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SNTESIS DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD URBANA
NO MOTORIZADA PARA EL REA METROPOLITANA DE GUADALAJARA
SNTESIS DEL PLAN MAESTRO DE

MOVILIDAD URBANA NO MOTORIZADA
DEL REA METROPOLITANA DE
GUADALAJARA
NDICE
NDICE .......................................................................................................................................... 2
1.
INTRODUCCIN ................................................................................................................ 5
1.1
Situacin actual............................................................................................................... 5
1.2
Porqu caminar y andar en bicicleta............................................................................... 7
1.3
El Propsito del plan ....................................................................................................... 9
1.4
Contenido del plan ........................................................................................................ 11
2.
PARTICIPACIN CIUDADANA ...................................................................................... 13
2.1 Introduccin ....................................................................................................................... 13

2.2 Objetivos de la participacin ciudadana ............................................................................ 14
2.3 Metodologa ....................................................................................................................... 15
2.4 Alcances ............................................................................................................................ 18
2.5 Pertinencia de los procesos participativos ......................................................................... 19
2.6 Cronograma y programa de reuniones .............................................................................. 20
OBJETIVOS, POLTICAS, METAS, ACCIONES E INDICADORES ............................... 22
3.
3.1
Mtodos ........................................................................................................................ 22
3.2 Objetivos, polticas, metas y acciones ............................................................................... 26

3.3 Indicadores ........................................................................................................................ 51
4.
SITUACIN ACTUAL ...................................................................................................... 56
4.1.
Usos de suelo .............................................................................................................. 56
4.2
Caractersticas de la poblacin ..................................................................................... 59
4.2.1
Densidad de poblacin por hectrea ..................................................................... 60
4.2.2.
Densidad de viviendas por hectrea ..................................................................... 63
4.2.3
ndice de poblacin ocupada ................................................................................. 65
4.2.4
Ingreso promedio por vivienda .............................................................................. 65
4.2.5
ndice de edades: juventud por hectrea ............................................................... 65
4.2.6
ndice de edades: ancianos por hectrea .............................................................. 70
4.3
Infraestructura .............................................................................................................. 72
4.3.1
Jerarqua de la estructura vial ............................................................................... 72
4.3.2
Sistema de transporte pblico ............................................................................... 78
4.3.3
Infraestructura peatonal y ciclista .......................................................................... 81
4.4
Diagnostico. Oportunidades y conflictos ....................................................................... 87
4.4.1
Usos de suelo ........................................................................................................ 88
4.4.2 Caractersticas de la poblacin ................................................................................... 92

4.4.3
Infraestructura........................................................................................................ 94
4.4.4
Transporte pblico ............................................................................................... 115
4.4.5
Conclusiones ....................................................................................................... 117
5.
DEMANDA Y BENEFICIOS DE LA MOVILIDAD NO MOTORIZADA .......................... 122
5.1 Distritos con alta demanda peatonal ............................................................................... 122

5.2
Corredores y distritos con alta demanda ciclista ........................................................ 124
5.3
Beneficios de incrementar los viajes no motorizados ................................................. 127
6.
5.3.1
Reduccin de emisiones y mejoramiento de la calidad del aire .......................... 127
5.3.2.
Actividad fsica y beneficios a la salud ................................................................ 128
5.3.3
Ahorro econmico................................................................................................ 134
5.3.4
Eficiencia en los desplazamientos ....................................................................... 135
5.3.5
Espacio pblico.................................................................................................... 136
MANUAL DE DISEO PARA LA INFRAESTRUCTURA PEATONAL Y CICLISTA .... 138
7.
RECOMENDACIONES PARA LA RED CICLISTA Y LAS ZONAS DE ACCESIBILIDAD
PREFERENCIAL ...................................................................................................................... 144

7.1
Proceso de seleccin de rutas .................................................................................... 144
7.2
Recomendaciones para la red ciclista y las zonas de accesibilidad preferencial ....... 148
7.2.1. La red ciclista ........................................................................................................... 148

7.2.2
Zonas de Accesibilidad Preferencial.................................................................... 155
7.3
Caracterizacin de la red peatonal y ciclista propuesta .............................................. 157
7.4
Recomendaciones para articular la red ciclista con las reas residenciales .............. 161
8.
7.4.1
Accesibilidad ........................................................................................................ 161
7.4.2
Planificacin, monitoreo y retroalimentacin continua ......................................... 162
7.4.3
Estudio de las intersecciones .............................................................................. 162
DISEO CONCEPTUAL DE LA PRIMERA FASE DEL PLAN ..................................... 170
8.1 Introduccin ..................................................................................................................... 170

8.2 Proceso de participacin pblica para la seleccin de la primera fase ........................... 171
8.3. Insumos de priorizacin para definir la primera fase ...................................................... 180
8.4 Metodologa para la elaboracin de los proyectos conceptuales de la primera fase ...... 205
8.5 Proyectos conceptuales de la primera fase ..................................................................... 211
NDICE DE CUADROS ............................................................................................................. 233
NDICE DE GRFICOS ............................................................................................................ 236
NDICE DE LMINAS ............................................................................................................... 237
1. INTRODUCCIN
1.1 Situacin actual
Los problemas de movilidad ms importantes estn relacionados con las zonas urbanas y
tienen lugar cuando los sistemas de transporte, por diversas razones, no pueden satisfacer las
numerosas exigencias de la movilidad urbana. En las grandes aglomeraciones urbanas donde
se ha incrementado el uso del automvil privado, la infraestructura vial resulta insuficiente para
atender la demanda de desplazamientos. El resultado de esta dinmica ha generado ciudades
poco eficientes en las cuales se requiere cada vez de mayor tiempo para llegar de un lugar a
otro. Vinculados con la motorizacin y la difusin del automvil se ha aumentado la demanda de
infraestructuras. Sin embargo, la oferta de infraestructuras orientadas al uso del vehculo
automotor no es capaz de resolver la demanda de movilidad.
Con el intenso trfico motorizado los peatones y los ciclistas se ven afectados en sus
posibilidades de movilidad, ya que en la mayora de las soluciones viales no es considerado el
diseo fsico de las instalaciones para los desplazamientos en medios no motorizados. El
aumento del trfico tiene un impacto adverso en las actividades relacionadas con la va pblica
que podran otorgarle un valor social a la calle, como seran la convivencia, el intercambio o la
recreacin. stas han ido desapareciendo para ser reemplazadas por los automviles. En
muchos casos, tales actividades se han trasladado a los centros comerciales o a espacios
privados, mientras que en otros casos dichas posibilidades han desaparecido por completo.
Los flujos de trfico afectarn cada vez ms la convivencia de los residentes y al uso del
espacio de la calle, lo que se refleja en la tendencia de la gente a caminar menos. La
contaminacin ambiental generada por la circulacin se ha convertido en un grave obstculo
para la calidad de vida e incluso afecta considerablemente la salud de los habitantes urbanos.
Adems, el consumo de energa por el transporte urbano ha aumentado dramticamente,
agotando las ya de por s limitadas reservas de petrleo.
El incremento del trfico motorizado en las zonas urbanas se vincula con un creciente nmero
de accidentes y muertes. Los accidentes automovilsticos representan el mayor ndice de
decesos en la poblacin entre los 16 y los 25 aos. Conforme aumenta el trfico, la gente se
siente menos segura de usar las calles.
La huella territorial del transporte es muy significativa, especialmente por el uso excesivo del
automvil. De acuerdo con diferentes estudios entre el 30 y el 60 por ciento de un rea
metropolitana se destina al transporte, resultado de la excesiva dependencia de algunas formas
de transporte urbano. Sin embargo, este consumo del espacio urbano tambin subraya la
importancia estratgica del transporte en el bienestar econmico y social de las ciudades.
En el rea Metropolitana de Guadalajara (AMG) la importancia de la movilidad no motorizada se
refleja en los resultados del estudio Origen-Destino realizado en 2007-2008, en el que por
primera vez se obtuvieron datos sobre los desplazamientos a pie y en bicicleta. De acuerdo con
dicho estudio, del total de los cerca de diez millones de desplazamientos que se generan en un
da tipo en el AMG, el 37.4% se realizan a pie y el 2.2% se efectan en bicicleta. Esto significa
que prcticamente el 40% del universo de desplazamientos se lleva a cabo en medios no
motorizados.
Por todo lo anterior cabe resaltar la importancia que tiene este tema y por lo tanto la necesidad
de contar con un Plan Maestro de Movilidad Urbana No Motorizada (PMUNM) que oriente y d
congruencia a los proyectos y las acciones que en materia de movilidad y desarrollo urbano se
realicen en el rea Metropolitana de Guadalajara.
1.2 Porqu caminar y andar en bicicleta

El caminar y el andar en bicicleta representan beneficios tanto para la persona como para la
ciudad. Existen muchos estudios que confirman lo anterior, por lo que a continuacin se
mencionan slo cuatro aspectos que consideramos los ms relevantes para entender porqu
caminar e ir en bicicleta constituyen en muchos casos una forma ideal para transportarse en la
ciudad.
Aspecto ambiental
Tanto caminar como ir en bicicleta implican un ambiente ms limpio para la ciudad. Los
desplazamientos en medios motorizados como el automvil y el autobs son los principales
responsables de las emisiones de CO2 y NOX, mientras que los desplazamientos que se
realizan a pie o en bicicleta no generan ese tipo de emisiones. Un desplazamiento de 6 Km. que
se realiza en bicicleta evita que se generen casi 7 Kg. de contaminantes atmosfricos respecto
de un viaje similar realizado en automvil.
Aspecto econmico
Implementar infraestructura para la bicicleta y no slo para el automvil representa un gran
ahorro en el gasto pblico. El ahorro en construccin de infraestructura para el automvil y la
reduccin en los niveles de congestin y contaminacin representan un gran beneficio
econmico para la ciudad, ya que esos recursos se pueden destinar a la creacin de parques y
espacios pblicos, muy necesarios para la sana convivencia de la poblacin.
Por otro lado, el poder desplazarse a pie o en bicicleta puede repercutir en un ahorro importante
en el gasto familiar, reduciendo los costos de viaje que en ocasiones llegan a representar
alrededor del 30% del ingreso familiar.
Eficiencia y efectividad
De acuerdo con diversos estudios, desplazarse en bicicleta est entre los sistemas de
transporte ms eficientes que existen en trminos de energa consumida por recorrido. Los
ciclistas pueden moverse, en distancias cortas, a una velocidad promedio similar a la de un
automvil. Por lo tanto, es el medio ms eficiente para viajes menores a 8 Km. Ello se debe a
que no se ve afectado por congestionamientos o por la falta de espacio de estacionamiento.
Adems, un viaje en bicicleta lleva al usuario generalmente desde su origen hasta su destino
final en ese medio. Por otro lado la bicicleta ocupa, aproximadamente, un 10% del espacio que
ocupa un automvil.
La salud fsica
El uso de la bicicleta representa grandes beneficios para la salud tanto fsica como mental. Los
desplazamientos en bicicleta sirven como ejercicio constante a lo largo de todo el recorrido. La
bicicleta se considera un excelente medio para combatir el sedentarismo que a su vez es
causante de una serie de problemas de salud, tales como la obesidad y las enfermedades
cardiovasculares. El ciclista puede disfrutar de sus desplazamientos en la ciudad y en su
entorno con una mejor percepcin del espacio, a diferencia del conductor de un automvil que
desde la velocidad de su vehculo tiene poca percepcin de los detalles del entorno urbano.
1.3 El Propsito del plan

De acuerdo con los Trminos de Referencia, el Plan Maestro de Movilidad Urbana No
Motorizada del rea Metropolitana de Guadalajara tiene como propsito principal ser el
instrumento rector que organice y priorice las acciones que conlleven en el corto y mediano
plazo la constitucin de una red unificada peatonal y ciclista de dimensiones metropolitanas,
capaz y suficiente para articular los diferentes territorios municipales y escalas urbanas.
El Plan Maestro tiene un carcter tcnico, normativo y programtico en el que se plantearon
procedimientos de planificacin que permitieron una amplia participacin ciudadana, a fin de
que sus resultados y aplicacin trascienda los tiempos poltico-administrativos, y sean los
ciudadanos quienes den seguimiento al desarrollo de una movilidad urbana ms saludable, ms
incluyente y socialmente ms equitativa, revirtiendo las tendencias que han favorecido una
movilidad urbana altamente motorizada y fragmentadora del tejido social.
De forma ms especfica, el Plan tiene los siguientes propsitos:
Definir proyectos de alta prioridad. Un objetivo primordial del Plan es identificar las
principales prioridades para proyectos peatonales y ciclistas basados en la combinacin de la
demanda y las deficiencias que presenta el contexto urbano actual. Estos proyectos de alta
prioridad se sometern a un anlisis de viabilidad y costo como parte de las acciones de este
Plan.
Proporcionar la infraestructura y servicios necesarios. El rea Metropolitana de
Guadalajara no cuenta en la actualidad con una red peatonal y ciclista suficiente para los viajes
no motorizados. Se requiere implementar infraestructura para atraer a los ciclistas menos
experimentados y una red peatonal para garantizar la seguridad de peatones. Para esto se
requiere el desarrollo de una red interconectada que permita la conexin interdistrital y que
satisfaga las necesidades de peatones y ciclistas. Esta red deber ser complementada por
sealizacin y estacionamientos en los entornos de escuelas, lugares de trabajo y paradas del
transporte pblico. Adems el Plan identifica las zonas de accesibilidad universal y propone las
estrategias para mejorar las condiciones de la movilidad no motorizada.
9
Mejorar la calidad de vida en Guadalajara. El desarrollo de infraestructura peatonal y ciclista

prev la renovacin de las vialidades y zonas atractoras de viajes para mejorar sus condiciones
de acuerdo a los criterios de accesibilidad universal, apoyando as el desarrollo sustentable de
comunidades y barrios. Los cambios de modos de transporte motorizados a medios no
motorizados contribuyen a disminuir la congestin del trfico, las emisiones de gases emitidas
por los vehculos privados, la contaminacin auditiva y el consumo de energa. Adems, implica
beneficios para la salud al presentar una forma activa de transporte.
Y por ltimo se sealan los siguientes objetivos propuestos por el Plan Maestro:
Impulsar una poltica de movilidad urbana sustentable que priorice la movilidad peatonal
y ciclista respecto al transporte motorizado mediante redes vinculadas al transporte
pblico.
Desarrollar una red de vas peatonales y ciclistas que sea el soporte del sistema de
movilidad urbana sustentable del rea Metropolitana de Guadalajara (Guadalajara,
Zapopan, Tonal, Tlaquepaque, El Salto, Tlajomulco de Ziga, Juanacatln e
Ixtlahuacn de los Membrillos).
Generar los estndares de diseo para las redes peatonales y ciclistas de aplicacin
metropolitana y municipal.
Atender la necesidad de accesibilidad de los ciudadanos bajo criterios de equidad,

seguridad y responsabilidad hacia el medio ambiente.
Promover la movilidad no motorizada entre el mayor nmero de ciudadanos,

organizaciones civiles, instituciones y empresas.
10
1.4 Contenido del plan

El alcance de trabajo contiene explicaciones detalladas de todos los mtodos, servicios y
resultados propuestos referidos a las siguientes tareas:
Tarea 1: Participacin ciudadana
Tarea 2: Recopilacin y anlisis de informacin
Tarea 3: Objetivos, polticas, metas, acciones e indicadores
Tarea 4: Anlisis de demanda y beneficios
Tarea 5: Criterios de seleccin de rutas
Tarea 6: Recomendaciones para las redes peatonal y ciclista
Tarea 7: Diseo conceptual de la 1 fase del Plan
Tarea 8: Reporte del Plan
Tarea 1. Defini una metodologa de participacin a lo largo del proceso de trabajo para incluir
la opinin pblica, el conocimiento y la experiencia de diversos actores, as como para difundir
la informacin al mayor nmero de participantes posibles. El reporte detalla el resultado de los
diversos momentos de la participacin como fueron los talleres, los comits de participacin, las
encuestas, los grupos focales y la participacin en prensa.
Tarea 2. Proporcion una descripcin de la situacin actual de la movilidad, el contexto urbano

y la estructura demogrfica. Esta informacin sirvi de base para generar un diagnostico sobre
las oportunidades y conflictos respecto a cada uno de estos temas y en relacin a la movilidad
no motorizada.
11
Tarea 3. Se documentaron las polticas, las metas, las acciones y los indicadores del Plan, que
permitirn generar una visin para llevar a cabo las transformaciones necesarias para una
movilidad no motorizada en el rea Metropolitana de Guadalajara. A su vez estas polticas
servirn como base para las recomendaciones del Plan.
Tarea 4. Presenta aspectos cualitativos y cuantitativos respecto a la demanda peatonal y

ciclistas del rea Metropolitana de Guadalajara basados en trabajo de campo, modelacin SIG,
y la retroalimentacin pblica. As mismo, se presentan los beneficios relacionados con la
disminucin de viajes en transporte privado y la calidad del aire.
Tarea 5. Se describen los criterios y los insumos para el diseo de la red peatonal y ciclista en
relacin a los potenciales, la demanda, los usos del suelo y una evaluacin de obstculos y
barreras.
Tarea 6. Se detalla la red peatonal y ciclista para el rea Metropolitana de Guadalajara en

funcin de corredores ciclistas metropolitanos y distritales, as como las diversas zonas de
accesibilidad preferencial para priorizar los viajes peatonales. Adems, se incluye un manual de
diseo para alcanzar acciones homogneas y congruentes entre todos los municipios que
conforman el AMG.
Tarea 7. Presenta el proceso para identificar las zonas de accesibilidad preferencial y los
corredores ciclistas prioritarios que conformarn la primera fase de implementacin del Plan.
Esto incluye los proyectos conceptuales para elaborar presupuestos preliminares y estudios.
12
2. PARTICIPACIN CIUDADANA
2.1 Introduccin
En este apartado se describe la estrategia de participacin ciudadana implementada en el
proceso de elaboracin del Plan Maestro de Movilidad Urbana no Motorizada para el rea
Metropolitana de Guadalajara. En esta tarea se incluyeron los alcances de los mtodos de
participacin, el programa, los formatos implementados, los objetivos y resultados de cada uno
de los encuentros con la ciudadana.
Entre los diferentes actores sociales que podran relacionarse con el proceso de elaboracin del
Plan y los resultados del mismo se reconocieron las diferentes necesidades, expectativas y
objetivos de cada uno relacionadas con el diseo de la red peatonal y ciclista. De esta manera
los mtodos de participacin han sido definidos con el objeto de tener en cuenta estas
diferencias, atender las inquietudes y establecer una base comn para la definicin de
estndares y objetivos para la futura red de movilidad no motorizada del rea Metropolitana de
Guadalajara.
El apoyo ciudadano al Plan Maestro, as como la habilidad de los gobiernos municipales, son
indispensables para el xito a largo plazo de la implementacin del sistema peatonal y ciclista.
As mismo, se requiere de un proceso mucho ms enfocado en la comunicacin personalizada
y consistente entre los lderes comunitarios y la poblacin local.
13
2.2 Objetivos de la participacin ciudadana

Los objetivos de la participacin ciudadana a lo largo del proceso de elaboracin del Plan son:
- Propiciar un acercamiento con la ciudadana para comprender sus preocupaciones y
necesidades en temas de movilidad.
- Favorecer la participacin activa en la configuracin del Plan entre los diferentes actores
sociales.
- Generar una apropiacin social de este proceso y sus resultados a travs de la difusin del
conocimiento y los avances entre el mayor nmero de ciudadanos.
14
2.3 Metodologa
La participacin ciudadana a lo largo de todo el proceso de elaboracin del Plan se llev a cabo
con diferentes metodologas que se presentan a continuacin:
1. Comits de Participacin tcnicos y ciudadanos
Los comits de participacin se dividen en dos, uno conformado por actores pblicos y otro por
organizaciones ciudadanas. Las reuniones con ambos comits se realizaron mensualmente
para presentar avances, resolver dudas, recabar informacin y retroalimentar el proceso. El
Comit de Asesora Tcnica estuvo conformado por diferentes dependencias gubernamentales
municipales y estatales, as como por los consultores externos que han trabajado temas
relacionados con la movilidad no motorizada. El Comit de Participacin Ciudadana estuvo
representado por las diferentes organizaciones ciudadanas cuyos intereses y acciones estn
relacionados con el tema.
2. Reuniones especficas con diferentes actores sociales del mbito pblico y
ciudadano
Las reuniones especficas se llevaron a cabo a lo largo del proceso para informar, consultar,
sensibilizar o buscar acuerdos relacionados con el Plan. Estas reuniones tuvieron el objetivo de
establecer una comunicacin personalizada para percibir las necesidades y aspiraciones de los
diferentes actores, as como informar de los procesos y decisiones necesarias para adaptar la
infraestructura de la ciudad a las nuevas alternativas de transporte.
3. Talleres de participacin abiertos a la ciudadana en general
Los talleres de participacin se plantearon para hacer pblica toda la informacin y los avances
del proceso de elaboracin del Plan. Se busc tambin propiciar la retroalimentacin y el
dilogo para identificar las preocupaciones y las necesidades de la ciudadana. La metodologa
implementada permiti sistematizar las aportaciones pblicas en cuanto a conocimientos
locales, necesidades y preocupaciones para ser incluidas en la definicin de la red y sus
programas.
15
4. Sesiones de sensibilizacin dirigidas a actores del mbito pblico, empresarial,

acadmico y vecinal.
Estos espacios tuvieron como objetivo sensibilizar a las diferentes instituciones sobre los
beneficios de la movilidad no motorizada para la salud, la seguridad, el medio ambiente y la
calidad urbana. En estos espacios tambin se presentaron los avances del Plan y se busc
incentivar la participacin y reflexin de los diferentes actores sobre el tema.
Esta actividad estuvo a cargo de la organizacin Walk&Bike for Life o Ciudades 8/80.
5. Grupos focales
Los grupos focales se realizaron con la intencin de conocer la percepcin y necesidades de
diferentes sectores de la ciudadana respecto al tema de movilidad no motorizada. Los sectores
entrevistados fueron: transportistas, funcionarios pblicos, educativo, peatones, ciclistas
actuales, ciclistas potenciales, empresarios, y lderes de opinin. Por medio de estos grupos se
pudieron identificar las diferentes posturas de cada sector respecto de la movilidad no
motorizada, lo que supuso una aportacin cualitativa para la definicin de la red peatonal y
ciclista.
6. Aplicacin de encuestas
A lo largo del proceso se aplicaron dos tipos de encuestas. La primera tuvo como objetivo
identificar las preferencias generales de los ciudadanos al caminar y utilizar la bici. La segunda
encuesta estuvo orientada concretamente a definir la primera fase del Plan a travs de la
votacin de cinco corredores ciclistas preferenciales y cinco zonas de accesibilidad preferencial.
7. Pgina web
Para sistematizar y difundir la informacin del Plan se diseo una pgina web donde se
presentan los contenidos, los avances, links a las pginas de los principales actores locales
relacionados con el tema, un blog de comentarios y novedades en el mbito internacional
relevantes para la movilidad no motorizada. En este espacio tambin se difundieron algunas
encuestas, se permiti el espacio para discusiones virtuales y recibir opiniones.
16
En el cuadro T8.2-C01 se describen cada uno de los mtodos implementados en el proceso de

elaboracin del Plan.
T8.2-C01: Metodologa para la elaboracin del Plan
Mtodos
Descripcin
Seguimientotcnico,coordinacin
ComitsdeParticipaciny
intergubernamentalyciudadana,presentacinde
AsesoraTcnica
avancesydudas.Reunionesmensuales
Consultapermanente
ciudadana
Participantes
1025personas
Reunionesespecficasconinstitucionespblicas,
acadmicasyorganismosciudadanos.
510personas
Talleresdeparticipacin
abiertosalaciudadana
Presentacindeavances,retroalimentacin,dialogo
yparticipacinenladefinicindelosdiferentes
temastratados.(Cincotalleresentotal)
>200personas
Sesionesdedifusiny
sensibilizacin
Conferenciasmagistralesdirigidasapblicoclavey
lderespolticos,empresariales,acadmicos,
vecinales,etc.
50500personas
Encuestas
Recogerinformacinsobredeseosy
comportamientosciclistasypeatonales.Eleccinde
laprimerafasedelPlan.
>1,000s
Gruposfocales
PginaWeb
Entrevistasdirigidasagruposespecficospara
conocersupercepcinacercadelamovilidadno
motorizada.
Difundirinformacinalpblicoengeneralyrecoger
comentarios
1015personaspor
grupo
>1,000s
17
2.4 Alcances
En la tarea de participacin ciudadana se hace un reporte pormenorizado que describe los
alcances y resultados obtenidos en los diferentes mtodos de participacin. Este documento
tiene la finalidad de servir como registro metodolgico sobre los alcances y resultados
conseguidos por medio de estos procesos de participacin especficos para la elaboracin del
Plan Maestro.
18
2.5 Pertinencia de los procesos participativos

La problemtica que experimenta la ciudad en trminos de desarrollo urbano y movilidad hace
evidente que el modelo de gestin vigente requiere de una transformacin estructural para
conseguir mejoras elementales contra la degradacin ambiental, la fragmentacin fsica del
espacio y la exclusin social entre otros. La apuesta por un Plan de Movilidad Urbana No
Motorizada y su implementacin significa apostar por la transformacin de la tendencia actual
de dispersin y motorizacin.
En este sentido, es de vital importancia la formulacin de las polticas pblicas necesarias para
lograr los objetivos de sustentabilidad y equidad. As mismo, es fundamental propiciar los
procesos de participacin y dialogo entre los distintos actores urbanos para la bsqueda de
soluciones desde una perspectiva compleja y multidimensional.
Por tal motivo, la participacin ciudadana se define como un proceso continuo a lo largo de la
elaboracin del Plan Maestro y de su instrumentacin. La participacin y dialogo entre los
distintos actores sociales ha sido imprescindible para ir construyendo un proyecto de forma
consensuada en que la ciudadana, adems de participar, vaya adquiriendo nuevos
conocimientos sobre el tema y los retos que presenta el rea Metropolitana. De esta manera se
pueden ir consiguiendo los objetivos planteados. Adems, se requiere establecer alianzas
estratgicas entre los gobiernos municipales, el gobierno del estado y la sociedad civil.
La documentacin de este proceso pretende difundir la experiencia sobre los mecanismos
exitosos o ms convenientes para cada tipo de proyecto. En este caso se ha abordado desde
una perspectiva horizontal, flexible y abierta al mayor nmero de ciudadanos, como apuesta
para conseguir los objetivos desde una perspectiva de equidad y transparencia.
19
2.6 Cronograma y programa de reuniones

T8.2-G01: Cronograma de participacin ciudadana
20
21
3. OBJETIVOS, POLTICAS, METAS, ACCIONES

E INDICADORES
3.1
Mtodos
El proceso para la definicin de objetivos, polticas, acciones e indicadores del Plan Maestro de
Movilidad Urbana No Motorizada parte de un anlisis cualitativo de la informacin obtenida
mediante grupos focales y talleres de consulta ciudadana, adems de una revisin minuciosa
de documentos de referencia internacional, tal es el caso del Cycling-Inclusive Policy
Development: a handbook, de The Deutsche Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit,
(GTZ, por sus siglas en alemn); el Plan Director de Movilidad Ciclista, de Madrid; el Plan
Maestro de Movilidad de Los ngeles; y The Habitat Agenda Goals and Principles,
Commitments and the Global Plan of Action, de UNHABITAT.
El anlisis retom las bases de diferentes estrategias polticas y formul una propia, vertebrada
en torno a 6 ejes temticos mediante los cuales se categoriz la informacin recabada y se
determin la estrategia para el establecimiento de polticas, objetivos, metas, acciones e
indicadores, adems de los plazos de ejecucin y los responsables de las acciones. La
estrategia, guiada por las polticas de gobierno, debe ponerse en relacin con los actores
especficos en la toma de decisiones (T8.3-G01), para traducir acciones en polticas pblicas.
T8.3-G01: Esquema de actores especficos en la toma de decisiones
22
Las actividades de investigacin, recopilacin de informacin, aplicacin de encuestas,

sesiones de grupos focales y los talleres de participacin, proporcionaron datos que fueron
tratados de la siguiente manera:
Se sistematizaron a travs del anlisis del discurso de las diferentes opiniones

recabadas.
Se identificaron las frecuencias de las palabras y las diferentes propuestas.
Se contabilizaron las propuestas.
Se sistematizaron las opiniones y propuestas de accin, instancias involucradas y plazo

en forma descendente, esto es, priorizando las propuestas con mayor grado de
aceptacin.
Una vez recabada la informacin se seleccionaron las propuestas que eran congruentes
con los alcances del Plan y viables en su implementacin, tanto en cuanto a costobeneficio como en los aspectos tcnicos, sistematizndose en ejes temticos y acciones
propuestas; a partir de aqu se formularon los objetivos, las polticas pblicas necesarias
para lograrlos, las metas a alcanzar con las acciones requeridas, sus responsables y los
plazos de ejecucin, as como los indicadores para medir el avance del Plan.
La informacin sistematizada se agrupa de la siguiente manera:

Objetivos:
Finalidad especfica hacia la cual deben orientarse las polticas pblicas

para la implementacin del Plan.
Polticas:
Orientacin gubernamental de las decisiones para la consecucin de las

metas que concreten los objetivos.
Metas:
Alcances pretendidos para el logro de los objetivos del Plan.
Acciones:
Realizacin programtica para consolidar la implementacin del Plan.
Responsables:
Nivel del gobierno responsable para la implementacin de las polticas

pblicas y la consecucin programtica de las metas y las acciones.
Plazo:
Tiempo de ejecucin de las acciones: Corto (2012), Mediano (2018) y

Largo plazo (2030)
Indicadores:
Herramientas para medir y evaluar el cumplimiento de los objetivos y las

metas.
23
Con base en la informacin cualitativa de los procesos del Taller de Participacin, se

formularon un objetivo general y unos objetivos particulares para cada uno de los seis ejes
temticos abordados. Dichos resultados constituyen el insumo principal para la definicin de
polticas, objetivos, acciones, metas e indicadores del PMUNM.
T8.3-C01: Objetivos del Plan
OBJETIVOS
OBJETIVO
GENERAL
MEDIO
AMBIENTE
Desarrollar un sistema de movilidad integral que privilegie los modos no

motorizadosdetransportey,contribuyaaldesarrollodeunaciudadcompacta,
sustentable y que motive las relaciones de proximidad; de manera que
cualquierpersonapuedarealizarsustrasladosencortotiempo,sinriesgos,sin
impactarlaeconomafamiliarysincontaminarelmedioambiente.
Aplicar una estrategia que cumpla con los requisitos legales y ticos para
mitigarlosimpactosambientales.
DESARROLLO
URBANO
ReorientareldesarrollodelaciudadysureaMetropolitanahaciaunsistema
de movilidad y desarrollo urbano que promuevan los traslados a pie y en
bicicleta,ascomolaintermodalidadconeltransportepblico.
SALUD
Aprovechar la capacidad autnoma de desplazamiento para impulsar

actividadesquepromuevaneincentivenelusodelabicicletaycaminar.
SEGURIDAD
Mejorar y proveer de infraestructura para peatones y ciclistas y educar a los

conductoressobrelosderechosyseguridaddelosusuariosmsvulnerablesde
lavapblica.
TRANSPORTE
YVIALIDAD
Redefinir las prioridades en la va pblica bajo el siguiente orden: Peatn,

ciclista, transporte pblico, motociclista y auto, para potenciar los modos no
motorizadosdetransporteysuconexinconeltransportepblicocomouna
alternativa.Aumentarlostrasladosapieyenbicicleta.
EDUCACINY
CULTURAVIAL
Fomentar el respeto a peatones y ciclistas y promover los beneficios del

caminaryelusodelabicicletacomomodosdetransporte.
24
A partir del objetivo general y los objetivos especficos de cada uno de los 6 ejes temticos que
vertebraron el Taller de Participacin Ciudadana se establecieron diez temas transversales,
para cada uno de los cuales se concretaron polticas y acciones acordes con las metas y
objetivos establecidos.
T8.3-C02: Ejes temticos del Plan
Desarrollo
Urbano
Transporte
yVialidad
Medio
Ambiente
Seguridad
Salud
Educaciny
CulturaVial
T8.3-C03: Temas transversales del Plan
1. ACCESIBILIDADUNIVERSAL
2. PLANEACININTEGRAL
3. MOVILIDADINTEGRAL
4. INFRAESTRUCTURA
5. CALIDADDEVIDA:MEDIOAMBIENTEYSALUD
6. TRANSFORMACINSOCIALYCULTURAL
7. SEGURIDAD
8. IMPLEMENTACIN
9. FINANCIAMIENTO
10. EVALUACIN
25
3.2 Objetivos, polticas, metas y acciones

A continuacin se presentan detalladamente el objetivo principal de cada uno de los temas
transversales y las polticas, metas y acciones consideradas para cada uno de ellos, sealando
el responsable y plazo de ejecucin en cada caso. Al margen de las polticas para la evaluacin
del plan, se concretan los indicadores para la evaluacin dinmica en los horizontes temporales
establecidos (2012, 2020, 2030), as como indicadores sectoriales especficos (territoriales,
infraestructurales, sociales, econmicos y ambientales).
26
T8.3-C04: Objetivo y polticas para la accesibilidad universal
TEMA 1: Accesibilidad Universal

OBJETIVO: Ofrecer condiciones fsicas de accesibilidad integral en el
rea Metropolitana de Guadalajara
POLTICA 1.1: Elaborar y aplicar normas tcnicas sobre las condiciones de
accesibilidad integral y diseo universal en todos los proyectos y obras de
carcter pblico en la ciudad, as como su adecuada difusin entre la poblacin
T8.3-C05: Metas, acciones, responsables y plazos para la poltica 1.1
27
T8.3-C06: Objetivo y polticas para la planeacin integral
TEMA 2: Planeacin integral

OBJETIVO: Impulsar un modelo de ciudad compacta, apta para la
movilidad peatonal y ciclista
POLTICA 2.1: Consolidar una estructura urbana compacta, prxima, densa y
diversa, articulada por sus redes de movilidad no motorizada y de transporte
pblico.
28
T8.3-C08: Objetivo y polticas para la movilidad integral
TEMA 3: Movilidad Integral
OBJETIVO: Atender las necesidades de desplazamiento de los

ciudadanos a travs de una movilidad y accesibilidad urbanas
preferente para las personas ms vulnerables y con capacidades
diferentes, fomentando los traslados a pie y en bicicleta y su
intermodalidad con el transporte pblico, as como el uso racional del
automvil.
POLTICA 3.1: Priorizar los modos de movilidad no motorizados con preferencia

para las personas ms vulnerables y con capacidades diferentes
POLTICA 3.2: Disear un sistema de Accesibilidad Urbana Integral
POLTICA 3.3: Fomentar el uso intermodal del transporte pblico
POLTICA 3.4: Aplicar criterios de moderacin del trfico en las zonas de

accesibilidad preferencial definidas en el Plan
POLTICA 3.5: Fomentar el transporte urbano intermodal
29
30
31
32
T8.3-C14: Objetivo y polticas para la infraestructura
TEMA 4: Infraestructura
OBJETIVO: Adecuar la infraestructura vial existente para el uso
compartido con el transporte no motorizado
POLTICA 4.1: Desarrollar una red peatonal y ciclista de escala metropolitana e
interdistrital bajo criterios de movilidad y accesibilidad integral y diseo universal
POLTICA 4.2: Mejorar las condiciones actuales de circulacin peatonal y ciclista
POLTICA 4.3: Proveer informacin a los usuarios de la red peatonal y ciclista
POLTICA 4.4: Aplicar medidas de ingeniera vial para la tranquilizacin del

trnsito en Zonas de Accesibilidad Preferencial
33
34
35
36
T8.3-C19: Objetivo y polticas para la calidad de vida: medio ambiente y salud
TEMA 5: Calidad de vida: Medio Ambiente y Salud

OBJETIVO: Reducir el impacto ambiental de la movilidad urbana, al
reducir la siniestralidad y mejorar la salud pblica
POLTICA 5.1: Racionalizar el uso del vehculo privado
POLTICA 5.2: Mejorar los hbitos de salud entre los ciudadanos promocionando
los beneficios de la movilidad no motorizada
37
38
T8.3-C22: Objetivo y polticas para la transformacin social y cultural
TEMA 6: Transformacin social y cultural

OBJETIVO: Posicionar a todos los peatones y ciclistas y a las
personas con mayor vulnerabilidad como los usuarios prioritarios de
la va pblica
POLTICA 6.1: Promover la capacitacin institucional en temas de movilidad
ciclista y peatonal
POLTICA 6.2: Fomentar el respeto para los usuarios vulnerables de la va
pblica: personas con discapacidad, peatones y ciclistas
POLTICA 6.3: Incorporar procesos de participacin ciudadana en la gestin de la
movilidad no motorizada
39
40
T8.3-C26: Objetivo y polticas para la seguridad
TEMA 7: Seguridad
OBJETIVO: Generar las condiciones de seguridad en el equipamiento
e infraestructura para la movilidad urbana y el transporte no
motorizado
POLTICA 7.1: Generar el marco normativo que propicie condiciones de seguridad
en la movilidad y accesibilidad de peatones, personas con discapacidad y
ciclistas
POLTICA 7.2: Proveer a los peatones y ciclistas medidas fsicas y ambientales
que generen confianza y seguridad
41
42
T8.3-C29: Objetivo y polticas para la implementacin
TEMA 8: Implementacin
OBJETIVO: Asegurar la realizacin de una red peatonal y ciclista
POLTICA 8.1: Asegurar la coordinacin de dependencias y organismos civiles
POLTICA 8.2: Monitoreo Continuo del desarrollo del Plan Maestro de Movilidad
Urbana No Motorizada
POLTICA 8.3: Implementacin integral del Plan Maestro de Movilidad Urbana No
Motorizada
POLTICA 8.4: Legislar la responsabilidad metropolitana de los municipios para el
desarrollo del PMUNM
43
44
T8.3-C34: Objetivo y polticas para el financiamiento
TEMA 9: Financiamiento
OBJETIVO: Procurar recursos econmicos y financieros para la
ejecucin del Plan de Movilidad Urbana No Motorizada
POLTICA 9.1: Equidad en el destino de los recursos destinados a la movilidad
urbana no motorizada
POLTICA 9.2: Vincular el Plan con los programas de apoyo federal
POLTICA 9.3: Procurar el apoyo de organismos internacionales
POLTICA 9.4: Crear los instrumentos y mecanismos fiscales para incentivar a

gobiernos y empresas promotoras de la movilidad no motorizada
45
46
T8.3-C39: Objetivo y polticas para la evaluacin e indicadores
TEMA 10: Evaluacin e Indicadores

OBJETIVO: Monitorear la eficiencia y la eficacia del proceso de
implementacin del Plan de Movilidad Urbana No Motorizada
POLTICA 10.1: Realizar aforos peatonales y ciclistas anualmente
POLTICA 10.2: Registrar ndices de muertes y accidentes con peatones y

ciclistas
POLTICA 10.3: Anlisis y valoracin de enfermedades cardiovasculares
POLTICA 10.4: Monitoreo de los impactos ambientales por el uso del auto
POLTICA 10.5: Incentivar la contralora ciudadana para el PLAN
POLTICA 10.6: Medir la cantidad de infraestructura construida destinada a la

movilidad no motorizada y revisar su calidad
POLTICA 10.7: Revisin al presupuesto etiquetado para la movilidad no
motorizada en relacin con el destinado a la movilidad motorizada
POLTICA 10.8: Monitorear los programas, planes y actividades derivados del
PLAN
47
48
49
50
3.3 Indicadores
Para evaluar el desarrollo temporal de la Movilidad No Motorizada en el rea Metropolitana de
Guadalajara es necesario considerar seis magnitudes principales:
T8.3-C48: Magnitudes para la elaboracin de indicadores
MAGNITUDESPARALAELABORACINDEINDICADORES
1.Viajespersonadapeatonales
2.Viajespersonadaciclistas
3.KilmetroscuadradosdeInfraestructurapeatonal
4.KilmetrosdeInfraestructuraciclista
5.Nmerodeaccidentespeatonales
6.Nmerodeaccidentesciclistas
Estas seis magnitudes nos permiten pulsar cuantitativamente la situacin y la evolucin de la

movilidad no motorizada, estableciendo una lnea base de referencia. Cada una de las
magnitudes constituye por s misma un indicador cuantitativo de cuya interaccin resulta factible
la construccin de nueve ndices sintticos que facilitan el anlisis comparativo de la evolucin
experimentada en los plazos estipulados en el plan, y en algunos casos, en cualquier momento
que se requiera.
51
T8.3-C49: Indicadores generales
INDICADORESGENERALES
1.Viajespersonadanomotorizados/Viajespersonadamotorizados
2.Viajespersonadapeatonales/TotaldeviajespersonaDa
3.Viajespersonadaenbicicleta/Totaldeviajespersonada
4.Viajespersonadapeatonales/Kilmetroscuadradosdesuperficiepeatonal
5.Viajespersonadaenbicicleta/Kilmetrosdeciclova
6.Nmerodeaccidentespeatonales/Totaldeviajespersonadanomotorizados
7.Nmerodeaccidentesciclistas/Totaldeviajespersonadanomotorizados
8.Nmerodeaccidentespeatonales/Kilmetroscuadradosdesuperficiepeatonal
9.Nmerodeaccidentesciclistas/Kilmetrosdeciclova
Estos indicadores ofrecen un panorama general de la situacin de la Movilidad No Motorizada

en el rea Metropolitana, sin embargo, para profundizar en la evaluacin, a continuacin se
presentan indicadores especficos, diseados para abordar en detalle la situacin de la
Movilidad No Motorizada con respecto a temas sectoriales como los que se detallan a
continuacin:
52
T8.3-C50: Indicadores infraestructurales
1.INDICADORESINFRAESTRUCTURALES
1.1.Nmerodepasospeatonalesanivel/Kilmetrosdevialidad
1.2.Nmerodepasospeatonalesadesnivel/Kilmetrosdevialidad
1.3.Kilmetroscuadradosdebanquetas/Kilmetroscuadradosdevialidad
1.4.Nmeroderampaspeatonales/kilmetrosdebanquetas
1.5.Nmerodemarcastctiles/kilmetrosdebanqueta
1.6.Nmerodebancas/Kilmetrosdebanqueta
1.7.Nmerodebotesdebasura/Kilmetrosdebanqueta
1.8.Nmerodelmparasdealumbradopblico/Kilmetrosdebanquetas
1.9.Kilmetrosdevasciclistas/Kilmetrosdevialidad
1.10.Kilmetrosdevasciclistasexclusiva/TotaldeKilmetrosdevaciclista
1.11.Kilmetrosdevasciclistascarrilbici/Totaldekilmetrosdevaciclista
1.12.Kilmetrosdevasciclistasenzonastranquilizadas/TotaldeKilmetrosdevaciclista
1.13.Nmerodeciclopuertos/Kilmetrosdevaciclistas
1.14.Nmerodeciclopuertosresguardados/Nmerodeestacionesdeintercambiomodal
53
T8.3-C51: Indicadores territoriales

2.INDICADORESTERRITORIALES
2.1.Kilmetroscuadradosdebanquetas/Kilmetroscuadradosdeldistritourbano
2.2.Kilmetroscuadradosdereaspeatonales/Kilmetroscuadradosdeldistritourbano
2.3.Kilmetroscuadradosdedistritosdeaccesibilidadpreferencial/Kilmetroscuadradosdelrea
municipal.
2.4.Kilmetrosdevasciclistas/kilmetrosdevialidaddeldistritourbano
2.5.Nmerodeestacionesdeintercambiomodal/kilmetroscuadradosdeldistritourbano.
2.6.Nmerodeciclopuertos/Kilmetroscuadradosdeldistritourbano
T8.3-C52: Indicadores sociales

3.INDICADORESSOCIALES
3.1Viajespersonadapeatonales/Nmerodehabitantesdeldistrito
3.2Viajespersonadaciclistas/Nmerodehabitantesdeldistrito
3.3Viajespersonadapeatonales/Nmerodehabitantesmenoresde8aos
3.4Viajespersonadaciclistas/Nmerodehabitantesmenoresde25aos
3.5Viajespersonadapeatonales/Nmerodehabitantesmayoresde65aos
3.6Viajespersonadapeatonales/Nmerodeescuelaseneldistrito
3.7Viajespersonadaciclistas/Nmerodeescuelaseneldistrito
54
T8.3-C53: Indicadores econmicos

4.INDICADORESECONMICOS
4.1.Viajespersonadapeatonales/Nmerodeunidadeseconmicasdeldistrito
4.2.Viajespersonadaciclistas/Nmerodeunidadeseconmicasdeldistrito
4.3.Viajespersonadapeatonales/Nmerodelugaresdetrabajodeldistrito
4.4.Viajespersonadaciclistas/Nmerodelugaresdetrabajodeldistrito
4.5.Viajespersonadapeatonales/nivelpromediodeingresoporviviendadeldistrito
4.6.Viajespersonadaciclistas/nivelpromediodeingresoporviviendadeldistrito
4.7.Inversinanualeninfraestructurapeatonal/Inversinanualeninfraestructuravial
4.8.Inversinanualeninfraestructuraciclista/Inversinanualeninfraestructuravial
T8.3-C54: Indicadores medioambientales

5.INDICADORESMEDIOAMBIENTALES
5.1.Emisionesdecontaminantespercpitaeneldistrito
5.2.EmisionesdeCO2percpitaeneldistrito
5.3.Kilmetroscuadradosdereasarboladas/kilmetroscuadradosdeldistrito
5.4.Kilmetroscuadradosdeespaciospblicos/kilmetroscuadradosdeldistrito
55
4. SITUACIN ACTUAL
En este captulo se presenta el anlisis y diagnstico de las condiciones actuales del rea
Metropolitana de Guadalajara en relacin a la movilidad no motorizada, entre las que se
incluyen una descripcin de los usos de suelo, caractersticas de poblacin, las caractersticas
del transporte y la vialidad, y volmenes de viajes. El capitulo incluye tambin una revisin a las
caractersticas de la infraestructura vial y las tipologas de vas ciclistas posibles para
implementar en cada caso.
En el diagnstico se identifican los potenciales de la estructura urbana del rea Metropolitana
de Guadalajara, as como todos aquellos puntos crticos detractores de la movilidad no
motorizada. De esta manera, dicha informacin permitir orientar las decisiones que deben ser
tomadas en cuenta para la elaboracin de la red peatonal y ciclista.
Las bases para la elaboracin del anlisis y el diagnstico han sido recopiladas a lo largo del
proceso, proporcionadas por las dependencias municipales del rea Metropolitana de
Guadalajara y de las instituciones estatales en los mbitos del Desarrollo Urbano, Secretara de
Vialidad y Transporte, as como de la Secretaria de Salud. As mismo, se han consultado los
Planes Regionales y Municipales, el marco normativo vigente y las bases de datos de diferentes
institutos de informacin como el INEGI o el IITEJ (Instituto de Informacin Territorial del Estado
de Jalisco).
4.1. Usos de suelo

El rea Metropolitana de Guadalajara en los ltimos 30 aos ha triplicado su extensin territorial
rebasando las 65 mil hectreas, entre los municipios de Guadalajara, Tlaquepaque, Tonal,
Tlajomulco, Zapopan, El Salto, Juanacatln e Ixtlahuacn de los Membrillos.
Los usos del suelo identificados en la mancha urbana son el habitacional, el comercial, los
servicios, la industria, el equipamiento, los espacios verdes urbanos, infraestructura, as como
56
instalaciones especiales. En la lmina T8.4-L01 se representan los usos de suelo identificados

para el rea Metropolitana.
El proceso acelerado de urbanizacin del rea metropolitana ha representado un fuerte impacto
para los municipios perifricos, sobre todo en el cambio de uso del suelo en detrimento de las
reas naturales y sobre todo en la definicin de reas de reserva futura.
Este modelo de expansin en baja densidad ha significado la disminucin y degradacin de
reas con valor ecolgico y con potencial agropecuario, suponiendo adems altos costos en la
gestin urbana y la dependencia de la movilidad motorizada para atender las grandes
distancias que ha generado el desarrollo urbano extensivo.
Con respecto a la densidad de la traza urbana se observa una fuerte dispersin, sobre todo en
los municipios de Zapopan, Tonal, Tlaquepaque y Tlajomulco de Ziga, incluso la dispersin
alcanza hasta la porcin norte de Ixtlahuacn de los Membrillos. Esta disgregacin es
consecuencia del acelerado crecimiento urbano registrado en la metrpoli en los ltimos aos y
a la escasa planeacin que se ha tenido en materia de desarrollo urbano. La dinmica de
expansin en los ltimos 9 aos ha generado un crecimiento de 17,608 Has. con un promedio
anual de 1,956 Has. y un porcentaje en el aumento de la superficie de casi el 39%. El siguiente
cuadro seala la superficie urbana que ocupa cada municipio:
T8.4-C01: rea urbana actual
Municipio
Has.
ElSalto
4,016.16
Guadalajara
13,984.09
IxtlahuacndelosMembrillos
1,986.36
Juanacatln
216.1
TlajomulcodeZiga
10,389.22
Tlaquepaque
8,415.93
Tonal
5,224.25
Zapopan
21,105.44
TOTAL
65,337.55
Fuente: Planes de desarrollo urbano y revisin de gabinete del equipo consultor del Plan Regional Metropolitano.
57
3ODQ0DHVWURGH0RYLOLGDG8UEDQD1R0RWRUL]DGDGHO$0*
1
/DGHPDQGDGHVXHORXUEDQL]DEOHDHVGH
KD/DUHVHUYDSUHYLVWDHVGHKD
&RPRFUHFHUGHIRUPDVRVWHQLEOH"&~DOHVHO
OtPLWHGHODH[SDQVLyQ"
*8$'$/$-$5$
1
=$323$1
NP
QGLFHGHXUEDQL]DFLyQSRUPXQLFLSLR
IXHQWH6('(85'RFXPHQWRQRSXEOLFDGR
6,0%2/2*$
/tPLWHPXQLFLSDO
UHDXUEDQD
5HVHUYDXUEDQD
8VRDJUtFROD
9LDOLGDGSULQFLSDO
)HUURFDUULO
5HGGHFDPLQRV
&HQWURVILQDQFLHURV\DFWLYLGDGFRPHUFLDO
$FWLYLGDGPL[WDLQGXVWULDO\PDQXIDFWXUHUD
721$/$
7/$48(3$48(
(/6$/72
NP
7/$-208/&2
-8$1$&$7/1
NP
,;7/$+8$&1
'(/260(0%5,//26
8VRVGH6XHORV\5HVHUYDV8UEDQDV
Desarrollo Urbano
NP
4-L01
$0*

NP
UHD0HWURSROLWDQDGH*XDGDODMDUD(O6DOWR*XDGDODMDUD,[WODKXDFiQGHORV0HPEULOORV-XDQDFDWOiQ7ODMRPXOFR7ODTXHSDTXH7RQDOi=DSRSDQ
La expansin urbana sin control registrada en la metrpoli en los ltimos aos se manifiesta en
la dispersin de asentamientos perifricos y suburbanos. Esta disgregacin dificulta la gestin
del desarrollo urbano y presenta deficiencias en la cobertura de los servicios bsicos por
carencia de infraestructura; esto ha generado problemas de movilidad que afectan a la ciudad,
se observa una deficiencia en el servicio del transporte pblico, el deterioro ambiental por el mal
manejo de los desechos slidos, la contaminacin por descargas residuales y una estructura de
segregacin social, problemas de seguridad, reduccin de reas con productividad agrcola y
de valor natural, entre otros.
El crecimiento urbano actual es una fuerte amenaza para el medio ambiente y los recursos
naturales y genera fuertes problemas para la movilidad. Los municipios perifricos presentan
altos ndices de urbanizacin en zonas de uso agropecuario, como es el caso de Ixtlahuacn de
los Membrillos, Zapopan o Tlajomulco de Ziga. Estas formas de urbanizacin acelerada
constituyen un problema para las autoridades municipales por el elevado nmero de habitantes
que se suman a la poblacin municipal y que demandan servicios bsicos, equipamiento,
transporte pblico y soluciones a los problemas de vialidad que estos fraccionamientos
generan.
4.2 Caractersticas de la poblacin

Las caractersticas de la poblacin son el insumo ms relevante para definir la futura red
peatonal y ciclista del rea Metropolitana de Guadalajara. Para definir la demanda actual de
movilidad as como los orgenes de viajes, se requiere ubicar territorialmente la concentracin
de poblacin, el ndice de edades, el ndice de poblacin ocupada y el nivel de ingresos
promedio. Para la elaboracin de estas grficas fueron utilizados los datos demogrficos
obtenidos en base al Conteo 2005 del INEGI.
59
4.2.1 Densidad de poblacin por hectrea

El ritmo de urbanizacin del rea Metropolitana de Guadalajara se ha generado a travs de la
saturacin del municipio central y la expansin en baja densidad hacia los municipios contiguos.
De esta manera, la distribucin de habitantes por hectrea presenta un desequilibrio evidente
entre cada uno de ellos.
La densidad de poblacin bruta por hectrea se calcula tomando en cuenta la poblacin total y
la superficie de cada municipio, en este sentido Guadalajara es el municipio que presenta la
densidad bruta ms alta con 106.51 Hab./Ha., seguida por Tlaquepaque con 43.29, Tonal con
27.10 y El Salto con 11.15 Hab./Ha, Zapopan con 10.39 Hab./Ha., Tlajomulco de Zniga con
3.29 Hab./Ha. En el grfico siguiente se puede apreciar la densidad bruta que presentan cada
uno de los municipios.
T8.4-G01: densidad de poblacin por municipio
60
En el siguiente cuadro se presenta la poblacin de cada municipio, su extensin territorial y la

densidad resultante de cada uno de ellos. El ndice de densidad global del rea Metropolitana
alcanza 15.68 Hab./Ha., es decir, la distribucin de una poblacin de ms de cuatro millones de
habitantes en un territorio que supera las 260,000 Has.
T8.4-C02: Densidad de poblacin bruta
Municipio
Poblacin
Superficie
Hab./Ha.
111,436
9,994
11.15
1,600,940
15,031
106.51
IxtlahuacndelosMembrillos
23,420
18,133
1.29
Juanacatln
11,902
11,789
1.01
TlajomulcodeZiga
220,630
66,988
3.29
Tlaquepaque
563,006
13,005
43.29
Tonal
408,729
15,080
27.1
1,155,790
111,233
10.39
4,095,853
261,253
15.68
ElSalto
Guadalajara
Zapopan
TOTAL
Fuente:ElaboracinpropiaenbaseadatosdelPlanRegionalMetropolitano
Si se toma como base solamente la poblacin de las reas urbanas y la superficie que ocupa
esto significa que para un rea urbana de 65,338 hectreas se tiene una densidad de 62.69
habitantes por hectrea.
En la lmina T8.4-L02 que describe la Densidad de Poblacin por hectrea, calculada por
microzona se identifican densidades superiores a los 100 habitantes por hectrea en los
municipios centrales. En los municipios perifricos y el mbito rural se tienen densidades
inferiores a esta media.
61
*8$'$/$-$5$
=$323$1
721$/$
7/$48(3$48(
(/6$/72
7/$-208/&2
-8$1$&$7/1
,;7/$+8$&1
'(/260(0%5,//26
'HQVLGDGGHSREODFLyQSRUKHFWiUHD
Caractersicas de la poblacin
$0*
UHD0HWURSROLWDQDGH*XDGDODMDUD(O6DOWR*XDGDODMDUD
,[WODKXDFiQGHORV0HPEULOORV-XDQDFDWOiQ
7ODMRPXOFR7ODTXHSDTXH7RQDOi=DSRSDQ
4-L02
Es as que en Guadalajara se ubican densidades predominantes superiores a los 100 Hab./Ha.,

mientras que en Zapopan, Tonal y Tlaquepaque aparecen en mucho menor porcentaje
densidades que superan los 100 Hab./Ha. ya que parte del territorio de estos municipios aun
presenta reas libres o una ocupacin ms dispersa. Por otro lado, en los municipios perifricos
de Tlajomulco, El Salto, Juanacatln e Ixtlahuacn de los Membrillos predominan densidades
inferiores a los 50 Hab/Ha.
4.2.2. Densidad de viviendas por hectrea

De acuerdo al ndice de urbanizacin del rea Metropolitana de Guadalajara, que es la relacin
entre el total de la superficie de los municipios y el rea urbanizada de estos, se tiene un ndice
del 25%, es decir, que del total del territorio solamente una cuarta parte es urbana. De este
ndice la mayor parte de la urbanizacin corresponde a la vivienda, la cual tiene una mayor
concentracin en los cuatro municipios centrales.
Las densidades que superan las 40 viviendas por hectrea se localizan en la parte sur, oriente y
norte del municipio de Guadalajara, as como en la parte nororiente del municipio de Zapopan.
Este indicador es relevante para determinar el origen de los viajes y su demanda en la futura
red peatonal y ciclista.
63
*8$'$/$-$5$
=$323$1
721$/$
7/$48(3$48(
(/6$/72
7/$-208/&2
-8$1$&$7/1
,;7/$+8$&1
'(/260(0%5,//26
'HQVLGDGGHYLYLHQGDVSRUKHFWiUHD
$0*
4-L03
4.2.3 ndice de poblacin ocupada

En cuanto al ndice de poblacin ocupada, sta se relaciona con el ndice de edades y el ndice
de densidad de poblacin. La poblacin ocupada registrada en estas estadsticas presenta una
alta concentracin en el rea urbana, esto representa que las actividades rurales no han sido
tomadas en cuenta para este estudio. En la lmina T8.4-L04 Poblacin Ocupada se observa
que la mayor concentracin de poblacin ocupada se localiza en la parte sur y oriente del
municipio de Guadalajara, as como en la parte norte del municipio de Tlaquepaque, y tambin
sobre el eje de la avenida Tesistn en el municipio de Zapopan.
4.2.4 Ingreso promedio por vivienda

Para el clculo del ingreso promedio por vivienda se realiz una ponderacin de acuerdo al
nmero de habitantes por habitacin y los ingresos percibidos en cada caso. De esta manera se
puede observar que la mayor concentracin de ingresos superiores a los $15,000.00 mensuales
coincide con las zonas de baja densidad de viviendas por hectrea, es decir al poniente del
rea Metropolitana, principalmente en el municipio de Zapopan as como en el municipio de
Tlajomulco, tal como se puede observar en la lmina T8.4-L05 Ingresos Promedio por Vivienda.
Por otro lado hay una concentracin predominante de poblacin con ingresos inferiores a
$10,000.00 mensuales ubicados prcticamente en el resto del rea urbana de la metrpolis, lo
cual muestra la marcada desigualdad socio econmica predominante en este territorio urbano.
4.2.5 ndice de edades: juventud por hectrea

El ndice de juventud corresponde al nmero de jvenes entre el total de la poblacin,
considerando como juventud el rango de edad inferior a los 15 aos.
65
La localizacin de la mayor concentracin de poblacin joven est relacionada con las reas de
mayor densidad demogrfica, pero adems tiene una marcada tendencia fuera del rea central,
es decir en los extremos sur, norte y oriente del municipio de Guadalajara, as como en los
municipios de Zapopan, Tlaquepaque y Tonal principalmente, y en menor proporcin en el
municipio de Tlajomulco de Ziga. Ver lmina T8.4-L06 Juventud por hectrea.
66
*8$'$/$-$5$
=$323$1
721$/$
7/$48(3$48(
(/6$/72
7/$-208/&2
-8$1$&$7/1
,;7/$+8$&1
'(/260(0%5,//26
QGLFHGHSREODFLyQRFXSDGD
$0*
4-L04
*8$'$/$-$5$
=$323$1
721$/$
7/$48(3$48(
(/6$/72
7/$-208/&2
-8$1$&$7/1
,;7/$+8$&1
'(/260(0%5,//26
,QJUHVRSURPHGLRSRUYLYLHQGD
$0*
4-L05
*8$'$/$-$5$
=$323$1
721$/$
7/$48(3$48(
(/6$/72
7/$-208/&2
-8$1$&$7/1
,;7/$+8$&1
'(/260(0%5,//26
QGLFHGH(GDGHV-XYHQWXGSRUKHFWiUHD
$0*
4-L06
4.2.6 ndice de edades: ancianos por hectrea

El ndice de ancianidad por hectrea corresponde al nmero de ancianos entre el total de la
poblacin, el rango de edad considerado para determinar la ancianidad es a partir de los 65
aos.
Como se puede observar en la lmina T8.4-L07 ndice de Ancianos por Hectrea, la ubicacin
de la mayor concentracin de poblacin en edad adulta presenta una marcada tendencia hacia
las zonas centrales de la ciudad, ocupando prcticamente el centro y oriente del municipio de
Guadalajara, as como el sur del mismo. Adems, se ubican en el municipio de Zapopan sobre
el eje a Tesistn. Esto pone de manifiesto que se trata de una consecuencia por la ausencia de
nuevas viviendas en este municipio mientras que la oferta de nuevas habitaciones se emplaza
en las zonas perifricas donde el suelo es ms asequible.
70
*8$'$/$-$5$
=$323$1
721$/$
7/$48(3$48(
(/6$/72
7/$-208/&2
-8$1$&$7/1
,;7/$+8$&1
'(/260(0%5,//26
QGLFHGH(GDGHV$QFLDQRVSRUKHFWiUHD
$0*
4-L07
4.3 Infraestructura
En este apartado se hace una descripcin del sistema vial del rea Metropolitana de
Guadalajara, segn lo especificado en el Reglamento Estatal de Zonificacin Urbana. No
obstante, se puede observar que la visin presentada en dicho reglamento sigue considerando
el sistema vial exclusivamente para la movilidad vehicular o con preferencia para este modo de
transporte. Por tanto, se considera que para desarrollar la red de Movilidad No Motorizada, es
imprescindible redefinir la funcin de las vialidades como espacios para la coexistencia de
distintos modos de transporte, a travs de equilibrar las prioridades del espacio vial. Esto se
consigue posicionando en primer trmino al peatn, despus al ciclista, al transporte pblico y
por ltimo al vehculo privado.
De esta manera se debern ajustar los criterios que definen dichas vialidades y el diseo de
stas para garantizar la seguridad de peatones y ciclistas en la va pblica, adems de dar
espacio a los sistemas de transporte masivos, de tal forma que el sistema vial pueda ser
considerado un espacio pblico incluyente, accesible e intermodal.
4.3.1 Jerarqua de la estructura vial

Las vialidades del rea Metropolitana de Guadalajara se estructura en base a seis jerarquas:
las carreteras estatales y federales, las carreteras urbanas, las vialidades principales, las
colectoras, las subcolectoras, las locales y por ltimo los caminos rurales. Segn el reglamento
Estatal de Zonificacin en el ttulo quinto denominado Sistemas de Vialidad, el sistema se
clasifica en inteurbano e intraurbano.
El sistema interurbano se refiere a todos los caminos, carreteras y autopistas que conectan los
diferentes centros de poblacin en la escala regional y se identifican las carreteras estatales,
federales y los caminos rurales. El sistema intraurbano corresponde a las vialidades dentro de
los lmites del rea metropolitana, la cual permite el funcionamiento y conectividad de los
diferentes sectores urbanos. Se definen dos niveles jerrquicos, el primario y el secundario. El
72
sistema vial primario estructura los diferentes espacios del rea urbana y articula los diferentes
sectores de la ciudad. En este nivel se identifican las carreteras urbanas o las vialidades de
acceso controlado, as como las vas principales.
El sistema vial secundario permite articular las vialidades principales con los diferentes sectores
y manzanas del rea urbana. En este nivel se ubican las carreteras urbanas, las vialidades
principales, las colectoras y las subcolectoras.
De acuerdo a las caractersticas de funcionalidad, longitud y seccin se describen las diferentes
categoras viales establecidas segn el artculo 299 del Reglamento Estatal de Zonificacin.
Vialidades de acceso controlado o carreteras urbanas: La funcin de estas vialidades es la
de permitir el flujo directo para trayectos de largo recorrido en las zonas urbanas, por lo que su
acceso est limitado a sitios especficos presentando restricciones en algunos puntos de la va.
Estn orientadas a facilitar la movilidad de altos volmenes vehiculares por lo que se requiere la
agilidad vial. Sin embargo, en la ciudad ha quedado demostrado que debido a la intensa carga
vehicular que soportan estas vas, dicha agilidad no se consigue ya que en la mayor parte del
tiempo presentan niveles de servicio entre E y F, es decir, que se encuentran colapsadas por el
elevado volumen vehicular.
En las ltimas dcadas se ha invertido un porcentaje considerable de los recursos pblicos para
convertir estas vas en autopistas o viaductos a travs de pasos elevados o deprimidos en las
intersecciones buscando la continuidad del flujo vehicular. Tal es el caso de la Calzada Lzaro
Crdenas, la Avenida Vallarta o la Avenida Lpez Mateos, entre otras. Estos ejes presentan
distintas soluciones geomtricas en su trayecto como cruces a nivel, pasos deprimidos o pasos
elevados. En la mayora de los casos se puede observar que cuando se modifican las rasantes
de los cruceros se afecta considerablemente el entorno urbano y se incrementa la inseguridad
para los desplazamientos peatonales y ciclistas.
Vialidades principales: Estas vas junto con las vialidades de acceso controlado se consideran
parte de la red primaria para la conexin del trnsito de paso hacia otras zonas dentro del mbito
urbano. Su funcin es la de enlazar las principales zonas generadoras de trfico y las zonas
atractoras como equipamientos, estaciones de transporte y zonas de empleo. Adems, estas vas
73
permiten la conectividad de las vialidades regionales con la vialidad urbana y sirven para
proporcionar la fluidez al trnsito de paso y de liga con las vialidades colectoras, colectoras
menores, subcolectoras y locales. Estas vialidades debern incorporar en sus criterios de diseo
las adecuaciones pertinentes para pasar de ser una barrera fsica que fragmenta tejidos urbanos
a vialidades seguras, accesibles e incluyentes.
Vialidades colectoras (distritales): Estas vialidades permiten el movimiento entre las

vialidades principales y las vialidades colectoras menores, subcolectoras y locales, a la vez que
permiten el acceso directo a las propiedades colindantes. Sus caractersticas geomtricas
debern considerar la existencia de rutas de transporte pblico, de carga y pasajeros. Pero
adems debern considerar cruceros peatonales seguros a nivel de calle y los ajustes
geomtricos para incluir vas ciclistas en algunos casos.
Vialidades colectoras menores (barriales): Son las que colectan el trnsito proveniente de las
vialidades subcolectoras y locales y lo conducen a las vialidades colectoras y principales;
pudiendo considerar la existencia de rutas de transporte pblico. En muchos casos, presentan
el potencial de convertirse en vas de baja velocidad vehicular para dar preferencia a la
movilidad no motorizada.
Vialidades subcolectoras (vecinales): Estas vas permiten el acceso a las propiedades
colindantes, tambin conectan el trnsito de las vialidades locales y tranquilizadas que
interceptan y lo conducen a las vialidades colectoras menores y colectoras, generalmente esta
funcin la desempean dentro de una zona habitacional especfica. Este tipo de calles no debe
alojar rutas de transporte pblico, ni de carga ni de pasajeros. As como la vialidad anterior,
puede adecuarse como va de trfico tranquilizado con preferencia para la movilidad no
motorizada.
Vialidades locales (vecinales): Son vas de acceso directo a las propiedades colindantes, por
tanto no deben soportar ms trnsito que el generado por la vialidad misma, para evitar el
movimiento de paso a travs de ellas. En las zonas habitacionales el mximo nmero de
viviendas debe dar frente a este tipo de calles. As mismo las velocidades que soporta debern
ser inferiores a los 30 Km./h., adems de estar diseadas con preferencia a la movilidad no
motorizada.
74
1
/DVYtDVVXEFROHFWRUDVGHSUR[LPLGDG\ODVFROHFWRUDV

LQWHUEDUULDOHVQRWLHQHQSDVRVDGHVQLYHOOOHYDQ
PHQRUFDUJDYHKLFXODU\HQPXFKRVFDVRVVRQHMHV
DUERODGRV
/DVYtDVSULQFLSDOHVJUDQGHVDYHQLGDV\ODVFDUUHWHUDV
XUEDQDVSUHVHQWDQDOWRVYRO~PHQHVYHKLFXODUHV\
REVWiFXORVItVLFRVTXHODVKDFHQGLItFLOHVGHIUDQTXHDU
HLQVHJXUDVSDUDOD0RYLOLGDG1R0RWRUL]DGD
&ROHFWRUD
6,0%2/2*$
/tPLWHPXQLFLSDO
&DPLQR5XUDO
6XE&ROHFWRUDV
&ROHFWRUDV
9LDOLGDG3ULQFLSDO
&DUUHWHUD8UEDQD
&DUUHWHUDV(VWDWDOHV\)HGHUDOHV
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=$323$1
NP
721$/$
7/$48(3$48(
9LDOLGDG3ULQFLSDO
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NP
7/$-208/&2
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NP
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IXHQWH'UDGHOD7RUUH(VFRWR
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'(/260(0%5,//26
-HUDUTXtDGHODHVWUXFWXUDYLDO
Vialidades
NP
4-L08
$0*

NP
T8.4-C03: Caractersticas geomtricas del sistema vial primario

TIPODEVIALIDAD
ACCESO
CONTROLADO
NORMATIVIDAD
DERECHODEVA(m.)
45.30
SENTIDODELTRNSITO
PRINCIPAL
REGIONAL
50.30
27.00
23.00
doble
doble
doble
nico
NMERODECARRILESCENTRALES(m.)
4.00
4.00
4.00
4.00
DERECHO(m.)
3.60
3.60
3.60
3.60
OTROS(m.)
3.30
3.30
3.00
3.00
NMERODECARRILESLATERALES(m.)
4.00
4.00
ANCHODECARRILESLATERALES(m.)
3.30
3.30
ANCHOCAMELLNCENTRAL(m.)
1.50
1.50
4.00
ANCHOCAMELLONESLATERALES(m.)
6.00
6.00
NMERODECARRILESDEESTACIONAMIENTO(m.)
2.00
2.00
2.00
ANCHODECARRILDEESTACIONAMIENTO(m.)
2.50
2.50
2.30
2.40
2.40
2.40
2.40
ANCHODECARRILES
ANCHODEBANQUETAS(m.)
*LASQUESEALENLASAUTORIDADESCOMPETENTES
Fuente:ReglamentoEstataldeZonificacin.EstadodeJalisco,octubre,2001.
76
T8.4-C04: Sistema vial secundario
COLECTORAS
MAYOR MENOR
NORMATIVIDAD
DERECHODEVA(m.)
SENTIDOSDELTRNSITO
TIPODEVIALIDAD
(VC)
a
25
20
(VCm)
LONGITUD
2
2
RECOMENDABLE(Km.) ms ms
SUB
COLECTORAS
LOCALES
(VSc)
17
15
13
13
0.5
0.5
1
ms
NDECARRILESDE
4.0
CIRCULACIN
4.0
2.0
2.0
2.0
2.0
ANCHODECARRILDE
3.5
CIRCULACIN(m.)
3.5
3.3
3.0
3.0
3.0
ANCHODEBANQUETAO
3.0
ACERA(m.)
1.5
2.8
2.1
3.5
2.3
NDECARRILESDE
2.0
ESTACIONAMIENTO(m.)
2.0
2.0
1.0
ANCHODECARRILDE
2.5
ESTACIONAMIENTO(m.)
2.4
2.4
2.4
50.0
50.0
50.0
50.0
Opcional
VELOCIDADDEPROYECTO
50.0 50.0
(Km./h.)
CAMELLNOFRANJA
3.00 3.00
SEPARADORACENTRAL(m.)
CAMELLNOFRANJA
1.50
SEPARADORALATERAL(m.)
15
12
12
10
0.3
0.2
0.2
0.15
2.0
2.0
2.0
2.0
3.5
3.0
3.0
2.7
3.0
3.0
1.8
1.2
1.0
1.0
1.0
3.0
2.4
2.1
40.0 40.0 40.0
20.0
Fuente:ReglamentoEstataldeZonificacin.EstadodeJalisco,octubre,2001.
77
4.3.2 Sistema de transporte pblico

El sistema de transporte pblico en el AMG se estructura en base al tren ligero, el pre-tren,
trolebs, autobuses, minibuses y el sistema BRT con sus rutas alimentadoras. El servicio es
cubierto en su mayor parte por minibuses y autobuses que circulan por las principales
vialidades metropolitanas.
El tren ligero cuenta nicamente con dos rutas, la ruta 1 circula en el sentido norte sur por el eje
Federalismo-Coln y la ruta 2 circula por el eje Javier Mina-Jurez en sentido oriente-centro.
Esta ruta se complementa con el Pre-Tren hacia el poniente de la ciudad hasta la Terminal de
Autobuses de Zapopan ubicada en el perifrico oriente y la carretera a Nogales.
La ruta 1 transcurre a lo largo de la avenida Federalismo. Tiene una longitud de 15.4 kilmetros
de extensin, donde una parte del recorrido transcurre de forma subterrnea y en los extremos
norte y sur circula a nivel, en este caso se convierte en una barrera fsica para el entorno.
Cuenta con 19 estaciones, con una distancia promedio de 800 m. entre cada una, siendo 12
superficiales y 7 subterrneas.
La ruta 2 tiene una longitud de 8.5 Km. que transcurren de forma subterrnea a lo largo de todo
el trayecto. Cuenta con 9 estaciones, con una distancia promedio de 800 m. entre cada una. La
demanda actual de ambas rutas asciende a 55,000 pasajeros diarios.
El Pre-Tren es el sistema complementario de esta ruta hacia el poniente sobre la Avenida
Vallarta. La longitud de su recorrido es de 26.5 Km., cuenta con 22 autobuses semi-articulados,
circula sobre la vialidad sin un carril exclusivo y cuenta con 49 paradas asignadas.
El sistema de autobuses y minibuses cuenta con aproximadamente 260 rutas que circulan por
toda el rea Metropolitana de Guadalajara. Este sistema cubre el 28.3% del total de viajes del
AMG, lo que significa que este sistema es el que cubre la mayor parte de los viajes en
transporte pblico para toda el rea metropolitana.
Los minibuses y autobuses circulan sobre la vialidad sin carriles exclusivos, sin disponer de
paradas asignadas, y tienden a circular de forma anrquica, lo cual es causa de accidentes
78
frecuentes y contribuye a la congestin del trfico. Para la implementacin de la infraestructura

ciclista se debern tener en cuenta las distintas alternativas de coexistencia entre estos
sistemas para garantizar la seguridad de los peatones y los ciclistas en todo el trayecto.
Se ha identificado que la distribucin de las rutas de transporte tienen una alta concentracin en
el mbito central del municipio de Guadalajara, en el rea comprendida entre el eje Lpez
Mateos al poniente, Plutarco Elas Calles al oriente, Circunvalacin Norte al norte y Lzaro
Crdenas al sur. En este sector es posible encontrar ms de tres rutas que circulan por la
misma vialidad, y en algunas avenidas principales del centro llegan a circular hasta ms de 15
rutas, como es el caso de la Avenida Alcalde o la Calzada Independencia en su estado previo a
la implantacin del BRT. En el mbito central, en muchos casos las rutas de transporte circulan
por avenidas principales y colectoras mientras que en la periferia llegan a circular hasta por
calles barriales y locales.
Por ltimo, el nuevo sistema de transporte masivo BRT, denominado localmente MACROBUS,
ha sido implementado recientemente para proporcionar mayor calidad, eficiencia y seguridad al
servicio de transporte pblico. Adems, la implementacin de este sistema ha significado la
renovacin urbana del entorno con el mejoramiento de banquetas, cruceros peatonales y la
construccin de ciclovas y ciclopuertos a la largo de todo el trayecto.
Actualmente cuenta con una fase en funcionamiento de 16 Km. que circula a lo largo del eje
Calzada Independencia - Gobernador Curiel. En el corto plazo se tienen contempladas dos
rutas ms, una que circular por diferentes vialidades entre los municipios de Zapopan,
Guadalajara y Tonal con una longitud de 36 Km. La tercera fase, de 35 Km., recorre la parte
oriente de la ciudad hasta el aeropuerto y la carretera a El Salto.
La implementacin de este sistema implica el mejoramiento integral de las condiciones de la
vialidad y adems est enfocado a garantizar la seguridad de la movilidad peatonal y ciclista.
En este sentido, el proyecto de todas las fases de MACROBUS es considerado un potencial
para la red de movilidad no motorizada.
En la lmina T8.4-L09 se detalla el sistema de transporte pblico del AMG identificando los
diferentes sistemas masivos y sus estaciones, as como el transporte convencional.
79
1
6REUHODVYLDOLGDGHVGHPD\RUYROXPHQGHYLDMHVHQ
WUDQVSRUWHS~EOLFRVHKDQWUD]DGRODUXWDVGHO7UHQ
/LJHUR\GHO0DFURE~V
Central camionera Zapopan
*8$'$/$-$5$
=$323$1
NP
Estacin ferrocarril
Central camionera
721$/$
7/$48(3$48(
6,0%2/2*$
(/6$/72
Aeropuerto
NP
7/$-208/&2
-8$1$&$7/1
NP
/tPLWHPXQLFLSDO
0DFURE~V
(VWDFLRQHV0DFURE~V
0DFURE~VHQSUR\HFWR
(VWDFLRQHV0DFURE~VHQSUR\HFWR
7UHQ/LJHUR
(VWDFLRQHV7UHQ/LJHUR
5XWDV&RQYHQFLRQDOHV
IXHQWH&(,72&2,7
,;7/$+8$&1
'(/260(0%5,//26
7UDQVSRUWH3~EOLFR
Vialidades
NP
4-L09
$0*

NP
4.3.3 Infraestructura peatonal y ciclista

Condiciones existentes para vas ciclistas: Con excepcin de la va ciclista construida
recientemente (2009) en Avenida Federalismo, slo hay unas cuantas instalaciones para
ciclistas en el rea Metropolitana de Guadalajara. El alto volumen vehicular y las velocidades
en muchas de las vialidades en el AMG, crean condiciones peligrosas para viajes ciclistas y
dificultades para cruzar de forma segura, se puede observar que muchos ciclistas circulan en
sentido contrario al trnsito, una tctica ciclista usada en calles peligrosas para visualizar el
trfico aproximarse. Sin embargo, hay grandes oportunidades para mejorar las condiciones
para el uso de la bicicleta en el AMG, tanto en vialidades como en intersecciones complicadas.
Obstculos para viajes ciclistas en el AMG:
Altas velocidades. La velocidad es un tema crtico cuando se trata de seguridad vial,

particularmente en calles clasificadas como vialidades principales y mayores, donde las
velocidades establecidas son superiores a los 50 Km./h. Un incremento en el promedio de la
velocidad, est directamente relacionado con la probabilidad de un choque y con la
severidad de las consecuencias de los accidentes.1 Reconociendo la fuerte relacin entre la
velocidad de los vehculos con la frecuencia y severidad de los accidentes, ciudades como
Sdney, Australia y Singapur han adoptado lmites de velocidad urbana de 50 Km./h.
Vialidades anchas. Muchas calles en el AMG tienen de tres a cuatro carriles por sentido, lo
que facilita las altas velocidades pero dificulta los cruces ciclistas seguros.
Pasos a desnivel. En particular, los pasos a diferente nivel representan el mayor obstculo
para el uso de bicicletas en algunas vialidades.
Autobuses y paradas frecuentes. Los autobuses son una parte importante de la movilidad
no motorizada. Idealmente, autobuses y bicicletas deben apoyarse mutuamente, de esta
manera se vuelve conveniente usar ambos modos para completar un simple viaje. Sin
embargo, debido a los conflictos potenciales entre autobuses y bicicletas, el anlisis de las
Global Status Report on Road Safety, World Health Organization, p 18

81
rutas de autobuses y sus paradas son consideraciones importantes cuando se disea la

infraestructura ms adecuada en una calle determinada.
Oportunidades para viajes ciclistas en el AMG
Calles articuladas. Muchas partes del AMG se caracterizan por tener una red densa de
calles bien articuladas y conectadas, ideal para los traslados ciclistas. Esta red ofrece
alternativas a las vialidades mayores, utilizando rutas paralelas en calles con menor flujo
vehicular, que pueden ser aprovechadas para traslados ciclistas instalando dispositivos
reductores de trfico y peridicamente desviando el flujo vehicular a calles primarias.
Vialidades anchas. Las existencia de grandes vialidades en el AMG significa que hay
espacio suficiente para la infraestructura ciclista, ya sea estrechando carriles o quitando el
carril de estacionamiento sobre la calle.
BRT y otros proyectos viales. Los proyectos actuales y futuros que requieren mayor
intervencin en las vialidades ofrecen la oportunidad de incorporar instalaciones ciclistas en
el diseo original.
Condiciones existentes para la infraestructura peatonal: El AMG cuenta con bastantes

vialidades de alta velocidad y ms de 2 carriles por sentido. Desafortunadamente, fuera del
centro de la ciudad y de algunas reas comerciales, hay una carencia general de intersecciones
seguras para peatones, lo que hace que las condiciones actuales sean riesgosas para la
movilidad peatonal. A continuacin se hace una descripcin general de las condiciones
existentes y la infraestructura deficiente en el AMG.
Continuidad de banquetas. Muchas calles tienen discontinuidad en sus banquetas o en

muchos casos stas son inexistentes. Donde las banquetas son precarias o cuentan con
obstculos, los peatones se ven obligados a circular sobre la calle o ni siquiera optan por
caminar. Es imprescindible que las reas cercanas a los equipamientos como escuelas,
comercios, parques, hospitales, edificios pblicos y paradas de transporte, tengan
continuidad en sus banquetas a lo largo de toda la calle conformando itinerarios peatonales
seguros y accesibles.
82
Semforos Peatonales. Los semforos peatonales alertan cuando es seguro cruzar una
calle en una interseccin sealizada. La mayora de estas, fuera del centro de la ciudad y de
algunas reas comerciales, carecen de dispositivos de control del trnsito, siendo inseguras
para peatones.
Distancia entre cruces peatonales. La exposicin de los peatones al trfico en las

intersecciones afecta directamente su seguridad, especialmente para personas de la tercera
edad y nios que no tienen la posibilidad de cruzar las calles de forma rpida, o identificar (o
ser identificados) por el trfico en aproximacin. En reas densamente ocupadas por
peatones, los cruces frecuentes (100 m.) son necesarios para evitar que las personas
crucen a media cuadra exponindose a posibles accidentes.
Velocidad del trfico. El movimiento rpido del trfico inhibe la actividad peatonal y pone en
riesgo la seguridad del peatn.
Morfologa Urbana. Los usos de suelo y el diseo de las vialidades son los elementos clave
que mejorarn o dificultarn la posibilidad de caminar en el AMG. Las tipologas urbanas de
alta densidad refuerzan la actividad comercial mixta y fomentan la proximidad que favorece
los desplazamientos peatonales. En cambio, los desarrollos habitacionales de baja densidad
como los nuevos crecimientos en barrios cerrados de la periferia, soportan menor actividad
comercial y presentan distancias ms largas que desincentivan la movilidad peatonal como
una opcin menos viable para alcanzar destinos lejanos. Por otro lado, la estructura del
centro de la ciudad y de gran parte del oriente cuenta con una retcula de calles
homogneas y bien articuladas que producen rutas directas y buenas oportunidades para
caminar.
Rampas en banquetas. Las rampas en las banquetas bien diseadas son los elementos
clave para la accesibilidad peatonal en la va pblica. Se puede observar que la mayora de
las banquetas del AMG no cuentan con rampas de transicin adecuadas entre la rasante de
la banqueta y la de la calle que permitan un desplazamiento sin obstculos, esto es
considerado un elemento crtico en el sistema de accesibilidad peatonal.
83
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NP
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H[LVWHQWHV\SURSXHVWDVHQORVSODQHVPXQLFLSDOHV
Infraestructura P. y C.
4-L10
Instalaciones de soporte. reas de resguardo y ciclopuertos.
El estacionamiento ciclista est en aumento en Guadalajara. Aunque hay algunos ciclopuertos

dispersos por el AMG en cafs y otros sitios comerciales, la mayora estn siendo instalados
por la empresa BKT, que maneja el servicio de bicicletas pblicas en Guadalajara.
BKT ha instalado estacionamientos ciclistas en diversas ubicaciones incluyendo cafs, bares,
instituciones educativas, estaciones de transporte pblico y en edificios de gobierno. Este
esfuerzo es tambin un incentivo para motivar los desplazamientos ciclistas en sitios clave.
La lmina T8.4-L11 muestra la ubicacin de los ciclopuertos existentes de esta empresa, en
este grfico se puede observar una concentracin de estacionamientos ciclistas principalmente
en los municipios de Guadalajara y Zapopan, en sitios atractores de viajes, as como en las 27
estaciones del MACROBS sobre el eje Calzada Independencia-Gobernador Curiel.
Adems, en el ao 2009 se implementaron dos programas de prstamo de bicicletas pblicas,
uno gestionado por el Municipio de Guadalajara, que cuenta con cuatro sitios, y otro gestionado
tambin por la empresa BKT, que cuenta con ocho sitios y 42 bicicletas disponibles.
Estos programas han incentivado los desplazamientos ciclistas sobre todo para trayectos cortos
en el rea central. Recientemente (abril 2010) se inaugur el sistema de BIKLA, tambin
gestionado por la empresa BKT. Este sistema posiciona la bicicleta como un servicio de
transporte pblico ya que se puede utilizar una bicicleta y depositarla en otro punto distinto, sin
necesidad de regresar al mismo origen. Con esta flexibilidad, la bicicleta puede llegar a
conformarse en un medio de transporte atractivo para viajes cortos en el rea central. (ver
http://bikla.net)
85
1
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Av. 8
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6,0%2/2*$
/tPLWHPXQLFLSDO
5HGGH&LFORSXHUWRV
'LVWULWRV3HDWRQDOHVH[LVWHQWHV
721$/$
re
al
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Co
lim
a
7/$48(3$48(
Ca
m
in
o
&9([LVWHQWHV
&9(Q3UR\HFWR(MHFXWLYR
&9*'/
&9(Q3UR\HFWR&RQFHSWXDO
5HG,7'3
(/6$/72
NP
7/$-208/&2
-8$1$&$7/1
NP
,;7/$+8$&1
'(/260(0%5,//26
NP
$0*

NP
,1)5$(6758&785$3($721$/<&,&/,67$
,QVWDODFLRQHVGHVRSRUWHFRPRiUHDVGHUHV
JXDUGR\HVWDFLRQDPLHQWRVSDUDELFLFOHWDV
Infraestructura P. y C.
4-L11
4.4
Diagnostico. Oportunidades y conflictos
De acuerdo a las condiciones analizadas en el rea Metropolitana de Guadalajara, se han

identificado las oportunidades y los aspectos conflictivos para la implementacin de la movilidad
no motorizada en relacin al desarrollo urbano, los aspectos demogrficos, y la infraestructura.
La identificacin de retos y potenciales que presenta Guadalajara para adaptarse a la movilidad
no motorizada se orienta a definir las acciones especficas a nivel infraestructural y de polticas
pblicas para establecer una nueva jerarqua en los modos de transporte. Esto a travs de dar
mayor protagonismo al peatn, proporcionar a la bicicleta un papel importante en la movilidad
cotidiana, apoyar al transporte colectivo y mejorar su eficacia, as como la racionalizacin del
uso del automvil.
El principal reto que presenta la ciudad es el modelo de desarrollo urbano de baja densidad que
produce la dependencia del vehculo privado, debido a las grandes distancias que se generan.
As mismo, las grandes inversiones pblicas en infraestructura vial y la insuficiente intervencin
en el espacio pblico han producido un espacio urbano inseguro, precario y susceptible de
invasiones irregulares.
As mismo, se reconocen como potenciales todas las condiciones que hacen factible la
implementacin de la infraestructura peatonal y ciclista en el contexto especfico del AMG, como
seran las pendientes favorables, existencia de zonas con cualidades ambientales, desarrollo
urbano de proximidad, zonas de alta densidad de poblacin, secciones de vialidades
compatibles con diversos modos de movilidad, as como planes y proyectos de renovacin
urbana y de creacin de espacio pblico.
Como aspectos conflictivos se identifican pendientes altas, zonas de degradacin ambiental,
zonas de baja densidad, proyectos a favor de la expansin urbana y la construccin de
infraestructura exclusiva para el vehculo privado, as como todas las barreras fsicas en la
vialidad que fragmentan el espacio pblico.
87
4.4.1 Usos de suelo
Potenciales:
No se puede pensar en un proyecto de movilidad de forma desvinculada de la estructura
urbana, ya que para cada forma de ciudad corresponde un modelo de movilidad. El AMG se ha
desarrollado en una estructura difusa y de baja densidad, generando gran dependencia de la
movilidad motorizada. Sin embargo, para revertir esta tendencia se requiere promover un
modelo urbano de proximidad a travs de estrategias de renovacin urbana que, adems,
desincentiven los viajes motorizados innecesarios. De este modo, se identifican como
potenciales las zonas de la ciudad con posibilidades de intensificacin en los usos del suelo y la
redensificacin, que cuentan con una malla urbana que permita incorporar el transporte pblico
y la movilidad no motorizada, y que cuente con servicios, infraestructuras bsicas y espacios
pblicos.
Las principales zonas identificadas con estas cualidades se ubican en la primera corona
urbana, que corresponde al municipio de Guadalajara y parte de los municipios de Zapopan,
Tlaquepaque y Tonal, as como sus centros urbanos. Este mbito corresponde al crecimiento
comprendido hasta la dcada de los 70, en que la ciudad se construy con una estructura de
colonias y barrios de tejido urbano abierto, y que progresivamente ha experimentado una
diversificacin de usos de suelo, cuentan con equipamiento, parques y vialidades consolidadas.
Algunos ejemplos de esta estructura se consideran la Colonia Oblatos, la Colonia Americana, la
Colonia Ladrn de Guevara, Jardines del Bosque, Chapalita, los barrios de Jess, Santa Tere y
San Andrs, entre otros.
Dentro de este mbito se identifican tambin zonas con valor de centralidad por la atraccin de
viajes relacionados con usos educativos, comerciales, recreativos, de salud o administrativos,
que representan un potencial para la definicin de la red. Algunas de estas centralidades son el
centro histrico de Guadalajara, el complejo de Plaza del Sol-Plaza del ngel-Expo
Guadalajara, la Unidad Administrativa Alcalde junto con la Secretara de Vialidad y Transportes,
el nuevo Centro Cultural Universitario que incluye el CUCEA y el auditorio Telmex, el sector del
88
CUCEI y alrededores, la zona de la Central Camionera, el Parque Metropolitano junto con la

Universidad Panamericana y los centros comerciales del entorno, entre otros.
Conflictos
Las zonas conflictivas para la movilidad no motorizada en trminos de desarrollo urbano sern
los sectores de la ciudad que han seguido una estructura orientada a la movilidad vehicular con
usos de suelo segregados, infraestructuras que fragmentan el tejido urbano, as como
desarrollos habitacionales cerrados y monofuncionales. Segn el Dr. Felipe Cabrales, este
modelo de ciudad es el que ha predominado a partir de los aos 80, correspondiendo a la
expansin urbana de los municipios suburbanos2. El tipo de ciudad que se ha producido, a raz
del uso masivo del vehculo privado, es la ciudad difusa y fragmentada con una intensa
ocupacin del territorio en modelos que privatizan el espacio pblico.
El problema ms relevante en relacin al funcionamiento de la ciudad tiene que ver con la
segregacin de usos de suelo y las distancias de los desplazamientos, ya que el centro del
rea Metropolitana tiene una gran atraccin de viajes que se generan en los municipios
perifricos. Este fenmeno es un factor que incide en los problemas de movilidad por inducir
necesidades de desplazamientos de largas distancias.
As mismo, las zonas de urbanizacin informal tambin son puntos crticos por la precariedad
de su infraestructura y por su ubicacin en zonas de riesgo ambiental, con pendientes
pronunciadas y en zonas alejadas de la mancha urbana que representan problemas de
movilidad para sus habitantes.
Por otro lado, la predominancia del modelo de desarrollo de baja densidad se refleja en las
polticas municipales que cuentan con un elevado ndice de reservas urbanas, en contraste con
la ausencia de acciones orientadas a la renovacin integral del tejido urbano existente para
permitir su aprovechamiento ptimo. En la lmina T8.4-L12 ndice de Reservas Urbanas y
Expansin Urbana en Baja Densidad, se muestra el territorio destinado a reservas urbanas, lo
2
Cabrales Barajas Luis Felipe, Latinoamrica: pases abiertos, ciudades cerradas. (Coordinador)
UNESCO / Universidad de Guadalajara, 2002
89
cual implicara un crecimiento de cerca de 30,000 hectreas en reas periurbanas de valor

natural. Estas reservas corresponden a la mitad del territorio urbano ocupado actualmente y
representan un impacto altamente negativo en trminos de sustentabilidad y eficiencia urbana.
90
1
/DH[SDQVLyQXUEDQDHQEDMDGHQVLGDGHVXQD
SUiFWLFDFRQIOLFWLYD\DTXHDFDEDFRQODVUHVHUYDV
XUEDQDV\QDWXUDOHVDGHPiVGHDOHMDUVHGHORV
FHQWURVGHDFWLYLGDGFRPHUFLDOHGXFWLYD\ODERUDO
SURYRFDQGRHOXVRGHVPHGLGRGHORVYHKtFXORV
DXWRPRWRUHV
*8$'$/$-$5$
1
=$323$1
NP
QGLFHGHXUEDQL]DFLyQSRUPXQLFLSLR
6,0%2/2*$
/tPLWHPXQLFLSDO
UHDXUEDQD
5HVHUYDXUEDQD
8VRDJUtFROD
9LDOLGDGSULQFLSDO
)HUURFDUULO
5HGGHFDPLQRV
&HQWURVILQDQFLHURV\DFWLYLGDGFRPHUFLDO
$FWLYLGDGPL[WDLQGXVWULDO\PDQXIDFWXUHUD
721$/$
7/$48(3$48(
(/6$/72
NP
7/$-208/&2
-8$1$&$7/1
NP
,;7/$+8$&1
'(/260(0%5,//26
QGLFHGH5HVHUYDV8UEDQDV\([SDQVLyQ
8UEDQDHQ%DMD'HQVLGDG
Desarrollo Urbano, Conicto
NP
4-L12
$0*

NP
4.4.2 Caractersticas de la poblacin

Potenciales:
En relacin a la estructura demogrfica de la ciudad, se consideran un potencial para la
movilidad no motorizada las zonas que concentran densidades de poblacin superiores a 150
habitantes por hectrea, ya que representan una estructura urbana de mayor proximidad que
favorece los desplazamientos peatonales y ciclistas.
As mismo, las zonas de mayor concentracin de poblacin no usuaria del vehculo privado son
tambin zonas favorables para este tipo de desplazamientos. Se consideran no usuarios la
poblacin infantil, ancianos y sectores de bajos recursos.
De acuerdo a la estructura socioespacial del AMG, las zonas de mayor densidad de poblacin y
de no usuarios del vehculo privado se concentran en el sector oriente, norte y sur del municipio
de Guadalajara, incluyendo parte del municipio de Tonal al oriente, el municipio de
Tlaquepaque al sur y del municipio de Zapopan al poniente.
Conflictos
Por el contrario, las zonas que dificultan los desplazamientos peatonales y ciclistas
corresponden a las que presentan densidades inferiores a los 100 Hab./Ha., ya que su
distribucin espacial genera distancias que requieren ser cubiertas por modos motorizados. As
mismo, se consideran crticas las zonas con mayor poblacin propietaria de vehculos privados
segn el nivel de ingresos de baja densidad, as como las zonas con mayor ndice de viajes en
coche e impedimentos para caminar.
En la lmina T8.4-L13 se presenta una sntesis de los potenciales y conflictos respecto a la
estructura de la poblacin en relacin a la densidad de poblacin por hectrea, ingresos
promedio por vivienda y el ndice de edades georeferenciado.
92
1
&
3
6,0%2/2*$
&
3RWHQFLDO
&
&RQIOLFWR
5HGGHSREODFLyQTXHIDYRUHFH
ODLQWHJUDFLyQGH010
5HGGHSREODFLyQTXHOLPLWDOD
010\IDYRUHFHHOXVRGHYHKtFXORV
DXWRPRWRUHVSULYDGRV
3REODFLyQSRUKHFWiUHD
,QJUHVRSRUPHGLRSRQGHUDGRSRUYLYLHQGD
'HQVLGDGGH3REODFLyQ,QJUHVRV(GDG
Caractersticas de la Poblacin, P/C

$QFLDQRVSRUKHFWiUHD
$0*
-XYHQWXGSRUKHFWiUHD
4-L13
4.4.3 Infraestructura
Potenciales
En este apartado se describe el potencial para mejorar las condiciones de la movilidad peatonal
y ciclista dentro de la red infraestructural existente en el rea Metropolitana de Guadalajara, al
mismo tiempo se identifican los puntos de riesgo para la movilidad no motorizada.
De acuerdo a las tipologas predominantes en el sistema vial del AMG se han simplificado de
acuerdo la intensidad del volumen vehicular:
1. Vas de bajo volumen vehicular: Vas subcolectoras, vas locales y caminos rurales.
2. Vas de alto volumen vehicular: Vas colectoras y vialidades principales.
3. Vas de volumen vehicular extremo: Carretera urbana, carreteras estatales y federales.
El tratamiento conveniente para adecuarse a la seguridad de la movilidad ciclista est
relacionado con el volumen vehicular de la vialidad y el nivel de segregacin respecto al trfico.
La siguiente tabla muestra las alternativas de los diferentes niveles de separacin respecto al
trfico para cada tipo de va segn el volumen vehicular. Teniendo en cuenta que para las vas
de volumen extremo como las carreteras urbanas, es necesaria la mxima segregacin
respecto al trfico.
T8.4-C05: Soluciones ciclistas para diferentes tipos de vialidades

Volumenvehicular
Menorseparacin
Mayorseparacin
VolumenBajo
(125,000vehculosdiarios)
CalleBcici
CiclovaSegregadaLateral
VolumenAlto
(25,00050,000vehculosdiarios)
CiclovaSegregadaLateral
CiclovaSegregadaenCamelln
VolumenExtremo
CiclovaSegregadaenCamelln
(superiora50,000vehculosdiarios)
SenderoCiclista
94
De acuerdo a la ubicacin de la va ciclista, sta se clasifica como va en arroyo o fuera de

arroyo:
T8.4-C06: Clasificacin de vas ciclistas
CLASIFICACINDEVASCICLISTAS
Compartida
1.Vapreferencial(callebici)
2.Carrilpreferencial
Enarroyo
3.Carrilsealado
Exclusiva
Fueradearroyo
Exclusivaocompartidaconpeatones
4.Carrilconfinado(porarroyooen
camelln)
5.Ciclovabidireccional
Cabe sealar que a pesar de que la ciclova en camelln no es la ms adecuada, se

presentarn casos en los que se podr aplicar dicho modelo, siempre y cuando la lectura de la
infraestructura ciclista sea congruente y lo suficientemente clara para el usuario.
En el siguiente apartado se presentan ejemplos de secciones para cada solucin sealada en el
cuadro anterior, junto con imgenes que muestran ejemplos de las propuestas.
95
T8.4-C07: Vialidades del rea Metropolitana de Guadalajara
Nombredelavialidad
Tipodeva
Ejemplodeinfraestructura
ciclista
SantaMaraTequepexpan
CaminoRural
CiclovaenArroyo
AvenidaConcepcin
CaminoRural
CiclovaBidireccional
PabloNeruda
VialidadColectora
CiclovaenArroyo
JuanPabloII
VialidadColectora
CiclovasobreCamelln
AvenidaVallarta
VialidadPrincipal
CiclovaenArroyo
AvenidaPatria
VialidadPrincipal
CiclovasobreCamelln
LzaroCrdenas
CarreteraUrbana
CiclovasobreCamelln
AnilloPerifrico
CarreteraUrbana
CarreteraaChapala
CarreteraEstatal
CiclovasobreCamelln
CarreteraSaltillo
CarreterasEstatal
Los siguientes grficos describen las distintas soluciones posibles para cada tipologa de
vialidad encontrada en el rea Metropolitana de Guadalajara.
96
Situacin Actual Seccin - Sta Ma
Tequepexpan a Primavera
3.0
3.3
3.3
Carril
Carril
W
W
6.6 Vialidad
3.0
E
E
12.6 Seccin Total
Alineacin Propuesta - Sta Ma

Tequepexpan a Primavera
50 cm barrera de ancho
2.2
Ciclova
en
Arroyo
3.3
3.3
Carril
Carril
W
W
6.6 Vialidad
12.6 Seccin Total
2.2
Ciclova
en
Arroyo
E
E
$OLQHDFLyQSURSXHVWD6WD0D7HTXHSH[SDQ
D3ULPDYHUD
Secciones Propuestas
$0*
4-L14.01
Situacin Actual Seccin- Av Concepcin hasta Blvd
Nuestra Seora de Las Mercedes
3.5
3.5
3.5
3.5
1.6
Carril
Carril
Carril
Carril
Banqueta
14.0 Vialidad
15.6 Seccin Total
S
S
Alineacin Propuesta - Av Concepcin hasta Blvd

Nuestra Seora de Las Mercedes
3.5
1.5
Ciclova
Bidireccional
3.5
3.5
3.5
3.5
1.6
Carril
Carril
Carril
Carril
Banqueta
N
N
14.0 Vialidad
20.6 Seccin Total
S
S
$OLQHDFLyQSURSXHVWD$Y&RQFHSFLyQKDVWD
%OYG1XHVWUD6HxRUDGHODV0HUFHGHV
$0*
4-L14.02
Situacin Actual Seccin - Pablo Neruda a

Montevideo
5.0
2.9
3.0
3.0
16.0
3.0
3.0
2.9
2.9
Banqueta
Estacionamiento
Carril
Carril
Camelln
Carril
Carril
Estacionamiento
Banqueta
33.8 Vialidad
41.7 Seccin Total
Alineacin Propuesta - Pablo Neruda a

Montevideo
5.0
2.2
3.3
3.3
16.0
3.3
3.3
2.2
2.9
Banqueta
Ciclova
en
Arroyo
Carril
Carril
Camelln
Carril
Carril
Ciclova
en
Arroyo
Banqueta
N
N
33.8 Vialidad
S
S
41.7 Seccin Total
$OLQHDFLyQSURSXHVWD3DEOR1HUXGDD
0RQWHYLGHR
$0*
4-L14.03
Situacin Actual Seccin - Juan Pablo II a
San Esteban
GUADALAJARA
2.0
3.0
3.0
3.25
6.25
3.25
3.0
3.0
2.0
Banqueta
Estacionamiento
Carril
Carril
Camelln
Carril
Carril
Estacionamiento
Banqueta
27.75 Vialidad
31.75 Seccin Total
Alineacin Propuesta - Juan Pablo II a

San Esteban
GUADALAJARA
2.0
3.0
3.0
3.25
1.4
3.5
1.4
3.25
3.0
3.0
2.0
Banqueta
Estacionamiento
Carril
Carril
Camelln
Ciclova
sobre
Camelln
Camelln
Carril
Carril
Estacionamiento
Banqueta
W
W
27.75 Vialidad
31.75 Seccin Total
E
E
$OLQHDFLyQSURSXHVWD-XDQ3DEOR,,D
6DQ(VWHEDQ
$0*
4-L14.04
Situacin Actual Seccin - Av. Vallarta y
Velzquez
2.0
3.2
3.2
4.0
3.0
3.0
3.0
3.0
4.0
3.0
Banqueta
Carril
Lateral
Carril
Lateral
Camelln
Carril
Central
Carril
Central
Carril
Central
Carril
Central
Camelln
Carril
Lateral
3.0
32.4 Vialidad
2.0
Carril Banqueta
Lateral
36.4 Seccin Total
Alineacin Propuesta - Av. Vallarta y

Velzquez
2.0
2.2
Banqueta Ciclova
en
Arroyo
4.0
4.0
3.0
3.0
3.0
3.0
4.0
3.6
2.2
2.0
Carril
Lateral
Camelln
Carril
Central
Carril
Central
Carril
Central
Carril
Central
Camelln
Carril
Lateral
Ciclova
en
Arroyo
Banqueta
N
N
32.4 Vialidad
36.4 Seccin Total
$OLQHDFLyQSURSXHVWD$Y9DOODUWD\
9HOi]TXH]
$0*
4-L14.05
Situacin Actual Seccin - Av. Patria a Paseo
de Los Virreyes
4.7
3.3
3.3
3.3
8.9
3.3
3.3
4.7
Carril
Carril
Carril
Camelln
3.3
Banqueta
Carril
Carril
Carril
Banqueta
28.9 Vialidad
38.3 Seccin Total
Alineacin Propuesta - Av. Patria a Paseo de

Los Virreyes
4.7
3.3
3.3
3.3
Banqueta
Carril
Carril
Carril
2.0
2.9
Ciclova
sobre
Camelln
Camelln
E
E
2.0 1
Ciclova
sobre
Camelln
3.3
3.3
3.3
4.7
Carril
Carril
Carril
Banqueta
28.9 Vialidad
W
W
38.3 Seccin Total
$OLQHDFLyQSURSXHVWD$Y3DWULDD
3DVHRGHORV9LUUH\HV
$0*
4-L14.06
Situacin Actual Seccin - Lzaro Crdenas a

Capuln
GUADALAJARA
3.3
3.3
3.3
8.25
3.05
3.05
3.05
15.30
3.05
3.05
3.05
8.25
3.3
3.3
3.3
Carril
Lateral
Carril
Lateral
Carril
Lateral
Camelln
Carril
Central
Carril
Central
Carril
Central
Camelln
Carril
Central
Carril
Central
Carril
Central
Camelln
Carril
Lateral
Carril
Lateral
Carril
Lateral
70.3 Vialidad
70.3 Seccin Total
Alineacin Propuesta - Lzaro Crdenas a

Capuln
GUADALAJARA
3.3
3.3
3.3
8.25
3.05
3.05
3.05
5.9
3.5
5.9
3.05
3.05
3.05
8.25
3.3
3.3
3.3
Carril
Lateral
Carril
Lateral
Carril
Lateral
Camelln
Carril
Central
Carril
Central
Carril
Central
Camelln
Ciclova
sobre
Camelln
Camelln
Carril
Central
Carril
Central
Carril
Central
Camelln
Carril
Lateral
Carril
Lateral
Carril
Lateral
70.3 Vialidad
70.3 Seccin Total
$OLQHDFLyQSURSXHVWD/i]DUR&iUGHQDVD
&DSXOtQ
$0*
4-L14.07
Situacin Actual Seccin - Anillo Perifrico y

Del Baile
3.5
3.5
3.5
1.6
3.5
3.5
Carril
Carril
3.5
Carril
Camelln
Carril
Carril
Carril
3.5
33.1 Vialidad
33.1 Seccin Total
Alineacin Propuesta - Anillo Perifrico y

Del Baile
3.5
3.5
3.5
1.6
3.5
3.5
Carril
Carril
3.5
Carril
Camelln
Carril
Carril
Carril
33.1 Vialidad
38.1 Seccin Total
3.5
1.5
3.5
Ciclova
Bidireccional
W
W
$OLQHDFLyQSURSXHVWD$QLOOR3HULIpULFR\
'HO%DLOH
$0*
4-L14.08
Situacin Actual Seccin - Carretera a Chapala a
Prof. Carillo Daz
GUADALAJARA
2.5
3.5
3.5
3.5
7.5
3.5
3.5
3.5
Carril
Carril
Carril
Camelln
Carril
Carril
Carril
2.5
28.5 Vialidad
33.5 Seccin Total
Alineacin Propuesta - Carretera a Chapala a

Prof. Carillo Daz
GUADALAJARA
2.5
W
W
3.5
3.5
3.5
1.5
3.5
1.75
3.5
3.5
3.5
Carril
Carril
Carril
Camelln
Ciclova
sobre
Camelln
Camelln
Carril
Carril
Carril
28.5 Vialidad
2.5
E
E
33.5 Seccin Total
$OLQHDFLyQSURSXHVWD&DUUHWHUDD&KDSDOD
D3URI&DUULOOR'tD]
$0*
4-L14.09
Situacin Actual Seccin - Carretera a Saltillo a

Timoteo Velzquez
3.3
3.3
3.3
1.9
3.3
3.3
3.3
Carril
Lateral
Carril
Lateral
Carril
Lateral
Camelln
Carril
Lateral
Carril
Lateral
Carril
Lateral
20.9 Vialidad
20.9 Seccin Total
Alineacin Propuesta- Carretera a Saltillo a

Timoteo Velzquez
3.3
3.3
3.3
1.9
3.3
3.3
3.3
Carril
Lateral
Carril
Lateral
Carril
Lateral
Camelln
Carril
Lateral
Carril
Lateral
Carril
Lateral
20.9 Vialidad
25.9 Seccin Total
1.5
3.5
Ciclova
Bidireccional
E
E
$OLQHDFLyQSURSXHVWD&DUUHWHUDD6DOWLOOR
D7LPRWHR9HOi]TXH]
$0*
4-L14.10
Conflictos
En este apartado se describen los principales elementos crticos del AMG para facilitar la
adecuacin de la infraestructura ciclista en las vialidades. Se consideran puntos conflictivos los
obstculos existentes como pasos a diferente nivel en los cruceros de avenidas principales, las
pendientes de la vialidad que superan el 4%, las vialidades con lmites de velocidad superior a
los 50 Km./h. y vialidades con ms de tres carriles por sentido, as como las vialidades que
concentran ms de 5 rutas de autobuses.
Los siguientes grficos describen la ubicacin de los principales puntos conflictivos del AMG.
107
0
3,450
6,900
Meters
Coordenadas UTM
Obstaculos (Cruces a Desnivel)

Cruces Deprimidas
Cruces Elevadas
Cruces a Desnivel Propuestas
Tes
ist
n
gale s
Cam
Ingla
terr
ach
o
Circu
nvala
Fe de ralismo
Alc ald e
Pa tria
Ca rret
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a
Vallarta
upe
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cin
Jua n
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8 de Ju
lio
Clo
Lop
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s
luc
II
r
Bar
a te
os
Re v
o
lo
Pa b
al d
Re
o li
eC
ma
Mapa 1: Obstaculos (Cruces a Desnivel Existentes y Propuestas)

Guadalajara
Fuente: Elaboracon propia con base en los datos AU Consultores
Hecho por: Sasha Jovanovic
Fecha: 23 Octubre 2009
$0*
&UXFHVDGHVQLYHO
Obstculos, Conictos
4-L15
0
3,450
6,900
Meters
Coordenadas UTM
Pendientes
Ms del 6%
6% - 5%
4%
3%
2%
0% - 1%
Tes
ist
n
gale s
Cam
Pa tria
Ca rret
era a No
ach
o
Vallarta
upe
nvala
cin
Jua n
Re pb
Re v
o
Pe r
if
ric
o
lic a
in
8 de Ju
lio
Clo
Lop
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Fe de ralismo
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Mapa 2 - Pendientes
Guadalajara
$0*
3HQGLHQWHV
Obstculos, Conictos
4-L16
0
3,450
6,900
Meters
Coordenadas UTM
Volmen Vehiculares Por Da

Ms del 30,000
20,001 - 30,000
10,001 - 20,000
3,001 - 10,000
Menos del 3,001
Tes
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Fe de ralismo
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Mapa 4: Volmenes Vehiculares

Guadalajara
$0*
9RO~PHQ9HKLFXODU
Obstculos, Conictos
4-L17
0
3,450
6,900
Meters
Coordenadas UTM
Limite de Velocidad (KPH)

80, 90, 100, 110
60
40, 50
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Fe de ralismo
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Mapa 5 - Limite de Velocidad

Guadalajara
$0*
/tPLWHGH9HORFLGDG
Obstculos, Conictos
4-L18
0
3,450
6,900
Meters
Coordenadas UTM
Numero de Carriles
5o6
4
3
1o2
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Fe de ralismo
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Mapa 6: Numero de Carriles

Guadalajara
$0*
1~PHURGH&DUULOHV
Obstculos, Conictos
4-L19
0
3,450
Coordenadas UTM
6,900
Meters
Accidentes Ciclistas Registrados

Durante el Ao 2008
Crucero de Accidente
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Mapa 7: Accidentes Ciclistas Registrados Durante el Ao 2008

Guadalajara
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$FFLGHQWHV&LFOLVWDV
Obstculos, Conictos
4-L20
0
3,450
Coordenadas UTM
6,900
Meters
Accidentes Peatonales Registrados

Durante el Ao 2008
En donde resultaron peatones lesionados
Accidentes Peatonales Mltiples

Accidentes Peatonales
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Mapa 8: Accidentes Peatonales Registrados Durante el Ao 2008

Guadalajara
$0*
$FFLGHQWHV3HDWRQDOHV
Obstculos, Conictos
4-L21
4.4.4 Transporte pblico

Potenciales
Se considera un potencial para la movilidad no motorizada la relacin con el transporte pblico
en trminos de intermodalidad, ya que es un complemento que permite combinar varios
sistemas para recorrer largas distancias. As mismo, la implementacin del sistema BRT ha
implicado la renovacin del espacio urbano a travs de reequilibrar el espacio vial entre
peatones, ciclistas y transporte pblico a expensas de reducir la dimensin de los carriles
vehiculares y eliminar el carril de estacionamiento. De esta manera los corredores existentes y
los proyectados presentan condiciones mucho ms seguras para peatones y ciclistas. As
mismo, se han adecuado los cruceros con semforos peatonales y reas de proteccin.
Adems se han implementado ciclopuertos para cada estacin del BRT en su primera fase.
La lmina T8.4-L22 muestra la ubicacin de las rutas de transporte masivo como el tren ligero y
las rutas de BRT existentes y en proyecto.
Conflictos
Por otro lado, en las condiciones actuales las rutas convencionales de transporte pblico no son
compatibles con la movilidad ciclista ya que presentan riesgos para este ltimo por la frecuencia
y la irregularidad de las paradas, por la irresponsabilidad de los operadores al conducir, entre
otros factores. Se consideran conflictivas las vialidades por las que circulan ms de 5 rutas de
transporte con paradas frecuentes, tal como se indica en el grfico T8.4-L22.
115
0
3,450
6,900
Meters
Coordenadas UTM
Nmero de Rutas de
Transporte Pblico
Ms del 10
6 - 10
2-5
1
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Mapa 3: Nmero de Rutas de Transporte Pblico

Guadalajara
$0*
1RGH5XWDVGH7UDQVSRUWH3~EOLFR
Obstculos, Conictos
4-L22
4.4.5 Conclusiones
El rea Metropolitana de Guadalajara ha crecido bajo un modelo de dispersin en baja
densidad que produce una fuerte dependencia en el vehculo privado para atender los
desplazamientos cotidianos. Asimismo, las acciones pbicas han estado orientadas a
consolidar la infraestructura vial con nfasis en la circulacin de vehculos automotores en
detrimento del transporte pblico y la movilidad no motorizada. La tasa de motorizacin en las
ltimas dcadas se ha incrementado considerablemente, superando el de la Ciudad de Mxico;
esta tendencia continuar si no se toman medidas que conduzcan a desincentivar el uso del
coche en la movilidad cotidiana. Adems, las consecuencias de esta tendencia han generado la
disminucin de la calidad de vida de las reas urbanas y la degradacin del espacio pblico en
trminos de imagen urbana, calidad ambiental y seguridad. De esta manera los
desplazamientos a pie o en bicicleta se vuelven riesgosos y poco atractivos.
Sin embargo, a pesar de las condiciones actuales, se han identificado diversos aspectos
potenciales de la estructura urbana del AMG para conformar una red peatonal y ciclista que
pueda transformarse en una alternativa real a las necesidades de movilidad de los ciudadanos
a travs de medios no motorizados.
En primer lugar, resulta altamente positivo que a pesar del ndice de motorizacin, el 37.8% del
total de viajes que se realizan en la ciudad sean a pie y un 2.2% en bicicleta. Este indicador
denota que a pesar de las condiciones actuales, los medios no motorizados tienen un peso
relevante en la movilidad. De esta manera, las acciones pblicas debern estar orientadas a no
dejar que disminuya este ndice y buscar que pueda incrementar con la adecuacin de la
infraestructura.
En lo que respecta al entorno natural y urbano se han identificado los aspectos potenciales y los
puntos crticos que permitirn orientar las acciones para definir la red peatonal y ciclista y
adecuar la infraestructura existente para este fin.
117
Potenciales
En cuanto a las caractersticas naturales, se considera un factor favorable la topografa
predominante en la mayor parte de las vialidades de la ciudad, ya que casi ninguna presenta
una pendiente superior al 3%, condicin favorable para la movilidad ciclista.
Por otro lado, la recuperacin de cauces y arroyos puede ser un elemento clave para conformar
una red de espacios naturales con cualidades ambientales, vinculada a su vez con todas las
reas naturales en recuperacin, con las reas naturales protegidas, los proyectos de sistemas
de parques urbanos, as como los corredores verdes regionales con valor cultural e histrico.
En cuanto a la estructura urbana y los usos del suelo, se consideran favorables las reas
centrales y algunas colonias y barrios tradicionales que presentan un diseo de vialidades
continuas y de usos mixtos que favorecen los desplazamientos peatonales y ciclistas por la
proximidad de usos.
En relacin a la infraestructura, se han identificado las vialidades que por sus niveles de servicio
y caractersticas geomtricas presentan un potencial alto para incorporar infraestructura ciclista
y mejoramiento de espacios peatonales. Hay tambin un inventario relevante de calles
arboladas que son idneas para proporcionar cualidades ambientales a la futura red.
Por otro lado, el esfuerzo de renovacin urbana llevado a cabo en los ltimos aos por los
ayuntamientos y el gobierno estatal es bastante significativo y complementario con la futura red
peatonal y ciclista. As mismo, el conocimiento acumulado por los tcnicos locales en el
desarrollo de proyectos de mejoramiento de banquetas y construccin de vas ciclistas es un
insumo relevante para la definicin de criterios.
En relacin a la estructura de la poblacin, las zonas que presentan densidades superiores a
los 100 habitantes por hectrea son consideradas favorables para incentivar la movilidad no
motorizada. As mismo todos los sectores de la poblacin no usuarios del vehculo privado ya
sea por condiciones socioeconmicas o por rango de edad como nios o ancianos, son
sectores con una alta probabilidad de ser usuarios de la movilidad peatonal y ciclista.
118
Conflictos
Como aspectos conflictivos o detractores de la movilidad no motorizada se consideran las
zonas con pendientes superiores al 4% y las vas con condicin inundable. Tambin es
considerado un elemento crtico el ndice de contaminacin ambiental generada principalmente
por la combustin de vehculos automotores.
En relacin al desarrollo urbano, el principal detractor de la movilidad no motorizada es el
modelo en baja densidad predominante y las reservas urbanas futuras definidas en cada
municipio, principalmente en los municipios perifricos. As mismo todos los desarrollos urbanos
y usos de suelo que promueven el uso del vehculo privado ya sea por su ubicacin alejada de
la ciudad, por la ausencia de espacios peatonales o por las barreras fsicas que producen
segregacin urbana.
Respecto a las caractersticas de la poblacin, las zonas de baja densidad o las zonas con
mayor ndice de viajes en coche e impedimentos para caminar se consideran crticas para
fomentar la movilidad peatonal y ciclista como alternativa, as mismo la segregacin social del
territorio metropolitano por polticas poco equitativas es crtico para la movilidad.
Y por ltimo, en cuanto a la infraestructura, los aspectos considerados poco favorables para la
movilidad no motorizada son los obstculos fsicos en la vialidad como puentes o pasos a
desnivel, los peligros fsicos o visuales, las vas con alto volumen vehicular, las calles por las
que circulan ms de cinco rutas de transporte pblico con paradas frecuentes, as mismo todos
aquellos cruceros donde se han identificado accidentes de peatones y ciclistas.
En los siguientes grficos se identifican las vialidades con obstculos o puntos crticos para la
movilidad peatonal y ciclista. Se puede observar que los detractores o conflictos de la movilidad
no motorizada se asocian con la intensidad del trfico, la velocidad vehicular y los obstculos
fsicos generados para resolver las intersecciones que interrumpen la continuidad de los
trayectos o presentan riesgos. Se puede por tanto definir que la presencia masiva de vehculos
motorizados en las calles es un factor que aumenta en los ciclistas la percepcin del riesgo y
del peligro del trfico. La ubicacin de barreras para peatones y ciclistas en relacin a estos
criterios se ilustra en las lminas T8.4-L23 y T8.4-L24.
119
0
3,450
6,900
Meters
Coordenadas UTM
Barreras Peatonales
Alto
Bajo
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Mapa 10: Barreras Peatonales

Guadalajara
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%DUUHUDV3HDWRQDOHV
Obstculos, Conictos
4-L23
0
3,450
6,900
Meters
Coordenadas UTM
Barreras Bicicletas
Alto
Bajo
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Mapa 9: Barreras Bicicletas

Guadalajara
$0*
%DUUHUDV&LFOLVWDV
Obstculos, Conictos
4-L24
5. DEMANDA Y BENEFICIOS DE LA MOVILIDAD

NO MOTORIZADA
Este captulo presenta un anlisis de demanda y beneficios de la movilidad no motorizada para
el rea Metropolitana de Guadalajara (AMG). El anlisis brinda una evaluacin preliminar de
los corredores ciclistas y de las zonas de accesibilidad preferencial que tienen una alta
demanda y que sern el enfoque de las recomendaciones del proyecto en las siguientes etapas
de este proceso de planeacin.
5.1 Distritos con alta demanda peatonal

La lmina T8.5-L01 muestra las zonas con mayor demanda peatonal, as como una sntesis de
las principales zonas con destinos atractivos para los desplazamientos peatonales (80 o ms
desplazamientos diarios por hectrea) y las reas identificadas por la clasificacin del modelo
de demanda peatonal compuesta dentro del 25% de las principales. Como en muchas de las
variables ingresadas, el mapa compuesto final muestra una alta demanda en el lado oeste,
noroeste y sudoeste del AMG. Las dos medidas de demanda peatonal, como son la encuesta
de desplazamientos y el anlisis compuesto, parecen mostrar una correlacin muy estrecha.
Ambas medidas identifican a la parte este de Guadalajara, en las Colonias Olmpica, Tetln y
Oblatos, como una gran fuente de demanda peatonal.
122
0
3,450
6,900
Meters
Coordenadas UTM
Zonas de Alta Demanda Peatonal

Zonas de Alta Demanda (encuesta)
Zonas de Alta Demanda (modelo)

Zonas de Alta Demanda de Superposicin
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Mapa 15: Zonas de Alta Demanda Peatonal

Guadalajara
$0*
=RQDVGH$OWD'HPDQGD3HDWRQDO
Demanda y Benecios
5-L01
5.2
Corredores y distritos con alta demanda ciclista
La lmina T8.5-L02 muestra las zonas con gran cantidad de desplazamientos y demanda
ciclista diaria, as como la demanda ms alta identificada a travs del modelo espacial con
datos rster.
De manera similar a las zonas de alta demanda peatonal, el mapa final de
demanda ciclista muestra altas demandas en la parte este, noroeste y sudoeste del AMG. El
rea de alta demanda ciclista capturada por el modelo ciclista compuesto es mayor que la del
modelo peatonal en trminos de rea a pesar de que utiliza la misma informacin debido a que
las distancias que pueden cubrir los ciclistas son mayores. Las reas ciclistas de alta demanda
incluyen la parte este de Guadalajara en la Colonias Olmpica, Tetln y Oblatos; Cruz del Sur en
la parte sur de Guadalajara, y algunos otros puntos dispersos en Zapopan y Tonal. La
encuesta sobre desplazamientos tambin identific una alta concentracin de desplazamientos
originados en Tlaquepaque.
La lmina T8.5-L03 muestra las zonas con alta demanda ciclista, identificada a travs de la
encuesta sobre desplazamientos y del modelo con datos rster. As mismo, muestra el flujo de
los desplazamientos ciclistas diarios que presenta la encuesta sobre desplazamientos. Los
flujos ciclistas de alta demanda identificados en este mapa son una base importante para
desarrollar una red ciclista de manera integral a travs del AMG. El flujo de los desplazamientos
ciclistas indica que las ubicaciones fuera del AMG, llegando hasta Tlajomulco y El Salto, tienen
una demanda ciclista muy alta.
124
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3,450
6,900
Meters
Coordenadas UTM
Zonas de Alta Demanda Ciclistas


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Mapa 16: Zonas de Alta Demanda Ciclistas

Guadalajara
$0*
=RQDVGH$OWD'HPDQGD&LFOLVWD
Demanda y Benecios
5-L02
0
3,450
6,900
Meters
Coordenadas UTM
Zonas de Alta Demanda Ciclistas


Flujos Diarios
601 - 3,928
301 - 600
101 - 300
Menos del 100
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Mapa 17: Zonas de Alta Demanda Ciclistas con Flujos Diarios

Guadalajara
$0*
=RQDVGH$OWD'HPDQGD&LFOLVWDFRQ
)OXMRV'LDULRV
Demanda y Benecios
5-L03
5.3
Beneficios de incrementar los viajes no motorizados
Adems de ofrecer la infraestructura peatonal y ciclista necesaria que beneficiar a la poblacin

del rea Metropolitana de Guadalajara, andar a pie o en bicicleta contribuye a la solucin de la
complejas problemticas urbanas, como el trfico, la contaminacin del aire, la salud pblica y
la degradacin del espacio pblico.
5.3.1 Reduccin de emisiones y mejoramiento de la calidad del aire

Un incremento en el nmero de personas que se transportan a pie o en bicicleta favorece
significativamente la calidad del aire. La sustitucin de los desplazamientos vehiculares de corta
distancia por desplazamientos ciclistas y a pie es una manera muy efectiva de reducir la
contaminacin vehicular por kilmetro. De acuerdo con el Instituto Worldwatch, sustituir un
desplazamiento en auto por uno en bicicleta de 6 kilmetros evita que se generen casi 7
kilogramos de contaminantes atmosfricos.
De acuerdo a la Organizacin Mundial de la Salud3:
La contaminacin atmosfrica es uno de los principales riesgos ambientales para la

salud y se estima que causa aproximadamente 2 millones de muertes prematuras al ao
en el mundo.
La exposicin de contaminantes atmosfricos est fuera del control de los individuos y

requiere la accin de las autoridades pblicas a nivel nacional, regional e inclusive
internacional.
Ms de la mitad de la contaminacin atmosfrica que resulta en daos para la salud

humana procede de pases en desarrollo.
http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs313/en/index.html
127
La inversin en instalaciones que promueven los desplazamientos ciclistas y a pie es tambin

una estrategia para combatir el cambio climtico, un riesgo ambiental mundial inminente que
requerir de la reduccin de emisiones de gases de efecto invernadero, incluyendo el dixido
de carbono.
Los niveles de actividad peatonal y ciclista en Guadalajara producen las siguientes cantidades
de emisiones4, en comparacin a los desplazamientos en vehculos:
Hidrocarburos : 1,135 toneladas
Monxido de Carbono: 10,351 toneladas
Oxido de Nitrgeno: 793 toneladas
Dixido de Carbono: 308,033 toneladas
5.3.2. Actividad fsica y beneficios a la salud

En aos recientes, profesionistas de salud pblica y planeadores urbanos alrededor del mundo
se han percatado de que los impactos de los vehculos en la salud pblica se extienden mucho
ms all de enfermedades como el asma y de otras condiciones respiratorias causadas por la
contaminacin del aire. La dependencia en los vehculos ha disminuido los niveles de actividad
fsica. Los principales problemas de salud relacionados con la predominancia de la movilidad
motorizada son:
1. El sedentarismo excesivo produce sobrepeso, obesidad y problemas de salud
relacionados (ver ms adelante).
Se asume el 37.4% y el 2.2% de viajes realizados por peatones y ciclistas respectivamente, segn los resultados de
la encuesta de origen y destino del Estudio de demanda multimodal de desplazamientos de la ZMG, 2008.
El estudio seala una longitud promedio de los viajes realizados peatonalmente de 13 minutos y 22 minutos para
viajes ciclistas. Con una velocidad promedio de 5 km/h para peatones y 15 km/h para ciclistas, esto genera un
promedio estimado de longitud de viaje de 1.08 Km y 5.5 Km para peatones y ciclistas respectivamente. Los ndices
de emisiones se obtuvieron de Estados Unidos segn el reporte EPA 420-F-05-022 Emission Facts: AverageAnnual
Emissions and Fuel Consumption for Gasoline-Fueled Passenger Cars and Light Trucks." 2005
128
2. El estrs y agotamiento generado por el congestionamiento vial.

3. Problemas respiratorios a causa de los contaminantes atmosfricos que generan los
combustibles de vehculos motorizados, como monxido de carbono, hidrocarburos,
oxido de nitrgeno y bixido de azufre.
Caminar y utilizar la bicicleta son formas saludables de transporte, lo que puede ayudar a que
las personas realicen ejercicio de manera regular o diariamente. Los bajos niveles de actividad
han documentado riesgos de salud asociados con estilos de vida sedentaria en muchos pases;
por ejemplo, en los Estados Unidos y Australia la inactividad fsica se clasifica en la segunda
causa de muerte prematura despus de las muertes ocasionadas por el humo del cigarro. El
gobierno australiano ha mencionado que cada vez hay mayor cantidad de evidencias que
muestran una relacin entre el entorno urbano y los medios de transporte que eligen tanto
adultos como nios.
Los bajos niveles de actividad fsica pueden contribuir a una serie de enfermedades entre las
que se incluyen:
Enfermedades cardiacas
Hipertensin
Ataques
Diabetes
Obesidad
Osteoporosis
Depresin
Algunos Canceres
Tal como muestran las Figuras T8.5-G01 a T8.5-G03, el nmero de fallecimientos resultado de
enfermedades del corazn, diabetes e hipertensin arterial estn aumentando en el estado de
Jalisco. La T8.5-G04 indica que el sobrepeso y la obesidad, la hipertensin y la inactividad
fsica son la causa de un gran nmero de muertes en Mxico. Al brindar un entorno ciclista y
peatonal ms agradable, ms personas podrn caminar y andar en bicicleta para ayudar a
cambiar estas tendencias de la salud.
129
T8.5-G01: Enfermedades del Corazn Mortalidad por 100,000 habitantes (1990-2005)
Fuente: Secretaria de Salud del Estado de Jalisco
T8.5-G02: Diabetes Mellitas Mortalidad por 100,000 habitantes (1990-2005)
130
T8.5-G03: Hipertensin arterial mortalidad por 100,000 habitantes (1990-2005)
T8.5-G04: Muertes atribuibles a diversos factores de riesgo, Mxico 2005
Fuente: DGIS, Secretaria de Salud
131
La siguiente grfica muestra que Mxico es el segundo pas a nivel mundial en ndice de
obesidad con 24%, despus de los Estados Unidos con 31%.
T8.5-G05: Tabla comparativa del ndice de obesidad en los pases miembros de la OCDE
Fuente: Organizacin para Cooperacin y el Desarrollo Econmico
Adems de los beneficios individuales para la salud, los beneficios fiscales remuneran a toda la
comunidad a travs de la reduccin de los costos por cuidados en trminos de salud y por das
sin trabajar. Un reporte realizado por el Centro de Control y Prevencin de Enfermedades de
Estados Unidos encontr que el costo anual per cpita resultante por la construccin y
mantenimiento de rutas ciclistas fue de $209.28 dlares americanos mientras que el costo
directo per cpita en beneficios mdicos por utilizar las rutas ciclistas fue de $564.41 dlares
americanos. Esto significa que por cada dlar Americano gastado en la construccin de
instalaciones ciclistas se recuperaron $2.94 dlares americanos en beneficios mdicos. 4
132
La Figura T8.5-G06 muestra que existe una relacin directa entre caminar, utilizar la bicicleta y
el transporte pblico y la obesidad. En comparacin con algunos pases europeos y Canad, los
Estados Unidos tienen una mayor tasa de obesidad y un porcentaje menor de personas que
caminan, que andan en bicicleta y que utilizan el transporte pblico.
T8.5-G06: Porcentaje de Transporte y Obesidad
Fuente: Pucher and Dijkstra, Promoting Safe Walking and Cycling to Improve Public Health, Am Journal of Public Health,
September 2003
Para tomar accin en cuanto a estas tendencias, los promotores de la profesin de salud
pblica promueven comunidades caminables y donde se pueda andar en bicicleta como
maneras efectivas para motivar un cambio en los estilos de vida. Afortunadamente, Guadalajara
ya cuenta con altos niveles de personas caminando y utilizando el transporte pblico. Conforme
133
Guadalajara y sus barrios se conviertan en lugares ms caminables y donde se pueda circular

en bicicleta los habitantes tendrn ms oportunidades para realizar actividades fsicas y
posiblemente reducir las enfermedades crnicas relacionadas con la inactividad y el
sedentarismo.
5.3.3 Ahorro econmico

El ahorro en el gasto pblico que implicara invertir en infraestructura ciclista en lugar de
infraestructura vial es bastante significativo, segn el estudio El significado Econmico del
Ciclismo de The Hague/Utrecht del ao 2000. En este estudio se estima que el ahorro en
construccin de infraestructura para el automvil y reduccin en los niveles de congestin y
contaminacin por 10 aos representa 493 millones de dlares (ms de 6,000 millones de
pesos mexicanos). La mitad de ese monto representa el ahorro de espacios de estacionamiento
para autos. En el caso de Holanda, para el 29% de viajes en bicicleta se invierte nada ms el
6% del presupuesto total que se invierte en transporte y vialidad. Por consiguiente al reducir el
presupuesto pblico en infraestructura para transporte privado motorizado, ste se puede
destinar a servicios de movilidad pblica y no motorizada.
Teniendo en cuenta que la construccin de 1Km. de ciclova de altas especificaciones tiene un
costo internacional de 200,000 dls. (2.5 millones de pesos MN). La inversin pblica en este
tipo de infraestructura tiene una repercusin positiva en el mejoramiento de la seguridad en el
trfico en un 50%, lo que implica un ahorro de 643 millones de dlares.
Adems, el ahorro para el gasto familiar producido al remplazar el vehculo privado por modos
de movilidad no motorizada es tambin relevante, ya que actualmente un sector elevado de la
poblacin destina casi el 30% de sus ingresos mensuales en gastos relacionados con el
vehculo privado como son mantenimiento, combustible, tenencia y seguro. El ahorro estimado
a 10 aos por utilizar la bicicleta o caminar representa 167 millones de dlares (cerca de 2,000
millones de pesos).
Los beneficios globales representan 1,303 millones de dlares para un periodo de 10 aos, con
un saldo positivo de 1,143 millones de dlares.
134
5.3.4 Eficiencia en los desplazamientos

Actualmente, las grandes ciudades se enfrentan a problemas de congestin vial debido a los
altos volmenes vehiculares. Esto repercute en prdida de tiempo y en la productividad de sus
habitantes, as como en los niveles de competitividad entre ciudades. Es decir, aquellas
ciudades que presentan una movilidad eficiente presentan mayor atractividad de inversiones, de
turismo, y eventos relevantes.
De esta manera, el incremento de la movilidad no motorizada contribuye a reducir la congestin
vial, ya que la circulacin en bicicleta mantiene fluido el trfico de las ciudades y previene o
reduce la congestin. Adems, utiliza mucho ms eficientemente la infraestructura vial y de
estacionamientos (la congestin vial que provoca una bicicleta equivale a un 5% de la de un
automvil motorizado)5.
Por otro lado, diversos estudios internacionales demuestran que el medio ms eficiente para
desplazarse en la ciudad en recorridos puerta a puerta y distancias que no superen los 8 Km.
es la bicicleta. Para distancias inferiores a 2 Km. la movilidad peatonal es considerada la ms
eficiente. La tabla T8.5-G07 muestra un comparativo de la eficiencia medida en distancia/tiempo
para los diferentes modos de transporte urbanos.
PROPUESTA DE RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA PARA LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA, ITDP, CEJ.
Guadalajara 2008
135
T8.5-G07: Tabla comparativa de eficiencia en los desplazamientos

MINUTOS
35
30
25
20
15
10
5
0
0
8
9
6
7
DISTANCIA EN KILMETROS
Fuente: Instituto de Transporte y Urbanismo Universidad Tcnica de Braunschweig Alemania. (IVS - Institut fuer
Verkehr und Stadbauwesen Technische Universitaet Braunschweig)
5.3.5 Espacio pblico

La mejora sustancial en el espacio pblico, que implica priorizar los modos no motorizados al
disminuir la presencia de vehculos en las calles de la ciudad, se traduce en encuentros
sociales, incremento en la sensacin de seguridad y mayor calidad ambiental. Esto a su vez
implica un incremento significativo en la calidad de vida urbana para ms ciudadanos.
El tener espacios pblicos de calidad incrementa la seguridad y le otorga un valor social a la
calle que favorece el respeto y la cultura urbana. La calidad del espacio pblico tambin se
traduce en una medida para mitigar la exclusin social generada por priorizar al vehculo
privado en la va pblica, ya que no se favorece a los que no poseen un coche, esta situacin
se encuentra prcticamente normalizada entre los ciudadanos.
136
Otro de los beneficios en el espacio pblico sera un uso ms equitativo del espacio, ya que el
utilizado para la bicicleta es mucho menor que el usado por el automvil: el rea requerida para
una bicicleta estacionada es 10 veces menor al de un automvil, y mucho menor en
movimiento. Hoy en Guadalajara, poco ms de la cuarta parte (27%) de los viajes totales se
realizan en automvil privado, el cual monopoliza ms del 90% del espacio pblico en la
Ciudad6.
La adecuacin de la infraestructura peatonal tambin est dirigida a garantizar la accesibilidad
para todas las personas que presentan alguna discapacidad, de esta forma la ciudad puede
llegar a ser ms incluyente y segura para todos los ciudadanos. Adems, al racionalizar el uso
del vehculo privado para la movilidad se disminuiran los riesgos en la va pblica y el ndice de
accidentes.
As mismo, este tipo de movilidad se relaciona con un desarrollo urbano de proximidad. Por lo
tanto se puede contribuir a la redensificacin de la ciudad consolidada para evitar la dispersin
y expansin territorial. Un desarrollo urbano ms compacto es indispensable para los modos no
motorizados ya que permite que cualquier persona pueda llegar pronto a cualquier lugar sin
arriesgar su vida, sin contaminar el ambiente y sin fragmentar el tejido urbano.
PROPUESTA DE RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA PARA LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA, ITDP, CEJ.
Guadalajara 2008
137
6. MANUAL DE DISEO PARA LA

INFRAESTRUCTURA PEATONAL Y CICLISTA
Presentamos a continuacin el ndice de contenidos del manual de Diseo para la
Infraestructura peatonal y ciclista.
1. INTRODUCCIN
2. PRINCIPIOS BSICOS
2.1. Usuarios y jerarqua
2.1.1. Peatones
2.1.2. Ciclistas
2.1.2.1 Ciclistas novatos
2.1.2.2 Ciclistas expertos
2.1.2.3 Nios y adolescentes
2.1.3. Transporte Pblico
2.1.4. Taxi
2.1.5. Automovilistas
2.1.5.1 Automviles con varios usuarios
2.1.5.2. Automviles con un solo usuario
2.1.6. Transporte de carga
2.2. Seguridad y accesibilidad.

2.2.1 Sistemas duales.
2.3. La bicicleta es un vehculo
2.4. Medidas de Intervencin. Infraestructura invisible.

2.4.1. Disminucin de volumen vehicular
2.4.2. Disminucin de velocidades
2.4.3. Solucin a intersecciones conflictivas
2.4.4. Redistribucin de los carriles en la vialidad
2.4.5. Implementacin de infraestructura peatonal y ciclista
138
3. PARMETROS DE DISEO
3.1. Franjas que componen el espacio peatonal
3.1.1. Franja de accesos
3.1.2. Franja de circulacin
3.1.3. Franja de servicios
3.1.4. Machuelos
3.2. Movimiento de los Usuarios

3.2.1. Peatones
3.2.1.1. Sillas de ruedas
3.2.1.2. Carriolas
3.2.1.3. Mascotas
3.2.2. Bicicletas
3.2.2.1. Tipo de vehculo
3.2.2.2. Velocidad de circulacin
4. ORDENAR EL ESPACIO VIAL

4.1. Introduccin
4.2. Reduccin de volmenes vehiculares

4.2.1. Restricciones
4.2.2. Quitar estacionamiento para automviles
4.3. Reduccin de velocidades vehiculares
4.3.1. Islas
4.3.2. Glorietas
4.3.3 Orejas
4.3.4 Topes
4.3.5 Vibradores
4.3.6 Cruceros peatonales elevados
4.3.7 Desviadores de trfico
4.4. Zonas de trnsito calmado
4.4.1. Zona 30
4.4.2. reas de trnsito mixto
4.5. Acciones especficas de Ingeniera Vial

4.5.1. Radios de giro
139
4.5.2. Calles de un sentido a dos sentidos

4.5.3. Redistribucin del espacio de la calle
4.5.4. Tipos de pavimentos para vehculos
4.5.5. Estacionamiento para automviles
4.5.6. Sealizacin y semaforizacin
5. PEATONES
5.1. Diseo universal y accesibilidad integral
5.2 Comodidad y seguridad urbana

5.2.1. Criterios de seguridad urbana
5.2.2. Mobiliario
5.2.3. Iluminacin
5.2.4. Sombras
5.3. Vas Peatonales

5.3.1 Banquetas
5.3.2 Andador peatonal y ciclista
5.3.3 Calle peatonal
5.4. Banquetas
5.4.1. Introduccin
5.4.2. Franjas
5.4.3. Dimensiones
5.4.4. Materiales
5.4.4.1 Concreto
5.4.4.2 Concreto estampado
5.4.4.3 Prfido
5.4.4.4 Superficies instaladas por los propietarios
5.4.4.5 Tierra
5.4.5. Obstculos fijos y temporales
5.4.6. Mantenimiento
5.4.6.1 Races
5.4.6.2 Vegetacin
5.4.6.3 Alcantarillas
5.6. Cruceros peatonales

5.6.1. Introduccin
5.6.2. Tipos de cruceros
140
5.6.2.1 Cruceros elevados

5.6.2.2 Sealizacin horizontal
5.6.2.3 Seales ceda el paso al peatn
5.6.2.4 Cruceros a mitad de cuadra
5.6.2.5 Puentes peatonales
5.6.3 Reduciendo la distancia de cruce
5.6.3.1 Orejas
5.6.3.2 Camellones
5.6.3.3 Minimizacin del radio del machuelo
5.6.3.4 Islas de chuleta
5.6.4 Minimizando el conflicto con los automviles
5.6.4.1 Control de estacionamiento
5.6.4.2 Lneas de contencin
5.6.4.3 Vueltas continuas
5.6.4.4 Reductores de velocidad
5.6.6. Sealizacin
5.6.7. Peatones en zonas en construccin.
6. CICLISTAS
6.1. Comodidad y seguridad urbana
6.1.1. Criterios de seguridad urbana
6.1.2. Elementos de proteccin
6.1.3. Iluminacin
6.1.4. Materiales
6.1.5. Elementos de apoyo a la circulacin ciclista
6.1.6. Pendientes
6.2. Vas ciclistas

6.2.1 Tipos de infraestructura ciclista
6.2.1.1 Infraestructura ciclista exclusiva
6.2.1.2 Infraestructura compartida con vehculos
6.2.1.3 Infraestructura compartida con peatones: Andador peatonal y ciclista
6.2.2 Ciclova vehicular
6.2.2.1 Configuracin
6.2.2.2 Cruceros
6.2.3 Ciclova camelln
6.2.3.2 Cruceros
6.2.4 Ciclobanda
141
7.2.4.1.1 Adyacente al estacionamiento en calle
7.2.4.1.1 Adyacente a estacionamiento en batera
7.2.4.1.1 Sin estacionamiento sobre la calle
6.2.4.2 Cruceros
7.2.4.2.1 Con bayonetas para vuelta de autos a la derecha
7.2.4.2.2 Con bayoneta compartida con autos para vuelta a la derecha
7.2.4.2.3 Islas de refugio
6.2.5 Boulevard ciclista

6.2.5.2 Aplicaciones
6.2.5.3 Sealizacin
6.2.5.4 Cruceros
6.2.5.4.1 Carril de vuelta a la izquierda
6.2.5.4.2 Islas de refugio
6.2.5.5 Desvo de trfico

6.2.6 Carril bici carril preferencial
6.3. Criterios de seleccin de infraestructura ciclista

6.3.1 Flujo vial
6.3.2 Velocidad de automviles
6.3.3 Entorno urbano
6.3.4 Usuarios
6.3.4.1 Nmero de usuarios
6.3.4.2 Nivel de experiencia
6.4. Estacionamiento para bicicletas

7.4.1. Estancia corta
7.4.2. Estancia larga
6.5. Sealizacin
6.5.1 Condiciones mnimas necesarias
6.5.2 Sealizacin horizontal
6.5.2.1 Intersecciones
6.5.2.2 Vueltas
6.5.2.3 Islas
6.5.3 Sealizacin vertical
6.5.3.1 Reglamentarias
6.5.3.2 Preventivas
142
6.5.3.3 Informativas
6.5.3.3.1 Informativas de destino
6.5.3.3.2 Informativas de servicio
6.4.3.3.2 Informativas generales
6.5.3.4 Restrictivas
6.5.4 Semaforizacin
6.6. Infraestructura urbana

6.6.1 Drenajes
6.6.2 Jardinera
6.6.3 Accesos vehiculares
6.6.4 Diseo universal y accesibilidad integral
6.7. Mantenimiento
7. GLOSARIO
8. GLOSARIO
9. BIBLIOGRAFA
143
7. RECOMENDACIONES
PARA
LA
RED
CICLISTA Y LAS ZONAS DE ACCESIBILIDAD
PREFERENCIAL
Este captulo presenta la propuesta para la red ciclista y las zonas de accesibilidad preferencial.
Se presenta una metodologa que describe el procedimiento para identificar las redes
propuestas, basndose en el proceso de seleccin de rutas, opinin pblica y trabajo de campo.
Tambin se detallan las recomendaciones finales de la Red Ciclista y las Zonas de
Accesibilidad Preferencial.
7.1
Proceso de seleccin de rutas
La Red Ciclista y las Zonas de Accesibilidad Preferencial fueron seleccionadas en base a estos
criterios:
Demanda pronosticada La red del Sistema de distritos peatonales y ciclistas debera

estar desarrollada para dar servicio al mayor nmero de usuarios actuales y potenciales.
Barreras se seleccionaron algunas alineaciones basndose en la ubicacin de las

barreras para los desplazamientos peatonales y ciclistas, como tneles en determinadas
vialidades. Las alineaciones propuestas en este plan buscarn resolver todos los
obstculos fsicos para hacer los desplazamientos peatonales y ciclistas ms seguros.
Acceso a usos de suelo clave la red deber vincular todos los usos de suelo
relevantes de la ciudad para fomentar su accesibilidad a travs de medios no
motorizados y as disminuir el uso del vehculo privado. Se busca la conectividad con las
escuelas, los centros de salud, equipamientos, los centros comerciales, las zonas de
trabajo, los espacios recreativos, los centros municipales y la vivienda.
144
Opinin pblica la informacin recopilada en una serie de grupos de trabajo

realizados a lo largo de todo el proceso de elaboracin del Plan (2009) han servido
como un insumo relevante para la definicin de las redes ciclistas y peatonales.
Redes y proyectos previamente propuestos previamente el ITDP realiz un

esfuerzo importante de definir una red ciclista para los municipios de Guadalajara,
Zapopan, Tonal y Tlaquepaque, el cual fue considerado para desarrollar las
alineaciones propuestas. Tambin fueron incluidos todos los proyectos de mejoramiento
de espacio pblico e infraestructura ciclista desarrollados en los ltimos aos por los
municipios de Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque y Tonal, as como los proyectos del
gobierno del Estado.
Homogeneidad se utiliza el criterio de que una red de ciclovas pueda atender de

forma homognea todas las zonas del rea metropolitana. De esta manera, la red
propuesta define la ubicacin de infraestructura ciclista a una distancia de 1 kilmetro, lo
que significa que desde cualquier lugar de la ciudad, un ciclista no se trasladara ms
all de 500 metros para llegar a las instalaciones prximas, lo que equivale a una
distancia en tiempo de aproximadamente dos minutos y medio.
Adems de estos seis criterios bsicos, se realiz un extenso trabajo de participacin

ciudadana para retroalimentar la Red Ciclista y las Zonas de Accesibilidad Preferencial. Este
esfuerzo de planeacin se llev a cabo en varios escenarios:
1. El marco del 2do. Congreso Nacional de Ciclismo Urbano que se realiz en Guadalajara
del 18 al 20 de septiembre de 2009.
2. Durante la jornada del domingo 20 de septiembre de 2009 se aplicaron 450 encuestas
entre los usuarios de la Va Recreactiva en siete puntos de este evento.
3. Con los asistentes de los diferentes comits de consulta, el Comit de Asesora Tcnica
y el de Participacin Ciudadana durante los das 28 y 29 de septiembre, 2009.
145
Los participantes de estos eventos tuvieron la oportunidad de sugerir rutas alternativas a la red
preliminar. Esta actividad se aplic principalmente a las rutas ciclistas. Por medio de planos de
gran formato se permiti a los participantes involucrarse con el trazo de sus rutas
preferenciales. sta fue una oportunidad importante para conocer cules son los recorridos
ciclistas que prefieren algunos ciudadanos. Muchas de las rutas sugeridas se relacionaban
principalmente con las vialidades con menor cantidad de trfico vehicular paralelas a las arterias
ms transitadas. El grfico T8.7-L01 muestra las preferencias sugeridas por los participantes de
grupos focales, estas propuestas fueron tomadas en cuenta en la construccin de la red final.
146
3ODQ0DHVWURGH0RYLOLGDG8UEDQD1R0RWRUL]DGDGHOD=0*
3UHIHUHQFLDVGHPRYLOLGDGQRPRWRUL]DGD
Vialidad
$0*
7DOMRPXOFR7ODTXHSDTXH7RQDOi=DSRSDQ
7-L01
7.2
Recomendaciones para la
accesibilidad preferencial
red
ciclista
las
zonas
de
7.2.1. La red ciclista

Siguiendo los criterios mencionados, se procedi a definir la red peatonal y ciclista para el AMG.
Sobre la red preliminar, se realiz un anlisis de factibilidad utilizando SIG para identificar los
excesos en los niveles en la capacidad de la vialidad y el nmero de rutas de transporte pblico
sobre la red preliminar propuesta. Las rutas alternativas a considerarse fueron identificadas
basndose en los problemas de capacidad o la presencia de mltiples rutas de transporte
pblico. Posteriormente se evaluaron las alineaciones propuestas en campo, as como las
posibles rutas alternativas para identificar que vialidad resultara ms apropiada para
implementar la infraestructura ciclista.
La imagen T8.7-G01 describe el proceso de trabajo de campo y la jerarqua en la toma de

decisiones para seleccionar la red final propuesta, as como la tipologa de ciclova apropiada
para cada ruta ciclista. Como se puede ver en la imagen, la red preliminar sirvi como punto de
inicio. La parte baja de la imagen T8.7-G01 indica que una ciclova lateral o ciclova segregada
en el camelln es el tratamiento ms apropiado para las vialidades con volmenes vehiculares
que superen los 25,000 vehculos diarios, mientras que una calle-bici es generalmente el
tratamiento ms apropiado en vialidades con menor volumen vehicular.
En base a las posibilidades de la infraestructura, se busc darle coherencia a la red a travs de

una estructura de corredores metropolitanos que permitan la interconexin de los municipios y
que a su vez sean los conectores de acceso a las Zonas de Accesibilidad Preferencial
distribuidas por todo el rea Metropolitana. En base a esta estructura se traz la red interdistrital
y barrial incluyendo caminos suburbanos que permitan interrelacionar la escala local con la
escala metropolitana y as dar cobertura a todo el territorio urbano del AMG.
148
T8.7-G01: Diagrama de Flujo de la Clasificacin
149
Los criterios para asignar las tipologas ciclistas se definieron en relacin a las caractersticas
de la vialidad. En particular se identific el ancho de las secciones, la existencia y dimensin de
camellones, los volmenes de trfico vehicular y los usos de suelo adyacentes. Sin embargo la
escala de trabajo definida en el Plan Maestro no detalla la tipologa de infraestructura ciclista
para cada uno de los corredores que conforman la red, ya que sta deber definirse cuando se
realice el proyecto conceptual o geomtrico correspondiente. En la siguiente tabla se
establecen los criterios que debern emplearse para asignar la tipologa adecuada:
T8.7-C01: Criterios para asignar tipologas ciclistas
CaractersticasdelaVialidad
ClasificacindelasCiclovasRecomendadas
Infraestructuracompartidaconvehculos:
Calleslocalesconvolmenesyvelocidadesbajos
Bulevarciclista
Paralelaacallesprincipales
Callebici
Carrilbici
Infraestructuraciclistaexclusiva:
Volmenesvehicularesaltosomedios
Camellonesangostososincamelln
Camellonesanchos
Volmenesyvelocidadesvehicularesaltas
Volmenesyvelocidadesvehicularesmuyaltas
Ciclovaenarroyodelavialidad(anivel,anivel
intermediooaniveldebanqueta)
Ciclobanda
Infraestructuraciclistaexclusiva:
Ciclovaencamelln
Infraestructuraciclistaexclusiva
Fuente: Alta Planning + Design, 2009
Descripcin de la red peatonal y ciclista

De acuerdo a este procedimiento, la red peatonal y ciclista definida finalmente para el AMG
define la configuracin de zonas y corredores de accesibilidad preferencial para dar prioridad a
los
medios
no
motorizados
garantizar
la
accesibilidad
de todas
las
personas,
independientemente de sus capacidades fsicas y sensoriales.

150
De esta manera se definieron 16 corredores de alcance metropolitano que articulan 26 Zonas

de Accesibilidad Preferencial y a su vez cuentan con una red distrital y suburbana que permite
interconectar las diferentes colonias y barrios, as como los usos de suelo clave de todo el rea
metropolitana como escuelas, parques, zonas comerciales o centros de salud entre otros.
Corredor ciclista escala metropolitana
Un corredor ciclista metropolitano es un eje que se compone de diferentes tramos de vialidades
cuya continuidad permite conectar distancias largas, en muchos casos pueden estar ubicados
en vialidades principales o secundarias, un corredor distrital se genera sobre las vialidades
secundarias y locales y un corredor suburbano se ubicar en vialidades existentes o propuestas
que permitan interconectar los nuevos crecimientos y reas naturales de la periferia. Las
tipologas de vas ciclistas posibles para implementar en cada uno de estos corredores
definidos en el cuadro anterior, se clasifican de acuerdo a su nivel de segregacin respecto al
trfico en las categoras sealadas en la siguiente tabla:
T8.7-C02: Categoras de vas ciclistas para el AMG
INFRAESTRUCTURACICLISTAEXCLUSIVA
Aniveldelarroyovehicular
Aniveldelabanqueta
Anivelmedio
Ciclovaenarroyosegregadalateral:
Ciclobanda
Ciclovaencamelln
INFRAESTRUCTURACOMPARTIDACONVEHCULOS
Bulevarciclistaocallebici
Carrilbicicarrilpreferencial
INFRAESTRUCTURACOMPARTIDACONPEATONES
Andadorpeatonalyciclista
151
Zonas de Accesibilidad Preferencial

En este Plan, se definen como zonas de accesibilidad preferencial aquellas en las que se
presenta una movilidad muy intensa y que por lo tanto requieren contar con infraestructura que
favorezca a los usuarios ms vulnerables de la va pblica comenzando con las personas con
diferentes discapacidades fsicas, despus los peatones, los ciclistas, los usuarios del
transporte pblico y, por ltimo, los vehculos privados.
El propsito de estas acciones es el de configurar zonas de trfico calmado que prioricen los
movimientos peatonales y ciclistas bajo criterios de accesibilidad universal. Consecuentemente
estas acciones pueden ser catalizadoras de la renovacin urbana si se apoyan en la
consolidacin de un sistema de espacios pblicos que promuevan un uso cvico ms plural de
la calle y la ciudad.
Las zonas a intervenir identificadas en el PMUNM son todas aquellas que presentan un elevado
nivel de atraccin de viajes y que, debido a la concentracin de usos de suelo, generan una alta
intensidad de interacciones sociales y econmicas. Estas zonas pueden estar asociadas con
las cabeceras municipales, los centros y subcentros distritales identificados en el planeamiento,
o bien todos aquellos en los que se ubiquen equipamientos regionales o metropolitanos ya sean
acadmicos, recreativos o de servicios.
Definicin de la red
En conclusin, la red peatonal y ciclista definida para el AMG cuenta con 1,590 Km. abarcando
los 8 municipios, de estos 380 Km. corresponden a 16 corredores metropolitanos y 1,200 Km. a
la red distrital y suburbana. Adems cuenta con 26 zonas de accesibilidad preferencial
asociadas a los usos de suelo clave.
La lmina T8.7-L02 muestra la red peatonal y ciclista para el AMG, se pueden identificar los
corredores metropolitanos, distritales y suburbanos as como las zonas de accesibilidad
preferencial para los ocho municipios.
152
En la siguiente tabla se define la longitud de cada uno de los 16 corredores de escala

metropolitana as como la longitud y porcentaje que abarcan los distintos tramos del trayecto
por municipio. Tambin se menciona la tipologa recomendado de acuerdo a las caractersticas
de las vialidades que la componen.
T8.7-C03: Caractersticas de los corredores metropolitanos
154
7.2.2 Zonas de Accesibilidad Preferencial
La lmina T8.7-L03 presenta la red peatonal final, la cual es el resultado de la suma de anlisis
que se han presentado hasta este punto del estudio. El Sistema de Zonas de Accesibilidad
Preferencial final est compuesto de 26 zonas para el rea Metropolitana de Guadalajara.
El sistema de Zonas de Accesibilidad Preferencial se enfoc en las siguientes reas:
El Centro de la Ciudad de Guadalajara El modelo de demanda y el resultado de la

encuesta domiciliaria indican que la mayor demanda para caminar en el rea
Metropolitana de Guadalajara se presenta en el centro de Guadalajara y las colonias
aledaas. La configuracin de las vialidades urbanas favorece los desplazamientos
peatonales.
Centros urbanos de Zapopan, Tonal, Tlaquepaque, El Salto y Tlajomulco. La

estructura urbana de estas zonas se asemeja entre s por la traza ortogonal, la
diversidad de usos de suelo y la presencia de espacios pblicos de carcter simblico,
as como el ndice de atraccin de viajes que presentan. Estas caractersticas los hacen
prioritarios para implementar mejoras urbanas que favorezcan la movilidad no
motorizada.
Otros de los principales atractores peatonales. El resto de zonas de accesibilidad

propuestas se relacionan con los principales sitios atractores de viajes como son
parques urbanos, centros comerciales, equipamiento, centros universitarios, hospitales,
centros culturales o barrios de alta densidad.
155
7.3
Caracterizacin de la red peatonal y ciclista propuesta
La red peatonal y ciclista para el rea Metropolitana de Guadalajara se distribuye entre los ocho
municipios que la conforman de forma proporcional al nivel de urbanizacin que presenta cada
municipio y en relacin a la cantidad de vialidades con potencial de conformar parte de la red.
De esta manera, los municipios con ms cantidad de infraestructura ciclista son Zapopan,
Guadalajara, Tlaquepaque y Tonal respectivamente, ya que son los municipios ms
consolidados del rea metropolitana. En el siguiente cuadro se muestra la distribucin de la red
por municipio y su clasificacin de acuerdo a la escala de la infraestructura.
T8.7-C04: Distribucin de la red peatonal y ciclista por municipio del AMG
MUNICIPIO
REDBARRIALY
RED
SUBURBANA
METROPOLITANA
ZONASDE
SUMA
ACCESIBILIDAD
PREFERENCIAL
GUADALAJARA
213.67
191.92
405.60
TLAQUEPAQUE
137.43
31
168.43
TONALA
127.80
7.45
135.25
ZAPOPAN
315.93
104.50
420.43
ELSALTO
65.62
13.91
79.53
JUANACATLAN
33.50
33.50
TLAJOMULCO
259.10
291.10
IXTLAHUACAN
58.11
58.11
1,591.93
26
TOTAL
1,211.16
32
380.77
157
La siguiente tabla muestra la caracterizacin de la red en relacin a la poblacin beneficiada

dentro de un rea de influencia de 500 metros, as como los usos de suelo clave que estarn
articulados por dicha red, siendo estos mercados, instalaciones recreativas, escuelas o centros
de salud.
T8.7-C05: Poblacin y usos de suelo clave prximos a la propuesta de Red Ciclista del
AMG
PoblacinoUsosdeSueloClave
TotalenelAMG
Totaldentrodelrea
deinfluencia(500m.)
delaredciclista
Porcentaje
Poblacin
4,094,421
3,816,983
93.2%
Empleados
911,083
880,089
96.6%
Mercados
237
236
99.6%
Instalacionesactividadesrecreativas
361
358
99.2%
Escuelas
2,169
2,102
96.9%
CentrosdeSalud
272
265
97.4%
AltaPlanning+Design;15defebrero,2010
Para la definicin final de la red fue importante adems evaluar los corredores propuestos en
funcin de las barreras y obstculos que presentan. En el cuadro T8.7-C06 se definen las
diferentes barreras de las vialidades y se establece un sistema de puntos para evaluar los
diferentes rangos. Entre las barreras identificadas se consideran las siguientes:
Frecuencia de transporte pblico
ndice de accidentes
Velocidad y volumen vehicular
Nmero de carriles
Pendiente topogrfica
Obstculos
158
T8.7-C06: Modelo de Barreras que afectan la movilidad ciclista

BarrerasCiclistas
Puntos
Peso
Puntaje
FrecuenciadeTransportePublico
Msde10rutasdeautobusesenlavialidad
610rutasdeautobusesenlavialidad
25rutasdeautobusesenlavialidad
1rutadeautobsenlavial
1
AccidentesCiclistas(2008)
Ubicacindeaccidentesenintersecciones
12
3
Interseccionessinaccidentes
0
Velocidadespermitidas enlaVialidad(kph)
6
0
100110kph
8090kph
5060kph
40kph
Msde30,000
20,00130,000
10,00120,000
3,00010,000
1
Nmero deCarrilesenlaVialidad
5o6
3o4
Volumendetrfico Diario
Pendientes
Masdel6%
3%6%
Menosdel3%
0
Obstculos (Crucesadiferentenivel)
Pasoadesnivelexistente
Pasoadesnivelpropuesto
AltaPlanning+Design;15defebrero,2010
2
1
4
2
0
2
1
159
0
5,000
10,000
Metros
Coordenadas UTM
Fuente: Elaboracon propia con
base en los datos AU Consultores
Fecha: 10 Febrero 2010
Tes
i st
Alc ald e No
rte
Ct r
a. a
Plan Maestro de Movilidad

Urbana No Motorizada del AMG
Mapa 6:
Barreras en la Propuesta
de la Red Ciclista
I nde
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o
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Ca lz
Ca lle R
rico
Pe rif
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rian
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Guadalajara
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Federalismo Norte
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Tonal
Nivel de Barrears
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Alto
Tlaquepaque
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Mediano
Ca
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l
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Co
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Bajo
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Centros Urbanos
El Salto
Nivel de Barrears
Juanacatln
Alto
%DUUHUDVHQOD3URSXHVWDGHOD5HG
&LFOLVWD Mediano
Tlajomulco
Bajo
Ixtlahuacn
$0*
Centros Urbanos
7-L04
7.4
Recomendaciones generales para articular la red ciclista con las
reas residenciales
El Plan Maestro de Movilidad Urbana No Motorizada del rea Metropolitana de Guadalajara
busca implementar una red ciclista fcil de comprender por el usuario. As, el Mapa 3 muestra la
clasificacin de las ciclovas propuestas en una variedad de vialidades primarias o secundarias.
Adicionalmente, es importante tomar medidas para facilitar la conectividad de los habitantes con
la red propuesta. Hay tres conceptos que son indispensables para lograr este objetivo:
Accesibilidad Los usuarios de las ciclovas deben saber dnde hay instalaciones ciclistas
en la ciudad, por lo que es importante que los proyectos incluyan seales adicionales en las
zonas de alto potencial ciclista para guiar a los usuarios hacia las instalaciones ciclistas.
Planificacin, monitoreo y retroalimentacin continua los municipios deben tener

mecanismos para monitorear la implementacin del Plan Maestro y para recibir informacin
sobre reas problemticas a lo largo del desarrollo del diseo y la operacin.
Tratamiento en las intersecciones Las intersecciones conflictivas pueden convertirse en

obstculos que inhiban la conectividad y continuidad de la red peatonal y ciclista.
Se recomiendan las siguientes medidas para facilitar el movimiento seguro de ciclistas hacia la
red principal de ciclovas:
7.4.1 Accesibilidad
Crear Mapas de las Ciclovas: Los habitantes deben tener una clara idea sobre dnde se
encuentran ubicadas las instalaciones ciclistas en relacin a su lugar de origen.
Crear una pgina web que presente la red peatonal y ciclista: una pgina de internet es
necesaria para brindar un medio de difundir materiales relacionados con la red y las
diferentes formas de acceder a la misma, dentro de ellos se pueden elaborar mapas que
relacionen los principales usos del suelo. La pgina debera ser un medio en el que la
161
ciudadana pueda solicitar mantenimiento, instalaciones adicionales y brindar otro tipo

de informacin y retroalimentacin de manera continua.
Un Plan de Sealizacin donde se indique cmo llegar a los diferentes destinos: la

sealizacin debera de estar ubicada en toda la ciudad, con la intencin de incrementar
la accesibilidad de los usuarios al sistema de vas peatonales y ciclistas.
7.4.2 Planificacin, monitoreo y retroalimentacin continua
Establecer una Lnea Telefnica para Ciclistas: las lneas telefnicas y los formularios
va Internet permiten que los habitantes puedan solicitar informacin, mantenimiento y
nuevas instalaciones.
Establecer un Comit Consultor en Asuntos Ciclistas: La creacin de un comit oficial

para consultar los problemas en relacin a temas ciclistas, entre los que se incluyan el
acceso desde zonas habitacionales hacia la red.
Programa de Aforos Anuales: La creacin de una base de datos que incluya los conteos
para mantener informacin sobre las tendencias de uso la red peatonal y ciclista en la
ciudad y as poder medir el xito del Plan Maestro.
7.4.3 Estudio de las intersecciones
Realizar estudio de las intersecciones para mejorar la seguridad y la comodidad de los

ciclistas y peatones en sus movimientos dentro de las que presentan mayor demanda
vehicular.
A continuacin se describen las recomendaciones generales para incentivar el uso de la

bicicleta en toda la ciudad. Para cada una de ellas se ha preparado una tabla resumen que
presenta la poblacin objetivo, los componentes claves para alcanzar dicho objetivo, la
periodicidad propuesta para las acciones claves y, por ltimo, se muestran ejemplos de las
acciones desarrolladas en otras ciudades para lograr el objetivo en cuestin.
162
T8.7-C07: Crear Mapas de las ciclovas

Crearmapasdelasciclovas
PoblacinObjetivo
Ciclistasactualesyposiblesciclistas
ComponentesClave
Unasimbologaclara,destinosyserviciosatractivosparalosciclistas,buenaseleccinde
rutas
Periodicidad
Unavez,conactualizacionesregulares:puedenhacerseencualquiermomento
http://www.sfbike.org/download/map.pdf
Ejemplosde
Programas
http://www.cityofchicago.org/Transportation/bikemap/keymap.html
http://www.nycbikemaps.com/
Fuente:AltaPlanning+Design,2009
Una de las maneras ms efectivas de motivar a la gente para que utilice su bicicleta es la
utilizacin de mapas y guas que muestren dnde se encuentra ubicada la infraestructura, y
sealizando reas nicas, distritos comerciales o reas recreativas. Los mapas de las ciclovas
pueden utilizarse para promover el turismo, para motivar el uso de la bicicleta y para promover
zonas comerciales. Los mapas pueden ser de toda la ciudad, de zonas especficas o
simplemente de colonias y deben ser fciles de utilizar. El mapa de las ciclovas deber
actualizarse de manera regular segn se desarrolle el sistema de ciclovas.
T8.7-C08: Mapas de ciclova del rea Metropolitana de Guadalajara
MapasdeCiclovasdelreaMetropolitanadeGuadalajara
PoblacinObjetivo
Ciclistasactualesyposiblesciclistas
Componentes
Clave
Recursos,mapasyrdenesdemapas,seguridad,eventos,grupos
Periodicidad
Continuo
Ejemplosde
Programas
PginadeInternetdeVloQubec:http://www.velo.qc.ca/english/index.php
163
Es claro que en la actualidad los ciclistas no saben dnde encontrar mapas, recomendaciones,
reglamentos y grupos de ciclistas dentro de la Ciudad, porque por un lado no existen y por otro
no se ha promovido este tipo de informacin. Por lo tanto como una recomendacin y como se
ha mencionado anteriormente, se propone desarrollar una pgina web que tenga toda la
informacin en un solo lugar y que sea diseada especialmente para los ciclistas. El sitio
deber ser fcil de utilizar y ser actualizado de manera regular. S se lograra conformar una
comunidad ciclista sta podra ayudar en mantener el sitio actualizado.
A continuacin se proponen algunas sugerencias para la pgina de Internet:
Mapas y folletos (por ejemplo, enlaces a mapas y folletos va Internet, dnde se pueden
encontrar fsicamente y cmo se pueda solicitar material por correo)
Informacin sobre proyectos actuales y cmo se puede involucrar a la ciudadana (por

ejemplo, reuniones pblicas, periodos para proveer informacin, etc.)
Nmeros de telfono importantes (por ejemplo, nmeros de contacto, reparacin de

baches, aplicacin de medidas policiales para que se respete el estacionamiento,
solicitar instalacin de placas para bicicletas, mantenimiento de ciclovas, etc.)
Una lista de grupos de apoyo a peatones y ciclistas, entre los que se incluyan clubes,
equipos deportivos y grupos de apoyo (grupos de la sociedad civil)
Enlaces a leyes y reglamentos vinculados al ciclismo
Una lista de talleres de reparacin de bicicletas, donde se incluyan nmeros de telfono

y domicilios
164
T8.7-C09: Establecer un comit en asuntos ciclistas

EstablecerunComitConsultorenAsuntosCiclistas
PoblacinObjetivo
Empleados del Municipio y Estado, simpatizantes de ciclistas locales y interesados

engeneral.
ComponentesClave
Uncomitmunicipaloficialqueasesorealmunicipioentemasciclistas
Periodicidad
Reunionesmensuales
EjemplosdeProgramas
SeattleBicycleAdvisoryBoard
http://www.seattle.gov/sbab/
Se recomienda que a nivel metropolitano establezca un Comit Consultor en Asuntos Ciclistas

capaz de coordinar y brindar asesora para discutir e implementar iniciativas ciclistas en la
Ciudad. El grupo debera incluir a gente que apoye estos asuntos, por parte de los sectores
polticos y del sector privado, as como organizaciones ciudadanas. Todos deberan ser
capaces de ayudar a transmitir el mensaje a diferentes instancias gubernamentales y consejos
ciudadanos. El grupo debera representar las necesidades de los ciclistas y dar respuesta a sus
problemas en el rea Metropolitana de Guadalajara.
A continuacin se propone una gua para establecer el Comit Consultor en Asuntos Ciclistas:
Establecer el propsito y funcin del Comit Consultor en Asuntos Ciclistas y asegurar

que estos sean apoyados por el rea Metropolitana de Guadalajara.
Los miembros del comit deberan ser nombrados por el presidente municipal y tener el
apoyo de las dependencias municipales.
La participacin de las dependencias municipales, en las reuniones debera ser

obligatoria.
El Municipio debe apoyar el trabajo del Comit Consultor en Asuntos Ciclistas y por lo
tanto debe asegurarse de que el mismo sea conformado en tiempo y forma.
165
Las Autoridades debern consultar con el Comit Consultor en Asuntos Ciclistas en

todos los temas relacionados con el ciclismo en los que se deban tomar decisiones
importantes en trminos de transporte.
T8.7-C10: Realizar aforos ciclistas anualmente
Realizaraforosciclistasanualmente
PoblacinObjetivo
N/A
ComponentesClave
Lacreacindeunabasededatosqueincluyalosaforosparadarseguimientoallas
tendenciasciclistasymedirelxitodelPlanMaestrodeCiclovas
Periodicidad
Anual
EjemplosdeProgramas
Proyecto
Nacional
de
Documentacin
(http://bikepeddocumentation.org/))
Ciclista
Peatonal
Con la finalidad de poder mantener la propuesta de la red actualizada se debern realizar

aforos ciclistas de manera regular, como mecanismo para dar seguimiento a las tendencias
ciclistas de acuerdo al paso del tiempo y as poder evaluar el impacto de los proyectos, las
polticas y los programas. Es recomendable que al inicio de la implementacin de acciones
decididas hacia el incremento de la movilidad ciclista se hagan estos estudios cada ao y una
vez que se hayan medido de manera eficiente se podrn espaciar los estudios de acuerdo con
los resultados de los mismos y a criterio de los especialistas responsables de su ejecucin al
interior del gobierno estatal.
Si es necesario, ampliar la gama de estudios para la recopilacin de informacin ciclista, como:
La recopilacin de informacin ciclista/vehicular en vialidades priorizadas que incluya

escenarios actuales y potenciales.
Insertar encuestas ciclistas a cualquier instrumento de encuesta municipal o cuestionario

sobre cualquier otro modo de transporte existente.
Requerir aforos ciclistas y peatonales en todos los estudios y proyectos de

infraestructura vial.
166
T8.7-C11: Atender asuntos ciclistas

Atenderasuntosciclistas
PoblacinObjetivo
Ciclistasactuales
ComponentesClave
Desarrollar lneas telefnicas y formularios de Internet para solicitar informacin y

mantenimiento
Periodicidad
Encualquiermomento
EjemplosdeProgramas
OficinadeTransportedelaCiudaddePortland
http://www.portlandonline.com/TRANSPORTATION/index.cfm?c=34772
Se recomienda que alguna instancia metropolitana desarrolle e implemente una lnea telefnica
as como un formulario va Internet dnde la ciudadana pueda solicitar mantenimiento e
informacin sobre problemas relacionados con el ciclismo urbano. El rea Metropolitana de
Guadalajara tambin debera crear un sistema en el que dichas solicitudes sean entregadas a
la dependencia de gobierno responsable de solucionar el problema correspondiente. De esta
manera se le puede dar seguimiento a las solicitudes, y el Comit Consultor en Asuntos
Ciclistas debera solicitar un reporte en relacin al tiempo en el que se completo el asunto
solicitado. La lnea telefnica para Ciclistas puede ser utilizada por la ciudadana para preguntar
lo siguiente:
Informacin ciclista (mapas, folletos de seguridad)
Solicitud de mantenimiento
Solicitud de reparacin de baches
Solicitud para que se tomen medidas en temas de estacionamiento
Solicitud de limpieza en las calles
Solucin de problemas miscelneos que ocasionen peligro a los ciclistas (rejillas del
alcantarillado, hojas de los rboles, ramas cadas)
167
T8.7-C12: Plan de sealamientos para el acceso a infraestructura ciclista

PlandeSealamientosparaelaccesoainfraestructuraciclista
PoblacinObjetivo
Ciclistasactualesypotenciales
ComponentesClave
Unplandesealamientoqueindiqueelaccesoadiferentesdestinos
Periodicidad
Encualquiermomento
EjemplosdeProgramas
OficinadeTransportedelaCiudaddePortland:
http://www.portlandonline.com/TRANSPORTATION/index.cfm?c=34772
Fuente: Alta Planning + Design, 2009
Para incrementar la comodidad de los usuarios, la accesibilidad al sistema de ciclovas y la

habilidad para trasladarse a travs de la ciudad, es necesario sealar en los mapas los puntos
de inters ms relevantes, los elementos naturales y todos elementos visuales que den al
usuario la posibilidad de ubicarse de manera fcil dentro de los mismos.
Instalar seales en el rea Metropolitana que indiquen a los ciclistas acerca de direcciones,
lugares y distancias para llegar a dichos destinos. Las seales que indican cmo llegar a ciertos
destinos y que estn destinadas para los ciclistas, tambin ayudan a que los automovilistas
tengan la precaucin necesaria respecto de los ciclistas.
Las seales que indican cmo llegar a ciertos destinos son medios de costo relativamente bajo
que ayudan a mejorar el entorno ciclista. Las seales se debern ubicar en puntos clave, para
guiar al usuario sobre las rutas ciclistas, incluyendo las intersecciones con las otras rutas.
Muchas seales en la vialidad tienden a sobrellenar el derecho de va, y se recomienda que
estas seales sean puestas en el lugar ms visible para los ciclistas, en lugar de ponerse de
acuerdo a los estndares que se utilizan para la instalacin de seales y sealamientos
vehiculares.
Los sealamientos pueden servir tanto para indicar cmo llegar a ciertos puntos como
propsitos de seguridad entre los que se incluyen:
Ayudar a que los usuarios se familiaricen con el sistema de ciclovas

168
Ayudar a los usuarios a identificar las mejores rutas que lleven a sus destinos
Ayudar a dar una referencia de la relacin entre tiempos de recorrido para determinadas
distancias.
Ayudar a incrementar el nmero de usuarios de esta infraestructura para viajes

cotidianos.
Un plan de sealizacin ciclista que indique cmo llegar a ciertos destinos a nivel ciudad
deber:
Sealar las ubicaciones sobre las rutas ciclistas existentes y planeadas
Definir el tipo de seales: informacin que debera incluirse y elementos de diseo
Las ubicaciones en deberan sealarse destinos clave para los ciclistas
169
8. DISEO CONCEPTUAL DE LA PRIMERA

FASE DEL PLAN
8.1 Introduccin
La seleccin de la Primera Fase del Plan de Movilidad Urbana No Motorizada se realiz en
base a un proceso de participacin pblica adems de una evaluacin en la que se ponderaron
varios insumos que permitieron priorizar los corredores ciclistas y zonas de accesibilidad
preferencial del AMG y as identificar los cinco ms importantes para comenzar la
implementacin del Plan. Se recomienda que se consideren dentro de la primera fase los
proyectos con alta priorizacin, enfocndose en estos los esfuerzos preliminares de ingeniera y
costos. El resto de la red y de los distritos se construirn de acuerdo al financiamiento
disponible o en relacin a la definicin de las siguientes fases.
Una vez definida la primera fase, el Plan incluye los proyectos conceptuales de los cinco
corredores ciclistas y las zonas de accesibilidad preferencial. Estos proyectos conceptuales
sern la propuesta para que los municipios comiencen a ejecutar programas y acciones de
movilidad no motorizada que promuevan la renovacin de la va pblica y la calidad urbana. De
esta manera se puede comenzar a incidir en la compleja problemtica urbana caracterizada por
la congestin vial, la calidad del aire, la salud pblica, la inversin econmica, el tejido social y
la imagen urbana.
170
8.2 Proceso de participacin pblica para la seleccin de la primera

fase
La participacin ciudadana result determinante para la eleccin de los corredores ciclistas y
zonas de accesibilidad preferencial que conformarn la primera fase del Plan. En este apartado
se menciona el proceso que fue llevado a cabo para la aplicacin de encuestas, la metodologa
y los resultados obtenidos.
8.2.1 Aplicacin de encuestas

Para sistematizar la opinin ciudadana sobre su preferencia respecto a la primera fase se invit
a los participantes a votar por los cinco corredores y cinco zonas de accesibilidad preferencial
que consideraran prioritarios.
La aplicacin de encuestas se realiz en los siguientes sitios con la finalidad de llegar a la
mayor diversidad de poblacin posible:
En el Segundo Congreso Nacional de Ciclismo Urbano, llevado a cabo durante los das
18,19 y 20 de septiembre, 2009.
En siete puntos de la Va Recreactiva durante el domingo 21 de septiembre.
Con los asistentes de los diferentes comits de consulta, el Comit de Asesora Tcnica
y el de Participacin Ciudadana.
En quince puntos distintos distribuidos entre los municipios del rea Metropolitana como
seran estaciones de transporte pblico, centros comerciales, universidades privadas y
pblicas, centros urbanos y colonias de la periferia.
Encuestas electrnicas realizadas a travs de la pgina web del Plan (www.

planpeatonalciclista.com) y otras pginas de grupos afines al tema.
171
El formato de encuesta const de un plano del rea Metropolitana de Guadalajara con los
corredores ciclistas de escala metropolitana y las zonas de accesibilidad preferencial o distritos
peatonales con una breve explicacin sobre la red general.
El formato contena un listado de los corredores y de las zonas y un apartado para que el
participante eligiera cinco de cada uno de estos segn sus prioridades. Los resultados de esta
encuesta son de tipo percepcin de opinin sobre las preferencias de los participantes y no
tienen una representatividad estadstica. Finalmente los resultados fueron ponderados respecto
a otras variables para definir la primera fase del Plan.
Cabe precisar que en esta encuesta aparecen slo 4 de los 16 corredores que se identificaron
para estructurar el AMG. La diferencia se debe a que se integr en un mismo eje el corredor
Mariano Otero-Chapultepec con el de Cruz del Sur y Sierra de Mazamitla. ste aparece con el
nmero 4 y el nombre de Jaime Nuno-Andrs Tern-Mariano Otero-Arboledas-Cruz del SurSierra de Mazamitla-Camino al ITESO. La otra omisin corresponde al eje Lzaro Crdenas
que no fue considerado al momento de la elaboracin de la encuesta por las caractersticas de
volumen de trfico y trazo geomtrico.
En relacin a las zonas de accesibilidad preferencial la encuesta omiti por error cuatro zonas:
Centro urbano de Tlajomulco de Ziga, Centro urbano de Ixtlahuacn, Centro urbano de
Tonal y la correspondiente a Colomos-Arroyo de la Campana. Estas dos ltimas fueron
incluidas en un primer formato de encuesta contestado por 450 participantes, por lo que se
realiz un ajuste y se ponderaron en funcin de esas respuestas. Las zonas de accesibilidad
preferencial que no fueron omitidas de la votacin son los centros urbanos de Tlajomulco de
Ziga e Ixtlahuacn de los Membrillos.
El grfico T8.8-L01 muestra el formato de la encuesta aplicada.
172
T8.8-L01: Formato de encuesta de preferencias sobre Corredores Ciclistas y Zonas de

Accesibilidad Preferencial
173
8.2.2 Resultados
El total de encuestas contestadas en este periodo de consulta sum 1,190. A continuacin se
muestra los resultados obtenidos:
T8.8-G02: Encuestas por punto de encuestacin
174
T8.8-L02: Plano de puntos de la encuesta
175
T8.8-C01: Preferencia de corredores ciclistas
CORREDORESCICLISTAS
ENCUESTAS RESPUESTAS GRADODE

APLICADAS POSITIVAS ACEPTACIN
1.PERIFERICOARCONORTEMALECN
1,190
480
40.34%
2.PERIFERICOARCOSURAV.AVIACIN
1,190
479
40.25%
3.AV.PATRIAAV.DELACRUZBASILIOVADILLO
1,190
415
34.87%
4.CAM.ITESOARBOLEDASC.DELSURCIRCUNVACINP.E.CALLES
1,190
519
43.61%
5.PEDROMORENOMORELOSGIGANTESJAVIERMINA
1,190
540
45.38%
6.HERRERAYCAIROANGULOM.ACUAJ.M.IGLESIASM.PAYNO
1,190
318
26.72%
7.AV.INGLATERRAWASHINGTONR.MICHELL
1,190
381
32.02%
8.8DEJULIO
1,190
323
27.14%
9.INDEPENDENCIAGOBERNADORCURIEL
1,190
210
17.65%
10.TESISTNLAURELESA.CAMACHOALCALDEREVOLUCIN
1,190
326
27.39%
11.JUANPABLOIIBELISARIODOMNGUEZGONZLEZGALLO
1,190
209
17.56%
12.GUADALUPENIOSHROES
1,190
442
37.14%
13.CAMINOREALDECOLIMA
1,190
325
27.31%
727
240
33.01%
1,190
51
4.29%
14.CARRETERAACHAPALA
OTROCORREDORPROPUESTO
176
T8.8-G03: Grado de aceptacin de los corredores ciclistas propuestos
177
T8.8-C02: Resultados de la votacin de Zonas de Accesibilidad Preferencial
ZONASDEACCESIBILIDADPREFERENCIAL
ENCUESTAS
APLICADAS
RESPUESTAS GRADODE
POSITIVAS ACEPTACIN
1.MINERVACHAPULTEPEC
1,190
549
46.13%
2.CENTROHISTORICODEGDLAGUAAZULCUCEI
1,190
568
47.73%
3.BARRIODESANTATEREYCAPILLADEJESUS
1,190
258
21.68%
4.COLONIAELFRESNO
1,190
135
11.34%
5.OBLATOSSANANDRES
1,190
258
21.68%
6.PANTEONGDLLAFEDERACHASANTACECILIA
1,190
157
13.19%
7.ZOOLOGICOHUENTITANCUAAD
1,190
314
26.39%
8.PARQUEDELASOLIDARIDADTETLNZALATITN
1,190
197
16.55%
9.TLAQUEPAQUECENTROCENTRALCAMIONERANVA.
1,190
271
22.77%
463
95
20.52%
11.MIRAVALLE
1,190
140
11.76%
12.CERRODELCUATRO
1,190
163
13.70%
13.PARQUEMONTENEGROCLUBATLASGDL
1,190
142
11.93%
14.ELSALTOYJUANACATLANCENTRO
1,190
111
9.33%
15.LASFUENTESITESO
1,190
266
22.35%
16.AGUABLANCAINDUSTRIALHACIENDASDESANJOSE
1,190
84
7.06%
17.SANTAANITA
1,190
133
11.18%
18.EXPOGDLPLAZADELSOLPLAZADELANGEL
1,190
421
35.38%
19.VALLARTASANJORGEPLAZAMEXICOLAGRANPLAZA
1,190
266
22.35%
20.CONCENTROCIUDADGRANJAPARQUEMETROPOLITANO
1,190
188
15.80%
21.ZAPOPANCENTROAUDITORIOTELMEXCUCEA
1,190
300
25.21%
22.SANTAMARGARITATUZANIAARCOSDEZAPOPAN
1,190
132
11.09%
463
30
6.48%
24.TABACHINESCUCEAAUDITORIOBENITOJUAREZ
1,190
192
16.13%
OTRAZONADEACCESIBILIDADPREFERENCIAL
1,190
0.76%
10.TONALA
23.ARROYODELACAMPANACOLOMOS
178
T8.8-G04: Grado de aceptacin de las Zonas de Accesibilidad Preferencial propuestas
179
8.3. Insumos de priorizacin para definir la primera fase

Para priorizar la red de ciclovas y las zonas de accesibilidad preferencial propuestos en el Plan
se tomaron en cuenta diversas variables que fueron ponderadas de acuerdo a su nivel de
importancia. La suma final arroj los resultados que se describirn en esta seccin.
Los seis puntos clave utilizados para priorizar la red ciclista fueron:
La relacin con las zonas urbanas de mayor demanda ciclista
Densidad de viajes ciclistas
Su relacin con las barreras y obstculos de la vialidad para implementar medidas de

mitigacin
Su relacin con la red de transporte pblico masivo (BRT y tren ligero)
Su escala de conectividad metropolitana o barrial
Los resultados de la encuesta ciudadana
8.3.1 Priorizacin de corredores ciclistas

Para clasificar cada corredor de la red se asign un rango de puntos con valores especficos de
acuerdo a cada factor. La suma de estos representa el valor total de priorizacin que fue
utilizado para evaluar cada corredor. De acuerdo con esta metodologa, los cinco corredores de
ms alto rango formarn parte de la primera fase de proyectos que se implementarn en un
futuro prximo.
La Tabla 1 resume los seis factores de priorizacin y el sistema global de puntos aplicado a
cada factor.
180
T8.8-C03: Sistema de priorizacin de los corredores ciclistas
AportacinalaPriorizacin
Puntos
DemandaCiclista
MuyAlta
4.5o5
Alta
3.5o4
Mediana
2.5o3
Baja
1.5o2
MuyBaja
0.5o1
DensidaddeViajesCiclistas
Msde15viajesporHectrea
entre10.1y15viajesporHectrea
Menosde10.1ViajesporHectrea
Barreras
MuyAlto
4.5o5
Alto
3.5o4
Mediano
2.5o3
Bajo
1.5o2
MuyBajo
0.5o1
TransportePblico
Corredorquedaserviciooalimentaunalneadetransportepublico
Nohaynialimentaningunalneadetransportepublico
Escaladelared
Metropolitana
Redsecundaria
Resultadosdelaencuestaciudadana
GradodeAceptacindividoentre10
Ejemplos:
45%=4.5
27%=2.7
0%=0
Fuente: Alta Planning+Design, Febrero 2010

181
8.3.1.1 Atractores y generadores de viajes ciclistas

Todos los segmentos de la red propuesta fueron intersectados con el modelo de demanda
(Atractores + Generadores con el mismo valor) y se calcul el valor promedio ponderado por
corredor. El valor promedio se dividi en 10 categoras de acuerdo a una clasificacin de tipo
Natural Breaks. El mtodo de clasificacin estadstica denominado Natural Breaks (puntos
naturales de ruptura) se basa en las particularidades de la distribucin, identificando los valores
y agrupndolos por su proximidad y regularidad, estableciendo cortes cuando detecta un
cambio en dicha homogeneidad, es decir, establece lmites all donde las diferencias de valores
son altas y rompen la homogeneidad de la distribucin.
La lmina T8.8-L03 muestra un mapa de la puntuacin de la priorizacin de demanda de los
segmentos de los corredores dentro de la red ciclista.
182
0
5,000
10,000
Metros
Coordenadas UTM
Tes
i st
Alc ald e No
rte
Ct r
a. a

Mapa 1: Insumo de Priorizacon Demanda en la Propuesta de la
Red Ciclista
I nde
ach
o
. J ua
Ca lz
Ca lle R
rico
Pe rif
upe
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o Ot
epublic
Guadalajara
ero
Ca l
z.
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Federalismo Norte
Lo p
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6,0%2/2*$
.
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Tlaquepaque
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.
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lim
Nivel de Demanda en la Red Ciclista
m
Ca
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l
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Co
lim
Muy Alta (4.5 o 5 Puntos)
Pe rif
rico S
ur
Alta (3.5 o 4 Puntos)

Mediana (2.5 o 3 Puntos)
Baja (1.5 o 2 Puntos)
Muyde
Baja
(0.5 Puntos)
Nivel
Demanda
en la Red Ciclista
El Salto

Juanacatln

1LYHOGH'HPDQGD&LFOLVWD
Tlajomulco

Ixtlahuacn
$0*
Muy Baja (0.5 Puntos)
8-L03
8.3.1.2 Densidad de los destinos ciclistas

Los corredores de la red propuesta ubicados dentro de las microzonas que incluyen ms de 15
viajes ciclistas por hectrea les fueron asignados 3 puntos. Para los corredores ubicados dentro
de las microzonas que incluyen entre 10.1 y 15 viajes ciclistas por hectrea se les asignaron 2
puntos. La lmina T8.8-L04 muestra la puntuacin de la densidad de viajes ciclistas para todos
los corredores ciclistas de la red.
8.3.1.3 Barreras
Los diferentes corredores de la red fueron intersectados con el modelo de barreras y
obstculos, lo que permiti calcular el promedio sobre el valor de puntos por corredor. La
ponderacin de los valores promedio se dividi en 10 categoras de acuerdo a la clasificacin
de Natural Breaks. Cada categora tiene la posibilidad de tener 5 puntos con una escala
descendente para cada categora sucesiva de 0.5 puntos hasta llegar a la clasificacin ms
baja de barreras. La lmina T8.8-L05 muestra un mapa de las barreras en la propuesta de la
red ciclista.
8.3.1.4 Transporte pblico
Para todos los tramos de la red ciclista relacionados con el derecho de va del sistema de
transporte masivo (BRT y Tren Ligero) le fueron asignados 3 puntos. La lmina T8.8-L06
muestra un mapa con los valores prioritarios en relacin a los corredores ciclistas y el transporte
pblico masivo.
8.3.1.5. Escala de conectividad
Los corredores de escala metropolitana reciben 3 puntos mientras que a los corredores de la
red secundaria no se les da ningn valor. La lmina T8.8-L07 muestra los corredores
metropolitanos y los valores asociados.
184
0
5,000
10,000
Metros
Coordenadas UTM
Tes
ist
Mapa 2: Insumo de Priorizacon Densidad de Viajes Ciclistas
Alc ald e No
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I nde
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Ca lle R
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Pe rif
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Tonal
6,0%2/2*$
.
Cr ta
Densidad de Viajes Ciclistas
Tlaquepaque
a pa la
a Ch
Zona de Ms del 15 Viajes por Hectrea

(3 Puntos)
Zona de 10.1-15 Viajes por Hectrea
(2 Puntos)
Otros Ciclovas (0 Puntos)
lim
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.
Ca
o
min
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m
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Pe rif
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Centros Urbanos
Densidad de Viajes Ciclistas
El Salto
Juanacatln
Tlajomulco
Ixtlahuacn
$0*
Zona de Ms del 15 Viajes por Hectrea

(3 Puntos)
Zona de 10.1-15 Viajes por Hectrea
'HQVLGDGGH9LDMHV&LFOLVWD
(2 Puntos)
Otros Ciclovas (0 Puntos)
Centros Urbanos
8-L04
0
5,000
10,000
Metros
Coordenadas UTM
Tes
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Alc ald e No
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Mapa 3: Insumo de Priorizacon Barreras en la Propuesta de la
Red Ciclista
I nde
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o
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Pe rif
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Guadalajara
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Federalismo Norte
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.
Cr ta
Nivel de Barreras
Tlaquepaque
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.
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m
Ca
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Nivel
Barreras
MuydeBaja
(0.5 Puntos)
MuyUrbanos
Centros
El Salto

Juanacatln

%DUUHUDVHQOD3URSXHVWDGHOD5HG
&LFOLVWD Baja (1.5 o 2 Puntos)
Tlajomulco
Muy Baja (0.5 Puntos)

Ixtlahuacn
$0*
Centros Urbanos
8-L05
0
5,000
10,000
Metros
Coordenadas UTM
Tes
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Mapa 4: Insumo de Priorizacon Proximidad a las Lneas de
Transporte Pblico
I nde
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.
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Alimentador del Sistema de Transporte

Masivo (3 puntos)
Ca
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Co
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Otras Vas Ciclistas Propuestas (0 puntos)
a
Pe rif
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ur
Centros Urbanos
El Salto
Juanacatln
Alimentador del Sistema de Transporte
3UR[LPLGDGDODV/tQHDVGH
Masivo (3 puntos)
7UDQVSRUWH3~EOLFR
Tlajomulco
Otras Vas Ciclistas Propuestas (0 puntos)

Ixtlahuacn
$0*
Centros Urbanos
8-L06
0
5,000
10,000
Metros
Coordenadas UTM
Tes
i st
Alc ald e No
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Mapa 5: Insumo de Priorizacon Escala de la Red Ciclista:
Metropolitana o Secundaria
I nde
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o
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Guadalajara
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Ca l
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Plutarco
Av. Vallarta
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Federalismo Norte
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.
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Av.
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N ogal
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Zapopan
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N
Av. 8
d
e Juli
lon
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C
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Av.
Co
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Laz
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Tonal
6,0%2/2*$
.
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Propuesta de la Red Ciclista
Tlaquepaque
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a Ch
Cr ta
.
a Co
lim
Corredor de Escala Metropolitana

(3 puntos)
Corredor Secundario: Interbarrial
o Secundario (0 puntos)
Centros Urbanos
m
Ca
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l
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Co
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El Salto
Juanacatln
Tlajomulco
Ixtlahuacn
$0*
Propuesta de la Red Ciclista

Corredor de Escala Metropolitana
(VFDODGHOD5HG&LFOLVWD
(3 puntos)
0HWURSROLWDQD\6HFXQGDULD
Corredor Secundario: Interbarrial
o Secundario (0 puntos) 8-L07
Centros Urbanos
8.3.1.6 Resultados de la encuesta

El valor que recibieron los 15 corredores en la encuesta ciudadana se pondera con 0.1 puntos.
Es decir, que si un corredor recibi 45% de grado de aceptacin, recibira 4.5 puntos en la
priorizacin. En la tabla T8.8-C04 (Resultados de la votacin) se muestra la puntuacin de los
resultados de la encuesta para los corredores de infraestructura ciclista en Guadalajara.
La suma de puntos generados para cada corredor dio como resultado que cada uno tuviera una
puntuacin dentro de un rango de 0 a 23 puntos. En la tabla mencionada, se muestran los
resultados del grado de aceptacin de los corredores metropolitanos evaluados.
8.3.1.7 Resultados de la priorizacin de los corredores ciclistas

La suma final de todos los factores evaluados arroj los resultados de los rangos en que se
valoraron los corredores ciclistas. Los cinco primeros fueron considerados los de mayor
prioridad y por lo tanto sern propuestos para conformar la primera fase. La tabla 7 muestra los
resultados de la evaluacin, donde se identifican en el rango principal los siguientes cinco
corredores a considerar en la primera fase:
1. Carretera Tesistn-Avenida Laureles-vila Camacho-Alcalde-Revolucin-Ro Nilo
2. Perifrico Norte-Malecn
3. Javier Mina-Gigantes-Pedro Moreno-Morelos-Av. Inglaterra
4. Camino al ITESO-Arboledas-Cruz del Sur-Circunvalacin-Plutarco Elas Calles
5. Juan Pablo II-Belisario Domnguez-Gonzlez Gallo
La lmina T8.8-L08 muestra los resultados de la priorizacin de la red ciclista.
189
T8.8-C04: Resultados de la evaluacin de factores para determinar los corredores
Resultadosde
laencuesta
Relacincon
Transporte
Pblico
Zonasdeusos
comerciales
Corredor
Metropolitano
Barreras
(10)TesistnLaurelesvilaCamacho
AlcaldeRevolucinRoNilo
(1)PerifricoNorteMalecn
Demanda
Corredor
Total
Rango
ciclistas de la primera fase
16.7
2.5
2.7
2.7
1.3
4.5
15.63
4.03
0.6
(5)JavierMinaGigantesPedroMoreno
Morelos
15.6
2.5
4.5
1.6
1.5
2.5
(15)CaminoalITESOArboledasCruzdel
SurCircunvalacinPlutarcoElasCalles
15.6
3.5
4.4
0.7
0.5
3.5
14.75
2.5
1.75
1.9
1.6
14.72
4.02
0.2
3.5
(11)JuanPabloIIBelisarioDomnguez
GonzlezGallo
(2)PerifricoSur
(8)8deJulioFederalismo
14.7
2.5
2.7
1.3
1.2
(4)MarianoOteroTepic
14.7
4.4
1.3
0.5
3.5
(9)CalzadaIndependenciaGobernador
Curiel
14.1
1.7
1.9
1.5
10 (3)GuadalupeNiosHroesYez
13.7
1.5
3.7
0.5
11 (3)]Av.PatriaCruzdelSur
13.1
2.5
3.5
0.6
0.5
12
0.5
3.3
0.5
0.2
4.5
11.6
2.5
2.7
0.5
0.9
14 (7)InglaterraWashington
10.5
0.5
3.2
0.6
1.2
15 (13)CaminoRealdeColima
9.7
0.5
2.7
0.4
0.6
2.5
12 (14)CarreteraChapala
13
(6)ManuelAcuaHerrerayCairoAngulo
JosMaraIglesiasPayno
190
0
5,000
10,000
Metros
Coordenadas UTM
Tes
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Alc ald e No
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a. a

Mapa 6:
Priorizacon de la Propuesta
de la Red Ciclista
I nde
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Federalismo Norte
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N
Av. 8
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C
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Co
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Laz
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Tonal
6,0%2/2*$
.
Cr ta
Nivel de Prioridad
Tlaquepaque
a pa la
a Ch
Cr ta
.
a Co
lim
Prioridad Muy Alta (15.61 - 23 Puntos)
m
Ca
in
l
ea
oR
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Co
lim
Prioridad Alta (11.21 - 15.61 Puntos)
Pe rif
rico S
ur
Prioridad Media (7.01 - 11.20 Puntos)

Prioridad Baja (3.51 - 7.00 Puntos)
Prioridad
Muy Baja (0 - 3.50 Puntos)
Nivel
de Prioridad
Prioridad
Muy Alta (15.61 - 23 Puntos)
Centros
Urbanos
Prioridad Alta (11.21 - 15.61 Puntos)
El Salto
Juanacatln
Prioridad Media (7.01 - 11.20 Puntos)

3ULRUL]DFLyQGHOD5HG&LFOLVWD
Prioridad Baja (3.51 - 7.00 Puntos)
Tlajomulco
Prioridad Muy Baja (0 - 3.50 Puntos)

Ixtlahuacn
$0*
Centros Urbanos
8-L08
8.3.2. Priorizacin de Zonas de Accesibilidad Preferencial

Para elegir la prioridad de las zonas de accesibilidad preferencial se evaluaron 4 criterios clave:
demanda peatonal, barreras peatonales, proximidad al transporte pblico y los resultados de la
encuesta. Se asign un sistema de puntos a cada zona y la suma proporcion el valor total de
las preferencias para clasificar la prioridad de las mismas. El cuadro T8.8-C05 resume los
cuatro factores de preferencia peatonal y el sistema general de puntos aplicados a cada factor.
T8.8-C05: Sistema de priorizacin de las Zonas de Accesibilidad Preferencial
Insumos para Priorizar
Peso
Puntos
0-4
Demanda
Porcentaje de distritos peatonales que contaron con alta demanda en
las encuestas y en el modelo de resultados
Barreras
El distrito contiene muchos segmentos con alto grado de barreras
2.5 r 3
El distrito contiene segmentos con alto grado de barreras
1.5 o 2
N/A
El distrito contiene pocos segmentos con alto grado de barreras
0.5 o 1
El distrito no contiene segmentos con alto grado de barreras
Transporte Pblico
Porcentaje de distritos peatonales dentro de una distancia de 0.5
Km. de estaciones del Tren Ligero o BRT propuesto
0-2
Ejemplos:
45% = 4.5
27% = 2.7
0% = 0
Resultados de la encuesta
Grado de Aceptacin dividido entre 10
Fuente: Alta Planning+Design, Febrero 2010.

En el siguiente apartado se resumen cada uno de los factores y su valoracin respectiva.
192
8.3.2.1 Demanda Peatonal

Las zonas de accesibilidad preferencial definidas fueron intersectadas con los resultados de
demanda peatonal, entre los que se incluyeron las zonas consideradas destinos peatonales por
microzona y la produccin del modelo de demanda tipo rster (Atractores + Generadores). El
porcentaje de rea dentro de la zona que se solapa con los resultados de alta demanda fue
multiplicado por un peso de 4. Una puntuacin mxima de 4 es posible si todo el distrito se
incluye dentro de un rea de demanda alta. La lmina T8.8-L09 muestra un mapa de las reas
con alta demanda peatonal sobrepuesta con las zonas de accesibilidad preferencial.
193
0
25
5,000
10,000
Metros
21
23
20
22
1
18
Mapa 7: Insumo de Priorizacon Zonas de Alta Demanda Peatonal
7
6
24
3
19

6,0%2/2*$
4
9
10
15
16
11
12
Sistema de Distritos Peatonales
13
14
=RQDVGH$OWD'HPDQGD3HDWRQDO
17
$0*
8-L09
8.3.2.2 Barreras
Se utiliz el plano de vialidades de la ciudad como base para sobreponer la relacin entre las
barreras peatonales respecto a las zonas de accesibilidad preferencial. Las vialidades fueron
intersectadas con el modelo de barreras tipo rster. Se realiz una clasificacin de las
vialidades con mayor nmero de barreras en relacin a cada zona de accesibilidad preferencial
propuesta.
La longitud de los segmentos con alto grado de barreras dentro de las zonas de accesibilidad
preferencial fue dividida en 7 categoras segn la clasificacin de Natural Breaks. La mxima
puntuacin posible fue de 3 puntos, para los distritos que contenan el mayor nmero de
segmentos con barreras peatonales. La lmina T8.8-L10 muestra la clasificacin de las
prioridades asociadas con las barreras peatonales sobre las zonas de accesibilidad
preferencial.
8.3.2.3 Transporte pblico

Las Zonas de Accesibilidad propuestas fueron clasificadas en base a la proporcin de su
distancia dentro de 0.5 Km. de una estacin de Tren Ligero o BRT. A este factor se le asign un
peso de 2 puntos. Por ejemplo, si el 80% del rea de una zona de accesibilidad preferencial se
ubica dentro de una distancia de 0.5 Km de alguna estacin, recibira un total de 1.6 puntos a
partir de este factor de priorizacin. La lmina T8.8-L11 muestra un mapa de los puntos de
priorizacin respecto a su relacin con el transporte pblico.
8.3.2.4 Resultados de la encuesta

Los resultados de la encuesta respecto a las Zonas de Accesibilidad Preferencial fueron
priorizados a travs del porcentaje de participantes que seleccionaron alguna zona. Por
ejemplo, si un distrito recibi un 47% de los votos de los encuestados de ese distrito, entonces
recibira 4.7 puntos en cuanto a priorizacin.
195
El valor de puntos para cada zona de accesibilidad preferencial se sum para obtener la
puntuacin de preferencias final. Hipotticamente, si un distrito propuesto recibi un 100% de
aceptacin pblica en la encuesta, entonces la puntuacin final podra tener un rango desde 0
hasta 19 puntos. El rango de la puntuacin en este proceso para priorizar las Zonas de
Accesibilidad preferencial fue de entre 0 y 11.82.
196
0
25
5,000
10,000
Metros
21
23
20
22
1
18
Mapa 8: Insumo de Priorizacon Vialidades con Alto Nivel de

Barreras Fsicas
24
3
19

6,0%2/2*$
4
9
10
15
16
11
12
13
14

9LDOLGDGHVFRQ$OWR1LYHOGH
%DUUHUDV)tVLFDVHQOD5HG3HDWRQDO
17
$0*
8-L10
0
25
5,000
10,000
Metros
21
23
20
22
1
18
Mapa 9: Insumo de Priorizacon Proximidad al Sistema de

Transporte Pblico
24
3
19

6,0%2/2*$
4
9
10
15
16
11
12
13
14
3UR[LPLGDGDO6LVWHPDGH
7UDQVSRUWH3~EOLFR3HDWRQDO
17
$0*
8-L11
La lmina T8.8-L12 muestra el resultado final de la priorizacin para los 25 Zonas de

Accesibilidad Preferencial propuestas en Guadalajara, en intervalos iguales de cinco. Este
proceso de valoracin lleva a definir que las Zonas de Accesibilidad Preferencial con mayor
puntuacin estn concentradas en el centro del rea metropolitana. Las zonas con puntuacin
ms alta fueron:
1. El Centro de Guadalajara Agua Azul
2. Oblatos San Andrs
3. Tlaquepaque Centro Central Camionera Nueva
4. Minerva Chapultepec
5. Colonia del Fresno
En el plano se puede observar un patrn que muestra que conforme las zonas se alejan ms
del centro del rea metropolitana, la aceptacin disminuye en valor equivalente a un intervalo,
mientas que las zonas adyacentes al Perifrico tienen un rango de puntuacin intermedio y los
rangos con puntos ms bajos se encuentran en los lmites del rea metropolitana exteriores al
anillo Perifrico.
199
0
25
5,000
10,000
Metros
21
23
20
22
1
18
Mapa 10:
Resultados de Priorizacon
Distritos de Ms Alta Prioridad
24
3
19

6,0%2/2*$
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8-L12
8.3.2.5 Criterios finales para la definicin de las Zonas de Accesibilidad Preferencial de la

primera fase.
De acuerdo a la lgica de priorizacin de las cuatro variables utilizadas -demanda, barreras,
transporte pblico y consulta ciudadana- los resultados arrojados concentran la priorizacin ms
elevada en la parte central del rea Metropolitana de Guadalajara. Cuatro de las cinco zonas
que tuvieron mayor puntaje corresponden al municipio de Guadalajara, presentando una
tendencia que reforzara el valor de centralidad que ya tiene la zona ms consolidada del rea
Metropolitana.
Sin embargo, para la seleccin de la primera fase ser necesario fomentar una distribucin ms
equilibrada de las centralidades entre el mayor nmero de municipios que permita la
consolidacin de nuevos centros o polos de atraccin fuera del rea central. Desde la lgica de
redistribucin de los beneficios hacia los municipios metropolitanos se definieron como parte de
la primera fase las zonas de accesibilidad preferencial correspondientes a los centros
municipales de Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque y Tonal. Estos distritos cuentan con las
condiciones y el potencial necesario para aplicar en el corto plazo soluciones que beneficiaran
estratgicamente al municipio al que pertenecen y al rea Metropolitana en su conjunto,
impulsando un sistema policntrico que contribuya a la descentralizacin.
Cabe mencionar que en el caso de la zona correspondiente al municipio de Guadalajara se
tiene una relacin directa con tres de las zonas valoradas como prioritarias en el proceso
mencionado, como son Minerva-Chapultepec, Oblatos-San Andrs y la colonia del Fresno. A su
vez estas zonas estn articuladas por tres de los corredores ciclistas que conforman la primera
fase. De esta manera, aunque estas zonas no se lleguen a desarrollar dentro de esta primera
fase, se vern beneficiadas por las acciones de transformacin propuestas en el rea de
influencia directa del centro de Guadalajara y por algn tramo de los siguientes corredores
ciclistas:
1. Javier Mina-Gigantes-Pedro Moreno-Morelos-Av. Inglaterra
2. Camino al ITESO- Cruz del Sur-Arboledas-Bernardo de Balbuena-Circunvalacin
3. Federalismo-8 de Julio
201
La quinta zona de accesibilidad preferencial que ser prioritaria para la primera fase se defini
en funcin de los siguientes criterios:
- Presentar un rango de valor alto de acuerdo al proceso de seleccin.
- Equilibrar la distribucin de centralidades en alguna zona fuera del rea de influencia directa
de los centros municipales elegidos en la primera fase para atender ms territorio.
- Potencial de elevar la demanda de movilidad peatonal y ciclista por la concentracin de viajes
que genera.
- Revertir la tendencia actual de viajes motorizados por movilidad no motorizada.
La zona que cumple con estos criterios corresponde al mbito comprendido entre Plaza del Sol,
Expo Guadalajara, Colonia Chapalita y la Gran Plaza. La complejidad de este sector y su
ubicacin estratgica permiten seleccionarla como prioritaria para la primera fase.
De esta manera, quedan definidas las siguientes zonas de accesibilidad preferencial como
prioritarias para la primera fase:
1. Guadalajara centro-Agua Azul-CUCEI
2. Zapopan centro-Auditorio Telmex-CUCEA
3. Tlaquepaque centro-Central Camionera Nueva
4. Tonal centro
5. Plaza del Sol-Expo Guadalajara-Colonia Chapalita - Gran Plaza
En la lmina T8.8-L13 se presenta los corredores ciclistas y las zonas de accesibilidad
preferencial de la primera fase.
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1 Carretera Tesistan-Laureles-Avila Camacho-
Alcalde-Revolucion-Rio Nilo
2 Javier Mina-Gigantes-Pedro Moreno-Morelos-Inglaterra
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Gigantes
Ignacio Ramirez-Circunvalacion -P. Elias Calles
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25.4
4 Juan Pablo II-Belisario Dominguez-
Aquiles Serdn-Gonzlez Gallo

5 Perifrico arco norte -Malecn (opcin a)
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8 DE JULIO
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TOTAL (Perifrico opcin a)

TOTAL (Perifrico opcin b)
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Centro histrico
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Centro urbano Tlaquepaque

Centro urbano Tonal
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Zapopan centro
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Centro urbano Guadalajara

Centro urbano Zapopan
total vialidades
a intervenir (km)
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32.31
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8-L13
Las siguientes tablas presentan las especificaciones de los corredores ciclistas y las zonas que
conforman la primera fase del Plan:
T8.8-C06: Fase I Corredores Ciclistas
CORREDORES
Escala
Longitud
Km.
Tipologa
CarreteraTesistnLaurelesvilaCamacho
AlcaldeRevolucinRioNilo
Metropolitana
39.8
Ciclovasegregada
JavierMinaGigantesPedroMoreno
MorelosInglaterra
Metropolitana
34.6
Ciclovasegregada
CaminoalITESO,ArboledaCruzdelSur
3 BernardodeBalbuenaCircunvalacinP.
EliasCalles
Metropolitana
25.4
Ciclovasegregada
JuanPabloIIBelisarioDomnguezAquiles
SerdnGonzlezGallo
Metropolitana
20.4
Ciclovasegregada
Interbarrial
25.66
Ciclovasegregadao
callebici
Metropolitana
24.4
Ciclovaencamelln
170.26
Km
5 PerifricoarconorteMalecn
6 8DEJULIO
TOTAL
T8.8-C07: Fase I Zonas de Accesibilidad Preferencial
ZONAS
Totalvialidades
aintervenir(Km.)
rea(Has.)
CentrourbanoGuadalajara
77.2
1,100
CentrourbanoZapopan
32.31
736
CentrourbanoTlaquepaque
24.88
395
CentrourbanoTonal
12.53
172
ExpoPlazadelSolChapalitaGranPlaza
34.36
960
181.28 Km.
3,363Has.
TOTAL
204
8.4 Metodologa para la elaboracin de los proyectos conceptuales de

la primera fase
Los proyectos conceptuales de la primera fase, tanto los corredores ciclistas como las Zonas de
Accesibilidad Preferencial incluyen un anlisis en relacin a las condiciones de la vialidad, la
infraestructura y los usos del suelo, un diagnstico y las estrategias necesarias para adecuarlos
a las demandas de la movilidad no motorizada.
Los proyectos conceptuales de los corredores y zonas se describirn en el siguiente orden.
Corredores ciclistas
1. Carretera Tesistn-Laureles-vila Camacho-Alcalde-Revolucin-Rio Nilo
2. Javier Mina-Gigantes-Pedro Moreno-Morelos-Inglaterra
3. Camino al ITESO, Arboleda-Cruz del Sur-Bernardo de Balbuena-Circunvalacin-P. Elas
Calles
4. Juan Pablo II-Belisario Domnguez-Aquiles Serdn-Gonzlez Gallo
5. Perifrico arco norte-Malecn
Zonas de accesibilidad preferencial

1. Centro urbano Guadalajara
2. Centro urbano Zapopan
3. Centro urbano Tlaquepaque
4. Centro urbano Tonal
5. Expo-Plaza del Sol-Chapalita-Gran Plaza
205
8.4.1 Zonas de Accesibilidad Preferencial

Las zonas a intervenir identificadas en el PMUNM son todas aquellas que presentan un elevado
nivel de atraccin de viajes y que, debido a la concentracin de usos de suelo, generan una alta
intensidad de interacciones sociales y econmicas. Esto genera ndices de congestin vial y
velocidades elevados, que vuelven inseguros los desplazamientos peatonales.
En las condiciones actuales, el trfico presenta un grave problema de compatibilidad con las
funciones y actividades sociales que se desarrollan en la calle. De esta manera, no slo se
afecta la calidad urbana y ambiental si no tambin la eficiencia de los sectores.
Como objetivo general se buscar generar las condiciones ptimas para que tanto el acceso a
estos sectores como la movilidad interna se realicen de forma eficiente, segura, incluyente y sin
afectar el medio ambiente.
Por lo tanto, las acciones de transformacin que se debern llevar a cabo en las Zonas de
Accesibilidad Preferencial sern la moderacin del trfico, para dar mayor protagonismo al
peatn, fomentar el uso de la bicicleta en la zona y promover la eficiencia del transporte pblico
a travs de la intermodalidad.
En este Plan se define como accesibilidad preferencial aquella que favorezca a los usuarios
ms vulnerables de la va pblica, comenzando por las personas con diferentes discapacidades
fsicas, nios y ancianos, despus los peatones en general, los ciclistas, los usuarios del
transporte pblico y, por ltimo, los vehculos privados.
El propsito de estas acciones es configurar zonas de trfico calmado que prioricen los
movimientos peatonales y ciclistas bajo criterios de accesibilidad universal. Consecuentemente
estas acciones pueden ser catalizadoras de la renovacin urbana, si se apoyan en la
consolidacin de un sistema de espacios pblicos que promuevan un uso cvico de la calle y la
ciudad.
206
Estrategias
Las estrategias definidas para la adecuacin de zonas de accesibilidad preferencial son:
1. Ordenar el sector por medio de una red de accesibilidad preferencial que articule los
usos de suelo clave y garantice la accesibilidad y eficiencia de la zona.
2. Disminuir los impactos negativos del trfico a travs de desincentivar el uso del vehculo
privado y la reduccin de las velocidades de circulacin.
3. Redistribuir el espacio de la va pblica para establecer una nueva jerarqua de usuarios
priorizando a los ms vulnerables.
4. Conformar una red de itinerarios de movilidad no motorizada asociada a la renovacin
del espacio pblico y la adecuacin de la infraestructura.
5. Impulsar programas y actividades que promuevan el uso cvico del espacio.
6. Mejorar la eficiencia del transporte pblico.
7. Propiciar la intermodalidad
Acciones especficas
1.1 Seleccionar una red prioritaria de acuerdo a la conectividad de usos de suelo clave,
para conformar un itinerario de accesibilidad preferencial para la zona.
1.2 Evaluacin de la situacin actual de la infraestructura de la red prioritaria: banquetas,
arroyo vehicular, intersecciones, mobiliario urbano, puntos conflictivos.
1.3 Definir las diferentes redes de movilidad: corredores de transporte pblico,
corredores ciclistas, itinerarios peatonales, trfico de paso, zona de moderacin del
trfico.
1.4 Asignar soluciones especficas para cada corredor segn su funcin para conformar
una red de accesibilidad preferencial:
- Calles tranquilizadas
207
- Itinerarios peatonales
- Ejes verdes
- Red ciclista
-Trfico de coexistencia
- Ejes preferentes para el transporte pblico
- Vas multifuncionales: andadores peatonales, infraestructura ciclista, transporte
pblico y vehculos privados
Moderar el uso del vehculo privado.

- Redistribucin del espacio de la va pblica por medio de ensanchamiento de
banquetas, adecuacin de intersecciones y eliminacin de estacionamientos.
- Implementar sealizacin vial para reducir velocidades de circulacin y optimizacin de
carriles.
- Aplicacin de diferentes tcnicas de tranquilizacin del trnsito: reductores de
velocidad (vados, mesetas, lomos y cojines), zigzagueo de la circulacin y miniglorietas;
barreras, desvos interiores y cambio de sentidos de circulacin.
- Restriccin de paso vehicular en algunos trayectos.
Redistribuir el espacio de la va pblica para los diferentes usuarios.

- Adecuar las banquetas a las dimensiones ptimas para la circulacin peatonal.
- Implementar criterios de accesibilidad universal en los trayectos peatonales: zona de
circulacin, esquinas e intersecciones.
- Eliminacin de obstculos fsicos y barreras.
- Incluir infraestructura ciclista de acuerdo a los estndares ptimos.
208
- Asignar carriles y paraderos para el transporte pblico.
Red de itinerarios de movilidad no motorizada.

- Adecuar la infraestructura para conformar una red de itinerarios peatonales y ciclistas
con cualidades ambientales y de renovacin urbana.
- Conformar una red de espacios pblicos asociados a estos itinerarios.
- Definir las acciones concretas para la renovacin de espacios abiertos.
- Implementar infraestructura complementaria para la movilidad ciclista: ciclopuertos,
zonas de resguardo vigiladas, estaciones de informacin, etc.
Mejorar la eficiencia del transporte pblico.

- Ordenar las rutas de transporte por medio de corredores de transporte pblico.
- Adecuar la infraestructura para promover un servicio ms eficiente: paraderos, sistema
de informacin al usuario, sistema de circulacin prioritario en carriles de la va pblica.
- Promover la intermodalidad en nodos clave.
Estacionamiento en la va pblica
- Programa de estacionamientos para la zona y en el exterior del distrito.
- Cuantificar el espacio que se retira de la va pblica y sugerir alternativas.
- Reordenamiento del estacionamiento en va pblica a travs de un programa de
parqumetros que implique una tarifa diferenciada en cada zona.
- Identificacin de estacionamientos privados.
- Plan de gestin.
209
8.4.2 Corredores ciclistas

El trazo de los corredores se ajust una vez que fue definido el trayecto de cada corredor de la
primera fase. A travs de recorridos ciclistas se comprob su viabilidad, constatando las
dificultades y potenciales del corredor. De esta manera, se hicieron los ajustes a la ruta
buscando las vialidades ms adecuadas y con menor nmero de obstculos para la
implementacin de la infraestructura ciclista.
El corredor se compone de muchos fragmentos heterogneos, segn las caractersticas de la
vialidad que conforma el trayecto. Las estrategias para la adecuacin de la vialidad buscarn
garantizar la continuidad a travs de homogeneizar las tipologas ciclistas posibles y solucionar
las intersecciones para dar prioridad al cruce de ciclistas y peatones.
Las diversas acciones que se requieren realizar en la vialidad para implementar la
infraestructura ciclista debern tambin incluir el mejoramiento de las banquetas y la
adecuacin de las intersecciones, de acuerdo a los criterios de accesibilidad universal. Para
esto fue necesario identificar las diferentes condiciones de la va pblica, el entorno urbano y
los usos del suelo. De acuerdo a estos criterios se podrn determinar las acciones necesarias
para redistribuir el espacio en la va pblica e incluir la infraestructura peatonal y ciclista.
Algunas acciones de menor impacto que pueden identificarse en algunas calles implican ajustar
las dimensiones de los carriles vehiculares y del estacionamiento para incorporar un carril
ciclista, mientras que las acciones de mayor impacto eliminan un carril vehicular para la
ampliacin de banquetas y la construccin de un carril ciclista con las condiciones ptimas. Los
proyectos conceptuales incluyen un detallado anlisis de la vialidad y diversas alternativas
posibles para que quienes realicen el proyecto geomtrico definitivo puedan tomar las
decisiones ptimas para cada caso.
210
Plan Maestro de Movilidad Urbana No Motorizada del AMG
Tesistan
Antiguo Camino a Tesistan
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SIMBOLOGA
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sin TNL
Propuesta
Prop tnl
Sntesis
sin EXPSCH
Propuesta
prop EXPSCH
NDICE DE CUADROS
T8.2-C01: Metodologa para la elaboracin del Plan
17
T8.3-C01: Objetivos del Plan
24
T8.3-C02: Ejes temticos del Plan
25
T8.3-C03: Temas transversales del Plan
25
T8.3-C04: Objetivo y polticas para la accesibilidad universal
27
27
T8.3-C06: Objetivo y polticas para la planeacin integral
28
28
T8.3-C08: Objetivo y polticas para la movilidad integral
29
30
30
31
31
32
T8.3-C14: Objetivo y polticas para la infraestructura
33
34
34
35
36
T8.3-C19: Objetivo y polticas para la calidad de vida: medio ambiente y salud
37
38
38
T8.3-C22: Objetivo y polticas para la transformacin social y cultural
39
39
40
40
T8.3-C26: Objetivo y polticas para la seguridad
41
41
42
T8.3-C29: Objetivo y polticas para la implementacin
43
43
44
44
44
T8.3-C34: Objetivo y polticas para el financiamiento
45
233
45
46
46
46
T8.3-C39: Objetivo y polticas para la evaluacin e indicadores
47
48
48
48
49
49
49
50
50
T8.3-C48: Magnitudes para la elaboracin de indicadores
51
T8.3-C49: Indicadores generales
52
T8.3-C50: Indicadores infraestructurales
53
T8.3-C51: Indicadores territoriales
54
T8.3-C52: Indicadores sociales
54
T8.3-C53: Indicadores econmicos
55
T8.3-C54: Indicadores medioambientales
55
T8.4-C01: rea urbana actual
57
T8.4-C02: Densidad de poblacin bruta
61
T8.4-C03: Caractersticas geomtricas del sistema vial primario
76
T8.4-C04: Sistema vial secundario
77
T8.4-C05: Soluciones ciclistas para diferentes tipos de vialidade
94
T8.4-C06: Clasificacin de vas ciclistas
95
T8.4-C07: Vialidades del rea Metropolitana de Guadalajara
96
T8.7-C01: Criterios para asignar tipologas ciclistas
150
T8.7-C02: Categoras de vas ciclistas para el AMG
151
T8.7-C03: Caractersticas de los corredores metropolitanos
154
T8.7-C04: Distribucin de la red peatonal y ciclista por municipio del AMG
157
T8.7-C05: Poblacin y usos de suelo clave prximos a la propuesta de Red Ciclista del AMG
158
T8.7-C06: Modelo de Barreras que afectan la movilidad ciclista
159
T8.7-C07: Crear Mapas de las ciclovas
163
T8.7-C08: Mapas de ciclova del rea Metropolitana de Guadalajara
163
T8.7-C09: Establecer un comit en asuntos ciclistas
165
T8.7-C10: Realizar aforos ciclistas anualmente
166
T8.7-C11: Atender asuntos ciclistas
167
234
T8.7-C12: Plan de sealamientos para el acceso a infraestructura ciclista
168
T8.8-C01: Preferencia de corredores ciclistas
176
T8.8-C02: Resultados de la votacin de Zonas de Accesibilidad Preferencial
178
T8.8-C03: Sistema de priorizacin de los corredores ciclist
181
T8.8-C04: Resultados de la evaluacin para determinar los corredores ciclistas de la primera fase
190
T8.8-C05: Sistema de priorizacin de las Zonas de Accesibilidad Preferencial
192
T8.8-C06: Fase I Corredores Ciclistas
204
T8.8-C07: Fase I Zonas de Accesibilidad Preferencial
204
235
NDICE DE GRFICOS
T8.2-G01: Cronograma de participacin ciudadana
20
T8.3-G01: Esquema de actores especficos en la toma de decisiones
22
T8.4-G01: Densidad de poblacin por municipio
60
T8.5-G01: Enfermedades del Corazn Mortalidad por 100,000 habitantes (1990-2005)
130
T8.5-G02: Diabetes Mellitas Mortalidad por 100,000 habitantes (1990-2005)
130
T8.5-G03: Hipertensin arterial mortalidad por 100,000 habitantes (1990-2005)
131
T8.5-G04: Muertes atribuibles a diversos factores de riesgo, Mxico 2005
131
T8.5-G05: Tabla comparativa del ndice de obesidad en los pases miembros de la OCDE
132
T8.5-G06: Porcentaje de Transporte y Obesidad
133
T8.5-G07: Tabla comparativa de eficiencia en los desplazamientos
136
T8.7-G01: Diagrama de Flujo de la Clasificacin
149
T8.8-G02: Encuestas por punto de encuestacin
174
T8.8-G03: Grado de aceptacin de los corredores ciclistas propuestos
177
T8.8-G04: Grado de aceptacin de las Zonas de Accesibilidad Preferencial propuestas
179
236
NDICE DE LMINAS
T8.4-L01: Usos de Suelos y Reservas Urbanas
T8.4-L02: Densidad de poblacin por hectrea
T8.4-L03: Densidad de vivienda por hectrea
T8.4-L04: ndice de poblacin ocupada
T8.4-L05: Ingreso promedio por vivienda
T8.4-L06: ndice de edades: juventud por hectrea
T8.4-L07: ndice de edades: ancianos por hectrea
T8.4-L08: Jerarqua de la estructura vial
T8.4-L09: Transporte pblico
T8.4-L10: Ubicacin de las vas peatonales y ciclistas existentes y propuestas
T8.4-L11: Instalaciones de soporte como reas de resguardo y estacionamiento para bicicletas
T8.4-L12: ndice de reservas urbanas y expansin urbana en baja densidad
T8.4-L13: Densidad de poblacin, ingresos, edad
T8.4-L-14.1: Alineacin propuesta, Sta. Ma. Tequepexpan a Primavera
T8.4-L-14.2: Alineacin propuesta, Av. Concepcin hasta Blvd. Ntra. Sra. de las Mercedes
T8.4-L14.3: Alineacin propuesta, Pablo Neruda a Montevideo
T8.4-L14.4: Alineacin propuesta, Juan Pablo II a San Esteban
T8.4-L14.5: Alineacin propuesta, Av. Vallarta y Velzquez
T8.4-L14.6: Alineacin propuesta, Av. Patria a Paseo de los Virreyes
T8.4-L14.7: Alineacin propuesta, Av. Lzaro Crdenas a Capuln
T8.4-L14.8: Alineacin propuesta, Anillo Perifrico y Del Baile
T8.4-L14.9: Alineacin propuesta, Carretera a Chapala a Prof. Carrillo Daz
T8.4-L14.10: Alineacin propuesta. Carretera a Saltillo a Timoteo Velzquez
T8.4-L15: Cruces a desnivel
T8.4-L16: Pendientes
T8.4-L17: Volumen vehicular
T8.4-L18: Lmite de velocidad
T8.4-L19: Nmero de carriles
T8.4-L20: Accidentes ciclistas
T8.4-L21: Accidentes peatonales
T8.4-L22: No. de rutas de transporte pblico
T8.4-L23: Barreras peatonales
T8.4-L24: Barreras ciclistas
T8.5-L01: Zonas de alta demanda peatonal
T8.5-L02: Zonas de alta demanda ciclista
T8.5-L03: Zonas de alta demanda ciclista con flujos diarios
58
62
64
67
68
69
71
75
80
84
86
91
93
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113
114
116
120
121
123
125
126
237
T8.7-L01: Preferencias de movilidad no motorizada

T8.7-L02: Red peatonal y ciclista
T8.7-L03: Sistema de Zonas de Accesibilidad Preferencial
T8.7-L04: Barreras en la propuesta de la Red Ciclista
T8.T8.8-L01: Formato de encuesta de preferencias sobre Corredores Ciclistas y Zonas de
Accesibilidad Preferencial
T8.T8.8-L02: Plano de puntos de la encuesta
T8.8-L03: Nivel de demanda ciclista
T8.8-L04: Densidad de viajes ciclistas
T8.8-L05: Barreras en la propuesta de la Red Ciclista
T8.8-L06: Proximidad a las lneas de transporte pblico
T8.8-L07: Escala de la Red Ciclista: Metropolitana y Secundaria
T8.8-L08: Priorizacin de la Red Ciclista
T8.8-L09: Zonas de alta demanda peatonal
T8.8-L10: Vialidades con alto nivel de barreras fsicas en la Red Peatonal
T8.8-L11: Proximidad al sistema de transporte pblico-peatonal
T8.8-L12: Resultados de priorizacin: distritos peatonales de ms alta prioridad
T8.8-L13: Resultados de la primera fase
T8.8-an CM BRT2-a: Estructra de anlisis del corredor CM BRT2-a
T8.8-an CM BRT2-b: Estructra de anlisis del corredor CM BRT2-b
T8.8-prop CM BRT2: Propuesta tramo Av. vila Camacho del corredor CM BRT2
T8.8-an CM JM-M-ING: Estructra de anlisis del corredor JM-M-ING
T8.8-prop CM JM-M-ING: Propuesta tramos 23 y 24 Eje Gigantes
T8.8-an CM LM-CIRC-PEC: Estructra de anlisis del corredor LM-CIRC-PEC
T8.8-prop CM LM-CIRC-PEC: Propuesta tramos 1-B del corredor LM-CIRC-PEC
T8.8-an CM BRT3: Estructra de anlisis del corredor BRT3
T8.8-prop CM BRT3: Propuesta tramos 1 del corredor BRT3
T8.8-an CM PN-MLCN: Estructra de anlisis del corredor PN-MLCN
T8.8-prop CM PN-MLCN: Propuesta tramo Hacienda la Calera (A-A) (B-B) del corredor PN-MLCN
T8.8-sin GDL: Zona de Accesibilidad Preferencial GDL
T8.8-prop GDL: Propuesta corredor ciclista y de transporte pblico Lerdo de tejada-ColoniasLibertad-Cuitlahuac-La Paz
T8.8-sin ZPN: Zona de Accesibilidad Preferencial ZPN
T8.8-prop ZPN: Propuesta tramo Av. Parres rias (A-A), c. P. Moreno (B-B), c. P. Moreno (C-C)
T8.8-sin TLQ: Zona de Accesibilidad Preferencial TLQ
T8.8-prop TLQ: Propuesta Donato Guerra
T8.8-sin TNL: Zona de Accesibilidad Preferencial TNL
T8.8-prop TNL: Propuesta tramo Zaragoza
T8.8-sin EXPSCH: Zona de Accesibilidad Preferencial EXPSCH
T8.8-prop EXPSCH: Propuesta Calle Tonantzin y Calle Sol
147
153
156
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www.planpeatonalciclista.

SNTESIS DEL PLAN MAESTRO DE

Porqu caminar y andar en bicicleta............................................................................... 7

El Propsito del plan ....................................................................................................... 9

Contenido del plan ........................................................................................................ 11

PARTICIPACIN CIUDADANA ...................................................................................... 13

2.1 Introduccin ....................................................................................................................... 13

3.2 Objetivos, polticas, metas y acciones ............................................................................... 26

SITUACIN ACTUAL ...................................................................................................... 56

Usos de suelo .............................................................................................................. 56

Caractersticas de la poblacin ..................................................................................... 59

Densidad de poblacin por hectrea ..................................................................... 60

Densidad de viviendas por hectrea ..................................................................... 63

ndice de poblacin ocupada ................................................................................. 65

Ingreso promedio por vivienda .............................................................................. 65

ndice de edades: juventud por hectrea ............................................................... 65

ndice de edades: ancianos por hectrea .............................................................. 70

Jerarqua de la estructura vial ............................................................................... 72

Sistema de transporte pblico ............................................................................... 78

Infraestructura peatonal y ciclista .......................................................................... 81

Diagnostico. Oportunidades y conflictos ....................................................................... 87

Usos de suelo ........................................................................................................ 88

4.4.2 Caractersticas de la poblacin ................................................................................... 92

Transporte pblico ............................................................................................... 115

Conclusiones ....................................................................................................... 117

DEMANDA Y BENEFICIOS DE LA MOVILIDAD NO MOTORIZADA .......................... 122

5.1 Distritos con alta demanda peatonal ............................................................................... 122

Corredores y distritos con alta demanda ciclista ........................................................ 124

Beneficios de incrementar los viajes no motorizados ................................................. 127

Reduccin de emisiones y mejoramiento de la calidad del aire .......................... 127

Actividad fsica y beneficios a la salud ................................................................ 128

Ahorro econmico................................................................................................ 134

Eficiencia en los desplazamientos ....................................................................... 135

Espacio pblico.................................................................................................... 136

MANUAL DE DISEO PARA LA INFRAESTRUCTURA PEATONAL Y CICLISTA .... 138

RECOMENDACIONES PARA LA RED CICLISTA Y LAS ZONAS DE ACCESIBILIDAD

PREFERENCIAL ...................................................................................................................... 144

Proceso de seleccin de rutas .................................................................................... 144

7.2.1. La red ciclista ........................................................................................................... 148

Zonas de Accesibilidad Preferencial.................................................................... 155

Caracterizacin de la red peatonal y ciclista propuesta .............................................. 157

Accesibilidad ........................................................................................................ 161

Planificacin, monitoreo y retroalimentacin continua ......................................... 162

Estudio de las intersecciones .............................................................................. 162

DISEO CONCEPTUAL DE LA PRIMERA FASE DEL PLAN ..................................... 170

8.1 Introduccin ..................................................................................................................... 170

1.2 Porqu caminar y andar en bicicleta

1.3 El Propsito del plan

Mejorar la calidad de vida en Guadalajara. El desarrollo de infraestructura peatonal y ciclista

Atender la necesidad de accesibilidad de los ciudadanos bajo criterios de equidad,

Promover la movilidad no motorizada entre el mayor nmero de ciudadanos,

1.4 Contenido del plan

Tarea 1: Participacin ciudadana

Tarea 2: Recopilacin y anlisis de informacin

Tarea 3: Objetivos, polticas, metas, acciones e indicadores

Tarea 4: Anlisis de demanda y beneficios

Tarea 5: Criterios de seleccin de rutas

Tarea 6: Recomendaciones para las redes peatonal y ciclista

Tarea 7: Diseo conceptual de la 1 fase del Plan

Tarea 8: Reporte del Plan

Tarea 2. Proporcion una descripcin de la situacin actual de la movilidad, el contexto urbano

Tarea 4. Presenta aspectos cualitativos y cuantitativos respecto a la demanda peatonal y

Tarea 6. Se detalla la red peatonal y ciclista para el rea Metropolitana de Guadalajara en