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1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS:
INSERIR DESTRUIR
PÁGINA DATA PÁGINA DATA
49 05 JUL 2007 49 18 JAN 2007
50 05 JUL 2007 50 18 JAN 2007
51 05 JUL 2007 51 16 FEV 2006
52 05 JUL 2007 52 18 JAN 2007
53 05 JUL 2007 53 16 FEV 2006
54 05 JUL 2007 54 16 FEV 2006
55 05 JUL 2007 55 16 FEV 2006
56 05 JUL 2007 56 16 FEV 2006
86 05 JUL 2007 86 16 FEV 2006
100 05 JUL 2007 100 18 JAN 2007
124 05 JUL 2007 124 16 FEV 2006
125 05 JUL 2007 125 16 FEV 2006
126 05 JUL 2007 126 16 FEV 2006
157 05 JUL 2007 157 16 FEV 2006
216 05 JUL 2007 216 16 FEV 2006
222 05 JUL 2007 222 16 FEV 2006
2 CORREÇÃO:
49 4.6.3.2.2
(modificado)
50 4.6.3.2.2 a) e b)
(modificada)
51 4.8.1 (modificada)
51 4.8.2 c)
(modificada)
53 4.8.6 f)
(acrescida)
53 4.8.8.1 e 4.8.8.2
(modificado)
53 4.8.8.3 Fase I, II e III
(modificado) (acrescida)
BRASIL ICA 100-12
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS MODIFICAÇÃO
AV. GENERAL JUSTO, 160 – 2º ANDAR SUBSTITUTIVA
20021-340-RIO DE JANEIRO - RJ 05 JUL 2007
TEL: (21)2585-3202 R.363 AFTN:SBRJYGYI ADM: PAME FAX: (21)25853202 R.362 TELEX: 2137113 COMAERBR
100 9.2.1
(modificado)
100 9.4.2
(modificado)
126 10.18 10.18.1
(modificado) (modificado)
126 10.18.6,10.18.7 e
10.18.8 (acrescido)
157 14.6.2 (acrescida)
(modificado)
216 15.25.3 15.25.3.1 e 15.25.3.3
(modificado) (modificado)
222 15.25.4.9
(modificado)
3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de rosto da
publicação original.
4.6.3.1 Toda aeronave que realizar vôo controlado deverá manter escuta permanente na freqüência
apropriada do órgão ATC correspondente e, quando for necessário, estabelecer com esse órgão
comunicação bilateral.
NOTA: O sistema SELCAL ou dispositivo similar de sinalização automática satisfaz o
requisito de manutenção da escuta.
4.6.3.2 Falha de comunicação (NR) – Portaria DECEA nº 24/SDOP de 09/10/2006
Se, por motivo de falha de equipamento rádio, a aeronave não puder cumprir o prescrito
em 4.6.3.1, deverá executar os procedimentos específicos, descritos a seguir, para falha de comunicação.
Adicionalmente, toda aeronave que tomar parte do tráfego de aeródromo deverá manter-se atenta às
instruções que forem emitidas por sinais visuais.
4.8 INTERCEPTAÇÃO
4.8.1 A interceptação de aeronaves civis será evitada e somente será utilizada como último
recurso. Todavia, o Comando da Aeronáutica se reserva o direito de interceptar qualquer
aeronave, a critério dos órgãos de defesa aérea ou das autoridades responsáveis pela execução
das missões de defesa aeroespacial.
(NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007
NOTA: A palavra ''interceptação'', neste contexto, não inclui os serviços de interceptação e
escolta proporcionados a uma aeronave em perigo, por solicitação, de conformidade
com o Manual Internacional de Busca e Salvamento Aeronáutico e Marítimo
(IAMSAR), Volumes II e III (Doc 9731 da OACI).
NOTA 2: Segundo as circunstâncias, nem sempre será possível ou conveniente usar o termo
"HIJACK".
NOTA 3: Na segunda coluna, as sílabas que devem ser enfatizadas estão sublinhadas.
4.8.8.1 Deve ser estabelecido um método padrão para a manobra de aeronave que intercepta
uma aeronave civil, a fim de evitar qualquer perigo para a aeronave interceptada. Tal método
deve levar em conta as limitações de performance da aeronave civil e que seja evitado
ICA 100-12/2006 53
voar tão próximo da aeronave interceptada, que possa ser criado um perigo de colisão. Deve-
se ainda evitar o cruzamento da trajetória de vôo da aeronave interceptada ou executar
manobras desnecessária, que possam gerar esteira de turbulência à frente da aeronave
interceptada, especialmente se a mesma for uma aeronave leve.
4.8.8.2 Uma aeronave equipada com ACAS que estiver sendo interceptada pode entender a
aeronave interceptadora como um risco de colisão e, desse modo, iniciar uma manobra de
fuga em resposta a um aviso de resolução ACAS. Tal manobra poderia ser mal-interpretada
pela aeronave interceptadora como uma indicação de intenção hostil. É importante, portanto,
que o piloto de aeronave interceptadora, equipada com transponder de radar secundário de
vigilância, suprima a transmissão de informação de pressão-altitude (resposta em Modo C ou
no campo AC resposta em Modo S) dentro de um alcance de, pelo menos, 37 km (20 NM) da
aeronave que está sendo interceptada. Isso impede o ACAS da aeronave interceptada de usar
os avisos de resolução com respeito à aeronave interceptadora, enquanto a informação de
aviso de tráfego do ACAS permanece disponível.
4.8.8.4 Se, depois das manobras de identificação das Fases I e II, for considerado necessário
intervir na navegação da aeronave interceptada, a aeronave líder ou a aeronave interceptadora
isolada deverá normalmente situar-se à esquerda, ligeiramente acima e à frente da aeronave
interceptada, para permitir que o piloto em comando desta última veja os sinais visuais dados.
4.8.9.3 No caso excepcional em que se exige que uma aeronave civil interceptada pouse no
território sobrevoado, deve-se ter também o cuidado de:
a) o aeródromo designado ser adequado para o pouso seguro do tipo de aeronave
interessada, especialmente se o aeródromo não for normalmente usado para
operação de transporte civil;
b) o terreno circunvizinho ser satisfatório para circular e para manobras de
aproximação e de aproximação perdida;
c) a aeronave interceptada ter reserva suficiente de combustível para chegar ao
aeródromo;
d) o aeródromo designado ter uma pista com uma extensão equivalente a, pelo menos,
2000m do nível médio do mar e o nível de resistência suficiente para suportar a
aeronave, se a aeronave interceptada for de transporte civil, e
e) sempre que possível, o aeródromo designado estar descrito em detalhes na
Publicação de Informação Aeronáutica pertinente.
4.8.9.4 Ao requerer que uma aeronave civil pouse em um aeródromo desconhecido, é
indispensável ser dado tempo suficiente a fim de que ela se prepare para o pouso, tendo em
consideração que somente o piloto em comando da aeronave civil pode julgar a segurança da
operação em relação ao comprimento da pista e à massa da aeronave nesse momento.
4.8.9.5. É particularmente importante que todas as informações necessárias para facilitar
aproximação e pouso com segurança sejam fornecidas à aeronave interceptada através de
radiotelefonia.
4.8.10 SINAIS VISUAIS AR-AR
Os sinais visuais que deverão ser utilizados pela aeronave interceptadora são os
estabelecidos no item 4.8.13. É essencial que a aeronave interceptadora e a aeronave interceptada
apliquem estritamente esses sinais e interpretem corretamente os sinais dados pela outra aeronave, e que
a aeronave interceptadora tenha especial atenção a qualquer sinal dado pela aeronave interceptada para
indicar que se encontra em situação de emergência.
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RESPOSTAS DA
SINAIS DA AERONAVE SIGNIFI- SIGNIFI-
SÉRIE AERONAVE
INTERCEPTADORA CADO CADO
INTERCEPTADA
AVIÕES:
2 DIA ou NOITE – Afastar-se Você pode DIA ou NOITE – Entendi-
bruscamente da aeronave interceptada, prosseguir. Balançar asas. do.
fazendo uma curva ascendente de 90º ou Cumpri-
mais, sem cruzar a linha de vôo da rei.
aeronave interceptada.
HELICÓPTEROS:
DIA ou NOITE –
Balançar a aeronave.
AVIÕES:
3 DIA – Circular o aeródromo, baixar o Pouse DIA – Baixar o trem de
trem de pouso e sobrevoar a pista na neste pouso, seguir a aeronave Entendi-
direção de pouso ou, se a aeronave aeródromo. interceptadora e, se após do.
interceptada for um helicóptero, sobrevoar a pista de Cumpri-
sobrevoar a área de pouso de helicóptero. pouso considerar segura, rei.
NOITE – O mesmo e, em adição, manter proceder ao pouso.
ligados os faróis de pouso.
NOITE – O mesmo e,
em adição, manter
ligados os faróis de
pouso (se possuir).
HELICÓPTEROS:
DIA ou NOITE –
Seguir a aeronave
interceptadora e
proceder ao pouso,
mantendo ligados os
faróis de pouso (se
possuir).
Continuação da Tabela 2
ICA 100-12/2006 85
8.1 FINALIDADE
Prestação do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo aos vôos controlados, nas áreas de
controle (aerovias e outras partes do espaço aéreo assim definidas), a fim de prevenir colisão entre
aeronaves e acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo.
8.2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO
8.2.1 Um ACC terá jurisdição dentro de uma Região de Informação de Vôo, nas áreas de
controle e nas áreas e/ou rotas de assessoramento contidas nessa Região de Informação de
Vôo.
NOTA: Dentro do espaço aéreo correspondente às projeções dos limites laterais de uma
TMA até o solo ou água, a responsabilidade pela prestação dos Serviços de Informação de
Vôo e Alerta será do respectivo APP. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de
09/05/2007
8.2.2 Os APP e as TWR subordinam-se operacionalmente ao ACC responsável pela Região
de Informação de Vôo em que estão localizados.
8.3 SEPARAÇÕES
8.3.1 Deverá ser aplicada separação vertical ou horizontal.
8.3.2 Os ACC deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos vôos, nos espaços
aéreos de sua jurisdição, de acordo com o prescrito em 7.9 a), b) e c).
8.3.3 SEPARAÇÃO VERTICAL
A separação vertical em rota é obtida exigindo-se que as aeronaves ajustem seus
altímetros para 1013.2 hPa e que voem nos níveis de vôo que lhes forem destinados.
8.3.4 SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA
A separação vertical mínima será de:
a) 300m (1000 pés) abaixo do FL 290;
b) 600m (2000 pés) acima do FL 290, exceto nos espaços aéreos onde é
aplicada a RVSM; e
c) 1200m (4000 pés) acima do FL 450, entre as aeronaves supersônicas e
outras aeronaves.
8.3.5 NÍVEL MÍNIMO DE AEROVIA
Nível de vôo estabelecido e indicado nos trechos de aerovias constantes nas ERC.
8.3.6 DESIGNAÇÃO DE NÍVEIS DE CRUZEIRO
8.3.6.1 A menos que autorizado em contrário pelo respectivo ACC, os níveis de cruzeiro utilizáveis
para voar em aerovias ou fora delas são os constantes na tabela de níveis de cruzeiro (Anexo B), em
função do rumo magnético a ser voado, exceto os casos previstos nas cartas de rota especificamente
estabelecidos para propiciar continuidade de níveis em algumas aerovias.
8.3.6.2 Em aerovia ou trechos de aerovia de sentido único, poderão ser usados todos os níveis
previstos no Anexo B, independente do sentido do vôo.
ICA 100-12/2006 99
Figura 37
10.16 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
Em função da condição de emergência (socorro ou urgência) informada pelo piloto,
conforme item 3.6 desta Instrução, o órgão responsável pelo ATS no aeródromo deverá adotar as
providências que as circunstâncias requererem, de acordo com o plano de emergência previsto para o
aeródromo e, adicionalmente, deverá:
ICA 100-12/2006 125
10.17.2 Nos casos em que não exista tal ponto de estacionamento isolado, ou ele não esteja
disponível, a aeronave deverá ser dirigida para uma área escolhida de comum acordo com o
órgão de segurança do aeródromo.
10.17.3 A autorização de táxi, nos casos previstos em 10.17.1 e 10.17.2, deverá especificar o
trajeto a ser seguido pela aeronave até o ponto de estacionamento. Esse trajeto deverá ser
escolhido de modo que se reduzam, ao mínimo, os riscos às pessoas, a outras aeronaves e às
instalações do aeródromo.
10.18.5 Quando uma aeronave estiver pousando ou decolando, não será permitido que os
veículos esperem a uma distância da pista em uso inferior à das marcas de ponto de espera no
táxi. Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis, os veículos devem esperar a:
a) 50 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for igual ou superior a
900 metros; ou
b) 30 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a 900 metros.
NOTA: Ver Figura 37.
10.18.6 Caso procedimentos para baixa visibilidade estiverem sendo aplicados, deverão ser
observados os seguintes critérios: (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007
a) pessoas e veículos que operam na área de manobras de um aeródromo deverão ser
limitados ao mínimo essencial e atenção especial deverá ser dada aos requisitos
relativos à proteção das áreas sensíveis dos ILS, quando forem efetuadas
operações de precisão por instrumentos de Categorias II ou III;
b) levando-se em consideração o previsto em 10.18.7, a separação mínima entre
veículos e aeronaves taxiando deverá ser definida, de acordo com os auxílios
disponíveis, no Modelo Operacional da TWR; e
c) quando forem efetuadas continuamente operações mistas ILS de precisão por
instrumentos de Categoria II ou III na mesma pista, as áreas críticas e sensíveis
mais restritas do ILS deverão ser protegidas.
14.6.2 O controlador deverá informar ao piloto “contato radar”, sempre que ocorrer uma das
seguintes situações: (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007
a) depois de estabelecida a identificação inicial; e
b) depois do estabelecimento de identificação posterior a uma perda de contato
radar.
NOTA: A informação de “contato radar” indica o início da prestação do serviço de vigilância
radar. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007
14.6.3 O controlador deverá informar ao piloto sempre que o contato radar for perdido.
14.6.4 O controlador deverá informar ao piloto quando, por qualquer motivo, o serviço radar
estiver terminado, exceto quando se tratar de cancelamento de um plano IFR.
14.6.5 Sempre que, por qualquer motivo, for terminar uma vetoração radar, o controlador
deverá informar ao piloto que reassuma a navegação.
14.6.6 Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do serviço
radar, quando uma das situações ocorrer:
a) a aeronave efetuar uma aproximação visual; ou
b) a aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final.
14.6.7 Será registrada na ficha de progressão de vôo, pelo menos uma vez em cada setor, a
posição observada de cada aeronave em contato radar. Esse registro poderá ser omitido,
quando as transferências de controle forem efetuadas e gravadas e o equipamento de gravação
possuir registro automático de tempo.
14.7 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR PRIMÁRIO
14.7.1 O controlador deverá identificar um alvo, empregando um dos seguintes métodos:
a) observando o alvo de uma aeronave, decolando, dentro de 2km (1 NM) do
final da pista em uso;
NOTA: Cuidados especiais deverão ser tomados para não haver confusão com
aeronaves na espera ou sobrevoando o aeródromo, nem com as
aeronaves decolando de pistas adjacentes ou efetuando procedimento
de aproximação perdida.
b) verificando a posição indicada pelo piloto em relação a um auxílio à
navegação ou nas proximidades de um ponto de notificação visual, desde
que essas referências sejam representadas na tela radar. Nesses casos, a
posição do alvo deverá coincidir com aquela indicada pelo piloto da
aeronave e é necessário que seu deslocamento coincida com a rota ou rumo
de vôo;
NOTA : Os pontos de notificação visual usados para identificação radar são
limitados àqueles mais usados pelos pilotos e cuja distância e rumo
tenham sido determinados pela chefia do órgão.
c) observando o alvo, executando uma ou mais curvas de identificação de, no
mínimo, 30 graus, desde que sejam satisfeitas as seguintes condições:
- a manobra determinada pelo controlador seja executada sem retardo;
- somente uma aeronave seja observada executando essas curvas; e
158 ICA 100-12/2006
VRG 330, 15 milhas norte do VOR /NDB VRG 330, 15 miles North of Santana
Santana. VOR/NDB.
RSL 931, 8 milhas do marcador externo. RSL 931, 8 miles from outer marker.
15.25.4.6 Aproximação
PT CLK, vetoração para aproximação visual PT CLK, vectoring for visual approach
pista 10, informe avistando a pista. runway 10, report runway in sight.
PT OLQ, vetoração para perna do vento/perna PT OLQ, vectoring for down wind leg/base
base pista 28, curva à esquerda, proa 350. leg runway 28, turn left, heading 350.
PT CLK, vetoracão para aproximacão final PT CLK, vectoring for VOR final approach,
VOR, descida D1, pista 10. D1 procedure, runway 10.
VRG 922, vetoracão para final ILS, descida VRG 922, vectoring for ILS final approach,
C1, curva à esquerda proa 240, desça para FL Charlie One procedure, turn left heading
070. 240, descend to FL 070.
RSL 753, para interceptar o curso do RSL 753, turn left heading 120 to intercept
localizador, curva à esquerda proa 120, informe localizer course, report established.
estabilizado.
VSP 235, interceptará o curso do localizador 8 VSP 235, you will intercept localizer course
milhas do marcador externo. 8 miles from outer marker.
AAL 461, autorizado aproximacão ILS pista 09 AAL 461, cleared for ILS approach runway
direita. 09 right.