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TRANSMISIONES

HIDRAULICAS EN BARCOS

UNIVERSIDAD NACIONAL
DE SAN AGUSTIN
INGENIERIA MECNICA
ALUMNOS:
CALANCHE SOTOMAYOR EDER
QUISPE CHIPANA VICTOR
ROSALES JUAREZ GONZALO

Contenido
1.

INTRODUCCION........................................................................................ 1

2.

MARCO TEORICO...................................................................................... 1

3.

2.1.

Fundamentos..................................................................................... 1

2.2.

Ventajas:............................................................................................ 2

2.3.

Inconvenientes:................................................................................. 2

2.4.

Aplicaciones:...................................................................................... 2

2.5.

Componentes del sistema hidrulico.................................................3

Transmisiones Hidrulicas en Barcos.......................................................4


3.1.

Qu es una transmisin hidrulica....................................................4

3.2.

Principio bsico.................................................................................. 4

3.2.1.

Tipo de desplazamiento variable.................................................5

3.2.2.

Sistemas de dos bombas.............................................................5

3.2.3.

Ventajas y Desventajas...............................................................6

3.2.4. Ventajas de la Hidrulica en las Embarcaciones de Pesca


Pequeas................................................................................................. 7
3.2.5. Inconvenientes de la Hidrulica en las Embarcaciones de Pesca
Pequeas................................................................................................. 9
4.

Acoplamiento Hidrulico..........................................................................9
4.1.

Introduccin....................................................................................... 9

4.2.

Principio de Funcionamiento............................................................10

4.2.1.

5.

6.

4.3.

Ventajas del uso de acoples hidrulicos..........................................14

4.4.

Aplicaciones..................................................................................... 14

4.5.

Seleccin de Acoplamiento Voith.....................................................15

EMBRAGUE HIDRULICO........................................................................19
5.1.

Constitucin del embrague hidrulico.............................................19

5.2.

Funcionamiento............................................................................... 20

5.3.

Ventajas e inconvenientes de los embragues hidrulicos................21

CONVERTIDOR DE PAR...........................................................................22
6.1.

7.

Funcionamiento............................................................................... 24

Transmisin hidromecnica....................................................................27
7.1.

La inversora / Reductora..................................................................27

7.1.1.
8.

Modos de funcionamiento.........................................................12

Cmo funciona la inversora.......................................................28

Bibliografa............................................................................................. 30

TRANSMISIONES HIDRAULICAS PARA I.F.


EN BARCOS
1. INTRODUCCION
En el presente trabajo se busca dar un mejor conocimiento de las
transmisiones hidrulicas usadas en embarcaciones marinas, primero
dando una breve introduccin al tema de hidrulica tocando los
temas de ventajas desventajas componentes y despus para despus
poder adentrar con una buen base al tema de fondo

2. MARCO TEORICO
2.1.

Fundamentos

Los fundamentos de la hidrulica se basan en dos principios


fundamentales de la fsica, a saber:
Principio de Pascal: el cual expresa que la presin que ejerce
un fluido incompresible y en equilibrio dentro de un recipiente de
paredes indeformables se transmite con igual intensidad en todas
las direcciones y en todos los puntos del fluido.
Principio de Bernoulli: expone que en un fluido ideal (sin
viscosidad ni rozamiento) en rgimen de circulacin por un
conducto cerrado, la energa que posee el fluido permanece
constante a lo largo de su recorrido.
La energa de un fluido en cualquier momento consta de tres
componentes: cintica (que es la energa debida a la velocidad que
posee el fluido), potencial o gravitacional (que es la energa debido a
la altitud del fluido), y una energa que podramos llamar de "flujo"
(que es la energa que un fluido contiene debido a su presin).
En la siguiente ecuacin, conocida como "Ecuacin de Bernoulli"
expresa matemticamente este concepto:

2.2.

Ventajas:

a) Simplicidad: pocas piezas en movimiento (bombas, motores y


cilindros).
b) Tamao: pequeo comparado con la mecnica y la electricidad
de igual potencia.
c) Multiplicacin de fuerzas: (prensa hidrulica). Fcil control se
fuerzas
d) Movimientos suaves y silenciosos.
e) Fcil inversin del sentido de marcha.
f) Regulacin sencilla de velocidad.
g) Fcil proteccin contra sobrecargas.

2.3.

Inconvenientes:

a) Limpieza: en la manipulacin de los aceites, aparatos y tuberas,


como el lugar de ubicacin de la mquina. En la prctica, hay muy
pocas maquinas hidrulicas en las que se extremen las medidas de
limpieza.
b) Alta presin: exige un buen mantenimiento.
c) Precio: las bombas, motores, vlvulas proporcionales y servo
vlvulas son caras.
d) Problemas mecnicos y de prdidas de fluido.

e) Anomalas debido a la compresibilidad del aceite y a la


elasticidad del sistema.

2.4.

Aplicaciones:

1) Sector manutencin. En lneas automticas de transporte


interno.
2) Sector de prensas y cizallas.
3) Industria Siderrgica: laminadores en fro y en caliente, lneas de
acabado y mquinas de colada continua. Maquinas herramientas
(tornos y fresadoras).
4) Industria elctrica. Turbinas e interruptores de alta presin.
5) Industria qumica. Mezcladores y en ambientes explosivos.
6) Industria Electromecnica. Hornos de fusin, tratamientos
trmicos y soldaduras automticas. Maquinaria agrcola, barcos,
aviones.
7) Industria Textil. Mquinas de estampado de tejidos y telares.
8) Industria de la madera y el papel. Maquinas continuas, rotativas,
impresoras y peridicos.

2.5.

Componentes del sistema hidrulico

1) Fluido Hidrulico
2) Acumulador

3) Filtros
4) Bomba
5) Motor elctrico
6) Vlvula de seguridad
7) Manmetro
8) Distribuidor (vlvulas de vas)
9) Vlvulas auxiliares
a) Vlvulas de regulacin
b) Vlvulas de descarga
c) Reguladores de caudal
d) Antiretornos
10) Cilindros

Es muy comn encontrar en la literatura el trmino centralita


hidrulica. El mismo se refiere al conjunto de elementos formados por
l deposito, la bomba, motor, el filtro, la vlvula de seguridad, el
manmetro y por supuesto el fluido. En general se dividen en tres
grupos segn la presin de trabajo:
1) Pequea presin: de 0 a 50 bares
2) Media presin: de 50 a 150 bares
3) Alta presin: desde 150 bar
Estas centralitas como veremos ms adelante estn compuestas ente
otros elementos por filtros de diferente tipo y diferente conexin en
los circuitos de acuerdo a los requerimientos del sistema.

3. Transmisiones Hidrulicas en Barcos

3.1.
Las

Qu es una transmisin hidrulica

transmisiones

hidrulicas,

tambin

conocidas

como

"transmisiones hidrostticas", son un sistema de accionamiento poco


conocidas pero muy comunes. Mientras que el hombre comn podra
estar inclinado a pensar que slo la maquinaria industrial utilizan
transmisiones hidrostticas, el hecho es que la mayora de los
vehculos en la Tierra utilizan el principio hasta cierto punto. En su
mayor parte, la dependencia de una transmisin hidrosttica es una
cuestin de grados.

3.2.

Principio bsico

Los sistemas hidrostticos funcionan en los mismos principios


utilizados por los sistemas hidrulicos, es decir, que el fluido
desplazado por una bomba impulsa otra bomba. Casi todos los
vehculos

de

transmisin

automtica

utilizan

una

transmisin

hidrosttica en la forma de un convertidor de torque, un dispositivo


en el que un impulsor accionado por el motor o "ventilador" empuja el
fluido a travs de los labes de una turbina de juego unido al eje de
entrada de la transmisin. A bajas revoluciones, el impulsor del motor
no empuja el lquido suficiente para desplazar la turbina de
transmisin lateral, por lo que el lquido slo pasa entre los labes de
la turbina. A medida que el rpm aumenta, el impulsor lateral del
motor empuja ms fluido de lo que la turbina puede pasar, de manera
que la turbina gira para casi igualar la velocidad del impulsor del
motor.

Tipo de desplazamiento variable

La transmisin hidrosttica de variacin de desplazamiento es en


realidad un tipo de transmisin continuamente variable, como son la
mayora

de las

HSTs. Comnmente utilizadas

en

equipos

de

construccin y cortacspedes de giro cero, un VDP funciona


cambiando constantemente el desplazamiento del fluido de la bomba
lateral del motor o la cantidad de lquido que se mueve por
revolucin. Cuando el desplazamiento de la bomba disminuye, el

motor tiene que girar ms rpido para mover la misma cantidad de


lquido, causando un cambio efectivo en la "relacin de transmisin".
A menudo, una transmisin hidrosttica VDP utilizar una bomba de
desplazamiento variable tanto en el lado del motor y el lado de
conduccin o los neumticos. La bomba del lado accionado se mueve
inversamente a la bomba accionada por el motor, cada vez ms
pequeo en el desplazamiento cuando el VDP del lado del motor es
"ms grande". Esto incrementa el rango de relacin de transmisin y
puede permitir que diferentes ruedas obtengan cantidades variables
de torque.

Sistemas de dos bombas

Otro tipo de sistema hidrosttico utiliza tres bombas diferentes en


lugar de dos VDPs. La bomba principal, conectada al motor, empuja el
fluido en un colector de presin, el cual se separa a dos bombas. Una
de las bombas de accionamiento es mayor en el desplazamiento que
la otra. Dado que la presin del fluido siempre sigue el camino de
menor resistencia, se ubicar por defecto a la mayor de las dos
bombas, que gira lentamente y le da a la transmisin una "velocidad
baja". A medida que la velocidad por carretera aumenta, una vlvula
en el interior del colector de presin cierra lentamente la lnea de
alimentacin de la bomba grande, desviando perfectamente la
presin de la bomba ms pequea. Con el tiempo, la vlvula de la
bomba grande se cierra por completo, enviando todo el fluido de la
bomba del motor a la ms pequea y girando el eje de salida ms
rpido. Una variacin de este diseo utiliza dos bombas de
desplazamiento idntico, pero el eje de salida de cada bomba acciona
un engranaje. Una bomba consigue un engranaje pequeo y la otra
consigue un engranaje grande, de manera que la velocidad relativa y
la resistencia sigue siendo la misma.

Ventajas y Desventajas

Las transmisiones hidrostticas pueden entregar grandes cantidades


de torque y estn intrnsecamente adecuadas para el funcionamiento
de variacin continua. Si HSTs tienen algn inconveniente real, es en
cuanto a una fuga interna y la eficiencia de la bomba.
Todas las bombas hidrulicas experimentan una cierta cantidad de
fugas internas o prdida de presin, lo que se traduce directamente a
una cada en la eficiencia del combustible y el rendimiento. Esto es la
razn por la cual los fabricantes hace tiempo comenzaron a utilizar
los embragues de bloqueo en los convertidores de torque para
bloquear el motor y la transmisin juntos bajo condiciones de crucero.
Aunque los HSTs podrn algn da a ser tan dominantes en la
carretera, como lo estn fuera de esta, las exigencias de eficiencia
que el motor tiene alguna forma de unin positiva al eje de salida de
transmisin directa en condiciones de crucero. Una vez que los
fabricantes encuentren la manera de hacerlo de manera eficaz, hay
una buena probabilidad de que un da todos los vehculos en la Tierra
utilicen algn tipo de sistema de transmisin hidrosttica que sea de
gran alcance y verstil.

Ventajas de la Hidrulica en las Embarcaciones


de Pesca Pequeas

La hidrulica tiene numerosa ventajas sobre los sistemas de


transmisin mecnica que se usaban anteriormente, como se
muestra en la Figura:

(i) es capaz de transmitir potencia con eficiencia y seguridad dentro


de un radio de acci6n que abarca las dimensiones de un barco de
pesca;
(ii) los actuadores, motores y cilindros que convierten la energa
recibida en energa mecnica, pueden trabajar en cubierta sin
proteccin especial;
(iii) el sistema hidrulico es fcilmente controlable, por lo que es
sensillo dotarlo de velocidad variable;
(iv) el sistema hidrulico es seguro y adems no contamina el
ambiente;
(v) el precio es competitivo con cualquiera de los otros sistemas de
transmisin.
Al contrario de lo que se piensa, la hidrulica es relativamente simple
y las instalaciones da un barco de pesca pequeo no suelen ser
complicada.
Un sistema hidrulico admite variaciones o correcciones en la
velocidad y en la potencia, variando las revoluciones y la presin de
trabajo.
Tambin permite variaciones de velocidad con ms exactitud que un
restato elctrico.
Los sistemas son estancos y pueden trabajar en condiciones externas
severas.
Los circuitos hidrulicos, al utilizar aceite COBO fluido transmisor, se
mantienen lubrificados, reduciendo as el desgaste al mnimo y
evitando agarrotamientos. De esta manera se pueden mantener los
rendimientos mecnicos de las bombas y de los motores en torno al
90 %.

Loa elementos hidrulicos de alta y media presin son pequeos y


poco pesado en relacin a la fuerza que desarrollan, lo que loa hace
sumamente interesante para ser utilizados en barcos.
Por fin, la utilizacin de transmisiones hidrulicas asegura una mayor
seguridad del personal a bordo.
Las transmisiones por cadenas, correas y ejes, han sido en el pasado
fuente de numerosos accidentes laborales.
Los equipos hidrulicos permiten salas de mquinas ms espaciosas y
funcionales, por la supresin de transmisiones rgidas y voluminosas,
compuestas por ejes, correas, cadenas, poleas, etc.
Pero la ventaja ms importante de todas, en cuanto al armador se
refiere, es la prctica ausencia de mantenimiento de las instalaciones
hidrulicas. Se limita a espordicos cambios de filtro, as como cierta
vigilancia constante de posibles fugas y nivel de aceite en el tanque.

Inconvenientes de la Hidrulica en las


Embarcaciones de Pesca Pequeas

Hay un inconveniente que siempre asusta al armador, es el elevado


precio de una instalacin hidrulica, en relacin al sistema de
transmisin mecnica. No obstante las ventajas compensan la
diferencia y una vez que se acostumbra a la hidrulica ya no quiere
or hablar del antiguo sistema.
Los principales problemas de las instalaciones hidrulicas aparecen
siempre en las primeras horas de funcionamiento y se deben a
errores o negligencias de montaje Los otros inconvenientes son
inherentes a la hidrulica por su propia naturaleza.

Peligro de incendio: los aceites utilizados son generalmente


aceites minerales, por lo tanto inflamables. Una pequea fuga
puede vaporizar el aceite y la presencia de una llama o de una
fuente de calor prximas pueden producir incendio o explosin.

Prdidas de carga: el rozamiento del aceite dentro de lo6 tubos


y de las vlvulas del circuito.

4. Acoplamiento Hidrulico
4.1.

Introduccin

El desarrollo de acoplamientos hidrulicos comenz en los aos 60


pasando, pasando a los acoplamientos de alta potencia y alta
velocidad

de

rotacin,

as

como

la

segunda

generacin

de

acoplamientos hidrulicos de velocidad de rotacin media a finales de


los aos 80.
Desde la dcada de los 90 hasta nuestros das, los acoplamientos
hidrulicos han seguido mejorndose y no han dejado de aparecer
nuevos productos que en la actualidad alcanzan una potencia de
transmisin de 6000 kW, un rango de regulacin de hasta 5:1 y una
velocidad giratoria de salida que puede disearse con engranajes de
aumento en funcin de las necesidades del cliente. Actualmente, los
acoplamientos se han aplicado con xito a bombas de alimentacin
de calderas con capacidades de 300 MW, 200 MW, 135 MW y 125 MW
para centrales trmicas; dichas bombas de agua admiten variacin
continua de velocidad. Toda esta serie de productos de acoplamiento
puede aplicarse tambin a mquinas que precisen ajuste de
velocidad, como bombas en lnea, ventiladores de aire, bombas de
ceniza y material, y amoladoras de carbn.
Los engranajes de transmisin del acoplamiento hidrulico se
componen principalmente de algunos mecanismos, dispositivos e
instrumentos elctricos, incluyendo acoplamientos de alta velocidad
de rotacin, engranajes de aceleracin, engranajes de ajuste de
velocidad, bombas de alimentacin de aceite, bombas de aceite
lubricante estructurada de engranajes planetarios, bombas auxiliares,
filtros, vlvulas de control, vlvulas de descarga, accionadores
elctricos y controles de presin. Adems, los engranajes de

transmisin cuentan tambin con dos sistemas: el sistema de trabajo


y el sistema de lubricacin. Cuando se define la velocidad de rotacin
de entrada, la velocidad de rotacin de los engranajes de cambio
puede producir un aumento de la velocidad del eje de salida.

4.2.
Un

Principio de Funcionamiento

acoplador

hidrulico

(tambin

llamado acoplamiento

hidrulico, acople hidrulico o turboacoplador) es un elemento de


transmisin de potencia que basa su funcionamiento en el Principio
de Fttinger escrito por Hermann Fttinger (1877-1945).
De acuerdo con ese principio, una determinada potencia puede ser
transmitida de un eje rotante (eje de entrada o eje motor) a otro eje
(eje de salida) a travs de dos ruedas alabeadas y un fluido
de transmisin. Una de las ruedas alabeadas (rueda primaria o rueda
bomba) gira solidariamente al eje motor o a la mquina que genera la
potencia a transmitir. La otra rueda (rueda secundaria o rueda
turbina) est mecnicamente unida a la mquina que va a ser
accionada. Ambas ruedas alabeadas se colocan cara a cara, con una
separacin mnima entre ellas pero sin contacto mecnico entre
ambas y envueltas en un compartimiento cerrado que contiene una
determinada

cantidad

de fluido de

transmisin

(por

ejemplo, aceite hidrulico). En cuanto la rueda bomba, accionada por


el eje motor, empieza a girar, la energa mecnica de rotacin se
transforma en energa cintica del fluido de transmisin, que es

impulsado por los labes de dicha rueda bomba. El fluido impulsa a su


vez a la rueda secundaria, transformndose su energa cintica de
nuevo en energa mecnica, pero ya en el eje de salida.
Se obtiene, por tanto, una transmisin hidrulica sujeta a prdidas
(aproximadamente un 3% de prdidas en velocidad si la cantidad de
fluido de transmisin es la adecuada). Lo que el principio de Fttinger
dice es que el par se mantiene constante en ambos ejes, de forma
que las prdidas de velocidad equivalen a prdidas de potencia.
Mediante esta forma de transmisin se consigue:
Poder arrancar progresivamente el eje secundario, venciendo as
la inercia que pueda tener ese eje.
Separar mecnicamente ambas partes, para que un bloqueo o
sobrecarga en la mquina accionada (eje secundario) no impacte
directamente sobre la mquina motriz.
Poder variar la velocidad del eje secundario (velocidad de salida),
mediante un control adecuado de la cantidad de fluido de transmisin
presente entre las ruedas alabeadas.
La utilizacin del acoplador hidrulico como elemento de arranque y
de

variacin

de

velocidad

es

habitual

en

cintas

transportadoras, ventiladores, bombas, molinos y diversa maquinaria


industrial.
Debe tenerse en cuenta que las prdidas de potencia inherentes a la
transmisin hidrulica sern transformadas en calentamiento del
fluido de transmisin, por lo que debe calcularse si el acoplador
hidrulico es capaz de disipar ese calentamiento a travs de
su superficie o si es necesario un sistema de refrigeracin para el
mismo.

Modos de funcionamiento

El acoplamiento funciona con una cantidad constante de fluido de


operacin, que suele ser aceite mineral. Pueden crearse diseos para
funcionamiento con agua. El par transmitido por el motor de
accionamiento es convertido en

energa cintica del fluido de

operacin en la rueda bomba donde se conecta el motor. En la rueda


de la turbina, esta energa cintica se convierte de nuevo en energa
mecnica. Existen tres modos de funcionamiento definidos:
Detencin o parada
La

totalidad

del

fluido

el acoplamiento no circula

Arranque

de

operacin

que

se

encuentra

en

Cuando la velocidad aumenta, el fluido de operacin en el circuito de


servicio se acelera mediante la rueda de la bomba. El flujo de
circulacin creado de esta forma es confrontado por la rueda turbina,
provocando el movimiento de esta ltima. El desarrollo del par se
determina por medio de la curva caracterstica del acoplamiento,
mientras que las caractersticas de arranque pueden modificarse con
una disposicin apropiada de las cmaras de compensacin (cmara
de retardo, cmara anular)

Operacin Nominal
La baja diferencia de velocidad entre la rueda de la turbina y de la
bomba (el denominado deslizamiento nominal) hace que la condicin
del flujo en el acoplamiento sea estacionario. Solo se transmite el par
requerido por la mquina accionada.

4.3.

Ventajas del uso de acoples hidrulicos

La velocidad del mecanismo propulsado puede ajustarse de


forma continua, permitiendo alcanzar objetivos de ahorro de
energa.

Es posible realizar arranques sin carga o con carga parcial, lo


cual hace ms sencillo el arranque del mecanismo propulsado.

Las mquinas y equipos estn protegidos, las unidades


funcionan con seguridad y se mejora su fiabilidad.

Es ms cmodo conseguir el ajuste ntegro del proceso y la


automatizacin.

Se reducen los impactos y las vibraciones, aumentndose as la


vida til de las mquinas y equipos.

Aceleracin fluida de las masas ms grandes.

Adecuado para motores jaula de ardilla.

Arranque y aceleracin del motor sin carga.

No se requieren modifi caciones del motor.

Limitacin del par durante el arranque.

Amortiguacin de golpes efectiva.

Proteccin de sobrecarga para el motor y la mquina accionada.

Compensacin

de

carga

para

motores.

4.4.

Aplicaciones

Manejo de materiales y transporte

Cintas transportadoras

accionamientos

con

varios

Elevadores de rueda de labes

Transportadoras de cadena

Apiladoras y recuperadores

Dispositivos de carga para puertos

Mquinas de procesamiento mineral

Chancadoras

Trituradoras

Molinos

Transportadoras con blindaje delantero

Cargadoras de etapa

Cintas transportadoras

Perforadoras de tneles

Rotopalas

Industria qumica

Centrifugadoras

Bombas

Ventiladores

Mezcladoras

4.5.

Seleccin de Acoplamiento Voith

Los factores fundamentales de diseo de un acoplamiento hidrulico


son la potencia y la velocidad del motor. Despus de definir la

potencia nominal y la velocidad nominal necesarias, el diagrama que


aparece a la derecha permite determinar el tamao adecuado del
acoplamiento. Las distintas condiciones requieren procedimientos de
arranque diferentes (curva caracterstica) para el acoplamiento. Los
criterios ms importantes en este sentido son el momento de inercia
de la masa, la limitacin de par y la frecuencia de los arranques.

Acoplamiento Hidrulico tipo


T y DT

El acoplamiento hidrulico de
tipo T es la versin bsica de
los acoplamientos con llenado
constante, y estn formados
por una rueda de bomba, una
rueda

de

armazn
incorporacin

turbina
exterior.
de

un
La
otros

componentes en esta configuracin bsica ha permitido crear una


gama amplia de opciones. El acoplamiento hidrulico suele montarse

en el eje de la mquina o en el eje de la caja de transmisin que debe


accionarse

(accionamiento

de

la

rueda

exterior).

Para

poder

compensar las ligeras imprecisiones de la instalacin, se utiliza un


acoplamiento de conexin flexible para unir el acoplamiento y el eje
de entrada. La utilizacin de este tipo de acoplamiento hidrulico se
recomienda cuando se necesita amortiguacin de vibracin y
proteccin de sobrecarga para el motor y la mquina accionada.
Adems, tambin pueden usarse para sistemas ms sencillos en el
rango de rendimiento inferior. El acoplamiento de tipo DT tiene dos
circuitos de trabajo coaxiales que funcionan en paralelo. Utilizando un
doble circuito, la salida del acoplamiento del mismo tamao puede
duplicarse de forma efectiva.

Acoplamiento Hidrulico tipo TV y TVV

La versin "TV" cuenta con una cmara de retardo que se conecta


mediante flange a la rueda exterior del acoplamiento. En el estado de
detencin, una proporcin del fluido de operacin permanece en esta
cmara para reducir el volumen en el circuito de servicio.

Acoplamiento Hidrulico tipo TVVS

5. EMBRAGUE HIDRULICO
El embrague hidrulico que ms tarde evolucionara llamndose
convertidor de par, acta como embrague automtico entre el motor
y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automtica o
semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent
(en vaco) y adems transmite el par motor cuando el conductor
acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga
comunica

una

turbina

por

mediacin

de

un

lquido

que

generalmente es aceite mineral.


Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de
dos ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. El
ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como
impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar;
ste ltimo, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

5.1.

Constitucin del embrague hidrulico

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos


coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide
geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos , llamados
alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor
por medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida
al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante,
constituye la turbina o corona arrastrada.

Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn


separadas por un pequeo espacio para que no se produzca
rozamiento entre ellas.

5.2.

Funcionamiento

Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado


por la bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en
cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado
por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as
un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la
turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es
pequea y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para
vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento
total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil.
El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el
centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado
nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de
aceite se va haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza
sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par resistente y
hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite

entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del


embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el
aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada
a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas
(ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin
mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague,
cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se
acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del vehculo se
produce

progresivamente,

existiendo

un

resbalamiento

que

disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al par


resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por
aumentar el par resistente, pero el motor contina desarrollando su
par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se puede
mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

5.3.
Ventajas e inconvenientes de los embragues
hidrulicos
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para
su acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes
paralelos; ya que an funcionando a ralent, cuando el resbalamiento
es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que,
aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre
los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de
velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio
automtico. Para su acoplamiento a una caja normal, habra que
intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita desacoplar la
caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite
en su acoplamiento para obtener el par mximo, los vehculos

equipados con este tipo de embrague consumen algo ms de


combustible que los equipados con un embrague normal de friccin.
Presentan tambin la desventaja de un mayor coste econmico, as
como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios
automtica.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del
embrague hidrulico presenta las siguientes ventajas:
Ausencia de desgaste.
Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.
Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente
amortiguadas, cualidad muy importante para su utilizacin en los
motores Diesel.
Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el
cambio peridico de aceite cada 15 000 20 000 km.

6. CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de
un embrague hidrulico pero posee una diferencia fundamental, y es
que el convertidor es capaz de aumentar por s slo el par del motor y
transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento
tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una
rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las
utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un chorro de
aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la
rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un
dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos aadido una placa
deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de
aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa
deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se
refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el

empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas


fuerza en la mano para evitar que gire la rueda

En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del


convertidor hidrulico. Adems de la bomba y de la turbina,
caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor de par
dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de
la bomba est accionada directamente por el motor mientras que la
turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor

tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol


hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados
que se encargan de conducir el aceite de forma adecuada.

6.1.

Funcionamiento

Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del


cigeal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la
rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los alabes del
reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de
bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro
de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no
puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el
aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la
bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro
entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en la
turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la
suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par
adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la

bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina.


Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor
ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor,
llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la
desviacin de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional
sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y entrada va
disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el
reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningn
empuje adicional de forma que la transmisin de par no se ve
aumentada

comportndose

el

convertidor

como

un

embrague

hidrulico convencional. A esta situacin se le llama "punto de


embrague"

La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el


embrague hidrulico es que el primero permite, en situaciones donde
se necesita mayor traccin como subida de pendientes o arranques,
el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve
aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de
necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a travs del
aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier
parte de la transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no
es posible su utilizacin de forma directa sobre un vehculo ya que en
determinadas circunstancias de bajos regmenes de giro tendra un
rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del
triple. Todo esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un
convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que
permitan un cambio casi progresivo de par

7. Transmisin hidromecnica
Es simplemente la combinacin de las transmisiones mecnicas e
hidrulicas.
La cual cuenta con los siguientes componentes:
Motor disel principal
Reductor mecnico de engranajes
Cojinete axial
Hlice
Dispositivo hidrulico (embrague o convertidor de par)

7.1.

La inversora / Reductora

Aparentemente se trata de un elemento trivial y sin embargo es


fundamental para que la hlice trabaje a su velocidad de giro
correcta. La inversora es un mecanismo fiable capaz de transmitir de
forma eficaz la potencia del motor hasta la hlice para que sta
pueda girar en ambos sentidos y con una reduccin en su rgimen de
giro acorde a las caractersticas de la hlice instalada. La velocidad de
giro de los motores es demasiado elevada y por ello necesitamos
reducirla de la misma manera que en un coche necesitamos una caja
de cambios.

A pesar de encontrarse escondida en el rincn ms oscuro y profundo


de la sentina, no debe permanecer ignorada. La transmisin de un
barco tiene muy poco que ver con la de un coche ya que no tiene
diferentes marchas o velocidades.

La inversora es la pieza que

permite ajustar el rgimen de giro del motor con el del eje de la hlice
de tal modo que a velocidad de crucero, el motor vaya a las rmps
en la que funciona mejor o sea su par mximo. La segunda funcin
fundamental de la inversora es la de poder invertir el sentido de giro
de la hlice y as disponer de marcha atrs, una posicin neutral y
marcha avante.

Existen diferentes soluciones adaptadas a diferentes barcos y


potencias de motorizacin. Desde la reductora totalmente mecnica,
a las que son operadas de forma hidrulica, y hasta con sistemas de
transmisin

totalmente

hidrulicos

en

donde

la

potencia

es

transmitida por el flujo de un aceite movido por una bomba


conectada a la salida del motor que es enviado por unos latiguillos de
alta presin, hasta una turbina conectada en el eje de transmisin en
cuyo extremo se encuentra la hlice.

El cuidado de la inversora

El mantenimiento de una inversora requiere simplemente comprobar


una vez al ao el nivel del aceite de la caja, que permite que todos los
piones funcionen con su correcta lubricacin. Para ello, el tapn de
plstico por el que rellenar si fuera necesario un poco de aceite, tiene
una pequea varilla con dos marcas de nivel para dejar la caja en su
nivel adecuado.
Nunca debemos sobrepasar el nivel superior pues el esfuerzo de
mover el aceite en el interior de la caja producira enormes prdidas
de potencia por friccin del aceite y un gran calentamiento en la
inversora. Si nos pasamos de lquido, sin duda debemos aspirarlo
para dejar el nivel en su justa medida.

Adaptar el rgimen de giro

Para reducir el rgimen de giro que sale del cigeal del motor,
bastara con pensar en un par de engranajes con un nmero de
piones

adecuado.

esto

es

realmente

lo

que

hace

una

reductora/inversora.
Si son tan sencillas, entonces por qu son tan sorprendentemente
caras? Dejando aparte polticas comerciales y de mercado, aunque en
teora se trata de un elemento sencillo, la realidad es que al reducir la
velocidad del giro aumenta la fuerza o el momento del par que ha
de soportar este sistema mecnico. En definitiva, los piones
utilizados son de mucho tamao y con diseos adecuados para poder
soportar mucho esfuerzo mecnico. Al final las inversoras tienen un
montn de mecnica interior y no son tan triviales, pues necesitan
apoyo hidrulico para activar el cambio de engranaje.
Lo mismo ocurre con un simple eje que transmita una misma cantidad
de potencia o trabajo. Si gira muy rpido, lo cual es muy inadecuado
en los barcos, su dimetro puede disminuir de forma sustancial, pero
cuando esa misma potencia es transmitida a poca velocidad de giro,
es necesario aumentar el dimetro del eje para que ste pueda
soportar la transmisin de esa misma cantidad de potencia.

De forma equivalente ocurre con la electricidad, con la que para


transmitir una misma cantidad de potencia elctrica, tendremos que
aumentar la seccin del cable (equivalente a la seccin del eje de
transmisin del motor en este ejemplo) en la medida en que
disminuye el voltaje (equivalente a la velocidad de giro del eje) al que
se transmite esa misma potencia. Por esta misma razn, hay barcos
en los que la tensin del parque de bateras es de 24 voltios, slo
para que los cables por los que circula la potencia (elctrica) puedan
ser de menor seccin y de menor coste.
A partir de los 50 70 CVs, las reductoras o inversoras suelen tener
bombas de aceite interna para generar presin con la que controlar
sus mecanismos, y este aceite se calienta por lo cual necesitan un
sistema de refrigeracin, que sumado con los mecanismos de
inversin de giro, acaban por complicar la ingeniera de estos
elementos.
Un tpico motor diesel gira a la salida del cigeal a unos 2.000 rpms
y una hlice girando a esta velocidad tendra que ser pequea y por
tanto ineficaz. La relacin de piones entre la entrada y la salida es lo
que se llama relacin de reduccin. Si por ejemplo fuera 2:1,
significara que por cada dos vueltas a la salida del cigeal, la hlice
girara solo una vuelta.
Como se trata de una reduccin mecnica, esta viene fijada por sus
engranajes y por tanto no es posible modificar, a no ser que
cambiemos toda la reductora. Y es por esta razn, por la que si
tenemos que afinar el rendimiento de nuestro barco, tengamos que
cambiar de tamao o paso de hlice, ms sencillo que tener que
cambiar toda la reductora, lo cual sin duda sera otra opcin pero
mucho ms cara.
Un fabricante de reductoras ofrecer un mismo modelo en diferentes
relaciones de reduccin por ejemplo 1,5:1 o bien 2,2:1, o incluso con
reducciones ms elevadas como por ejemplo 2,6:1. Pero existen
muchas soluciones mecnicas de muchos fabricantes, por ejemplo

para barcos de grandes potencias y con hlices de paso variable


existen transmisiones que ofrecen diferentes marchas o factores de
reduccin que permiten ajustar el rgimen de giro de la hlice y por
tanto el rendimiento del barco al tipo de trabajo que vaya a realizar.
Muchas transmisiones tiene la posibilidad de retirar una tapa que
cubre un engranaje desde el cual poder extraer potencia para por
ejemplo mover un grupo hidrulico auxiliar necesitado en el barco. En
caso de ser utilizado, es en este punto donde se conecta un
engranaje que toma potencia para algn sistema auxiliar.

Cmo funciona la inversora

La inversin en la direccin de giro se logra mediante un mecanismo


de doble embrague (en la mayora de los modelos) que permiten
elegir entre dos ejes que giran en sentidos contrarios. Diferentes
fabricantes ofrecen diferentes soluciones, pero el esquema propuesto
en la figura explica el funcionamiento de la gran mayora de ellos.

En el acoplamiento a la salida del motor (1), la conexin se establece


a travs de un disco con acoples de goma que favorece la suavidad
entre la salida del motor y la entrada a la inversora. Los
engranajes (1) y (5) giran siempre en sentidos opuestos y por tanto

as lo hacen tambin los ejes internos (2) y (6) de los dos embragues
de Avante y Atrs.
En el sentido de Avante, la transmisin se establece (en flechas
azules) a travs del embrague de avante (2). En Avante es el
embrague (2) el que trabaja transmitiendo la potencia a travs de la
parte

exterior

del

embrague

la

corona (3) que

mueve

el

engranaje (4), que a su vez hace girar el engranaje de salida (5) en


direccin de Avante al eje de la hlice (8).
En esta situacin, aunque la parte interna del embrague de "Atrs"
gira movido por el eje interno de marcha atrs no transmite el
movimiento a la parte exterior de este embrague. Cuando hay que
meter la marcha atrs, simplemente bastar con cambiar el estado
de estos dos embragues, pasando la potencia de (1) a (5) y por tanto
hasta el embrague de Atrs (6) que trasmitir el movimiento
a (7) por su corona exterior y este a su vez al engranaje de
salida (5) pero que esta vez girar en sentido contrario.

7.2.

El cojinete de empuje

No perdamos el norte. Al final de lo que se trata es de lograr que el


barco ande. Es decir el fin ltimo del motor es generar fuerza para
que el barco se mueva. Y esta fuerza se crea en las palas de la hlice
debido al movimiento y reaccin de la masa de agua trasladada.

La

hlice

es por tanto el primer elemento que empuja el barco hacia delante

y como est firmemente unida al eje de transmisin, la fuerza de


empuje que puede llegar a ser de muchas toneladas en los grandes
barcos, es transmitida al eje que gira.
El eje de transmisin adems de hacer girar la hlice es por tanto el
que empuja el barco hacia delante. Y esa fuerza de empuje tiene
que ser descargada al barco en algn elemento mecnico pues en
caso contrario el eje acabara destrozando la inversora o el motor de
tanto hacer presin y fuerza.
Es el cojinete de empuje el que transmite el empuje de la hlice al
barco. Para ello existen diferentes modelos en el mercado, algunos de
los cuales adems permiten acoplar el eje con el motor y absorber
pequeos desalineamientos entre el eje del motor y el eje de la
hlice. Todo cojinete de empuje est formado por un conjunto de
rodillos y no bolas, para que la fuerza sea transmitida desde el eje de
giro a la parte exterior del cojinete que a su vez est fijo a travs de
una bancada al casco del barco.

Este pequeo motor y su transmisin carecen "aparentemente" de


rodamiento de empuje. La realidad es que tal rodamiento est
"incluido" dentro de la inversora, y por tanto es la inversora la que
empuja el barco hacia delante, transmitindose el empuje a travs de
los "silent blocks" a la bancada y esta al casco.

En motorizaciones pequeas en donde la fuerza de empuje generada


es pequea, a veces la reductora acta como transmisor de esta
fuerza de empuje y el barco carece de cojinete de empuje, pues este
est metido directamente en la misma inversora/reductora

8. Bibliografa
-

Wikipedia
https://es.wikipedia.org/wiki/Acoplador_hidr%C3%A1ulico

Acoplamientos Hidrulicos Voith


http://voith.com/en/374_sp_cr128_es_voith-acoplamientoshidraulicos-con-llenado-constante.pdf
Shenyang Blower Works Group
http://www.sbw-turbo.com/Sp/product_show.asp?
productid=153&TypeAid=14&TypeBid=118&TypeCid=0

http://www.fondear.org/infonautic/Barco/Motores_Helices/Inversora/Re
ductora_Motor.asp