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Fahrzeuggetriebe

Fahrzeuggetriebe Acht-Stufen-Automatgetriebe der ZF Friedrichshafen vom Typ 8HP70 Ein Fahrzeugschaltgetriebe eines LKW;

Acht-Stufen-Automatgetriebe der ZF Friedrichshafen vom Typ

8HP70

der ZF Friedrichshafen vom Typ 8HP70 Ein Fahrzeugschaltgetriebe eines LKW; gut zu sehen die

Ein Fahrzeugschaltgetriebe eines LKW; gut zu sehen die Schalt- gabeln und -muffen

Ein Fahrzeuggetriebe ist das Getriebe im Antriebsstrang eines Fahrzeuges, das die Motordrehzahl auf die Antriebsdrehzahl übersetzt. Das Schaltgetriebe ist als Verstell- bzw. als Wechselgetriebe (siehe unten) ausgeführt; es ist bei Kraftfahrzeugen notwendig, um den Faktor zwischen kleinster und größter Geschwin- digkeit mit dem Faktor zwischen kleinster und größter Motordrehzahl zur Deckung zu bringen.

Das Fahrzeuggetriebe ist eine Unter-/Sonderform des all- gemeinen Getriebes, wie der Begriff im Maschinenbau definiert ist: Im Allgemeinen werden Vorrichtungen für jegliche kinematisch gekoppelte Wandlung oder Umset- zung von Bewegungen „Getriebe“ genannt.

1 Notwendigkeit eines Schaltge- triebes

Fahrzeuggetriebe erlauben es, die engen Drehzahlberei- che von Verbrennungsmotoren in die für einen normalen

Fahrbetrieb notwendigen Raddrehzahlen umzuformen.

Beispiel

Ein PKW hat eine kleinste Geschwindigkeit von V = 5 km/h (geschlossene Kupplung) und eine Höchstge-

schwindigkeit V ₐₓ= 250 km/h. Das ergibt einen Faktor

= 50 für die Kardanwelle (den Ausgang des Fahr-

zeuggetriebes). Der Verbrennungsmotor hat eine Leer- laufdrehzahl von 600/min sowie eine höchste Drehzahl von 6000/min, also einen Faktor von 10. Ohne Schaltge- triebe könnte der PKW, wenn 600/min Motordrehzahl zu 5 km/h führten, also maximal 50 km/h erreichen.

= V max

V min

2 Kenngrößen und Begriffe

Getriebe wandeln Drehzahl und Drehmoment und werden daher auch als Kennungswandler klassifiziert [1] .

Übliche Fahrzeuggetriebe untersetzen in den niede- ren Gängen - jene für das langsame Fahren - und übersetzen in den hohen Gängen, d. h. dort dreht sich die Kardanwelle (Abtrieb) dann schneller als die Kurbelwelle (Antrieb).

Die Spreizung eines Getriebes gibt das Verhältnis

zwischen größter und kleinster Übersetzung an. [2] Beispiel: Ein Getriebe mit einer Übersetzung im ers- ten Gang von 1:4 ins Langsame und von 1:0,8 im höchsten Gang hat eine Spreizung von 5, da 4:0,8 =

5.

Bei der Auslegung für Pkw wird sowohl für einzel- ne Gänge als auch für das Gesamtgetriebe zwischen „optimaler“, „zu langer“ und „überdrehender“ („zu kurzer“) Auslegung unterschieden.

Bei der „optimalen“ Auslegung erreicht das Fahrzeug im höchsten Gang bei Motor- Nenndrehzahl (maximale Leistung) seine Höchstgeschwindigkeit.

Bei zu langer Auslegung erreicht der Motor im höchsten Gang nicht seine Nenndrehzahl und damit auch nicht seine maximale Leistung, die Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeit wird dann oft im nächstkleineren Gang erreicht. Nachteil dieser Getriebeauslegung ist, dass ein Teil der Abstufung nicht verwendet werden kann, und für den verwendbaren Bereich so die Abstu- fungen gröber werden. Vorteil ist ein niedri-

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3 MANUELLE BETÄTIGUNG

gerer Drehzahlbereich des Motors auch in hö- heren Geschwindigkeiten.

Bei überdrehender (zu kurzer) Auslegung ist der höchste Gang so niedrig übersetzt, dass der Motor (in diesem Gang) selbst bei seiner maximalen Drehzahl nicht seine volle Leis- tung abgeben muss: das Auto erreicht nicht die der Motorleistung entsprechende (theo- retische) maximale Geschwindigkeit, sondern der Motor läuft schon zuvor in seine Drehzahl- begrenzung.

Die Gangabstufung wird bei Stufengetrieben häufig als geometrisch oder aber progressiv ausgelegt. Bei der geometrischen Abstufung haben zwei benach- barte Gänge stets den gleichen Stufensprung, bei- spielsweise eine um x % höhere/niedrigere Über- setzung. Bei der progressiven Stufung nimmt da- gegen der Stufensprung bei den höheren Gängen ab, um das Leistungsangebot des Motors besser den Fahrwiderständen (Luftwiderstand) anzupassen und komfortableres Schaltverhalten zu erzielen. [3]

3 Manuelle Betätigung

3.1 Schaltgetriebe

erzielen. [ 3 ] 3 Manuelle Betätigung 3.1 Schaltgetriebe Dreigang-Schieberadgetriebe mit direktem Gang: Die

Dreigang-Schieberadgetriebe mit direktem Gang: Die Zahnräder auf der Hauptwelle (oben) werden zum Schalten mit den Schalt- gabeln so verschoben, dass ein Rad in ein gegenüberliegendes Zahnrad auf der Vorgelegewelle (unten) eingreift oder im dritten Gang die Hauptwelle über eine Klauenkupplung mit dem Getrie- beeingang verbindet.

Bei einem Schaltgetriebe – auch Wechselgetriebe ge- nannt – werden die Drehzahlübersetzungen durch die

Zahnradpaare gebildet. [4] Die häufigste Ausführung ei- nes Handschaltgetriebes ist die des Stirnradgetriebes. Ge- schaltet wird durch die Schaltmechanik im Getriebe. Die- se Mechanik im Getriebe ist wiederum über ein Gestänge oder Seilzug mit einem Schalthebel verbunden.

Das Drehmoment wird auf die Getriebeeingangswelle von der Kupplung über ein Keilwellenprofil übertragen. Auf der Getriebeeingangswelle sind entweder die Zahn- räder der einzelnen Getriebestufen montiert, die mit der Getriebeausgangswelle kämmen oder Eingangswelle und Ausgangswelle des Getriebes sind koaxial (fluchtend), aber geteilt (gemeinsam als Hauptwelle bezeichnet) mit einer achsparallelen Vorgelegewelle.

Schaltgetriebe lassen sich zunächst in der Art des An- und Abtriebes unterscheiden:

Sind An- und Abtriebswelle koaxial (fluchtend), so hat das Getriebe zusätzlich eine Vorgelegewelle. Diese Bauform findet sich vor allem bei längseinge- bauten Frontmotoren mit Heckantrieb.

Die Bauform mit parallel versetzter An- und Ab- triebswelle wird meist in Fahrzeugen mit Frontan- trieb durch quer- oder längseingebautem Frontmo- tor oder bei Fahrzeugen mit längs-/quereingebautem Heckmotor und Heckantrieb (Bus, Sport- und Kleinstwagen) verwendet.

Dort, wo Motoren durch viele Zylinder lang bauen (Ober- klasse, Lkw) dominieren die koaxialen Getriebe, da für die langen Motoren und ein langes Getriebe mit kleinem Durchmesser genügend Bauraum im Fahrzeug ist.

Bauarten mit koaxialen Wellen besitzen meist mehrere der folgenden Merkmale:

Die aus An- und Abtrieb bestehende Hauptwelle ist geteilt, auf der Antriebsseite befindet sich die Vor- schaltgruppe.

Die Vorschaltgruppe am Getriebeeingang über- trägt über eines oder eines von mehreren Zahnrad- paaren die Leistung auf die Vorgelegewelle.

Die Vorgelegewelle(n) sind ihrerseits wieder mit mehreren Zahnradpaaren (Übersetzungsstufen) zur Ausgangsseite der Hauptwelle verbunden.

Die Nachschaltgruppe oder Range-Splitter befin- det sich auf der Verlängerung der Hauptwelle am Getriebeausgang.

Der direkte Gang verbindet An- und Abtriebswelle, dabei darf keine Leistung über die Vorgelegewelle geführt werden.

Bei rein manueller Betätigung des Getriebes gibt es für Vorschaltgruppe, Vorgelege und Nachschalt- gruppe je einen Wählhebel.

3.2 Funktionsweise

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Die Anzahl der Gänge ergibt sich als [Gangzahl Vor- schaltgruppe] × [Gangzahl Vorgelege] × [Gangzahl Nachschaltgruppe].

Die Vorschaltgruppe wird bei Fahrzeugen verwendet, die viele Übersetzungsstufen brauchen, wie Lkw. Für die Nachschaltgruppe bieten sich Planetengetriebe an, die im Normalbetrieb als Block umlaufen (Übersetzung 1:1, kei- ne Verlustleistung) und erst im Gelände als Untersetzung zugeschaltet werden.

Getriebe mit parallel-versetzten Wellen führen die Leis- tung von der Antriebswelle über Zahnradstufen zur Ab- triebswelle, das Vorgelege entfällt. Ein 1:1-übersetzter Gang ist nur über ein Zahnradpaar möglich, der günstige Wirkungsgrad eines direkten Ganges ist also nicht mög- lich. Im Pkw-Bereich werden in der Regel wenige Gänge benötigt, so dass die Vorschaltgruppe meist nur aus einem Zahnradsatz besteht und eine Nachschaltgruppe entfällt.

Bei allen Fahrzeuggetrieben versucht man, den Abtrieb nahe an die Mitte der gedachten Achse der angetriebenen Räder zu legen, um Einflüsse aus unterschiedlich langen Antriebswellen und technische Begrenzungen beim Len- keinschlag zu vermeiden. Dies ist bei Frontantrieben mit quereingebauten Motoren besonders schwierig, hier sind nur kurze Getriebe möglich, die dafür einen etwas größe- ren Durchmesser haben dürfen. Der Abtrieb zum Diffe- rential befindet sich an der Motorseite. Um das Getrie- be kurz und mit größerem Durchmesser zu bauen, wer- den meist mehrere Abtriebswellen verwendet, die alle je- weils über ein Zahnrad mit einem Zahnrad auf der Haupt- Abtriebswelle verbunden sind; jede Abtriebswelle trägt nur einen Teil der Gänge.

Die Zahnräder von Haupt- und Vorgelegewelle oder An- und Abtriebswelle bilden Paare und greifen ineinander. Je ein Zahnrad ist auf seiner Welle fest montiert, das ande- re frei drehend, aber axial fixiert. Um einen Kraftschluss zwischen der Welle und dem frei drehenden Zahnrad her- zustellen, werden diese mit einer Klauenkupplung auf der Welle fixiert. Eine Klauenkupplung ist auf der Welle ver- drehsicher und axial verschiebbar befestigt. An den Flan- ken befinden sich Zahnprofile, deren Gegenstücke sich in der Zahnradflanke wiederfinden. Für einen Schaltvor- gang wird die Klauenkupplung von der Schaltgabel ge- gen ein Zahnrad gedrückt. Rasten die Zahnprofile ein, ist der Gang eingelegt. Um den Schaltvorgang schonen- der zu gestalten, werden bei Fahrzeuggetrieben an den Seiten der Klauenkupplungen Synchronringe eingesetzt. Synchronringe gleichen vor dem Einrasten die Drehzahl des Zahnrades an die Drehzahl der Welle an. In der Re- gel sind die Gangräder schräg verzahnt; um die Geräusch- entwicklung niedrig zu halten und größere Drehmomen- te übertragen zu können, sind hier ständig mehrere Zäh- ne im Eingriff. Allerdings entstehen durch Schrägverzah- nungen Axialkräfte, die von der Lagerung aufgenommen werden müssen, außer bei der Pfeilverzahnung. Dort glei- chen die gegensinnigen Schrägverzahnungen (in einem Zahnrad) die Axialkräfte aus. Für die Rückwärtsfahrt ist

eine Drehrichtungsumkehr erforderlich. Dies wird durch ein weiteres Zahnrad erreicht. [5] Zum Gangwechsel muss der Kraftfluss unterbrochen werden. Dies wird durch eine Kupplung bewirkt. Der Fahrer betätigt hierbei den Kupp- lungshebel, die Kupplung trennt und er kann mit dem Schalthebel und der damit verbundenen Schaltmechanik im Getriebe einen Gang wechseln (Schaltvorgang). Das Schaltgetriebe ist auch heute noch die am häufigsten an- zutreffende Getriebeart in Kraftfahrzeugen. [6]

3.2 Funktionsweise

Getriebeart in Kraftfahrzeugen. [ 6 ] 3.2 Funktionsweise Koaxiales Dreiganggetriebe: Gelb: Antriebswelle (zum Motor)

Koaxiales Dreiganggetriebe:

Gelb: Antriebswelle (zum Motor) Grün: 1. Gang Türkis: 2. Gang Pink: 3. Gang Rot: Rückwärtsgang

Als Beispiel dient hier das Getriebe eines Fahrzeuges mit Frontmotor und Hinterradantrieb.

In dem geschlossenen Getriebegehäuse verlaufen zwei Wellen: die Hauptwelle, die vom Eingang am Motorflansch bis zum Triebwellen-Ausgang führt und nach der ersten Zahnradstufe unterbrochen ist, sowie die Vorgelegewelle, die parallel zur Hauptwelle verläuft.

Von dem vorderen Teil der Hauptwelle ausgehend wird über das erste Zahnradpaar die Vorgelegewelle angetrie- ben. Durch Schalten der jeweiligen nachfolgenden Zahn- radstufen wird das Drehmoment von der Vorgelegewelle auf den hinteren Teil der Hauptwelle geleitet und von dort weiter zum Abtrieb. Die einzelnen Zahnradpaare sind beim synchronisierten Getriebe ständig im Eingriff. Ein Zahnrad ist fest mit der Welle verbunden, beim anderen kann mit einer Schaltmuffe eine formschlüssige Verbin- dung mit der Welle geschaltet werden. In der Regel sitzen die Schaltmuffen an der Hauptwelle, sie können sich je- doch auch auf der Vorgelegewelle befinden. Durch Kop- peln der beiden Teile der Hauptwelle wird der Abtrieb direkt angetrieben (direkter Gang), die Vorgelegewelle läuft in diesem Fall mit, ohne jedoch Drehmomente zu übertragen.

Die Gänge werden nun wie folgt geschaltet:

Befindet sich das Getriebe im Leerlauf, ist keines der Gangräder mit der Antriebswelle verbunden. Der Kraft-

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3 MANUELLE BETÄTIGUNG

schluss ist unterbrochen. Alle Zahnräder von Antriebs- welle und Vorgelegewelle sind ständig im Eingriff, es wird jedoch keine Kraft übertragen.

Um einen Gang einzulegen, muss der Kraftschluss zwi- schen Motor und Getriebe unterbrochen werden. Dazu dient die Kupplung.

Ein Dreh-Schiebe-Mechanismus sorgt nun dafür, dass durch die Bewegung des Ganghebels die Schaltklaue be- tätigt wird, welche die für den gewählten Gang zustän- dige Schaltwelle mit der Schaltmuffe zwischen Gang- rad und Vorgelegewelle schiebt. Vereinfacht dargestellt wird durch eine Bewegung des Ganghebels durch die Leerlauf-Gasse eine Dreh-Bewegung der Schaltstange im Getriebe ausgelöst, die mit dem Schaltfinger jeweils einen Zugriff auf eine Schaltwelle bewirkt, welche durch die Schaltklaue in zwei Richtungen bewegt werden kann. Ei- ne Schaltmuffe, die von der Klaue auf der Welle verscho- ben wird, ist also für jeweils zwei Gänge zuständig. Man könnte sagen, eine Vor-Rück-Bewegung des Schalthebels bewirkt eine Verschiebung der Klaue, und eine Rechts- Links-Bewegung verdreht die Schaltstange und wählt ei- ne andere Schaltwelle aus. Daraus ergibt sich die Anord- nung in der Schaltkulisse. Weil der Weg des Schalthebels durch die Gänge einem Buchstaben ähnelt, werden sie als H- oder Z-Schaltung bezeichnet. Bei der H-Schaltung lie- gen Erster und Zweiter Gang gegenüber, daneben Dritter und Vierter, bei der Z-Schaltung Rückwärts- und Ers- ter Gang, daneben Zweiter und Dritter. Ein Viergang- Getriebe hat drei Schaltwellen – H-Schaltungen zwei für die Vorwärtsgänge und eine für den Rückwärtsgang. Bei Z-Schaltungen schaltet die dritte Schaltwelle den Vierten Gang.

Durch das Schieben des Schalthebels, auch Schaltknüp- pel genannt, in die Gasse des gewählten Ganges wird also eine Schaltmuffe auf der Antriebswelle zwischen Gang- rad und Triebrad geschoben. Das Gangrad ist fest mit der Welle verbunden und der Kraftschluss innerhalb des Ge- triebes hergestellt.

Solche Schaltungen lassen eine freie Gangwahl zumindest theoretisch zu: Es kann von jedem Gang in jeden anderen geschaltet werden, während des Betriebes sollte dies aber beim Rückwärtsgang natürlich unterlassen werden.

3.2.1 Sequentielle Getriebe

Sequentielle Getriebe lassen sich nicht wahlfrei schalten, nur sequentiell. Es kann nur jeweils in den nächsthöhe- ren oder nächstniedrigeren Gang gewechselt werden, und es ist nicht möglich, einen oder mehrere Gänge zu über- springen.

Ein solches Getriebe findet sich beispielsweise im Smart Fortwo und in Motorrädern.

Früher verbreitete sequentielle Getriebe sind das Ziehkeil- oder das Kegelzuggetriebe. Bei dieser Getrie- bebauart wird auf die Schaltklauen verzichtet. Innerhalb

der hohlen Vorgelegewelle ist an einer Stange ein Kegel befestigt; dieser drückt durch Bohrungen in der Vorgele- gewelle an den Gangrädern Kugeln nach außen, die für einen Formschluss zwischen Welle und Gangrad sorgen. Beim Ziehkeilgetriebe wird in einer genuteten Welle ein Keil beim Gangwechsel längs bewegt und das jeweilige Zahnrad mit Formschluss verriegelt. Sie wurden unter anderem in Mokicks und Kleinkrafträder von Zündapp, DKW und Simson verwendet.

Bei klauengeschalteten sequentiellen Getrieben greifen die Schaltgabeln mit passende Stiften in die teilweise gewendelten Nuten einer Schaltwalze ein. Beim Verdre- hen der Schaltwalze bewegen die Schaltgabeln entspre- chend der Nutenform die Zahnräder hin oder her und schalten so die Gänge. Die Schaltwalze wird über einen Ratschenmechanismus vom Schalthebel betätigt.

3.3 Synchronisation

Wird bei einem nicht synchronisierten Getriebe der Gangwechsel bei Drehzahldifferenz eingeleitet, so muss die Differenz erst einmal angeglichen werden. Wenn die- se Bedingung nicht erfüllt ist, stellt sich ein Rattern ein, das bei unsynchronisierten Getrieben den Schaltvorgang begleitet. Ursache ist die als Vielzahnmuffe ausgeführ- te Schaltmuffe, die in den mit unterschiedlicher Dreh- zahl laufenden Kupplungskörper des Gangrades gescho- ben wird. So kam es früher auf die Geschicklichkeit des Fahrers an, wie geräuschvoll der Schaltvorgang ausge- führt wurde.

Um die Geräusche zu verhindern, gibt es zwei Techni- ken: Externe und interne Synchronisation. Bei der in- ternen Synchronisation, die bei synchronisierten Getrie- ben Anwendung findet, besorgt das ein der Schaltmuf- fe vorgelagerter Synchronring. Dieser besteht üblicher- weise aus einem Grundkörper aus Messing, umgeform- tem Stahlblech oder einem Stahl-Sinter-Werkstoff. Er ist mit einer zusätzlichen speziellen Sinterreibschicht oder einer durch Plasmaspritzen aufgebrachten Molybdänbe- schichtung versehen. Carbonbeläge finden ebenfalls Ver- wendung. Diese Reibschichten wirken als Kegelkupplung und erzeugen Reibung zwischen Gangrad und Vorgele- gewelle. Das gleicht die Drehzahl an, bis die Schaltmuf- fe schließlich hineinrutschen kann. Dabei unterscheidet man zwischen einfacher Synchronisation und Zwangs- synchronisation (auch Sperrsynchronisation), bei der die Schaltmuffe erst bei korrektem Gleichlauf einrückt.

Bei unsynchronisierten Getrieben ist eine externe Syn- chronisation erforderlich. Bei alten Bauarten lag es in der Verantwortung des Fahrers, die Drehzahlen bei- der Enden des Kraftstranges anzugleichen. Die Anpas- sung war Gefühls- und Erfahrungssache. Vor dem Hoch- schalten wird im Leerlauf kurz eingekuppelt (Zwischen- kuppeln), um die Antriebs- oder Vorgelegewelle abzu- bremsen. Das ist notwendig, weil die Zahnräder des nächsten Ganges eine langsamere Umfangsgeschwindig-

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keit haben. Beim Herunterschalten wird ebenfalls im Leerlauf eingekuppelt, dabei aber gefühlvoll Gas gege- ben (Zwischengas). Die Zahnräder auf der Antriebswel- le werden an die Umfangsgeschwindigkeit der Zahnrä- der des kleineren Ganges angepasst. Durch unsachge- mäße Bedienung kann der Gang nicht oder nur schwer eingelegt werden. Das führt zwangsläufig zu Schäden an Zahnrädern (Schubradgetriebe) oder Schaltklauen (Schubklauengetriebe).

Auch wenn das Zwischenkuppeln oder Zwischengasge- ben bei einem Getriebe mit interner Synchronisation nicht notwendig ist, kann es bei geübter Anwendung zu einem schnelleren und schonenden Schaltvorgang führen. Bei kleinen Getrieben im PKW-Bereich ist der Effekt nur wenig ausgeprägt, bei LKW mit schweren Getrieben je- doch oft deutlich spürbar.

Ein Getriebe mit Sperrsynchronisation kann im Notfall auch ohne Kupplung geschaltet werden. Wenn die Kupp- lung nicht mehr funktionsfähig ist, wird mit eingeleg- tem ersten Gang der Motor gestartet. Will der Fahrer hochschalten, gibt er leichten Zug in Richtung Leerlauf auf den Schalthebel, der daraufhin kurz nach dem Gas- Wegnehmen in die Stellung „Neutral“ springt. Nun wird gewartet, bis der Motor nach Gehör in etwa die Dreh- zahl des gewählten nächsten höheren Ganges hat, und dann wird leichter Druck auf den Schalthebel in Rich- tung des nächsten Ganges ausgeübt. Stimmt die Drehzahl, „rutscht“ der Gang hinein. Herunterschalten wird, ähn- lich wie beim unsynchronisierten Getriebe, durch Gasge- ben und Warten erreicht. An eine rote Ampel darf nur ganz langsam herangefahren werden, um ein Anhalten und damit einen Neustart zu vermeiden. Diese Vorge- hensweise ist nur für erfahrene Fahrer im Notfall anwend- bar, da die Synchronringe auf Dauer starkem Verschleiß unterliegen.

Ein im Rennsport nicht relevanter, aber bei Straßenfahr- zeugen sehr erwünschter Vorteil ist die geringere Ge- räuschentwicklung. Schieberadgetriebe haben fast immer geradverzahnte Zahnräder, bei denen das schlagartige Ineinandergreifen der Zähne ein Jaulen verursacht. Mit Klauen geschaltete oder Synchrongetriebe erlauben da- gegen die Verwendung von Zahnrädern mit Schrägver- zahnung und sanfterem Zahneingriff.

3.4 Schieberadgetriebe

Bei Schieberadgetrieben sind die Gangräder fast immer gerade verzahnt und die Naben und Getriebewellen mit Keilnuten versehen, also nicht auf der Vorgelegewelle verdrehbar. Sie werden beim Schalten auf der Welle ver- schoben und sind also nicht ständig im Eingriff. Solche Getriebe ohne Synchroneinrichtung lassen sich nur mit Zwischengas herunter- und mit Zwischenkuppeln hoch- schalten und die gerade Verzahnung erzeugt im Betrieb ein charakteristisches lautes Heulgeräusch (wie bei mo- dernen Autos noch der Rückwärtsgang), sie haben aber

einen höheren Wirkungsgrad. Schieberadgetriebe waren vor der Einführung der Synchronisation in den 1930er- Jahren weit verbreitet, auch danach waren noch lange nur die oberen Gänge vom 2. an aufwärts synchronisiert. Der letzte deutsche Wagen mit einem Schieberadgetriebe war der Lloyd LP 300. Beim VW Käfer waren anfangs der 1. und 2. Gang als Schieberäder ausgeführt, der 3. und 4. Gang geräuscharm schrägverzahnt mit Klauenschaltung, die Klauen waren als längs verschiebbare runde Stifte und passende halbrunde Nuten in Wellen und Zahnrädern ausgeführt. [7]

Getriebe für Rennsportanwendungen, auch kurz Renn- getriebe genannt, werden auch heute noch als Schiebe- radgetriebe gebaut. Dies ermöglicht bei gleichen Maßen eine höhere Belastbarkeit durch größeres maximal über- tragbares Drehmoment, da Wellen stärker dimensioniert werden können. Dies ist relevant bei Rallyefahrzeugen bzw. Fahrzeugen der Cup-Klasse, oder durch verringer- tes Gewicht bei Touren- und Rennwagen. Die aktuel- le Entwicklung im Rennsport geht zu unterbrechungsfrei hochschaltenden Getrieben, durch den hohen Luftwider- stand und das geringe Gewicht büßen Rennwagen bei ei- nem konventionellen Gangwechsel 2–3 km/h ein. Dafür werden kurzzeitig zwei Gänge gleichzeitig eingelegt. Um einen Getriebeschaden zu vermeiden, gibt es verschie- dene Möglichkeiten: Eine ist die Verwendung von ei- nem oder mehreren Freiläufen, so dass beim überschnei- denden Hochschalten das schneller drehende Zahnrad des höheren Gangs das langsamer drehende Zahnrad des niedrigeren Gangs überholt. Der Freilauf verhindert hier- bei, dass das Getriebe verspannt wird. Die andere Va- riante besteht darin, dass für einige Millisekunden zwei Gänge gleichzeitig eingelegt sind. Um dies ohne Verspan- nungen zu ermöglichen, ist ein Verdrehspiel zwischen den Gangrädern und ihrer Welle erforderlich. Wenn der vor- her eingelegte Gang nicht rechtzeitig herausgezogen wird, so kommt es zu einem Getriebeschaden. Bei den Schalt- vorgängen kommt es zu sehr starken Schaltstößen, des- halb sind derartige Bauarten für PKW ungeeignet.

4 Automatisierte Betätigung

4.1 Geschichte

Ende der 1920er-Jahre wurden bei der englischen Daimler Motor Company eine Schalthilfe entwickelt, die aus einer Kombination eines Wechselgetriebes mit ge- koppelten Planetenradsätzen nach dem Konzept des Eng- länders Walter Gordon Wilson mit einer Strömungskupp- lung nach Ideen des Deutschen Hermann Föttinger be- stand. Bei dem ab 1930 als Fluid Flywheel hauptsäch- lich in britischen Doppeldeckerbussen eingesetzten au- tomatisierten Vorwählgetrieben wurde an einem klei- nen Wahlhebel an der Lenkradsäule die Gangstufe mit Druckluft-Unterstützung voreingestellt und mit dem lin- ken Kupplungspedal geschaltet. [8] Dies war wesentlich

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4 AUTOMATISIERTE BETÄTIGUNG

leichter als der Kraftaufwand beim sonst üblichen Kup- peln, Zwischengas-Geben und Schalten über ein mecha- nisches Gestänge. Die Associated Equipment Company (AEC) benutzte das Vorwählgetriebe mit Fluid Flywheel für die tausende von Bussen (z. B. AEC Regent III = RT) des London Passenger Transport Board (LPTB) bzw. des Nachfolgeunternehmens London Transport Executi- ve (LTE).

Nachfolgeunternehmens London Transport Executi- ve (LTE). Automatikwählhebel Ro 80 (serienmäßig), Citroën DS

Automatikwählhebel

Ro 80 (serienmäßig), Citroën DS und Renault Frégate (Transfluide) oder die in neuerer Zeit im Citroën CX er- hältliche C-Matic. Für den Trabant gab es unter der Be- zeichnung Hycomat ein halbautomatisches Getriebe.

Seit den frühen 1990er-Jahren gibt es auch verlustfrei arbeitende Halbautomatikgetriebe mit automatischem Kupplungssystem, bei denen von Hand geschaltet und die herkömmliche Scheibenkupplung elektronisch- hydraulisch betätigt wird, beispielsweise beim Renault Twingo Easy, der Mercedes-Benz A-Klasse W168 mit automatischem Kupplungssystem (AKS) und Saab.

4.3 Automatisierte Schaltgetriebe

Automatisierte Schaltgetriebe, im Englischen auch als Automated Manual Transmission (AMT) bekannt, er- möglichen aufgrund speziell abgestimmter Fahrprogram- me der Getriebesteuerung die Kombination von erhöh- tem Fahrkomfort durch eine benutzerfreundliche Getrie- besteuerung mit der Wirtschaftlichkeit durch reduzierten Kraftstoffverbrauch und verringerte Emissionswerte. [9] Wesentlicher Unterschied zwischen den im Folgenden behandelten klassischen automatisierten Schaltgetrieben (ASG) und Doppelkupplungsgetrieben (DKG) ist, dass beim ASG nur eine Kupplung vorhanden ist. Nachtei- lig ist die Zugkraftunterbrechung – der Kraftfluss muss zum Schalten kurzzeitig unterbrochen werden. Von Vor- teil ist, dass die Kupplung im Ruhezustand geschlossen ist und nur zum Öffnen Energie braucht, weshalb das ASG meist in besonders sparsame bzw. leichte Fahrzeuge ver-

4.2 Halbautomatische Getriebe und Ge- triebe mit Wandlerschaltkupplung

Eine Sonderform der Schaltgetriebe sind halbautomatische Getriebe, bei denen man nicht zu kuppeln braucht, aber selbst schaltet. Beim Berühren

des Schalthebels wird automatisch ausgekuppelt und baut wird.

wenn der nächste Gang eingelegt ist, wieder einge- kuppelt. Prinzipiell sind sie mechanische Getriebe mit einer automatisch betätigten Einscheibenkupplung oder Magnetpulverkupplung.

Bei Getrieben mit einer Wandlerschaltkupplung (WSK) wird ein konventionelles Schaltgetriebe mit einem Drehmomentwandler kombiniert, der sich zwischen Mo- tor und Kupplung befindet und ein vom konventionel- len Automatikgetriebe her bekanntes komfortables ver- schleißfreies Anfahren und Rangieren ermöglicht. Um den Gang zu wechseln, muss der Fahrer wie bei ei- nem normalen Schaltgetriebe die konventionelle Kupp- lung betätigen, um den Kraftfluss zu unterbrechen, und auch manuell schalten. Heute wird diese Bauart vor al- lem bei Schwerlast-LKW eingesetzt.

Bei einigen Fahrzeugen wurden auch beide Konzepte (halbautomatische Getriebe + WSK) kombiniert.

Beispiele für Fahrzeuge mit halbautomatischen Getrieben sind der im Ford 17 M, dem VW Käfer und Karmann Ghia, dem DKW F 11/12 u. AU 1000 und Opel Re- kord (Olymat) verbaute Saxomat, ferner die bei Renault 4 CV und Dauphine auf Wunsch lieferbare Ferlec- Magnetpulver-Kupplung, die WSK mit zusätzlich au- tomatisierter Kupplung beim Mercedes-Benz 219/220 S/220 SE (Hydrak), Porsche 911 (Sportomatic), NSU

Beim DKG sind zwei Kupplungen vorhanden. Der Vor- teil ist, dass beim Öffnen der einen Kupplung die andere gleichzeitig schließen kann und so die Zugkraft nicht un- terbrochen wird. Nachteilig ist, dass beide Kupplungen im Ruhezustand offen sind und die Kupplung im aktiven Leistungszweig mit Energieaufwand zugehalten werden muss.

4.3.1 Klassisches automatisiertes Schaltgetriebe (ASG)

Ein automatisiertes Schaltgetriebe, auch automatisches Schaltgetriebe genannt, ist ein herkömmliches Schalt- getriebe, das um automatisierte Schaltkomponenten er- weitert ist. [9] Der grundsätzliche Unterschied zu einem Schaltgetriebe besteht darin, den Gangwechsel nicht vom Fahrer durchführen zu lassen, sondern durch hydraulisch betätigte Zylinder sowie elektrische Stellmotoren, der so- genannten Aktuatorik. Während des Gangwechsels trennt der angesteuerte Kupplungsaktuator die Zugkraft, an- schließend wird durch die im Getriebesteuergerät hin- terlegte Getriebelogik der berechnete Gangwechsel vom Fahrer an die Schaltaktuatorik des Getriebes weitergelei- tet, und das Getriebe schaltet je nach Fahrerwunsch in den nächsten höheren oder niedrigeren Gang. [10]

4.3

Automatisierte Schaltgetriebe

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Die Schaltvorgänge werden beim automatisierten Schalt- getriebe automatisch durch das im Steuergerät hinter- legte Schaltprogramm durchgeführt, oder aber es be- steht für den Fahrer die Möglichkeit, über den Wählhebel in der Mittelkonsole bzw. die Tippschalter am Lenk- rad den nächsthöheren bzw. -niedrigeren Gang anzu- weisen. Durch das Schaltprogramm werden Schaltfeh- ler vermieden. [11] In der Regel ist es nur bedingt mög- lich, Gänge zu überspringen. Derartige Schaltvorgänge werden von der Elektronik nur dann ausgeführt, wenn der Motor hierbei innerhalb eines zulässigen Drehzahl- bereichs bleibt.

Bei LKW für den Fernverkehr kommen seit Mitte der 1980er-Jahre solche automatisierten Getriebe zum Ein- satz, bei denen der Fahrer den Gang vorwählt und die elektronische Steuerung des Getriebes über elektro- pneumatische Schaltzylinder das Getriebe schaltet. Bei der klassischen EPS von Daimler-Benz wählt der Fah- rer beispielsweise den 6. Gang/niedrig aus und betätigt das Kupplungspedal. Dadurch wird die Steuerelektro- nik aktiviert und prüft, ob der Schaltvorgang aufgrund der Motordrehzahl auch ausgeführt werden kann. Ist dies der Fall, schaltet die Steuerelektronik über die pneumati- schen Schaltzylinder in den gewählten Gang. Verweigert sie den Schaltvorgang, weil der Motor zu hoch zu drehen droht, wird dies dem Fahrer durch einen Warnton ange- zeigt. In der Regel schaltet das Getriebe dann in den Leer- lauf.

Neuere Systeme im LKW oder Reisebus schalten auch vollautomatisiert; ein Kupplungspedal fehlt oder kann für Notfälle ausgeklappt werden. Standardmäßig sind mo- derne LKW mit einem Achtgang-Getriebe ausgestattet. Basis der LKW-Getriebe ist in der Regel ein Viergang- Schaltgetriebe, das mit einer Vorschaltgruppe und einer Range-Gruppe erweitert werden kann, wodurch 16 Gang- stufen zur Verfügung stehen.

Vor- und Nachteile Die meisten Vorteile teilt das ASG mit dem manuellen Schaltgetriebe:

verhältnismäßig einfacher mechanischer Aufbau

gute Wirkungsgrade, weil keine Umlaufschmierung oder Planschverluste des Öls auftreten

viele Gleichteile mit manuellen Schaltgetrieben, wo- mit die große Stückzahl zu niedrigen Kosten führt

Zusätzlich bietet es weitere Vorteile:

Die Bauweise ist kompakt, weil die Aktuatorik mit geringer Leistung auskommt, einfach und platzspa- rend gebaut werden kann.

Die gesamte Aktuatorik des ASG wird nur während des Schaltvorgangs aktiv und verbraucht daher nur in dieser Situation Energie.

Außerdem gelten die üblichen Vorteile automati- scher Getriebe, wie Sicherheit gegen Abwürgen, Verschalten und Überdrehen des Motors und Stra- tegien zum optimalen Verbrauch, zu besonderer Sportlichkeit oder zum motorschonenden Betrieb während der Kaltlaufphase.

Das ASG wird in manchen Fahrzeugen statt eines Hand- schaltgetriebes eingesetzt, um besondere Zulassungsvor- schriften einzuhalten, da das Schaltprogramm den amtli- chen Messzyklen zur Verbrauchs- und Abgasmessung so angepasst werden kann, dass es bessere Messergebnisse als im Handschalt-Messzyklus liefert. Das Fahrzeug wird dann dem Hersteller mit einem günstigeren Flottenver- brauch angerechnet, es kann aber für den Endkunden zu einem höheren Verbrauch oder reduziertem Beschleuni- gungsvermögen führen, was eigentlich auf eine Beschnei- dung der technischen Möglichkeiten zurückzuführen ist.

Die wesentlichen Nachteile sind:

Zugkraftverlust während des Schaltvorgangs

lange Schaltdauer

Die Nachteile führen besonders unter Last zu fühlbarem Schaltrucken.

Gegen die Nachteile nutzen neuere ASG eine zweite Vor- gelegewelle, auf der wie beim DKG der Schaltvorgang für den jeweils benachbarten Gang vorbereitet werden kann, sodass die Zugkraftunterbrechung auf die Zeit für das kurzzeitige Lüften der Kupplung (50 ms beim ISR von Graziano im Lamborghini Aventador [12] ) reduziert wird.

Die ersten in Großserienfahrzeugen eingesetzten au- tomatisierten Schaltgetriebe waren mit hydraulischer Aktuatorik 1997 der BMW M3, bei dem das vorhan- dene klassische Schaltgetriebe mittels Hydraulik zum automatisierten Getriebe aufgerüstet wurde, und 1998 der Smart Fortwo, der als erstes Fahrzeug ein elektro- motorisch betätigtes, automatisiertes Schaltgetriebe be- kam. Die Besonderheit beim Smart war, dass sein Getrie- be ausschließlich automatisiert angeboten wurde und es die manuell betätigte Variante nur als Programmsperren- Änderung der Software in der Getriebesteuerung gab. Ein zunächst nur manuell zu schaltender Smart kann per Software-Änderung leicht automatisiert werden. Beide Getriebe wurden von der Firma Getrag entwickelt.

Verbreitung Wegen des günstigen Wirkungsgrades ist besonders in Kleinwagen das ASG eine beliebte Ausstat- tungsvariante, so unter anderem im Audi A2 1.2 TDI, Opel Corsa oder Smart; im VW Lupo 3L wurden aus- schließlich ASG verbaut. Bei dem Dreiliter-Auto des VW-Konzerns machten jedoch die Getriebe mit relativ hohen Anteilen an Schadensfällen und mit sehr teuren Austauschgetrieben negativ auf sich aufmerksam.

In Deutschland sind Automatikgetriebe vor allem bei teu- reren Mittelklassewagen verbreitet, machen aber nach

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4 AUTOMATISIERTE BETÄTIGUNG

wie vor nur 28 % aller Neuzulassungen aus (Stand: 2011). Manuelle Getriebe bei Pkw-Neuzulassungen verteilen sich in Deutschland wie folgt (Januar bis Juli 2011, nach Fahrzeugklassen): [13]

Kleinwagen: 92 %

Kompakt-SUV: 75 %

Kompaktklasse: 83 %

Minis: 77 %

Mittelklasse: 61 %

Vans: 79 %

Gesamt: 72 %

Automatisierte Schaltgetriebe werden von diversen Fahr- zeugherstellern mit verschiedenen Markenbezeichnungen angeboten:

Audi: R tronic

BMW: SMG

Citroën: SensoDrive, EGS, EGS6 (Electronic Gear Shift = elektronische Gangschaltung), ETG6 (Efficient Tronic Gearshift)

Fiat: Dualogic

Ford: Durashift-EST (Electronic Shift Technology)

Honda: i-Shift

Lamborghini: e-Gear und ISR (Independent Shifting Rods)

Lancia: DFN (Dolce Far Niente, ital. für Süßes Nichtstun)

Mitsubishi: Allshift

Opel: Easytronic

Peugeot: 2-Tronic, EGS6

Renault: Quickshift

Smart : Softtip + Softtouch, bei neueren Modellen auch Softip + Softouch

4.3.2 Doppelkupplungsgetriebe (DKG, DSG, PDK)

Hauptartikel: Doppelkupplungsgetriebe

Eine relativ neue Variante des automatischen Schaltge- triebes ist das Doppelkupplungsgetriebe (bekannter als „Direktschaltgetriebe“ oder „DSG“, englisch: Direct Shift Gearbox): Es besteht aus zwei automatisierten Teilgetrie- ben mit jeweils einer dazugehörigen Kupplung. Ein Teil- getriebe trägt die geraden Gänge, das andere die unge- raden Gänge und den Rückwärtsgang. Vor dem Schalten wird zunächst im lastfreien Zweig der zu schaltende Gang eingelegt. Dann wird die Kupplung des lastfreien Gan- ges geschlossen und die des anderen Ganges gleichzeitig geöffnet. Dadurch kann ohne Zugkraftunterbrechung ge- schaltet werden – die für den Gangwechsel benötigte Zeit hängt nur von der Schaltgeschwindigkeit der Kupplungen ab.

Vor- und Nachteile Die wesentlichen Vorteile des DKG sind:

Schalten ohne Zugkraftunterbrechung, allerdings nur in benachbarte Gänge (gerade-ungerade)

sehr schnelle Schaltvorgänge, auch mit manueller Betätigung für den Einsatz im Rennsport geeignet

guter Wirkungsgrad im Vergleich zu Wandler- Automatikgetrieben

günstiger Platzbedarf bei Fahrzeugen mit frontal quer eingebauten Motoren [14]

viele Gleichteile mit manuellen Schaltgetrieben, so- dass die große Stückzahl zu günstigen Kosten führt

die üblichen Vorteile von automatischen Getrieben, wie Sicherheit gegen Abwürgen, Verschalten und Überdrehen des Motors und Strategien zum opti- malen Verbrauch, zu besonderer Sportlichkeit oder zum motorschonenden Betrieb während der Kalt- laufphase

Der Nachteil im Vergleich zum ASG ist der permanente Energiebedarf, um die Kupplung im Leistungszweig ge- schlossen zu halten.

Aufgrund ihrer Eigenschaften sind DSG eine Konkurrenz zu herkömmlichen Automaten mit Wandler und Plane- tengetriebe.

Verbreitung Ursprünglich von Porsche in den 1980er- Jahren für den Rennsport entwickelt, waren Volkswagen und Audi die Vorreiter beim Einsatz dieser Techno- logie in der Großserie und konnten sich hiermit ei- nen technologischen Vorsprung auf dem Markt er- arbeiten. Seit 2002 ist ein Doppelkupplungsgetrie- be in der Golf- und Passatklasse im Serieneinsatz

4.4 Wandler-Automatikgetriebe

9

(6-Gang, Zulieferer für die nasslaufende Kupplung ist BorgWarner). Die VW-interne Bezeichnung lautet DQ250 (für Doppelkupplung–Quereinbau–250 Nm, wo- bei es 320 Nm übertragen kann).

In den folgenden Jahren kam ein 7-Gang-DSG mit der in- ternen Bezeichnung DQ200 (Polo und kleine Golfklasse) von VW heraus. Hierfür liefert LuK eine trockene Dop- pelkupplung.

Im Jahr 2009 kam das erste speziell für Audi entwickel- te DSG mit der Bezeichnung DL501 mit dem Audi Q5 auf dem Markt. Bei diesem Getriebe kommt wieder ei- ne nasslaufende Doppelkupplung von BorgWarner zum Einsatz. DL501 steht für Doppelkupplung–Längseinbau– 500 Nm und kommt in den Modellen A4, A5, A6 nach und nach zum Einsatz.

Zuletzt folgte im Herbst 2009 das DQ500 (7-Gang-DKG) für den VW-Bus T5; es wird seit Juni 2010 auch für den Tiguan angeboten. Die nasslaufende Kupplung wird vom VW Werk Kassel entwickelt und hergestellt, womit erstmals eine von VW eigenentwickelte Doppelkupplung zum Einsatz kommt.

Alle Varianten (DQ200, DQ250, DQ500 und DL501) werden im Volkswagenwerk Kassel gefertigt.

Seit Juli 2008 bietet Porsche für den neuen 911 das 7- Gang-PDK von ZF an. Für den Boxster und den Cayman

ist es ebenfalls auf Bestellung erhältlich. Seit September

2009 gibt es das PDK auch für den Panamera und seit Ok-

tober 2009 für den Turbo. Für den BMW M3 ist seit März

2008 ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Vorwärts-

gängen von Getrag erhältlich. Ford, Mitsubishi, Ferrari, Mercedes-Benz und Volvo haben seit 2008 ebenfalls Mo- delle mit Doppelkupplungsgetrieben von Getrag im An- gebot.

Erstmals wird seit Sommer 2010 ein DKG in einem Se- rienmotorrad verbaut – eine Honda (VFR1200F).

4.4 Wandler-Automatikgetriebe

Hauptartikel: Drehmomentwandler Ein Wandler-Automatikgetriebe unterscheidet sich im Aufbau von einem Schaltgetriebe im Wesentlichen durch folgende Punkte:

die Übersetzungsverhältnisse (Gänge) werden mit einer unterschiedlichen Anzahl und Kombination von Planetengetrieben (siehe auch Lepelletier (6+ Stufen), Wilsonsatz (5 Stufen), Ravigneauxsatz (4 Stufen), Simpsonsatz (3 Stufen)) erreicht

die Synchronisierungselemente sind (anders als beim ASG und DKG) Lamellenkupplungen, Lamel- lenbremsen, Freiläufe oder Bremsbänder (veraltet)

als Anfahrelement dient eine hydraulische Kupp- lung (Föttinger-Kupplung, reiner Drehzahlwand-

Kupp- lung ( Föttinger-Kupplung , reiner Drehzahlwand- 6-Stufen-Automatikgetriebe ZF 6HP26 für Leistungen bis 320

6-Stufen-Automatikgetriebe ZF 6HP26 für Leistungen bis 320 kW, Getriebeeingang (Motorseite) ist links am Wandler (gelb)

ler, veraltet) oder ein Drehmomentwandler (Trilok- Wandler)

4.4.1 Vor- und Nachteile

Als wesentliche Vorteile des Wandler-Automaten gelten:

keine Zugkraftunterbrechung

nahezu verschleißfreies Anfahren

der Wandler dämpft Schwingungen im Antriebs- strang

durch die Differenzdrehzahl zwischen Pumpe und Turbine des Wandlers wird das durch den Motor zur Verfügung gestellte Drehmoment erhöht (bis zu zweifache Drehmomentüberhöhung)

der Wandler kann mit einer Wandlerkupplung aus- gestattet sein, mit welcher der hydraulische Kreis- lauf überbrückt wird, wenn keine weitere Wand- lerüberhöhung mehr benötigt wird (Wirkungs- grad); die bei geringeren Motordrehzahlen höheren Schwingungen werden durch einen Dämpfer verrin- gert

durch sogenannte Überschneidungsschaltungen sind die Schaltvorgänge kaum spürbar

hohe Drehmomentdichte und kompakte Bauweise durch Planetenradsätze

Die bekanntesten Nachteile sind:

schlechterer Wirkungsgrad und Verbrauchsnachteil, dies wird bei modernen Automatikgetrieben weitge- hend ausgeglichen

Abschleppen mit rollender Antriebsachse ist nicht bei allen Modellen möglich bzw. nur über kurze Wegstrecken, weil ansonsten Schäden im Getrie- be infolge Schmierungsmangels entstehen können,

10

4 AUTOMATISIERTE BETÄTIGUNG

Abschleppen über lange Wegstrecken erfordert eine zweite Ölpumpe am Achsabtrieb (ältere Mercedes- Fahrzeuge)

hohe Kosten, beispielsweise durch die Fertigung en- ger Toleranzen im hydraulischen Steuerkasten

In Ausnahmefällen wird bei Automatikgetrieben auch auf Planetenradsätze verzichtet, so zum Beispiel bei den Hondamatic-Getrieben und beim Automatikgetriebe der Mercedes-Benz A-Klasse (W168). Der Aufbau solcher Getriebe ähnelt dem eines Schaltgetriebes. Das wesentli- che Unterscheidungsmerkmal ist, dass statt Synchronisie- rungen und Schaltmuffen für jede Schaltstufe des Auto- matikgetriebes eine eigene Lamellenkupplung vorhanden ist. [15]

Die kraftschlüssige Verbindung der einzelnen Planeten- sätze mit der Ein- und Ausgangswelle stellen Lamellen- kupplungen her. Der Fahrbetrieb wird durch ein Fahr- und Schaltprogramm im Steuergerät vorgegeben. [15] Die Steuerung des Getriebes erfolgte bis Ende der 1980er- Jahre hydraulisch. In der heutigen Zeit (Stand 2008) er- folgt die Steuerung elektronisch und die Betätigung der Schaltkupplungen mittels elektrisch angesteuerter Hy- draulikventile.

4.4.2 Funktion und Steuerung

Im Drehmomentwandler wird in Form von Reibungs- wärme ein Teil der Motorleistung des erzeugten Schlup- fes an das Öl abgegeben. Um den damit einhergehen- den Wirkungsgradverlust zu verringern, werden heuti- ge Wandler-Automatikgetriebe häufig mit einer Wandler- Überbrückungskupplung ausgerüstet, die nach dem An- fahren bzw. dem Wechsel der Fahrstufen einen direkten mechanischen Kraftschluss ermöglicht.

Des Weiteren wird für die Erzeugung des Hydrau- likdrucks durch die Öldruckpumpe Energie benötigt. Durch die in der eingelegten Stufe nicht benötigten leer mitlaufenden Lamellenkupplungen werden zusätzli- che Schleppverluste erzeugt, da die Kupplungen geöff- net sind. [16] Durch diese Schleppverluste ist der Treib- stoffverbrauch im Vergleich zu einem mit Schaltgetrie- be ausgestatteten und ansonsten gleichen Fahrzeug hö- her. Moderne Automatikgetriebe bieten eine Wandler- überbrückungskupplung schon ab dem ersten Gang, um diesen Mehrverbrauch an Kraftstoff zu reduzieren. Wei- tere Verbrauchsreduzierung ermöglicht die Standabkopp- lung, die das Getriebe bei Fahrzeugstillstand und betätig- ter Betriebsbremse in den Leerlauf schaltet und damit die Schleppverluste über den Wandler verhindert. Die Ver- brauchsnachteile der Automatik zeigen sich in der Re- gel beim Normverbrauch im Gegensatz zu den im nor- malen Straßenverkehr auftretenden Verbräuchen kaum noch, da die Schaltpunkte auf die genormten Zyklen an- gepasst werden.

Ein Stufenwechsel erfolgt durch Abschalten eines Schalt- elementes und gleichzeitiges Aufschalten des Schalt- elementes für die nächsthöhere oder -niedrigere Stu- fe. Das zweite Schaltelement übernimmt also Stück für Stück das Drehmoment vom ersten, bis am Ende des Stufenwechsels das gesamte Drehmoment vom zweiten Schaltelement übernommen wird. Die Zeitspanne für die- sen Schleifvorgang bewegt sich im zwei- bis dreistel- ligen Millisekundenbereich. Seit der Einführung elek- tronischer Getriebesteuerungen Ende der 1980er-Jahre wird, um das Getriebe vor Überlastung zu schützen und/oder eine bessere Schaltqualität zu erreichen, ein „Torque-Down-Request“ an das Motorsteuergerät über- mittelt. Seit Ende der 1990er-Jahre erfolgt dies auch über den Controller Area Network. Das veranlasst die Motor- steuerung, das Antriebsmoment für die Dauer des Schalt- vorgangs zu reduzieren. Ein weiteres Mittel zur Erhöhung der Schaltqualität ist, die Wandlerkupplung bei bestimm- ten Schaltsituationen zu öffnen. Die Gangwechsel zwi- schen den bis zu acht Übersetzungsstufen erfolgen sehr weich. Dass der Kraftfluss konstruktionsbedingt nicht vollständig unterbrochen wird, führt auch zum bekann- ten „Kriechen“ von Fahrzeugen mit gekuppeltem Auto- matikgetriebe, solange es sich nicht im Leerlauf befindet. Dieses Kriechen kann beim Rangieren sehr hilfreich sein.

Mit der elektronischen Regelung beispielsweise mit der EGS werden auch weitere Effekte erzielt: Bei niedrigen Fahrstufen ist es inzwischen üblich, das Drehmoment des Motors zu begrenzen. Dadurch können die Kupplungen im Automatikgetriebe kleiner ausgelegt werden und der restliche Antriebsstrang muss für ein geringeres Drehmo- ment ausgelegt werden, was diesen leichter und preiswer- ter macht. Wenn gleichzeitig die Bremse und das Gaspe- dal getreten werden, verhindert die Steuerung, dass der Motor den Antriebsstrang verspannt, überlastet und den Wandler überhitzt. Beim Kick-down wird zusammen mit der ASR der Radschlupf kontrolliert. Beim Durchdrehen eines Rades erfolgt die Regelung durch einen Bremsen- eingriff. Drehen alle angetriebenen Räder durch, wird die Motorleistung begrenzt.

Die Kickdown-Funktion (Übergas) ist schon bei frühen Wandler-Automatikgetrieben mit rein hydraulischer Re- gelung zu finden. Über das bloße Vollgas hinaus wird dabei mittels Betätigung des Kickdownschalters am An- schlag des Gaspedals ein Signal an die Steuerung des Automatikgetriebes gesandt. Die Automatik schaltet in die Fahrstufe mit der bestmöglichen Beschleunigung und bringt den Motor auf hohe Drehzahlen. Zweckmäßig ist die Anwendung des Kickdowns vor allem bei Überhol- vorgängen.

Beim Zurückschalten wird bei aufwendigeren Wandler- Automatikgetrieben das Prinzip der Mehrfach- Rückschaltung genutzt: Der Schaltvorgang findet im Wege der Sprungschaltung statt. So können auch mehrere Gangstufen übersprungen werden, um die maximale Beschleunigung abzurufen. Ein in modernen Fahrzeugen wählbares Schaltprogramm wird durch das

4.5

Stufenlose Getriebe

11

Kickdown-Signal meist überlagert. Nach dem Beenden des Kickdown-Signals wird in die energetisch richtige Fahrstufe geschaltet.

4.4.3 Bedienweise

Hauptartikel: Wählhebel

Üblich ist ein Wählhebel auf dem Fahrzeug-Mitteltunnel mit den Einstellmöglichkeiten

P: Park, Parkstellung mit mechanischer Ver- riegelung des Getriebes gegen Wegrollen

R: Reverse, Rückwärtsgang

N: Neutral, Leerlauf

D: Drive, Vorwärtsfahrt mit automatischer Gangwahl

In Automatikgetrieben wird üblicherweise diese Reihen- folge eingehalten, da beispielsweise in den USA gesetzli- che Vorgaben dafür existieren. [17]

Manche Getriebe bieten weitere Fahrstufen an, oft ist ein manueller Modus möglich:

z. B. M oder S in Verbindung mit + und :

Vorrichtung zum manuellen Schalten des Au- tomatikgetriebes in einer zweiten Schaltgasse oder mit gesonderten Bedienelementen. Der Fahrer kann so eine manuelle Vorwahl treffen, um in die Getriebesteuerung einzugreifen und eine höhere oder niedrigere Fahrstufe wählen.

4.4.4 Sicherheit

Fahrzeuge mit Wandler-Automatikgetriebe dürfen nach einem Ausfall – je nach Hersteller – nur über kur- ze Strecken oder gar nicht abgeschleppt werden, wenn die angetriebene Achse rollt. Ohne laufenden Mo- tor wird bei den meisten Getrieben die Ölpumpe nicht angetrieben, so dass keine ausreichende Schmie- rung sichergestellt ist. Eine Ausnahme davon bilden Wandler-Automatikgetriebe mit einer zusätzlichen Se- kundärölpumpe am Getriebeausgang, beispielsweise äl- tere Wandler-Automatikgetriebe von Mercedes-Benz.

In den 1980er-Jahren gab es Sicherheitsprobleme mit an- geblichen „Selbstläufern“ bzw. Fahrzeugen, die ungewollt eine Fahrbewegung aufnahmen. In den USA erschienen TV-Berichte, in denen behauptet wurde, dass sich Fahr- zeuge – vorwiegend Audi-Modelle – trotz Tritt auf die Bremse unerwartet in Bewegung gesetzt hätten. Eine ab- schließende Klärung wurde nicht erreicht, in der Folge haben sich jedoch einige Sicherheitsfunktionen eingebür- gert:

Der Zündschlüssel kann nur in der Stellung „P“ ab- gezogen werden, das Einrasten der Lenkradsperre bei rollendem Fahrzeug wird so verhindert.

Der Motor kann nur in der Stellung „P“ und/oder „N“ gestartet werden. Ein Anrollen mit dem Start des Motors ist damit nicht möglich.

Um die Stellung „P“ zu verlassen, muss die Brem- se betätigt werden. Bei einigen Herstellern gilt dies auch für die Stellung „N“ (nur bei Fahrzeugstill- stand). Der Fahrer wird dadurch gezwungen, beim Start das richtige Pedal zu betätigen. So soll ein Ver- wechseln des Gaspedals mit der Bremse vermieden werden.

Mit der Verbreitung dieser Vorkehrungen in Neufahrzeu- gen ist das Problem der Selbstläufer verschwunden. In- zwischen haben weitere Sicherungen Einzug gehalten. So steigert bei einigen Automatiken der Motor kaum mehr seine Leistung, wenn gleichzeitig das Bremspedal getre- ten wird. Ein Verspannen des Antriebsstranges und eine Überhitzung des Wandlers werden dadurch ausgeschlos- sen.

4.5 Stufenlose Getriebe

Hauptartikel: Stufenloses Getriebe

Continuously variable transmission (CVT) steht für Getriebe mit einem kontinuierlich variablen (be- grenzten) Übersetzungsbereich, der dem von Schalt- getrieben entspricht. Nach dem DAF-Getriebe (Variomatic) gab es Versuche von Fiat, Subaru, Ford, Mini und Mercedes-Benz (unter der Bezeich- nung Autotronic in der A-Klasse und B-Klasse), heute werden CVT-Getriebe unter der Bezeichnung Multitronic von Audi im A4 und größeren Model- len angeboten, unter der Bezeichnung Lineartronic von Subaru und einfach als CVT von Honda im Jazz und im Civic Hybrid. Außerdem haben die meisten Motorroller und neuerdings auch manche Motorrä- der CVT-Getriebe.

Infinitely Variable Transmission (IVT) hat einen un- endlichen Übersetzungsbereich, d.h. bei 1:∞ steht die Getriebeausgangswelle still, obwohl die Ein- gangswelle mit dem laufenden Motor verbunden ist, so dass bei dieser Bauform keine Anfahrkupplung erforderlich ist.

Ein Planetengetriebe als Summiergetriebe oder Verteilgetriebe ist zwar nicht stufenlos, jedoch kann eine Eingangswelle pseudo-stufenlos agieren, sofern die zweite Eingangswelle des Summiergetriebes die Gesamtübersetzung regelt. Der zweite Eingang kann beispielsweise hydrostatisch (Traktoren), elektrisch (Toyota Prius) oder auch mechanisch (CVT) ausgeführt sein.

12

4 AUTOMATISIERTE BETÄTIGUNG

4.5.1 Vorteile

Diese Getriebebauform bietet folgende Vorteile:

Entfall von Schaltstufen, dadurch

verbesserter Komfort, da Drehmoment- und Drehzahlwechsel kontinuierlich und nicht in Sprüngen erfolgt

keine Schaltpausen, da kein Gangwechsel aus- geführt wird

Die Kennlinie der Übersetzung kann nach verschie- denen Kriterien ausgelegt werden:

geringerer Verbrauch, der Motor läuft im- mer im Bereich des günstigsten Momentanver- brauchs und im Schleppbetrieb kann durch die Übersetzungsanpassung das kleinste Schlepp- moment gewählt werden

erhöhte Fahrdynamik: wenn maximale Be- schleunigung erwartet wird, kann der Motor beim Beschleunigen immer unter maximaler Leistung laufen, die Fahrgeschwindigkeit wird alleine durch die Übersetzung des CVT ange- passt

Geräusche: der Motor wird im jeweils leises- ten Betriebsbereich gefahren

geringerer Abgasausstoß: der Motor wird im Betriebsbereich mit dem geringsten Schad- stoffausstoß gefahren

4.5.2 Nachteile

bei vielen Bauarten stark begrenzte Drehmomentka- pazität

erhöhter technischer Aufwand, teilweise spezielle Ölsorten erforderlich

eingeschränkte Kundenakzeptanz

Die Drehmomentkapazität kann zum Beispiel mit einer Leistungsverzweigung verbessert werden. Dabei wird das stufenlose Getriebe mit einem summierenden oder ver- zweigenden Planetengetriebe kombiniert. Dadurch wird aber entweder die Spreizung der Übersetzung verringert, oder es verschlechtert sich der Gesamtwirkungsgrad der Getriebekombination.

Mit verbrauchsoptimierten Kennlinien kann der Nach- teil des schlechteren Getriebe-Wirkungsgrades teilwei- se wettgemacht werden. Durch die Verbrauchsoptimie- rungen an den Motoren und breitere Drehzahlbänder für den günstigsten Kraftstoffverbrauch sind die Doppel- kupplungsgetriebe derzeit die stärksten Konkurrenten der verbrauchsoptimierten CVT.

In der Praxis lassen sich einseitig optimierte Kennlinien mangels Kundenakzeptanz nicht realisieren, wodurch die

theoretischen Vorteile gewissen Einschränkungen unter- worfen sind.

Erfahrungsgemäß sind viele Fahrer nicht zufrieden, wenn das Fahrzeug beim Beschleunigen von Null auf 100 km/h stets mit der gleichen Motordrehzahl fährt („Gummi- bandeffekt“). Um dies zu vermeiden, bieten zahlreiche CVTs ein Schaltprogramm an, in dem sie mit festen Übersetzungsstufen arbeiten und so einen normalen Stu- fenautomaten imitieren.

4.5.3 Geschichte

CVTs wurden serienmäßig zuerst in den niederlän- dischen DAF-Automobilen unter der Bezeichnung Variomatic ab 1961 eingesetzt. Die Kraft wird hier im stufenlosen Getriebe per Keilriemen zwischen Keilscheiben mit variablem Abstand übertragen (siehe CVT).

Dieses Prinzip nach Van Doorne wurde inzwischen mit Schubketten aus Metallgliedern für höhere Drehmomen- te weiterentwickelt. Diese Getriebe wurden im Ford Fi- esta, Fiat Uno und anderen verwendet. Audi kam um 2000 mit dem neuen Multitronic-Getriebe für leistungs- starke PKW auf den Markt. In ihm wirkt eine ziehende Wiegegelenkkette.

Auch der mit einem Hybridantrieb ausgestattete Toyota Prius hat ein stufenloses Automatikgetriebe, das al- lerdings über ein leistungsverzweigtes Planetengetriebe funktioniert, welches den Verbrennungsmotor mit zwei Motorgeneratoren verbindet. Die Getriebeübersetzung wird rein elektronisch durch die variable Ansteuerung der Motorgeneratoren vorgenommen. Ein separater Rück- wärtsgang ist somit überflüssig. Des Weiteren entfällt ein Drehmomentwandler. Allerdings „kriecht“ auch der Pri- us, das heißt, er setzt sich aus dem Stand ohne Gasge- ben in Bewegung. Das stufenlose Getriebe des Prius ist Bestandteil einer als Hybrid Synergy Drive bezeichne- ten Baueinheit aus Verbrennungsmotor, Planetengetriebe und zwei Motorgeneratoren.

Der mit einem Hybridantrieb ausgestattete Honda Ci- vic Hybrid hat ein stufenloses CVT-Getriebe mit einem Drehmomentwandler als Anfahrelement.

Ähnlich wie das Getriebe des Prius funktionieren leis- tungsverzweigte hydrostatische Getriebe, die vor allem bei Traktoren verbreitet sind. Die Leistung wird über ei- nen mechanischen Teil und einen stufenlosen hydrosta- tischen Teil verzweigt. Durch stufenloses Verstellen der Übersetzung im hydrostatischen Teil kann die sich erge- bende Gesamtübersetzung geregelt werden. Um den Ge- samtwirkungsgrad zu verbessern, haben solche Getriebe zum Teil noch zusätzliche Gangstufen. Ein Beispiel für ei- ne solche Bauart ist das sogenannte „Variogetriebe“ des Traktorenherstellers Fendt. [18]

5.3 Nachschaltgetriebe

13

4.6 Verbreitung in Westeuropa

Im internationalen Vergleich liegt die prozentuale Zahl der mit Automatikschaltung ausgerüsteten Personen- kraftfahrzeuge in Westeuropa weit hinter Ländern wie den USA und Japan. Dies ist auf einige Nachteile ge- genüber dem Schaltgetriebe zurückzuführen, unter an- derem geringeres Beschleunigungsvermögen, wenn kei- ne Wandlerüberhöhung vorliegt, geringere Endgeschwin- digkeit, höheren Verbrauch, verzögertes Ansprechen zu Beginn eines Überholvorgangs, Aufpreis gegenüber dem Schaltgetriebe (nicht in allen Märkten üblich), andere Verkehrsverhältnisse und auf das mitunter unsportliche Image der Automatik, die in der klassischen Form des Wandlers mit Planetengetriebe selten im Motorsport an- zutreffen ist.

Einer schwedischen Studie zufolge senkt die Verwendung eines Automatikgetriebes bei Senioren die Anzahl der Fahrfehler, bei Fahrern mittleren Alters besteht hingegen kein derartiger Zusammenhang. [19]

5 Zusätzliche Getriebe in Nutz- fahrzeugen

5.1 Vorschaltgetriebe

Bei diesem Getriebe handelt es sich um eine Erweiterung eines herkömmlichen Getriebes. Dabei wird auf der Ein- gangswelle eine zusätzliche Vorgelegestufe angebracht. Dies hat den Effekt, dass man jeden Gang in zwei Stufen durchfahren kann. Es gibt also für jeden Gang eine kleine und eine große Stufe. Der einzelne Gang wird also aufge- teilt, 'gesplittet'. Dies bringt diesem Getriebe den Namen „Splitter“ und der Gesamtkonstruktion den Namen Split- Getriebe ein. Der Begriff Vorschaltgetriebe deutet dar- auf hin, dass dieses Getriebe vor dem Basisgetriebe in- stalliert ist. Häufiger wird jedoch die Vorschalt-Gruppe direkt im Getriebe untergebracht. Split-Getriebe finden sich in schweren Lkw. Sie werden üblicherweise über ei- nen Schalter am Ganghebel bedient. Wird nur der Splitter betätigt oder wird von einem hohen in den nächsthöhe- ren niedrigen Gang geschaltet, so spricht man von „einen halben Gang hochschalten“. Wird von einem niedrigen in den nächstkleineren hohen Gang geschaltet, so schal- tet man „einen halben Gang herunter“.

5.2 Verteilergetriebe

Ein Verteilergetriebe ist ein nach dem Basis-Getriebe verbautes Getriebe. Es kann bei Fahrzeugen verwendet werden, bei denen mehrere Achsen angetrieben werden (Allradfahrzeug). Das Getriebe verteilt die Antriebsleis- tung auf mehrere (bei einem 4×4-Fahrzeug zwei) Ach- sen über einen Abtrieb je Achse. Je nach Typ können die einzelnen Achsen zu- und abgeschaltet werden. Zu-

sätzlich können im Verteilergetriebe auch Untersetzun- gen integriert sein – dies findet man häufig bei Gelände- wagen (Low-Range). Die Funktion des Verteilergetriebes ist nicht zu verwechseln mit Antriebsachsen, die einen in- tegrierten Durchtrieb haben, wie beispielsweise schwere Lkw mit 6×4-Antrieb.

5.3 Nachschaltgetriebe

Dieses Getriebe ist ein zwischen Basis-Getriebe und Kardanwelle verbautes zweistufiges Planetengetriebe. Hierdurch verdoppelt sich die Zahl der schaltbaren Gän- ge, in englisch 'Range' ([reindʒ]). Daher heißen Kon- struktionen, die ein solches Nachschaltgetriebe verwen- den, auch Range-Getriebe, siehe auch Overdrive.

Man schaltet zunächst die Gänge des Basis-Getriebes und betätigt dann den Range-Gruppen-Umschalter. Dies er- folgt über einen Schalter am Ganghebel oder über das sogenannte „Überschlagen“. Bei ersterem wird vor dem Schaltvorgang der Schalter in die obere (große) Gruppe geschaltet, und dann der Ganghebel wieder in die Gas- se des 1. Ganges geführt. Dies ist jedoch dann der 5. Gang bei einem 4-Gang-Basisgetriebe oder der 4. Gang bei einem 3-Gang-Basisgetriebe. Beim Überschlagen hat der Fahrer eine geteilte 8-Gang-Kulisse vor sich, die zwi- schen den Gassen des 3. und 4. Ganges und des 5. und 6. Ganges unterbrochen ist. Hier führt man den Ganghe- bel nach dem Durchfahren des 4. Ganges in Neutral und schlägt mit dem Handballen den Hebel nach rechts. Hier- durch wird die Range-Gruppe gewechselt und der Hebel federt in Neutral nun nicht mehr nach rechts, sondern nach links. Er befindet sich aus Fahrersicht nun vor der Gasse des 5. oder 6. Ganges. Tatsächlich liegt der He- bel vor dem 1. oder 2. Gang des Basisgetriebes, doch durch den Gruppenwechsel wird daraus nun der 5. bzw. der 6. Gang. Man spricht hier auch von einer „Doppel- H“-Schaltung. Solche Getriebe finden sich in schweren Lkw.

Oftmals werden Vor- und Nachschaltgetriebe kombi- niert, wodurch in schweren Lkw bis zu 16 Fahrstufen zur Verfügung stehen.

5.4 Hydraulische Getriebe

Motoren mit sehr hoher Drehmomentabgabe, die auf- grund des schmalen optimal nutzbaren Drehzahlbands ein Getriebe benötigen, sind zum Beispiel in Dieselloko- motiven zu finden. Da sich bei konventionellen Getrie- ben beim Anfahren extrem hohe Anforderungen an eine Reibkupplung ergeben würden, werden im Bahnbetrieb häufig Strömungsgetriebe bzw. hydraulische Kraftüber- tragungen benutzt. Bei den verwendeten Getrieben wird ein Drehmomentwandler zum Anfahren genutzt, die ein- zelnen Gänge werden ohne Zugkraftunterbrechung ge- schaltet, indem eine Strömungskupplung geleert wird, während eine andere gleichzeitig mit Öl befüllt wird. Zum

14

5 ZUSÄTZLICHE GETRIEBE IN NUTZFAHRZEUGEN

Teil kommen zusätzlich noch Überbrückungskupplungen zum Einsatz, um die Energieverluste durch Schlupf ge- ring zu halten. Ein Beispiel für dieselhydraulisch ange- triebene Lokomotiven ist die deutsche DB-Baureihe 218.

Die häufiger verwendete Alternative ist jedoch die elek- trische Kraftübertragung, bei der ein Generator angetrie- ben wird, der Strom für elektrische Fahrmotoren liefert.

5.5 Automatisierte Gruppen-Getriebe

Moderne Lkw sind zum Teil mit automatisierten Getrie- ben nach der obigen Definition ausgerüstet.

Range-Splitter-

5.5.1 Historie

Entwickelt wurden diese elektronischen Schalthilfen für Nutzfahrzeuge zu Beginn der 1980er-Jahre mit dem Wunsch nach Kraftstoffeinsparung, Schonung der An- triebskomponenten und auch einer Entlastung des Fah- rers, was jedoch bei Lkw-Fahrern in der Anfangszeit auf starke Ablehnung stieß.

1984 brachte Scania als erster Hersteller eine elektroni- sche Schalthilfe unter der Bezeichnung CAG (Compu- ter Aided Gearshift) auf den Markt. Der konventionelle Schalthebel wurde durch einen kleinen Joystick auf dem Motortunnel ersetzt. Eine Elektronik, die verschiedene Fahrtparameter wie Geschwindigkeit und Motordrehzahl erfasste, gab dem Fahrer eine Schaltempfehlung per Dis- play im Instrumentenbrett. Akzeptierte der Fahrer den vorgeschlagenen Gang, brauchte er nur die Kupplung zu betätigen. Bei abweichender Gangwahl schaltete er den gewünschten Gang mit Hilfe des Joysticks. Bei einem Ausfall der Anlage ließ sich der Kasten mit dem Wahl- schalter zur Seite klappen und ein konventioneller Schalt- stock einstecken, der im Fahrzeug mitgeführt wurde.

Etwa ein Jahr später zogen Mercedes-Benz als Hersteller eigener Nutzfahrzeuggetriebe sowie der Friedrichshafe- ner Zulieferer ZF mit der Produktion eigener Schalthil- fen nach. Mercedes präsentierte auf der IAA 1985 die Elektropneumatische Schaltung (EPS) [20] , die im damals leistungsstärksten Modell 1644 serienmäßig angeboten wurde. Für kleinere Modelle sowie für den Reisebus O 303 war sie gegen Aufpreis erhältlich. Im Gegensatz zur CAG von Scania und einigen Modellen von ZF gab die EPS keine Schaltempfehlung, die Gangvorwahl musste daher zum Hoch- oder Herunterschalten immer durch ein Antippen des Hebels vor oder zurück erfolgen. Mit der Vorstellung der Actros-Reihe folgte 1996 die „Telligent“- Schaltung (Kofferwort aus Telematik und intelligent), zu- nächst als halb-, später als vollautomatische Schaltung.

Zeitgleich bot ZF als Hersteller unter anderem von LKW- Getrieben halbautomatische Schalthilfen unter der Be- zeichnung AVS (Automatische Vorwählschaltung) an, die über Drucktasten, Schaltknauf oder einen Wippschal-

ter am Lenkrad bedient werden konnte.

In der Handhabung sind jedoch alle anfänglichen Sys- teme weitgehend identisch: der Fahrer gibt über einen Schalter einen Schaltimpuls, welcher von der Elektronik und pneumatischen Stellzylindern umgesetzt wird.

5.5.2 Aktuell

Heute ist man dazu übergegangen, dem Fahrer nahe- zu jegliche Schaltarbeit abzunehmen. Lediglich Leer- lauf und Rückwärtsgang werden bei allen Schalthilfen über besondere Tasten oder Tastenkombinationen be- dient. In manchen vollautomatisierten Schaltgetrieben ist kein Kupplungspedal mehr vorgesehen, im Actros ist es beispielsweise im Fußraum weggeklappt und kann op- tional eingesetzt werden. Da die Elektronik sämtliche Schalt- und Kupplungsvorgänge vollständig steuert, kön- nen hier auch unsynchronisierte Klauengetriebe einge- setzt werden, die in ihrer Bauform leichter und kompakter sowie im Betrieb schneller zu schalten sind. Diese vollau- tomatischen Schalthilfen dürfen jedoch nicht mit einem Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler verwechselt werden.

Der Actros bietet Getriebe-Systeme an, bei denen per Vorwahl der nächstgünstigere oder auch manuell betätig- te Gang gewählt werden kann. Der Gang wird von der Elektronik zunächst auf Plausibilität geprüft und dann beim Tritt auf das Kupplungspedal ggf. eingelegt. Voll- automatische Systeme, wie sie zuerst beim Iveco-Stralis und beim M.A.N-TGA eingesetzt wurden, verzichten so- gar auf das Kupplungs-Pedal. Hier wird die Motordreh- zahl des Triebstranges über elektronische Befehle an die Einspritzpumpe oder die Motorbremse angepasst, wo- durch sich eine Synchronisierung des Getriebes erübrigt. Hybride Systeme, wie das Opticruise aus dem Hause Scania, benötigen eine Kupplungsbetätigung des Fahrers nur noch zum Anfahren oder Anhalten des Fahrzeuges.

Neuere Nutzfahrzeuge besitzen oft nur noch zwölf Gänge, weil moderne Motoren nicht mehr als diese benötigen. [21]

Oft wird nur noch per Anzeige über den eingelegten Gang von 1–12 informiert, der Fahrer kann aber in die Automatik aktiv eingreifen, indem er beispielsweise mit dem Lenk-Stock-Hebel (MAN) oder der Schaltkonsole (Daimler) manuell einen höheren oder niedrigeren Gang wählt. Die Schalt-Automatik beachtet auch Gaspedal- Änderungen (z. B. Kick-down).

Manche Automatiken können Gänge überspringen oder bieten spezielle Modi wie ein Freischaukel- oder das Rangier-Programm.

15

6 Geräuscharme Gänge

In DIN 70020 „Kraftfahrzeugbau; Allgemeine Begrif- fe, Festlegung und Erläuterung“ vom April 1954 sowie vom Dezember 1950 waren „geräuscharme“ Gänge de- finiert: Über geräuscharm arbeitende Zahnradpaare lau- fende Gänge, also nicht der direkte Gang. Diese Festle- gung wurde im Februar 1957 in DIN 70020 Blatt 3 'All- gemeine Begriffe im Kraftfahrzeugbau; Leistungen, Ge- schwindigkeiten, Beschleunigung, Verschiedenes’ über- nommen.

7 Getriebe für andere Funktionen in Kraftfahrzeugen

Auch an anderen Stellen außerhalb des Antriebsstrangs finden sich Getriebe: Die Scheibenwischer werden von einem Elektromotor über Getriebe bewegt. Gleiches gilt auch bei elektrischen Fensterhebern. Auch die Sitzverstellung mittels Drehrädern oder Stellmotoren zur Lehnenneigungseinstellung erfolgt über Getriebe. Auch Öffnungsmechanismen von Türen und Hauben oder die Übertragung einer Pedalbewegung auf ein Fahrzeug- aggregat sind im maschinenbaulich-kinematischen Sinn ein Fahrzeuggetriebe: Die Schwenkbewegung des Pedals wird über eine Druckstange beispielsweise in eine lineare Bewegung oder eine Drehbewegung umgesetzt. Der flüs- sigkeitsgebundene Weg der Kraftübertragung zwischen Bremspedal und Radbremszylindern stellt ferner ein hy- draulisches Getriebe dar.

8 Literatur

Eckhard Kirchner: Leistungsübertragung in Fahr- zeuggetrieben. Grundlagen der Auslegung, Entwick- lung und Validierung von Fahrzeuggetrieben und de- ren Komponenten. Springer Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-540-35288-4.

Harald Naunheimer, Bernd Bertsche, Gisbert Lech- ner: Fahrzeuggetriebe. 2. Auflage, Springer Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-540-30625-2.

Hans Jörg Leyhausen: Die Meisterprüfung im Kfz- Handwerk Teil 1. 12 Auflage, Vogel Buchverlag, Würzburg 1991, ISBN 3-8023-0857-3.

Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert: View- eg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik. 2. Auflage, Friedrich Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, Braunschweig/Wiesbaden 2001, ISBN

Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. 25. Auf- lage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden 2003, ISBN 3-528-23876-3.

Gert Hack: Autos schneller machen. 11. Auflage, Motorbuchverlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-

Hans Reichenbächer: Gestaltung von Fahrzeugge- trieben. (= Konstruktionsbücher, Band 15) Springer Verlag, Berlin 1955.

N. W. Worobjew: Kettengetriebe. 2. verbesserte

und ergänzte Auflage, VEB Verlag Technik, Berlin

1953.

9 Weblinks

Auflage, VEB Verlag Technik, Berlin 1953. 9 Weblinks • Commons: Fahrzeuggetriebe – Sammlung von Bildern,

Commons: Fahrzeuggetriebe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Animation eines Planetengetriebes (Wandler- Automat) auf Basis eines Lepelletier-Ravigneaux- Satzes mit 6 Stufen, 7 Stufen und 9 Stufen

10 Einzelnachweise

[1]

Nach Harald Naunheimer, Bernd Bertsche, Gisbert Lech- ner: Fahrzeuggetriebe – Grundlagen, Auswahl, Auslegung und Konstruktion. Kapitel 4 Kennungswandler, 2. Aufl., Springer, Berlin / Heidelberg / New York 2007, ISBN

[2]

Nach Harald Naunheimer, Bernd Bertsche, Gisbert Lech- ner: Fahrzeuggetriebe – Grundlagen, Auswahl, Auslegung und Konstruktion. Abschnitt 4.2.1 Getriebespreizung, 2. Aufl., Springer, Berlin / Heidelberg / New York 2007, ISBN 978-3-540-30625-2.

[3]

Nach Harald Naunheimer, Bernd Bertsche, Gisbert Lech- ner: Fahrzeuggetriebe – Grundlagen, Auswahl, Auslegung und Konstruktion. Kapitel 4.3.2 und 4.3.3, 2. Aufl., Sprin- ger, Berlin / Heidelberg / New York 2007, ISBN 978-3-

[4] Werner Klement: Fahrzeuggetriebe Hanser Verlag, Mün- chen 2007, S. 74.

[5] Karl-Ludwig Haken: Grundlagen der Kraftfahrzeugtech- nik. Hanser Verlag, München 2008, S. 29.

[6] Eckhard Kirchner: Leistungsübertragung in Fahrzeugge- trieben. Springer-Verlag, Berlin 2007, S. 1–6.

[7] Die Akte VW Käfer. ISBN 978-3-89365-761-2.

[8] Till Schauen: Schalt-Hilfe. In: Last & Kraft. Heft 6/2014, VF-Verlagsgesellschaft, Mainz 2014, ISSN 1613-1606, S.

18–21.

16

10 EINZELNACHWEISE

[9] Reif: Konventioneller Antriebsstrang und Hybridantriebe. Vieweg und Teubner Verlag, 2010, S. 102.

[10] Eckhard Kirchner: Leistungsübertragung in Fahrzeugge- trieben. Springer, 2007, S. 45/46.

[11] Klement: Fahrzeuggetriebe. Hanser Verlag, München 2007, S. 85.

[12] Gernot Goppelt: Schalt-Blitz: das ASG im Lamborghini Aventador. In: Heise online. 22. April 2011, abgerufen am 5. Januar 2012.

[13] Verteilung

bei

den

[14] Porsche Technologie Lexikon. Porsche Doppelkupplungs- getriebe (PDK). www.porsche.com, abgerufen am 31. Mai 2011.

[15] Bosch: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. 2011, S. 564.

[16] Bosch: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. 2011, S. 565.

[17] Siehe Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) Nr. 102 der National Highway Traffic Safety Adminis- tration (NHTSA). Speziell die Position von N zwischen D und R wie auch der Aufbau von Lenkstockschaltungen wird dort geregelt.

[18] Fendt: Variogetriebe – das Herzstück eines jeden Fendt Schleppers. Abgerufen am 24. August 2014.

[19]

Senioren sollten Automatik fahren, auto.de, 20. Dezember 2011; Originalpublikation: Helena Selander, Ingrid Bolin, Torbjörn Falkmer, Does automatic transmission improve driving behavior in older drivers?, in: Gerontology. Jg. 58, 2012, S. 181-187.

[20] Terwen, Stephan: Vorausschauende Längsregelung schwerer Lastkraftwagen. 1 Auflage. KIT Scientific Publishing, Karlsruhe 2010, ISBN 978-3-86644-481-2.

2011.

17

11 Text- und Bildquellen, Autoren und Lizenzen

11.1 Text

Fahrzeuggetriebe Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzeuggetriebe?oldid=149082595 Autoren: Aka, Stefan Kühn, Reinhard Kraasch, Filzstift, Matt1971, Ralf Roletschek, Rolz-reus, Andim, Stahlkocher, Zwobot, Hadhuey, RokerHRO, Peter200, Eddy Renard, StYxXx, Wimmerm, Punxsutawney-phil, Thuringius, Hardenacke, Ot, Dedi~dewiki, Da flow, Ureinwohner, Ralf Pfeifer, ChristophDem- mer, DasBee, A.apel, Adornix, Omit, To old, Dundak, EricS, Suricata, Polarlys, BerndB, WikipediaMaster, Dapete, Aths, Stickedy, Bier- dimpfl, Udo T., Gustavf, Kopoltra, He3nry, Nameless~dewiki, M-J, Jodo, Hubertl, Alexauto321, Berlin-Jurist, Dein Freund der Baum, 790, Scooter, Kolossos, Superhappyboy, Peter Schumacher, Saibot2, Wahldresdner, W210, BPA, Siehe-auch-Löscher, WikiNight, Florian Adler, Arma, MB-one, Arado, WikiPimpi, Roterraecher, LordPsycholus, Sypholux, Ephraim33, Berhol, Kassander der Minoer, Sulfolo- bus, JFKCom, Sanders muc, MichaelXXLF, High Contrast, Atirador, Schwammerl-Bob, Löschfix, Frank C. Müller, AxelKing, DerHe- xer, WAH, Randy43, Botulph, Squasher, ReqEngineer, Julius1990, Nightflyer, KommX, Rolf H., 888344, Gugerell, LKD, Joergpauly, Bukk, Mons Maenalus, Paettchen, Hannes Kuhnert, Stowasser, Pandemie, Helfmann, Logograph, Sebastien, Cottbus, Gordini, Thornard, An-d, Thomas doerfer, Gavrosh, AZH, BSI, Manfred a, BJ Axel, Speedbird88, Tönjes, Benatrevqre, Prussiacus, Zaibatsu, Arilou, Ru- fus46, Spuk968, Büchsenöffner, Greenish20, Frila, PsY.cHo, Spurzem, Horst Gräbner, Haberlon, RockNick, MartinHansV, Snurb3010, Sb-OverlorD, Harz4, StealthFX, Merlin2001, Pjt56, Seth Cohen, IP-Adresse, Geichler, Skaf, TableSitter, Anonymus der Anonyme, Bern- hard Wallisch, Aspiriniks, Correctum.de, Zollernalb, Schwobator, Cvf-ps, Diwas, Wayneoween, Prief, Regi51, Gereon K., Ole62, Ricci- s, Joli Tambour, ChrisHamburg, Jahobr, Krawi, Die tiefe blaue See, A3 RoDa, Der.Traeumer, Pascal Steger, Optimusmaximus, Engie, Ru-go, Lutheraner, Avoided, Marcel Kuster, Alnilam, Joha65, Torwartfehler, Pittimann, Björn Bornhöft, Se4598, Kaeslin, ManfredEP, Kfz-Servicetechniker, Ambross07, Ute Erb, FranzR, Spartanischer Esel, WikiLangstrumpf, Mib18, Fish-guts, Sprachpfleger, Ipgehtnicht, Schotterebene, Hoo man, APPERbot, DIAS, Turan MUC, Olsen-Fan, Jüppken, Williwilli, Arno Wagner, Misburg3014, Oliver N, SDKmac, Howwi, Astrobeamer, Chrischerf, Rr2000, Samulat, Andreas aus Hamburg in Berlin, A.Abdel-Rahim, Kopiersperre, Jivee Blau, Hilarmont, Serols, Onkel Dittmeyer, Martin1978, HRoestTypo, Neun-x, Cologinux, Alupus, Iamhere, Thfn, Asdfsfs, BPatG BOAR, OttosPlan, Tri- gonomie, Iste Praetor, Performance-Kupplung, Krdbot, Peteruetz, MerlIwBot, Mikered, Mad Max 3, Tommes, Erniotti, Zillertaler11, Ge- org2011, Joes-Wiki, Analogon, Dateientlinkerbot, Rmcharb, Melange555, Sturmjäger, Addbot, AristophanisTheReal, Vespadriver, Fern- sehfan2014, Swente, HeicoH, Tippex3000, Stfn57, FlyMetalBird, MWExpert, Schtol, Saliwo und Anonyme: 371

11.2 Bilder

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11.3 Inhaltslizenz