Sie sind auf Seite 1von 133

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Wintersemester 2004/2005
Peter Spiess
DB Systemtechnik
14. Dezember 2005

14. Dezember 2005

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Kontakt
Dr. Peter Spiess
DB Technik/Beschaffung
TZF 81 Bremsbetrieb und Zugdynamik
Weserglacis 2
32423 Minden
Tel.: 0571 - 393 5663
Mail: peter.a.spiess@bahn.de

14. Dezember 2005

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Literatur

Hendrichs, W. und Vo, G.: ,,Fahrdynamik


in Mehlhorn, G. (Hrsg.): Der Ingenieurbau, Ernst & Sohn, Berlin 1995.
Wende, D.: Fahrdynamik, B.G. Teubner, Stuttgart 2003.
Gralla, D.: Eisenbahnbremstechnik, Werner Verlag, Du
sseldorf 1999.
Popp, K. und Schielen, W.: Fahrzeugdynamik, B.G. Teubner, Stuttgart 1993.

14. Dezember 2005

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Inhalt

Einfu
hrung und Anwendungsgebiete
Physikalische Grundlagen
Fahrdynamische Kr
afte
Ausgew
ahlte Anwendungen

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Einfu
hrung und Anwendungsgebiete

Warum Fahrdynamik?
Anwendungsbereiche und Fragestellungen
Definitionen

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Warum Fahrdynamik?

Eisenbahnbetrieb erfordert zu jeder Zeit


sehr genaue Kenntnis der Position der Fahrzeuge auf dem Fahrweg
Fahrplan (wann halt der Zug wo?)
Sicherstellung eines Mindestabstandes zweier Fahrzeuge
Notwendig:
Kenntnis der Gesetze, denen die Bewegung der Fahrzeuge unterliegt
Kenntnis der Leistungsfahigkeit der Fahrzeuge
Kenntnis der fu
r die Fahrleistung relevanten Streckenparameter
Grundlagen liefert die Fahrdynamik

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Anwendungsbereiche und Fragestellungen

Fahrplankonstruktion
Grundlegende Berechnungen zur Fahrzeugauslegung
Simulation von betrieblichen Ablaufen, Betriebsanalysen
Berechnung energieoptimaler Fahrweisen
Bremstechnische Betrachtungen
Unfallanalysen
Achterbahnen
...
6

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Definitionen
Definition 1. [Wende] Fahrdynamik ist die Wissenschaftsdisziplin von der
Fahrbewegung der Verrkehrsmittel, den verursachenden Kraften und der
Traktionsenergie
Definition 2. [Spiess] Fahrdnamik ist die Physik der Zugfahrt auf groen
Skalen.

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Grundlagen

Kinematische Grundlagen
Dynamische Grundlagen
Fahrdynamische Grundgleichung

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Grundlagen

Kinematische Grundlagen

Beschreibung der Bewegung im Raum


Gr
oen und Beziehungen
Zugfestes Kordinatensystem
Bewegungsformen
Mittelwerte
Auswertung fahrdynamischer Daten

Dynamische Grundlagen
Fahrdynamische Grundgleichung

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Beschreibung der Bewegung im Raum


Ort A
Ort B

z
y
Zug

R
Y

Ortsfeste Koordinaten
X

x, v, V

Zugfeste Koordinaten

Die Zugbewegung findet auf einer dreidimensionalen Bahnkurve statt. Man


unterscheidet
ortsfeste Koordinaten X, Y, Z und
zugfeste (mitbewegte) Koordinaten x, y, z.
10

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugfestes Koordinatensystem
z

Fahrtrichtung
y

das System, auf das sich die meisten fahrdynamischen Gr


oen beziehen
allgemeine Eisenbahnkonvention
Voraussetzung fu
r das Aufstellen von Gleichungen
wichtig fu
r elektronische Systeme (vorwarts/ru
ckwarts,
Fahrzeugorientierung,...)
11

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Einige Gr
oen und Beziehungen
Ortsvektor R(t) = (X(t), Y (t), Z(t))
beschreibt den Ort des Zuges im ortsfesten System
Ist Koordinatenursprung im zugfesten System
(t)
Geschwindigkeit V(t) = R
p
Im zugfesten System: v(t) = V2(t), zeigt immer in x - Richtung
(t), a(t) = v(t)

Beschleunigung A(t) = V
a(t) ist die Komponente der Beschleunigung in x - Richtung, a = A ex, i.A. gilt
a 6= |A|
Rt
Wegstrecke s(t) = t |V(t0)|dt0
0
Gibt den zuru
ckgelegten Weg an. Hinreichend zur Ortsangabe, da die befahrenen
Strecken im Allgemeinen bekannt sind.
Kann als Kurvenparameter genutzt werden, z.B. v(s), solange die Abbildung t s
umkehrbar.
, u = a
Ruck U = A
Wichtig bei Komfortfragen

12

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zusatz Kurvenradius:
Einheitsvektor ex V/v kann als Funktion von s betrachtet werden. Dann ist

dex
d V

:= N(s)
ds
ds v

(1)

die Kru
mmung der Kurve (des Gleisbogens). Es gilt die Zerlegung
2

A = a e x + v N.
Weiter ist der Kru
mmungsradius das Inverse der Kru
mmung, = 1/|N|. Es ist also fu
r den mit
konstanter Geschwindigkeit v fahrenden Zug

v2
2
|A | =
= v |N(s)|.

Die Kru
mmung einer Kurve sollte stetig ausgelegt werden, anderenfalls tritt ein unendlicher
Ruck auf ( BoGeStra).

13

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bewegungsformen
Grundsatzliche Einteilung:
Rotation

a, v
v

Schwingung (Vibration)
t

Translation
gleichf
ormige Bewegung (v = const.)
gleichmaig beschleunigte Bewegung
(a = const., v = a t + v0)
ungleichmaig beschleunigte Bewegung
allgemeiner Fall

a, v

v(t)
a

t
a, v

v(t)

a(t)
t

14

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Mittelwerte
Wichtig in der Praxis! Messwerte sind oft verrauscht.
Allgemeine Vorschrift zur Bildung eines Mittelwerts:
Fm

1
=
ba

F (x)dx.

(2)

wichtig ist die Angabe der Gro


e, u
ber die gemittelt wird,
Z t1
1
v(t1) v(t0)
am,t =
a(t)dt =
.
t1 t0 t0
t1 t0

(3)

unterscheidet sich i.A. von


am,s

15

1
=
s1 s0

s1

s0

v 2(s1) v 2(s0)
,
a(s)ds ==
2(s1 s0)

(4)

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Auswertung fahrdynamischer Daten

t(N1)

t(N)

t(N+1)

Fahrdynamische Daten aus Versuchen liegen i.A. in diskreter, digitaler Form vor, z.B.
{v(t0), v(t1), ..., v(tN )}. Zur Ermittlung von Werten zwischen den Messpunkten existieren
z.B. die Verfahren der

linearen Interpolation oder der


Spline-Interpolation

16

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zur Ermittlung weiterer, abgeleiteter Gro


en, wie z.B. der Beschleunigung a oder des Weges s
existieren verschiedene Naherungsverfahren, z.B.
1. Numerische Differentiation mittels zentraler Differenzenquotienten:

a(tN )

v(tN +1) v(tN 1)


.
2t

erheblich genauer als Vorwarts- oder Ru


ckwartsdifferenzen!
2. Numerische Integration mittels der Trapezformel:

s(tN +1) s(tN ) +

v(tN ) + v(tN +1)


2t

3. Es existieren zahlreiche weitere Verfahren, die problemangepasst angewandt werden sollten

17

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Grundlagen

Kinematische Grundlagen
Dynamische Grundlagen
Zugmodell in der Fahrdynamik
Dynamische Systeme
Energie des Zuges
Kinetische Energie
Massenfaktoren
Potentielle Energie
Der Energiesatz
Fahrdynamische Grundgleichung

18

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugmodell in der Fahrdynamik


Die am Zug angreifenden Krafte sind i.A. dreidimensional und von den folgenden Parametern
abhangig:

1. Zeit
2. Weg
3. Geschwindigkeit
4. Temperatur
5. ...
6. Wetter
7. Verschleizustand
8. ...
Die unabhangigen fahrdynamischen Gr
oen sind zum Teil deterministischer (1 - 5), zum Teil
aber auch stochastischer Natur (6 - 8)

19

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

FF (s)
mW

mL
FD (s)
Fz (t)

IR

Fx (t)

Fy (t)

Abb. 1: Mechanisches Modell eines Zuges (schematisch).

Das Modell aus Abb. 1


ist hinreichend zur Bearbeitung samtlicher fahrdynamischer Fragestellungen
kann fu
r viele Untersuchungen noch vereinfacht werden

20

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Vereinfachungen

1. Bewegungen vertikal zur Fahrtrichtung werden nicht betrachtet, Krafte vertikal zur
Fahrtrichtung als Zwangskrafte.
Geeignet fu
r alle fahrdynamischen Untersuchungen, insbesondere Langsdynamik
2. Der Zug kann als inhomogenes, elastisches Massenband betrachtet werden . Mogliche weitere
Vereinfachungen sind:
(a) Verzicht auf die Annahme der Elastizitat (starres, inhomogenes Massenband)
Untersuchungen an langen Gu
terzu
gen
(b) Verzicht auf die Annahme der Inhomogenitat (starres, homogenes Massenband)
Untersuchungen an Reisezu
gen
(c) Verzicht auf die Beru
cksichtigung der Langsausdehnung des Zuges (Betrachtung als
Punktmasse) .

Einzelfahrzeuge, Uberschlagsrechnungen

21

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Dynamische Systeme
Mathematische Beschreibung (kontinuierlicher) dynamischer Systeme durch
Differentialgleichungen:
dX
dt

= F (X, t);

X(0) = X0

(5)

L
osung X(t) charakterisiert den Zustand des Systems zur Zeit t.
In der Fahrdynamik interpretieren wir den Zug als dynamisches System.
Fahrdynamische Resultate entstehen vorwiegend durch L
osung von
Differentialgleichungen.

22

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Energie des Zuges


Ausgangspunkt der Betrachtungen: Energie, da
sich anhand von Energiebetrachtungen viele generelle Aussagen einfach herleiten
lassen,

S
Z

die Energie eine zentrale


fahrdynamische Gro
e ist,

Abb. 2: Zum Energiesatz - Einzelfahrzeug

ein derartiges Vorgehen weniger Kenntnis der genauen


Wirkmechanismen der angreifenden Krafte erfordert.

23

Setzt sich aus potentieller und kinetischer


Energie zusammen:
E = Epot + Ekin

(6)

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Kinetische Energie
Setzt sich aus translatorischem und rotatorischem Anteil zusammen (Abb. 2).
Translationsenergie :
Ekin,trans,F z. =

Mi
2

v 2.

(7)

Rotationsenergie (Abb.3):
Rotationsgeschwindigkeit der Rader:
v
= .
r
Rotationsenergie des Rades mit Tragheitsmoment I um die Achse:
Erot,Rs
24

IRs 2
=
,
2
DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Folgt: Rotationsenergie des Radsatzes


1 IRs 2
v
2
2r

Erot,Rs =

v
,
Z

Abb. 3: Zur Rotationsenergie der Radsatze

Die gesamte Bewegungsenergie des Fahrzeuges ist also

Ekin,F z =
25

M
+
2

2
F z Ij /rj

!
v 2,

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

oder, nach Einfu


hrung des Massenfaktors
2
I
/r
j
j
Fz

1+

als
Ekin,F z =

M v2
2

(8)

auszudru
cken.
Der Massenfaktor ist ein Ma fu
r den Anteil der Rotationsenergie an der
gesamten kinetischen Energie des Fahrzeuges.
Kinetische Energie des gesamten Zuges: Summation u
ber alle Fahrzeuge
Ekin,Zug =

X
F ahrzeuge

26

Mii
2

v2

MZug v 2
2

Zug ,

(9)

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Massenfaktoren
Fahrzeugart
Reisezu
ge
ICE 3
Leere Gu
terzu
ge
Beladene Gu
terzu
ge
Diesellokomotiven
Elektrische Lokomotiven

Massenfaktor
1,1
1,04
1,15
1,06
1,2...1,3
1,2...1,3

Tabelle 1: Massenfaktoren verschiedener Schienenfahrzeugtypen.

27

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Potentielle Energie
Einzelfahrzeug:

Epot,F z = M gh(x),
h(x) Hohe des Fahrzeugschwerpunktes gegenu
ber irgendeinem Referenzniveau.
Zug:
X
Epot,Zug =
Migh(xi).
(10)

Definition Schwerpunkthohe:
P
i Mi h(xi )
hS
MZug
Folgt:

Epot,Zug = MZug g hS

(Formel gilt streng genommen nur im Rahmen des Zugmodells als starres Massenband
wg. Federenergien der Puffer.)

Begru
ndet die Notwendigkeit des Massenbandmodells.

Bemerkung: Massenkorrekturen aufgrund von Rotation gehen in die potentielle Energie


selbstverstandlich nicht ein.

28

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Beispiel
Zug mit N Fahrzeugen bei Anfahrt auf Steigung.
v

Z, h

Abb. 4: Massenband auf unterschiedlich geneigter Strecke

Massenpunktmodell: Epot bleibt konstant, bis der Zugschwerpunkt Anfang der


Steigung erreicht hat.
Massenbandmodell: Epot steigt, sobald das erste Fahrzeug die Steigung
erreicht hat.
29

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Der Energiesatz
Energie fu
r den ganzen Zug:

EZug =

M 2
v + M g hS ( s )
2

M4

M3

(11)

M
2

Abb. 5: Zum Energiesatz - ganzer Zug


30

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Energie ist nicht erhalten, andert sich durch


Verrichtung von Arbeit am Zug (z.B. Zugkraftarbeit)
Abgabe von Warme (z.B. Bremsung)
Energiesatz kann fu
r den Zug wie in der Thermodynamik differentiell formuliert werden:
dE

dA

dQ

Energiezuwachs

Verrichtete Arbeit

Warmeabgabe

Vorteile der Energieformulierung:

Richtigkeit (der Energiesatz ist allgemein anerkannt, u


ber Modelle lat sich trefflich streiten)
und
Modellunabhangigkeit (je nach Fragestellung kann ein mehr oder weniger detailliertes Modell
erforderlich sein - die Grundlage, Gl. () ist aber immer dieselbe)

31

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Grundlage der weiteren Betrachtung:


Differentielle Energien werden auf die Wirkung von Kraften zuru
ckgefu
hrt:

dE = FA ds + FQ ds

(12)

FA die Summe der Krafte, die reversibel Arbeit am Zug verrichten (Zugkraft, elektrische
Bremskraft bei Ru
ckspeisung ins Netz).
FQ die Summe der Krafte, die durch Reibleistung dem Zug Energie entziehen.

Wichtige Uberlegung:
Jeder Warme erzeugende fahrdynamische Prozess
entzieht der Zugfahrt Energie
lat sich auf die Wirkung einer Widerstandskraft zuru
ckfu
hren

32

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Grundlagen

Kinematische Grundlagen
Dynamische Grundlagen
Fahrdynamische Grundgleichung

33

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Herleitung der Grundgleichung


Herleitung: Gl. (12) durch dt:

dE
ds
ds
= FA
+ FQ
= (FA + FQ) v.
dt
dt
dt
Einsetzen von (11):

M v

dv
dhS
+ Mg
v = (FA + FQ) v
dt
ds

Folgt:

dv
0
= M ghS (s) + FA + FQ
M
dt
oder

d2s
0
M 2 = M ghS (s) + FA + FQ
dt

Grundgleichung der Fahrdynamik.

34

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Grundgleichung der Fahrdynamik


Schreibweise im Eisenbahnwesen:

M
W:
Fz :
FB :

dv
dt

= W (s, v) + FZ FB

(13)

Summe der Widerstandskrafte


Zugkraft
Bremskraft

Beschreibt die Bewegung des Zuges als Ganzes.


Ist Grundlage der meisten fahrdynamischen Betrachtungen

35

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bemerkungen zur Grundgleichung

Gew
ohnliche Differentialgleichung 2. Ordnung
im Allgemeinen nichtlinear und zeitabhangig
in den meisten Fallen nicht explizit l
osbar
kann in vielen Fallen auf 1. Ordnung reduziert werden
wird oft in wegabhangiger Form verwandt:
M

dv

= (W (s, v) + FZ FB )
ds
v

(14)

gu
nstige Form fu
r Fahrdynamik-Rechenprogramme
schwierig zu handhaben fu
r v 0

36

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Fahrdynamische Kr
afte

Widerstandskr
afte
Rad-Schiene-Kraftschluss
Zugkraft
Bremskraft

37

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Fahrdynamische Kr
afte

Widerstandskr
afte
Streckenwiderstandskrafte
Zugwiderstandskrafte
Rad-Schiene-Kraftschluss
Zugkraft
Bremskraft

38

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Widerstandskr
afte
Unterscheidung:
Streckenkrafte
Abhangig von s, Streckenund Fahrzeugparametern
Zugwiderstandskrafte
Abhangig von v, Fahrzeugparametern
Bezeichnungen:
Neigungskraft FN
Restliche Widerstandskrafte
W()

Widerstandskrfte

Streckenwiderstandskrfte

Zugwiderstandskrfte

Neigungskraft

Rollwiderstandskraft

Bogenwiderstandskraft

Lagerwiderstandskraft

Weichenwiderstandskraft

Getriebewiderstandskraft

Anfahrwiderstandskraft

Dynamische Widerstandskraft

Luftwiderstandskraft

Abb. 6: Einteilung der Widerstandskrafte

39

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Streckenkr
afte - Neigungskraft
Wirkung:
Energieerhaltend
Setzt potentielle in kinetische Energie
um (und umgekehrt)

Z, h

Formulierung:

FN = M g

dhS
ds

(15)

Mittlere Neigung eines Streckenabschnitts:

Darstellungen der Neigung :


Streckenneigung:

i :=

dh
ds

(16)

ief f :=

dhS
ds

(17)

s2

h(s2) h(s1)
.
s2 s1
s1
(18)
Neigungen im Eisenbahnbereich sind i.A. klein,
so dass
dh
=: tan()
ds
Neigungen werden in 0/00
angegeben.

im

Effektive Neigung:

40

1
:=
s2 s 1

h (s)ds =

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Tabelle 2: Zulassige mittlere Neigungen (Stand 1990, nach Wende)

Bedingungen
Eisenbahn:
Hauptstrecken
Nebenstrecken
Ausnahmefalle
Zahnradbahnen
Straenbahn:
Neubaustrecken
Zu
ge mit nicht angetriebenen Radsatzen
Zu
ge mit Antrieb aller Radsatze

Neigung
bis 25 0/00*
bis 40 0/00
bis 60 0/00
60 0/00
bis 50 0/00
bis 70 0/00
bis 110 0/00

*: Ausnahmen: Einige Neubaustrecken, z.B. K


oln-Rhein/Main mit max. 40 0/00

41

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Streckenkr
afte - Bogenwiderstandskraft
Erho
hter Fahrwiderstand im Gleisbogen.
b

Ursachen:
Anlaufen der Radsatze am Schienenkopf, z.T. Zweipunktkontakt
Gleitbewegungen der Rader,
verursacht durch verschiedene
zuru
ckzulegende Wege innen und
auen

uerer Bogen:
s=(r+b/2)

Manahmen zur Verringerung:

42

Radial einstellbare Radsatze


geringe Radsatzabstande
Spurkranzschmierung
dezentraler Lauf der Radsatze

Innerer Bogen:
s=(rb/2)

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Modell:
Verschiedene Modelle unterschiedlicher Genauigkeit.
Formel von Protopapadakis:
WB =

M g
( a + c)

(19)

a: Achsabstand
c: Laufkreisabstand
, : Aus Versuchen zu bestimmende Faktoren. 0, 47 und 0, 72
sind vernu
nftige Werte

43

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Streckenkr
afte - Weichenwiderstandskraft

Ursache:
Sto
e und Reibvorgange zwischen Radern und Radlenkern bzw.
Herzstu
cken der Weiche
Relevant
nur fu
r ablaufdynamische Betrachtungen
Modell:
WW ei = rW ei M g
rW ei 5 103 Weichenwiderstandskraft ist klein.

44

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugwiderstandskr
afte - Rollwiderstandskraft
Ursachen:
Deformationsarbeit beim Abrollen des
Rades (plastische Deformation)
Reibung bei Gleitbewegungen zwischen
Rad und Schiene

Gleitbewegung

Deformation

Modell:

WRoll = cRoll M g
3

(20)

cRoll ( 1, 5 10 )
nimmt mit der Radaufstandskraft Q
leicht zu
nimmt mit dem Radradius r ab
nimmt mit der Fahrgeschwindigkeit v
leicht zu

45

Schienenoberkante

WRoll

wird in fahrdynamischen Berechnungen


meist als fahrzeugabhangige Konstante betrachtet

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugwiderstandskr
afte - Lagerwiderstandskraft

Ursache:
Reibung in Walz- oder Gleitlagern
Modell:
Fu
r ein Lager:
WLa = La QLa

rLa
.
rrad

(21)

Fahrzeug:
WLa = cla QRad
rLa X QLa

cLa = La
rRad
Mg

(22)

Lager

Lagerreibungsbeiwert cLa 0, 6 103 fu


r Gleitlager, 0, 2 103 fu
r
Walzlager
46

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugwiderstandskr
afte - Getriebewiderstandskraft
Fasst die Widerstande der zur Leistungsu
otigten Bauteile
bertragung ben
zusammen.
Definition

u
und
ber die Motorzugkraft FM und den Wirkungsgrad W der Ubertragung
Wandlung
WG = FM (1 U W ),
(23)
Stark abhangig von der Bauform
Ermittlung durch Messung

47

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugwiderstandskr
afte - Anfahrwiderstandskraft
Zusammenfassung der beim Anfahren zu u
berwindenden Widerstande, z.B.
Schmierfilmaufbau in Lagern.
Modell:
WA = W0 ekt
klingt schnell ab
nur relevant fu
r Zu
ge mit nahezu vollstandiger Zugkraftausnutzung

48

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugwiderstandskr
afte - Dynamische Widerstandskraft

Ursache:
Schwingungsbewegungen wahrend der Zugfahrt, angeregt durch
den Sinuslauf der Radsatze,
Unregelmaigkeiten in der Gleislage,
Beschleunigungs- und Bremsvorgange sowie
Fliehkrafte im Bogenlauf
Schwingungsdampfung fu
hrt zu Energieverlust
Widerstandskraft!
Modell:
Amplituden der Fahrzeugschwingungen sind geschwindigkeitsabhangig, linearer Ansatz:

WD = cD k v.

(24)

cD : Dimensionsloser Beiwert, abhangig von der Gleislagequalitat


k: Bezugsdampfungskonstante, fahrzeugabhangig, schwer bestimmbar.

49

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugwiderstandskr
afte - Luftwiderstandskraft
Ursache: (Abb. 7)
Zu verdrangende Luft muss beschleunigt
werden




















Modell: Fu
r ein Fahrzeug:


A(N orm) (Normierte) Fahrzeugstirnflache


(AN orm = 10m2)
c(L) Luftwiderstandsbeiwert (0, 1 . cL .
0, 5)
Luf t Dichte der Luft ( 1, 4kg/m3)

50

























Luf t
2
cAv
2
Luf t
2
cL AN orm v (25)
2

WL

Luftstrmung
ds

v
dA

Abb. 7: Luftwiderstand.
Ganzer Zug:

WL =

Luf t
2
cL,i AN orm v
2
i=F ahrzeuge
X

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugwiderstandskr
afte - Luftwiderstandskraft
Koeffizienten cL,i hangen von der
Bauform und der Position des Fahrzeugs im Zug ab.
Bestimmung der cL in gewissen
Grenzen wahrend der Fahrzeugdesignphase m
oglich CFD-Software
Sonderrollen haben

Fahrzeug
Lok
Erster Wagen
Mittlerer Wagen
Letzter Wagen

cL
0,3
0,23
0,14
0,3

Tabelle 3: Luftwiderstandsbeiwerte eines ICZuges.

das vorauslaufende Fahrzeug


(Lok)
das letzte Fahrzeug
das direkt an die Lok gekuppelte
Fahrzeug
51

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugwiderstandskr
afte - Luftwiderstand bei Wind
Ursachen:
Erhohte Relativgeschwindigkeit zwischen Luft und Fahrzeug
Vergroerte Angriffsflache des Fahrzeugs bei Anstromung von der Seite
Reaktionskrafte zwischen Rad und
Schiene bei Seitenwind erh
ohte Reibkrafte
Modell:

WL

0
02
cL AN orm v
2

02

(v + w + 2vw cos )

cL (1 + f ())

cL

52

w cos( ) v

v 0 ist Differenzgeschwindigkeit zwischen


Luft und Zug
c0L beru
cksichtigt Veranderung des Luftwiderstandbeiwerts und der Anstromflache
Im Allgemeinen sind Anstromwinkel und
Windgeschwindigkeit stochastische Groen,
die nur wenig vorhersehbar sind. Daher in Berechnungen meist WL =
L/2cLAN orm(v + v)2 mit pauschalem
v .
DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugwiderstandskr
afte - Luftwiderstand von Bremsscheiben

Ursache:
Innenbelu
ftung der Bremsscheiben.
Modell:

Ahnliche
Uberlegungen
wie fu
r den Luftwiderstand fu
hren zu:
WL,B = cL,B v 2
Nicht zu vernachlassigen. Lu
fterleistung eines Reisezugwagens bei 200
km/h: PL = WL,B v ' 19kW Motorleistung eines Kleinwagens

53

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugwiderstandskr
afte - Tunnelwiderstand

Ursachen:
Aufbau einer Druckwelle vor dem Zug bei Einfahrt in den Tunnel
Bewegung einer Luftsaule vor dem Zug
Abstro
mende Luft muss beschleunigt werden
Modell:
WL,T = Tf WL
Tunnelfaktor Tf > 1, abhangig von
Tunnel- und Zuglange
Verhaltnis zwischen Tunnel- und Fahrzeugquerschnitt
Rauhigkeit der Tunnelwand

54

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bestimmung der Widerstandskr


afte durch Versuch
Bewegungsgleichung fu
r die Zug- und Bremskraftfreie Fahrt:

d2 s
M 2
dt

= FN WB (s) WW ei(s)

(26)

WRoll WLa WG WD (v) WL(v).


Versuchsobjekt: Wagen
Kein Getriebewiderstand
Zusammenfassung Rollwiderstandskrafte WR := WRoll + WLa
Bewegungsgleichung:
dv
dh
Luf t
M = M g M g cR
cLAN ormv 2
dt
dx
2
55

(27)

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bestimmung des Massenfaktors und der Rollwiderstandskraft


Versuchsdurchf
uhrung: Wagen lauft gegen die Steigung aus und rollt zuru
ck. Ortsmessung bei x1 ,
Geschwindigkeitsmessung bei x0 .

Versuchsbeginn: (x0, v0)


Umkehrpunkt:
Versuchsende:

(x1, v=0)
(x0, v1 )

Energiesatz:

m 2
v
2 0
m 2
v
2 1

Z


mg cR s + i mg s

mg cR s + i mg s

Folgt:

Abb. 8: Auslaufversuch zur Bestimmung von


und cR .

cR

56

4gs tan()
v02 + v12
v02 v12
v02 + v12

tan()

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Beispiel: Abrollen eines Wagens am Hang


Fahrdynamische Grundgleichung:

Abrollen am Hang, verschiedene Neigungen

v [m/s]
44.14
39.73

dv
w2 2
= FN W0
v ,
dt
2

v(0) = 0

W0 : Roll-, Lager- und Bogenwiderstandskrafte


w2 : Luf t cL AN orm

35.32
30.90

L
osung:

26.49
22.07

17.66

v(t) =

i=0.002

13.24

i=0.003
i=0.004

8.83

0s

2(FN W0 )
tanh @
w2

w2 (FN W0 )
tA
2
2
2m

i=0.005
4.41

Grenzgeschwindigkeit:

0.00

t [s]
0

360

720

1080

1440

1800

2160

2520

2880

3240

3600

s
vgrenz =

Abb. 9: v-t - Diagramme fu


r das Abrollen am
Hang bei verschiedenen Neigungen

57

2(FN W0 )
w2

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Fahrdynamische Kr
afte

Widerstandskr
afte
Rad-Schiene-Kraftschluss
Zugkraft
Bremskraft

58

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Rad-Schiene-Kraftschluss
Der Rad-Schiene-Kraftschluss Rs bestimmt wesentlich
das Beschleunigungsverm
ogen,
die Steigfahigkeit,
die Bremswege und damit
die maximal fahrbare Geschwindigkeit
von Zu
gen.

59

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Die Kr
afte zwischen Rad und Schiene hangen ab von:
Den Materialeigenschaften
u
blicherweise Stahl/Stahl
Dem Zwischenmedium
Verschmutzungen, abgeriebenes Material, Oxidschichten, ...
Der Gleitgeschwindigkeit
i.A. d/dvGleit < 0
Der Temperatur
Der Flachenpressung
i.A. d/dQ < 0, d/dRRad > 0
60

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Starrk
orpermodelle
,,Nullte N
aherung in der physikalischen Beschreibung der Kontaktverhaltnisse.
Lauf des Rades ohne Schlupf
P

Bewegung ohne Schlupf


v=r

Lauf des Rades mit Schlupf


Bewegung mit Schlupf

v < r

vs

P
X

Umfangsgeschwindigkeit vU und Fahrgeschwindigkeit stimmen u


berein:
vU = rRad v.

Fahrgeschwindigkeit und Umfangsgeschwindigkeit unterscheiden sich um


die Schlupfgeschwindigkeit:

(28)
vS = v vU

(29)

Eignet sich allein zur Beschreibung


des (Moment-)frei rollenden Rades
61

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Schlupf
Definition

|v vU |
| max(v, vU )|

(30)

immer positiv
liegt zwischen 0 und 1 relative Gr
oe
Grenzzustande:
1. = 0: Reines Rollen
2. = 1 wahrend der Bremsung: Blockieren des Rades.
3. = 1 beim Anfahren: Schleudern des
Rades.
Schleudern und Gleiten sind im Betrieb unbedingt zu vermeiden.
Materialschaden an Rad und Schiene
Grund fu
r die fru
he Einfu
hrung von
Gleitschutz im Eisenbahnwesen
62

F=Q

Q
Auf die Schiene u
bertragene Antriebs- oder
Bremskraft:

FZ,B,max = gleit Q,

(31)

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Einfaches elastisches Modell


makroskopisch
Modellvoraussetzungen
Rad elastisch
Schiene starr
Kontaktflache ist eben
Drehmoment am Rad erzeugt Schubspannungen im Material
Fl
achenpressung Reibwert > Schubspannung
Material haftet (Haftzone)
Fl
achenpressung Reibwert < Schubspannung
Material gleitet (Gleitzone)

Rad mit wirkendem


Dremoment N

Fg
Z

Gleitzone

Haftzone
Kontaktbereich

Abb. 10: Rad-Schiene-Kontakt bei wirkendem


Drehmoment.

63

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Einfaches elastisches Modell


mikroskopisch
Gleitbedingung:

dFx Reib dFz

Ubertragene
Kraft:
Z
Ft =
(x) dx.

Schubspannung
Flchenpressung p

(32)

p
dFz

Schlupfleistung:

dFx

Z
P =

(x)vs(x) dx.

Gleitzone
X

df
Haftzone

Abb. 11: Rad-Schiene-Kontakt bei wirkendem


Drehmoment.

64

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Die Kraftschluss-Schlupf-Beziehung
Definition Kraftschluss:
Verhaltnis zwischen u
bertragener Antriebsoder Bremskraft und der Radaufstandskraft.
FZ,B
=
Q
= 0: Keine Kraftu
bertragung = 0
Kraftschluss
steigt mit wachsender Gleitzone, bis
Gleitbereich = Kontaktbereich
Mikroschlupf
sinkt mit steigender Gleitgeschwindigkeit
Makroschlupf
Gr
oenordnungen:
0, 4 bei trockener Schiene
0, 15 bei schmieriger Schiene
65

Gleitreibwert

max

Trockene Schiene

0, 1
Nasse Schiene
1

Makroschlupf
Mikroschlupf

Abb. 12: Kraftschluss - Schlupf - Beziehungen


(qualitativ)

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Kraftschluss - dynamische Betrachtung


Dynamisches Modell fu
r das System Zug-Rad-Schiene unter Beru
cksichtigung von Schlupf:

dv
dt
IT dvu
r 2 dt

mZ

mT g(vs) W

(33)

M (vu)
mT g(vs)
r

(34)

Beschreibt die Dynamik der Langsbewegung des Zuges und der Rotation der Radsatze.

Annahmen:

Treibachsen laufen synchron


gleicher Kraftschluss an allen Treibachsen
Weitere Verallgemeinerung: Jede Treibachse hat eigene Schlupfgeschwindigkeit
P vs,i und Drehmoment Mi ,
P
so dass
i Mi = M,
i IT,i = IT

Gl. (34) dann fu


r jede Achse einzeln

66

Gr
oen:
mZ
mT
r
IT

M
W
(vs )

Zugmasse
Achslast der Treibachsen
Radradius
Tragheitsmoment der Treibachsen
Massenfaktor ohne Treibachsen
(mZ + IT /r 2 mZ )
Achswirksames Drehmoment der Treibachsen
Summe der Widerstandskrafte
Kraftschluss-Schlupf-Beziehung

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Kraftschluss - dynamische Betrachtung


Herleitung
v

m = mZ mT

m = mT

vs = 0

Kinetische Energie des Zuges unter Ber


ucksichtigung des Radschlupfes:

Ekin =

mZ
I
2
2
(vu + vs ) + T vu
2
2r 2

Differentielle Anderung:

IT
vu dvu
dEkin = mZ (v
u +vs )dvs + mZ (v
u + vs ) +
r2
67

vs < 0

Differentielle Arbeitsaufnahme:

dA = M (vu ) d =

M (vu )
M (vu )
rd =
vu dt
r
r

Abgegebene Warme:

dQ = mT g(vs )vs dt W (vu + vs )dt

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs


Differentielle Energiebilanz:

IT
M (vu )
vu dt + mT g(vs )vs dt W (vu + vs )dt
mZ (v
u + vs )dvs + mZ (v
u + vs ) +
vu dvu =
r
r2
Muss f
ur beliebige, unabhangige Werte von vu , vs gelten!
Folgt:

I
mZ v
u (dvu + dvs ) + T vu dvu
r2

M (vu )
vu dt W vu dt
r

mZ v
s (dvu + dvs )

mT g(vs )vs dt W vs dt

Durch dt, vu resp. vs teilen, vu + vs v :

I dvu
dv
mZ
+ T
dt
r 2 dt

M (vu )
W
r

dv
mZ
dt

mT g(vs ) W

(35)

Untere von oberer Gleichung subtrahieren ergibt Gl (34).


Bemerkung: Bei geringem Schlupf ist vu v und Gl. (35) entspricht der fahrdynamischen Grundgleichung. Dabei entspricht dann M/r
der Zugkraft.

68

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bewegungsformen am Rad
Bahnkurve von Punkten auf dem Rad
Ort:

x(t)
z(t)

=
=

Interessant: Bahnkurve eines Spurkranzpunktes


Kriterium fu
r die Entgleisungssicherheit

v t + r sin(t)
r
rRad (1 +
cos(t))
rrad

Fy
< 1, 2
FQ

Geschwindigkeit:

x(t)

v + r cos(t)

z(t)

r sin(t).

Bahnkurven von Punkten des Rades


1. Punkt auf dem Laufkreis
2. Punkt zwischen Achse und Laufkreis
3. Punkt auf dem Spurkranz

1.5

z [m]

0.5

0
0

69

0.5

1.5

2
x [m]

2.5

3.5

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Fahrdynamische Kr
afte

Widerstandskr
afte
Rad-Schiene-Kraftschluss
Zugkraft
Bremskraft

70

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugkraft

Bedeutung:
Notwendig zur Erzeugung und Erhaltung des Bewegungszustandes
Leistet Arbeit gegen Tragheits- und Widerstandskrafte
Definitionen:
FZA : Zugkraft an einer Achse
FZ T =

A FZ A :

Treibachs-Zugkraft

Im Allgemeinen sind die Zugkrafte an den Achsen nicht exakt gleich.

71

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Grenzen der Zugkraft

Physikalische Grenzen:
1. Leistung:
P
FZ
v
2. Rad-Schiene-Kraftschluss:
FZA A(v) QA
(v) reibungsbestimmt stark schwankend
Oft benutzt: Curtius-Kniffler

27

0, 161 + v+158,4
(v) =

0, 13 + 27
v+158,4
72

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Ideales Zugkraftdiagramm

Fz

i.A. FZreal < FZideal


Bewertungsgroe Leistungsfaktor
R vmax
FZ (v) dv
= 0
Aideal

Anfahrzugkraft
Kraftschlussgrenze:
Fz = (v ) MLok g

Kennzahl fu
r den Wirkungsgrad u
ber den
gesamten Geschwindigkeitsbereich

Leistungshyperbel:
Fz =

PLok
v

Bewertungsgroe Anfahrzugkraft

Zugkraftuberschuss

Fanf ahr = Fz (0)


Regelung

Widerstandskraft
v

Abb. 13: Ideales Zugkraftdiagramm

73

Bestimmt Grenzlasten fu
r Lokomotiven im
Gu
terverkehr.
Typische Werte: 300 kN fu
r moderne,
4-achsige Lokomotiven
Entspricht einer Kraftschlussausnutzung
von ' 0.35

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Dynamische Betrachtung
Grundgleichung mit Zugkraft:

MZ

dv
= FN WGes(v) + FZT (v),
dt

(36)

Folgerungen:
FZT (v) > WGes(v) FN beschleunigte Bewegung
FZT (v) < WGes(v) FN verzogerte Bewegung
FZT (v) = WGes(v) FN konstante Geschwindigkeit
maximale Beschleunigung eines Zuges:

g
MT
WLuf t(v)
amax = T
ief f cR
.

MZ
g MZ

(37)

maximal befahrbare Steigung:

imax

74

MT
WLuf t(v)
.
= T
cR
MZ
g MZ

(38)

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Geeignete Zugkraftkennlinien
Forderungen an Traktionsmotoren:
1. Hohes Drehmoment bei v = 0
2. Fallende Zugkraftkennlinie fu
r Fahrt mit
v = const
automatisch erfu
llt von E-Antrieben
i.A nicht erfu
llt von Dieselantrieben
dieselmechanische,
dieselhydraulische,
dieselelektrische
Leistungswandlung.

Antriebsdrehmoment N
1. Gang
2. Gang
3. Gang
4. Gang

Motordrehmoment eines Dieselmotors in verschiedenen Gangen (qualitativ).

75

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugbewegung

Bewertungsgr
oen:

Fahrzeit,
Weg,
Geschwindigkeit,
ben
otigte Leistung,
beno
tigte Energie
ggf. Betriebstemperatur von Antrieb und Bremse.

Darstellung
zeitabhangig allgemeine Untersuchungen
wegabhangig v.a. Fahrplane

76

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Phasen der Zugfahrt


1. Beschleunigungsphase
Zugkraftaufwand zum Erreichen der Sollgeschwindigkeit
2. Beharrungsphase
Zug- oder Bremskraftaufwand zum Erhalt der Geschwindigkeit
3. Ausrollphase
kein Kraftaufwand kein (mechanischer) Energieverbrauch
4. Bremsphase
Bremskraftaufwand
77

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Fahrschaulinie

t
Beschleu
nigungs
phase

Beharrungsphase

Auslaufphase

Brems
phase

Abb. 14: Fahrschaulinie (qualitativ, zeitabh. Darst)

78

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Energieverbrauch
Relevant
fu
r Fahrzeit- und Auslegungsrechnungen:
Treibachs - Zugkraftleistung :

PT = v FZT

(39)

fu
r Energieverbrauchsrechnungen:
Leistungsaufnahme am Systemeingang :

PE =

1
T f z

PT

(40)

Energieverbrauch: (mechanisch)

s1

E=
s0

Z
FZT ds =

t1

PT (t) dt.
t0

(41)
beinhaltet Arbeit zur Zugbeschleunigung und gegen Widerstandskrafte
P (t) kann fu
r Bremsvorgange mit EBremse zeitweise negativ sein
Fu
r Gesamtenergieverbrauch: PT
PE

Wirkungsgrad T f z i.A. abhangig von


v, FZ

79

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Beispiele 1

Fahrschaulinie

40

100

80

20

80

60

40

-20

40

20

-40

20

-60
50

v(s)
Neigung

10

15

20

25
30
s [km]

35

40

45

v [km/h]

120

100

v [km/h]

Fahrschaulinie v-t
60

i [o/oo]

120

v(t)

60

10

Energieverbrauch

25

30

35

30

35

Fahrplan
0

E(t)
L(t)
R(t)

600

s(t)

5
10

500

15

400

s [km]

E [kWh]

20
t [min]

700

300

20
25
30

32.85 min
590.89 kWh
156.90 kWh

Arbeit gegen WRoll


Zugmasse
Lokmasse
Wagenzugmasse
Anzahl Wagen
Leistung Lok
vmax
cL /Wagen
cR

RS
Windgeschwindigkeit
dynamische Bremse

172.72 kWh
634 t
84 t
550 t
10
6400 kW
100 km/h
0.2000
0.0020
1.10
0.35
0.00 km/h
0.90

35

200

40

100
0

15

Fahrzeit
Energieverbrauch
Arbeit gegen WLuf t

45
0

10

15

20

25
s [km]

30

35

40

45

50

50

10

15

20

25

t [min]

Abb. 15: Zugfahrt u


ber 50 km mit vmax = 100 km/h. Zugmasse
80

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Beispiele 2

Fahrschaulinie
250

Fahrschaulinie v-t
60

v(s)
Neigung

250

40

200

v(t)

200

100

v [km/h]

i [o/oo]

v [km/h]

20
150

150

100

-20
50

50

-40

10

15

20

25
30
s [km]

35

40

45

-60
50

10

Energieverbrauch

20

25

Fahrplan

1200

E(t)
L(t)
R(t)

1000

s(t)

5
10
15
s [km]

800
E [kWh]

15
t [min]

600
400

20
25
30

Fahrzeit
Energieverbrauch
Arbeit gegen WLuf t

20.51 min
974.16 kWh
525.11 kWh

Arbeit gegen WRoll


Zugmasse
Lokmasse
Wagenzugmasse
Anzahl Wagen
Leistung Lok
vmax
cL /Wagen
cR

RS
Windgeschwindigkeit
dynamische Bremse

172.72 kWh
634 t
84 t
550 t
10
6400 kW
200 km/h
0.2000
0.0020
1.10
0.35
0.00 km/h
0.90

35
40

200

45
0

10

15

20

25
s [km]

30

35

40

45

50

50

10

15

20

25

t [min]

Abb. 16: Zugfahrt u


ber 50 km mit vmax = 100 km/h. Zugmasse
81

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Fahrdynamische Kr
afte

Widerstandskr
afte
Rad-Schiene-Kraftschluss
Zugkraft
Bremskraft

82

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bremsung

Funktion der Bremsung

der Anderung
des Bewegungszustandes,
der Erhaltung des Bewegungszustandes,
dem Sichern von Fahrzeugen gegen das Abrollen am Hang.
Besonderheiten der Eisenbahnbremse

83

komplexes Bauteil
einziges System, dass sich als Einheit durch den ganzen Zug erstreckt
muss immer funktionieren
bestimmt die maximal fahrbare Geschwindigkeit

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bremskraft

Abh
angig von

Zeit,
Geschwindigkeit
Bremssystem des Fahrzeugs und
gewahlter Bremsstufe.

Grundgleichung der Fahrdynamik fu


r die Bremsung:
M

dv
= FN WGes(v) FB (v, t).
dt

(42)

wegen Zeitabhangigkeit der Bremskraft schwer l


osbar

84

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Betriebliche Bedingungen

Signalisierung
Fahren auf Sicht wegen langer Bremswege und fehlender
Ausweichm
oglichkeit unm
oglich.
v < 160km/h Betrieb im HV-System
Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal: 1000 m (auf Hauptstrecken)

v > 160km/h permanente Uberwachung


der Zuggeschwindigkeit
v

Vorsignal

85

Hauptsignal

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Geschwindigkeiten im HV-System
Absch
atzung der Gr
oenordnung:
Voraussetzung: Fahrzeug verfu
gt allein u
ber
radwirksame Bremsen
Bremswegfomel:

Bei garantiertem Kraftschluss von = 0, 12


und folgt hieraus:

v02

v0 < 165km/h

sB =

2am,s

900m

Verz
ogerung am,s (MB /MZ ) g ist
durch den Kraftschluss Rad-Schiene begrenzt. Folgt

s
v0

86

2MB sB
MZ

(43)

Wert verringert sich noch durch dynamische


Effekte des Bremssystems!
Folgerungen
Bremssystem sollte auf alle Achsen des
Zuges wirken
Fu
r v > 160km/h sind andere Signalisierungsmittel notwendig (LZB, ETCS)

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Phasen der Bremsung


Reaktionsphase: Reaktionszeit des
Triebfahrzeugfu
hrers (Bremse inaktiv, tR 1s)
Ansprechphase: Zeit zwischen Betatigung und Beginn der Wirkung der
Bremse (keine Bremswirkung) (tA
1s)
Schwellphase: Zeitraum zwischen Ansprechen und voller Wirkung der
Bremse (i.A. 3s < tS < 30s)

F0
F0 (v)

(t)
t
tA
Ansprechbereich

tS
Schwellbereich

tV
Vollwirkbereich

Darstellung der Bremskraft:


FB (v, t) = (t) F0(v)

(44)

Vollwirkphase: Zeitraum, in dem die


Bremse voll wirkt
87

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bremswegberechnung
Notwendig f
ur:

Fahrzeugauslegung

Unfallanalysen
Sicherheitsanalysen

v0

Grundlage: Fahrdynamische Grundgleichung unter Vernachlassigung der Widerstandskrafte

dv
= (t) F0 (v) + FN .
dt

(45)

Gleichung ist in einigen Fallen explizit (analytisch)


l
osbar.

Bremswegermittlung via

sB =

t0

t1

Bewertungsgr
oe f
ur Z
uge: Mittlere Bremsverz
ogerung
Z
1
v02
am =
a(s)ds =
s sB
2sB

Bremsweg abhangig von


v0 , FN , M , FB (v), (t)

Z t
1

sB

v(t)dt

t0

mit v(t) L
osung von (45).
88

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bremswegmodelle

Basieren auf Gl. (45).


Analytische Modelle
versuchen, die Dynamik der Bremse u
ber einfache funktionale
Abhangigkeiten abzubilden
einfache Berechnungsvorschriften
meistens gut geeignet fu
r scheibengebremste Fahrzeuge
i.A. weniger gut fu
r klotzgebremste Fahrzeuge
Numerische Modelle
erlauben genauere Abbildung von (t) und FB (v)
Beru
cksichtigung von Widerstandskraften relativ einfach mo
glich
Berechnungen weniger leicht nachzuvollziehen und zu dokumentieren.
89

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zweistufiges Bremsmodell
Verwendung: Fahrzeuge mit Scheibenbremsen oder Kunststoffbremsklotzsohlen. Bremsstellungen R, P.
Charakteristika: Ansprechphase
und Schwellphase werden implizit
beru
cksichtigt, konstante Bremskraft wahrend der Vollwirkzeit.
Vereinfachung von . Ungenau bei
kleinen v0.

F
FB

t0

Konvention: aN := FN /(mZ )

Bremsweg:
sB = v0t0 +

90

aN t20
2

(v0 +aN t0 )2
2(aB aN ) ;

t0 = ta + ts/2

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Dreistufiges Bremsmodell mit linearer Schwellphase


Verwendung: Fahrzeuge mit Scheibenbremsen oder Kunststoffbremsklotzsohlen. Bremsstellungen R, P
und G.

F
FB

Charakteristika: Beru
cksichtigung
Ansprechzeit, linearer Anstieg der
Bremskraft wahrend der Schwellzeit, konstante Bremskraft wahrend
der Vollwirkzeit. Genauer als das
zweistufige Modell.

ta ta + ts

Bremsweg:

sB = v0(ta + ts) +
91

aN (ta +ts )2
2

aB t2s
6

(v0+aN (ta+ts) a2B ts)


2(aB aN )

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bremsmodell von Hendrichs


Verwendung: Fahrzeuge mit Scheibenbremsen oder Kunststoffbremsklotzsohlen. Bremsstellungen R, P.

F
FB

Charakteristika: Ansprechphase
beru
Bremskraftentcksichtigt,
wicklung in der Wirkzeit gema
F (t) = FB (1 e3t/ ).

Bremsweg:

sB = v0ta +

92

aN t2a
2

(v0+aN ta+ aB3 )


2(aB aN )

aB 2
9

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Mindener Formel

Verwendung:
Klotzgebremste Fahrzeuge
Wenn ausser dem Bremsgewicht nichts bekannt ist.
Charakteristika:
Fru
her Best Practice
Physikalisch nicht nachvollziehbar.
Bremsweg:
sB =

3,85v02
+a
6,1 (1+ 100
) N

: Bremsgewicht, : Korrekturfaktor
93

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bremskraftcharakteristiken
Bremskraftcharakteristiken FB (v)
stark abhangig von den verwendeten
Bremssystemen

Grauguss-Klotzbremsen:
Bremskraft
fallt mit steigender
Geschwindigkeit
ist stark vom Klotzdruck
abhangig

0.8
Karwatzki, F= 0 kN
Karwatzki, F=10 kN
Karwatzki, F=20 kN
Karwatzki, F=30 kN
Scheibenbremse

0.7
0.6
0.5

Scheibenbremsen: Bremskraft
im Wesentlichen konstant
unabhangig von der
Belagkraft

Reibwerte Grauguss und Scheibenbremse

0.4
0.3
0.2
0.1
0
0

20

40

60

80

100

120

140

v [km/h]

Abb. 17: Bremskrafte proportional zum Reibwert


Weitere Bremssysteme:

Bremskraft stark geschwindigkeitsabhangig


Einsatz in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen
94

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bremskraftcharakteristiken fahrdynamische Konsequenzen


Stark unterschiedliche Verlaufe am(v0) und sB (v0)
Bremswege vs. V0

Mittlere Beschleunigungen
Graugussund Scheibenbremse

Grauguss

Bremsstellung P

und Scheibenbremse

2000
Grauguss
Scheibe

1.4

Grauguss
Scheibe

1.2
1500

0.8

s [m]

bs [m/s2]

1000

0.6

0.4

500

0.2

0
0

50

100
v0 [km/h]

150

200

50

100
v0 [km/h]

150

200

Konsequenzen fu
ogens von Zu
r die Bewertung des Bremsverm
gen
95

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bremsbewertung

Betriebliche Bewertungsgr
oen fu
ogen:
r das Bremsverm
Bremsgewicht B Ma fu
r die (maximale) Bremskraft eines Zuges
Bremshundertstelwert Ma fu
ogerungsfahigkeit
r die (maximale) Verz
eines Zuges
Ermittlung mit Hilfe des Bremsbewertungsblatts
Bremshundertstel legen gemeinsam mit der Streckenbremstafel die fahrbare
H
ochstgeschwindigkeit von Zu
gen (im HV-System) fest.
Fahrdynamische Bewertungsgr
oen fu
ogen:
r das Bremsverm
Bremskraft FB
Mittlere Bremsverz
ogerung am =
Ermittlung durch Berechnung

96

v02
2sB

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bremsbewertung
Bremsbewertung
Zug A, Klotzbremse

sB Bremsbewertungsblatt

FB

Bremsversuch

B A

Be
w
er

Bremscharakteristik

tu

ng

Zug B, Klotzbremse

sB

am = f (v ; )

am

Messung

un
hn

Fahrzeugauslegung

c
re

Be

sB (vi )

am =

v02
2sB (v0 )

Mittlere Verzogerung

Abb. 18: Bremsbewertung vor 1960: Alle Fahrzeuge haben bis auf einen Faktor gleiche Bremskraftcharakteristiken. Bremshundertstelwert bestimmt die Bremswege fu
r alle Bremsausgangsgeschwindigkeiten

97

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bremsbewertung
Bremsbewertung
Zug A, Klotzbremse

sB Bremsbewertungsblatt

FB

Bremsversuch

Be
w
er

Bremscharakteristik

tu

ng

Zug C, Scheibenbremse

sB

am =
6 f (v ; )

am

Messung

un
hn

Fahrzeugauslegung

c
re

Be

sB (vi )

am =

v02
2sB (v0 )

Mittlere Verzogerung

Abb. 19: Bremsbewertung heute: Verschiedene Bremskraftcharakteristiken fu


hren zu Uneindeutigkeit in der Bremsbewertung. Bremshundertstelwert bestimmt die Bremswege nicht mehr
eindeutig

98

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bremsbewertung
Mittlere Verzgerungen bei verschiedenen Bremshundertstelwerten, Bremsstellung P
1,700
1,600
1,500
1,400
1,300
1,200
100 BrH
120 BrH
140 BrH
160 BrH
180 BrH
200 BrH
220 BrH
240 BrH

1,100

-a [m/s]

1,000
0,900
0,800
0,700
0,600
0,500
0,400
0,300
0,200
0,100
0,000
100

120

140

160

180

200

V0 [km/h]

Abb. 20: Zusammenhang Bremshundertstel - mittlere Bremsverzogerung


99

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Spezielle Anwendungen

Bremswegsicherheit
Simulation
Energieverbrauch
Zugdynamik

100

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Spezielle Anwendungen

Bremswegsicherheit
Simulation
Energieverbrauch
Zugdynamik

101

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bremswegsicherheit Einflussfaktoren
Bremswegsicherheit ist ein Systemproblem mit den folgenden Einflussfaktoren:

Fahrzeugseitig
Verfu
gbarkeit der
Bremskomponenten
(Ausfallraten!)
Reibwerte
Bremszylinderdru
cke
Kraftschlussausnutzung durch
den Gleitschutz
Besandung

102

Infrastruktur:
verfu
gbarer Kraftschluss
verfu
gbare Bremswege und
-sicherheiten
Betrieb:
Fahrgeschwindigkeiten
Ausbildung/Fahrweise der Tf
Instandhaltung

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bremswegsicherheit
Betrieblich verfu
gbare Sicherheiten:

Beispiel H-V - System:

Sicherheitskonzept

ist bewahrt
bietet anerkannte Sicherheit

Gefahrpunkt

Dennoch:

900 1000

Nominaler Bremsweg
Bremswegreserve

1250

s[m]

Zunehmende Notwendigkeit
der Quantifizierung der
Bremswegsicherheit
Einfu
hrung neuer Systeme
Nachweis der Erfu
llung
von Sicherheitszielen

Durchrutschweg

103

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bremswegsicherheit fahrdynamisch
Bisherige Annahmen bei Bremswegberechnungen:

Realit
at:

die Dynamik des Zuges ist hinreichend


gut modelliert
die Anfangsbedingungen sind bekannt

die Randbedingungen sind bekannt

Ergebnis:
zwei Bremsungen des gleichen Zuges werden bei gleichen Anfangs- und
Randbedingungen zu gleichen Bremswegen fu
hren

104

die Dynamik des Zuges kann hinreichend gut modelliert werden


die Anfangsbedingungen sind i.A. gut
bekannt
die Randbedingungen sind z.T. statistisch
Ergebnis:

zwei Bremsungen des gleichen Zuges werden bei gleichen Anfangs- und
Randbedingungen meistens zu ahnlichen Bremswegen fu
hren

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Statistische Bremswegbetrachtungen
Deterministisches Modell:

Ziel: Quantifizierung
des
Risikos,
den
verfu
gbaren Bremsweg zu u
berschreiten.
Alternativ: Betrachtung
der
mittleren
Verz
ogerung

sB = sB (X)
X
0

1000m

Bremswegverteilung
qualitativ

X : Zustandscharakterisierung des Fahrzeugs

Verteilung Bremswege

w(X)

sB = sB (X)
w(s)
Z

0
w(s)ds = 1

Wahrscheinlichkeit Signalvorbeifahrt:
Z
1000m

105

1000m

Wahrscheinlichkeit

Statistisches Modell:

Herbst

500

1000
Bremsweg [m]

1500

2000

w(s)ds

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Bremswegsicherheit
Einfluss von
Parameter
v 0 , RS , p c , . . .

Bremsmodell

Bremsweggleichung
s B = f (v 0 , RS , p c , . . . )

RS

Invertierung

(s; . . . )

Verteilung
Bremswege
w s B (s; . . . )
Verteilung
Parameter, z.B.
w( RS ), . . .

w(s)
s

Annahmen
Messdaten

106

Statistisches
Modell

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Spezielle Anwendungen

Bremswegsicherheit
Simulation
Energieverbrauch
Zugdynamik

107

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Fahrdynamische Simulation

Simulation erforderlich fu
r die

Fahrplanberechnung
Fahrzeugauslegung
Energieverbrauchsrechnung
Bremswegberechnung
Berechnung von Lastkollektiven
zugdynamische Berechnung
...

Kurzum: Fu
r alle fahrdynamischen Fragestellungen mit komplexen
Randbedingungen
Dennoch: Analytische Modelle und L
osungen sind wichtig fu
r das Verstandnis
der Zusammenhange
108

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Simulationsprogramme
Anforderungen an ein (fahrdynamisches) Simulationsprogramm variieren mit
der Aufgabenstellung
Generell:
Beeinflussbarkeit aller wesentlichen fahrdynamischen Parameter durch den
Bearbeiter
M
oglichkeit der Stapelverarbeitung
offene Schnittstellen
In- und Output (weitgehend) ASCII
ggf. Exportmo
glichkeit
Speziell:
M
oglichkeiten der Ergebnisdarstellung
Anforderungen an die GUI
Verfu
gbarkeit Quellcode
109

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Spezielle Anwendungen

Bremswegsicherheit
Simulation
Energieverbrauch
Zugdynamik

110

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Energieverbrauch
Gesamtenergiebedarf der Zugfahrt
schwer analytisch zu bestimmen.

nur

Differentieller Energiebedarf oder Was


kostet eine Minute Fahrzeitverku
rzung?
Vergleich zweier straffer Zugfahrten:
Fahrt 1: vmax = v
Fahrt 2: vmax = v + dv
Fahrzeitunterschied: dtf = vs2 dv
Energiedifferenz:
dE ' (m + s l AN cL) v dv
Zusatzlicher Energieverbrauch pro Minute Fahrzeitgewinn:

dE
m
3
'
+ lAN cL v (46)
dtf
s(v )

Fz = Fz (v )
v

v = const.
dv
Fz = 0

ds1

ds2

s1

s2

sE s

s2 s1 s(v )

Personenzu
ge: Beru
cksichtigung der Heizleistung

dE
dE
'
PHeiz
(47)
dtf P ers.
dtf
Folgt: Minimaler Energieverbrauch bei v 6= 0

111

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Spezielle Anwendungen

Bremswegsicherheit
Simulation
Energieverbrauch
Zugdynamik

112

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugdynamik
Befasst sich mit den Zug- und Druckkraften innerhalb des Zugverbandes.

Anwendungen:
Auslegung von (Gu
ter-) Zu
gen
maximal fahrbare Zugmasse
maximal fahrbare Zuglange
fahrbare Bremsstellung

Zugmodell
Elastisches Massenbandmodell unter
Beru
cksichtigung
der Zughaken- und Pufferkrafte
der Dynamik des Bremssystems

Ladungssicherheit

113

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Puffer- und Zughakenkr


afte

xi1

xi

xi xi1
li1

li
Kraft auf i-ten Wagen
Fi,i1

xi

Pufferkraft
Zughakenkraft

x
x = xi xi1 (li + li1 )/2

Federelemente +
Coulombsche Reibungsdampfung

114

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugdynamik Dynamik des Bremssystems


Hauptluftleitung steuert das Bremssystem

Arbeitsmedium Luft endliche Signalgeschwindigkeit


FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB

Zeitverzug beim Bremskraftaufbau

Verzo
gerter Bremskraftaufbau im hinteren Zugteil fu
hrt zu hohen Druckkraften

im Zug. Entgleisungsgefahr bei Uberschreiten


von Grenzwerten im Gleisbogen.

115

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugmodell fu
r die Zugdynamik
xi , vi , mi , i , FB,i (vi , t), ..
v

Differentialgleichungssystem:
dxi
dt
dvi
dt

= vi
=

1
mi i

(FN Wi (xi , vi ) FB,i (vi , t) + Fi+1,i + Fi,i1 )

. . . + Dynamik der Bremspneumatik (Stromungsmechanik)

Modellgleichungen i.A. nur numerisch lo


sbar.
116

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Entgleisungsgefahr bei u
ohten L
angsdruckkr
aften
berh
Ursachen:
Komponenten der Langsdruckkraft quer
zur Schiene
kinematische Effekte bei der Bogeneinfahrt
Einflussgr
oen:
Wagenmasse bzw. Achslast
Bogenradius
Art der Kupplung
Qualitat der Gleislage
Verwindungssteifigkeit des Wagenkastens
Schmierung der Pufferteller
Rad-Schiene-Kraftschluss
Wagenreihung

F2

(1)

FQ

F1
Wagen 1
v
Wagen 2
Bremskraft

FY
FD
vrel

117

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Ertragbare L
angsdruckkr
afte
Wagenspezifische Groe
Ermittlung im Nachschiebeversuch im S-Bogen

Seitenpuffer:

begrenzen die Zuglange und -masse

F2

(1)

FQ

Wagentyp

Ertragbare Druckkraft

2-achsige Gu
200 kN
terwagen,
Schraubenkupplung
4-achsige Gu
240 kN
terwagen,
Schraubenkupplung
Wagen mit automati600 kN
scher Kupplung
Mindestens Ertragbare LDK nach UIC-Merkblatt 530.2

F1
Wagen 1
v
Wagen 2
Bremskraft

Automatische Mittelpufferkupplung
F2

(1)

FQ

/2

M
oglichkeiten der Erh
ohung von Zuglange und -masse

elektronische Bremssysteme
verteilte Traktion
automatische Mittelpufferkupplungen

F1
Wagen 1
v
Wagen 2
Bremskraft

homogene Zugbildung

118

DB Systemtechnik Peter Spiess

 




















































 




















































 


 
  


 
 

 
 

  

 
 

  

 

 

  !!

  !"

  !

  !

  !

  !

  !

  !

  !

  "!

  "!

  ""

  "

  "

  "

  "

  "

  "

  "

 

  !

  "

  

  

  

  

  

  

  

  

  !

  "

  

  

  

  

  

  

  

  

  !

  "

  

  

  


 
   

  

  

  

  

  !

  "

  

  

  

  

  

  

  

  

  !

  "

  

  

  

  

  

  

  

  

  !

  "

  

  

  

  

  

  

  

 

  !

  "

  

  

  

  

  

  

 

 

  !
"

 

  


 


 

  


 


 


 
  

Hauptluftleitungsdruck [bar]

Laengskraft [kN]

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugdynamische Berechnung

Projekt zum Test des Zufallsskripts

sbbzug_hs_ul
Variante

119
Projekt : sbb_1500m
Zug
:
Variante : sb30_6s
Strecke : ebene.str
3 Tfz 104 Wagen
Wagenzuglnge : 1460.16m
Wagenzuggewicht : 3370t
Bremsstellung
:g
Datum
: 29.10.2002 (09:05)
Bearbeiter : Spiess/Karbstein
Version
: 7.302/Ep
Lizenz
: Sun (80b8fa0e)

100

-100

-200

-300

-400

-500

-600

-700

5.0

4.5

4.0

3.5

3.0

2.5

2.0

1.5

1.0

0.5
0.0
2.5
5.0
7.5
10.0
12.5
15.0
17.5
20.0

0.0
2.5
5.0
7.5
10.0
Zeit [s]
12.5
15.0
17.5
20.0

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugdynamik
Lange Zu
ge Begriffe
Langer Zug, l > 700m

EDIP, verteilte Traktion

EDIP + elektronisches Bremssignal (UKOM)

FEBIS, elektronisches Bremssignal im ganzen Zug

120

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugdynamik
L
ange vs. Masse von Gu
terzu
gen

Masse [t]

7500 t

5500 t

2000 t

121

550 m

750 m

1000 m

1500 m

Lange [m]

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugdynamik
Aktuelle resp. zuku
ange
nftige Grenzen fu
r Masse und L

aktuelle Maximallange

angestrebte Maximallange

Masse [t]

7500 t

Grenzmasse AK

5500 t

Grenzmasse SK
2000 t

122

550 m

750 m

1000 m

1500 m

Lange [m]

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugdynamik
Einschr
ankungen durch Achslast resp. Tara

aktuelle Maximallange

10 t/m, Erzz
uge

angestrebte Maximallange

Masse [t]

7500 t
nicht relevant

Grenzmasse AK

5500 t

3,1 t/m, Grenze bunte Z


uge

Grenzmasse SK
2000 t

1,2 t/m, Leerz


uge

nicht relevant
0

123

550 m

750 m

1000 m

1500 m

Lange [m]

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugdynamik
Aktuelle Lage, Schraubenkupplung

aktuelle Maximallange

10 t/m, Erzz
uge

angestrebte Maximallange

Masse [t]

7500 t
nicht relevant

Grenzmasse AK

5500 t

3,1 t/m, Grenze bunte Z


uge

Grenzmasse SK
2000 t

1,2 t/m, Leerz


uge
SK - Z
uge
nicht relevant

124

550 m

750 m

1000 m

1500 m

Lange [m]

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugdynamik
Potenzial resp. Ist automatische Kupplung

aktuelle Maximallange

10 t/m, Erzz
uge

angestrebte Maximallange

Masse [t]

7500 t
nicht relevant

Grenzmasse AK

5500 t

3,1 t/m, Grenze bunte Z


uge
AK - Z
uge

Grenzmasse SK
2000 t

1,2 t/m, Leerz


uge
SK - Z
uge
nicht relevant

125

550 m

750 m

1000 m

1500 m

Lange [m]

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugdynamik
Potenzial EDIP resp. verteilte Traktion

aktuelle Maximallange

10 t/m, Erzz
uge

angestrebte Maximallange

Masse [t]

7500 t
nicht relevant
EDIP

Grenzmasse AK

5500 t

3,1 t/m, Grenze bunte Z


uge
AK - Z
uge

Grenzmasse SK
2000 t

1,2 t/m, Leerz


uge
SK - Z
uge
nicht relevant

126

550 m

750 m

1000 m

1500 m

Lange [m]

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugdynamik
Potential Bremsstellung G, Einzelwagenverkehr

aktuelle Maximallange

10 t/m, Erzz
uge

angestrebte Maximallange

Masse [t]

7500 t
nicht relevant
EDIP

Grenzmasse AK

5500 t

3,1 t/m, Grenze bunte Z


uge
AK - Z
uge

Grenzmasse SK
2000 t

1,2 t/m, Leerz


uge

1000m G
SK - Z
uge
nicht relevant

127

550 m

750 m

1000 m

1500 m

Lange [m]

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugdynamik
Potential Bremsstellung G, Ganzzu
ge

aktuelle Maximallange

10 t/m, Erzz
uge

angestrebte Maximallange

Masse [t]

7500 t
nicht relevant
EDIP

Grenzmasse AK

5500 t

3,1 t/m, Grenze bunte Z


uge
1000m G

AK - Z
uge

Ganzz
uge
Grenzmasse SK
2000 t

1,2 t/m, Leerz


uge

1000m G
SK - Z
uge
nicht relevant

128

550 m

750 m

1000 m

1500 m

Lange [m]

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugdynamik
Potenzial verteilte Traktion + verteilte Bremsansteuerung

aktuelle Maximallange

10 t/m, Erzz
uge

angestrebte Maximallange

Masse [t]

7500 t
nicht relevant
EDIP

Grenzmasse AK

5500 t

3,1 t/m, Grenze bunte Z


uge
1000m G

AK - Z
uge

Ganzz
uge

Ukom + EDIP
Grenzmasse SK

2000 t

1,2 t/m, Leerz


uge

1000m G
SK - Z
uge
nicht relevant

129

550 m

750 m

1000 m

1500 m

Lange [m]

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugdynamik
Potenzial FEBIS

aktuelle Maximallange

10 t/m, Erzz
uge

angestrebte Maximallange

Masse [t]

Febis + verteilte Traktion

7500 t
nicht relevant
EDIP

Grenzmasse AK

5500 t

3,1 t/m, Grenze bunte Z


uge
1000m G

AK - Z
uge

Ganzz
uge

Ukom + EDIP
Grenzmasse SK

2000 t

1,2 t/m, Leerz


uge

1000m G
SK - Z
uge
nicht relevant

130

550 m

750 m

1000 m

1500 m

Lange [m]

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Zugdynamik
Untersuchungsbedarf

aktuelle Maximallange

10 t/m, Erzz
uge

angestrebte Maximallange

Masse [t]

Ermittlung Massengrenzen
Febis + verteilte Traktion

7500 t
nicht relevant
EDIP

Grenzmasse AK

5500 t

3,1 t/m, Grenze bunte Z


uge
1000m G

AK - Z
uge

Ganzz
uge

Ukom + EDIP
Grenzmasse SK

2000 t

1,2 t/m, Leerz


uge

1000m G
SK - Z
uge
nicht relevant

131

550 m

750 m

1000 m

1500 m

Lange [m]

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

Ein frohes Weihnachtsfest und viel Spass bei der Schienenfahrzeugtechnik ...

132

DB Systemtechnik Peter Spiess