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Ayari Faycal
Pour lobtention du
: Mme
Hanen BOUCHRIHA
Rapporteur
: Mr
me
: M
Encadreur
: Mme
Bechira WALLANI
Aida HARMEL BESBES
Remerciements
Ma reconnaissance se tourne en premier lieu vers ALLAH le tout
Puissant.
Cest avec un grand plaisir que, jadresse mes sincres remerciements
lgard de Madame Aida Harmel Besbes mon encadreur pour sa disponibilit et
sa contribution dans ce travail.
Je tiens remercier et tmoigner toute ma reconnaissance Madame
Bechira Wallani, et madame Faten Laamari mes encadreurs Tunisair, pour
leur participation et leurs encouragements dans llaboration de mon projet.
Mes vifs remerciements sadressent galement aux membres du jury pour
avoir accept dvaluer ce travail. Quils trouvent ici lexpression de mon grand
respect.
Je me permets de rserver une mmoire spcifique tous les enseignants
de lUVT qui ont su nous accorder une formation ducative virtuelle
apprciable durant tout notre cursus, la troisime promotion MOME
2012/2013.
Je voudrai aussi exprimer ma profonde gratitude la famille de
lUniversit Virtuelle de Tunis.
Mes remerciements ceux qui ont contribu de loin ou de prs la
ralisation de mon projet.
Je nachverai pas sans avoir exprim des remerciements envers ma
femme Sonia et mon enfant Mohamed Amine pour leur soutien et
encouragements dans la ralisation de mon projet
Faycal Ayari.
I
Rsum
Lopportunit de dveloppement des compagnies africaines ou trangres est
justifie par le potentiel de trafic passager et cargo. La mobilit que connaissent le
continent africain et ses potentialits le rendent, de plus en plus pris, par les gants
du secteur qui y voit une opportunit incontournable de dveloppement.
Face cette concurrence, des compagnies de renomme se sont dj unies travers
des alliances stratgiques ou des intgrations forces, pour largir leurs cartes de
rseau et bnficier dconomie dchelle. Les compagnies africaines doivent leur
tour saisir cette occasion pour assurer leur dveloppement et voluer vers les
standards en vigueur au niveau international. Pour ce faire dfinir une stratgie
claire base sur une analyse stratgique est un impratif incontournable.
En particulier, la compagnie Nationale Tunisair devrait elle aussi profiter de sa
position stratgique et user de son exprience de plus de 60 ans dans le domaine
pour faire partie des premires compagnies du continent tirer profit de cette
opportunit.
Mots cls : Compagnie arienne, analyse stratgique, PESTEL, SWOT, Tunisair
Abstract
The opportunity to develop African and foreign companies is justified by the
potential of passenger and cargo traffic. Mobility knows that the African continent
and its potential make it more and more popular by industry giants who see an
inevitable development opportunity.
Faced with this competition, companies are already united fame through
strategic alliances or forced integration to expand their network cards and benefit
from economies of scale. African companies must in turn take this opportunity to
ensure their development and progress to the standards in force at the
international level. To do this, a clear strategy based on a strategic analysis is
imperative.
In particular, the National Tunisair should also take advantage of its strategic
position and use his experience of over 60 years in the field to be part of the first
companies on the continent to take advantage of this opportunity
Key words: Airline, strategic analysis, PESTLE, SWOT, Tunsiair.
II
.
.
(
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06 .
III
VI
GSA :
AFRA :
IATA :
OACI :
ATAF :
EAE :
AFRAA :
AACO :
FAA :
AESA
JAA:
EADS CASA:
VII
VIII
Introduction Gnrale
Le transport arien est une activit qui sexerce lchelle de la plante et doit donc
sadapter tous les vnements qui peuvent se passer aux quatre coins du monde. La
croissance du transport arien est donc toujours expose aux crises conomiques, politiques et
la situation gopolitique des pays. Lorsque ces vnements prennent une importance
internationale, cela se rpercute proportionnellement sur le transport arien par une baisse
plus ou moins importante de lactivit. [Nipe, 2008]
Pour survivre ces menaces, qui chappent leur contrle, les compagnies ariennes se
retournent vers des facteurs internes sur lesquels elles peuvent agir pour augmenter leur
rentabilit et assurer leur prennit. La mise en place dune stratgie claire base sur un
diagnostic minutieux des opportunits et menaces prsentes mais aussi les atouts et handicaps
des compagnies conditionne inluctablement leur succs et optimise les dcisions
stratgiques.
Cette dmarche est aussi importante parce quelle permet aussi de saisir avant les
concurrents des opportunits parfois rares mais qui permet lentreprise de les devancer et
gagner par consquent un avantage concurrentiel consquent.
Avec la saturation des marchs traditionnels, le contient africain est de plus en plus peru par
le secteur de laviation comme la nouvelle destination inclure dans les rseaux des
compagnies, susceptible de leur offrir maintes avantages notamment en termes dconomie
dchelle.
En effet, la pousse dmographique, mais aussi l'urbanisation et la croissance conomique,
aux quelles assiste le continent africain se sont accompagnes de nouveaux besoins et une
amlioration du niveau de vie de la population ouvrant ainsi des marchs prometteurs,
notamment pour les compagnies ariennes. Cette desserte reprsente dsormais une
opportunit pour la plupart dentre elles.
Avec des atouts en termes de flottes, de technologie, dexprience et de technologie, les
grandes compagnies internationales ont commenc pntrer ce march dans le quel elles y
voient une occasion pour faire face la saturation des marchs traditionnels. Desservant,
depuis quelques annes, les zones les plus dveloppes en Afrique, les gants de laviation
commencent depuis peu faire participer les compagnies locales de ce continent dans leur
qute. Des contrats de partenariats et dalliances stratgiques ont vu le jour tel quONE
WORLD, SKYTEAM. Le but de ces stratgies tant dattaquer des zones plus loignes et
optimiser leur flotte.
La participation des compagnies africaines reste, somme toute, trs faible. Ainsi malgr
lvolution positive de la conjoncture, les amliorations des indicateurs socio-conomiques et
les efforts dploys par les Etats africains en termes dinfrastructure, leurs faiblesses
structurelles handicapent leur implication et freine leur dveloppement sur cette desserte. Une
mise niveau pour certaines est, alors, indispensable. Pour dautre une optimisation des
1
ressources dj existantes et une rvision de leur stratgie peuvent suffire. Tel est le cas de la
compagnie arienne Tunisair. En effet, avec une position stratgique sur le continent et une
exprience de plus de soixante ans, Tunisair dtient des atouts, qui peuvent lavantager sur ses
concurrents sils sont bien optimiss.
A linstar des autres compagnies internationales, une stratgie de dveloppement sur le
continent africain peut donc reprsenter une opportunit pour cette compagnie nationale.
Dans le prsent projet, nous proposons justement de mettre en valeur lopportunit de
dveloppement de dessertes en Afrique pour les compagnies du continent dune faon
gnrale et pour Tunisair en particulier.
Pour ce faire, le travail sera structur en quatre chapitres. Ainsi aprs avoir prsent les
gnralits sur le transport arien et les compagnies ariennes, le deuxime chapitre exposera
les caractristiques du continent africain et les perspectives quil offre. Le troisime chapitre
portera sur le diagnostic stratgique ou seront prsents les diffrentes analyses de
lenvironnement et la matrice SWOT. Le dernier chapitre traitera du cas de la compagnie
Tunisair.
1.1. Introduction
Plus dun sicle aprs lapparition des premiers essais aronautiques, le transport arien est
devenu de nos jours un moteur trs puissant dinnovation comme de dveloppement
conomique et social dans plus dun continent et desserte.
En effet, le transport arien est le maillon fort pour la croissance, le dveloppement
conomique et sociale, il reprsente selon la banque mondiale jusqu 40% de la valeur des
changes mondiaux . Toutefois, cette activit prsente aussi une certaine fragilit qui la
confronte de nouveaux dfis relever.
Le transport arien est le moyen de transport qui connat la croissance la plus rapide. Certes,
lensemble les mesures et volutions technologiques et conomiques a permis de ne pas
considrer le trafic arien un moyen de transport marginal rserv des riches privilgis
mais un moyen de transport populaire de masse. Nanmoins, une certaine disparit dans les
volutions intercontinentales est surmonter.
En effet, le secteur du transport arien est un domaine dactivit o lefficacit conomique
doit tre recherche constamment afin den assurer la prennit. Il sagira donc trs souvent
pour une compagnie arienne oprant dans un rseau, dy proposer un ensemble de
frquences optimises de sorte dassurer sa rentabilit travers lapplication dune politique
tarifaire qui prend en considration ses cots et les pratiques du march.
Dans ce qui suit nous allons prsenter le transport arien et son volution pour exposer par la
suite ses caractristiques en termes de fragilit et de dfis.
1.2.1. Dfinition
Le transport arien consiste acheminer des passagers ou du fret sur des lignes rgulires,
charters ou cargo. Cest une activit rglemente dfinie par le Code de l'Aviation Civile
comme lacheminement par aronef, d'un point d'origine un point de destination, des
passagers, du fret ou du courrier, titre onreux. Trois documents sont indispensables pour
exercer une activit de transporteur arien :
L'autorisation d'exploiter des services ariens, qui vient complter la licence en
prcisant les zones d'activit.
Par ailleurs, selon le droit international en vigueur, le transport arien international est rgi
par le principe de la souverainet des tats qui se traduit par des barrires juridiques imposes
au trafic. Toutefois ces dernires ont t supprimes, des degrs diffrents, par le processus
de libralisation. Il sagit ainsi dtablir un certain nombre de liberts dfinies par la
doctrine et par les accords internationaux et classes par ordre croissant de libralisation de 1
6 liberts.
Les micros compagnies : il sagit dentreprises qui limitent leur activit sur les
lignes rgionales ou interrgionales ; elles exploitent le plus souvent un ou deux
appareils subventionns.
1.2.2.4. Le trafic des passagers
Le trafic des passagers permet de classer les compagnies en rgulires, charters et low cost.
Les charters : ces compagnies oprent avec des vols ponctuels affrts suivant
les demandes du march, c'est--dire que toutes les places ont dores et dj t vendues
un oprateur qui loue l'avion et son quipage et se charge de les commercialiser. Le
potentiel cibl est le trafic touristique.
Le coefficient doccupation reprsente le pourcentage de siges utiliss bord dun avion par rapport au
nombre de siges offerts, [Plouffe, 2012].
Les attentats de 11 septembre 2001 : Suite aux attentats du 11 septembre 2001
commis au moyen du dtournement de quatre avions de ligne de type Boeing 767 et
Boeing 757, le secteur du transport arien a connu une priode de crise marque par une
baisse gnralise du nombre de passagers. De nombreuses compagnies ariennes ont par
consquent fait faillite.
1.2.3.2. Nouveaux dfis de laviation
Durant ces dernires annes, la mobilit globale a normment augment, que ce soit au
niveau des marchandises ou des personnes. Cette mobilit est due, essentiellement des
facteurs technologiques, conomiques, politiques et sociaux.
Ainsi, deux dfis majeurs se distinguent : La comptitivit et la matrise de cot. Cette
dernire fait gnralement dfaut notamment hors zone de comptence, cause de certains
aspects gopolitiques comme le prix du krosne fortement dpendant des conflits dans la
rgion du Golf.
Ce dfi est dautant plus difficile que lamlioration et la modernisation des infrastructures,
pour atteindre des normes internationales en termes de sret et doutils de gestion du trafic,
exigent des compagnies de trouver des financements pour mener bien ces projets auprs
dorganismes internationaux (telles que la banque mondiale et la BAD).
Face cette donne, plusieurs efforts sont dploys de la part des diffrentes parties prenantes
dans le secteur arien (les Etats, les investisseurs privs et publics, les institutions
gouvernementales et non gouvernementales) afin dagir sur les cots.
Des actions sur la motorisation, la masse, la forme des avions ou la gestion optimise des
diffrentes phases de vol et routes, en sont une illustration. Bien que les rsultats soient
modestes, ils restent encourageants et parviennent rduire, entre autres, la consommation de
krosne.
rubriques de comptition tels que le nombre de siges par appareil, le rayon daction, la
consommation carburant, la vitesse de croisire, etc.
Face cette offre diversifie, les compagnies ariennes doivent acqurir une flotte de gros
porteurs qui sadapte une stratgie de dveloppement du march (conomie dchelle). Ce
choix est fortement li la structure du rseau opr et aux objectifs de la compagnie dans un
souci de trouver la solution optimale : rapport cot-revenu.
1.3.2. Maintenance
La maintenance des avions reprsente plus de 7% de lensemble des cots, cest lune des
rubriques essentielles et importantes, qui constitue un support pour lactivit principale de la
compagnie. Elle est soumise aux contraintes et normes oprationnelles exiges par les
constructeurs dans un souci de prserver la qualit et la scurit de lappareil.
Il est stratgique pour un ensemble de compagnie dassurer eux mme les oprations de
maintenance et de fournir ces services dautres compagnies arienne, en effet, ces oprations
seront une source de revenue important ce qui permet damliorer le rsultat global de la
compagnie.
Lexternalisation de ces activits, permettent dautres de se concentrer sur leur activit
principale de transport arien et dtre plus performants et comptitifs. Ces choix dpendent
de plusieurs facteurs internes quexterne la compagnie et prsentent une porte stratgique.
Cest pourquoi ils ne doivent pas tre pris arbitrairement.
A titre dexemple nous citons le cas de Tunisair, qui suite une dcision politique a d
externaliser quelques activits annexes telle que le catering et la vente bord. Ce Choix a
dpourvu la compagnie dune source de revenu et un support important pour son activit
principale de transport arien.
Aprs la rvolution du 14 Janvier 2011, la dcision de rintgration du personnel et non des
activits externalises en elles-mmes, puisquelles ont t cder des tiers trangers, na pas
arrang la situation. Bien au contraire, elle a augment plus les difficults de la compagnie et
la mise dans une zone de turbulence difficile grer.
1.3.3. Lquipage
Le personnel dune compagnie arienne est rpertori en deux catgories dagents :
1.3.3.1. Le personnel navigant
Il est compos de deux catgories de personnel : le Personnel Navigant Technique (PNT :
Commandant, pilote et mcanicien) et le Personnel Navigant Commercial (PNC : Stewards et
htesses). Ils ne peuvent exercer quaprs avoir obtenu une licence et qualification sur un
module davion et pour une validit bien dtermine dlivre auprs de laviation civile.
Parmi les objectifs dune compagnie arienne, la recherche dun modle mettre en place,
permettant de minimiser les cots PN. Tout en respectant les contraintes rglementaires telles
que la dure dune tape (la dure dun vol all et retour ne doit pas dpasser la limite de 12
Heures y compris une heure avant et aprs le dpart du vol) aussi les cots lis lexploitation
(scurit, formations et qualification, les revendications des syndicats des pilotes,
9
hbergement en cas ou la dure du vol dpasse la dure de ltape, les cots de transfert dun
escale un autre Mise en place , etc.). Ces cots sont estims 10% des cots
dexploitant.
Evidement se doter dun centre de formation peut avoir un double impact sur la rduction
des cots.
1.3.3.2. Le personnel au sol :
Il compos par les cadres ( titre dexemple il reprsente 13% de leffectif de TU), les agents
de matrise et les techniciens (29%) et les employs (31%).
1.3.4. Lapprovisionnement
Les compagnies ariennes sont caractrises par limportance du volume et la varit des
articles stocker ainsi que la valeur importante de cots immobiliss. Il est impratif donc de
mettre en place une stratgie dachat, de stockage et de gestion de la logistique qui dfinit les
grands choix de la compagnie en la matire afin doptimiser leur gestion et minimiser leur
cots.
Ainsi il sgit pour lessentielle de :
- Faire le choix entre le stockage ou lachat direct des articles concerns utilisation
frquente ou occasionnelle.
- Acqurir des articles consommables quotidiennement et des articles grer selon le
planning des visites techniques (courtes ou grandes visites) par rapport leurs cots et leurs
disponibilits auprs des fournisseurs ou des brokers. Lacquisition se fait par appel doffre
avec des cahiers de charges respectant le rapport qualit / prix.
Ce cot peut tre optimis et rduit si la flotte est jeune et de mme fournisseurs.
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Figure 2 : volution du Prix du ptrole brut et prix du krosne de l'an 2007 2013
Par ailleurs, il est clairement dmontr que les avions neufs consomment moins de krosne
que les aronefs dancienne gnration. Aussi pour des besoins doptimisation des cots, les
flottes devront tre rvises afin de prtendre une bonne gestion et une efficience des cots.
11
gchis soit gal lesprance mathmatique du cot de refus de passagers rservs. Une autre
solution dveloppe, pour toujours amliorer le coefficient de remplissage du vol et la vente
des siges vide, consiste mettre en place des tarifs Last Minute pour les passagers qui se
prsentent lheure du dpart appel Go Show.
1.3.6.3. La fidlisation
La concurrence acharne a oblig les compagnies ariennes de chercher offrir des
avantages concurrentiels leurs clients potentiels dans un but de les fidliser. Il sagit entre
autre de leur accorder des billets gratuits aprs avoir cumul un nombre de miles de leurs
voyages sur les lignes ariennes.
Cette concurrence peut parfois fausser la production et les tarifs associs mis en place par la
compagnie. Cest pourquoi cette dernire est amene rguler cette capacit par classe et
module temps afin de rentabiliser la ligne et injecter cette capacit sur dautres marchs
demandeurs de siges.
En effet, il sagit doptimiser un produit prissable qui a dfaut de non utilisation temps
reprsente un manque gagner norme la compagnie linstant T et une image de marque
touche moyen terme dans un environnement ou lerreur nest pas permise et une
reconstruction dune image de marque demande plus de temps que sa destruction. Cette
gestion de la capacit par classe tarifaire et de module davion nest autre que le revenu
management Yields Management .
En rsum, la gestion des recettes concerne loptimisation des recettes de chaque vol par la
mise en place dune politique judicieuse de diversification des niveaux tarifaires, de
dimensionnement de classes et de gestion dynamique des rservations. Cette gestion a un
impact conomique significatif dans un march caractris par une trs forte concurrence. Il
sagira notamment dassurer la protection de la capacit par la fidlisation de ces passagers et
la prsentation dun produit comptitive en exploitant au mieux la capacit totale des avions
[Bilegan et al. 2001].
1.3.6.4. Surcharge Fuel
Le grand bouleversement dans le monde du transport arien tait travers la flambe du prix
du krosne qui a fait rduire au dbut lactivit de nombreuses compagnies, et a mme
oblig certaines dposer leur bilan et disparatre de la scne arienne. Pour faire face
cette crise et rduire limpact de laugmentation exponentielle du carburant, les compagnies
ariennes majorent, dsormais, le prix du billet dune nouvelle taxe appele Surcharge
Fuel. Elle peut tre rehausse, diminue, ou supprime selon lvolution de la fluctuation du
carburant.
13
1.4. Conclusion
Vu la complexit des rubriques pour le calcul des cots ou de dfinition des tarifs et de
planification optimale des ressources, ainsi que la diversit des problmes dcisionnels
rencontrs par une compagnie arienne, il nest pas possible denvisager une stratgie globale
de choix dune desserte ou mme une rsolution exacte de profitabilit rseau. Il sagira
plutt, pour atteindre les objectifs de structurer et de coordonner lensemble des sous
rubriques de faon dfinir une stratgie par domaine dactivit par ordre de priorit. Notons
toutefois que la structuration nest pas toujours simple en ce qui concerne lorganisation
interne des services de gestion dune compagnie.
Dautant plus que grce aux perfectionnements techniques, des rgions extrmement
recules sont dores et dj devenues accessibles et relies entre elles. Ainsi, les distances
parcourues sont de plus en plus longues pouvant atteindre des milliers de miles, le nombre de
passagers accru est chiffr des centaines de millions de clients transports par an et la
frquence de service en croissance estime plusieurs milliers de vols par jour.
Lensemble de ces volutions fait que de nouvelles rgions sont dsormais disputes entre
les diffrentes compagnies ariennes et constituent pour certaines dentre elle un moyen
incontournable pour rentabiliser leur activit. Le continent africain en est une illustration.
14
15
2.1. Introduction
Le continent Africain recouvre plus de 20 % du globe. Environ 7 500 kilomtres sparent le
nord du sud et sa superficie est denviron 30 millions de km. Cinquante trois pays le
composent et sont rpartis sur cinq rgions gographiques savoir : lAfrique du Nord, de
lOuest, lAfrique Centrale, lAfrique de lEst et enfin lAfrique Australe. A lest, ce
continent est dlimit par lOcan Indien et la Mer Rouge ; au nord par la Mer Mditerrane
et louest par lOcan Atlantique. Il est difficile de donner un chiffre exact concernant la
taille de la population, qui crot rapidement. En 2015, on devrait probablement frler les 900
millions dhabitants.
Par ailleurs, cette pousse dmographique, mais aussi l'urbanisation et la croissance
conomique, devraient s'accompagner de nouveaux besoins en alimentation, en nergie, en
biens dquipement durables, en automobile, en technologies de linformation et de la
communication, etc. ce qui ouvre des marchs prometteurs, notamment pour les compagnies
ariennes. Cette desserte reprsente dsormais une opportunit pour la plupart dentre elles.
16
Par ailleurs, le faible niveau de vie rend le trafic domestique et rgional trs faible environ
3%. En effet, ramen au PIB/tte, le prix dun billet davion inter-pays ou mme inter-rgion
est souvent quivalent la moyenne du revenu annuel dclar par habitant (figure 3).
Source : AFRAA
Figure 3 : rpartition des passagers par destination
titre dexemple, le Kenya ou lthiopie oprent avec des B777 qui sont le long courrier le
plus rcent offrant un rayon daction suprieur 14 000kms. Elles peuvent donc aisment
concurrencer les majors internationaux. De plus, elles ont des filires cadet qui sont des
centres locaux de R&D et de formation dquipage qui visent la promotion dune mainduvre locale exprimente.[ Kenneth Agutamba, 2012]
Concernant le trafic local, il existe une multitude dappareils moyen-courrier qui permettent
de desservir lensemble du pays et les sous-rgions.
Malheureusement, ces constats ne sont pas gnraliss tout le continent. Laviation de
lAfrique Ouest et Centrale naffiche pas les mmes caractristiques avec une volution trs
en retard aussi bien par rapport lAAS qu une chelle internationale.
18
La disponibilit des siges offerts en janvier 2012 pour la rgion Afrique intra gagn
lgrement de 2,78% en glissement annuel. 24% de diminution dans le nombre de siges au
sein de la rgion Afrique du Nord tran la forte croissance enregistre par l'ensemble des
autres rgions de l'Afrique subsaharienne, porte par une croissance de 25% dans la Rgion
Afrique centrale / occidentale. De mme, la mauvaise performance par rgion Afrique du
Nord (-11.58% sur un an) dans la capacit du sige inter-rgion tran la performance globale
To / From Africa capacit en siges de la rgion, comme la capacit globale de scurit interrgion a diminu de 5,69% la mme priode l'an dernier. [OAG Aviation, 2012]
En effet, ces dernires annes, le transport arien en Afrique est en constante progression
(voir figure 4). Son taux de croissance reste largement au-dessus de la moyenne mondiale, ce
qui lui permet de compter lune des croissances les plus fortes au monde.
plans stratgiques de flotte visant diversifier 2et surtout augmenter le nombre d'avions de
ligne. Ce dernier bondira de 600 plus de 1 400 dans les vingt annes venir sur le continent.
Un nouvel eldorado pour les gants Boeing et Airbus et leurs concurrents ATR, Embraer et
Bombardier.
Ethiopian Airlines vient dacqurir le nouveau n de Boeing le 787 Dreamliner, huit autres seront
rceptionns dan les annes venir avec douze Airbus A350XW. Des nouveaux modles long-courriers conus
pour consommer moins de carburant.
22
Lautre segment cible pourrait tre les africains eux-mmes durant les priodes de
plerinage. En effet, le tourisme religieux prend de plus en plus de lampleur et reste trs pris
du fait des pratiques religieuses.
De nombreux africains pratiquent des plerinages sur certains lieux saints islamiques,
Chrtiens, limage de la Mecque en Arabie Saoudite, de la ville de Rome en Italie, du
Mur des lamentations Jrusalem. Les compagnies ariennes se doivent de proposer des
services adapts ce segment. Parmi ces services spcifiques, peuvent tre identifis ceux
autour de la franchise notamment le supplment de bagages.
Notons cet gard que la franchise bagages constitue pour le passager africain un facteur
discriminant dans le choix dune compagnie.
23
24
3.1. Introduction
Ouvrir une nouvelle desserte est une dcision stratgique pour une compagnie arienne qui
devrait tre appuye par un diagnostic stratgique pralable. Ce dernier permettra, certes, de
justifier une telle opportunit pour son activit mais devra aussi tablir quun tel objectif est
ralisable compte tenu de ses forces et faiblesses. La dmarche dun tel diagnostic sappuie
sur trois analyses savoir lanalyse PESTEL, la matrice SWOT et lanalyse des cinq forces de
Porter.
25
La croissance du PIB en Afrique subsaharienne passera de 5,1 % en 2012 5,4% cette anne
et 5,7% en 2014. La forte croissance que continue d'enregistrer la Chine a t un atout de
rsilience pour les pays africains... En effet, la Chine dvient un important partenaire de
l'Afrique Subsaharienne. Le commerce bilatral de biens entre les deux parties est pass de 30
milliards de dollars US en 2005 200 milliards en 2012. [FMI, latribune.fr, Mai2013].
Par ailleurs, lexamen de quelques prvisions conomiques tmoigne dun gigantesque
march en perspective. En effet, plusieurs indicateurs se verront amliors dici les annes
2020. A titre dexemple, les dpenses de consommation de lensemble du continent africain
passeront de 860 milliards de dollars en 2008 1400 milliards de dollars en 2020. Cette
volution est le corollaire de lamlioration du niveau de vie de la population de ce continent
puisque le nombre de mnages africains au revenu suprieur 3000 dollars par an passera de
60 millions de mnages 100 millions en 2015. Le taux de pauvret en est alors rduire pour
se situer 20% contre 30% en 2008
Toutefois, les immenses ressources renouvelables et non renouvelables de lAfrique restent
sommes toutes largement sous-exploites et ingalement rparties. Le commerce nergtique
inter-tat reste minimal alors quil aurait pu contribuer la cration dconomies dchelles
capables dattirer davantage dinvestissement susceptible de hisser le continent vers de
meilleures performances.
Dautre part, linfrastructure inadquate des transports constitue un obstacle majeur aux
changes commerciaux intra-africains et lintgration rgionale reste, par consquent,
entrave par linter connectivit inapproprie des transports et des communications (arienne,
routire et ferroviaire).
Enfin, plusieurs facteurs de risques susceptibles d'influencer ngativement la croissance en
Afrique subsaharienne et le dveloppement du secteur de transport arien: la persistance de la
crise dans la zone euro - l'Europe restant un des principaux partenaires commerciaux sur le
continent -, les conflits en Centrafrique, dans l'Est de la Rpublique dmocratique du Congo
et au Mali, les ventuels "chocs ptroliers" et laffectation de la majorit des compagnies sur
la liste noire pour non homologation.
concentration prvue en 2030 de la moiti de la population dans ces dernires contre 40%
actuellement.
Tous ces facteurs constituent pour les compagnies ariennes des opportunits pour leur
dveloppement dans le continent africain.
marchs nationaux, lAfrique doit harmoniser les rglements qui facilitent le commerce et les
investissements intra-africains, et promeuvent laccs au march pour les produits africains.
Dans ce but, lUA fournira la plateforme ncessaire pour ladoption des instruments
juridiques pertinents qui appuient lintgration rgionale et continentale, et la promotion de la
ratification et de lentre en vigueur de tous les instruments juridiques en suspens adopts par
la Confrence de lUnion.
La Dclaration de Yamoussoukro cre un espace unique en Afrique et pose le principe du
libre accs des transporteurs ariens (ligibles) aux liaisons intra-africaines. Elle rglemente
l'activit du transport arien commercial dans un espace unique africain. La dclaration a pour
objectif de crer les conditions de l'mergence d'un transport arien africain fiable et de
qualit, rpondant aux impratifs d'intgration du continent. Elle a pour seule finalit la
libralisation du ciel africain.
La Dcision de Yamoussoukro 1999 contient une gamme parfaite dopportunits permettant
aux Etats de sassurer que les activits du transport arien commercial sont menes dans leur
territoire et rglementes conformment aux rgles internationales sans quun Etat donn ne
souffre de limpact ngatif de sa relative force dans lindustrie.
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29
30
3.4.1. Forces
Plusieurs efforts sont dploys de la part des diffrents organismes et institutions
gouvernementales et non gouvernementales dans le secteur arien dans le but de la
drglementation de lespace arien africain. La Dcision de Yamoussoukro 1999, destine
exclusivement aux compagnies africaines reprsente lune des forces majeures de ces
dernires. En effet, elle contient une gamme parfaite dopportunits permettant aux Etats
africains de sassurer que les activits du transport arien commercial soient menes dans leur
territoire et rglementes conformment aux rgles internationales sans quun Etat donn ne
souffre de limpact ngatif de sa relative force dans lindustrie.
Un autre atout est relever pour les compagnies africaines savoir leur emplacement
stratgique dans ce continent. Cet avantage est dautant plus important que les gants du
transport usent de cet emplacement pour intgrer certaines compagnies africaines dans leurs
alliances linstar de Kenya Airways, Egyptair, Ethiopean Airlines Bien que fortement
avantageux pour les compagnies europennes, ces partenariats constituent une force
remarquable pour atteindre le standing international et la ralisation dconomie dchelle.
31
3.4.2. Faiblesses
Malgr leffort investi par un certain nombre dtats du continent en ce qui concerne les
infrastructures et la pousse vers la drglementation de lespace arien du continent africain
linstar des Etats-Unis ou lEurope, les compagnies africaines reste desservies par un
ensemble des procds et systmes et TIC peu fiables, qui ne sont ni homologus ni certifis.
En effet, leurs structures sont inadquates et peu souples et leurs infrastructures physiques
demeurent insuffisants. A cela sajoute une culture organisationnelle archaque et une attitude
comportementale dappui inexistante.
En effet, les compagnies africaines rencontrent gnralement un ensemble des difficults au
niveau de ladministration dues notamment la persistance des conflits du travail [Banque
mondiale, 2013], labsence de personnel qualifi et dpourvu dun certain
professionnalisme. Lengagement et le manque de motivation font dfaut et ont conduit une
mauvaise rputation de la qualit des services offerts par les compagnies africaines.
Par ailleurs, les compagnies ariennes africaines sont caractrises par des tailles trs petites
compares aux gants europens. Or la taille est un facteur majeur dans un secteur o les
marges des bnfices sont faibles et o il est essentiel de maximiser les conomies dchelle.
Ce handicap est dautant plus pesant que le prix du fuel est en croissance alourdissant ainsi
leurs cots dexploitation. Des cooprations et des partenariats entre les compagnies
africaines mais aussi avec des compagnies internationales sont dsormais des impratifs pour
leur prennit et dveloppement.
3.4.3. Opportunits
Un potentiel immense ! Voil comment les experts qualifient le transport arien en Afrique.
Pour le directeur de lassociation internationale du secteur, la raison tient en un fait : le
continent reprsente un milliard dhabitants et 20 % de la superficie du globe.
Face aux rseaux routiers, ferroviaires et fluviaux dun ct et limmensit du continent de
lautre : le transport arien semble tre la rponse la plus rapide aux besoins de lAfrique.
La machine est dailleurs dj en marche : pour lheure, seuls 100 millions de dollars sont
dpenss dans le secteur en Afrique, mais la croissance affiche des taux records : le
dveloppement des transports ariens se situait 4,5 % en 2011 ; 5,1% en 2012 et pourrait
tre de 5,2 % en 2013.
Durant les huit dernires annes, le trafic arien a augment chaque anne de 8,75 % en
moyenne sur le continent. LEurope reste la principale destination des vols intercontinentaux
et concentre 56 % du trafic, mais les changes avec la rgion Asie-Pacifique devraient se
dvelopper.
LAfrique attire de plus en plus dinvestisseurs et de grands hommes daffaires en
provenance des quatre coins du monde, notamment des pays mergents. Cest un fait que les
plus grandes compagnies ariennes ont bien compris, et essayent de se positionner travers
lacceptation des compagnies africaines majores dans leurs alliances (exemple Egyptair,
Ethiopien Airlines et Kenya Airways) ou mme la mise en place des vols directs sur le
continent.
32
3.4.4. Menaces
Bien quil ny ait pour lheure, de menaces prcises de groupes terroristes prsents sur le
continent africain contre laviation civile, ce secteur demeure une cible possible. Labsence
dindications claires et crdibles attestant du fait que ce secteur soit une cible explicite et le
risque faible, quoique rel, ne doit toutefois pas conduire carter toute possibilit dattaque.
Toutefois, linstabilit des rgimes politique et les guerres constituent une menace pour le
dveloppement du trafic arien dans le continent.
Dautres part, la qualit de linfrastructure dans ce continent augment le taux daccidents
recens pour tre 5 10 fois suprieur la moyenne mondiale selon les annes.
Reprsentant un gain important pour le pays hte, les taxes exiges par les pays africains
sont disproportionnes par rapport aux pratiques internationales. Elles demeurent ainsi une
menace pour le dveloppement de ce secteur. Cette situation est dautant plus dplorable que
la gestion effective des infrastructures nest pas la hauteur du montant des frais perus.
33
Forces
Position stratgique sur le continent
Propositions d'alliances avec des
compagnies trangres de
renomme (AF, LH, BA) pour leur
Rseau largi sur tout le continent
Drglementation en leur faveur
Convention de Yamoussoukro
Faiblesses
Fiches sur la liste noire interdites de
vol sur EU.
Vtust de la flotte
Gouvernance par les Etats
Mauvaise gestion
Manque de comptences
Taux dencadrement
Pas de culture dentreprise
Cots dexploitation levs
Menaces
Opportunits
Potentiels et mobilits importants
Dveloppement de l'activit Cargo
Indicateurs socio-conomiques en
nette amlioration
35
36
4.1. Introduction
Dans le cadre dune politique dexpansion ou de restructuration de son rseau sinscrivant
dans une dmarche de gestion stratgique, une compagnie arienne pourra dcider de
conqurir un nouveau march ou douvrir une nouvelle desserte Origine- Destination sur un
march de son rseau,. Face cette volont, des barrires peuvent tre surmontes par
plusieurs actions entreprendre par la compagnie pour faciliter sa pntration dans le march
et rduire le dlai de lucidit de son produit.
Lensemble de ces actions devrait sinscrire dans une stratgie prdfinie adopte par la
compagnie et adapte ses perspectives. Le tout dans une dmarche multicritre visant
optimiser le choix de la nouvelle desserte.
37
38
Des partenariats ou alliances avec dune part les compagnies ariennes rgionales
ou nationales, mais aussi avec lun des GSA (Gnral Sales Agent) du pays pour
promouvoir son produit auprs du circuit de distribution du pays.
Profiter des accords ariens en vigueur entre Etats et des conventions des
institutions et organismes ariens entre les pays.
Tunisair passe par ladoption, en toute urgence, dun plan de redressement novateur et
audacieux.
Dautres facteurs ont accentu cette dernire crise notamment les rpercussions de la crise
conomique en Europe, et la flambe du prix du carburant, qui ont touch plusieurs
compagnies ariennes. De mme, les effets de la politique de lEtat, davant la rvolution, en
matire de transport arien et lingrence dans les choix stratgiques de la compagnie ont
affect grivement sa situation financire.
40
2012
2013
2014
2015
2016
2017
B737-500
B737-500
A300-600
A320
A320
A320
Nov.
Nov.
Fev.
Nov.
Nov.
Nov.
42
exige de la compagnie une prise en compte de ce handicap, surtout dans une perspective de
dveloppement de hubs sur le continent africain.
Par ailleurs, lexternalisation des activits stratgiques prioritaires a dpourvu la compagnie
dune valeur ajoute sre qui a permis pendant longtemps de contrebalancer le dficit de
lactivit commerciale.
Parmi ces activits nous pouvons citer la maintenance et le segment Entretien avions .
Avec une exprience de plusieurs annes dans ce domaine et une sous-traitance de ces
services pour des compagnies tierces atterrissant sur notre territoire, Tunisair pouvait
amliorait son efficacit conomique et augmentait son chiffre daffaire et saffirmer parmi
les plus grands acteurs mondiaux des segments Equipements et Moteurs . La dlaisser
constitue un manque gagner important pour cette compagnie.
La troisime faiblesse est relative au taux dencadrement comptent de la compagnie. En
effet, il est en dessous de ce qui est exig pour une compagnie dsirant concurrencer de gros
calibres et dfendre ses intrts sur le plan national et international. Un plan daction de
formation et de mise niveau du personnel assurant une valeur ajoute indiscutable pour
prserver la prennit et la rentabilit des lignes de la compagnie est alors ncessaire.
Faiblesses
Forces
Faible ponctualit
Cots levs
44
appele la surcharge fuel (calcule par rapport la parit Eurodollars). Cette taxe
est supporte par le client et revient par consquent la compagnie.
5. La formation spcifique continue et le recyclage du personnel, reprsentent lune des
actions fondamentales assurant la continuit et la prennit de la compagnie. De
mme, linstauration dune culture dappartenance renforcera le sentiment dadhsion
et dgalit entre tout le personnel de la compagnie.
6. Enfin la compagnie doit se concentrer sur lamlioration de son produit travers les
diffrentes rubriques le composant savoir la ponctualit, le service accueil, le
service bord des avions, la facilit dachat dun ticket, la disponibilit horaire et
sig, etc. Ces mesures lui permettront datteindre le standing exig pour dcrocher
des contrats dalliance stratgique. En effet, dans le ciel africain, la bataille fait rage
entre deux principales alliances de compagnies ariennes, SkyTeam et Star Alliance.
Pour attirer les voyageurs, les standards de qualit doivent tre irrprochables, les
interconnexions optimises, les programmes de fidlit avantageux et un maximum
de destinations. A cet gard, nous constatons quau niveau de la troisime alliance
ONEWorlds il ya une faiblesse au niveau de la couverture du continent africain ce
qui prsente une opportunit pour toute compagnie africaine souhaitant dvelopper
encore plus son rseau, profiter de lconomie dchelle, assurer sa prennit et
fournir les standards de qualit exige.
46
Conclusion Gnrale
Depuis quelques annes, le continent africain assiste une amlioration continue de sa
situation et une volution favorable de sa conjoncture. Plusieurs indicateurs en tmoignent. En
effet, lAfrique a enregistr un taux de croissance de 5,1 % entre 2000-2011 malgr le
dcrochage de la crise mondiale qui a fait chuter ce taux 2,5 % en 2009. La productivit a
affich une croissance de lordre de 2,7 % au cours de la dcennie 2000. Le pourcentage de
consommateurs ayant un revenu de plus de 5 000 dollars est pass de 3,5 % 4,3 % et celui
accdant aux biens de base (2 000 5 000 dollars) de 29 32 %. Le pourcentage de la
population en de du seuil de pauvret absolue est pass de 66 % 60 %. Les taux moyens
dinflation sont tombs de 22 % 8 % entre les dcennies 1990 et 2000, la dette publique de
81,9 % du PIB 59 % et les dficits publics de - 4,6 % du PIB - 1,8 %.
Par ailleurs, une diversification des partenaires commerciaux et financiers est observe
(Chine, Inde, Brsil, pays ptroliers du monde arabe, Iran, Turquie, etc). Les 500 premires
entreprises du continent africain ont presque tripl leur chiffre daffaires (environ 700
milliards de dollars en 2010) et leurs bnfices (60 milliards de dollars) depuis le dbut de la
dcennie 2000. LAfrique du Sud concentre deux tiers de ces entreprises.
Le tsunami financier mondial de 2008 dans lpicentre amricain, puis celui de la zone euro
en 2011, ont eu un lger impact ngatif sur la croissance conomique africaine, moins par le
canal financier (le systme financier africain est relativement dconnect) que par le canal
commercial. Bien quune baisse des investissements directs trangers (IDE) en Afrique a t
releve, le secteur de laviation civile semble chapper cette gnralit. En effet, plusieurs
grandes alliances stratgiques et concurrentes ont vu le jour. Chaque alliance se compose de
plusieurs grands transporteurs ariens qui couvrent, grce aux rseaux plus tendus,
diffrentes rgions gographiques. Ces transporteurs ont ainsi t en mesure de combiner les
rseaux et dtendre leur rayon daction la majorit des parties du monde. eux seuls, ils
ont russi couvrir plus de 50 pour cent de lacheminement rgulier international de
passagers. Au nombre de ces alliances figurent :
Ces mouvements viennent en rponse la densification des changes commerciaux entre
l'Asie et l'Afrique accompagne de l'implantation d'une population asiatique toujours plus
nombreuse (la prsence chinoise est value un million de rsidents) laissent augurer des
besoins accrus en liaisons ariennes.
Dautre part, les rformes conomiques et l'envole des prix des matires premires ont
permis au continent de bnficier de rentres financires grandissantes. Lacclration de
llvation des niveaux de vie moyens est quasi gnrale. LAfrique est dsormais prise par
le secteur de laviation civile.
Paralllement, le march arien s'ouvre la concurrence sous l'effet de l'affaiblissement de la
"Franafrique" (influence franaise) qui a gnr de nouveaux flux. En effet, l'Afrique offre
des taux de croissance respectables, et pour des raisons gographiques et politiques, les trois
grands transporteurs du Moyen-Orient sont bien positionns pour capter ce march. Outre la
47
hausse du trafic, la zone est en effet acyclique puisquil est l'cart de la mondialisation et
donc aussi moins affect par les ralentissements.
Tous ces lments tmoignent de lopportunit que constitue ce continent pour compagnies
ariennes en particulier africaines. Des alliances stratgiques avec des partenaires du mme
continent pourront renforcer leurs assises et contribuer contrebalancer les faiblesses des
unes et des autres afin de faire face des concurrents europens puissants.
48
Rfrences bibliographiques
CHARFEDDINE Souhir. Optimisation de loffre dune compagnie arienne en
environnement incertain, thse de doctorat, ENAC, 2004, Disponible sur le Web : <
http://tel.archives-ouvertes.fr/docs/00/36/33/37/PDF/wholethesis.pdf >.
DE
http://economie.jeuneafrique.com/dossiers-2/482-les-flottes-africainesdecollent/13106-dossier-transport-aerien--les-flottes-africaines-decollent.html
Kenneth Agutamba, May 2012, East Africa: Traffic Surge Sends Region Aviation
Experts to Expand Facilities [Consult le 19/04/2013]. Disponible sur le Web :
http://allafrica.com/stories/201205221139.html
OAG Market Analysis : P13 .14 Africa Aviation Market Analysis, 2012 [Consult le
16/06/2013]. Disponible sur le Web : http://www.oag.com/graphics/africa-aviationmarket-analysis.pdf
Lconomiste, Novembre 2012, Edition N3661 Le transport arien peine dcoller
en Afrique, [Consult le 15/05/2013]. Disponible sur le Web :
http://www.leconomiste.com/article/888837-le-transport-aerien-peine-decoller-enafrique
Salon du Bourget de laronautique, Figure2 : Evolution du prix du Krosne et du
ptrole brut 2007 2013, [Consult le 02/06/2013]. Disponible sur le Web :
http://www.agoravox.fr/actualites/economie/article/salon-du-bourget-l-apogee137839
50
Les annexes
Annexe 1 : Le transport et la libration de lespace arien
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53
54
55
Etablir un contrat de partenariat avec lun des GSA (Gnral Sales Agent) du
pays pour promouvoir son produit auprs du circuit de distribution.
Profiter des accords ariens en vigueur entre Etats.
Profiter des conventions des institutions et organismes ariens de deux pays.
Aussi pour faire phase des obstacles dordre conomique la compagnie peut faire
recours des actions des logistiques intgres ou stratgique comme :
Domination globale par les cots.
Diffrentiation de produit et service
Economies dchelle
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