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urbain
Ecole Mohammadia dIngnieurs Dpartement Gnie
Civil
Trafic et Transport Urbain
EMI Gnie Civil
Trafic et
transport
urbain
Introduction
Le transport a toujours reprsent une
part importante de toute conomie et il est
considr actuellement comme un des
principaux facteurs de dveloppement des
conomies modernes.
Aujourd'hui, il faut:
- grer et contrler de faon optimale
l'infrastructure existante
- planifier toute restructuration du rseau
ou nouvelle construction, et pouvoir prdire
avec prcision son impact sur les conditions
de trafic.
Programme du Cours
1.
2.
3.
Rpartition modale
4.
nergie, pollution
5.
6.
signalise
7.
8.
Synchronisation d'artres
9.
Chapitre 1
Les composantes
du systme de
transport urbain
I - Rle du transport
dans la civilisation
II - Problmes et
objectifs du
transport
v) L'inconfort:
Il est ressenti tant dans les embouteillages
que dans les vhicules de transport en
commun surchargs ou dans leur attente,
ainsi que sous l'effet du bruit, de la pollution,
des vibrations et autres.
i) La consommation d'nergie:
Le transport est un des gros
consommateurs nationaux d'une nergie
coteuse et vitale pour la communaut, et il
est important de limiter le gaspillage
d'nergie dans ce secteur.
ii) La pollution:
Le transport est un grand pollueur. On retrouve
la pollution de l'air rsultant des rejets de gaz
toxiques des vhicules diesel, essence et
moindre chelle l'essence sans plomb. On retrouve
d'autres formes de pollution rsultant du
transport: le rejet, souvent dans les gouts, des
huiles moteurs, les rejets de pneus usags, de
carrosseries, etc.
iii) Le bruit:
C'est un problme de pollution sonore.
iv) La sant:
En plus des problmes de sant causs par
la pollution, le bruit, la congestion et parfois
l'esthtique urbaine dgrade par le
transport et son infrastructure ajoutent des
problmes de sant psychique et de stress
qui se refltent sur la sant physique,
l'humeur et le comportement gnral des
individus.
v) Le crime:
Le transport gnre des actes criminels de
diverses intensits: vols de vhicules,
vandalismes. La mobilit accrue que le
transport permet aux jeunes accentue les
problmes de dlinquance juvnile.
III - TECHNOLOGIE
DU TRANSPORT
La forme la plus rpandue de transport
urbain est l'utilisation de vhicules motoriss
circulant sur:
a) le sol:
- vhicules deux roues
- vhicules de tourisme
- autobus
- camions
- pitons
b) rails:
- mtro
- trains urbains
- tramway
c) eau:
- bateaux-autobus
- barques et bateaux
d) sans roues:
- tapis et escaliers roulants
- convoyeurs (marchandise)
e) air:
- avions privs
- hlicoptres
f) canaux particuliers:
- lectricit
- tlcommunications
- eau
IV - LES RESEAUX DE
TRANSPORT
Exemple
Macroscopique
Flux de vhicules
Prise en compte des catgories (PL, VL, )
Msoscopique
Reprsentation intermdiaire en pelotons
Moins usite en pratique (simulation)
Dispositifs anti-collision
- Composition du trafic et coefficient d
quivalence
Calcul de capacit des routes
Caractristiques de dispersion
Intrt
Dispositifs anti-collision
Relations vitesse instantane espacement.
e(PL/VL) = 1.65
e(Caravanes/VL) = 1.7
e(PL+Caravanes/VL) = 1.74
5 - Dbit q
En un point dune route, le dbit q dsigne le
nombre de vhicules passant en ce point,
pendant une priode de temps donne (par
exemple 1 heure).
Notation : q
Unit : vh/h
Mesure aise partir de nombreux dispositifs.
Mois
Dbit
mensuel
Dbit
jours
Nb Nb Jours mensuel ouvrables TMJ
jours ouvrables (vh/mois) (vh/mois) (vh/j)
Janvier
31
22
425000
208000
13710 9445
Fvrier
28
20
410000
220000
14643 11000
Mars
31
22
385000
185000
12419 8409
Avril
Mai
30
31
22
21
400000
450000
200000
215000
13333 9091
10238
TMJ
jours
ouvrables
(vh/j)
14516
Juin
30
22
500000
230000
16667 10455
Juillet
31
23
580000
260000
18710 11304
Aot
31
21
570000
260000
18387 12381
Septembre 30
22
490000
205000
16333 9318
Octobre
31
22
420000
190000
13548 8636
Novembre 30
21
415000
200000
13383 9523
400000
5445000
210000
2583000
12903 9545
Dcembre 31 22
Anne
365 260
Exemple
Une route dpartementale supporte une pointe de dbit
(a cest un comptage) de 2500 vh/h dont 15% de PL, 10%
de caravanes et 5% dautocars. Les coefficients
dquivalence respectifs e(catgorie/VL) sont 4, 3, 2.
9 - Concentration ou densit k
La concentration k (ou densit) sur une
section de route, un instant donn, dsigne
le nombre de vhicules prsents sur la
section.
Notation : k
Unit : veh/km
10 - Taux doccupation
Notation :
Unit : gnralement en %
Mesure par capteurs ponctuels (ex
boucle).
11 - Relation entre k et
On tablit la relation de proportionnalit :
= (L + l) k
12 - Boucle lectromagntique
Description Caractristiques techniques
Principe de fonctionnement
Un vhicule (masse mtallique) qui passe
sur la boucle sous tension modifie son
champ lectromagntique
Le dtecteur associ convertit la
diminution de linductance de la boucle en
un signal lectrique (tension) tout ou rien
Applications
Le plus utilis pour les mesures des
caractristiques fondamentales du trafic
(dbit, taux doccupation, vitesse)
Utilisation frquente en milieu urbain
(rgulation des feux, accs aux parkings, ..)
Avantages/Inconvnients
Technique prouve, bien matrise,
bonne prcision et dun cot raisonnable
Problme en cas de rfection de
chausse
13 -TUBE Pneumatique
Description
-Tubes en caoutchouc tendus et fixs au sol
Principe de fonctionnement
Les roues des vhicules crasent le tube :
variation de pression qui se propage
jusqu ses extrmits
Avantages/Inconvnients
Technique prouve, facilit de pose et
faible cot
Usure rapide, arrachement des tubes,
bruit (tubes ronds)
14 - Lien micro-macro
Dbit et temps inter-vhiculaire sont
inverses lun de lautre
q = 1/TIV
Concentration et espacement intervhiculaire sont inverses lun de lautre
k = 1/DIV
Exemple
TIV = 10 s/vh q = 3600/10 = 360 vh/h.
DIV = 50 m/vh k = 1/50 x 10-3 = 20
vh/km.
15 - Relation fondamentale
Par analogie hydrodynamique, la vitesse
moyenne d'un flot de vhicules est dfinie
par le rapport dbit/concentration
u = q/k
q =uk sappelle relation fondamentale
Exemple
q=2000 vh/h, k=50 vh/km alors u=40
km/h.
16 - Diagramme fondamental
Constat
Si k est faible, u est leve
Si k augmente, u diminue.
On admet donc que la vitesse moyenne u
est une fonction monotone dcroissante de la
concentration k soit u(k)
20 - Caractristiques du diagramme
kc seuil de concentration critique
k < kc circulation fluide
k > kc circulation sature
k = kc le dbit atteint la capacit de la
route
4 - LA CAPACITE
a - Dfinition:
La capacit est le nombre maximum de
vhicules qui peuvent traverser une section
durant une priode de temps donne. C'est
donc un taux max de vhicules/unit de
temps. En gnral
Ca : vh/h
lment prpondrant :
du choix des investissements routiers
de la conception des infrastructures
routires
des mesures dexploitation des rseaux
de caractrisation de loffre routire.
Dbit maximum
ayant une chance raisonnable d'tre
coul
pendant un intervalle de temps de
rfrence
en fonction des caractristiques
existantes :
gomtrie
environnement
mtorologie
visibilit
composition du trafic
nature des dplacements
conditions dexploitation.
Exploitation
contrle daccs, rgulation des vitesses,
limitation de vitesse, gestion des incidents, ...
Conditions mtorologiques
Pluie, neige
Facteur dvolution
Parc automobile et comportements de
conduite
BAU
2 x 2 voies
65 100
2 x 3 voies
51
83
100
2 x 4 voies
42
75
87
f - Exemple
g - Intersections signaliss :
so
: flot de saturation idal (1800 veh/h pour une voie de
3,65m)
N
: nombre de voies
fl
ftad
-c- Le volume
C'est le nombre de vhicules qui traversent
une section durant une priode de temps
fixe. Il s'exprime en veh.
-d- Le flot (dbit)
C'est le volume horaire (veh/h)
exemple:
TEMPS
VOLUME
FLOT
(veh)
(veh/h)
8:00-8:15
1000
4000
8:15-8:30
1100
4400
8:30-8:45
1200
4800
8:45-9:00
900
3600
4200
4200
-b- La demande
C'est principalement le nombre de
dplacement requis entre toutes les zones
(centrodes) du systme.
Celle-ci se rparti entre les modes (on parle
de rpartition modale) et utilise loffre
disponible pour raliser les dplacements
requis (on parle daffectation sur le rseau
multimodal).
Chapitre II
LA DEMANDE DE
TRANSPORT
URBAIN
I - LA MATRICE DES
DEPLACEMENTS
On cherche estimer la matrice des
dplacements entre les zones origines et les
zones destination qu'on appelle matrice OD
de demande.
-1- ENQUETE OD
Une enqute est faite auprs d'un chantillon
significatif de la population (gnralement < 5% des
mnages de chaque zone de trafic).
Un questionnaire est rempli par les mnages
slectionns. Parmi les questions relatives aux
dplacements, on retrouve pour chaque membre du
mnage:
Questionnaire
- le nombre de dplacements
- les origines et les destinations du dplacement
- les modes utiliss et les points de transfert
- les motifs des dplacements
- les heures de dpart et d'arriv
Le problme principal de cette approche est bien sr
son cot lev. Et il est difficile de rduire la taille de
l'chantillon sans perdre beaucoup de prcision.
-2 GNRATION - DISTRIBUTION
Dans cette approche, on procde en deux tapes:
- x8 : type de logements
- x9 : valeur des logements
Exemple:
Dans une zone rsidentielle donne, on a
fait une enqute auprs de 10 mnages et on
a recueilli les informations suivantes o:
k : mnage questionn
x2k : taille du mnage k
x2k
Ok
(x)
(y)
10
y = 40
xy = 190
xx = 236
1 = (10x190 - 46x40)/(10x236 -46x46) =
0,2459
et
0 = (1/10)(40) - 0,2459 (1/10)(46) = 2,87
o:
Fij
= paramtre de proportionnalit
Sachant que:
Oi
=jgij
= jOiaj/cij
= Oijaj/cij
Alors
jaj/cij)
Et
gij
= ((jaj/cij))
ii - Mthodes daccroissement
Mthodes simplement contraintes
But : calculer une matrice OD
Donnes :
une matrice a priori (tude antrieure) t
dplacements partant de chaque zone Oi
Contrainte :
Rgle :
Rsultat :
Et on obtient :
Et de la mme faon
a dpend de b et b dpend de a
/2
+1/2
+1/2
/2
ALORS
Et
ALGORITHME
AVANTAGE :
Rseau (partiellement) pris en compte
Rsultats interprtables (loi physique)
Adaptable, grce aux paramtres de
calibration
INCONVENIENTS
Tous les usagers subissent exactement le
mme cot
Les cots doivent tre connus a priori
f- Modles entropiques
Niveaux de description :
dtaill : chaque trajet est dcrit
intermdiaire : matrice OD
agrg : nombre total de trajets
1 matrice OD = ensemble de descriptions dt
ailles
CHAPITRE III
AFFECTATION DE LA DEMANDE
SUR LOFFRE DE TRANSPORT
I- LEQUILIBRE DE
WARDROP
II - Dfinition de
lEquilibre de
Wardrop (User
Equilibrium) :
III- Formulation
mathmatique de
lquilibre de
Wardrop:
Notation :
a : arc dans A
k : chemin dans K
r : racine ou origine dans R
s : sink ou destination dans S
Exemple:
Et
s. ;
Et
Les hypothses ralistes qui sont faites, sont que les fonctions de
temps de voyage sur un arc ne dpendent que du flot sur cet arc.
IV- Conditions
dquilibre goste
(wardrop User
equilibrium)
Exemple
OPTIMISATION SYSTEME :
Contrairement lquilibre de wardrop (user equilibrium) adapt au
contexte urbain, on utilise souvent pour le transport de marchandise
lchelle nationale ou internationale le mme modle mais avec une
fonction objectif qui tends minimiser le cot global et non pas le cot
de tout un chacun.
Les contraintes restent les mmes, mais la fonction objectif avec
lintgrale est remplace par :
V- METHODE DE
CALCUL DES
CHEMINS LES PLUS
COURTS
1- LA METHODE DE DIKJSTRA:
u=+
Alors
2- REMARQUES EXPLICATIVES:
3- EXEMPLE
Considrons le rseau suivant o les cots sont donnes sur les arcs.
On cherche l'arbre des chemins les plus courts de l'origine 1 tous les
autres nuds:
BALAYAGE du nud 1:
BALAYAGE du nud 2:
BALAYAGE du nud 4:
BALAYAGE du nud 3:
BALAYAGE du nud 5:
Aprs le nud 5, celui qui a le cot le plus faible, ce sont les nuds 6
et 7; on balaye l'un des deux: 6:
BALAYAGE du nud 6:
BALAYAGE du nud 8:
Les chemins les plus courts sont indiqus par les arcs en gras, et le
cot du chemin le plus court du nud 1 au nud i est le u du nud i.
VI- EXEMPLE DE
RESOLUTION DUN
PROBLEME UE
Une itration de la mthode de Frank-Wolf
Considrons le rseau suivant o les fonctions de cots sont donnes
sur les arcs. On considre une seule paire OD (1,2) avec une demande
totale de 6 units de flot par unit de temps:
arc
1-3
1-4
3-4
3-2
4-2
ITERATION 1
arc
1-3
1-4
3-4
-6
3-2
4-2
-6
sur d:
adasa(va+da) = 0
Ainsi:
arc
s(v+d)
ds(v+d)
1-3
10(6+0) = 60
1-4
50+(0+0) = 50
3-4
-6
10+(6-6) = 16-6
-96+36
3-2
50+(0+6)=50+6
300+36
4-2
-6
10(6-6) = 60-60
-360+360
Au total:
On en dduit que:
arc
v+d
1-3
1-4
3-4
-6
3,834
3-2
2,166
4-2
-6
3,834
CHAPITRE IV
ANALYSE DES
INTERSECTIONS
NON SIGNALISEES
I- LE CONCEPT
Dans ce chapitre, on s'intresse l'analyse
des intersections sans feux de circulation.
Il est noter que la plupart des intersections
urbaines sont dans cette catgorie.
II- LA METHODOLOGIE
-1- EQUIVALENT VOITURE DE TOURISME
Avant de faire les calculs de capacit, il faut convertir
tous les vhicules circulant sur les voies en une unit
commune: La voiture de tourisme.
Le tableau HCM ci-dessous donne les coefficients de
conversion en usage pour les intersections non
signalises :
PENTE (%)
Type de vhicule -4% -2% 0% 2% 4%
Motocyclettes
Voitures de
tourisme
: tourne droite
t--g
: tourne gauche
Rue majeure:
t-d1 :
250*(0,1*1,5 + 0.9*1,0)
= 262,5
t--g1:
35*(0,1*1,5 + 0.9*1,0)
= 36,75
250*(0,3*1,5 + 0,7*1,0)
= 287,5
50*(0,1*1,5 + 0,9*1,0)
= 52,5
t-d2:
t--g2:
rue mineure:
= 120,4
t-d:
= 326,8
190*(0,20*3,0 + 0.8*1,4)
= 68,8
0,5Vd+Vt
Vt : voie de droite allant tout
droit
Vd :si pas de voie rserve t-d
Illustration
-bTourne
gauche
Vd+Vt
(rue
majeure)
-cTout droit
0.5Vd1+Vt1+Vg1+Vd2+Vt2+V
(rue
mineure)
g2
-dTourne
gauche
(rue
mineure
t--g
canalis)
0.5Vd1+Vt1+Vg1+Vd2+Vt2+V
g2+Vdo+Vto
-eTourne
gauche
(rue
mineure
t--g
canalis)
0.5Vd1+Vt1+Vg1+Vd2+Vt2+V
g2+Vdo+Vto+Vgo
-fRond-point Vt1+Vt2+...+Vtk+
(sortie
aprs le
kime
mouvement
)
Vd1+Vd2+...+Vdk
Remarque:
Si un des mouvements dans ces
illustrations est contrl par un STOP ou un
CEDEZ, il faut l'liminer du calcul de Vi.
EXEMPLE:
Rue majeure:
t1 = 262,5; tag1= 36,75; t2= 287,5;
tag2= 52,5
Rue mineure:
tag= 120,4; t= 326,8; tad= 68,8
Flots conflictuels:
pour t--d mineur:0.5*0+263 =
263
341
t--g de la rue
5,0
majeure
traverser rue
majeure
STOP 6,0
CEDEZ 5,5
t--g de la rue
mineure
STOP 6,5
CEDEZ 6,0
5,5
5,5
6,0
6,5
6,0
7,5
6,5
8,0
7,0
7,0
6,5
8,0
7,0
8,5
7,5
Ajustements la brche
critique
Condition
Ajustement
t--d de la rue mineure : rayon
de courbure > 1,5 m ou angle -0,5
du virage < 60
t--d de la rue mineure : avec
voie d'acclration
tous les mouvements:
population>=250000
visibilit mdiocre
-1,0
-0,5
max +1,0
notes:
- maximum de rduction = 1,0 sec
- brche maximum
= 8,5 sec
EXEMPLE suite:
Pour l'exemple, on obtient les valeurs des brches
critiques partir du tableau prcdent:
EXEMPLE suite ;
EXEMPLE Suite:
EXEMPLE suite:
le t--d et le tout droit mineur partagent la mme voie:
cpart = (329 + 69)/[(329/441)+(69/835) = 480 veh/h
Retard pour
> 399
peu ou pas
300-399
courts
200-299
moyens
100-199
long
0-99
trs long
sursatur
queue et congestion
la rue mineure
exemple:
conditions c:
450 veh/h
Hc=3600/450 = 8 sec
conditions o:
Diagramme espace-temps
CHAPITRE V
ANALYSE DES
INTERSECTIONS
SIGNALISEES
I- LE CONCEPT
Dans ce chapitre, on s'intresse l'analyse des
intersections avec feux de circulation.
L'avantage relativement au chapitre prcdent, c'est
que lorsque des groupes de vhicules ont le feu vert, tout
le reste est arrt au feu rouge.
Ainsi l'analyse de la capacit d'un carrefour est ramene
celle de plusieurs groupes de vhicules indpendants.
Il s'agira de:
- assurer une quantit de vert suffisante (si possible)
pour couler la demande de chaque groupe,
- minimiser le retard total au niveau du carrefour.
APPROCHE EO
APPROCHE OE
MOUVEMENT
TAG-TD-TAD
TAG-TD-TAD
1
TAG-excl.
TAG-excl.
1
2
TD-TAD
TD-TAD
TD-TAG
TD-TAG
1
TD-TAD
TD-TAD
ou
TAG-excl.
1
2
TD-TAD
III- LE PHASAGE
Une phase est une priode du cycle durant laquelle un
ensemble de groupe ont tous le vert.
Durant une phase donne, on parlera de:
- Mouvement protg lorsque ce mouvement n'est en
phase avec aucun autre mouvement qui est en conflit avec
lui, et de
- Mouvement non protg lorsqu'il est en phase avec
des mouvements avec lesquels il est en conflit
(vhiculaires ou pitonniers).
Paramtre
Zone
Nombre de voies
Largeur des voies
Pente %
Voies rserves
Stationnement
Donne
Spec.
N
W
P
G/D
O/N
Trafic
Volume
Facteur de pointe
% Vhicules Lourd
Pitons conflictuels
Arrts de bus
Stationnement
Type d'arrives
Vo
FPH
VL
Peid
Nb
Ns
T
Signalisation
Cycle
Vert
Actualis/prtabli
Vert minimum
Plan de phases
C
G
A/P
Gp
Types d'arrives:
1: Peloton dense en dbut de rouge
2: Peloton dispers, ou dense en milieu de rouge
3: Arrives alatoires
4: Peloton dispers, ou dense en milieu de vert
5: Peloton dense en dbut de vert
: V = Vp * U
avec
Nombre de voies du groupe
(excluant voies rserves)
1
2
3 et plus
Facteur d'utilisation U
1.00
1.05
1.10
V- LE FLOT DE SATURATION
Flot de saturation d'un groupe : nombre de vhicules
maximum l'heure qui pourrait passer si le groupe avait
100% de vert (tous les autres groupes 0% de vert).
s
so
N
Fl
FvL
Fp
Fs
Fb
Ft
Ftag
Ftad
: flot de saturation
: flot de saturation idal par voie (1800veh/h)
: nombre de voies du groupe
: ajustement pour largeur de voie (std=3,65m)
: ajustement pour vhicules lourds
: ajustement pour pente
: ajustement pour manuvres de stationnement
: ajustement pour arrts d'autobus
: ajustement pour type de zone
: ajustement pour manuvres de t--g
: ajustement pour manuvres de t--d
VI- LA CAPACITE
Le flot de saturation d'un groupe est le nombre de
vhicules maximum l'heure qui pourrait passer si le
groupe avait 100% de vert (tous les autres groupes 0% de
vert) ; dj dfini.
La capacit c'est le flot de saturation ramen au temps
allou au groupe puisque celui-ci a rarement 100% du
vert. La capacit du groupe i est dfinit comme suit:
ci = si (gi/C)
O :
VIII- LE CYCLE
Les flots v et les flots de saturations donns et le degr
de saturation d'intersection Xi dpend principalement de
la longueur du cycle C.
Lorsque C augmente, la capacit augmente aussi
puisque le temps perdu L devient relativement faible par
rapport C et le retard peut diminuer.
Par contre, lorsque C augmente, les vhicules attendent
chaque cycle trop longtemps et le retard peut augmenter
avec le 0,38C dans la formule de d.
i- Opration prtablie
Le retard sera gnralement minimis pour un degr
de saturation entre 0,80 et 0,90.
Des valeurs plus basses indiquent qu'il y a beaucoup de
vert inutilis, entranant des attentes supplmentaires
pour vacuer tous les vhicules.
Des valeurs plus leves peuvent causer de la
saturation alors qu'il y a de la capacit disponible.
CHAPITRE VI
SYNCHRONOSATION
D'ARTERES
I- FACTEURS DE COORDINATION DE LA
SIGNALISATION
Lorsque des intersections signalises sont assez
rapproches, il est ncessaire de coordonner leurs temps
de vert afin que les vhicules puissent les traverser de
faon efficace: il n'y a pas d'intrt garder un vhicule au
feu rouge alors qu' l'intersection suivante le feu est vert,
et ds que le vhicule arrive l'intersection suivante le feu
devient rouge.
-1- BENEFICE
Le premier bnfice tir de la synchronisation c'est
l'amlioration du service mesure en nombre d'arrts ou
en retard.
Malheureusement, le nombre d'arrts et le retard ne sont
pas minimiss pour un mme dcalage. Les courbes
suivantes sont typiques de retards et des arrts en
fonction du dcalage.
10
10
20
30
40
dcalage
50
10
20
30
40
dcalage
50
30
o
gu = (g - C (v/s)) / (1 - (v/s))
o g et C sont les temps de vert et du cycle,
v est le flot de tourne--gauche transversal,
s est le flot de saturation sur l'artre.
Il faut donc dcaler le vert de l'intersection en question
d'une quantit -gq pour que les vhicules arrivent lorsque
les vhicules transversaux ont t vacus.
L'expression du dcalage idal devient donc:
W1j = (L1j / V - gq) modulo C
Rgle Gnrale:
R1- il faut essayer de mettre les rouges entre les deux
bandes aux extrmits.
R2- Si on ne trouve pas de bande satisfaisante, essayer
de changer la vitesse de progression
R3- Essayer autant que possible d'avoir des petits temps
de rouge vers le centre de l'artre
EXEMPLE 2:
REMARQUE:
QUAND VOUS AVEZ TOUT ESSAYER ET QUE RIEN NE
MARCHE, QUOI FAIRE:
REPONSE:
CHANGER LE PLAN DE CIRCULATION.
RENDRE DES RUES SENS UNIQUE AVEC TOUS LES
AVANTAGES QUE CELA PROCURE:
- LE CAUCHEMAR DES TOURNES A GAUCHES EST DISSIPE
- LA SYNCHRONISATION DE VIENT ASSEZ SIMPLE
...
Procdure de dcalage:
NS
t=0+ta+g
SN +tb
t=0+ta+g SN
b
EO
t=0+ta
c
t=0
OE
d
SN
0+ta+gSN+tb+gEO+tc.
t=0+ta+gSN+tb+gEO+tc+gNS
Soit
en
nC=
ij (tij + gij) =
ij Wij
-b- CONTRAINTES:
i- Contrainte de circuit:
C'est
la
contraintes
dveloppe
prcdemment pour tous les circuits l existant
nl C = (ij l) (tij + gij) = (ij l) W ij
i j
i j
j N, i, k Pj
g i j = gk
j N, i, k Pj
j N, i Pj , m Pj'
rm j = gi j
j N, i Pj , m Pj'
ri j = gm
Le problme
rsumer :
d'optimisation
min
V z
peut
(Wi j ,g i j ,ri j , C)
ij ij
( i, j)
nl C =
(t
ij
+ gi j) =
( i, j) l
ij
( i, j) l
ri j + gi j = C
Vi j C si j gi j
,i j
,i j
ri j = rk j
j N, i, k Pj
g i j = gk j
j N, i, k Pj
j N, i Pj , m Pj'
rm j = gi j
j N, i Pj , m Pj'
ri j = gm
alors
se
C Cm i n
C Cm a x
ri j rimj i n
gi j 0
i, ,j
ri j 0
nl
i, j
entier
V z
(Wi j ,g i j ,ri j , C)
ij ij
( i, j)
CHAPITRE VII
CONTROLE ET
GESTION DE
RESEAUX SATURS
6
I- TYPES DE CONGESTION
1- CONGESTION RECURRENTE ET
CONGESTION NON RECURRENTE
La congestion est rcurrente si elle:
- se produit chaque jour des moments
spcifiques, ou
- se produit lors d'vnements rguliers
(exemple: lors de matchs de foot autour
du stade)
8
10
2- CONGESTION APPARENTE ET
CONGESTION REELLE
La congestion est souvent le rsultat d'un systme
de feux mal synchroniss ou de phasage mal adapt
qui font qu'un systme sous-satur prsente des
signes de saturation.
11
CONGESTION
DU TRAFIC
(on constate qu'il y a
de la congestion)
CONGESTION APPARENTE
12
CONGESTION REELLE
( NON SATURE)
(SATURE)
CORRIGER
LA SITUATION
ETUDIER
UN PLAN DE
CORRECTION
- plan de circulation
- phasage adquat
- restreindre la zone
correcte...
MOYENS
DE CORRIGER
- corrections simples
PAS DE
- jauger les
flots;
goutte--goutte
stationnement ...
13
i- Congestion apparente
Dans la premire situation, le problme de
congestion est en fait sans gravit; il suffit de corriger
la programmation des feux de circulation l o le
problme LA SOURCE.
Par exemple il est facile de corriger le problme
suivant:
14
750
feux se ginalisation:
50% vert dans chaque direction
Cycle : C=120 sec
1300
200
750
15
16
17
PROBLEME INITIAL
19
CROISSANCE DU PROBLEME
20
CONGESTION TOTALE
22
ZONE DESTINATION:
23
24
25
26
- FRONTIERES "GEO-MUNICIPALES"
C'est la congestion qui est refoule par les voisins:
27
28
- TOURNES-A-GAUCHE
ET MANQUE DE CANALISATION:
Les usagers sont gostes
29
30
31
32
On parle de
- congestion
apparente, et de
lorsqu'il
s'agit
de
congestion
33
Congestion
Objectif:
- Min retard
- Min arrts
Saturation
- Eviter la
propagation
- Service quitable
34
Impact:
- action locale
- dbit adquat
- service amlior
- certains groupes
favoriss (parfois)
(comme tg, td)
- rduire expansion
spatiale du
problme
- action zonale
- service zonal
amlior
- dbit sans
obstacle
35
Indice de
performance
36
- Retards
- Arrts
- Densit de la zone
CHAPITRE VIII
L'AFFECTATION DYNAMIQUE
DU TRAFIC
37
I- INTRODUCTION
Durant les vingt dernires annes, les flots de trafic
taient estims l'aide du modle d'affectation que
nous avons prsent au chapitre III.
Dans ce modle, une hypothse de base que nous
avons suppos est que la demande de dplacements
gpq entre toute paire OD p,q, est connue et fixe dans
le temps.
38
41
42
43
44
45
46
De s t in ation
j
47
a.
sur l'arc a,
49
a=3
50
51
53
2- CONSTRUCTION SYSTEMATIQUE DU
RESEAU ESPACE-TEMPS
Considrons un autre exemple:
54
55
58
3- CARACTERISTIQUES DU
RESEAU ESPACE-TEMPS
Nous venons de voir les caractristiques
concernant la structure du rseau espace-temps,
savoir les nuds et les liens.
A prsent il faut caractriser les liens par des
capacits et des cots.
59
a) Les capacits
La capacit d'un lien est le nombre maximal de
vhicules qui peuvent traverser une section du lien
par unit de temps.
Habituellement, la capacit est donne en veh/h.
60
De faon gnrale:
si
T n heures
63
c(atv) =
n/T
c(ats) =
n/T
as
65
as
66
- lien d'attente
atq = (lt+a,lt+a+1):
c(atq) = Pa
c(ats) =
68
70
b) Les cots
Nous allons dfinir le cot sur un lien comme tant
le temps de voyage sur ce lien. D'autres cots
pourraient tre considrs et donner lieu un cot
gnralis.
Dans ce modle les temps de voyage sont assez
clairs; ce sont les temps passs sur les liens et sont
les suivants:
71
72
: s(atv) =
- lien de sortie
ats = (lt+a,jt+a)
: s(ats) = 0.
- lien d'attente
atq = (lt+a,lt+a+1)
: s(atq) = 1.
73
74
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77
78
81
EXEMPLE
Considrons l'exemple du rseau simple avec 2
liens seulement. Les caractristiques sont les
suivantes:
Capacits
lien
82
temps
libre
entre, sortie,
file
30,20,10
15,10,5
83
84
86
87
-2- FIFO
Sur une voie, lorsqu'un vhicule est l'arrt, il
bloque le passage ceux qui sont derrire lui. Selon
le principe de comportement goste des usagers, et
par le fait que de toute faon les autres sont derrire,
c'est le premier vhicule arriv qui sera le premier
vhicule parti (first in first out).
88
90
91
(it,lt+a),
un
cot
t
o est un nombre trs petit (par exemple
=0,00001).
93
94
96
ALGORITHME:
Etape 1- Initialisation
Vcum
pour
ak
respecter
= MINa k (min(1,(Ca-Va,cum)/Va,iter))
98
les
100
101