
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Inhalt 14 Zehn Klassiker mit Potenzial Bezahlbar, wertstabil, zuverlässig: Mit diesen zehn Fahrzeugen liegen Sie im
Inhalt 14 Zehn Klassiker mit Potenzial Bezahlbar, wertstabil, zuverlässig: Mit diesen zehn Fahrzeugen liegen Sie im
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14 Zehn Klassiker mit Potenzial Bezahlbar, wertstabil, zuverlässig: Mit diesen zehn Fahrzeugen liegen Sie im
14
Zehn Klassiker mit Potenzial
Bezahlbar, wertstabil, zuverlässig:
Mit diesen zehn Fahrzeugen liegen Sie
im Jahr 2015 voll im Trend!
zehn Fahrzeugen liegen Sie im Jahr 2015 voll im Trend! Titelstory   14 Zehn Klassiker mit
zehn Fahrzeugen liegen Sie im Jahr 2015 voll im Trend! Titelstory   14 Zehn Klassiker mit
zehn Fahrzeugen liegen Sie im Jahr 2015 voll im Trend! Titelstory   14 Zehn Klassiker mit
zehn Fahrzeugen liegen Sie im Jahr 2015 voll im Trend! Titelstory   14 Zehn Klassiker mit

Titelstory

 

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Zehn Klassiker mit Potenzial

72

Events Herbst 2014

Service & Werkstatt

Von Trabi bis Mercedes-Benz AUTO CLASSIC stellt die zehn Trend- setter für 2015 vor.

Rückblick und Vorschau: ADAC Trentino Classic 2014, Messen und Winter-Rallyes.

90

Guter Schliff ist das A & O

Unser Experte zeigt, wie man

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Renault 4CV

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VW Käfer Prototyp nr. 6

Zylinderköpfe plant und Ventile

Es muss nicht immer Käfer sein Bis heute ist der Renault 4CV Frank- reichs „Volkswagen“. Und für Deutsch- land eine charmante Käfer-Alternative.

Prototyp Nr. 6 lebt! VW-Enthusiast Traugott Grundmann hat den KdF- Prototyp VW 38/06 restauriert.

perfekt einschleift.

94

Wechselwillig

 

78

Fiat Barchetta

40

BMW 750i, Mercedes 600 SEL, Daimler Double Six

Im Dutzend billiger: Wie sie fahren und was sie kosten. AUTO CLASSIC klärt, ob man Angst vor ruinösen Fol- gekosten haben muss.

Saubermachen, aber richtig: Vor dem HU-Termin erhält das Interieur des renovierten „Bötchens“ eine Schönheitskur vom Experten.

 

AUTO CLASSIC zeigt, worauf es

bei neuen oder aufbereiteten

Reifen ankommt.

82 BMW 316i Baur TC4

82

BMW 316i Baur TC4

48

Opel Kadett C

Einer wie keiner: Das viertürige Targa-Cabrio auf Basis der Baureihe E36 ist das letzte BMW-Modell, das von Baur angeboten wurde.

Mein erstes Auto: Thomas Hanna- Daoud erinnert sich an seine „Lucy“, wie der Kadett bei ihm hieß.

50

Volvo P 1900

84

Automuseum Höing, Stadtlohn

Zukunftsversion aus den 50ern:

Vom Prototypen bis zur Stretch- limo: Thomas Höing zeigt in seinem privaten Museum Fahrzeuge der Marke Audi und über 14.000 Modellautos.

98

Ersatzteilsituation für Alfa, Fiat, Lancia, Maserati

AUTO CLASSIC präsentiert das einzig- artige Kunststoff-Cabrio, von dem nur eine Handvoll Exemplare entstanden.

86 Porsche 911 für 20.000 Euro?

86

Porsche 911 für 20.000 Euro?

 

Die Teilesituation ist schwierig, aber

Schrott oder Schnäppchen? AUTO CLASSIC hat recherchiert, wie viel Porsche 911 man für 20.000 Euro bekommt: brauchbare Exemplare oder nur Ruinen?

nicht vollkommen hoffnungslos.

100

Vergleich Kabeltrommeln

AUTO CLASSIC testet neun

104

Reisetipp Harz

aktuelle Kabeltrommel-Modelle

Brockenzauber und Hexentänze:

für die Werkstatt.

Erst seit der Wiedervereinigung ist es möglich, den ganzen Harz zu erfahren.

Großer Vergleich 40 Zwölfzylinder – günstige Luxus-Schnäppchen oder Geldgrab? BMW 750i, Mercedes 600 SEL, Daimler
Großer Vergleich
40 Zwölfzylinder – günstige Luxus-Schnäppchen oder Geldgrab?
BMW 750i, Mercedes 600 SEL, Daimler Double Six
Kaufberatung 108 Triumph TR2–TR3B
Kaufberatung
108 Triumph TR2–TR3B

108

Triumph TR2–TR3B

Frischluftsportler für Hartge- sottene: Wer Lust auf diesen rauen Gesellen hat, sollte ein wachsames Auge auf die Problemstellen werfen.

112

DKW F11/F12

Das letzte Knattern: Der DKW F11/ F12 war gleichsam Höhepunkt wie Ab- gesang der Zweitakt-Ära. Unser Exper- te hat die kompakte Wirtschaftswunder- Ikone auf Herz und Nieren untersucht.

116

Polizei-Oldtimer

Polizei, die Papiere bitte! Mercedes 230, Porsche 944 und VW Jetta waren in den 80ern in Baden-Württemberg im Polizeieinsatz. AUTO CLASSIC hat die Klassiker zum Vergleich vorgeladen.

122

Bentley Continental Coupé

Die Continental-Macht: Das Continental-Coupé gilt als einer der teuersten Bentleys der Nachkriegszeit. Wir erweisen der Schönheit die Reverenz.

RUBRIKEN

3

Editorial

69

Termine

6

Einsteigen bitte

120

Pinnwand

8

Panorama

126

Medien

9

Kolumne

127

Leserbriefe

10

Investmenttipp

127

Impressum

11

128

53

Kleinanzeigen

130

www.autoclassic.de Besuchen Sie uns im Internet

Traumklassiker 122 Bentley Continental Coupé
Traumklassiker
122
Bentley Continental Coupé
116 Mercedes-Benz W123, VW Jetta, Porsche 944 Polizei-Oldies
116 Mercedes-Benz W123,
VW Jetta, Porsche 944
Polizei-Oldies
Porträt 36 Renault 4CV
Porträt
36 Renault 4CV
Kaufberatung 112 DKW F11/F12
Kaufberatung
112 DKW F11/F12
Kaufberatung 86 Porsche 911 für 20.000 Euro
Kaufberatung
86 Porsche 911
für 20.000 Euro

FAHRZEUGE IN

 

DIESER AUSGABE

Audi 80 B3

14

Bentley Continental

Coupé

122

BMW 316i Baur

TC4

82

BMW Baureihe

E23

24

BMW 750i

E32

40

Daimler Double Six

14

DKW

F11/F12

112

Fiat 124

Coupé

34

Fiat

Barchetta

76

Mercedes 600 SEL W140

14

Mercedes 230E

W123

116

Mercedes 500 SL

R129

22

Mini Mk. IV–Mk. VII

 

32

Opel Kadett

C

82

Porsche 911

86

Porsche 944

20,

116

Renault R5

18

Renault 4CV

36

Trabant 601

16

Triumph

TR2–TR3B

 

108

Volkswagen Golf

II

26

Volkswagen Käfer

Prototyp

74

Volkswagen

Jetta

116

Volkswagen Bulli

T3

 

28

Volvo P 1900

50

Foto: Jörn-M. Müller-Neuhaus

Einsteigen bitte! | Tierischer Gegenverkehr

Niedergemäääh t N eulich, während der ADAC Trentino Clas- sic 2014. Auf einer schmalen Straße
Niedergemäääh t
N eulich, während der ADAC Trentino Clas-
sic 2014. Auf einer schmalen Straße am
Gardasee stand eine Klassikerkolonne
plötzlich still, weil starker Gegenverkehr einsetz-
te: Ein Schäfer trieb seine große Schafherde mit-
ten auf der Straße vor sich her. Nicht nur dieser
schöne 300SL erhielt so ungeplant eine kosten-
lose Schafwoll-Politur! Es dauerte bestimmt zehn
Minuten, bis der tierische Stau um die Klassiker
sich auflöste und alle weiterfahren konnten.

Panorama | XXXXXXXXX

Panorama

NACHRICHTEN AUS DER KLASSIKERSZENE Vor 60 Jahren kostete eine neue Isetta 250 rund 2.580 DM
NACHRICHTEN AUS DER KLASSIKERSZENE
Vor 60 Jahren kostete eine
neue Isetta 250 rund 2.580
DM (1955) und eine 300er
2.920 DM (1956). Und
heute? 25.000 Euro
im Zustand 1.
2.920 DM (1956). Und heute? 25.000 Euro im Zustand 1. BMW erwarb von Iso die Lizenz

BMW erwarb von Iso die Lizenz für die Pro- duktion samt der Presswerkzeuge. 161.728 Isetta wurden so zwischen 1955 und 1962 gebaut – 136.367 davon in München.

Fotos: BMW AG, Jörn Müller-Neuhaus
Fotos: BMW AG, Jörn Müller-Neuhaus

Sieben Iso Isetta starteten in der Klasse Tu- rismo Serie Speziale bei der Mille Miglia 1954. Unter den 70 Teilnehmern belegte eine Platz 30 – weil die Konkurrenz schwächelte?

Die motorisierte Handtasche

> 60 JAHRE BMW ISETTA

D ass die einzige Tür an der BMW Isetta an eine Kühlschranktür erinnert, kommt nicht von ungefähr, stammt das winzige,

zweisitzige Motocoupé doch von der italieni- schen Firma Iso, die Kühlschränke fertigte. BMW baute die Isetta in Lizenz, die Italiener waren nicht an einer Serienproduktion interes- siert – wie praktisch! Ein zeitgenössischer Wer- bespot nannte das schmalrädrige Gefährt auch liebevoll „motorisierte Handtasche“, als sich ei-

ne Frau sperriges Gut in ihre Isetta laden und durch das offene Dach stehen ließ. Heute kennt sie jeder als „Knutschkugel“. Was viele aus heutiger Sicht einfach nur nied- lich finden, verkörperte in den 50er-Jahren den ernsthaften Traum vieler Menschen. „Jeder, der Erfolg haben will, hat es eilig und ein Auto“, so ein zeitgenössischer Werbespot. Schön in der Theorie, doch in der Praxis? Da fuhren die meis- ten eher öffentlich, mit dem Fahrrad oder einem

Motorrad. Besonders den kleinen Mann packte die Lust am Reisen, in den Ferien einfach mal nach Italien fahren! Und zwar in einem Wagen, der genug Raum für zwei Personen bot, den- noch nicht zu groß war und am Ende des Mo- nats noch Geld zum Leben übrig ließ. Die Isetta schien die Antwort zu sein: ab 1955 mit 250, ab 1956 auch mit 300 Kubikzentimetern. Schön in der Theorie, aber den gewünschten Erfolg konnte die Kultkugel leider nicht einfahren.

Erfolg konnte die Kultkugel leider nicht einfahren. „Klassisch“ surfen > Ausgefallene und witzige

„Klassisch“ surfen

> Ausgefallene und witzige Websites für Sie entdeckt

Sie treiben manchem Oldtimerfreund Tränen in die Augen, aber strahlen gleichzeitig Faszi- nation aus: Autofriedhöfe in der freien Natur. In den letzten Jahren sind viele verschwunden, doch im „Tin Hunter Archive“ gibt es sie noch, diese englisch-sprachige Website zeigt letzte Ruhestätten aus verschiedenen Ländern. Mit Erläuterungen zu den Fahrzeugen!

> www.icmesa.com/tinhunter/

terungen zu den Fahrzeugen! > www.icmesa.com/tinhunter/ Wie sieht ein Facel Vega HK 500 nochmal aus? Oder

Wie sieht ein Facel Vega HK 500 nochmal aus? Oder ein Bizzarini GT Europa 1900? Auf dieser Seite sind sämtliche Automarken alphabetisch aufgelistet, darunter sicher auch einige, von denen Sie noch nicht gehört haben. Modelle werden in Wort und Bild kurz vorgestellt. Das Archiv erweitert sich kontinuierlich, Bilderlü- cken werden mit der Zeit aufgefüllt.

> www.traumautoarchiv.de

Maik Hirschfeld gestorben

> DEUVET TRAUERT UM OLDTIMERFREUND

D er ehemalige DEUVET-Präsident Maik Hirschfeld ist am 21. Oktober 2014 nach schwerer Krankheit im Alter von 65 Jahren verstorben. Schon in jungen Jahren war er in

der Oldtimerszene aktiv. Seine Vorliebe für amerikanische Fahr- zeuge und die Marke Mercedes-Benz bestimmten seinen Fuhr- park. Als Präsident des Dachverbandes der US-Fahrzeuge (DUS) fand er den Weg zum DEUVET. 1997 wurde er das erste Mal als Beisitzer in den Vorstand gewählt, 2003 stieg er zum Vizepräsi- denten auf und übernahm nur wenige Monate später das Amt des Präsidenten. Aus gesundheitlichen Gründen trat er 2013 zu- rück und wurde in der nächsten Generalversammlung einstimmig zum Ehrenpräsidenten gewählt.

einstimmig zum Ehrenpräsidenten gewählt. Foto: Archiv Deuvet Maik Hirschfelds Schrauber- kurse waren
Foto: Archiv Deuvet
Foto: Archiv Deuvet

Maik Hirschfelds Schrauber- kurse waren über die Grenzen Bayerns hinaus bekannt.

kurse waren über die Grenzen Bayerns hinaus bekannt. E30 Cabrio > DAS „H“ WINKT Foto: BMW

E30

Cabrio

> DAS „H“ WINKT

Foto: BMW AG
Foto: BMW AG

Wer heute in den Genuss eines günstigen BMW E30 Cabriolets kommen möchte, muss schon et- was suchen. 15 Jahre lang hatte es nach dem Produktionsende des 1600-2 Cabriolets keinen neuen offenen Bayern mehr gegeben, bis 1985 der E30 oben ohne kam – als 320i und 325i mit jeweils sechs Zylindern. Letzterer kostete im Er- scheinungsjahr rund 41.600 DM. Frischluftfans waren derart be- geistert, dass 1988 noch ein offe- ner M3 (siehe Foto) folgte. Preis:

unglaubliche 90.000 DM! 1990 er- schien schließlich noch der 318i als Einstiegsmodell.

Golf-Uhr

> VW FÜRS HANDGELENK

V or 40 Jahren präsentierte VW mit dem Golf ein völlig neues Modell- konzept. 1976 folgte der 110 PS star-

ke GTI, der die Autowelt durcheinander wir- belte. Dem Golf I von 1974 wie auch den flotten Kompakten mit dem reizvollen, rot umrandeten Kühlergrill widmet Bavarian Crono schicke Armbanduhren im jeweiligen Ausstattungsstil. Alle Uhren werden in Deutschland herge- stellt, besitzen ein Schweizer Quarzuhrwerk und kosten ab 185 Euro. Mehr Infos unter www.bavarian-crono.de.

Bei der „Golf I GTI 1976“ spiegelt der Innenring die charakteristische rote Kühlergrill-Umrandung wieder. Foto:
Bei der „Golf I GTI 1976“ spiegelt der
Innenring die charakteristische rote
Kühlergrill-Umrandung wieder.
Foto: Bavarian Crono

KOLUMNE

Die Letzten ihrer Art

I m schwedischen Södertälje, der Heimat des Truck-Herstellers Sca- nia, wird immer noch am Mythos

unkaputtbarer Qualität aus Schweden- stahl gearbeitet. Die Lastwagenbauer gelten als die letzten Vertreter einer Mentalität, die einst auch Volvo und Saab zu Legenden machte. Scania-Mo- toren sind auf eine Laufleistung von mindestens 1,6 Millionen Kilometern ausgelegt. Viele fahren ihre Scanias drei Jahre und 600.000 Kilometer. Danach gelten sie noch als neuwertig und wer- den teuer weiterverkauft. „Dann fahren sie bis sie tot sind“, sagt man in Söder-

tälje. Der Lkw und der Pkw sind zwei Linien einer Entwick-

lungsgeschichte, die mittlerweile auseinan- der driften. Unsere nor-

malen Autos wurden in den letzten Jahrzehnten zunehmend zu Konsumgegenständen und Lifestyle- bzw. Modeaccessoires. Niemand will das gleiche Kleid zehn Jahre lang tra- gen. Früher gab es goldene Uhren als Belohnung für Leute, die ihren Volvo oder Mercedes 500.000 oder gar eine Million Kilometer fuhren. Diese Zeiten sind vorbei. Erstens halten unsere Au- tos nicht mehr so lange. Und zweitens:

Selbst wenn sie es täten, sorgen Abgas- gesetze oder Abwrackprämien dafür,

dass das alte Eisen von der Straße ver- schwindet. Bei Lkws ist das anders:

„Nur ein Truck, der fährt, verdient Geld.“ Scania-Trucks werden deshalb mit der gleichen Akribie zusammenge- schraubt wie vor 30 Jahren noch die Li- mousinen von Mercedes oder Volvo. Und sie werden von

ihren Besitzern genau- so geliebt. Nach einem Rundgang durch das

Scania-Museum „Mar- cus Wallenberg Hallen“ habe ich mit

dem Gedanken gespielt, einen schönen alten Truck anzuschaffen. Denn nach- haltiger geht’s nicht.

Dirk Maxeiner

Heute müssen Autos nicht mehr lange halten.

Scania liefert seit Jahrzehnten dieselbe Qualität.

halten. Scania liefert seit Jahrzehnten dieselbe Qualität. Dirk Maxeiner, bekennender Old- und Young - timer-Fan,

Dirk Maxeiner, bekennender Old- und Young- timer-Fan, ist freier Publizist und Buchautor. Er schreibt unter ande- rem für „Die Welt“.

Foto: Subaru

Foto: LEGO

Panorama

   

RÜCKSPIEGEL

 
 

1950 – Vor 65 Jahren

 
  Ihrer Zeit zu weit voraus  
 

Ihrer Zeit zu weit voraus

 

Foto: Lancia

Foto: Lancia

Unter dem wohlklingenden Namen Aurelia präsentierte Lancia vor 65 Jahren eine teure Italienerin mit wirklich feiner Technik. Unter der selbsttragenden Stahlblechkarosserie ar- beitete eine aufwendige DeDion-Hinterachse, innenliegende Bremsen sowie ein am Diffe- renzial verblocktes Getriebe. Ein V6-Motor mit 56 bis 85 PS beschleunigte die viertürige Li- mousine auf stattliche 135 bis 160 km/h. Nur 12.784 Exemplare baute Lancia – die Aurelia war ihrer Zeit einfach zu weit voraus. Und teuer obendrein.

   

1955 – Vor 60 Jahren

 
  Innen sol ide, außen elegant  
 

Innen solide, außen elegant

 

Karmann soll- te ein Coupé auf Käferbasis entwerfen. Die Arbeiten be- gannen damit Anfang 1953 – Typ 14 sollte

Karmann soll- te ein Coupé auf Käferbasis entwerfen. Die Arbeiten be- gannen damit Anfang 1953 –

Foto: Alexandra Wurl

die attraktive Neuschöpfung heißen. Ende

1953

konnten die Osnabrücker den Prototyp

präsentieren, der zwar recht rustikal daherkam, aber dem Auftraggeber gefiel. Noch etwas Fein- schliff und fertig die Mischung aus solider Kä- fertechnik und italienisch-elegantem Blech-

 

kleid. Im August 1955 lief die Serienfertigung des 2+2-sitzigen Coupés an. Rund 50.000 Stück wurden gebaut.

   

1960 – Vor 55 Jahren

 
  Die berühmteste Ente schlüpft  
 

Die berühmteste Ente schlüpft

 

Foto: Michael Tettinger/commonsmedia

30 Jahre wur- de der Citroën 2CV gebaut! Und das so- gar noch oh- ne

30 Jahre wur- de der Citroën 2CV gebaut! Und das so- gar noch oh- ne große opti- sche Verände- rungen. Von

1960

bis 1990 produzierte Citroën eine statt-

liche Anzahl von 3,2 Millionen Enten, wie der schmalrädrige Wagen auch genannt wird. Wer sich für das sympathische Geflügel interessier- te, konnte zwischen knapp einem Dutzend Va-

 
 

rianten wählen, die sich meist in Ausstattung und Technik unterschieden. Vor allem bei Stu- denten war der günstige und verlässliche Fran- zose beliebt.

Muttis Multitalent

> SUBARU LIBERO 4WD / E10

Investment- Tipp
Investment-
Tipp

D er Bus kommt! Und das nicht nur bei VW, sondern auch bei Subaru, wo sich der Libero langsam aber sicher einen

festen Platz in der Kultgemeinde erobert. Der nur 3,41 Meter lange, aber immerhin 1,90 Me- ter hohe Kleinbus aus Japan kam erstmals Mitte 1984 nach Deutschland und war lange ein Unikum auf dem Markt. Kein anderer sei- ner Größe bot auf einer derart geringen Grundfläche sechs Erwachsenen Platz und kraxelte dazu noch gamsartig auf Berge und Hügel. Grund dieser Begabung war der für

Subaru typische Allradantrieb: Mit ihm trieb der Dreizylinder im Heck bei Bedarf nicht nur die Hinterräder an, sondern leitete seine un- bändige Kraft von 50 PS auch an die Vorder- räder weiter. Ende 1993 erschien der attraktivere Nach- folger namens Libero SDX. Er verlor zwar die schräge Front und erinnerte nun eher an ei-

nen fahrenden Mauerstein, wirkte allerdings moderner und bot zahlreiche Luxusextras. Der bis 1998 offiziell in Deutschland verkaufte Libero ist bis heute durchaus beliebt. Daran kann auch seine mickrige Leistung und die oft kolportierte Neigung zum Umkippen – was kaum jemals eintrat – nichts ändern. In länd- lichen Gebieten wühlt er sich wie ein Großer durch das Dickicht und selbst Umweltzonen können den Kleinbus nicht bremsen, denn ab 1993 war ein geregelter Kat im Angebot. So bleibt als Feind des Libero vor allem der Rost, der durch den oft rüden Umgang der Besitzer schneller am Blech nagt, als üblich. Wer aller- dings einen der raren Multitalente in gutem Zustand findet, wird sich bereits in wenigen Jahren an einem Wertzuwachs erfreuen, denn an einen ähnlich praktischen wie skurrilen Kleinbus hat sich bis heute keiner mehr ge- traut.

Modell: Subaru Libero 4WD / E10 Leistung: 50–54 PS Bauzeit: 1984–98 (offizieller Import nach D)
Modell: Subaru Libero 4WD / E10
Leistung: 50–54 PS
Bauzeit: 1984–98 (offizieller Import nach D)
Stückzahl: k. A.
Empfehlung: Modelle mit G-Kat für den Alltag,
die anderen zum Sammeln
Bloß nicht: Aufgebrauchte Mobile aus landwirt-
schaftlichen Betrieben. Eine Restaurierung lohnt
wegen der meist starken Rostschäden und
hohen Teilepreise nicht.
Preis: Gute Modelle der zweiten Serie stehen
derzeit bei rund 2.000 Euro.
Reparaturrücklage: 500 Euro und ein Kasten
Bier für den Bekannten, der Schweißen kann.
Wertprognose: Geringe Stückzahl, komplexe
Technik, dazu ein Schuss Irrsinn. Das sind die
Gene der künftigen Youngtimer. Noch ist der Libe-
ro billig, aber die Ablösesummen steigen!
ist der Libe- ro billig, aber die Ablösesummen steigen! Im Mini-Format > MINI COOPER VON LEGO

Im Mini-Format

> MINI COOPER VON LEGO

A utos und LEGO – zwei Leidenschaften die doch so gut wie jeder Mann teilt oder zumindest mal geteilt hat. Zum

Glück gibt es die beliebten Steinchen mittler- weile auch für Erwachsene! Oldie-Freunde kön- nen sich am sportlichen Mini Cooper austoben – die grüne Farbe kommt dem „British Racing Green“ erstaunlich nahe, Highlights setzen die weißen Rennstreifen. Und: Unter der aufklapp- baren Motorhaube verbirgt sich ein detailge-

der aufklapp- baren Motorhaube verbirgt sich ein detailge- treuer, gebauter LEGO-Motor. Dieser basiert auf dem

treuer, gebauter LEGO-Motor. Dieser basiert auf dem Vierzylinder-Benziner mit 1,3 Litern Hubraum des realen Mini Cooper. Mit vielen schönen Details! Preis ab zirka 116,99 Euro.

mit 1,3 Litern Hubraum des realen Mini Cooper. Mit vielen schönen Details! Preis ab zirka 116,99
Alle für einen > PORSCHE SETZT AUF OLDTIMERPFLEGE D ass Porsche-Eigner besonders liebevoll mit ihren

Alle für einen

> PORSCHE SETZT AUF OLDTIMERPFLEGE

D ass Porsche-Eigner besonders liebevoll mit ihren Schätzen umgehen, ist be- kannt. Immerhin laufen noch rund 70

Prozent der Stuttgarter Sportwagen. Bislang kümmerte sich Porsche Classic um die Kund- schaft. Offenbar ein einträgliches Geschäft, wes- halb die Anzahl der Standorte in wenigen Mo- naten drastisch erhöht werden soll – auf inter- national rund 100 Porsche-Classic-Partner, die mit Rat und Tat und vor allem Ersatzteilen zur Seite stehen können. Von letzteren hat Porsche Classic rund 52.000 am Lager, auf die dank der neu geschaf- fenen Classic Center noch einfacher zugegriffen

werden kann. Doch auch wenn es um Restau- rierungen oder Reparaturen geht, ist man künf- tig in Bangkok genauso gut beraten wie in Stutt- gart Zuffenhausen.

Rund 100 neue Porsche-Classic-Partner sollen Porschefans in wenigen Monaten international zur Seite stehen. Foto:
Rund 100 neue Porsche-Classic-Partner
sollen Porschefans in wenigen Monaten
international zur Seite stehen.
Foto: Porsche

Porsche übernimmt die Gewähr dafür, dass in den neuen Zentren ein Optimum an Knowhow angeboten wird und hat dafür ein spezielles Schulungs- und Trainingskonzept entwickelt.

ein spezielles Schulungs- und Trainingskonzept entwickelt. Die Umfrage auf www.autoclassic.de – Sie haben

Jaguar hat vor kurzem angendigt, vom Anfang der 60er-Jahre 12mal gebauten „Lightweigt E-Type” sechs weitere Exemplar komplett neu zu produzieren. Also quasi eine Werks-Replika für wohl eine Million Pfund Kaufpreis. Was halten Sie davon?

Ich finde es toll, weil diese Autos exakt wie die Originale sein werden, nur qualitativ viel besser.

11,1 %

11,1 %

Ich finde es schlimm, dass ein Werk die eigene Historie mit solchen Nachbauten entwertet.

55,5 %

55,5 %

Mir egal, dass damit sechs weitere Millionärs-Spielzeuge auf dem Markt sein werden.

33,3 %

33,3 %

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

Foto: GM Corp.
Foto: GM Corp.

Den Traum einer jeden Hausfrau in den 40er-/50er-Jahren war ein Kühlschrank wie der „Frigidaire“ von Opel (1952).

Schon gewusst?

> „BLITZ-EIS“ AUS RÜSSELSHEIM

N ähmaschinen hatte Opel zu Beginn produziert und dann kam die Leidenschaft für Fahrräder, das sind sicher keine neuen Erkenntnisse für Sie. Aber wissen

Sie auch, dass das Rüsselsheimer Werk Ende der 1940er- Jahre die Produktion von Kühlschränken aufnahm? Das brachte der Neubeginn nach dem Krieg mit sich. Und so fertigte die Adam Opel AG Kühlschränke für den privaten Haus- wie den gewerblichen Gebrauch, während das erste Nachkriegsfahrzeug, ein 1,5 Tonnen schwerer Opel Blitz, die Hallen verließ. „Frigidaire“ hießen die neuen Produkte des Hauses. Stattliche 1.500 Stück warf das Werk angeblich pro Monat aus. Und zwar mit Erfolg! 1954 wurde der 50.000ste Kühlschrank ausgeliefert. Doch bis 1962 stellte Opel die Produktion ein.

ausgeliefert. Doch bis 1962 stellte Opel die Produktion ein. ALLES, WAS RECHT IST Der bekommt kein

ALLES, WAS RECHT IST

Der bekommt kein H!

F ahrzeugumbauten gibt es schon immer. So wurden biedere Fami- lien-NSU schon immer zu NSU

TT um- oder aufgebaut. Warum also

sollten solche Umbauten nicht als au- tomobilhistorisches Kulturgut gelten? Was aber, wenn nach dem Umbau kaum noch etwas vom ursprünglichen Fahrzeug übrig ist? Was ist mit einem BMW 328, der einen Rohrrahmen von einem BMW 319 erhält? Oder einem Porsche 911, der als RS

wieder aufersteht? Be- kommen sie das H? Die Neufassung des Krite- rienkataloges zum H-

Kennzeichen beinhaltet Neuerungen: Zulassungsrechtlich sind all die Änderungen nicht zu beanstan- den, die innerhalb der ersten zehn Jah-

re des Fahrzeuglebens rechtlich ein- wandfrei hätten vorgenommen werden

können – auch, wenn sie erst in jüngster Zeit vorgenommen wurden. Ein nach damaligen Maßstäben

(erst zehn Jahre nach Erstzulassung) rechtlich einwandfreier, sach- und fachgerechter Umbau/

Aufbau zum NSU TT schadet dem H-Kennzeichen nicht. Denn der TT ist die gleiche Baureihe wie der Prinz. Auch der 911er bleibt als RS die gleiche Baureihe, ist also zuläs- sig. Wird aber ein BMW 319 auf einem 328 aufgebaut, sind die Zulassungs- grenzen überschritten. Beide Typen ha- ben einen Rohrrahmen, sind aber un- terschiedliche Baureihen. Und die nicht identischen Rohrrahmen müssen ange- passt werden. Ein solcher Aufbau be- kommt keine Zulassung. Wird ein Fahr- zeug nach dem Vorbild alter Technik vollständig neu repliziert, also noch nicht einmal auf einen alten Rahmen

zurückgegriffen, gibt es erst recht keine Zulassung. Derartige Fahrzeuge wären H-Kennzeichenfähig, wenn ihr Auf- bzw. Umbau tatsächlich 30 Jahre zurückläge.

Dr. Götz Knoop

Überschritten wird die Grenze, wo die Baureihe verlassen wird.

Ein BMW 319 auf 328-Basis bekommt keine Zulassung.

wird. Ein BMW 319 auf 328-Basis bekommt keine Zulassung. Habe n Sie Fragen aus d em

redaktion@autoclassic.de

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Jeden Monat einen Neuen

> KALENDER FÜR 2015

H aben Sie sich schon mit einem attrakti- ven Kalender fürs neue Jahr einge- deckt? Oder suchen Sie noch ein schö-

nes Weihnachtsgeschenk für einen Klassiker- Fan? Wir haben im aktuellen Kalender-Angebot für Sie gestöbert und ein paar Schätze zu Tage gefördert. Atmenberaubende Schwarz-Weiß- Bilder aus dem Rennsport der 50er- bis 70er- Jahre liefert der Motosport Classic-Kalender

von McKlein Publishing – und zwar in giganti- schem Format. Recht breit machen sich auch die „Daily Drivers“ der Audi Tradition: Hier er- leben Sie zwölf automobile Klassiker als All- tagsauto – klingt dröge? Ist es nicht! „Ein Auto, das Sie sich schon immer ge- wünscht haben“ steht über Bernd Tuchens Ford-Capri-Kalender – und da hat er Recht. Er stellt den attraktiven Kölner in allen Formen

Daily Drivers, Großformat, ein Motiv pro Monat, 29,90 €, Bezug:

www.audi.de/tradition-parts

und Farben vor, inklusive kleinem Begleittext. Etwas ganz anderes ist der Borgward-Kalender von Peter Kurze: mit stimmungsvollen histori- schen Farbfotos aus den 50er-Jahren – wer ge- rät da nicht ins Schwärmen? Das funktioniert übrigens auch, wenn man die „feinen Cabrios“ von Memminger betrachtet – wunderschön in- szenierte Käfer Cabrios mit Detailbildern. Hier findet sich für jeden Geschmack etwas.

Die Meistverpfändeten

> DANK AUTO WIEDER FLÜSSIG

Besitzer von Luxuskarossen verpfänden ihre Autos weit mehr als solche von Mittelklasse- oder günstigen Kleinwagen. Laut Auto-Pfandhaus- Sued.de werden mit einem Anteil von 15 Prozent primär Modelle der Marke BMW kurzfristig zu Geld gemacht, gefolgt von Mercedes (11 Prozent) und Porsche (8

Prozent). Das betrifft nur neuere Mo- delle? Stimmt, aber auch Oldtimer machen ihre Besitzer wieder flüssig, sie stehen mit 3 Prozent auf Platz 7. Neun von zehn Fällen werden übrigens nach gewisser Zeit wieder zurückgekauft und der Rest geht in die Versteigerungsmasse.

€

Wieder verfügbar

> WÄRMETAUSCHER FÜR JAGUAR

R aubkatzen-Besitzer aufgepasst: Der Verdampfer der Klimaanlage für den Jaguar XJS und den XJ12, Serie III, ist nirgendwo mehr zu be- kommen. Deshalb hat Limora, Spezialist für klassische britische Fahr-

zeuge, eine Kleinserie dieses komplizierten Teils nachfertigen lassen. Selbst wenn es sich um keinen „Bestseller“
zeuge, eine Kleinserie dieses komplizierten Teils nachfertigen lassen. Selbst
wenn es sich um keinen „Bestseller“ handeln mag, fühlt sich Limora ver-
pflichtet, auch solche Teile zur Verfügung zu stellen. Dabei wird großer Wert
auf möglichst originalgetreue und handwerklich einwandfreie Fertigung ge-
legt. Der Wärmetauscher hat die Bestellnummer
276981 (Originalnummer JLM1197) und kostet
470 Euro (inkl. deutscher MwSt.). Weitere Infos
gibt es unter www.limora.com.
Endlich gibt es ihn wieder: den Wärmetau-
scher für Jaguar XJS und XJ12, Serie III.
Foto: Limora

Schramberg

Foto: Seat

Schlaf gut! H ier bekommen Sie ein paar Pflegetipps für die Winterpause. Zuerst muss der
Schlaf gut!
H ier bekommen Sie ein paar Pflegetipps für die
Winterpause. Zuerst muss der Oldie ordent-
lich gewaschen und von sämtlichem Dreck,
> OLDTIMER RICHTIG EINMOTTEN
Baumharz etc. befreit werden. Am besten im An-
schluss die Steinschläge und Lackschäden ausbes-
sern. Cabrioverdecke sollten gereinigt und geschlos-
sen werden. Wie sieht es mit Unterboden und Rad-
häusern aus? Unbedingt auf Korrosion hin
untersuchen. Anschließend alle Dichtungen und
Gummis mit Silikon behandeln.
Wichtig ist, dass der Oldie trocken steht, am bes-
ten konstant bei 15 Grad mit einer relativen Luft-
feuchtigkeit von 40 Prozent – Hilfe bietet ein Hygro-
meter. Und wer schläft, will auch zugedeckt sein: Ei-
Unter diesen harten Bedingungen müsste dieser Opel Kapitän von 1938 heute
nicht mehr dem Ende des Winters entgegenharren.
ne Baumwolldecke, ein altes Laken o. ä. schützen vor
Staub und lassen den Oldie noch „atmen“, deshalb
auch die Wagenfenster einen Spalt öffnen.
Um Fahrwerk und Reifen zu entlasten sollte der
Wagen entweder aufgebockt oder der Reifendruck
auf drei bis vier bar erhöht werden. Dann noch fri-
sches Öl spendieren und die Batterie abklemmen
oder regelmäßig nachladen, fertig.
Foto: GM Corp.

Unbedingt besuchen!

> GRÖSSTE MAICO-SONDERAUSSTELLUNG

Bis 29. März läuft in Schramberg noch die Son- derausstellung „Die Maico-Story – ein Champion
Bis 29. März läuft in Schramberg noch die Son-
derausstellung „Die Maico-Story –
ein Champion im Wirt-
schaftswunderland“.
Foto: Erfinderzeiten,

D ie bisher umfangreichste Sonderausstel- lung zur Marke Maico läuft derzeit im Auto- und Uhrenmuseum Erfinderzeiten

in Schramberg. Bis 29. März 2015 erzählen die Meilensteine des Pfäffinger Traditionsunterneh- mens die Zeitgeschichte auf zwei und vier Rä- dern. Es werden Erinnerungen wach an das Auf und Ab der schwäbischen Firma, an die damals

robusten wie bezahlbaren Beför- derungsmittel, aber auch an die glänzenden Sporterfolge des Un- ternehmens – sowohl auf der Stra- ße als auch im Gelände. Viele ehe- malige Rennfahrer haben bereits ihren Besuch angekündigt. Weitere Infos gibt es unter www.auto-und-uhrenwelt.de.

Fundstück aus der Vergangenheit

> RATESPASS FÜR PHANTASIEVOLLE

A utowerbung aus den 1980er-Jahren ist immer wieder amüsant und lässt wunderbar Raum für Interpretationen. Es bereitet immer wieder

Freude, sich durch den Fundus der verschiedenen Hersteller zu wühlen. Welche Botschaft zum Beispiel wollte Seat mit die- ser Werbung für den Ibiza SXi der potenziellen Kund- schaft vermitteln? Die womöglich offensichtlichste Deutung ist die Antwort auf folgende Frage: Was macht der schneidige Pseudo-Zorro, wenn sein treues Pferd den Dienst verweigert? Entweder bleibt er gleich auf seiner schmucken Hazienda im Hintergrund oder steigt auf seinen schicken, sportlichen SXi um – der hier natürlich nur ganz zufällig gleich neben der Ter- rasse steht. Was liegt auch näher? Und außerdem passt der Wagen sogar zu seinem Kleidungsstil. Wieder ein schöner Zufall.

steht. Was liegt auch näher? Und außerdem passt der Wagen sogar zu seinem Kleidungsstil. Wieder ein

Titel | Zehn Klassiker mit Potenzial

Trabant 601

Seite 16

Renault R5 Seite 18 Diese Klassiker würden wir kaufen! Porsche 944 Seite 20
Renault R5
Seite 18
Diese Klassiker würden wir kaufen!
Porsche 944
Seite 20

Zehn Klassiker mit Potenzial

Fiat 124 Coupé Seite 34
Fiat 124 Coupé
Seite 34

Audi 80 B3

Seite 30

Mercedes SL R129

Seite 22

Mercedes SL R129 Seite 22 VW Transporter T3 Seite 28 Austin Mini Seite 32 Welche Fahrzeuge
VW Transporter T3 Seite 28 Austin Mini Seite 32
VW Transporter T3
Seite 28
Austin Mini
Seite 32

Welche Fahrzeuge haben das Zeug dazu, 2015 in den Fokus der Klassikerliebhaber zu rücken? Exper- ten haben für AUTO CLASSIC zehn Modelle ausgewählt, die ihren Platz im Oldtimer-Olymp verteidigen werden oder neu in ihn aufsteigen – und gerade bei Letzteren gibt es echte Überraschungen.

N atürlich: In unseren Top Ten für 2015 sind sichere Klassikerkandidaten wie der Porsche 944 oder der Bully T3, die oh-

nehin bereits Kultstatus haben – und steigenden

Marktwert. Aber wir stellen Ihnen auch Fahr-

zeuge vor, die nach unserer Ansicht ebenfalls Klassikerpotenzial haben, aber noch bezahlbar sind. Ein Beispiel ist etwa das fast vergessene Fiat 124 Coupé, der immer noch von vielen be- lächelte Trabant oder der noch im Gebraucht-

BMW E 21

Seite 24

Trabant oder der noch im Gebraucht- BMW E 21 Seite 24 VW Golf II Seite 26

VW Golf II

Seite 26

wagen-Ghetto schlummernde Mercedes-Benz SL der Baureihe R129. AUTO CLASSIC stellt diese bekannten und unbekannten Klassiker- Top-Ten vor und erklärt, warum wir gerade die- se Modelle zum Kauf empfehlen.

Titel | Zehn Klassiker mit Potenzial

Trabant 601, 1964–91

Klassischer

Zeitzeuge

Der Trabant in den Top Ten der angesagtesten Klassiker? Ja, darüber mag der eine oder andere staunen. Aber es ist mittlerweile über 50 Jahre her, dass der P601 im Zwickauer Sachsen- ringwerk in Serie ging. Und 26 Jahre lang in der Produktion bleiben sollte, bis er nach der Wende vom unverzichtbaren Kleinwagen zum rollenden Anachronismus wurde.

   
 

TECHNISCHE DATEN

 
    Hersteller VEB Sachsenring Automobilwerke
   

Hersteller

VEB Sachsenring

Automobilwerke

 

Zwickau/DDR

 

Modell

Trabant 601

Motor

2-Zyl.-Zweitakt, luftgekühlt

Hubraum (ccm)

595

Leistung (PS)

26

Getriebe

4-Gang

Fahrwerk vorne

Querblattfeder, Querlenker

Fahrwerk hinten

Dreieckslenker, Querblattfeder, ab 1988 Schraubenfedern

Reifen

5.20-13/145 SR 13

Bremsen v/h

Trommel/Trommel

Maße L x B x H (mm) 3.480 x 1.506 x 1.465

Vmax (km/h)

108

Leergewicht (kg)

615

Stückzahl

2,8 Mio.

Neupreis (DDR-Mark) 8.000 bis knapp 15.000

Clubs

 

www.intertrab.com Clubliste: http://www.trabant- ifa-clubliste.de.vu

Clubliste: http://www.trabant- ifa-clubliste.de.vu Das freundliche Gesicht blieb allen Trabant 601 bis zum

Das freundliche Gesicht blieb allen Trabant 601 bis zum Schluss erhalten. Erst der Vier- takter erhielt ein neues Kühlergesicht.

Erst der Vier- takter erhielt ein neues Kühlergesicht. Der über 20 Jahre verbaute Zweitakter ist unkompliziert

Der über 20 Jahre verbaute Zweitakter ist unkompliziert und drehfreudig, profitiert aber von regelmäßiger Wartung.

Trabant 601 Wartungs- freundliches Kultmobil Auch der Viertakter aus dem Polo konnte das Ende des
Trabant
601
Wartungs-
freundliches
Kultmobil
Auch der Viertakter aus dem Polo konnte
das Ende des Trabant nicht aufhalten.
MARKTWERTE
Modell: Trabant 601/601 Universal/601 1.1
Baujahr: 1964–90/1995–90/1990–91
Zustand (in Euro)
1: 4.500/4.800/5.000
2: 2.800/3.000/3.100
3: 1.800/1.900/2.000
4: 800/900/900
5: 200/200/200
Quelle: EurotaxSchwacke/IC
BEWERTUNG
Alltagstauglichkeit
Reparaturfreundlichkeit
Das Platzangebot war für einen Kleinwa-
gen durchaus üppig. Das Kunststofflenk-
rad deutet auf ein 80er-Jahre-Modell hin.
Ersatzteilversorgung
Wertprognose
steigend
Fotos: Sebastian Mai

Z ugelassen sind immerhin noch um die 25.000 Stück in Deutschland. Plus eine große Dunkelziffer. Plus Nachbarländer.

Und das 25 Jahre nach dem Ende der Fertigung! Offenbar taugt der Trabant also nicht nur zum Klassiker, sondern ist immer noch als Auto zu gebrauchen. Und wer interessiert sich schon für Spitzengeschwindigkeiten, wenn es um den schnellen Wochenendeinkauf geht?

Urwüchsig ins 21. Jahrhundert Das Fahrerlebnis ist ein Relikt der 60er-Jahre. Fahrspaß beim Trabant fängt an, wo die Probe- fahrt längst zu Ende ist. Man muss ihn fahren – Wochen, Monate, Jahre. Dann lernt man ihn zu schätzen. Denn eines sollte man nie vergessen:

So ein Trabant ist auch nur ein Mensch … Es gibt wohl kaum ein anderes Auto, das sich derart leicht und übersichtlich bedienen lässt. Im Cockpit nur das Wesentliche. Ein Tacho, ein paar Schalter, fertig. Und ein Benzinhahn. Dazu eine elektronische Kraftstoffverbrauchsanzeige ab 1984. Weltniveau! Und in welchem Auto kann man die Gänge wechseln, ohne das Lenkrad los- zulassen? Beim Trabant geht’s. Oder die Rund- umsicht: Wer Trabant fährt, sieht hinter dem Lenkrad jederzeit, wo das Auto vorn und hinten zu Ende ist. Denn beim Trabant sind die Fens- terflächen noch breiter als die Karosserieholme. An Wartungsfreundlichkeit ist er ebenfalls kaum zu überbieten. Alle Aggregate sind frei zu- gänglich, mit Normwerkzeugen kann man na- hezu alle Reparaturen selbst ausführen, die Wartungsintervalle sind zwar kurz wie in den 60ern, aber die notwendigen Arbeiten von je- dem interessierten Schrauber problemlos zu be- wältigen. Motor und Getriebe sind einfach von Hand zu stemmen – Hebezeuge braucht man nicht, wenn der Rücken mitmacht. Übrigens ist der Trabant ein Paradebeispiel für moderne Verbundbauweise. Ein Stahlskelett nebst Bo- denplatte wird mit Kunststoffteilen beplankt. Hautkrankheiten kennt er kaum – man muss nur auf’s Gerippe aufpassen. Ist das Blech in Ordnung, geht’s dem Trabant gut.

Trend-Fazit Klein, wendig, jede Menge Kofferraum, spar- sam und noch sehr preiswert: Der Trabant ist auf dem Weg zum echten Klassiker, weil er als Zeitzeuge der deutschen Teilung unverzichtbar ist. Jemand hat über ihn mal gesagt, er sei „ge- liebt, gehasst und unkaputtbar“. Geliebt stimmt. Gehasst auch – irgendwie, aber die große Zeit der dümmlichen Trabant-Klischees ist längst vorbei. Er darf mittlerweile seinen Oldtimer- Bonus ausspielen. Zu Recht, denn mittlerweile sind auch die jüngsten 601er 25 Jahre alt und das H liegt in greifbarer Nähe. Unkaputtbar stimmt auch, wenn man ver- steht, dass 25 Jahre alte Autosubstanz nun mal keine Neuwagenqualitäten hat und deshalb frü- her oder später die Grundinstandsetzung an- steht. Er gehört einfach dazu. Zur Familie. Zur Geschichte. Seit 50 Jahren. Und genau deshalb muss er in die Top Ten. Sebastian Mai

Familie. Zur Geschichte. Seit 50 Jahren. Und genau deshalb muss er in die Top Ten. Sebastian

Titel | Zehn Klassiker mit Potenzial

Renault R5, 1972–96

Der sanfte Revoluzzer

Mit kompakten Abmessungen, großem Innenraum, schnörkellosem Design und günstigem Unterhalt vereinte der R5 die Ästhetik der 70er-Jahre mit hohem Alltagsnutzen. Das macht ihn zu einem reiz- vollen Klassiker, der aktuelle Anforderungen an ein Fahrzeug besser erfüllt als mancher Neuwagen.

   
 

TECHNISCHE DATEN

 
    Hersteller Regié Renault, Boulogne-Billancourt/ Frankreich
   

Hersteller

Regié Renault, Boulogne-Billancourt/ Frankreich

Modell

Renault R5/R5 Alpine

Motor

4-Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühlt

Hubraum (ccm)

845–1.289/1.397

Leistung (PS)

36–64/93–108

Getriebe

4-Gang/5-Gang

Fahrwerk vorne

Doppelquerlenker, Drehstab- federn, Teleskopdämpfer, Stabi

Fahrwerk hinten

Längslenker, Drehstabfedern, Teleskopdämpfer

Reifen

135 SR 13–145 SR 13/155/70 SR 13

Bremsen v/h

Scheiben/Trommel (L-Version auch vorne Trommeln)

Maße L x B x H (mm) 3.510 x 1.520 x 1.400/ 3.543 x 1.550 x 1.395

Vmax (km/h)

122–150/175–190

Leergewicht (kg)

730–800/840–947

Stückzahl

5.544.695

Neupreis (DM)

6.775 (1973)/14.120 (1978, R5 Alpine)

Clubs

Renault Freunde Deutsch- land IG, www.renault-freunde- deutschland.de; Bundesver- band deutscher Alpine- und Renault-Clubs e. V., Tel. (04441) 916 1910, www.d-arc.de

und Renault-Clubs e. V., Tel. (04441) 916 1910, www.d-arc.de Trendsetter: Die mar- kanten Kunststoff- stoßfänger waren
und Renault-Clubs e. V., Tel. (04441) 916 1910, www.d-arc.de Trendsetter: Die mar- kanten Kunststoff- stoßfänger waren

Trendsetter: Die mar- kanten Kunststoff- stoßfänger waren Anfang der 70er-Jahre eine Neuheit, die viele Nachahmer fand.

Kleines Raumwunder. Zuletzt gab es den fröhlichen Franzosen sogar mit fünf Türen für den großen Fami- lienausflug.

Fotos: Bodo Wistinghausen, Renault

Fotos: Bodo Wistinghausen, Renault Weniger ist mehr: Das Cockpit bestand nur aus dem Armaturenträger und der

Weniger ist mehr: Das Cockpit bestand nur aus dem Armaturenträger und der Revolverschaltung des Vierganggetriebes.

Renault R5/R5 Trendsetter für Kleinwagen- kenner Alpine
Renault
R5/R5
Trendsetter
für
Kleinwagen-
kenner Alpine
R5/R5 Trendsetter für Kleinwagen- kenner Alpine Die Vierzylinder sind robust und agil. MARKTWERTE Modell:

Die Vierzylinder sind robust und agil.

MARKTWERTE

Modell: Renault R5/ R5 Alpine Baujahr: 1972–96/1976–85

Zustand (in Euro) 1: 7.500/10.000–12.000 2: 4.700/6.200–7.700 3: 3.000/4.000–5.000 4: 1.200/1.600–2.600 5: 300/400–1.000

Quelle: EurotaxSchwacke/IC

BEWERTUNG

Alltagstauglichkeit

Alltagstauglichkeit

Reparaturfreundlichkeit

Reparaturfreundlichkeit

Ersatzteilversorgung

Ersatzteilversorgung

Wertprognose

spürbar steigend

D er Renault 5 traf bei seinem Debüt im Mai 1972 den Zeitgeist in Europa wie selten eine andere Neuerscheinung die-

ser Ära. Gleich in mehrfacher Hinsicht war er ein Pionier. Nicht nur, dass er den Siegeszug der Kleinwagen mit großer Heckklappe einleitete. Auch mit seinem wohl markantesten Merkmal, den voluminösen Kunststoffstoßfängern, betra- ten Konstrukteure sowie Designer Neuland und wiesen der Konkurrenz den Weg. Zunächst fielen Motorleistung und Basisaus- stattung spartanisch aus, aber das änderte sich schnell. Insgesamt reicht die Motorenpalette beim R5 von knapp 0,9 bis 1,2 Liter Hubraum

mit 36 bis 64 PS. Die sportlichen Alpine-Mo- delle befeuert ein 1,4-Liter-Motor mit bis zu 108 PS. Wie der R4 besaß der R5 ursprünglich eine Revolverschaltung sowie eine komfortabel abgestimmte Einzelradaufhängung mit Torsi- onsstäben. Das typisch französische, sänften- artige Fahrverhalten hebt ihn bis heute von an- deren Kleinwagen dieser Zeit ab.

Weniger ist mehr Die Armaturenbrettverkleidung bestand zu- nächst aus nicht viel mehr als einer gepolsterten Bespannung. Den Charme des einfachen Stu- dentenautos haben aber nur die ersten Serien. Im Laufe der Zeit wurde der R5 erwachsener – und angepasster. In der zweiten Hälfte der 70er- Jahre gab es ein echtes Armaturenbrett aus Voll- kunststoff, neue Sitze mit Seitenhalt und Kopf- stützen, eine Automatik und gar einen Fünftürer. Technisch sind die kleinen Franzosen unauf- fällig. Die Motoren sind agil, unkompliziert und robust. Lediglich das Getriebe ist bekannt für Ölausschwitzungen und hakelige Schaltwege. Mit einem R5 kann man auch heute noch im Verkehr mitschwimmen. Richtige Renner sind die Sportversionen, der kleinste R5 Alpine flitzt in nur 10,4 Sekunden von null auf 100. Normale R5 sind dafür echte Spritsparer, die mit fünf Li- ter Benzin leicht 100 Kilometer weit kommen. Hauptfeind ist der Rost. Obwohl Renault mit modernsten Lackierverfahren, Unterboden- und Hohlraumschutz warb, war der R5 Zeit sei- nes Lebens vom Rost geplagt. Ein perforiertes Bodenblech auf der Fahrerseite ist ebenso nor- mal wie massive Durchrostungen im Bereich der hinteren Fahrwerksaufnahmen. Technisch ist der R5 mit überschaubaren Mitteln am Le- ben zu erhalten, Karosserieschäden sorgen viel eher für das endgültige Aus.

Trend-Fazit

Der R5 ist Trendsetter der 70er-Jahre, der den Weg zum modernen Kleinwagen aufzeigte – ge- räumig, komfortabel und sparsam bis heute. Doch von den über fünf Millionen R5, die bis 1996 entstanden, haben allzu viele den harten Alltag nicht überlebt. Es wird Zeit, dass der R5

aus dem Schatten des populären R4 heraustritt

und als das erkannt wird, was er war: ein sanfter

Revoluzzer für Menschen, die mehr Wert auf Nutzen als auf Protzen legten.

Bodo Wistinghausen

Revoluzzer für Menschen, die mehr Wert auf Nutzen als auf Protzen legten. Bodo Wistinghausen AUTO CLASSIC

Titel | Zehn Klassiker mit Potenzial

Porsche 944, 1981–91

Kräftiger Saubermann

Die gusseisernen Marken-Fans litten Ende 1981 kurz unter Schnappatmung und fächelten sich zur Kühlung Luft ins errötete Gesicht. 944? Pfffft, ist das ein echter Porsche? Ja – und was für einer! Der sich zudem preislich wie leistungsmäßig geschickt zwischen den wenig geliebten 924 und den religiös verehrten 911 schmiegte. Und deshalb gehört der 944 in die Top Ten? Antwort: ja, auch.

   
 

TECHNISCHE DATEN

 
    Hersteller Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG
   

Hersteller

Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG

Modell

944/944 S/S2/Turbo/Turbo S2

Motor

4-Zyl.-Reihe, wassergekühlt, ohc (944 S: dohc)

Hubraum (ccm)

2.479–2.990

Leistung (PS)

163–220

Getriebe

5-Gang, Transaxle, Automatik optional

Fahrwerk vorne

McPherson-Federbeine,

 

Querlenker, Stabi

 

Fahrwerk hinten

Einzelradaufhängung an

 

Schräglenkern

 

Reifen

185/70VR15–195/65VR15

Bremsen v/h

Scheibe/Scheibe, innenbelüftet

Maße L x B x H (mm) 4.200 x 1.735 x 1.275

Vmax (km/h)

220–260

Leergewicht (kg)

1.180–1.350

Stückzahl

Neupreis (DM)

38.900 (1981)

Clubs

Porsche 924/944 Club Deutschland e. V., www.porsche-

 

924-944-club-deutschland.de;

Porsche 944-Forum: www.pff.de

d . d e; Porsche 944-Forum: www.pff.de Ein e chter Porsche: Der 2,5-Liter-Vierzylin- der wurde in

Ein echter Porsche: Der 2,5-Liter-Vierzylin- der wurde in Weissach entwickelt und leis- tete mindestens 163 PS.

in Weissach entwickelt und leis- tete mindestens 163 PS. Sportliches Cockpit mit sechs Runduhren. Ein etwas

Sportliches Cockpit mit sechs Runduhren. Ein etwas klobiges Airbaglenkrad gab's ab Modelljahr 1992.

Porsche 944 Trendsportler mit Wert- zuwachs
Porsche
944
Trendsportler
mit
Wert-
zuwachs

Sportlich: Elektrische Klappscheinwerfer.

MARKTWERTE

 

Modell: 944, 944S, S2/944 Turbo, Turbo S2/ Cabrio Baujahr: 1981–91/1985–91/1989–91

 

Zustand (in Euro)

Quelle: EurotaxSchwacke/IC

1: 15.000–24.000/24.000–30.000/28.000 2: 9.600–15.400/15.400–19.800/18.500 3: 6.300–10.000/10.000–13.500/12.300 4: 3.300–5.300/5.300–7.200/6.700 5: 1.200–1.900/1.900–3.000/3.000

 

BEWERTUNG

Alltagstauglichkeit

Alltagstauglichkeit Fotos: Stefan Viktor

Fotos: Stefan Viktor

Reparaturfreundlichkeit

Reparaturfreundlichkeit

Ersatzteilversorgung

Ersatzteilversorgung

Wertprognose

steigend

Ersatzteilversorgung Wertprognose steigend Unter der gläsernen Heckklappe ist Raum fürs

Unter der gläsernen Heckklappe ist Raum fürs Wochenendgepäck. Auch die Rücksitze sind umklappbar.

D er Reihe nach. Schon die Form ist hinrei- ßend: flache Seitenlinie, 2+2-sitzig, dicke Backen über den Rädern, Spoiler-be-

wehrtes Glaskuppelheck mit Kofferraum fürs Wochenendgepäck. Unterm verzinkten Blech:

rassige Sportwagentechnik. Der 2,5-Liter-Vier- zylinder vorn ist quasi ein halbes 928er-V8-Ag- gregat, das Fünfganggetriebe sitzt vor der Hin- terachse. Verbunden wird beides mit einem Transaxlerohr, in dem die Antriebswelle rotiert. Das sorgt für eine optimale 50:50-Gewichtsver- teilung. Die Straßenlage des 944 ist auch nach heutigen Maßstäben hervorragend. Dazu kom- men die Fahrleistungen: Muntere 163 PS liegen an, das reicht für Spitze 220. Dabei gibt sich der Motor ganz schwäbisch sittlich – im Mittel rei- chen rund elf Liter Superplus alle 100 Kilometer. Auch innen ganz Porsche: drei Rundanzeiger vorn, ebenso viele Zusatzuhren in der Mittel- konsole vor dem kurzen Schalthebel (Dreistu- fenautomatik für 1.500 Mark extra). Das Drei- speichenlenkrad und die Vordersitze innen stammen vom Markenbruder 911. Und was kostete der Spaß? Anfangs keine 39.000 DM.

Mit Turbo und oben ohne Für Interessenten wichtig: Seit dem Modelljahr 1985 gab’s saubere Abgase. Für Kunden sicht- barer: die Modellpflege innen mit neuer Instru- mententafel und elektrischen Sitzen. Neu war auch der 944 S mit zwei Nockenwellen, die 16 Ventile betätigen. Der Mix brachte 190 PS. Wer mehr Bumms brauchte: Bitteschön, im Sommer des Jahres kam ein aufgeblasener 944 Turbo auf den Markt. Der 220-PS-Brenner ist heute gesucht (ab 15.000 Euro aufwärts). Spätere Tur- bo mit 250 oder gar nach einer Werksleistungs- steigerung mit 300 PS werden im Gebraucht- markt gar mit Gold aufgewogen. Auch die Frischluft-Fans strahlten. Das Cabrio wurde allerdings nur zwei Jahre (ab 1989) ge- baut. Das entnehmbare Targadach blieb aber bis zum Ende in der Aufpreisliste. Nur bis 1991 hielt auch der 944 S2 mit Dreilitermotor und 211 PS durch, dessen Antrieb stolz den Titel „hubraum- größter Vierzylinder im Serienbau“ trägt. Nach zehn Jahren erschien der Nachfolger 968. Wer jetzt denkt, „so einen muss ich haben“, sollte sich beeilen. Die Szene hat längst begrif- fen, dass der 944 ein sportlicher wie alltagstaug- licher Klassiker ist. Gute Exemplare mit weni- gen Vorbesitzern und nachvollziehbarer Histo- rie sind nicht leicht zu finden. Worauf sollte man achten? Neben dem Pflege- und Wartungsstand auf den Zahnriemen. Springt er über, droht Ven- tilsalat im Motor. Auch Korrosion am Aufbau (Hinterachsaufnahme) ist ein Thema. Und: Son- neneinstrahlung schädigt das Armaturenbrett sowie die schwarze Einfassung der Heckscheibe.

Trend-Fazit Der Porsche 944 steht immer noch im Schatten

des luftgekühlten Bruders. Dennoch: Fahrleis-

tung und -spaß sind auf 911er-Niveau, nur die

Preise deutlich bezahlbarer. Ab 6.000 Euro gibt’s

brauchbare Modelle.

StefanViktor

nur die Preise deutlich bezahlbarer. Ab 6.000 Euro gibt’s brauchbare Modelle. StefanViktor AUTO CLASSIC 1/2015 21

Titel | Zehn Klassiker mit Potenzial

Mercedes-Benz SL, Baureihe R129, 1989–95

Klassiker in Wartestellung

Wenn Mercedes-Benz einen neuen SL vorstellt, ist das ein Jahrhundertereignis – nur öfter. So wie 1989, als der R107 nach 18 Jahren abgelöst und der R129 präsentiert wurde. Verantwortlich für die Designlinie: Mercedes-Chefgestalter Bruno Sacco, der das schnittige Seitenprofil als „schiebende Keilform“ bezeichnete.

   
 

TECHNISCHE DATEN

 
    Hersteller Mercedes-Benz AG,
   

Hersteller

Mercedes-Benz AG,

 

Untertürkheim

 

Modell

280SL–320SL/500SL/600SL

Motor

6-Zyl.-Reihe, ohc/V8, 2 x dohc/ V12, 2 x dohc, alle wassergekühlt

Hubraum (ccm)

2.799–3.199/4.973/5.897

Leistung (PS)

190–231/306–326/394

Getriebe

4- oder 5-Gang Automatik (optional bei 6-Zyl.: 4-/5-Gang- Handschaltung)

Fahrwerk vorne

McPherson-Federbeine,

 

Dreiecksquerlenker, Stabi

 

Fahrwerk hinten

Raumlenkerachse an Quer- und Schräglenkern, Stabi

Reifen

225/55ZR16–245/45R17

Bremsen v/h

Scheiben/Scheiben, vorne

 

innenbelüftet

 

Maße L x B x H (mm) 4.465 x 1.812 x 1.285

Vmax (km/h)

230–250

Leergewicht (kg)

1.760–2.050

Stückzahl

fast 205.000

Neupreis (DM)

125.000 (500SL, 1989)

Club

Mercedes-Benz R129 SL-Club e. V., www.r129sl-club.de

Club Mercedes-Benz R129 SL-Club e. V., www.r129sl-club.de Das abnehmbare Hardtop ist aus Alumini- um gefertigt und

Das abnehmbare Hardtop ist aus Alumini- um gefertigt und wiegt rund 30 Kilogramm. Bitte um eine Zeile verlängern!

wiegt rund 30 Kilogramm. Bitte um eine Zeile verlängern! Serienausstattung waren Stoffsitze. Immer dabei:

Serienausstattung waren Stoffsitze. Immer dabei: automatischer Überrollbügel im Heck.

Einen Fahrerairbag gab es im SL ab Sommer 1991. Eine manuelle Klimaan- lage ist Serie.

Einen Fahrerairbag gab es im SL ab Sommer 1991. Eine manuelle Klimaan- lage ist Serie.

Mercedes- Benz SL R129 Sichere Kapital- anlage
Mercedes-
Benz
SL R129
Sichere
Kapital-
anlage
Serie. Mercedes- Benz SL R129 Sichere Kapital- anlage Beliebtester Antrieb im R129 war der Fünfliter-V8, der

Beliebtester Antrieb im R129 war der Fünfliter-V8, der zu Beginn 326 PS leistete.

MARKTWERTE

 

Modell: 500SL

Baujahr: 1995–1998

Zustand (in Euro) 1: 33.000 2: 23.400 3: 15.500 4: 7.300 5: 3.600

Quelle: FSP Classic-Competence

BEWERTUNG

Alltagstauglichkeit

Alltagstauglichkeit Fotos: Mercedes-Benz

Fotos: Mercedes-Benz

Reparaturfreundlichkeit

Reparaturfreundlichkeit

Ersatzteilversorgung

Ersatzteilversorgung

Wertprognose

steigend

A uf der verkürzten Bodengruppe der 124er-Limousinen entstand ein Cabrio, das mehr entspannter Tourer denn an-

gestrengter Sportler war. Auch wenn die Fahr- leistungen durchaus sportlich sind. Die Topmo- torisierung ist der kraftvolle V8 mit fünf Liter Hubraum, der anfangs 326 PS mobilisierte. Na- türlich gab es stärkere AMG-Modelle und einen V12, doch unter 20 Litern auf 100 Kilometer be- wegt sich beim Zwölfender nix (siehe auch „Im Dutzend billiger“ ab S. 40 in dieser Ausgabe). Serienmäßig: ein Vierstufenautomat. Nur die Sechszylinder gab es noch mit Fünfgang-Schalt- getriebe – doch wer will das schon? Die Ausstattung ist ebenso üppig wie die markentypisch lange Aufpreisliste mit Extras. Und davon gab’s viele: Überlandfanfare, kleine Scheibenwischer vor den Frontlampen, elektri- sche Stühle mit Memoryfunktion und Heizung, adaptives Dämpfersystem, Fahrerairbag, Leder … Serie war der „Polsterstoff Sportiv“, bei des- sen Schottenkaro-Design man sich am 300SL- Flügeltürer orientierte. Auch Standard: ABS- Bremsen und jahrelange Lieferfristen. Wer 1992 einen R129 wollte, musste über gute Beziehun- gen ins Bremer Werk verfügen oder fünf Jahre warten, bis der Neue vor der Tür stand. Unge- duldige Naturen zahlten an Zwischenhändler deftige Aufpreise, um die Wartezeit zu verkür- zen. Verständlich, denn dieser SL ist ein Wun- derwerk schwäbischer Ingenieurskunst.

Sicher ist sicher Genial: der automatisch ausfahrbare Heckbü- gel, der bei einem Überschlag die Passagiere schützt. Ausgefahren ist er in 0,3 Sekunden, wenn schlagartig verzögert wird oder die Sei- tenneigung des Roadsters mehr als 26 Grad be- trägt. Was bei sehr sportiver Fahrweise durch- aus passierte. Bei der Pressepräsentation 1989 auf der Rennstrecke von Estoril wurden so zwei Testwagen per Überschlag geplättet. Aber die Frisur der Passagiere hielt und die Sinnhaftigkeit der Vorrichtung war bewiesen. Auch das vollautomatische Stoffverdeck ist eine Sternstunde, so elegant schiebt, faltet, legt und kauert sich die Kapuze in nur 30 Sekunden unter den Verdeckkastendeckel. Oder die soge- nannten Integralsitze? Je 40 Kilo schwer, dafür mit eingebautem Sicherheitsgurt nebst Straffer. 1989 kostete ein Basis-500SL etwa 125.000 DM, heute wechseln ordentliche Exemplare für ein Zehntel (in Euro) den Eigner. Der größte Feind sind im Übrigen jugendliche Fünftbesitzer, die den Ausnahme-SL nicht ver- stehen und die Pflege nicht zahlen können.

Trend-Fazit Noch ist der R129 ein Fall für den Gebraucht- wagenhändler. Doch es gibt bereits eine Fan- Gemeinde und es ist nur eine Frage der Zeit, bis

er ebenso begehrt (und teuer) wird wie sein Vor-

gänger. Unser Kauftipp: ein SL500 ab 1995 mit

ESP und Seitenairbags. Noch besser: ein Exem- plar nach der 1998er-Modellpflege, wegen der sparsameren Dreiventil-V8. Stefan Victor

ein Exem- plar nach der 1998er-Modellpflege, wegen der sparsameren Dreiventil-V8. Stefan Victor AUTO CLASSIC 1/2015 23

Titel | Zehn Klassiker mit Potenzial

BMW E 21, 1975–83

Lichtgestalt

Bei BMW löste der erste Dreier eine bislang noch nie da gewesene Euphorie aus. Das lag vor allem an der klaren Design-Linie und den sportiven Motoren, die perfekt in die sachlichen 80er passten. Warum der E 21 auch 2015 angesagt ist, erklärt unser Experte.

   
 

TECHNISCHE DATEN

 
    Hersteller BMW AG, München
   

Hersteller

BMW AG, München

Modell

E 21

Motor

4-Zyl.-Reihe, ohc; 6-Zyl.-Reihe, ohc, wasser- gekühlt

Hubraum (ccm)

1.573–2.316

Leistung (PS)

75–143

Getriebe

4- bzw. 5-Gang-Getriebe, Automatik optional

Fahrwerk vorne

Einzelradaufhängung mit Federbeinen, Schrauben- federn

Fahrwerk hinten

Schräglenker, Teleskopstoß-

 

dämpfer

 

Reifen

165R13–185/70R13

Bremsen v/h

Scheiben/Trommel (Scheiben hinten bei 320,

 

323i)

 

Maße L x B x H (mm)4.355 x 1.610 x 1.380

Vmax (km/h)

154–190

Leergewicht (kg)

1.010

Stückzahl

1.364.039

Neupreis (DM)

15.850 (315, 1981)–23.900 (323i, 1981)

Club

http://www.3er-club.de,

 

http://www.e21-board.de

http://www.3er-club.de,   http://www.e21-board.de Einfach und schlicht, das war das Cockpit des E 21. Und
http://www.3er-club.de,   http://www.e21-board.de Einfach und schlicht, das war das Cockpit des E 21. Und

Einfach und schlicht, das war das Cockpit des E 21. Und gerade des- halb war es für viele Jahre wegweisend.

Auch im E 21 fanden die Vierzylinder- Vergasermotoren vom Typ M10 Verwendung. Einspritzung gab es erst ab dem 318i.

Kaum ein E-21-Heck überlebte die Jahre so unversehrt. Meist zeugen Wellen von Feindberührung oder Rostfraß.

Kaum ein E-21-Heck überlebte die Jahre so unversehrt. Meist zeugen Wellen von Feindberührung oder Rostfraß.

BMW E 21 Als Sechszylinder eine gesuchte Rarität
BMW
E 21
Als
Sechszylinder
eine
gesuchte
Rarität
BMW E 21 Als Sechszylinder eine gesuchte Rarität Das Werkzeugset war serienmäßig dabei. MARKTWERTE

Das Werkzeugset war serienmäßig dabei.

MARKTWERTE

 

Modell: 315–320 Vierzylinder/320.6/323i Baujahr: 1975–83/1977–82/1978–82

 

Zustand (in Euro) 1: 9.000/9.000/14.000 2: 5.000/5.600/9.000 3: 3.200/3.600/5.900 4: 1.400/1.600/2.800 5: 300/400/800

Quelle: EurotaxSchwacke/IC

BEWERTUNG

Fotos: Sven Jürisch, BMW

Alltagstauglichkeit

Alltagstauglichkeit

Reparaturfreundlichkeit

Reparaturfreundlichkeit

Ersatzteilversorgung

Ersatzteilversorgung

Wertprognose

steigend

P aul Braq hieß der Mann der Stunde bei BMW. Mit dem Nachfolger des BMW 02 stieß BMW neue Türen auf. Ein wenig so,

als habe man dem ewigen Rock ’n’ Roll der Six- ties abgeschworen, die langen Haare abge- schnitten und die rustikale Lederjacke gegen ei- nen eleganten Schlaghosenanzug getauscht. Die Baureihe E 21 war schick, elegant und zu- rückhaltender in der Formgebung als ihr Vor- gänger. Das kam an, schließlich war „Trimm dich“ das Lebensmotto der 80er. Großzügig verglastes Greenhouse, schräg nach innen fallende Front und der typische Hof- meisterknick: Der E 21 trug die Handschrift sei-

ner Erbauer, ohne protzig daherzukommen. Den Status seines Besitzers konnte man allen- falls am Auspuff und an den Scheinwerfern ab- lesen: zwei traurig dreinblickende H4-Schein- werfer für die Vierzylinder, dynamische Dop- pelscheinwerfer für die Sechszylinder. Wer es gar richtig üppig hatte, zeigte dem nachfahren- den Verkehr den Doppelrohrauspuff des 323i. Weitere Unterscheidungsmerkmale bedurfte es eigentlich nicht, um die Rangordnung in der Mittelklasse klarzustellen. Wenn es dann noch offene Fragen gab, langte der dezente Hinweis auf die Höchstgeschwindigkeit. Nur der 323i kam auf die seinerzeit noch magischen 190 km/h, während der schwächere 320 irgendwo bei knapp über 180 die linke Spur räumen muss- te. Da half es auch nicht, dass der von VW 1981 lancierte Jetta GTI 178 km/h schaffte. Denn an das BMW-Image kam der sowieso nicht heran.

Die reine Lehre Und heute? Da vertritt der E 21 die reine BMW- Lehre. Jedes Detail wirkt auch über 30 Jahre nach der Produktionseinstellung vertraut und das Design zeigt in ungeschminkter Brillanz die DNA der Marke – daneben wirken heutige Drei- er wie Zombies vom anderen Stern. Dass BMW es den Kunden damals einfach machte und nur eine Handvoll Sonderausstattungen anbot, macht die Suche heutzutage unkomplizierter. Leder gab es nämlich genauso wenig wie elek- trische Heinzelmännchen oder spezielle Son- dermodelle. Wer Dreier wollte, bekam Dreier – pur und ohne Chichi. Das Highlight war der An- trieb, die Kernkompetenz von BMW. Überlebt haben häufig ausgerechnet die hässlichen 315 in Safaribeige. Die meisten 323i, vielleicht gar in Balticblau, sind längst verschlissen, gestorben auf dem Weg in die Dorfdisco.

Trend-Fazit Zum Klassiker reift der erste Dreier schon seit Jahren, die Zeit der Schnäppchen aus Opas Nachlass ist vorbei. Die besten Autos sind in fes- ter Hand und „Schrott“ zum Restaurieren gibt es kaum noch. Wenn es ein E 21 sein soll, dann bitte ein Original. Die Motorisierung ist egal,

nur der Zustand muss unbefleckt sein, alles an-

dere wirkt bei den Hippstern von 2015 sonder-

bar. Besonders speziell sind Farben der Zeit wie Kastanienrot-Metallic oder Pusztagrün. Damit liegt man im Trend – 2015. Sven Jürisch

wie Kastanienrot-Metallic oder Pusztagrün. Damit liegt man im Trend – 2015. Sven Jürisch AUTO CLASSIC 1/2015

Titel | Zehn Klassiker mit Potenzial

Volk swagen Golf II, 1983–92

Solide Sache

Aufregend exotisch war er nie. Aber eine gewisse Magie hatte er dennoch; Gemeint ist der Golf II. Bei der Generation „Ein Colt für alle Fälle“ sorgte der 1983 vorgestellte Volkswagen zwar nie für schlaflose Nächte, doch spielte er eine tragende Rolle in ihrem Leben.

   
 

TECHNISCHE DATEN

 
    Hersteller Volkswagen, Wolfsburg
   

Hersteller

Volkswagen, Wolfsburg

Modell

Golf II (Typ 19E)

Motor

4-Zyl.-Reihe, ohc, wasser- gekühlt, quer eingebaut

Hubraum (ccm)

1.272–1.781

Leistung (PS)

54–210

Getriebe

4- bzw. 5-Gang-Getriebe, 3-Gang-Automatik optional

Fahrwerk vorne

McPherson-Federbeine,

 

Schraubfedern

 

Fahrwerk hinten

Verbundlenkerhinterachse,

 

Teleskopstoßdämpfer

 

Reifen

155SR13–185/60VR14

Bremsen v/h

Scheiben/Trommel (GTI: Scheiben hinten)

Maße L x B x H

3.985–4.040 x 1.665–1.680

(mm)

x 1.415

Vmax (km/h)

154–229

Leergewicht (kg)

845–1.275 (Limited)

Stückzahl

mehr als 6,3 Mio. (Limited 71 Stück)

Neupreis (DM)

16.295 (Preis Golf 55 PS 4-Gang, Februar 1988)

Club

kein überregionaler Club bekannt

Wir bedanken uns bei TS Automobile, Süsel, für den Golf.

Wir bedanken uns bei TS Automobile, Süsel, für den Golf. Simple Sache: Eine Handvoll Schalter reichte
Wir bedanken uns bei TS Automobile, Süsel, für den Golf. Simple Sache: Eine Handvoll Schalter reichte

Simple Sache: Eine Handvoll Schalter reichte zur Bedienung des Golf II völlig aus.

„Ich wär’ so gern ein GTI“, denkt sich der 90 PS starke Fire & Ice (hinten im Bild) und freut sich über seine Doppelscheinwerfer.

Fotos: Sven Jürisch, mit Dank an TS Automobile, 23701 Süsel, Tel. (04524) 738 9879

II II wer- langsam Gute den Golf knapp Golf VW
II
II wer-
langsam
Gute den Golf knapp Golf VW

90 PS sorgen für flottes Vorankommen.

MARKTWERTE

Modell: Golf II/Golf II GTI/GTI 16V/G60 Baujahr: 1983–91/1984–91/1986–91/

1990–91

Zustand (in Euro) 1: 7.000/9.000/10.000/12.000 2: 4.300/5.600/6.200/7.700 3: 2.800/3.600/4.000/5.000 4: 1.400/1.800/2.000/2.600

5: 400/500/600/1.000 Quelle: EurotaxSchwacke/IC

BEWERTUNG

Alltagstauglichkeit

Reparaturfreundlichkeit

Ersatzteilversorgung

Wertprognose

steigend

Ersatzteilversorgung Wertprognose steigend Achtung Augenkrebs. Die Farbwahl des Sondermodells „Fire

Achtung Augenkrebs. Die Farbwahl des Sondermodells „Fire & Ice“ entsprach dem schrillen Zeitgeschmack der 90er.

E r war so etwas wie das Ticket ins Erwach- senwerden, in den Samstagabend, wenn man in Muttis edlem GL in die Groß-

raumdisco fuhr. Mit 1,8 Litern und 90 PS war er wenige Monate das Spitzenmodell, denn der GTI II ließ bis 1984 auf sich warten. Dessen 112 PS brachten mehr Schwung in das Modell- programm. Allerdings hatte die Konkurrenz nachgelegt und bot mit bis zu 150 PS bessere Fahrleistungen für weniger Geld. VW legte mit dem 16-Ventiler nach. Der 139 PS starke Wolfs- burger war die Antwort auf Kadett und Co. Sei- ne Dachantenne war bald Pflicht auf jedem Fiat Panda und nicht wenige CL- und GL-Fahrer schraubten sich den großen Frontspoiler an ih- ren Golf. Der 16V war der Traum aller Abituri- enten des Wendejahres 1989. Perfekt war für sie der Golf aber erst mit den großen Stoßfängern des Jahrgangs 1990 und etwas mehr Dynamik. Tiefer, breiter und edler sollten sie sein, die GT „spezial“ in Oakgrün oder Heliosblau. Gerade noch akzeptabel waren auch schwarze GL mit grünem Colorglas. Aber auch in die Nobelviertel rollten plötzlich schwarze GTI mit mehrteiligen BBS-Rädern und Büffellederausstattungen, pi- lotiert von der porscheverwöhnten Zahnarztgat- tin oder dem verwöhnten Nachwuchs.

Gesuchte Raritäten Dem Werk blieb der Wunsch nach Individua- lisierung nicht verborgen und so entstanden viele Sondermodelle wie „Bistro“, „Match“ oder „Moda“. Zu Letzterem gab es sogar eine schi- cke Einkaufsstofftasche. Eine schicksalhafte Verbindung von Shopping und Auto, denn auch dem letzten männlichen Jugendlichen wurde dadurch deutlich, dass man diese Versionen des Golf besser den Mädels überlassen sollte. Ähn- liches galt auch für den braunen „Flair“ oder den sparsamen „Memphis“ mit vorwiegend weißen Sitzbezügen. Wer Anfang der 90er etwas auf sich hielt, versuchte, einen der raren „Fire & Ice“ (in Dunkelviolett mit Bogner-Stickern) oder einen GTI „Edition One“ (Recarositze und chrombedampfte Scheiben) zu ergattern. Un- gekrönte Könige waren die „Edition Blue“ (auch als GTI G60 mit 160 PS) und der auf nur 71 Exemplare limitierte Golf Limited mit 210 PS. Der Limited hat es nie erlebt, seine Brüder schon: Ausgemergelt, verbastelt und runterge- ritten, wanderten viele der insgesamt 6,3 Millio- nen Golf II in die Presse. An den Überlebenden scheinen die damals 18-Jährigen wieder Gefal- len zu finden. Und da das H-Kennzeichen winkt, ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis bei den besseren Versionen die Preise anziehen werden.

Trend-Fazit Der Golf II ist ein typisches Beispiel von auto- mobilem Jungbrunnen. Wer sich heute hinter

das Steuer setzt, erlebt, wie das gefühlte Alter sich wieder der Abi-Reife nähert. Am besten da- zu eignen sich die Benziner ab 90 PS, denn die

machen auch heute noch im Verkehr eine gute Figur. Nur warten sollte man mit der Anschaf- fung nicht mehr allzu lange. Sven Jürisch

gute Figur. Nur warten sollte man mit der Anschaf- fung nicht mehr allzu lange. Sven Jürisch

Titel | Zehn Klassiker mit Potenzial

VW Transporter T3, 1979–90

Heut’ nehm ich den Bus

Wenn es 2015 eine angesagte Größe im Youngtimer-Sektor geben wird, dann den T3. Doch halt! Eigentlich ist Wolfsburgs Heckmotorklassiker schon ein Liebhaberobjekt, seit 1992 die letzten seiner Gattung als Last Limited Edition das Band verließen.

   
 

TECHNISCHE DATEN

 
    Hersteller Volkswagen, Hannover
   

Hersteller

Volkswagen, Hannover

Modell

Transporter T3

Motor

4-Zyl.-Boxer, ohv, wasser- bzw. luftgekühlt

Hubraum (ccm)

1.570–1.970

Leistung (PS)

50–112

Getriebe

4- bzw. 5-Gang, 3-Gang-Automatik optional

Fahrwerk vorne

doppelte Querlenker,

 

Schraubenfedern, Teleskop-

dämpfer

 

Fahrwerk hinten

Schräglenker, Schrauben- federn, Teleskopstoßdämpfer

Reifen

7.0 x 14–205/70 x 14

Bremsen v/h

Scheiben/Trommel

Maße L x B x H (mm)

4.570–4.636 x 1.844 x

1.735–2.085

Vmax (km/h)

110–150

Leergewicht (kg)

1.395–1.730

Stückzahl

1.227.669, plus 61.903 Fahr- zeuge aus Graz (1990–92)

Neupreis (Euro)

ca. 28.000 (Caravelle Carat)

Club

Interessengemeinschaft VW Bus T3, http://www.ig-t3.de

Interessengemeinschaft VW Bus T3, http://www.ig-t3.de Viel Lärm um nichts. Die mit dem schweren Bus
Interessengemeinschaft VW Bus T3, http://www.ig-t3.de Viel Lärm um nichts. Die mit dem schweren Bus

Viel Lärm um nichts. Die mit dem schweren Bus überforderten Luftboxer sind eher etwas für Liebhaber.

Der 95-PS-Wasserboxer mit G-Kat war die Spit- zenmotorisierung für den Bus. Die Fahrleis- tungen sind aber nur durchschnittlich.

VW Trans- porter T3 Unschlagbar gemütlich
VW
Trans-
porter
T3
Unschlagbar
gemütlich

Hochdach-Bulli: meist total verschlissen.

gemütlich Hochdach-Bulli: meist total verschlissen. So spartanisch ging es im „Arbeiter“ T3 zu. Luxus?

So spartanisch ging es im „Arbeiter“ T3 zu. Luxus? Gab’s nur in Sondermodellen.

„Arbeiter“ T3 zu. Luxus? Gab’s nur in Sondermodellen. Ob Weinsberg (Foto), Karmann oder Fi- scher: Es

Ob Weinsberg (Foto), Karmann oder Fi- scher: Es gab zahlreiche Ausbauer.

MARKTWERTE

 

Modell: Kasten, Bus, Pick-up, DoKa Baujahr: 1979–92

 

Zustand (in Euro) 1: 6.500–15.000 3: 2.500–4.500

2: 4.500–6.000

4: 1.000–2.000

5: 500–1.000

Quelle: EurotaxSchwacke/IC

 

Wohnmobile und Sondermodelle können deutlich teurer sein.

 

Fotos: Sven Jürisch, Volkswagen

BEWERTUNG

Alltagstauglichkeit

Alltagstauglichkeit
Alltagstauglichkeit

Reparaturfreundlichkeit

Reparaturfreundlichkeit
Reparaturfreundlichkeit
Reparaturfreundlichkeit

Ersatzteilversorgung

Ersatzteilversorgung
Ersatzteilversorgung

Wertprognose

steigend

H atten Sie sich nicht vorgenommen, im neuen Jahr die Dinge etwas lockerer zu nehmen und spontaner zu werden? Bit-

teschön, mit einem T3 ist das kein Problem, denn egal, ob mit Pritsche, Doppelkabine oder schlicht als Bus: Ausflüge in die nahe Botanik sind ebenso spontan realisierbar wie das Mit- nehmen von Fahrrädern oder das Einladen der gesamten Nachbarschaft zu einer fröhlichen Fahrt ins Blaue. Der Bus bietet im Ernstfall neun Leuten Platz und klagt auch nicht, wenn man auf den Dachgepäckträger noch einen Kasten Bier packt. Ausreden, das Auto wäre zu klein, gehören mit einem T3 der Vergangenheit an.

Mit dem Erwerb des T3 kann man leicht seinen Freundeskreis erweitern, denn T3-Besitzer sind bei Umzügen immer hoch im Kurs und das La- devolumen von Bus und Pritsche ist legendär.

Rustikal, luftig oder edel? Dann war da noch die Sache mit der frischen Luft. Sollte es 2015 nicht etwas mehr an die fri- sche Luft gehen? Also entscheidet man sich für einen T3 mit dem riesigen, optionalen Kurbel- dach oder, falls es doch etwas weiter weg gehen soll, einen der syncro. Die erschienen Anfang 1985 und sorgen mit permanentem Allradan- trieb dafür, dass der T3 überall hinkommt. Sollte es allerdings die Wüste Gobi sein, von wo sie den Freunden ein Selfie mit Bus im Hintergrund zumailen möchten, empfehlen wir die 16-Zoll- Version des syncro. Die ist höhergelegt, Dünen sind dann kein Problem und im Falle eines Fal- les helfen die zuschaltbaren Differenzialsperren, die Fuhre wieder in Schwung zu bringen. Oder planen Sie 2015 doch lieber den großen Auftritt als Businessman? Wer 1986 mit Rimo- wa-Koffer, Anzug samt schmaler Lederkrawatte sowie Motorola-„Knochen“ im Caravelle Carat statt im langweiligen 5er-BMW beim Kunden vorfuhr, hatte gute Chancen, den Deal zu ma- chen, bewies er doch neben weltmännischem Auftreten auch kalkulatorisches Geschick. Das funktioniert noch heute. Eine Caravelle Carat ist von jeglichem Wertverlust inzwischen be- freit, kann als Betriebsfahrzeug mit dem dama- ligen Neupreis von (heute lächerlichen) 28.000 Euro abgesetzt werden und in der nächsten Saison, wenn der Drang nach etwas anderem kommt, problemlos wieder für den Einkaufs- preis veräußert werden. Dass es dazu nach aller Erfahrung von Bus-Fahrern fast nie kommt, ist eine andere Sache …

Trend-Fazit Der Bus ist der kommende Youngtimer-Star. Er entschleunigt den Alltag und schafft es, dass man nicht mehr alles so ernst nimmt. Dazu ist er einfach praktisch und führt Freizeit und Beruf perfekt zusammen. Und so kommt man zum Traum-T3: Karosserieform nach persönlichem

Geschmack wählen, mit einem kräftigen Was-

serboxer mit G-Kat kombinieren und zum

Schluss ein möglichst rostfreies Exemplar fin- den. Dann bleibt der Busausflug eine erfreuliche Angelegenheit. Sven Jürisch

Exemplar fin- den. Dann bleibt der Busausflug eine erfreuliche Angelegenheit. Sven Jürisch AUTO CLASSIC 1/2015 29

Titel | Zehn Klassiker mit Potenzial

Audi 80/90 (Typ 89), 1986–91

Rundlicher Dynamiker

Alt sieht er trotz seiner fast dreißig Jahre immer noch nicht aus, der Audi 80 des Typs B3 – wie übrigens auch sein aufgehübschter Nobelkollege, der Audi 90. Und genau das adelt ihn als idealen Start-up-Partner für Youngtimer-Freunde.

   
 

TECHNISCHE DATEN

 
    Hersteller Audi, Ingolstadt
   

Hersteller

Audi, Ingolstadt

Modell

80/90 (B3)

Motor

4-Zyl.-Reihe, 5-Zyl.-Reihe,

 

ohc, wassergekühlt

 

Hubraum (ccm)

1.399–1.984 (4-Zyl.),

 

1.970–2.226 (5-Zyl.)

 

Leistung (PS)

54–170

Getriebe

5-Gang-Getriebe, 3- und 4-Gang-Automatik optional

Fahrwerk vorne

McPherson-Federbeine,

 

Querlenker,

 

Fahrwerk hinten

Verbundlenkerhinterachse, McPherson-Federbeine (quattro)

Reifen

175/70SR14–205/55VR15

Bremsen v/h

Scheiben/Trommel (Scheiben)

Maße L x B x H (mm) 4.395–4.480 x 1.695 x 1.395

Vmax (km/h)

153–220

Leergewicht (kg)

1.030–1.270 (1.320 Audi 90)

Stückzahl

k. A.

Neupreis (DM)

26.895 (Audi 80 1,6L, 1990)– 43.300 (Audi 90 20V quattro,

 

1990)

 

Club

Infosite: www.audi80typ89.de

  1990)   Club Infosite: www.audi80typ89.de Statt Airbag gab es das Audi-Sicherheitssys- tem Proconten,

Statt Airbag gab es das Audi-Sicherheitssys- tem Proconten, statt MP3-Dateien dudelte im Radio eine ganz ordinäre Kassette.

MP3-Dateien dudelte im Radio eine ganz ordinäre Kassette. Der 20-Ventil-Fünfzylinder war zwar tech- nisch aufwendig,

Der 20-Ventil-Fünfzylinder war zwar tech- nisch aufwendig, hatte jedoch speziell mit dem schweren „quattro“ so seine Mühe.

Audi 80/90 Der den ideale Youngtimer Alltag für
Audi
80/90
Der
den ideale
Youngtimer
Alltag für

Der Audi 90 trug viel Chrom und eine durchgehende Heckleuchtenblende. Beim 80er gab es nur schwarzes Plastik.

Heckleuchtenblende. Beim 80er gab es nur schwarzes Plastik. Dank selbstsperrenden Torsendifferenzials herrscht an

Dank selbstsperrenden Torsendifferenzials herrscht an Traktion kein Mangel.

MARKTWERTE

   

Modell: Audi 80, 90/Audi 80, 90 quattro Baujahr: 1986–91/1986–91

Zustand (in Euro) 1: 6.000–7.000/7.000–7.500 2: 3.700–4.300/4.300–4.700 3: 2.400–2.800/2.800–3.000

4: 1.200–1.400/1.400–1.500

5: 400/400

Quelle: EurotaxSchwacke/IC

BEWERTUNG

 

Fotos: Sven Jürisch/Audi AG

Alltagstauglichkeit

Alltagstauglichkeit

Reparaturfreundlichkeit

Reparaturfreundlichkeit

Ersatzteilversorgung

Ersatzteilversorgung

Wertprognose

steigend

W enn heute ein Audi 80 B3 vor der Tür steht, kann der Besitzer sicher sein, er wird nie auf das Auto angesprochen.

Der Entwurf des VW-Hausdesigners Hartmut Warkuß sieht heute noch modern aus. Kaum je- mand wird darauf tippen, dass die ersten Exem- plare bereits 1986 den Hof des V.A.G-Händlers verließen. Dabei ist das konservative Kleid nur Tarnung, denn mit der Einführung der neuen Design-Linie wurde Audi eine ganze Spur dy- namischer und mauserte sich zum Dauergast auf den linken Spuren der Autobahn. Schuld daran war neben der Aerodynamik das Motorenangebot. Maximal 170 PS reichen auch heute aus, im Verkehr mitzuschwimmen. Die Topversion mit dem Fünfzylinder griff auf den Vierventil-Zylinderkopf des Sport quattro zurück. Mit Front- oder wahlweise Allradantrieb wilderte so ein Audi 90 20V in der automobilen Oberklasse. Für weniger eilige Zeitgenossen bot Audi genug Alternativen. Bei Senioren beson- ders beliebt war neben dem 90-PS-Vierzylinder (1,8 S) auch der laufruhige Zweiliter-Fünfzylin- der mit 115 PS. Ihn gab es, genauso wie die stär- kere Ausführung mit 136 PS, jedoch nur in der Luxusversion, als Audi 90.

Braver Geselle im Luxusanzug Als solcher verwöhnt er mit dem Luxus der spä- ten 80er-Jahre. Dicke Velourbezüge, Servolen- kung und zahlreiche elektrische Helfer ließen schnell vergessen, dass man eigentlich nur im aufgepeppten Audi 80 saß. Den Nachbarn dürf- te der automobile Aufstieg dennoch aufgefallen sein, protzte der 90er doch mit reichlich Chrom und geänderten Schürzen. Die sportliche Exklu- sivserie trug statt Chrom eine dezente Shadow- Line und protzte mit einem mächtigen Spoiler aus Aluminium – der als Plastiknachbau flugs die Front vieler Audi 80 zierte. Genutzt hat es wenig, denn die meisten B3 sind inzwischen in Osteuropa oder auf dem Schrott. Überlebt haben oft die Biedermänner wie die 1,8S, deren Erstbesitzer oft Europcar war. Die Fahrt in so einem Basismodell macht deutlich, dass Kurbeln an den Fenstern ausrei- chen und dass Radio „beta“ einen während der Fahrt weder ablenkt noch durch unsinnige Gim- micks nervt. Dass der B3 dank des niedrigen Ge- wichtes auch heute noch äußerst agil ist, ist ein weiterer Pluspunkt, gefolgt vom Hauptargument:

Zum Preis eines Volkswagen up! bekommt man locker sieben Audi 80 in gutem Zustand – für je- den Wochentag in einer anderen Farbe!

Trend-Fazit Der Audi 80/90 B3 gehört zu den Youngtimern, denen man ihr Alter nicht anmerkt. Auch im Verkehrsalltag 2015 kommt er gut mit, ist prak- tisch und macht eine gute Figur. Dazu kommt

der derzeit noch extrem günstige Einstiegspreis. Der Audi 80 eignet sich nur bedingt als Geldan- lage, sein technisch filigranerer Bruder Audi 90

schon. Mit dem 20V, womöglich noch als „quattro“, geht es künftig auch in Sachen Wert- steigerung zügig vorwärts. Sven Jürisch

„quattro“, geht es künftig auch in Sachen Wert- steigerung zügig vorwärts. Sven Jürisch AUTO CLASSIC 1/2015

Titel | Zehn Klassiker mit Potenzial

Austin Mini Mk . IV–VII, 1976–2000

Der Mini-Malist

Nach einer Zeit, in der Automodelle normalerweise schon lange ausrangiert sind, gönnte British Leyland dem fast 20 Jahre alten Mini 1976 ein Update und hielt damit den Urahn aller modernen Kompaktflitzer weitere 24 Jahre am Leben. Etwas weichgespült zwar, aber immer noch verdammt nahe am ursprünglichen Lebensgefühl der Swinging Sixties!

   
 

TECHNISCHE DATEN

 
    Hersteller British Leyland/Austin Rover, Großbritannien
   

Hersteller

British Leyland/Austin Rover, Großbritannien

Modell

Mini 1.000/1.100/1.300

Motor

4-Zyl.-Reihe, ohv, wasser- gekühlt

Hubraum (ccm)

998–1.275

Leistung (PS)

34–63

Getriebe

4-Gang-Getriebe

Fahrwerk vorne

Querlenker, Gummifedern,

 

Teleskopdämpfer

 

Fahrwerk hinten

Längslenker, Gummifedern,

 

Teleskopdämpfer

 

Reifen

145SR10–145/70SR12

Bremsen v/h

Trommel/Trommel (Scheiben vorne ab 1984)

Maße L x B x H (mm) 3.060 x 1.410 x 1.350

Vmax (km/h)

115–140

Leergewicht (kg)

600–675

Stückzahl

 

1959)

 

Neupreis (DM)

7.255 (Mini 1000, 1979)

Club

diverse, Infos unter www.classicminis.de, www.mini-forum.de

I nfos unter www.classicminis.de, www.mini-forum.de Holzklasse: Die meisten Minis der späten Jahre sind sehr
I nfos unter www.classicminis.de, www.mini-forum.de Holzklasse: Die meisten Minis der späten Jahre sind sehr

Holzklasse: Die meisten Minis der späten Jahre sind sehr wohnlich ein- gerichtet und verwöh- nen die Fahrgäste mit Holz und Leder.

Spritzenwagen: Ab 1990 hatte der Mini eine Einspritzanlage, Modelle ab 1994 er- halten in jedem Fall die grüne Umwelt- plakette und dürfen damit überall hin.

Austin Mini Mk. IV–VII Der letzte seiner Art
Austin
Mini
Mk.
IV–VII
Der letzte
seiner
Art

Aufschnitt: Zuletzt gab es sogar ein Cabrio.

seiner Art Aufschnitt: Zuletzt gab es sogar ein Cabrio. Flutlicht: Statt winziger Funzeln sorgen große Rücklichter

Flutlicht: Statt winziger Funzeln sorgen große Rücklichter für Sicherheit beim Fahren.

MARKTWERTE

 

Modell: Mini 1000/1300/Cooper Baujahr: 1976–2000

 

Zustand (in Euro) 1: 10.000/12.000/12.500 2: 6.400/8.000/8.000 3: 4.200/5.300/5.300 4: 2.000/2.500/2.500

5: 600/800/800

Quelle: EurotaxSchwacke/IC

BEWERTUNG

Alltagstauglichkeit

Alltagstauglichkeit Fotos: MagicCarPics

Fotos: MagicCarPics

Reparaturfreundlichkeit

Reparaturfreundlichkeit

Ersatzteilversorgung

Ersatzteilversorgung

Wertprognose

steigend

M otor vorne quer eingebaut, Frontan- trieb, ein Fahrgefühl wie im Go-Kart und innen viel Platz (vergessen wir

mal den winzigen Kofferraum!). Der Mini mischte in den 60er-Jahren die Autoszene auf und galt als ebenso klassenlos wie der Käfer – nur viel cooler, jugendlicher und sportlicher. Mitte der 70er-Jahre erwarteten die Käufer ei- gentlich mehr für ihr Geld. Aber die Briten schafften es, der Legende – als Mini Mk. IV – mit kleinen Verbesserungen, besserer Innen- ausstattung und etwas mehr Fahrkomfort durch Änderungen an der Radaufhängung neues Le- ben einzuhauchen. Ab 1984 gab es vorne Schei-

benbremsen und größere Räder mit zwölf Zoll,

was den Fahrkomfort weiter erhöhte. Der Mini überlebte sogar seinen Nachfolger, den von

1980 bis 1994 gebauten Mini Metro. Mit diver-

sen Sondermodellen wurde der eigentlich völlig veraltete Mini von einem preiswerten Ge- brauchsgegenstand zum Statussymbol, das Mann oder Frau „trugen“ wie ein cooles Outfit.

Jungbrunnen auf Rädern Als Motoren dienten bis zum Ende die in den 50er-Jahren entwickelten Vierzylinder (BMC

Typ A) mit seitlicher Nockenwelle, zwei Venti- len, SU-Vergasern und dem im Motoröl laufen- den Vierganggetriebe mit 998, 1.098 oder 1.275 Kubikzentimeter Hubraum und 35 bis 47 PS. Ab

1990 gab es nur noch die 1.275er-Maschine,

1991 zog eine Einspritzanlage unter die kleine

Motorhaube ein. Der Mk. VII von 1994 war die letzte Modellpflege vor dem Produktionsende im Oktober 2000. Er erhielt eine modernere Einspritzanlage (damit bekommt der Mini eine grüne Umweltplakette) und ein neues Armatu- renbrett samt Fahrerairbag. Eines änderte sich über all die Jahre jedoch nicht: der unbändige Fahrspaß durch das wendi- ge Fahrwerk, mit dem man um die Ecken flitzen konnte wie sonst nur mit einem GoKart. Und noch wichtiger: Mini fahren hält jung und die Sinne wach, weil man die Straße fühlt, den Mo- tor hört und schon Landstraßengeschwindigkei- ten wie ein großes Abenteuer erscheinen. Der Hauptunterschied zu den frühen Versio- nen ist der Preis: Während die Ikonen der 60er- Jahre mittlerweile richtig teuer geworden sind,

kann man gute Minis der 80er- und 90er-Jahre für maximal 10.000 Euro finden, mit etwas Glück gibt es bei diesen Baujahren sogar noch Schnäppchen auf dem Gebauchtwagenmarkt.

Trend-Fazit Natürlich ist der Mini seit Jahren als Klassiker etabliert. Dies gilt aber vor allem für die Modelle der 60er- und 70er-Jahre und hier natürlich vor allem die kaum mehr bezahlbaren echten Coo- per. Die Minis der 80er- und 90er-Jahre hinge- gen sind noch günstig und vor allem alltags-

tauglicher; späte Modelle erhalten sogar eine

grüne Plakette und haben damit überall Zutritt.

Wer den Mini liebt, aber 2015 keinen kauft, wird sich in späteren Jahren ärgern oder viel mehr bezahlen. Jörn-M. Müller-Neuhaus

kauft, wird sich in späteren Jahren ärgern oder viel mehr bezahlen. Jörn-M. Müller-Neuhaus AUTO CLASSIC 1/2015

Titel | Zehn Klassiker mit Potenzial

Fiat 124 Coupé, 1967–76

Der vergessene Tophit

Wenn von kleinen italienischen Coupés die Rede ist, denkt jeder sofort an Alfa. An das Fiat 124 Coupé hingegen erinnert sich kaum einer. Dabei wurden von 1967 bis 1975 über 280.000 Exemplare verkauft, während der Bertone von 1963 bis 1977 nur 225.000 Liebhaber fand. Technisch war der Fiat ebenbürtig, aber das Image fehlte und die Autos verschwanden schnell aus der Erinnerung. Höchste Zeit, dem Vergessen ein Ende zu bereiten!

   
 

TECHNISCHE DATEN

 
    Hersteller Fiat, Turin/Italien
   

Hersteller

Fiat, Turin/Italien

Modell

124 Sport Coupé

Motor

4-Zyl.-Reihe, dohc, wasser- gekühlt

Hubraum (ccm)

1.438–1.756

Leistung (PS)

90–118

Getriebe

4-Gang-Getriebe, 5-Gang-

 

Getriebe

 

Fahrwerk vorne

Doppelquerlenker, Schrauben- federn, Teleskopdämpfer, Stabi

Fahrwerk hinten

Starrachse, Längslenker,

 

Teleskopdämpfer, Panhard-

stab, Stabi

 

Reifen

165SR13–165HR13

Bremsen v/h

Scheibe/Scheibe

Maße L x B x H (mm) 4.115–4.123 x 1.670 x

 

1.340

 

Vmax (km/h)

170–185

Leergewicht (kg)

950–995

Stückzahl

ca. 280.000

Neupreis (DM)

9.635 (1969)

Club

Fiat Raritäten Club e. V., www.fiatraritaetenclub.de

Fiat Raritäten Club e. V., www.fiatraritaetenclub.de Die zweite Baureihe „BC“ mit dem neuen Grill und den
Fiat Raritäten Club e. V., www.fiatraritaetenclub.de Die zweite Baureihe „BC“ mit dem neuen Grill und den

Die zweite Baureihe „BC“ mit dem neuen Grill und den Doppel- scheinwerfern erinnert etwa an das Topmodell Fiat Dino.

Die finale Baureihe „CC“ erhielt große Stoßfänger, eine neue Frontpartie und ein neues Heck mit größe- ren Rückleuchten.

124 Fiat Coupé Noch er viel günstiger als ein ist Alfa!
124 Fiat
Coupé
Noch
er viel
günstiger
als
ein
ist Alfa!

Die Motoren sind stark und zuverlässig.

als ein ist Alfa! Die Motoren sind stark und zuverlässig. Das Armaturenbrett, hier aus einem AC-

Das Armaturenbrett, hier aus einem AC- Modell, gefällt mit hübschen Rundin- strumenten und guter Übersichtlichkeit.

MARKTWERTE

 

Modell: 124 Sport Coupé Baujahr: 1967–75

 

Zustand (in Euro) 1: 14.000–16.000 2: 9.000–10.500 3: 5.900–6.700 4: 3.100–3.500 5: 1.100–1.300

Quelle: EurotaxSchwacke/IC

Fotos: Jörn-M. Müller-Neuhaus, Fiat

BEWERTUNG

Alltagstauglichkeit

Alltagstauglichkeit

Reparaturfreundlichkeit

Reparaturfreundlichkeit

Ersatzteilversorgung

Ersatzteilversorgung

Wertprognose

steigend

K aum ein anderer Sportwagen ist so schnell so gründlich vergessen worden wie das Fiat 124 Coupé. Dabei war es zu

seiner Zeit eines der erfolgreichsten und tech- nisch interessantesten Sportcoupés überhaupt. Der Alumotor mit zwei obenliegenden Nocken- wellen ist eine Entwicklung von Aurelio Lam- predi, der in den 50er-Jahren für die legendären großvolumigen Ferrari-V12-Motoren verant- wortlich war. Das zeitlose Design stammt von Mario Boano, dem Designer des Ferrari 250 GT „Boano“. Beide arbeiteten seit Langem bei Fiat. Der Motor hatte zunächst 1,4 Liter Hubraum und 90 PS und wuchs im Lauf der Jahre auf 1,6 und zum Schluss auf 1,8 Liter Hubraum mit bis zu 118 PS. Die Leistung gelangte über ein voll- synchronisiertes Fünfganggetriebe an die Hin- terachse, nur ganz frühe Exemplare mussten mit vier Gängen auskommen. Auch das Fahr- werk war mit vier servounterstützten Scheiben- bremsen, einer Vorderachse mit doppelten Querlenkern und einer gut geführten Hinterach- se auf der Höhe der Zeit. Der Fiat konnte einem Alfa Bertone in jeder Hinsicht Paroli bieten, war satte 20 Prozent günstiger und erfolgreicher. Doch das Fiat-Image als Hersteller prakti- scher, aber langweiliger Familientransporter verhinderte wohl den Durchbruch in den Klas- siker-Olymp. Das könnte sich langsam ändern, denn ein gutes Fiat 124 Coupé kostet heute halb so viel wie ein Alfa Romeo GT 1300 und ist da- für viel seltener. Wer sich für den vergessenen Tophit interessiert, hat die Wahl unter drei Mo- dellgenerationen. Die erste Baureihe (Typ AC) mit der zierlichen Frontpartie und den vom Lamborghini Espada übernommenen Heck- leuchten gab es ausschließlich mit dem 1,4-Li- ter-Motor, sie wurde von 1967 bis 1969 113.000- mal gebaut. 1970 erschien die Baureihe BC, die mit dem bekannten 1,4-Liter-Motor oder der 1,6-Liter-Version bestückt war. Optisch wurde das Coupé durch die neue Front mit Doppel- scheinwerfern und den größeren Rückleuchten, die auch beim Lamborghini Jarama Verwen- dung fanden, aufgewertet. Das letzte Facelift der Baureihe CC im Jahr 1973 brachte eine völ- lig neue, glattere Heckpartie mit großen verti- kalen Rückleuchten, die ausnahmsweise bei keinem Lamborghini Verwendung fanden! Für Vortrieb sorgte erst die Maschine mit 1,6 Liter Hubraum, die meisten „CC-Coupés“ hatten al- lerdings den 1,8-Liter-Triebsatz mit 118 PS, der für gut 185 Kilometer Spitze sorgte.

Trend-Fazit Wer ein technisch interessantes und italienisch leichtfüßig zu fahrendes Coupé sucht, ist beim Fiat 124 genau richtig. Vor allem die letzten Baujahre sind auch heute noch flott und müssen keine Angst vor der linken Autobahnspur ha- ben. Dass die Teilesituation, vor allem im Blech-

bereich, aufgrund der Seltenheit nicht so gut ist

wie bei Alfa, sollte man allerdings in Betracht

ziehen bei der Wahl des richtigen Kaufobjekts. Billiger werden die sportiven Turiner sicher nicht mehr. Jörn-M. Müller-Neuhaus

Kaufobjekts. Billiger werden die sportiven Turiner sicher nicht mehr. Jörn-M. Müller-Neuhaus AUTO CLASSIC 1/2015 35

Porträt | Renault 4CV, 1947–61

Renault 4CV

Es muss nicht immer Käfer sein

Renault 4CV Frankreichs „Volkswagen“
Renault
4CV
Frankreichs
„Volkswagen“

Der charmante französische „Volks- wagen“ fand zwischen 1947 und 1961 über eine Million Käufer.

Die Heckpartie des Renault 4CV erinnert sehr an das Design des ersten KdF-Wagens von Porsche.

Aus dem französischen Straßenbild war er über Jahrzehnte nicht wegzudenken: der Renault 4CV. Insgesamt über eine Million Mal gebaut, gilt dieser Kleinwagen bis heute als der „Volkswagen“ der Franzosen. Das macht ihn im Nachbarland Deutschland zu einer charmanten Käfer-Alternative.

M anch ein Automobil-Historiker behaup- tet, Ferdinand Porsche sei an der Ent- wicklung des 4CV beteiligt gewesen,

aber rein zeitlich ist dies nicht möglich, denn die begann heimlich bereits während des Krieges. Renault und anderen französischen Fahrzeug- herstellern war es nämlich streng untersagt, Zi- vilfahrzeuge zu bauen oder zu entwickeln. Doch den technischen Direktor Fernand Pi- card und sein Team beeindruckte dieses Verbot

nicht. Man wusste, dass nach dem Krieg die ers-

bende bot Renault den mager ausgestatteten „Commercial“ ohne Rücksitze und mit ver- blechtem Fond an, die spartanische Basisversi- on „Affaires“ machte den 4CV für einen noch breiteren Kundenkreis erschwinglich. Als Basis diente für alle Modelle die selbsttragende vier- türige Karosserie. Die vorderen Türen klappten hierbei nach hinten auf, wenig charmant auch „Selbstmördertüren“ genannt. Die Innenaus- stattung war überdies sehr karg gehalten. Die mittig sitzende Armatur beschränkte sich auf einen Tachometer und eine Benzinuhr sowie ei- nige Kontrollleuchten. Die Sitze waren ebenfalls eher schlicht, dabei aber überraschend bequem.

ckiert war – cremefarben. Der Renault 4CV er- zielte zwar große Aufmerksamkeit, aber nicht unbedingt nur Begeisterung. Die Presse ver- spottete den beigefarbenen Kleinwagen auf dem Messestand als „petit motte de beurre“

(kleines Stück Butter). Bis heute blieb dem 4CV sein daraus entstandener Kosename „Cremeschnittchen“ erhalten. Auf den ei-

genen „Katschewo (quattre chevaux = vier

PS) mussten die Kunden allerdings bis zum Oktober 1947 warten, als die ersten Exemplare auf den Markt gelangten. Das Interesse war groß und die Lieferfrist lang: Kunden mussten teilweise bis zu 36 Monate auf ihr viertüriges

Raumwunders warten.

Der 4CV war ein zuverlässiges und preiswertes Automobil für jedermann.

Der 4CV war ein zuverlässiges und

preiswertes Automobil für jedermann.

preiswertes Automobil für jedermann.

Jede weitere Zusatzausstattung, ob Heizung oder Kurbelfenster in den vorderen Türen, musste extra bezahlt werden. Mit der ersten Modellpflege 1951 (Werksbe- zeichnung R1062) wurde der Hubraum auf 747 Kubikzentimeter reduziert, bei nun 17 bis 21 PS Leistung. Wer eine dieser mageren 21-PS-Ver- sionen fährt, kann nur mit einer Höchstge- schwindigkeit von knapp über 100 km/h rech- nen. Von 0 auf 70 km/h braucht der Franzose 21 Sekunden, bis 100 km/h vergeht fast eine Minute. Ist das Cremeschnittchen jedoch erst einmal in Fahrt, steht ihm nichts mehr im Wege. Es ist extrem kurvenstabil und unglaublich wen- dig. Geschaltet wird das Dreiganggetriebe, bei dem der erste Gang unsynchronisiert ist, mit ei- nem Mittelschalthebel. Fahrzeuge ab dem Bau- jahr1954 gibt es hingegen auch mit einem halb-

ten

Fahrzeuge sehr einfach ausfallen würden,

aus

Mangel an Rohstoffen und Produktionsmög-

lichkeiten. Bereits 1941 war der erste Prototyp

des späteren 4CV fertig. Er glich noch sehr dem

deutschen KdF-Wagen. Die Bezeichnung 4CV leitet sich aus den französischen Steuer-PS ab,

Modellvielfalt als Erfolgskonzept

die

sich aus der Hubraumgröße ergeben. Das

Die ersten 4CV mit der Werksbezeichnung

CV

steht für „chevaux“, also „Pferdestärke“.

R1060 waren mit einem wassergekühlten Vier-

Nach dem Krieg wurde Renault 1945 verstaat-

zylinder-Heckmotor mit 760 Kubikzentimeter

licht

und als Generaldirektor Pierre Lefaucheux

Hubraum und anfangs 19 PS ausgestattet. 1949

eingesetzt, der 1955 bei einem Autounfall starb.

erschien die Frischluftversion „Dècapotable“

Im Oktober 1946 war es dann endlich auch offiziell so weit: Auf dem ersten Pariser Auto- mobilsalon nach dem Zweiten Weltkrieg stellte Renault das kleine Raumwunder vor, das auf- grund der Rohstoffknappheit mit der Tarnfarbe

mit großem Faltdach, 1950 der „Gran Luxe“ mit Velourausstattung und 21 PS Leistung. Von 1951 bis 1953 war der 4CV unter der Werksbe- zeichnung R1063 auch als seriennaher „Renn- wagen“ mit einer auf 32 PS bis über 40 PS fri-

der

Fahrzeuge des deutschen Afrika-Korps la-

sierten Maschine erhältlich. Für Gewerbetrei-