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Projet de trafic urbain

Realis par : (groupe 3)


CHAALI Issam
EZZAIM Marouane
ARESKI Faical
BYA Ghandi
BOUNJOUM Hanane
EL HAMDAOUI Samia
OUBADD Houssam

Encadr par :

CHERGUI
Adnan

MOUSTAKIM

Pr.Omar Drissi-Kaitouni

ELJAMAI Ahmed
MAATAOUI Mohamed

Introduction gnrale au trafic urbain

Le trafic routier est un phnomne complexe dune part en


raison du nombre lev dacteurs qui y participent, dautre part
cause du caractre trs maill du rseau sur lequel il se
droule. Le phnomne le plus marquant dans le trafic routier
est la congestion qui alimente de nombreuses discussions
dusagers. Depuis une cinquantaine dannes, cependant, des
thoriciens du trafic cherchent comprendre et quantifier les
mcanismes luvre. Nous proposons ici un certain nombre
doutils simples issus de la thorie du trafic qui permettent de
quantifier le trafic routier et de comprendre les principaux
mcanismes la base de lapparition de la congestion.
Pour comprendre la congestion, il faut garder prsent lesprit
que cest un phnomne qui survient lorsque la demande (le
nombre de vhicules qui cherchent utiliser une infrastructure
donne) est suprieure la capacit de cette infrastructure. Si
la demande excde la capacit, alors des vhicules seront
ralentis lentre de linfrastructure, formant ainsi un bouchon.
Ces vhicules excdentaires seront chaque instant plus
nombreux qu linstant prcdent. Comme chaque vhicule
occupe une certaine longueur de voie, la longueur de la file
dattente ne fera que crotre en proportion du nombre de
vhicules prsents dans cette file dattente.
On voit de ce qui prcde que la congestion est un phnomne
volutif, la fois dans le temps et dans lespace.
Or, en raison du caractre maill de linfrastructure, cet
allongement de la file dattente peut la conduire atteindre des
points de choix ditinraire, et ainsi congestionner des parties
du rseau o circulent des vhicules qui nutiliseront pas
linfrastructure lorigine de la congestion.
Le trafic urbain en chiffres :
En donnes brutes dans le monde, cest le trafic maritime qui a
le plus augment, et sur terre, cest la route qui domine, avec
par exemple en Europe, 44% des tonnes-km transportes en
1

2005 dans lEurope des 25, soit +38%de 1995 2005. Cest
73% du fret terrestre en Europe (79% en France).
En Europe toujours, de 1995 2005, le fret-rail a gagn 10%
mais en France il a chut de 10%. Le fret maritime a gagn 34%
dans le mme temps, mais avec de grandes diffrences selon
les pays. Le fluvial tait 32% du tonnage en 2005 (en tonneskm) aux Pays-Bas mais 14% en Allemagne et en Belgique
contre seulement 2,5% en France.
La voiture individuelle domine la route, avec e, 2005 81% des
transports terrestres en Europe ; Le taux dengins motoris a
fortement augment, surtout en Grce, Espagne et Portugal,
mais on observe dans les annes 2000 une augmentation
moins rapide des flux de circulation automobile en Europe et en
France, avec mme localement des diminutions en ville
notamment.
Pour le Maroc, la direction de la statistique a recens prs de 1
704 663 vhicules en circulation au 31/12/2002, avec prs de
20 695 motos, 1 253 034 voitures de tourisme et 431 060
vhicules utilitaires. Depuis, des chiffres nont cess
daugmenter comme le montre le graphe ci-contre.

Peut-on concilier dveloppement du trafic et


dveloppement urbain :
Point de vue conomique :
Le transport routier est fortement consommateur de produits
ptroliers, ce qui peutposer des problmes de cots lheure o
le ptrole devient durablement cher, et o seprofile une
diminution de la production mondiale de ptrole (pic ptrolier).

Point de vue environnemental :

Consquences du smog Pkin


La transport routier, par les infrastructures mailles quil
ncessite, est facteur de fragmentation des cosystmes, de
pollution, de drangement, de mortalit animale (roadkill) et
tait en 2008 le premier metteur de gaz effet de serre en
France et deuxime dans lEurope des 25. Les impacts
environnementaux des transports routiers sont nombreux. Ils
regroupent les impacts directs et indirects (ventuellement des
squelles, par exemple du plomb dans lessence) des vhicules
(durant tout leur cycle de vie), et ceux des infrastructures
routires. Ils sont locaux (bruit) ou globaux (par exemple sur
l'atmosphre plantaire, ce qui ncessite, comme l'a souhait
l'Union europenne, une approche harmonise et une
coopration inter-tats, la pollution ne s'arrtant pas aux
frontires et certains pays tant victimes d'une position
gographique faisant qu'ils sont traverss par des flux routiers
internationaux. L'exposition aux oxydes d'azote semble aussi
problmatique, mais pourrait peut-tre en fait rvler une
fragilisation prcoce des poumons par les particules ultrafines.
Cette pollution des effets diffrs, moyen et long terme.
Les impacts concernent l'air, l'atmosphre plantaire et le
climat et les microclimats, l'eau, les sols, la flore, la faune et la
fange, l'intgrit co-paysagre, le bruit et la sant publique
(problmes pulmonaires et cardiovasculaires surtout, mais pas
uniquement).
L'exposition la pollution particulaire automobile, comme le
tabagisme, est un prdicateur de surmortalit et de cancer de
l'enfant. Le plus connu du public est la pollution atmosphrique
due aux gaz d'chappements, qui cause des maladies
respiratoires et contribue au rchauffement. Selon Jean-Marc
Jancovici se basant sur les donnes de 1999 de l'IEA, le
4

transport routier est responsable de 18 % de la production de


CO2.
Les diffrentes visions pour la gestion du trafic
urbain :
De nos jours, avec la croissance importante que le connait le
transport routier, il est devenu indispensable, voire primordial
de grer et contrler de faon optimale linfrastructure
existante afin dconomiser cot et temps dune part, et
attnuer limpact des missions sur lenvironnement dautre
part. Aussi, il faut planifier toute restructuration du rseau ou
nouvelle construction, et pouvoir prdire avec prcision son
impact sur les conditions de trafic.

Croisement SHIBUSEN dans la zone EST de TOKYO un


exemple dfficacit

Le tout premier feu de circulation fut install Londres au dbut


du XXe sicle.
Avec l'extension urbaine et le dveloppement des voitures
particulires, les systmes de rgulation du trafic naissaient en
5

Europe dans les annes 1960, et avec eux naissaient 3 grandes


approches, ou principes de base.
Ces trois approches, bien que complmentaires, sont bti sur
des concepts radicalement diffrents :

La premire que lon pourrait appeler l cole anglaise ,


sest attache essayer de rsoudre les problmes de trafic
par une vision mathmatique. Elle sest illustre travers
des modles comme TRANSYT. TRANSYT a t conu avec
comme postulat de dpart un rseau non satur. Mais du fait
de cette hypothse de dpart, il sest trouv ds les annes
1970 dans limpossibilit de grer la saturation apparaissant
dans les grandes mtropoles.
Du fait de cette impossibilit totale pour TRANSYT de grer
des rseaux saturs, et sous la critique de systmes temps
rel ns en France, les concepteurs de SCOOT, le TRL(Trafic
researchlaboratory), le faisaient voluer vers TRANSYT 7, puis
vers le systme SCOOT. Aujourd'hui les systmes issus de
cette dmarche sont entre autres les systmes de rgulation
SCOOT, SCATS et PRODYN.
Dans le mme temps on voyait natre une cole
allemande mene par Siemens, dont les principes taient
de travailler sur des coordinations horaires particulirement
bien calibres. Cette approche fonctionna relativement bien
surtout dans les pays d'Europe du Nord o le trafic tait plus
rgulier
et
les
conducteurs
disciplins.
Devant
laugmentation du trafic, elle fut abandonne dans les
annes 1990 par SIEMENS au profit de SCOOT, et de modles
temps rels comme MOTION install Cologne.
6

Enfin une troisime cole naissait en France, sur la base


dune approche diffrente. Son principe pourrait tre le
suivant : rien ne remplace lexprience humaine , et le
meilleur systme de rgulation est encore le cerveau
humain. Dlaissant les modles mathmatiques l'exception
du systme PRODYN, proche des approches anglaises, la
majorit des systmes franais, quipements terminaux ou
systmes centraux sont en rgle gnrale des botes outils
informatiques et mathmatiques, permettant aux ingnieurs
de btir des stratgies spcifiques adaptes chaque cas.
Dans cette cole on peut citer les contrleurs AXIMUM
Sagem/ LACROIX/EVR et les systmes centraux SPIE,
GERTRUDE, SERELEC, SAGEM/AXIMUM ou encore THALES.
De nos jours la plupart des grandes mtropoles sont dotes de
systmes de gestion du trafic. Enfin, depuis les annes 2000,
une vague de systme voit le jour dans les agglomrations
franaises. Ces systmes pallient l'obsolescence de ceux
existants, et sont l'occasion pour les exploitants de se doter
d'outils innovants permettant de mettre en uvre et valuer les
plans de dplacements urbains (PDU).
Les premiers de cette toute nouvelle gnration de systmes
sont le PC SITER des Hauts-de-Seine (92) qui est le plus
important install en France. Il a t dvelopp par le groupe
AXIMUM.

Embouteillage lentre de PARIS en retour de la saison estival.

INTRODUCTION
Un sondage rcent rvler que 44% des Marocains jugent la
circulation urbaine insupportable . Lenqute, ralise par
l'institut indpendant d'enqute et de sondages d'opinion
Averty MarketResearch& Intelligence pendant les mois de
janvier et fvrier, a vu la participation de 1016 rpondants dans
38 villes du royaume. Mais Casablanca et Rabat sont les plus
problmatiques. 95 % pour les Casablancais et de 72 % pour les
Rbatis ont un vritable problme avec la circulation urbaine.

Parmi les rclamation le plus souvent prononces, on


trouve :
Non au tramway pour ses arrts trop lointains
Outre le niveau de satisfaction vis--vis de ltat du transport en
gnral, le sondage sest galement attard sur les moyens de
transport les plus utiliss. Et la voiture arrive en tte selon les
rpondants (31%). Viennent ensuite les bus, les petits taxis et
les autres moyens de transport.

A Casablanca et Rabat, 47% des rpondants estiment pouvoir


renoncer leur voiture pour le tramway. Pour les autres, par
contre, cela leur est impossible. Et pour cause, les arrts trop
loigns, le manque de flexibilit et le temps du trajet.
Les usagers principaux responsables de ltat de la
circulation
Il faut dire que les problmes lis au transport urbain au Maroc
en gnral et dans ses grandes agglomrations en particulier
ne datent pas daujourdhui. Un incivisme est galement point
du doigt par les rpondants. De plus, les congestions en zones
urbaines ne sont plus le seul problme auquel on doit faire face,
mais les accidents de la route au Maroc sont devenus un fait
divers parmi tant dautres. A tel point quils semblent parfois ne
susciter l'intrt que lorsquils causent des morts importantes
dhommes ou des dgts matriels dune certaine ampleur,
linstar du dcs dun sexagnaire renvers par le tramway
Rabat fin mars ou encore celui de deux touristes britanniques
proximit de Rabat en septembre dernier. Il faut dire cependant
que les infrastrures routires souvent, mal penses, peu ou mal
entretenues, ne sont pas carter dans les causes de ces
multiples accidents. A cela sajoutes certaines lois qui peuvent
sembler ahurissantes :
Prendre le trajet le plus long en sengageant dans un
croisement.
Considrer les Motocyclette comme des vhicules
mme si il occasionne la mme gne quune berline.
Aucune loi ne peut se baser sur le bon sens et le civisme
des citoyens pour rgler des situations peut communes ;
ce qui engage des textes de lois flous ou tellement dtaill
quils en deviennent complexes. Alors que dans les pays
Anglo-Saxons et Nord-Amricains la notion de courtoisie
est fortement prsente dans les textes de lois et respecte
par les usagers de la route
Ainsi, nous avons t chargs dvaluer limpact de ces
paramtres sur la circulation en milieu urbain, travers
lexemple du carrefour SOFITEL RABAT.

Ltude t mene une heure de pointe (12h00 14h00),


un agent soccuper de grer la circulation pour allger les
artres.
Cela bien sure eu un impact sur ltude puisque plusieurs
problmes cits plus haut nont plus t visibles.

I-Introduction du projet :
Le travail que nous devons raliser sinscrit dans le cadre du
cours Trafic urbain . Nous avions comme instructions de :
1 Evaluer la capacit du carrefour Sofitel entre 12:00 h et
14:00 h du matin.
2 Ressortir les avantages et inconvnients de lorganisation
actuelle du trafic de ce carrefour.
3 Proposer une solution alternative qui permettrait
damliorer la capacit globale du carrefour.

Le projet se droule en tapes :


1re tape : Calculs et recensement sur terrain, o il faut se
dplacer afin de relever les donnes au niveau du carrefour qui
nous a t affect. (Travail fait le jeudi 21 mai 2015).

10

2me tape :Saisies des mesures et ralisation de rapport


comportant les rsultats et interprtations.

II-Reprage du carrefour :
Le carrefour SOFITEL (appellation d au fait quil a une sortie
vers lhtel SOFITEL ) situ au quartier SOUISSI. Il sagit dun
croisement immense avec un grand rond-point de forme
spciale car il dbouche sur 5 sorties.

11

Vue panoramique : (Depuis Avenue Tadla)

12

Vue
panoramique
sortie vers

: (Depuis
SOFITEL)

13

14

Vue panoramique : (Entre Avenue Omar Ibn Al Khattab


et Avenue Imam Malik)

15

III- Divisions en zones :


Puisquil sagit dun carrefour consquent avec plusieurs voies
qui affluent sur le rond-point, nous avons repartis les diffrentes
avenues entre nous. On a ainsi dfinis 5 zones :
Zone1 : Avenue Doustour

16

Zone 2 : Avenue Omar Ibn Al Khattab

17

Zone 3 : Avenue Imam Malik

Zone 4 : Avenue Tadla

18

Zone 5 : Sortie SOFITEL (non signalise par feu


seulement attention la priorit / cdez le passage)

19

Les membres du groupe affects chaque zone doivent :


Compter le nombre de voies de lavenue
Chronomtrage du temps des feux rouges, verts. (Lorange
tant de 3 secondes)
Calcul des vhicules par intervalle de temps Flots (12h : 00
12h : 15 / 12h : 15 12h : 30).
Compter les grands vhicules (camions bus autocar ).

20

Le tableau suivant rsume les intervalles de temps de


signalisation pour chaque avenue (entre) :
Temps en seconde
Avenue Omar
Ibn Alkhatab

Avenue
Doustour

Avenue
Tadla

Avenue
Imam Malik

Vert

70

46

67

42

Orage

Rouge

105

44

60

60

Cycle

178

93

130

105

gi/C

0.393

0.4946

0.515

0.4

21

22

Dans la perspective danalyser les flots du carrefour ; notre but


sarticule sur le fait destimer la capacit de ce dernier .pour ce
faire on tait amen calculer un certain nombre de
paramtres en liaison avec le trafic, la gomtrie et la
signalisation.

23

caractristique

Avenue Omar Ibn Alkhatab

gomtrique

paramtres
Nombre de
voies

ent

srt

Largeur des
voies

Ent

Srt

Ent

Ngligeable

Srt

Ngligeable

Voies
rserves

Ent

Srt

stationnemen
t

Ent

NON

Srt

non

Ent

2672

Srt

2498

Facteur de
pointe

Ent

0.766

Srt

0.849

% des
vhicules
lourds

Ent

3.2%

Srt

3.4%

Pente (en %)

Voume

Trafic

Pitons
conflictuels
Arrts de bus
Stationnemen
t

signalisation

caractristique

donnes

1
Ent

Srt

Ent

Non

Srt

Non

Types
darrives

Cycle

3 min

Vert

70s

Actualis/
prtabli

Prtabli

paramtres

24

donnes

Nombre de
voies

Largeur des
voies

gomtrique

Pente (en %)

Voies
rserves

Avenue Doustour

stationnemen
t

Volume

Facteur de
pointe

% des
vhicules
lourds

Ent

Srt

Ent

Srt

Ent

Ngligeable

Srt

Ngligeable

Ent

Aucune

Srt

Aucune

Ent

NON

Srt

non

Ent

2648

Srt

2877

Ent

0.819

Srt

0.762

Ent

2.8%

Srt
4.1%

Trafic
Pitons
conflictuels
Arrts de bus

Stationnemen
t

signalisation

3
Ent

Srt

Ent

Non

Srt

Non

Types
darrives

Cycle

1min 33s

25

Avenue Tadla

caractristique

Vert

46s

Actualis/
prtabli

Prtabli

paramtres
Nombre de
voies

Largeur des
voies

gomtrique

Pente (en %)

Voies
rserves

stationnemen
t

Trafic

Volume

Facteur de
pointe

% des
vhicules
lourds

donnes
Ent

Srt

Ent

Srt

Ent

Ngligeable

Srt

Ngligeable

Ent

Srt

Ent

NON

Srt

non

Ent

2680

Srt

2719

Ent

0.6781

Srt

0.734

Ent

2.6%

Srt

2.9%

Pitons
conflictuels
Arrts de bus

Stationnemen
t
26

3
Ent

Srt

Ent

Non

Srt

Non

signalisation

caractristique

Avenue Imam Malik

gomtrique

Types
darrives

Cycle

3 min

Vert

70s

Actualis/
prtabli

Prtabli

paramtres
Nombre de
voies

ent

srt

Largeur des
voies

Ent

Srt

Ent

Ngligeable

Srt

Ngligeable

Voies
rserves

Ent

Srt

stationnemen
t

Ent

NON

Srt

non

Ent

2739

Srt

2740

Facteur de
pointe

Ent

0.7605

Srt

0.804

% des
vhicules
lourds

Ent

3.5%

Srt

Pente (en %)

Voume

Trafic

donnes

Pitons
conflictuels
Arrts de bus
Stationnemen
t

27

1
Ent

Srt

Ent

Non

Srt

Non

Types
darrives

Cycle

1 min45s

Vert

42s

Actualis/
prtabli

Prtabli

signalisation

Comme vous pouvez le remarquez quelques valeurs des


tableaux ont t standardises faute dinsuffisance des moyens
de calcul et de mesure .on en cite lestimation de la valeur de la
pente prise gale 0%.
Pour ce qui est des types darrives, le tableau suivant rsume
les valeurs prendre en considration suivant lintensit du
trafic des moments de signalisation prcis :

caractristique

valeur

Peloton dense au dbut du rouge

Peloton dispers, ou dense au milieu


du rouge

Arrives alatoires

Peloton dense au dbut du vert

Peloton dispers, ou dense au milieu


du vert

Estimation du flot de saturation dun


groupe :
Le nombre de vhicules maximum lheure qui pourrait
passer si legroupe avait100% de vert est dit flot de
saturation du groupe .
Ce flot est calcul par la formule suivante :
S = s0 x N x Fl x Fvl x Fp x Fs x Fb x Ft x Ftag x Ftad
28

Avec:
S : flot de saturation;
S0 : flot de saturation idal par voie (pris gale 1800
veh/h par dfaut);
N : nombre de voies du groupe ;
Fl : ajustement pour largeur de voie (std=3,65m) ;
Fvl : ajustement pour vhicules lourds ;
Fp : ajustement pour pente ;
Fs : ajustement pour manuvres de stationnement ;
Fb : ajustement pour arrts dautobus ;
Ft : ajustement pour type de zone ;
Ftag : ajustement pour manuvres de tourne-gauche ;
Ftad : manuvre pour tourne--droite.
Les diffrentes valeurs prises pour le calcul du flot de
saturation figurent dans le tableau qui suit, ainsi que les
rsultats de calcul de ce flot pour chaque groupe, not si.
Ensuite, on passe au calcul de la capacit, note ci
(lindice i renvoie au numro du groupe).
La capacit est dfinie comme tant le flot de saturation
ramen au temps allou au groupe puisque celui-ci est
rarement gal 100% du vert.
Par consquent, la capacit du groupe i est dfinit
comme :

Ci=Si x (

gi
C

gi
Ou ( C ) reprsente la portion du vert alloue au groupe

i .
Enfin, on passe au calcul du degr de saturation du
groupe i , not Xi est dfini par :

29

Xi=

Vi
Ci

Et on a :

Fl=Fvl=Fp=Fb=Ft=Ftag=Ftad=Fs=1
Lors de la prise des donnes in situ ; on a comptabilis les
vhicules entrants et sortants pour chaque avenue (voie
entente et sortante du giratoire).Cependant pour la
dtermination de la capacit du carrefour il suffit de connaitre
le nombre entrant de vhicules ; tant donn que le nombre
entrant cest exactement le nombre sortant sur lchelle du
carrefour daprs le principe de la conservation.

Donc le raisonnement portera sur les voies entrantes au


carrefour cest ce quon appelle un groupe.
Si

Ci

Vi

Xi

Oma Ibn
Alkhatab

5400

2122.2

1336

0.6295

Doustour

5400

2670.84

1324

0.4957

Tadla

3600

1854

1340

0.7227

Imam
Malik

3600

1440

1369

0.95

Apres avoir tabli ces rsultats on en dduit le degr de


saturation critique de phase, not X cp , permettant de
dterminer la portion du cycle ncessaire pour couler les flots
de tous les groupes dune mme phase , et dfini comme tant
30

la valeur maximale du degr de saturation des diffrents


groupes :

Xcp=Max (Xi)
Donc
Xcp=0.95
Il reflte la portion ncessaire du cycle pour ecouler les flots de
tous les groupes dune mme phase.

III-Avantages et inconvnients de
lorganisation actuelle du trafic du
carrefour SOFITEL :
1- Gnralits :
Au lendemain de l'indpendance, le nombre de vhicules au
Maroc tait de lordre de200000. Cinquante ans aprs, ce
parc est pass environ 1 850 000 vhicules soit un taux
annuel moyen de croissance de 4,7%. Paralllement, la
longueur du rseau routier a connu un accroissement annuel
moyen de 1,6 %.Cette diffrence d'volution des indicateurs
peut tre justifie par les investissements lourds que
ncessitent la construction ou la mise en place de
linfrastructure routire comparativement au parc automobile
(il faut aussi allouer dautres budget dautres secteurs quil
faut
dvelopper
(industries,
agricultures,
grands
ouvrages)).
La conception des routes urbaines au Maroc fut amliore,
proposant ainsi de nouvelles solutions qui permettront un
trafic plus fluide et un aspect plus esthtique, notamment
les carrefours giratoires.
31

2- Dfinitions :
Un carrefour routier est au sens propre la zone comprise
lintrieur du prolongement des bordures (ou, sil ny a pas de
bordures, des rives) de deux chausses qui se coupent angle
droit ou presque droit. Plus gnralement il sagit de la zone
dans laquelle des vhicules se dplaant sur des routes
diffrentes qui se coupent angle quelconque, peuvent se
rencontrer.
Il existe plusieurs types de carrefour :

Carrefour en T

Carrefour en Y

Carrefour en croix simple

Carrefour en X

Carrefour branches multiples

Carrefour giratoire

Ce dernier Carrefour giratoire est celui qui se prsente dans


notre cas :
Cest un carrefour trois branches ou plus dans lequel les
courants convergent puis divergent sur une chausse sens
unique entourant un lot central ; la circulation sur cette
chausse se fait dans le sens inverse des aiguilles dune montre
(dans les pays o on roule gauche, la circulation seffectue
dans le sens des aiguilles dune montre).
Il est de plus en plus prconis dans la conception
routire au Maroc, que ce soit dans les zones urbaines ou
rurales, et prsente de nombreux avantages :
En zone rurale, pour des petits carrefours, on na pas
besoin de feux, il y a donc conomie dnergie.

32

Linsertion dans le trafic est automatique, puisque les


vhicules dj insrs sont prioritaires.
Son infrastructure oblige les vhicules ralentir, donc il y a
diminution des risques daccident.
Bonification de laspect visuel (jardins et verdures au
centre du carrefour ou entre lesvoies).
Gain de temps et de carburant, donc moins de pollution.

Donc, la conception de routes avec carrefours amliorent la


scurit routire, diminuent lencombrement, et aide au
dveloppement socio-conomique du pays en reliant les
ples conomique dune manire optimale en temps et cot .

Bien que la conception de la route en carrefours prsente


normment davantages, elle prsente plusieurs points
dsavantageux. On cite parmi les inconvnients des
carrefours :
Hors agglomration, les carrefours imposent des
ralentissements et acclrations successifs, ce qui nuit
la consommation de carburant.
Saturation du flux dans le cas de croisement de deux flots
importants.
Limportance du flux de vhicules dgrade la route plus
rapidement, la frquence dentretien est donc plus grande.

33

Les carrefours portent prjudice la scurit des


cyclistes et des pitons. Ces derniers sont en danger
lorsquils doivent traverser une voie qui sort dun rondpoint, tandis que les cyclistes doivent tre jour avec la
diffrence de vitesse.
Le principal inconvnient des carrefours est donc leur cot
lev, et cest l le point le plus proccupant dans les tudes
menes par ltat, qui a dores et dj commenc effectuer
les recherches pour une alternative aussi optimale que celle-ci.

IV-Solutions alternatives proposes :


La
solution
alternative
envisageable
serait
tout
simplement la suppression des feux. Cette solution nous
permettra, en outre de laugmentation de la capacit
globale, la fluidification de la circulation pendant les heures
creuses et lconomie de la gestion des feux complexes et
des dlais dattente qui y sont associs. Mais les
inconvnients de cette alternative sont beaucoup plus lourds
puisque:
La conception ovale de llot permet une dangereuse
continuit entre les avenues Doustour et Imam Malik, ce qui
permet une introduction pleine vitesse aux conducteurs
les plus insouciants. Ceci altre gravement la scurit.
Lintensit de la circulation que doit absorber le carrefour
pendant les heures de pointe fait quil sera vite paralys
sans feux tricolores y rgulant les entres des vhicules.

34

On peut toutefois envisager lintroduction dun passage


souterrain entre les deux avenues principales pour allger la
circulation mais le cot exorbitant du projet ne sera pas
compens.

35

36

Conclusion
La ralisation de ce projet de trafic urbain au
carrefour de Sofitel s'est avre trs bnfique.
En effet toutes les oprations effectues sur
terrain et en dehors nous ont non seulement
permis dassimiler le cours mais ils ont constitu
un outil prcieux qui a amlior notre sens de
lobservation et qui nous a donn un regard
technique et scientifique sur le trafic qui permet
de dceler toute anomalie ou aberration afin de
la corriger.

37