Mobilitat Sostenible I Segura

Mobilitat
sostenible
i segura
2003
1993 -
TaPos
P
10
Informativo de lAssociaci per a la

Promoci del Transport Pblic
Monogrfico 2
Septiembre 2002
www.laptp.org
Quo vadis,
movilidad?
Mobilitat Sostenible i Segura

Edita:
PTP (Associaci per a la Promoci
del Transport Pblic).
Rambla de Catalunya, 29, 4
08007 Barcelona.
Tel: 93 301 39 07 - Fax 93 301 19 22
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web: www.laptp.org
Director periodista:
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Ricard Fernndez Valent
Colaboracin especial:
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Jos Luis Rodrigo i Francesc Xandri.
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Xandri i Rodrigo
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Depsito legal:
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Tirada:
7.500 ejemplares
El Consejo de Redaccin no se hace necesariamente solidario con las opiniones expresadas
en los diferentes escritos.
Ilustracin de cabecera de portada cedida por
Javier Mariscal.
Agradecimientos
La confeccin de este boletn es
posible gracias a:
Generalitat de Catalunya,
Entitat Metropolitana del Transport,
Diputaci de Barcelona, Ajuntament
de Barcelona, Ajuntament de
Sabadell, Autoritat del Transport
Metropolit, Transports Metropolitans
de Barcelona, Tramvia Metropolit,
Ferrocarrils de la Generalitat de
Catalunya (FGC), Busmet, Tusgsal,
Renfe, i les empreses de transport:
Alsa-Enatcar, Autobuses Horta
(AUTHOSA), Autocars Font, Mohn,
Oliveras, Rosanbus, Soler i Sauret,
Transportss Lydia, Transports Urbans
de Sabadell (TUS, SCCL), Transports
Generals dOlesa, Transports Ciutat
Comtal..
EDITORIAL
Los diez primeros

aos de la PTP
n este curso que empezamos se cumple el dcimo aniversario de la PTP.

Poco imaginbamos aquellos que hace
diez aos fundamos esta entidad la guerra
que bamos a dar. Desconocemos con exactitud los motivos originarios que llevaron a
su nacimiento, pero alguien ha comentado
que quizs se debi a cierto mal gusto de
boca que dejaron los Juegos Olmpicos, con
su clara apuesta a favor del transporte privado. Segn aquella teora, la reaccin fue la
creacin de la PTP que inicialmente deba
llamarse Amics del Transport Pblic, pero
que finalmente se convirti en Associaci
per a la Promoci del Transport Pblic.
Hasta aqu las teoras sobre los orgenes de la PTP. Pero lo cierto es que dos
de sus objetivos fundamentales, puestos
en negro sobre blanco, ya se han conseguido. El primero, fue la creacin de la
Autoritat del Transport Metropolit, para
acabar con los despropsitos, cuando no
competencia directa en vez de colaboracin, que haba en aquella poca entre las
administraciones.
El segundo, fue la entrada en servicio
de la integracin tarifaria, cuya principal
contribucin es conseguir que los usuarios perciban la red de transporte como
un todo unitario y por tanto, como una
oferta de transporte mucho ms interesante.
El tercer objetivo fue la mejora del

transporte pblico. Debemos reconocer
que este hito ya es ms difcil de cumplir.
Como siempre, se trata de una cuestin
de medida. Para unos el vaso esta medio
vaco, mientras que para otros el vaso es
el mismo, pero medio lleno. El sello con
que la PTP ha intentado impregnar sus
actividades en estos diez primeros aos
de existencia ha sido el del vaso medio
lleno. Dicho de otro modo: el transporte pblico todava es notoriamente insuficiente, especialmente fuera de
Barcelona ciudad, pero hay que reconocer que ha habido mejoras, algunas de
ellas tan importantes como la implantacin del billete nico.
Sin embargo, en todo aquello referido
a la movilidad sostenible y segura estamos muy atrasados. El actual esquema de
movilidad de nuestro pas es claramente
insostenible y especialmente inseguro.
Por esto hemos decidido iniciar la celebracin del dcimo aniversario de la PTP
editando este nmero monogrfico de la
revista, dedicado ntegramente a ofrecer
una cierta visin terica de cules deberan ser los caminos para que nuestro
pas empezara a andar por la senda de la
movilidad sostenible y segura.
Dentro de diez aos volveremos a
pasar cuentas.
En este monogrfico podemos encontrar...

pg. 3 Un crecimiento con lmites inciertos
pg. 17 No todo el mundo se mueve en coche
pg. 28 Alternativas energticas para el transporte
pg. 6 La otra economa de la movilidad
pg. 19 Se puede vivir sin coche?
pg. 30 Tasa de movilidad versus peaje urbano
pg. 8 Los costes de transporte de viajeros:

elos nmeros bien hechos
pg. 20 El CarSharing o compartir no hace pobre
pg. 32 Una Catalunya de tres velocidades
pg. 22 Me voy andando...
pg. 33 El acceso sostenible y seguro a los

centros de trabajo
pg. 9 La voracidad energtica del sector

del transporte
pg. 11 a atmsfera se resiente
pg. 23 Eficiencia, rapidez y salud sobre

dos ruedas
pg. 24 Es posible vivir en transporte pblico?
pg. 13 Una asignatura pendiente: la seguridad

viaria
pg. 26 Por un transporte pblico sin barreras
pg. 15 El territorio, al servicio del vehculo privado
pg. 27 Tecnologas que echan una mano a

la movilidad
pg. 16 La ciudad, espacio de convivencia o

red viaria?
2 Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
pg. 34 De la carretera al ferrocarril: el transporte

de mercancas
pg. 36 Un transporte de mercanacas respetuoso
con los Pirineus
pg. 37 Mejorar la movilidad es una
responsabilitat compartida
pg. 38 A favor de una movilidad sostenible
Un crecimiento
con lmites inciertos
Actualmente, en el mundo hay ms de 550 millones de automviles. Las previsiones menos optimistas auguran que la cifra superar los 800 millones en el ao 2020.Tan slo en el 2000 se fabricaron 41 millones
de unidades; es decir, 109.000 coches diarios (uno cada segundo!). Mientras la industria del sector vende
ms coches que nuca y busca nuevos mercados en los que introducirse, se agravan los impactos ambientales
y sociales asociados a la movilidad. Debemos poner lmites al crecimiento del parque automovilstico?
tud en los ncleos urbanos, contraponindoles a conceptos como comodidad, libertad de movimientos o rapidez,
palabras que, a golpe de mensajes publicitarios, casi han acabado por convertirse en sinnimos de automvil.
El crecimiento insostenible del
parque de automviles
a sociedad actual ha construido un

modelo de desarrollo que fomenta
y se fundamenta en la movilidad en
vehculo privado. La potencia de la industria del automvil, aadida a la ausencia
de planes estratgicos gubernamentales a
medio y largo plazo en materia de movilidad y transporte, ha convertido al automvil en un elemento omnipresente en
el territorio y, sobre todo, en el paisaje
urbano.
Ruido, humos, impacto visual, accidentes, problemas de salud, congestin
u ocupacin de espacio y territorio se
han convertido, as, en problemas
medioambientales de primera magni-
Segn datos del

Eurostat, entre los aos
1970 y 1977 el nmero de
vehculos privados en
Europa aument en un 260 %,
mientras que el de
autobuses y autocares tan
slo lo hizo en un 51 %
En el Estado espaol, en el ao
2000 se matricularon 1.381.000 nuevos
turismos, de los que 234.000 lo fueron
en Catalunya y, ms concretamente,
186.000 en la provincia de Barcelona.
Todo esto provoca que, a pesar que el
55 % de la poblacin no tiene permiso
de conducir, las dificultades para
desplazarse en vehculo privado
aumente da tras da, sobre todo en las
grandes ciudades y en sus reas metropolitanas.
El parque mvil cataln ha crecido
ininterrumpidamente durante los ltimos 35 aos. Si a principios de los 60
haba 250.000 vehculos matriculados,
cuarenta aos despus el nmero ya
supera los 3,9 millones, de los que 2,8
millones son turismos. Es decir, 625
vehculos o 450 coches por cada mil
habitantes.
Si bien desde las diferentes administraciones europea, estatal, autonmica y locales se trata de equilibrar la
competencia entre sistema de transporte proponiendo la reduccin del
uso del vehculo privado y favoreciendo
el desarrollo del transporte colectivo y
de la intermodalidad de transportes, el
crecimiento exponencial del parque de
vehculos a motor no parece que vaya
Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 3
a detenerse en los prximos aos a

pesar de los impactos sociales y
ambientales que causa su utilizacin.
Esta voluntad poltica se ve contrariada, adems, por la realidad de la
situacin. Segn el documento Term
2001. Indicadores de seguimiento de la
integracin del transporte y el medio
ambiente en la Unin Europea, elaborado por la Agencia Europea del Medio
Ambiente, mientras que la longitud de
la red de autopistas ha aumentado ms
del 70 % desde 1980, la longitud de las
lneas frreas convencionales y de las
vas de navegacin interiores han disminuido en un 9 %, a pesar que su eficiencias energtica por tonelada transportada y kilmetro es muy superior al
transporte por carretera.
En Catalunya, tan slo

el 33 % de la poblacin
se mueve habitualmente
de forma motorizada
en coche u otro tipo de
vehculo de motor.
El 67 % (unos 4 millones
de personas) dependen
de la ecomovilidad para
desplazarse: andando
en transporte pblico,
en bicicleta o compartiendo
el coche.
Evolucin del parque de vehculos en Catalunya, 1984-99 (en miles)

Tipo de vehculo
Motocicletas
Turismos
Autobuses, camiones y otros
A pie ya no est todo al alcance

Detrs del crecimiento del parque
automovilstico hay tanto un modelo
socioeconmico que favorece la adquisicin de todo tipo de bienes de consumo entre los que el coche es, junto
con la vivienda, uno de los mximos
exponentes, fomentado por la potente
industria del sector como una tendencia de implantacin territorial que
aleja usos y funciones, fagocitando al
suelo como si se tratara de un recurso
renovable.
Total
Vehculos/1.000 h.
1984
1989
1994
1997
1998
1999
196
273
363
374
386
398
1.667
2.097
2.345
2.556
2.672
2.785
285
433
566
638
672
712
2.148
2.803
3.274
3.569
2.731
2.895
360
646
538
583
608
627
Fuente: Datos del medio ambiente en Catalunya, 2001
La segregacin de las zonas residenciales, las zonas comerciales y de

ocio, y las de trabajo en el territorio
provocan que el principal nexo de
unin entre todas estas reas sea, inevitablemente, el vehculo privado. En
pocos aos, las distancias han cambiado
extraordinariamente, hasta el punto
que andando ya no tenemos todo al

nuestro alcance, como en las ciudades
compactas de antao.
La constatacin de estos hechos ha
comportado que en el proceso de
desarrollo de las agendas 21 locales, y
tambin supramunicipales, en que se
encuentran inmersos miles de munici-
pios en todo el mundo ya son cerca

de 300 en Catalunya se incorpore el
anlisis de la movilidad como una de
las vas para compensar los efectos
ambientales y sociales que producen
sobre el territorio y la vida de los ciudadanos el aumento del parque automovilstico y el nmero de desplazamientos en vehculo privado.
Asimismo, no es fcil actuar contra
una tendencia que tiene a su favor el
beneplcito de aquellos agentes que
ven con buenos ojos los beneficios
econmicos directos asociados al
incremento de la venta de vehculos, a
pesar que esto suponga costes sociales y ambientales indirectos que. en
estos momentos, se externalizan de
los ejercicios contables y que son asumidos alcuotamente por el conjunto
de la poblacin.
El modelo de desarrollo econmico que se ha impuesto en los ltimos
decenios, y que se ha visto impulsado
con el proceso de mundializacin de
los mercados, no prev la posibilidad
de poner lmites al crecimiento, y
menos an cuando la bonanza econmica de los estados depende de indicadores que miden el bienestar en
funcin del aumento del nmero de
bienes de consumo de los que dispone la poblacin.
Limitar la capacidad de los ciudadanos para acceder a uno o ms vehculos privados a motor no sea, probablemente, la solucin ms idnea en
una economa de mercado que exige
el ejercicio de la plena libertad del
individuo por lo que respecta a la
adquisicin de bienes de consumo. De
todas formas, lo cierto es que debemos avanzar hacia un uso ms racional
de este medio de transporte con el
objetivo de anteponer al derecho individual a tener coche el derecho colectivo a disfrutar de un entorno ms
saludable y ms eficiente.
Longitud de la red de autopistas y vas frreas de la UE (15)

1980 =100
autopistas vies frries
Fuente: Libro Blanco del Transporte

180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1980
1985
1990
1995
Inversiones en infraestructura de transporte en la UE (15)

Cifras expresadas en billones de ecus (precios de 1995)
Fuente:Term 2001
70
60
50
Aeropuertos
Puertos martimos
40
Vas fluviales
Ferrocarril urbano
30
Ferrocarril
Carreteras
Para ms informacin
20
Agencia Europea del Medio Ambiente:

www.eea.org
10
Libro Blanco del Transport en la

Unin Europea:
www.mfom.es/transportes/pdf/lb.pdf
0
1980
1995
La otra economa
de la movilidad
La economa de los pases desarrollados depende hasta tal punto del automvil, que si las empresas del sector
cayeran en la bancarrota, el paro, el PIB y otros indicadores se resentiran fuertemente y pondran en crisis la economa mundial.
La internalizacin de los costes ambientales y sociales en la contabilidad de los estados y en el precio de los bienes relacionados con el automvil no debe contemplarse, en modo alguno, como un obstculo al crecimiento econmico, sino como uno de los instrumentos para el desarrollo sostenible del sector y de la sociedad en general.
n Europa, la industria del automvil

representa el 10 % de la produccin industrial. Son ms de 9 millones de personas las que trabajan directa
o indirectamente. Las mayores empresas
del sector facturan cada ao 1,4 billones
de euros. En Espaa, el automvil representa el 6,3 % del Producto Interior
Bruto (PIB) y emplea a un 11 % de la
poblacin ocupada. El coche es, por
tanto, uno de los principales motores de
la economa mundial, adems de una
importante fuente de ingresos para los
estados gracias a los impuestos que gravan la gasolina y la compra de los vehculos (ms de 1.000 millones de euros cada
aos tan slo, por la adquisicin de vehculos).
Ahora bien, la utilizacin generalizada del automvil tambin es una fuente
de gastos para los propios estados,
aunque buena parte de estos costes se
externalizan. La contaminacin atmosfrica, el consumo de recursos energticos no renovables, los costes sanitarios asociados a los accidentes de
trfico, las enfermedades provocadas
por la contaminacin y el ruido, las
horas de trabajo perdidas en los atascos, el mantenimiento constante de las
carreteras son algunos de los costes
que todava no tienen una traduccin
econmica global en clave de internalizacin contable.
El Banco Mundial
ha calculado que los costes
anuales en prdida
de productividad por
muertos y heridos
relacionados con el trfico
son alrededor de 540.000
millones de euros.
Quin asume el coste?

La cultura de la moderna movilidad
representa un coste para los pases
ms desarrollados equivalente, segn

datos del Libro Blanco del Transporte
de la Unin Europea, al 8 % de su PIB.
Es decir, unos 36.000 millones de euros
en gastos directos e indirectos relacionados con el coche. En los pases de la
OCDE, slo la accidentalidad viaria
supone unos costes cercanos al 1,2 %
del PIB, mientras que en el cmputo de
horas perdidas en atascos de trfico
suponen, aproximadamente, un 0,5 %
del PIB de la Unin Europea y se prev
que esta cifra se doble en el ao 2010.
Debemos tener en cuenta, adems,
que un accidente de trfico, por ejemplo, pone en marcha una serie de actividades econmicas relacionadas con la
atencin policial y sanitaria, el trans-
porte de los vehculos, su reparacin y

su cobertura en materia de seguros,
entre otras, que son consideradas
como servicios en el cmputo global
del PIB de un pas, y que el perjuicio
humano que se deriva queda obviado
del anlisis econmico al no ser considerado como una variable a integrar
en el clculo.
Media de los costes externos del transporte de pasajeros

en 1995 (excludos los costes de congestin)
Euros/1.000 Pkm
Fuente: Infras 2000 en el Libro Blanco del Transporte
100
87
75
48
Utilizando mtodos
diferentes, diversos
investigadores han
estimado que los costes
que no cubren los
conductores a travs de
tarifas de uso de carreteras
se sitan sobre el 5 %
del PIB en los pases
industrializados.
Fuente: El estado del mundo 2001. World Watch
Institute
El mero hecho que muchos de

estos costes ambientales y sociales
sean, pues, un estmulo para otras actividades econmicas, o que la correccin de algunos impactos implique la
aplicacin de medidas que determinados sectores consideren que reducira
su margen de beneficio, es la causa de
que la cultura de la externalizacin se
haya consolidado en el mbito del
transporte y la movilidad como mtodo habitual de medir el estado de salud
econmico del sector.
50
38
20
25
0
Autombil
Autobs
Ferrocarril
Procesos previos
Naturaleza y paisaje
Cambio climtico
Impacto urbano
Contaminacin
atmosfrica
Aviaci
Ruido
Accidents
Media de los costes externos del transporte de mercancas

en 1995 (excludos los costes de congestin)
Euros/1.000 Pkm
Fuente: Infras 2000 en el Libro Blanco del Transporte
250
205
200
150
88
100
50
19
17
0
Per carretera
Ferrocarril
Aviaci
Procesos previos
Naturaleza y paisaje
Cambio climtico
Impacto urbano
Contaminacin
atmosfrica
Vies navegables
Ruido
Accidents
El argumento de los puestos de trabajo
l transporte publico, en contra de

los argumentos que a menudo se
dan desde la industria del automvil, tambin favorece la creacin de
empleo, ya que genera el doble de puestos de trabajo que el coche, por viajero
y kilmetro en el conjunto del pas.
(Fuente: INRETS, institucin francesa
dedicada al anlisis y estudio del transporte).
Estudios desarrollados en Alemania

han revelado que una poltica favorable
a la movilidad sostenible generara en
los prximos aos ms de 208.000
puestos de trabajo netos (Fuente: EkoInstitut y Verkehrclub).
El Banco Mundial ha calculado que
los costes anuales en prdida de productividad por muertes y heridos relacionados con el trfico son del orden
de 54.000 millones de euros.

Utilizando mtodos distintos, diversos investigadores han estimado que los
costes que no cubren los conductores a
travs de tarifas de utilizacin de carreteras se sitan alrededor del 5 % del
PIB en los pases industrializados.
(Fuente: El estado del mundo 2001,
Worldwatch Institute)
Los costes del transporte

de viajeros:
los nmeros bien hechos
Los costes asociados a la movilidad en coche son muy elevados. El estudio Las cuentas del transporte de viajeros en la Regin Metropolitana de Barcelona. Ao 1998, elaborado por lAutoritat del Transport Metropolit, presenta por primera vez, de forma clara y analtica, cules son los costes sociales del transporte en esta rea.
n el estudio se comparan los costes

en transporte pblico y en vehculo privado, teniendo en cuenta la
mayor parte de costes que aparecen en
el transporte de viajeros, los directos y
los indirectos, los que asume cada ciudadano en sus desplazamientos y los que
asume la colectividad. Concretamente se
han calculado los costes de operacin los
del tiempo de desplazamiento, los de
congestin y los de accidentalidad. No se
han considerado otros costes de difcil
estimacin como el de la ocupacin del
espacio pblico,un bien escaso, la intrusin paisajstica o los de reposicin de un
combustible fsil - el petrleo que ha
tardado millones de aos a formarse,
pero que se agotar en poco tiempo.
Si slo se consideran los costes de
operacin, el coste de hacer un kilmetro en transporte pblico es la tercera parte que en vehculo privado. Si
tambin se contemplan los impuestos,
los tiempos y las externalidades, el viaje
en transporte pblico resulta, aproximadamente, a la mitad de precio que el
del vehculo privado.
El vehculo privado es ms caro
Por el contrario, el coste del tiempo en el transporte pblico es el doble
que el del vehculo privado. En transporte pblico se emplea, de ordinario,
ms tiempo que en el vehculo privado,
pero mientras que en el transporte
pblico el tiempo no se malgasta porque se puede aprovechar para hacer
otras cosas (leer, estudiar o relacionarse) en el coche privado esto no sucede. El conductor suele ir solo y no
puede distraerse con nada. Sera inte-
resante estudiar como se comporta la

estructura de costes cuando se le atribuye al tiempo en el transporte pbli-
co un coste negativo es decir, una ventajapor lo que supone de tiempo disponible para hacer otras cosas.
Costes del transporte en pta/km

Fuente: Elaboracin propia PTP
160
141
140
120
100
85
80
69
61
60
44
40
22
14
15
20
2
0
Costes
del tiempo
Costes
de operacin
Costes de las
externalidades
Transporte pblico
Impuestos
Coste total
Vehculo privado
Coste del viaje para cada sistema de transporte

Sistema de transporte
Tren de cercanas
0,05 / km
Autocar
0,0 8 / km
Tren rpido
0,13 / km
Autobs
0,11 / km
Avin con reactores
0,20 / km
Vehculo privado (un ocupante)
0,41 / km
Fuente: Elaboracin propia PTP
Coste
La voracidad energtica
del sector del transporte
En Catalunya, desde el ao 1993 el transporte es el primer sector consumidor de energa. Mientras que
en los ltimos aos el consumo en la industria ha experimentado un crecimiento muy moderado, el del
transporte ha crecido mucho ms rpidamente que en el resto de sectores.
i se evala el conjunto de las actividades relacionadas directamente o

indirectamente con la produccin
de transporte es decir, la fabricacin de
vehculos, la creacin y mantenimiento de
infraestructuras, etc.--, su peso energtico supera actualmente el 50 % del consumo total de energa mundial. El sector
del transporte presenta, adems, una
escasa diversificacin por lo que se refiere a combustibles, ya que los derivados
del petrleo representan cerca del 99 %
de todas sus necesidades energticas.
Destaca tambin que el 83 % del
consumo energtico correspondiente
al sector del transporte se produce en
la movilidad rodada, y que ms de la
mitad de este consumo se produce en
el mbito urbano, debido, fundamentalmente, a la utilizacin del vehculo privado en trayectos cortes que se
podran realizar a pie o en otros transporte alternativos ms eficientes. El
consumo asociado al transporte pblico representa, en cambio, tan slo el 2
% del total.
En Catalunya, el sector del transporte es tambin el consumidor ms
importante de energa primaria, con
casi un 40 % del total, por delante de la
industria (34 %) y del sector terciario y
domstico (26 %). La tasa media de
crecimiento del consumo se sita en
un 5 %, muy superior al 0,5 % del sector industrial. Los desplazamientos
inferiores a 8 km. son los responsables
del 30 % del consumo total del sector
en Catalunya.
Nuevas fuentes energticas
Las previsiones sobre el aumento
del nmero de vehculos, la congestin
creciente de las vas urbanas e interurbanas, o profundizar en los problemas
Un coche con un
nico ocupante representa
un gasto energtico `
entre 15 y 20 veces
superior al del peatn.
Si se dejara de utilizar
el coche y la moto en
distancias inferiores a los
3 km., se conseguira un
ahorro energtico del 60 %.
asociados a la contaminacin atmosfrica, han estimulado tambin el desarrollo y utilizacin de fuentes de energa
alternativas a los combustibles convencionales, si bien, a corto y medio plazo,
no se prev encontrar un sustituto que
pueda ser producido en cantidad suficiente como para abastecer la totalidad
de los mercados.
Entre estas fuentes de energa
destacan el gas natural comprimido y
licuado (GNC, GNL), los gases licuados
del petrleo (GLP), los biocarburantes,
las pilas de combustible (H2) y la electricidad. Estas alternativas constituyen,
a largo plazo, una solucin muy interesante, tanto por lo que respecta a la
diversificacin energtica del sector,
como por la reduccin de la depen-
dencia del petrleo y de sus emisiones.

El xito de los avances tecnolgicos y las mejoras en materia de carburantes pueden quedar deslucidos si el
aumento del nmero de vehculos se
mantiene constante, los ndices de
ocupacin de los automviles siguen
siendo tan bajos como hasta ahora y el
transporte de mercancas por carretera tan hegemnico.
Reflexionar sobre la eleccin del
mejor medio de transporte, la mejora
de los hbitos de conduccin practicar una conduccin econmica y segura, moderar la velocidad, y hacer una
correcta puesta a punto del vehculo
o aprovechar al mximo la capacidad
del coche, son acciones que tienen un
impacto muy positivo sobre el consumo de combustible e, incluso, contribuyen a reducir el nmero de vehculos que circulan. El objetivo: apostar
por un nuevo modelo de movilidad
con un uso eficiente y racional del
vehculo, y que aproveche las nuevas
tecnologas energticas disponibles
para el transporte.
Transporte
Rnking de eficiencia energtica

Gasto
ndice relativo
energtico (*)
Grado
de eficiencia
Bicicleta
0,06
Muy eficiente
Andar
0,16
2,7
Muy eficiente
Autocar dos pisos
0,17
2,8
Muy eficiente
Tren de cercanas
0,35
5,8
Eficiente
Minibs
0,47
7,8
Eficiente
Autocar de lnea
0,50
8,3
Eficiente
Autobs urbano
0,58
9,7
Eficiente
Tren TGV
0,62
10
Eficiente
Tren exprs rpido
0,66
11
Eficiente
Coche gasoil>1,4 l
2,26
38
Poco eficiente
Coche gasolina>1,4 l
2,61
43
Poco eficiente
Cotxe gasoil 1,4-2,0
2,76
46
Poco eficiente
Avin Boeing 747
2,89
48
Poco eficiente
Coche gasolina 1,4-2,0
2,98
50
Poco eficiente
Coche gasoil>2,0 l
3,66
61
Muy ineficiente
Coche gasolina>2,0
l 4,66
78
Muy ineficiente
(*) En Megajoules (MJ) de energa primaria/viajero-km.
% de energa en transporte y poblacin en el mundo, por regin

Fuente: IEA, DOE a El estado del mundo.World Watch Institute, 2001
Para ms informacin
60
Institut Catal dEnergia:

www.icaen.es
50
40
Instituto para la Diversificacin

y el Ahorro de Energa:
www.idae.es
30

www.eea.org
10
Libro Blanco del Transporte en la

Uni Europea:
20
Asia
frica
Amrica
Latina
Energa en transporte
Europa
occidental
Amrica
Norte
Japn
Austrlia
Nueva Zelanda
Poblacin
La ineficiencia del motor de combustin
no de los ingenios mecnicos que ha hecho mayor fortuna durante los ltimos cien aos ha sido, sin duda alguna, el motor de combustin interna. Un motor que,
insertado en todo tipo de vehculos, ha transformado nuestra
forma de vivir, de movernos y de relacionarnos.
El motor de combustin interna transforma la energa qumica
contenida en los combustibles (gasolina, gasoil) en movimiento.
Todo un invento. En esta transformacin, no obstante, tan slo se
1 0 Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
aprovecha como mximo alrededor de un 25 % del potencial

energtico del combustible debido a la baja eficiencia del motor
y el sistema de transmisin.
El transporte consume, adems, el 40 % de la energa primaria,
consumo que se incrementa cada ao en un 6 %. La movilidad en
vehculo a motor est, pues, agotando a marchas forzadas un
recurso energtico no renovable, el petrleo, con el agravante
que obtiene un rendimiento insignificante.
La atmsfera se resiente
Estudios elaborados por la Agencia Europea del Medio Ambiente ponen de manifiesto que todos aquellos
parmetros ambientales que estn ligados a la movilidad y al transporte, cada vez van a peor a pesar de
los avances tecnolgicos y la reduccin de las emisiones contaminantes de los nuevos vehculos, hasta el
punto que constituyen el ncleo central de la problemtica ambiental europea y mundial.
transporte en la Unin Europea
aumentaron un 15 % entre 1990 y
1998.
Actualmente, el transporte es
responsable de un 25 % de las emisiones globales de CO2, y un 85 % de este
porcentaje corresponde a los medios
de transporte rodados. Un 2 % de
aumento de la distancia anual recorrida, tambin incrementa las emisiones
de CO2 en 35.000 toneladas, a pesa5
del control exhaustivos de las emisiones por parte de la administracin. En
este sentido, el transporte pblico
representa nicamente el 2,1 % de las
emisiones totales.
l transporte es una de las principales fuentes de gases contaminantes.

El dixido de carbono (CO2), el
metano (CH4), el xido nitroso (N2O),
el dixido de azufre (SO2), el monxido
de carbono (CO), el plomo, los compuestos orgnicos voltiles (COV), las
partculas slidas y algunos hidrocarburos (HC) son los principales compuestos
que la combustin de carburantes de origen fsil como lo son la gasolina y el
gasoil expelen a la atmsfera.A pesar de
la mejora de la eficiencia de los motores
y la calidad de los combustibles -avance
relativo por las propias caractersticas
ineficientes del motor de combustin
interna, el incremento del nmero de
vehculos y de desplazamientos, la introduccin de motores ms potentes y una
menor ocupacin de los vehculos, el
volumen de emisiones contina aumentando.
El CO2 concretamente (un gas sin
el que la vida en el planeta no sera
posible, pero que en concentraciones
superiores a las de comienzos del siglo
XX) est provocando un aumento en la
El transporte es el
responsable de entre
el 15 y el 20 % de los 6.000
millones de toneladas
anuales de emisiones
mundiales de CO2
procedentes de la actividad
humana. En Europa es
responsable del 28 %
de estas emisiones.
temperatura media de la Tierra y, como

consecuencia, el incremento del efecto
invernadero que propicia el cambio climtico --las emisiones debidas al
Un riesgo para la salud

En el mbito urbano, el transporte
es, de largo, a principal causa de contaminacin, debido principalmente a la
gran cantidad de vehculos que circulan
a diario por los ncleos habitados. Las
emisiones de los tubos de escape de
los vehculos a motor generan la mayor
parte de la contaminacin atmosfrica,
y ms de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero,
afectando a la salud de las personas,
especialmente a los recin nacidos, a la
gente mayor y a las personas con
enfermedades respiratorias.
Segn la Agencia Europea del Medio
Ambiente, aunque la calidad del aire
urbano mejora ligeramente, los niveles
de contaminacin siguen suponiendo
un riesgo para la salud.
Otro aspecto a tener en cuenta en
relacin con la contaminacin de los
vehculos es el ruido, ya que, principalmente en las zonas urbanas, el trfico
de vehculos significa el 80 % del ruido
ambiental total.
La contaminacin acstica tiene
relacin con enfermedades cardiovasculares y en la perdida de capacidad
auditiva, as como con alteraciones del
Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 1 1
sistema nervioso (estrs, irritabilidad,

tensin...), fatiga, insomnio crnico y
sensacin de malestar general, problemas de concentracin, alteracin de
los procesos de aprendizaje y dificultades de comunicacin y de relacin
social. Se calcula que ms del 30 % de
la poblacin mundial est expuesta a
niveles de ruido que pueden ser perjudiciales para la salud. En Catalunya, el
trfico es el responsable del 80 % del
ruido en las ciudades.
Participacin de les emisiones (en %)

Fuente: Guillem Massagu, 1997
CO2
37
(dixido de carbono)
60
CO
89
(monxido de carbono)
100
NOx
50
(xidos de nitrgeno)
59
VOCs
30
(hidrocarburos voltiles)
85
SO2 4
(dixido de azufre)
Si en Catalunya se
redujera en un 10 % el consumo de gasolina la emisin de CO2 (el principal
gas con efecto invernadero)
disminuira en 1,5 millones
de toneladas, ahorrando
400.000 tm. de petrleo.
10
PST
16
(partculas slidas)
50
Pb
90
(plomo)
99
Catalunya
Zonas urbanas
Emisiones medias de un autobs y de un coche

(en gramos/pasajero x km, todo tipo de carburantes)
Fuente: Unin Internacional de los Transportes Pblicos, 2002
SO2 x 10
(dixido de azufre)
Al largo de su
vida til (unos 150.000 km,
aproximadamente), un
automvil emite unas
15 toneladas de CO2.
Por cada litro de gasolina
consumida se producen
unos 2,5 kg de CO2.
Particules x 10
VOCs
(hidrocarburos voltiles)
NOx
(xidos de nitrgeno)
CO2 / 100
(dixido de carbono)
CO / 10
(monxido de carbono)
0,0
Para ms informacin
Departament de Medi Ambient
www.gencat.net/mediamb
1,0
Autobuses
2,0 g/pass x km
Coches privados
Distribucin de emisiones de CO2 por sectores en la UE

Fuente: Eurostat
Otros 3 %
Comisin Europea (Medio Ambiente)

www.europa.eu.int/comm/environment
www.eea.org
Federacin Europea de Transporte
y Medio Ambiente (T&E):
www.t-e.nu
Transporte areo 12 %
Coche 50 %
Transporte por carretera 35 %
Una asignatura pendiente:

la seguridad viaria
La accidentalidad viaria est permanente actualidad en los pases desarrollados. El aumento insostenible que han
experimentado tanto el parque de vehculos como el nmero de desplazamientos durante los ltimos aos ha
hecho que las probabilidades de tener un accidente se vean incrementadas por una simple cuestin aritmtica. El
exceso de velocidad, el alcohol y otros factores asociados a la actitud y a los hbitos del conductor hacen el resto.
l precio que Europa paga por su

movilidad es muy alto. Por ejemplo,
desde 1970 ms de 1.640.000 ciudadanos europeos han muerto en la
carretera. Durante el ao 2000 en la
Unin Europea cada da hubo ms de 110
muertos en accidentes de trfico (40.000
muertos al ao, la poblacin de una ciudad como Mollet del Valls), y ms de
1.700.000 heridos de diversa consideracin. Uno de cada tres ciudadanos europeos resultar herido en un accidente de
trfico a lo largo e su vida. El coste directo cuantificable de los accidentes de trfico en Europa es de 45.000 millones de
euros, pero los costes indirectos se estiman en 160.000 millones de euros, canti-
Viajar en transporte
pblico es mucho ms
seguro, 44 veces ms en
tren que en coche,
y 9 veces ms en autobs
que en coche.
dad equivalente al 2 % del PIB (Libro

Blanco del Transporte de la UE). Una tercera parte de las muertes corresponden
a jvenes menores de 25 aos, y los peatones y ciclistas suelen ser los ms afectados. La mayor parte de muertes ocurren en la carretera, pero en cambio, es
en las ciudades donde se producen tres
cuartas partes de los accidentes con vctimas, de las que el 19 % son peatones.
La accidentalidad viaria es uno de
los problemas asociados, entre otros
factores, al crecimiento de la movilidad.
Los accidentes de trfico causan anualmente casi un milln de muertes directas en todo el mundo. Qu dira la ciudadana si cada ao se estrellaran 3.000
aviones de gran capacidad? Pero la

suma de pequeos desastres individuales no impresiona tanto como las grandes catstrofes colectivas. Las estadsticas que cada ao publican los organismos e instituciones responsables de
las gestin del trfico revelan, asimismo, que la accidentalidad se ha convertido en un problema de difcil resolucin que desborda la actuacin preventiva, educativa o disuasoria de las
administraciones pblicas, a pesar de
los esfuerzos que se dedican cada ao.
La mayor parte de
muertos en accidentes de
trfico se producen en
coche privado, en la franja
entre 15 y 34 aos.
Seguridad en la movilidad
Vctimas per milln
de viajeros
ndice relativo
Ferrocarril
0,013
Autobuses
0,060
Automvil de turismo
0,570
40
% de muertes causadas por accidentes de circulacin

Fuente: Autoactualit, noviembre 2000
60
50
40
30
20
En 2001, slo dentro

de Barcelona hubo casi
12.000 accidentes de
trfico, con un balance
de 57 muertos.
En este sentido, el Libro Blanco del
Transporte en la Unin Europea, aprobado en 2001, prev un programa
ambicioso de medidas de la poltica
comn de transportes hasta 2010, as
como la adopcin de medidas coherentes en el marco de otras polticas
nacionales o locales. Para reforzar la
seguridad viaria, el libro propone federar los esfuerzos entorno al objetivo
de reducir un 50 % el nmero de
muertos desde ahora hasta 2010.
Segn el libro, corresponde a las autoridades nacionales y locales adoptar las
medidas propuestas.
En Espaa hay 1.500.000 de personas discapacitadas. El 50 % lo son a
causa de un accidente de trfico. Las
prdidas econmicas directas ocasionadas por los accidentes representan
unos 25.000 millones de euros, el 4 %
del PIB. El ao 2000, en Catalunya, se
produjeron casi 23.500 accidentes de
10
Edad: <1
1-4
5-14
15-24
25-34
35-44
trfico con vctimas, con un balance

cercano a los 900 muertos. En el 62 %
de los accidentes de trfico se vieron
implicados jvenes de 15 a 35 aos,
especialmente hombres, entre los que
los accidentes se ha convertido la principal causa de mortalidad. La progresiva mejora de la infraestructuras viarias
y los avances tecnolgicos en materia
de seguridad introducidos en los vehculos, hacen que el factor humano sea,
hoy por hoy, la causa principal de los
accidentes de trfico.
La ciudad, debido a la concentracin
humana y al elevado nmero de desplazamientos diarios, tiene un riesgo elevado de ser el escenario de algn tipo de
accidente viario. Peatones, ciclistas,
coches privados y vehculos de transporte pblico comparten un espacio
urbano limitado que, an estando fuertemente regulado por el Cdigo de
Circulacin, es testimonio diario de
centenares de accidentes de diferente
gravedad. Tan slo en Barcelona, en el
ao 2001 el nmero de accidentes de
trfico fue de casi 12.000, con un resultado de 57 muertos.
45-54
55-64
65-74
75-84
85 -94 >95
Para ms informacin
Servei Catal de Trnsit:
www.gencat.es/transit
Associaci Prevenci dAccidents
de Trnsit:
www.pat-apat.org
www.eea.org
Libro Blanco del Transporte en la
Unin Europea:
n Catalunya, el objetivo del Pla

Catal de Seguretat Viria, elaborado por el Servei Catal de
Trnsit de la Generalitat, es reducir el
nmero de muertos y heridos graves
en un 15 % en 3 aos respecto al valor
del ao 2000. El plan se define como
solidario con el objetivo de la Unin
Europea, y apunta como primera
medida el compromiso del Govern y
de los ayuntamientos por la seguridad
viaria.
El territorio, al servicio
del vehculo privado
La consolidacin de un modelo de ocupacin territorial difuso que se fundamenta en el consumo extensivo de
uno de los principales recursos no renovables el suelo ha convertido al vehculo privado a motor en el elemento que une a todos los espacios dispersos. Los fenmenos de despoblamiento de la ciudad y la expansin
del espacio urbanizado han ido acompaados de la sustitucin de actividades residenciales por actividades terciarias y, de rebote, del aumento del nmero de desplazamientos para acceder al trabajo o a los servicios.
asta los aos cincuenta y sesenta, el modelo de crecimiento

urbano que seguan los pueblos
y ciudades era de estructura compacta
de construccin alrededor de ncleos
urbanos, legado de un modelo de ciudad
de centenares de aos. Sin embargo, con
el desarrollismo industrial y econmico
que se produjo a partir de estas dcadas,
el aspecto del territorio experiment
una profunda transformacin.
El aumento de las distancias entre
lugar de residencia y lugar de trabajo
y como consecuencia de la demanda
de movilidad- aadido a la universalizacin del uso del vehculo privado, no
hacen otra cosa que estimular una tendencia que actualmente se percibe
como muy difcil de contrariar. La
Regin Metropolitana de Barcelona es,
en este sentido, una de las zonas de
Catalunya que ms sufre las consecuencias. Mucha de la poblacin que
tiene sus domicilios en municipios de
los alrededores de Barcelona se desplaza diariamente a su lugar de trabajo, a
la gran ciudad, o a los polgonos industriales en vehculo privado, lo que
agrava las congestiones de trfico y
entorpece la movilidad urbana.
En las ltimas dcadas se ha tejido,
adems, una red de infraestructuras
ara los prximos diez aos los

expertos pronostican un boom
de la movilidad en la Regin
Metropolitana de Barcelona a causa de
la extensin de la ciudad real, el cambio en los hbitos de la poblacin y la
segmentacin de la ciudad.
dores del modelo urbanstico. Este

modelo otorga pocas opciones a acceder a otras formas de movilidad, hasta
el punto que las ciudades se siguen
desarrollando en funcin del coche.
viarias ms y ms densa en la lnea de

conectar todo con todo, este hecho ha
sido uno de los principales factores
moduladores de la distribucin de los
crecimientos en el territorio y defini-
Un nuevo modelo territorial

Adems, se produce una situacin
paradjica en la manera actual de planificar la ciudad, ya que se centra en el
desarrollo de instrumentos urbansticos sin articularlos con instrumentos
de planificacin de los transportes. A
menudo, esta falta de coordinacin
entre urbanismo y transporte a nivel
de planeamiento se materializa en un
desarrollo urbanstico inadecuado en
trminos de transporte, exigiendo a
posteriori medidas correctoras de los
aspectos de movilidad que acaban siendo un aadido.
Los expertos apuntan, pues, que la
va ms adecuada para mejorar la
gestin de la movilidad es fomentar la
mixticidad de las actividades en el territorio, con el objetivo de reducir la
demanda de movilidad. Se trata, en
definitiva, de progresar hacia un modelo territorial que huya de la especializacin del territorio y que concentre en
el mismo lugar residencia, trabajo y
ocio.
Un mal ejemplo de planificacin
a movilidad sigue sin planificarse globalmente. Un ejemplo reciente es la propuesta

de construccin del Tnel de Horta para mejorar la comunicacin (en coche)
entre Barcelona y la comarca del Valls. El Pla Director dInfrastructures en transporte pblico (PDI) no prev, en cambio, ninguna nueva infraestructura o actuacin de
mejora en este corredor durante el periodo 2001-2010, a excepcin del tnel ferroviario de Montcada, que no es sino una variante de la lnea de Manresa.
La ciudad, espacio de
convivencia o red viaria?
La ciudad, los pueblos, los barrios aparecen como fruto de la voluntad humana de construir espacios de relacin
y convivencia que, entre otras funciones, facilitan el intercambio de todo tipo de bienes, servicios e informacin. El
comercio, la vivienda, el ocio, la poltica, la educacin, todas las actividades han tenido cobijo, desde antao, en
unos pocos kilmetros cuadrados. Es la esencia de la ciudad mixta, diversa y compacta donde est al alcance y
donde no es necesario hacer largos desplazamientos para satisfacer cualquier necesidad que podamos tener.
o obstante, poco a poco las

calles de pueblos y ciudades se
han ido transformando en una
extensa y compleja red viaria que parecen tener como funcin principal ser
espacios de paso de los automviles, ms
que lugares de contacto entre los ciudadanos. El primer paso hacia la mejora de
la accesibilidad de una ciudad es, pues, la
elaboracin de planes que busquen el
equilibrio entre las necesidades de las
personas y las funciones de la ciudad.
Para trabajar en sus

oficinas, los empleados
necesitan el mismo espacio
que para aparcar sus
vehculos, alrededor de
unos 20 m2 per persona.
Fuente: Desplazarse mejor dentro de la ciudad.
UITP-ATM
Los gestores de la movilidad urbana

deben prever las necesidades de movilidad de todos los colectivos, especialmente la gente mayor y las personas
con discapacidades fsicas o sensoriales. La ciudad de Barcelona, por ejemplo, tiene censadas 67.000 personas
con algn tipo de discapacidad, y
312.000 personas mayores de 65 aos.
Las vas de circulacin y los estacionamientos son grandes consumidores
de espacio en las ciudades. Cerca de
una tercera parte del suelo urbano, o
dicho de otro modo, tres cuartas partes de las calles de la ciudades europeas tiene esa finalidad.
Consumo de espacio x tiempo

En m2 x h., para un desplazamiento
de 10 km (ida y vuelta)
Fuente: Liveable Cities, UITP. 1996
90
Estacionamento
72
Desplazamiento
30
12
1
Peatn
1
Tren o
metro
18
18
Coche
Coche
privado
privado
(compras) (domiciliotrabajo)
l espacio urbano no es una calzada

destinada a absorber una oleada
de coches, ni es exclusivamente un
lugar de paso.Aquello que caracteriza el
espacio urbano es su complejidad y su
funcin de acogida de mltiples actividades (es el sitio de encuentro, de juegos,
de compras, de paseo y de circulacin, y
es elemento de identificacin del barrio
para sus habitantes). Las vas urbanas
deben ser un marco de vida. Conciliar
circulacin, seguridad y vida urbana crea
problemas complejos que necesitan una
bsqueda de soluciones innovadoras. La
moderacin de la circulacin es la frmula para conseguir situar al coche en el
lugar que les corresponde, como elemento importante de nuestro sistema
de transporte, pero no ya como devorador de un espacio urbano que se ha
convertido en escaso.
Un trayecto entre el
lugar de residencia y el de
trabajo consume hasta 90
veces ms espacio que si
furamos en metro y 20
veces ms que en autobs.
La movilidad de los peatones por
las calles a menudo tambin se ve limitada por la presencia constante de
coches estacionados al lado, e incluso,
encima de las aceras. Esta dificultad
para moverse se ve agravada todava
ms en el caso de aquellas personas
con movilidad reducida.
Es preciso, pues, un reparto ms
democrtico del espacio que priorice
de manera permanente al peatn.Al fin
y al cabo, todos lo somos.
Herramientas para una gestin municipal hacia la sostenibilidad:
Xarxa de Ciutats i Pobles cap
a la Sostenibilitat.
No todo el mundo
se mueve en coche
El coche se ha convertido en un elemento omnipresente en la sociedad actual, ya que forma parte del
paisaje urbano con el que habitualmente nos encontramos al salir de casa y ha pasado a ser considerado
socialmente como un bien casi imprescindible. No obstante, contrariamente a lo que pueda parecer, las
estadsticas ponen de relieve que tan slo una cuarta parte de la poblacin utiliza el coche para sus desplazamientos cotidianos y que poco ms de la mitad de los ciudadanos tienen permiso de conducir.
n automvil es una mquina

poco eficiente en trminos energticos, produce emisiones contaminantes, consume mucho espacio y
comporta un elevado coste de adquisicin y mantenimiento. Por qu, pues, ha
tenido tanto xito?
Ciertamente, no es necesario
hacer una lista con las ventajas que
representa tener un vehculo privado a
motor para saber el porqu, a pesar de
tratarse de un bien que, un segundo
despus de haber sido adquirido en el
concesionario, ya ha perdido gran parte
de su valor de mercado.
Si aadimos el poder publicitario y
la capacidad de persuasin de las
empresas automovilsticas a la hora de
vender su producto es el sector que
ms invierte en publicidad en todo el
mundo, la capacidad de conviccin de
los bancos y las cajas a la hora de ofrecer crditos para su compra, el peculiar
sistema contable que tienen los conductores que los lleva a considerar nicamente el 20 % de los costes reales de
su automvil (costes ocultos), y tambin no debemos olvidarlo la pretendida comodidad de ir solo y en vehculo propio, tendremos la explicacin de
la omnipresencia del coche all dnde
vamos.
Son minora!
Ahora bien, a pesar de lo que a
veces pueda parecer si tenemos en
cuenta el ruido que el trfico de vehculos a motor genera en los pueblos y
ciudades, no todo el mundo se mueve
habitualmente en coche. Ms bien, se
trata de una minora si consideramos
Las encuestas
elaboradas por la Autoritat
del Transport Metropolit
ponen de manifiesto que el
coche se emplea, sobre
todo, por las clases
bienestantes. La gente con
un nivel socioeconmico
ms bajo se mueve
principalmente en
transporte pblico y a pie.
los desplazamientos que se realizan en

el interior de los municipios. La gran
mayora, el porcentaje de personas que
se desplaza en transporte pblico, a pie
o en bicicleta, llega a superar el 75 %.
Incluso en una ciudad de grandes
dimensiones como es Barcelona, en
cuyas calles el flujo de vehculos es
constante y las distancias mayores, este
porcentaje es del 65 %.
Pero si consideramos que la movilidad entre pueblos y ciudades sobretodo en las reas metropolitanas de las
grandes ciudades se ha convertido en
un hecho habitual y que, por otra parte,
los centros ldicos y comerciales han
sido desplazados a la periferia de las
ciudades, entenderemos porqu el
nmero de desplazamientos en vehculo
privado aumenta de manera importante
al considerar el municipio en el territo-
El 30 % de los viajes
en coche recorren menos
de 3 km, y su ocupacin
media es de 1,2 personas
por vehculo.
Distribucin de los desplazamientos internos en un da

laborable en Barcelona (2000): 4,2 millones
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
Transporte pblico
38 %
A pie / en bicicleta
37 %
Vehculo privado
25 %
Distribucin de los desplazamientos internos/externos en

un da laborable en Barcelona (2000): 2 millones
rio en que se encuentra implantado.

La opcin legtima que muchas
personas estn ejerciendo desde hace
unos aos de desplazar su residencia
habitual a las afueras de las ciudades,
lejos de su lugar de trabajo y de las
escuelas de sus hijos, ha supuesto un
importante incremento de este nmero de desplazamientos entre municipios, ya que se trata de lugares donde
no hay una red de transporte pblico
que pueda satisfacer sus necesidades
de movilidad.
Esto explica, en buena parte, el trfico que habitualmente hay en las calles
de Barcelona, a la que cada da se
desplazan decenas de miles de vehculos desde las poblaciones de la regin
metropolitana. Debido al gran nmero
de personas que tienen su lugar de trabajo en Barcelona, pero su residencia
habitual fuera del trmino municipal, la
movilidad tambin se ve afectada de
manera importante por el alud de vehculos que acceden cada da.
Es, por tanto, nicamente una
parte de la ciudadana la que utiliza
habitualmente su coche para desplazarse, si bien el espacio ocupado por
los vehculos secuestra durante unas
horas al da la mayor parte del espacio
urbano y ocasiona los principales
impactos ambientales a los que se ve
sometido el conjunto de la poblacin
por el mero hecho de vivir en un
entorno urbano.
Transporte pblico
31 %
A pie / en bicicleta 4 %
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
Vehculo privado
65 %
Hombres!
as mujeres, la tercera edad, los nios

y las personas con discapacidades
fsicas o sensoriales son algunos de
los sectores de la poblacin que habitualmente se mueven en pie o en transporte
pblico, mientras que la gente joven y los
hombres adultos son los sectores que,
mayoritariamente, emplean el coche o la
moto para desplazarse.
Segn la encuesta metropolitana de
Barcelona, mientras un 46 % de los trabajadores de gnero masculino utiliza
en vehculo privado para ir a trabajar, el gnero femenino lo hace en un 19 %,
al ir mayoritariamente a pie o en transporte pblico. Entre la poblacin en
general, el 81 % de las mujeres utiliza siempre o casi siempre el transporte
pblico, frente al 66 % de los hombres (Fuente: Agenda 21 de Barcelona.
Documento para el debate. Ayuntamiento de Barcelona).
La ciudad, pues, parece haber sido concebida por los que la gestionan
como una red viaria para automviles, sin pensar suficientemente en las necesidades de los peatones, los ciclistas o los usuarios del transporte pblico.
Medidas restrictivas del uso del vehculo privado

Aumentar el precio de los aparcamientos.
Reducir la disponibilidad de aparcamientos para los no residentes.
Imponer restricciones de acceso a las ciudades (cobro por congestin, por rea o por
ruta).
Es posible vivir sin coche?

El modelo de consumo de los pases occidentales ha hecho de la propiedad privada una de las principales
formas de acceso a la posesin y uso de un determinado bien. La vivienda y el coche son los dos ejemplos
ms paradigmticos. La mayor parte de los coches no profesionales de Europa pasa el 95 % de su tiempo aparcados, perdiendo valor de mercado da tras da y dejando de hacer la funcin para la cual han
sido concebidos: servir de medio de transporte.
a utilizacin racional del vehculo a

motor empieza, pues, por preguntarse qu uso se le dar, qu cantidad de kilmetros se recorrern cada
ao y qu coste se est dispuesto a asumir. Las respuestas a estas cuestiones quizs nos lleven a la conclusin que, a lo
mejor, no nos es necesario tener coche
alguno. El uso innecesario del coche, aunque la conduccin sea la correcta, puede
llegar a ser una fuente de molestias para
el resto de ciudadanos debido al gran
nmero de vehculos que se concentran
en pocas calles de la ciudad.
La voluntad y la necesidad de usar
de manera racional el coche para reducir los impactos que su presencia insostenible genera en el territorio ha estimulado por todo el mundo nuevas
modalidades de uso, como el
CarSharing o el CarPooling. En el
CarSharing, un grupo de ciudadanos
utiliza de manera individual una flota de
coches colectiva, pero de uso individualizado. Los que optan por este sistema disponen de una tarjeta que obre
los compartimentos donde estn las
llaves de los coches aparcados en la
ciudad. En el CarPooling, o coche compartido, el propietario de un vehculo lo
comparte con otras personas que
Alrededor de un 80 %
de los vehculos, cuando
circulan, van ocupados
habitualmente por una
sla persona.
hacen un recorrido muy similar y lo
compensan econmicamente. Cada
vehculo tiene, a la postre, una capacidad media de 4 pasajeros adems del

conductor, razn por la cual su mxima
ocupacin ahorrara la circulacin de 4
coches, con todo lo que esto significa a
nivel de impactos ambientales, de consumo de espacio y de sobrecoste econmico.
Una tercera posibilidad que tambin hay que tener en cuenta es el
alquiler, aunque sea poco habitual por
la incomodidad a la hora de acceder al
vehculo y por su elevado coste. No
obstante, la reduccin de los precios
gracias al alquiler a travs de Internet,
posibilita que cada vez sea ms fcil
alquilar un coche. Cuando ya lo hemos
utilizado, lo devolvemos y nos olvidamos.
El objetivo de todas estas opciones
es el mismo: conseguir un servicio con
unos costes econmicos y ambientales
mucho menores, y sin que se tenga que
asumir el gasto que supone tener un
vehculo de motor en propiedad.
Un ejercicio muy prctico
Cunto cuesta tener

un coche en propiedad?
onsideremos los gastos indirectos que nos representa, como la obtencin y
renovacin del permiso de conducir + coste de adquisicin + impuesto de
matriculacin + seguro anual + impuesto de circulacin + carburante (una
familia consume unos 1.500 litros de gasolina al ao) + revisin anual e Inspeccin
Tcnica de Vehculos (ITV) + recambio de piezas y neumticos + plaza de prking (si lo
dejamos en calle debemos tener presente que el coste es asumido por la colectividad)
+ peajes.
Hay que aadir a esta lista otros gastos que no repercuten directamente en el bolsillo privado, pero que tienen un impacto ambiental y social colectivo: la congestin, el ruido y el
despilfarro energtico; las grandes inversiones para el mantenimiento de las vas; la ocupacin del espacio; la accidentalidad; la contaminacin atmosfrica local y global; los residuos generados por vehculos viejos; y las enfermedades producidas por el ruido y la contaminacin.
El CarSharing o compartir
no hace pobre
La Associaci per a la Promoci del Transport Pblic (PTP) tiene muy avanzados en Catalunya los trabajos
para la creacin de una Red Ciudadana del coche compartido. En los pases europeos donde funciona
esta modalidad de uso del coche, recibe el nombre de CarSharing, un anglicismo que quiere decir, literalmente, compartir el coche.
n Europa, las redes de coches compartidos han tenido, en los ltimos

aos, un desarrollo vigoroso. En
pases como Alemania, Austria, Holanda,
Dinamarca, Suecia o Suiza, el CarSharing
es hoy por hoy una realidad.
Por CarSharing se entiende aquel
sistema de transporte en el que un
grupo de ciudadanos comparte una
flota de vehculos que se adapta a las
demandas de cada cliente. El operador
gestiona el parque de vehculos, asigna
los servicios en funcin de las demandas y mantiene la flota de vehculos en
perfectas condiciones de funcionamiento. Los socios formulan sus
demandas de servicio a travs del telfono o de Internet.
Flota adaptada a las demandas
de los clientes
La filosofa del CarSharing consiste
en que la flota est disponible en la
mayor parte de poblaciones y, en el
interior de cada municipio, en el mximo nmero posible de estacionamientos. En este caso, el criterio es que los
aparcamientos en los que estn los
vehculos de la res se encuentren localizados de manera que los socios y
beneficiarios
del
servicio
de
CarSharing puedan acceder en el mnimo tiempo posible.
Los servicios de CarSharing disponen de una amplia gama de vehculos
para satisfacer las necesidades de los
clientes.
Costes de funcionamiento transparentes
El principio fundamental que explica
el xito del CarSharing es que los
costes de funcionamiento del vehculo
son transparentes, ya que la empresa
El CarSharing permite
una disminucin del
consumo de carburante
por persona que puede
llegar hasta el 57 %.
Con el CarSharing, una
persona puede ahorrar al
cabo de un ao entre 1.800 y
2.400 en movilidad.
gestora factura cada servicio a los

socios. Mediante este procedimiento, el
usuario del coche percibe que los
costes de funcionamiento real son
superiores a los que prevea inicialmente.
Consecuentemente, se deriva un
uso ms racional del vehculo, lo que
representa una importante reduccin
del nmero de kilmetros y el incremento en el empleo de sistemas de
transporte ms sostenibles.
La racionalizacin de la movilidad
llega no solamente al modo de transporte sino tambin a eliminar, por
superfluos, algunos de los desplazamientos que se hacen habitualmente
cuando se tiene un vehculo en propiedad.
El mero hecho de compartir el uso
Consumo de energa por diferentes sistemas de transporte

Megajoules (Mj) por viajero-km
Fuente: Mobility CarSharing de la Susse. Energia 2000
2,5
1,5
0,5
0
CarSharing
Vehculo
privado
Ciclomotor Motocicleta
de un vehculo comporta necesariamente un incremento del ahorro en

inversin y mantenimiento. La mayor
parte de los coches no son utilizados
profesionalmente pasan el 95 % de
su tiempo de vida estacionados.
Compartir el uso de un coche quiere
decir incrementar su nivel de utilizacin y, por tanto, reducir los costes
fijos unitarios.
El CarSharing forma parte de la
ecomovilidad
El xito conseguido por el
CarSharing en diversos pases demuestra que la movilidad del futuro estar
menos orientada a los sistemas de
transporte y ms a la oferta d servicios
de movilidad. La propiedad de un vehculo no ser importante, sino del uso
ms idneo del coche y de los otros
sistemas de transporte.
La modalidad de CarSharing tiene
su mayor fuerza cuando se convierte
en un prestador de servicios de movilidad, y en el futuro el CarSharing
deber orientar en todo momento al
usuario sobre cul es la opcin ms
conveniente de transporte, el coche
(compartido), el transporte pblico, la
bicicleta o el desplazamiento a pie.
Un cliente de CarSharing ahorra de
promedio entre 1.800 y 2.400 euros
anuales en su movilidad. Al cabo de
cinco aos, el ahorro conseguido supera los 9.000 euros, cantidad realmente
importante. Los clientes de CarSharing
pueden disfrutar de un ahorro hasta
los 36.000 km. anuales.
Bicicleta
Andando
Autobs
Trolebs
Tranva
Tren
regional
Tren
directo
Quin puede ser cliente ?
ualquier ciudadano con permiso

de conducir y que resida en
reas urbanas puede ser cliente
de CarSharing. El CarSharing es un fenmeno eminentemente urbano porque
descansa, en gran parte, en la existencia
de un correcto servicio de transporte
pblico. La mayora de clientes de
CarSharing son personas que tienen
resueltas sus necesidades diarias regulares de movilidad en transporte pblico.
Los viajes no regulares, como los de fin
de semana, las vacaciones, o algunos relacionados con la familia, las compras o el
trabajo, son los que pueden hacerse con
los vehculos de CarSharing. Las empresas tambin pueden ser clientes de
CarSharing.
Los usuarios de CarSharing tendrn,
adems, un descuento en el transporte
pblico ya que el objetivo ms importante de este nuevo sistema de movilidad es,
precisamente, que se haga un mayor uso
de la ecomovilidad; es decir, el transporte
a pblico y los desplazamientos a pie o en
bicicleta, y menos en coche privado individual.
Los precios del CarSharing

Los precios que se estn estudiando
oscielan alrededor de los valores siguientes: 0,18 (30 ptas.) por km. y 2,40
(400 ptas.) por hora, con una cuota mensual sobre los 10 (1.700 ptas.). En las
tres primeras horas de servicio slo se
cobrar el kilometraje. Se han previsto

ofertas con precios especiales para fines
de semana y vacaciones.
Las ventajas del CarSharing
De la existencia del CarSharing se
benefician tanto sus clientes como toda la
sociedad. Los clientes porque pueden
conseguir un ahorro muy importante es
su presupuesto anual familiar de movilidad de hasta 2.500 .Y la sociedad porque las personas que entren a formar
parte del CarSharing utilizan mucho ms
el transporte pblico, andan ms, tienen
menos accidentes, mejoran su salud, su
movilidad causa menos contaminacin y
ahorran energa. El CarSharing hace crecer, tambin, el nmero de puestos de
trabajo ya que, a igual distancia de desplazamiento, un viaje en transporte pblico
genera el doble de empleo que en vehculo privado.
Fase de preinscripcin
Teniendo en cuenta la inmediatez con
la que se pondr en marcha el servicio de
CarSharing, la PTP ha abierto una preinscripcin para aquellas personas que, sin
compromiso alguno, deseen estar informadas de las novedades y calendario de
inicio del servicio de CarSharing.
La preinscripcin se puede hacer
telefnicamente (93 301 39 07) o a travs
de la web de la PTP: www. la ptp.org (seccin CarSharing).
Me voy andando...
Para distancias inferiores a 2 km., la movilidad a pie es el medio de desplazamiento ms eficiente; mucho
ms eficiente que cualquier medio de transporte motorizado y, naturalmente, mucho ms saludable.
a
velocidad
mayor d 65 aos
Algunos paseos a pie por Barcelona
media del dessupera las 310.000
plazamiento a Os proponemos algunos recorridos entre distintos sitios de inters en Barcelona. En ningn caso, los personas. Cruzar
itinerarios superan los 3 km. de longitud, y ninguno de ellos requiere ms de 45 minutos,
pie en la ciudad en El clculo se ha hecho considerando una velocidad de da laborable y respetando todas las normas de una calle no debe
un da laborable circulacin, como cruzar nicamente por los pasos de peatones, no pasar semforos en rojo, etc.
ser una aventura
respetando
en (Fuente: Ayuntamiento de Barcelona).
arriesgada
para
todo momento las
estos
sectores
de
la
Itinerario propuesto
Longitud Velocidad Tiempo
normas de circulaciudadana
que
tie(metros)
(km/h) (minutos)
cin para peatones
nen una movilidad
Estadio Camp Nou - Pl. Espanya
2.734
4,6
36
es, aproximadamenreducida, sino un
Sagrada Famlia - Parc Gell
2.576
5,2
30
te, de un metro por
paso ms en su
segundo. Esto significamino.
Futura estacin La Sagrera - Parc Can Drag
2.310
3,6
39
ca que se tarda alreAs, pues, la proPl. Catalunya - Pl. Espanya
2.125
4,7
27
dedor de 15 minugramacin del tiemLa Pedrera - Pl. Lesseps
1.627
3,9
25
tos para recorrer un
po que dura cada
kilmetro. En algusemforo
viene
La Pedrera - Sagrada Famlia
1.498
5,8
15
nos casos, y en
determinada por la
Pl. Catalunya - Parc de la Ciutadella
1.448
5,4
16
determinadas horas
velocidad media de
Pl. Glries - Av. Icria / cementerio Poble Nou
1.445
5,6
15
del da, andar es,
diferentes tipos de
incluso, un medio de
peatn con el fin de
Parque de la Ciutadella - Pl. Glries
1.298
4,7
17
desplazamiento tan
permitirles cruzar
Av. Icria / cementerio P. Nou - Parque Ciutadella 1.195
5,8
12
rpido como el vehlas calles con comoculo privado, ya que
didad.
Pl. Lesseps - Parc Gell
1.124
3,4
20
el incremento del
Sagrada Famlia - Pl. Glries
1.107
4,5
15
Movilidad
nmero de automPl. Catalunya - La Pedrera
1.025
5,8
15
y obesidad
viles ha reducido sigRecuperar el
nificativamente su
ejercicio fsico en la
mentales para pacificar el trfico y
velocidad media.
vida diaria de los ciudadanos es una de
garantizar la seguridad de aquellos que
Una gestin correcta del trfico, la
las claves para reducir uno de los prose desplazan a pie. Favorecer su movilimejora de las condiciones de desplazablemas que se han extendido en los
dad exige suprimir las barreras arquimiento y de seguridad viaria, la reducpases desarrollados: el sobrepeso y, en
tectnicas y los elementos del mobiliacin de los atascos y de la contaminaalgunos casos, la obesidad.
rio urbano innecesarios y controlar el
cin son las principales asignaturas
En su libro Ecoeconoma, Lester
libre acceso de los vehculos en aquependientes para fomentar los desplazaBrown presidente del Worldwatch
llos lugares en los que el peatn tiene
mientos a pie en el mbito urbano. Los
Institute, expone que el urbanismo
prioridad. En el fondo, en un momento
estudios de planificacin, por tanto,
pensado para los coches ha provocado
u
otro,
todos
somos
peatones.
deben reconsiderar seriamente este
que la falta de ejercicio haya tenido
medio. Por otra parte, reduciendo el
Los semforos no fastidian
consecuencias sobre la salud de las
tiempo y la longitud de los recorridos
Cuando somos conductores a
personas al no favorecer actividades
(a menudo no olvidamos que el peatn
menudo nos quejamos del hecho que
como andar, correr o ir en bicicleta.
es el usuario ms dbil y el que realiza
los semforos no estn suficientemenSi no podemos crear un estilo de
el mximo esfuerzo): y por otra, mejote bien sincronizados para facilitar el
vida que recupere el ejercicio en nuesrando la cohabitacin con los otros
trfico por las calles de la ciudad, o que
tra rutina cotidiana, la epidemia de la
usuarios y las condiciones de desplazala
luz
roja
est
demasiado
tiempo
obesidad seguir propagndose junto
miento (moderando la circulacin,
encendida.
con la urbanizacin, afirma Brown.
ensanchando las aceras, multiplicando
Ahora bien, hay que tener en cuenlos pasos de peatones, regulando las
ta que los semforos no slo regulan la
fases semafricas...).
Para ms informacin
circulacin de vehculos, tambin reguEl tratamiento adecuado de las ace Barcelona Camina.Associaci dels
lan la de los peatones. En Barcelona hay
ras y de los espacios de peatones, as
Drets del Vianant
ms de 67.000 personas censadas con
como su respeto por parte de los conwww.geocities.com/barcelonacamina
algn tipo de minusvala, y la poblacin
ductores son, pues, dos aspectos funda-
Eficiencia, rapidez y salud

sobre dos ruedas
La bicicleta es el medio de transporte ms eficiente en trmino energticos; incluso ms que caminar. La
distancia recorrida cada aos en bicicleta en la Unin Europea es de 70.000 millones de kilmetros. Al
frente tenemos a los Pases Bajos, con una media de 1.020 km. por habitante y ao. Es Espaa, la media
es tan slo de 24 km.
tenga en cuenta la continuidad de los
itinerarios. Las medidas que facilitan la
integracin de las bicicletas en los
transportes son, en este caso, importantes (como la intermodalidad y accesibilidad tren-bicicleta, por ejemplo).
En ciudades como Copenhague se
pueden alquilar bicicletas gratuitamente en el centro de la ciudad y utilizarlas
durante un tiempo ilimitado. Una vez
utilizada, se vuelve a aparcar en los
sitios destinados a este efecto. Por qu
no se hace los mismo con el coche?
Para ms informacin
pesar de las ventajas que presenta en ciudad la bicicleta respecto

al coche, y que se traduce en un
menor consumo de energa, una menor
gasto econmico y una reduccin de la
contaminacin atmosfrica y del ruido, es
el medio menos utilizado en las ciudades
catalanas, a pesar de unas caractersticas
geogrficas y climticas favorable de la
mayor parte del territorio.
Se ha constatado que la bicicleta es
un medio de transporte ms rpido
que el coche si se calcula el tiempo de
puerta a puerta, y que tiene adems
unos efectos muy beneficiosos para la
salud e las personas y para el medio
urbano. No obstante mientras que en
muchas ciudades europeas ms del 25
% de sus ciudadanos utilizan a diario la
bicicleta, menos de un 1 % lo hacen en
Catalunya.
Se considera que la bicicleta es idnea para recorridos inferiores a 8 km.,
una distancia en la que puede sustituir
cmodamente al vehculo privado. La
bicicleta es un medio compacto, relativamente rpido (velocidad media en
zona urbana de 15-25 km./h), accesible,
Bicicleta Club de Catalunya:

www.bacc.info
flexible, sano y ecolgico. Tan slo hay

que mejorar su infraestructura y los
espacios viarios compartidos propuestos a los ciclistas mediante la planificacin de una red coherente y segura que
Amics de la Bici: www.amicsdelabici.org
Comparativa de las velocidades de viaje en el medio urbano

En ciudad la bicicleta es un medio de transporte tan rpido como el coche (tiempo calculado de puerta a puerta)
Fuente: La bicicleta, la soluci capdavantera a les ciutats
Min.
35
30
25
20
15
10
5
0
0
A pie
Bicicleta
4
Autobs
Metro
Km.
Coche
Es posible vivir
en transporte pblico?
Probablemente la pregunta no est bien formulada porqu, literalmente, todos hemos subido a un coche en
algn momento, razn por la que si queremos ser precisos, la pregunta formulada en estos trminos se debera
contestar negativamente. Entonces, cul sera la pregunta que reflejara el trasfondo de aquello que se quiere
indagar? Seguramente, la pregunta pertinente sera Es posible vivir mayoritariamente en transporte pblico?
a respuesta es clara: evidentemente

que s. De hecho, la mitad de la
poblacin adulta no tiene permiso
de conducir y nicamente puede subir a
un coche de forma ocasional. Este gran
colectivo de personas viven, mayoritariamente, sirvindose del transporte pblico.
Pero que hace la otra mitad de la
poblacin que s tiene permiso de conducir? Del 55 % de personas que lo tienen, cerca de un 5 % no tiene coche. El
resto, el 50 %, s. De esta proporcin,
casi la mitad, un 25 %, cogen el coche

cada da, mientras que el otro 25 % lo
hace sobretodo en salidas de fin de
semana o en vacaciones. Naturalmente,
las situaciones no son homogneas en
todo el territorio. No tener coche en
Barcelona es una situacin perfectamente normal, ya que se puede ir a
todas partes en transporte pblico o
andando, pero en cambio no tener
vehculo propio en pueblos pequeos
puede a ser un factor limitador desde
el punto de vista de la movilidad.
Cmo se mueve quien no va

en coche?
En Catalunya, unos cuatro millones
de personas, la mayor parte de la
poblacin, viven a diario sin tener que
subirse a un coche. Entonces, cmo se
mueve toda esta gente? Mucha lo hace
a pie. De hecho, andar es el sistema
mayoritario de transporte en casi
todos los municipios de Catalana. Una
parte tambin muy importante se
mueve en transporte pblico. En gran-
des ciudades como Barcelona son centenares de miles las personas que no
tienen coche y se desplazan en transporte pblico a todas partes. Cuando
tienen que hacer un viaje especial ms
largo o de fin de semana, aquellos que
tienen permiso de conducir alquilan un
coche o piden uno prestado. El resto
sigue yendo en transporte pblico o en
los coches de familiares. El inminente
inicio del servicio de CarSharing o
coche compartido ayudar a hacer
posible que muchas de estas personas
mejoren tambin su movilidad.
El 67 % de la poblacin
de Catalunya vive a diario
sin que el coche sea
un elemento cotidiano.
En Barcelona, an es ms
fcil vivir sin coche gracias
a la extensa red de
transporte pblico existente.
De cualquier forma, es
mucha la gente que va a pie.
Para toda esta legin de ciudadanos
que han hecho del transporte pblico
su primera forma de transporte son
decisivas las mejoras que se llevan a
cabo o que se anuncian en la red de
transporte. La ms importante de
todas ha sido la integracin tarifaria.
Para ms informacin
En el nmero 22 de Mobilitat
Sostenible y Segura, en la pagina 22, se
public el articulo S. s possible viure
sense cotxe.
El libro de Matthew Tree CAT: un
angls viatja per Catalunya per si realment existeix (Columna Edicions,
2000), explica un viaje por toda
Catalunya durante treinta das utilizando
tan slo el transporte pblico para desplazarse.
Associaci per a la Promoci del
Transport Pblic: www.laptp.org
La integracin tarifaria
favorece la movilidad
en transporte pblico
e ha dicho desde siempre. La integracin tarifaria es un elemento

clave para hacer progresar al
transporte pblico. El efecto principal
no es el de abaratar el transporte para
mucha gente que tambin lo hace
sino proyectar sobre el usuario una
imagen de red integrada que en l prctica se puede utilizar ilimitadamente.
Antes de la integracin, los usuarios
saban qu lneas de autobs paraban
cerca de su casa y, de forma sucinta, la
estructura de la red de metro.
Despus de la integracin, la propia
curiosidad de las personas las lleva a
preguntarse: Hasta dnde puede llegar
con este billete? Y poco a poco, con el
paso del tiempo, los usuarios irn conociendo la red de transporte, descubriendo las grandes posibilidades de desplazarse en transporte pblico. El billete
nico, por tanto, provocar cambios de
tipo cultural.
En este ao 2000 se ha incorporado
a la integracin tarifaria la totalidad de
la red de cercanas de Renfe (por cierto, ahora es posible ir al aeropuerto en
tren utilizando una T-10 de una zona a
un precio muy econmico). En un solo

ao, los poderes pblicos han conseguido algo realmente inslito, como es
incorporar a la integracin tarifaria
todas las redes de transporte de la
regin metropolitana en una rea que
llega a ms de cuatro millones de habitantes y a ms de doscientos municipios, y todo esto, aplicndolo sobre
todos los billetes de transporte excepto el billete sencillo. Barcelona ha dado
un vuelco a la clasificacin europea de
ciudades ms avanzadas en integracin
tarifaria: en un solo ao ha pasado de
ser el farolillo rojo al liderato.
A principios del presente ao, se han
creado tres ttulos de transporte largamente reivindicados por la PTP: la TFamiliar, la T-Jove y la T-Trimestre.
Quedan algunos flecos por completar
en este campo. Ciudades como Terrassa
y Granollers todava no se han integrado arguyendo razones financieras que,
hoy por hoy, resultan poco crebles a la
luz de la evolucin seguida por la integracin. Se debera priorizar la accin
pblica para conseguir la integracin
tarifaria en estos municipios.
Por un transporte pblico

sin barreras
Deben haber en el transporte pblico impedimentos que dificulten su libre uso? Coger el tren tiene que
suponer una carrera de obstculos? Seguro que si saliramos a la calle y hiciramos estas preguntas la
respuesta sera unnime y contundente:No. Y entonces...?
uchas personas que a diario utilizan el transporte pblico no se
han dado cuenta de la gran cantidad de obstculos existentes para
poder llegar a la parada, acceder a la estacin o subir a un tren. Estos obstculos,
para la gente mayor, para las personas
con movilidad reducida, con dificultades
de visin, audicin o, simplemente, que
vayan cargadas o lleven un cochecito de
beb, suponen autnticas barreras que
pueden condicionar e impedir el empleo
del transporte colectivo.
Si se analizara el grado de accesibilidad de los diferentes medios de transporte pblico encontraramos diversos
escenarios. La mayora de estaciones
de Renfe no son accesibles y los vestbulos, loas andenes y los vehculos no
estn acondicionados para que los invidentes, sordos o personas con movilidad reducida. Por lo que respecta a
FGC, algunas de sus estaciones no
estn adaptadas (plaza Catalunya), pero
en general se encuentran en un aceptable estado de accesibilidad. La mayora
de los autobuses urbanos e interurbanos progresivamente van adaptando
sus flotas, pero todava hay graves problemas de cadencia, coordinacin de
horarios y cobertura en determinadas
lneas de autobuses adaptados.
La llegada del tranva a Barcelona
puede suponer una revolucin en el
uso del transporte pblico. El tranva
con entrada a nivel del suelo, un amplio
interior y los andenes integrados en las
aceras, supone una buena opcin para
resolver la problemtica de las barreras
arquitectnicas en el transporte y lo
convierten en un medio cmodo y
accesible para todos.
Poco a poco, la legislacin a todos
los niveles de gobierno, se ha ido adaptando a esta realidad, teniendo como
La accessibilidad en los
medios de transporte es
una cuestin que debe
resolverse, ya que todos
estemos expuestos a sufrir
cualquier tipo de minusvala
fsica o sensorial que
dificulte el uso del
transporte pblico.
De todos modos, ya se han
alcanzado hitos importantes.
punto culminante la Carta Europea de
los Derechos del Peatn, que reconoce
el derecho de las personas con discapacidades para que se tomen las medidas especficas que les permitan la mxima movilidad autnoma posible. a travs del acondicionamiento del espacio
urbano, los sistemas tcnicos de trfico
y los medios de transporte.
Por qu hay obstculos

en el transporte pblico?
Muchos coincidiramos en responder que hay una falta de inters, sensibilizacin y predisposicin para solucionar el problemas. Para que los
medios de transporte sean accesibles
para todos, es necesaria una implicacin decidida y coherente de las
empresas y las administraciones para
aplicar medidas preventivas y correctoras de supresin de barreras. Hay que
encontrar los medios tcnicos integrados en el diseo del transporte que
permitan utilizarlo a cualquier personas, con o sin minusvalas, de manera
cmoda y segura.
Estas mejoras comportan una
inversin importante, pero este
aumento puntual de los gatos supondr
un uso mayor del transporte y se convertir en un beneficio para todos.
La limitacin del uso del espacio y
del transporte representa una desigualdad social frente al derecho de todo
ciudadano de disfrutar plenamente de
la ciudad. El desconocimiento de la
materia y la falta de sensibilizacin e
implicacin de las personas hace que
sea considerado como un problema de
una minora que no necesariamente
debe afectarnos a todos. En realidad,
todos estamos expuesto a sufrir en
algn momento cualquier percance que
nos dificulte el uso del transporte
pblico.
El los ltimos tiempos se han conseguido hitos importantes como la
integracin tarifaria. Hagamos que la
supresin de las barreras arquitectnicas sea uno de los prximos, para conseguir, de esta manera, que la integracin no sea tan slo de tarifas sino
tambin de personas.
Tecnologas que echan

una mano a la movilidad
La innovacin tecnolgica ha conseguido en los ltimos aos fabricar vehculos con un menor consumo de
combustible, menor emisin de gases contaminantes y menos ruidos. Pero, es suficiente para mejorar la
movilidad?
a industria del automvil no quiere

perder cuota de mercado, y las
administraciones se esfuerzan para
obligar al sector a introducir mejorar
tecnolgicas que incrementen la eficiencia energtica de los vehculos y reduzcan, al mismo tiempo, sus niveles contaminantes.
As, por ejemplo, las exigencias legales europeas en materia de consumo
de energa y de emisiones, aadidas a
las lneas de investigacin abiertas por
la industria del automvil han provocado que, durante los ltimos aos, se
hayan introducido en el mercado un
conjunto de innovaciones tecnolgicas
que han mejorado los consumos energticos de los vehculos y han reducido
los impactos del motor de combustin
sobre el medio.
Diseo y optimizacin para
mejorar la eficiencia
La incorporacin de cambios en el
diseo de algunos de los elementos
mecnicos de los vehculos y tambin
en los propios vehculos y la introduccin de materiales ms ligeros, han permitido conseguir una disminucin de la
resistencia del aire, una reduccin del
peso del vehculo, una optimizacin del
sistema de propulsin, una mejora del
rendimiento trmico y un aumento del
rendimiento mecnico de los vehculos.
El desarrollo de nuevos motores
capaces de aprovechar formas de energa alternativas a los combustibles tradicionales tambin ha abierto la puerta
al diseo y construccin de vehculos
ms eficientes y menos contaminantes.
La reduccin del peso del vehculo en
algn caso, la introduccin de la regulacin electrnica y de los inyectores, la
incorporacin de catalizadores, y la
mejora en el arranque en fro y la
transmisin han conseguido reducciones de hasta el 40 % de las emisiones y

en los consumos especficos en valores
entre un 25 y un 40 %. (Fuente: Revista
Eficincia Energtica, n 157, Institut
Catal dEnergia).
La reduccin del peso se ha conseguido gracias a la sustitucin del acero
por materiales ms ligeros como el alu-
minio y los aceros ligeros (el plstico

no se utiliza por cuestiones de reciclaje). Estas reducciones inciden directamente sobre las resistencias a vencer
por el vehculo y sobre el consumo: de
este modo, una reduccin de unos 80
Kg. en el peso de un vehculo puede
aportar un ahorro de combustible de
un 5 %.
Una tendencia insostenible
e prev que el impacto ambiental del sector del transporte se intensificar a

medida que aumenta la diferencia entre el ritmo de crecimiento de vehculos y
el de mejoras tecnolgicas y operativas. La Comisin Europea ha reconocido
que esta tendencia es insostenible y ha anunciado una estrategia para mejorar las
normas tcnicas (de ruido y emisiones) de la aviacin. (Extrado de TERM 2201.
Indicadores de seguimiento de la integracin del transporte y el medio ambiente en
la Unin Europea). La Unin Europea, conjuntamente con os fabricantes de vehculos,
han aprobado una estrategia para la reduccin de las emisiones de CO2 de los turismos con el objetivo de rebajar el valor medio a 120 g/Km. en el ao 2005, reto que
corresponde a una reduccin del consumo de los nuevos vehculos del 30 %.
Alternativas energticas
para el transporte
Actualmente existen diversas alternativas a los combustibles tradicionales derivados del petrleo, si bien
todava no a una gran escala como sera deseable como parar arrancar definitivamente del sector del
transporte este recurso no renovable que est en el origen de diversos impactos ambientales de la sociedad actual.
os biocombustibles o biocarburantes, el gas natural (licuado y comprimido), la electricidad o el hidrgeno son algunas de las fuentes energticas alternativas que ya se han experimentado con xito por todo el mundo. En
Catalunya, desde 1992 se desarrollan
experiencias de utilizacin de algunos de
estos combustibles alternativos. El uso
generalizado de este tipo de combustibles puede contribuir a la reduccin del
consumo de recursos derivados del
petrleo y de los gases contaminantes
que ocasiona la combustin de la gasolina y del gasoil.
El gas natural se emplea cono com-
El gas natural no es ninguna novedad, sino que se

utiliza como combustible
para vehculoss desde hace
ms de 40 aos. Su facilidad
de transporte y la simplicidad de su tratamiento le
otorgan una gran ventaja
como fuente energtica.
bustible en vehculos desde hace ms

de 40 aos. Ms de medio milln de
vehculos en todo el mundo ya utilizan
gas natural. La facilidad de su transporte por medio de gasoductos y la simplicidad del proceso de tratamiento
previo a su utilizacin, confieren al gas
natural una ventaja potencial en relacin al coste asociado a los carburantes derivados del petrleo. A esta ventaja general, hay que aadirle que su
combustin en los motores, al contener menos impurezas, produce menos
partculas slidas, mucha menos contaminacin y alarga la vida de las bujas y
de los filtros de combustible, al mismo
Uso de la electricidad
tiempo que reduce la vibraciones y el

nivel de ruidos del motor, factores que
contribuyen a prolongar la vida del
motor.
Qu son los biocarburantes?
El gas licuado del petrleo (GLP) es
el producto resultante de la mezcla de
diferentes gases, principalmente propano
y butano, obtenidos en procesos de
destilacin de petrleo y en yacimientos
de gas natural. Su uso en vehculos
empez hace ms de 30 aos, y en la
actualidad en el mundo circulan ms de
3 millones de vehculos, todos ellos
impulsados con motores de ciclo Otto,
ya que los motores Diesel no son operativos con este combustible. En general,
el GLP puede ser empleado con los
mismos niveles de efectividad que la
gasolina y el gasoil, y reduce de forma
significativa las emisiones contaminantes.
Se denominan biocombustibles o
biocarburantes todos aquellos combustibles obtenidos a partir de productos
vegetales: los alcoholes, muy extendidos en pases como Brasil o Estados
Unidos; los aceites puros, todava en
fase de demostracin; y los teres metlicos de aceites vegetales, el biocarburantes ms ampliamente experimenta-
El uso de la electricidad
puede verse condicionado
por el sistema de obtencin
de la corriente elctrica,
que debe ser renovable.
do en la Unin Europea.
Los teres metlicos presentan unas
propiedades y caractersticas muy parecidas a las del gasoil que, en general, los
hacen especialmente aptos para ser
empleados en motores Diesel, uso que
puede ser implementado -sustituyendo
el gasoil o mezclndolo con l sin
necesidad de efectuar cambios en los
motores de los vehculos.
La experiencia
con el gas natural
a empresa de recogida y tratamiento de residuos Cepsa utiliza desde 1999 gas natural
licuado (GNL) como combustible alternativo al
gasoil para la propulsin de vehculos a motor. En la
experiencia participa el ayuntamiento de Barcelona
como promotor de la mejora del servicio de recogida selectiva. Se trata de una experiencia piloto a
nivel del Estado espaol, por lo que los resultados y
la experiencia conseguida permitirn asentar la bases
del desarrollo de una tecnologa propia y especfica
para el caso del GNL. Las diversas pruebas realizada
hasta el momento con gas GNL en cuatro estados
europeos Alemania, Finlandia, Reino Unido y
Noruega y en Estados Unidos, han puesto de manifiesto que puede llegar a ser una autntica alternativa energtica y mucho ms limpia que los combustibles tradicionales para determinadas aplicaciones.
Fuente: Fichas energa demo. Institut Catal dEnergia
La electricidad en el transporte se
emplea, fundamentalmente, en vehculos conectados a la red elctrica: tren,
tranva, metro y trolebs. Excepto en el
caso del tren, es en el mbito urbano
donde estos vehculos demuestran sus
mejores cualidades ambientales, acsticas y energticas.
Dejando de lado los vehculos elctricos conectados a la red, el inters y
el desarrollo de la electricidad como
combustible para el transporte se centra en los vehculos privados. En este
contexto, el uso de vehculos elctricos
se orienta hacia reas especficas en las
que la recarga rpida y los largos recorridos no son factores primordiales: flotas cautivas, vehculos de servicios
municipales, flotas de complejos industriales, de reparto urbano de mercancas, etc.
Si embargo, la bondad de la energa
elctrica como combustible alternativo
depende de como se obtenga la electricidad. Si es de origen renovable, el
sistema se comporta globalmente
como extraordinariamente eficiente y
limpio. Si por contra no es de origen
renovable. lo que hace es trasladar la
contaminacin de un lugar a otro.
El hidrgeno en el
transporte pblico
ara el ao 2003 TMB ha anunciado la adquisicin de tres nuevos

autobuses propulsados con hidrgeno. Esta incorporacin se enmarca dentro de los proyectos Clean Urban Transport for Europe
(CUTE), proyecto que tiene como objetivo desarrollar y demostrar un sistema de transporte colectivo libre de emisiones y con bajo nivel acstico.
Las pilas o clulas de combustibles impulsadas con hidrgeno funcionan
generando corriente elctrico a partir de la reaccin qumica entre el
hidrgeno que se obtiene a partir de la electrlisis del agua o por descomposicin de los hidrocarburos y el aire. Generan muy pocas emisiones y tienen una larga vida, ya que no contienen elementos mviles. El
nico producto que emana por el tubo de escape es agua, que tambin
puede ser utilizada con fines de cogeneracin. El hidrgeno en forma gaseosa (H2) se ha convertido en el combustible alternativo de la mayora de
aplicaciones a causa de la alta reactividad que tiene cuando se emplean
catalizadores adecuados.
El rendimiento dl vehculo es superior a uno dotado con motor convencional. Si la electricidad con la que se fabrica el hidrgeno es de origen
renovable, el nivel global de emisiones es cero.
Tasa de movilidad
versus peaje financiero
Entre todas las cuestiones que tienen que ver con la gestin de la movilidad, la de los peajes es, sin duda,
una de las que provoca ms controversia entre la poblacin. Catalunya es un pas de peajes, de la misma
manera que tambin lo son las comunidades de todo el valle del Ebro, entenda en sentido amplio, o como
tambin lo son pases como Francia o Italia.
l gran debate sobre los peajes se
genera, sobre todo, porqu las nuevas autopistas que los gobiernos
socialistas construyeron durante su mandato estaban libres de peajes. Como consecuencia de esta decisin todo el centro
y sur de Espaa tienen autopistas gratuitas, mientras que en Catalunya y, evidentemente, en muchas otras comunidades
autnomas prcticamente todas son de
pago. Es pues el agravio territorial el
motor de esta reivindicacin tan anclada
en la sociedad catalana que pide una
Catalunya libre de peajes. Incluso algunos partidos polticos han hecho de la
cuestin de los peajes uno de sus ejes
bsicos de actuacin.
Por descontado que el gran negocio
que representan las autopistas tambin
molesta a muchos ciudadanos. Pocos
negocios se pueden encontrar en
Europa tan rentables como el de alguna concesionaria catalana de autopistas. Adems, con las crecientes evoluciones de las intensidades de trfico,
estos negocios no harn sino incrementarse en el futuro.Ahora bien, tambin es cierto que en Catalunya no
todas las autopistas han sido un negocio redondo. Por ejemplo, Tnels de
Vallvidrera, perteneciente a la empresa
pblica Tabasa, ha perdido desde su fundacin ms de 60 millones de euros
que esperemos se recuperen algn da
para no consolidar esta subvencin
pblica indirecta a los automovilistas.
Como tercer factor que explica el
vivo debate alrededor de este tema,
encontraramos la percepcin que
tiene la gente de que los peajes son
caros. Esto es as porqu el automvil
tiene una gran proporcin de costes
ocultos, una cuestin que se desarrolla
mejor de los casos. el peaje equivale al

12 % de los costes de funcionamiento
de un coche o del 75 % en el peor
supuesto, en aquellos casos en que los
vehculos circulan pocos kilmetros y
pasen por tneles de peaje. Pero naturalmente estas no son las cuentas que
hacen los conductores. Su mayora slo
consideran el coste de la gasolina, que
tiene la misma magnitud del coste de las
autopistas de menor precio, pero significa solamente un tercio de los costes
de peaje ms caros. Por tanto, el problema crnico de los costes ocultos del
automvil amplifica la mala percepcin
que tienen los automovilistas sobre el
precio de las autopistas.
ampliamente en esta revista en el captulo sobre el CarSharing.

De promedio, un coche tiene unos
costes reales de funcionamiento de 0,20
euros/km., ms o,07 euros/km. de gasolina. Si el coche se utiliza poco, por
ejemplo para salir algunos fines de
semana, el coste asciende a 0,50
euros/km. ms la gasolina. Sobre estos
costes debemos aadir el del peaje
cuando circulamos por autopista. , que
representa entre 0,07 euros/km. para las
autopistas ms baratas o tres veces ms,
alrededor de 0,20 euros/km., cuando se
trata de tneles, como los de Garraf o
Vallvidrera. Esto significa que, en el
Fuera peajes! Fuera peajes?

Durante muchos aos se ha dejado
sentir por toda Catalunya el mensaje
Fuera peajes! como exponente de
una queja social que considera un
abuso y un trato discriminatorio respecto a otros territorios del Estado
espaol el precio de circular por determinadas vas de pago.
Afortunadamente, este mensaje
cada vez aparece ms matizado, hasta el
punto que actualmente la prctica totalidad de movimientos polticos y sociales ya no defiende eliminar de manera
global los peajes de las autopistas.Y es
que poco a poco ha calado la certeza
que si las autopistas se liberaban de los
peajes estaran sobresaturadas y no se
podra circular. El alud de coches no
slo vendra por parte de aquellos que
ya circulan por carreteras congestionadas sin pagar, sino tambin de muchos
otros que abandonaran el transporte
pblico ante la nueva expectativa de
circular por la mitad de precio (recur-
dese que normalmente el automovilista tan slo cuenta como coste la gasolina y el peaje). Por tanto, desde el
punto de vista de la movilidad eliminar
los peajes con carcter general es una
decisin equivocada.
Pero desde el punto de vista de las
compensaciones econmicas que el
erario pblico debera hacer a las
empresas concesionarias de autopistas,
suprimir los peajes es inviable. El rescate de los peajes de las autopistas significara un gasto multimillonario que no
se podra pagar, ni por su magnitud ni
por su oportunidad. La cuanta de la
compensacin oscilara, segn las fuentes, entre 10.000 y 20.000 millones de
euros. Desde el punto de vista de las
prioridades de la accin pblica, est
meridianamente claro que el rescate de
las autopistas no puede ser una prioridad con carcter general. Los rescates
de las autopistas supondran una subvencin a las personas que van en
coche.
Peaje urbano: quin se atreve?
La cuestin del peaje urbano tiene
una naturaleza bastante diferente,
sobre todo porqu en las ciudades
espaolas no hay peajes urbanos directos, aunque s los hay de naturaleza
indirecta. Mientras que el debate sobre
los peajes de la autopistas gira alrededor de su racionalizacin, en el caso del
peaje urbano la propuesta persigue frenar el uso del vehculo privado. La circulacin de coches en las ciudades
genera unos costes socio-ambientales
enormes. Es de justicia, por tanto, que
los automovilistas paguen, si no la totalidad, s una parte de los mismos. Se
trata, en definitiva, de aplicar el principio de internalizacin de los costes que
se encuentra en el tratado fundacional
de la Unin Europea. Es sabido que a
las intensidades de trfico en las ciudades son inversamente proporcionales
al coste de circular. Si se incrementa el
coste, la intensidad bajar.
Por descontado que en las ciudades
ya tenemos peajes a la circulacin, pero
no son peajes explcitos. El ms importante es el estacionamiento. Es impensable que, por ejemplo, en una ciudad
como Barcelona la mayora de coches
no se dejen en unos aparcamientos que
cuestan dinero. Pero la propia conges-
tin permanente de los centros urbanos tambin supone un peaje encubierto. Queda pues claro que de peajes en
la ciudades ya los hay, y muchos. As
mismo, al hablar de peajes urbanos nos
referiramos a peajes explcitos.
Naturalmente, no son peajes financieros para compensar las inversiones de
las concesionarias, sino que son peajes
o tasas de disuasin de la movilidad.
Una aplicacin bien concreta de
esta filosofa la constituira la propues-
ta hecha por el carismtico alcalde de

Londres, Ken Livingston. En Londres se
ha anunciado la implantacin de un
peaje urbano o tasa de movilidad para
el ao prximo. Se cobrarn unos
cinco euros a cada vehculo que quiera
acceder al centro de Londres, en una
rea de unos 5 km. de dimetro. El
importe se destinar a mejorar el
transporte pblico, incluyendo una
lnea de tranva que cruzar de lado a
lado el centro de la ciudad, y los desplazamientos de peatones y de ciclistas.
Se espera que los precios establecidos
ocasionen una reduccin del 15 % en la
intensidad del trfico. Es la primera vez
que una ciudad europea aplica a gran
escala estos nuevos conceptos, aunque
capitales como Roma ya lo hacen a una
escala menor. Es de esperar que en la
medida en que avancen las ideas de la
movilidad sostenible y segura este tipo
de propuestas se extiendan como un
elemento ms, que no el nico, de regulacin de la movilidad.
Un instrumento para
regular la movilidad
odas estas reflexiones nos llevan

a concluir que la solucin del
problema de los peajes pasa por
un cambio de concepto. El peaje, que
hoy tiene una naturaleza nicamente
financiera, debe convertirse en una tasa
reguladora de la movilidad basada en
los siguientes principios:
- Una reduccin generalizada de los
precios para situarlos en valores alrededor de 0,04 euros/km., con excepciones
en las reas ms densamente pobladas,
como los tneles de Vallvidrera, en la
que los precios deberan incrementarse
para internalizar los elevados costes
que ocasiona el automvil privado.
- Unos precios variables en funcin
de las circunstancias reguladoras de
movilidad: como la hora, la intensidad,
las alternativas en transporte pblico, el
nivel de ocupacin de los vehculos
(operacin 3 x 1 propuesta por la PTP
etc.).
- Un cambio jurdico. Las autopistas
deben pasar a manos pblicas y las
empresas explotadoras han de limitarse

a su mantenimiento y al cobro de las
tasas. Se trata de copiar el modelo concesionario avanzado del transporte
pblico como, por ejemplo, hace la
Entitat Metropolitana del Transport. En
este sentido, la propuesta de reconcesin de las autopistas formulada por
ICV aparece como muy interesante.
- Destinar, si es preciso, el importe
de las recaudaciones a compensar las
concesionarias por el cambio de marco
jurdico, y el resto a financiar polticas
de fomento de la ecomovilidad.
- Implicar en la financiacin de las
operaciones de rescate de los peajes a
la administracin central, que obtiene
substanciosas recaudaciones de impuestos a travs del IVA e impuestos de
sociedad.
-La aplicacin de estas medidas, en
el marco de una operacin concertada,
dara paso a un nuevo escenario que
cambiara radicalmente la percepcin de
las ciudadana sobre los peajes.
Una Catalunya
de tres velocidades
Parece que en los ltimos aos los poderes pblicos muestran un mayor inters por la promocin del
transporte pblico. Con todo, los debates sobre la necesidad de mejorar el transporte son ms acalorados
cuando ms cerca se est de Barcelona, pero a medida que nos alejamos de la gran capital menos necesaria aparece esta mejora.
stas afirmaciones estn muy
arraigadas por dos razones. En
primer lugar, por motivos econmicos: las lneas de alta frecuencia son
las ms apreciadas por la poblacin y
estas, aparentemente, slo parecen
econmicamente viables en territorios
densamente poblados, es decir, en las
ciudades. La segunda razn es de tipo
cultural: el coche es, aparentemente, el
sistema universal de transporte y slo
se puede dejar de utilizar en zonas de
fuerte congestin. Adems, fuera de las
grandes ciudades la mayor parte de
personas se pueden desplazar a pie
porque las distancias son cortas. Esta
idea, que se acaba de formular con
mayor o menor acierto, est presente
en la cabeza de la mayora de responsables polticos y tcnicos del pas.
La situacin del transporte en nuestro pas no es ni ms ni menos que la
consecuencia de este pensamiento equivocado y reduccionista. En materia de
transporte pblico, Catalunya es un pas
que va a tres velocidades diferentes.
S. Doce lneas de metro!

A la mxima velocidad va
Barcelona, con un nivel de servicio en
transporte pblico equiparable a otras
ciudades europeas: doce lneas de
metro
en
funcionamiento
(Metro+FGC+Renfe), unas 120 lneas
de autobs y un modernsimo tranva
que entrar en servicio en otoo de
2003. El transporte de Barcelona es
bueno aunque, naturalmente, todava
puede ser mejor.
A continuacin, a menor velocidad,
circulando mucho ms lentamente,
encontramos el resto del territorio
metropolitano o territorio ATM, donde
el servicio de transporte pblico se
puede considerar como globalmente
malo. Exceptuando los servicios ferroviarios concurrentes a Barcelona y los
autobuses de algunas ciudades que disponen de un mnimo de servicio, el
resto del territorio ATM tiene un
transporte pblico deficiente. Hay
tanta distancia entre el servicio de
transporte pblico en Barcelona y el

resto del transporte metropolitano,
que cuesta creer que los nuevos planes
de la administracin todava concentren el esfuerzo inversor en el continuo urbano de Barcelona.
El muy bien dotado PDI, Plan
Director de Infraestructuras ferroviarias, con una previsin de inversin de
7.200 millones de euros en diez aos, y
el borrador del enclenque plan de servicios (de autobuses) no slo no corregirn este evidente desequilibrio
entre la oferta de uno y otro territorio,
sino que la acentuar todava ms en
favor de Barcelona.
Y finalmente, encontramos el resto
del territorio de Catalunya, mayoritario
en extensin pero minoritario en
poblacin, en el que la oferta de transporte pblico es simplemente simblica cuando no inexistente. En las comarcas interiores, el transporte pblico no
va a ninguna velocidad porque literalmente est parado.
Transporte pblico para los ciudadanos,

no para el territorio
ara corregir esta situacin de una Catalunya de tres velocidades en materia de transporte pblico, los poderes
pblicos tendrn que empezar a cambiar el criterio a partir del cual se establece quin necesita transporte pblico y
quin no. Hasta hoy, el criterio ha sido que son los territorios
los que necesitan transporte pblico, no los ciudadanos.
Proponemos cambiar este criterio:
Porque todos los ciudadanos, vivan donde vivan, deben tener
servicios de transporte pblico a su alcance. Casi la mitad de la
poblacin no tiene permiso de conducir. En la Catalunya interior,
si los servicios de transporte pblico no se desarrollan, se est
recortando el derecho de movilidad de muchsima gente.

Dotar a la Catalunya interior, y tambin a amplias zonas del
rea metropolitana, de unos buenos servicios de transporte pblico no costara una gran suma de dinero. Por ejemplo, el dinero
que costara implantar durante veinte aos un servicio de autobuses cada hora en los principales corredores en toda Catalunya, no
ira ms all del 5 % de la inversin del PDI.
Una buena manera de detener el aumento de los accidentes
de trfico es incrementar los servicios de transporte pblico,
hasta cincuenta veces ms seguro que el coche.
El acceso sostenible y seguro

a los centros de trabajo
La utilitzaci en massa del cotxe per accedir als polgons industrials est comportant una autntica metamorfosi en la mobilitat dels treballadors. Est acceptat que gaireb la meitat dels accidents de circulaci
sn accidents laborals in itinere. Els costos socials daquesta forma de moures tamb son importants:
carreteres saturades en hora punta, baixes laborals i en general un lleuger descens de la productivitat, a
ms dun increment de la contaminaci com a conseqncia de ls majoritari del cotxe.
Un acuerdo
pionero
omisiones
Obreras
de
Catalunya ha alcanzado un
acuerdo con la PTP para
impulsar, con el apoyo de Consorcio
de la Zona Franca y del ayuntamiento
de Barcelona, un trabajo de investigacin en el polgono industrial de Zona
Franca para ver como se podran cambiar las pautas de movilidad en el acceso al trabajo y hacerlas ms sostenibles, ms econmicas y ms seguras.
Los sindicatos estn interesados en
estos proyectos puesto que algunas de
las mejoras que los trabajadores consiguen a travs de la negociacin
colectiva se van en tiempo y dinero, en
el trayecto de casa al trabajo. Adems,
desde el punto de vista social la presuncin de acceso universal al trabajo
en coche es discriminatoria ya que la
mitad de la poblacin adulta no tiene
permiso de conducir.
principios de 1900 las ciudades

eran compactas, mucho ms que
ahora. Eran tan compactas hasta
el extremo que las industrias estaban ubicadas dentro de las mismas ciudades. Los
trabajadores normalmente iban a trabajar
andando o en bicicleta.A menudo, los trabajadores vivan en viviendas facilitadas
por el empresario al lado de la fbrica.
Muchos aos despus las ciudades
empezaron a expulsar a las industrias,
no slo del centro, sino incluso de sus
barrios. As empez un proceso de
segregacin en los usos del territorio
que ha llevado a la creacin de ms de
200 polgonos industriales nicamente
en la regin metropolitana. Hoy da, en
las ciudades slo se permite que se
instalen industrias que hace veinte o
treinta aos ni siquiera existan. Son
industrias que fabrican productos con
un alto valor aadido y que vuelen
estar vinculadas al mundo de la electrnica o de la informtica.
En la mayora de estos 200 polgonos industriales los servicios de trans-
porte pblico son inexistentes, el acceso a pie o en bicicleta supone a menudo una heroicidad, y los servicios de
transporte de trabajadores en autocares de empresa slo se dan el caso de
grandes empresas y con una preocupante tendencia a la baja.
El uso del coche para ir al trabajo
es, frecuentemente, imprescindible.
Esta situacin se da incluso en grandes
polgonos como el de Zona Franca en
Barcelona, probablemente el mayor
polgono industrial de Europa al sur de
Pars. Con ms de 40.000 puestos de
trabajo, este gran polgono tan slo
dispone de dos lneas de autobs de
frecuencia mediana que lo cruzan en
uno u otro sentido.
Para ms informacin
CCOO:
www.conc.es
Associaci per a la Promoci del
Transport Pblic:
www.laptp.org
Los accidentes
in itinere
os informes anuales del ayuntamiento de Barcelona y otros
estudios de seguridad laboral
revelan el incremento del nmero de
accidentes de trfico durante la jornada laboral (33 %) y del nmero de
accidentes in itinere (72 %) producidos entre los aos 1994 y 1999. Los
accidentes de trfico son la primera
causa de muerte por accidentes laborales (34 %).
De la carretera al ferrocarril:
el transporte de mercancas
La integracin de Espaa a la Unin Europea, la propia globalizacin y la bajada relativa de los precios
del transporte han hecho posible un boom en el transporte de mercancas. Mientras que el ferrocarril a
duras penas ha mantenido su carga en trminos absolutos, el transporte por carretera ha subido hasta los
niveles ms altos entre los pases europeos.
a cantidad de toneladas que diariamente se transportan de un lugar a

otro del mundo no para de incrementarse. Si en 1970 las toneladas transportadas por tierra en Espaa fueron
38.600 millones de tkm, en 1998 la carga
transportada fue de 123.600 millones de
tkm. En 28 aos se ha producido un
incremento del 320 %. La mayor parte de
este incremento tuvo como escenario el
sector de la carretera, tal como podemos
ver en el grfico adjunto en el que se indican las tkm transportadas en sistemas
terrestres.
Desde el punto de vista del impacto ambiental y social de esta forma de
transportar las mercancas, los valores
El transporte por
carretera generaba en 1998
unas externalidades
de 9.228 millones de euros
mientras que el ferrocarril
generaba cuarenta veces
menos, el 2,4 % del total.
alcanzados han sido espectaculares,

provocando unas externalidades muy
importantes. Las externalidades son
aquellos costes que genera un sistema,
en este caso, la carretera, sin hacerse
cargo de los mismos. Las externalidades recaen directamente sobre el conjunto de la sociedad. A travs de los
sistemas de clculo diseados por las
prestigiosas consultoras europeas
INFRAS y IWW se puede evaluar cul
es el valor de las externalidades en el
caso del transporte de mercancas. En
la tabla adjunta se indican los valores en
euros / 1.000 tkm (toneladas-kilmetro), para los principales modos de
transporte de mercancas, as como las
Suiza ha sido pionera

en establecer una tasa para
los camiones de gran
tonelaje que cruzan el pas,
ya sean nacionales
o extranjeros.
Evolucin de los modos de transporte de mercancas

Fuente: Unin Europea
120
100
80
60
40
20
externalidades causadas en funcin del

nmero de tkm que se hicieron en
Espaa en 1998 en el transporte terrestre.
A partir de estos valores se puede
deducir que el transporte por carretera generaba en 1998 unas externalidades de 9.228 millones de euros, mientras que el ferrocarril generaba unas
cuarenta veces menos, el 2,4 % del
total.
Son varios los motivos que han
posibilitado esto crecimiento desorbitado del transporte en carretera: una
gran inversin en autopistas (Espaa es
de los pases que tiene mejores dotaciones en este campo); un incremento
muy importante de la competitividad
de los camiones, con motores ms
potentes, ms seguros y ms econmicos; un importante descenso relativo
de los precios de los combustibles (en
euros constantes hoy son un 30 % ms
baratos que hace treinta aos); una
extensin generalizada de las prcticas
just-in-time (o almacenaje en carretera, fuera de las fbricas); un incumplimiento generalizado de la normativa
laboral de la carretera, etc.
Para ms informacin
Proyecto Mercancas: de la carretera
al ferrocarril (Freight from Road to
Rail): http://corporate.skynet.be/sustainablefreight/
Minist federal suizo de Transporte:
www.bav.admin.ch/intro/bav.cfm
Iniciativa de los Alpes: www.alpeinitiative.ch
Estudio sobre posibles transvases de
mercancas de la carretera al ferrocarril,
Pau Noy: www.laptp.org
0
1970
1980
1990
1993
Ferrocarril
1994
1995
Carretera
1996
1997
Oleoducto
Externalidades del transporte terrestre en Espaa (1998)

Modo de
Millones de
Externalidades
Porcentaje
transporte
Tkm
(millones de )
Carretera
104.858
9.228
96,6 %
Ferrocarril
11.800
224
2,4 %
Oleoducto
6.900
0%
123.558
9.452
100 %
Total
Fuente: Elaboracin propia PTP a partir de los datos de INFRAS y WWP
As pues, qu hacer
con las mercancas?
st claro que tal como se establecen los principios europeos debe

procederse a una internalizacin
de costes, a partir del principio quien
contamina, paga. Es este principio el que
se desarrolla en el Libro Blanco del
Transporte de la UE, en el que se propone, como criterio general, la imposicin de una tasa a todos los camiones
que circulen por cualquier carretera
europea.
Este principio tan general, ha sido
desarrollado de manera detallada por la
Federacin Europea para el Transporte y
el Medio Ambiente de la que la PTP
es miembro en su proyecto
Mercancas: de la carretera al ferrocarril. Para llevarlo a la prctica no hay
que inventar nada nuevo.Tan slo imitar
el caso de Suiza, un pas en el que de
manera muy eficiente desde hace ao y
medio los camiones que circulan por el
pas pagan una tasa, sean nacionales o

extranjeros.
El mtodo utilizado es muy simple.
Se equipa cada camin con un dispositivo electrnico de muy bajo coste que a
travs de unas balizas localizadas en la
carretera, comunica en todo momento a
un centro de control los kilmetros
recorridos, que se facturan a la cuenta
del transportista en funcin del peso y
del tipo de carga transportada y del tipo
de motor, segn sea ms o menos ecolgico.
Mediante este sistema se espera
recaudar en diez aos unos 12.000
millones de euros que se destinan a
construir dos tneles ferroviarios a travs de los Alpes, especialmente pensados para el transporte de mercancas, y
en disminuir en ruido del transporte
ferroviario, el principal elemento contaminante de los trenes.
Un transporte de mercancas
respetuoso con los Pirineos
Con este ttulo la PTP ha puesto en marcha un proyecto de investigacin que tiene como principal objetivo alertar a la poblacin y a las autoridades sobre el gran crecimiento del trfico de mercancas que se
espera en los prximos aos a travs de los Pirineos y, al mismo tiempo, ofrecer soluciones para que estos
grandes incrementos de flujo de mercancas sean absorbidos por el ferrocarril.
l proyecto contar con una potente herramienta de clculo creada

expresamente para poder testar
las diferentes soluciones que podra
ofrecer el ferrocarril para reducir los
graves impactos ambientales que amenazan el medio ambiente de los
Pirineos. La PTP ha calculado que una
decidida poltica a favor del ferrocarril
podra suponer que diariamente se
organizaran hasta 835 trenes a travs de
los Pirineos, con la intencin de poder
absorber el volumen de trfico previsto.
Si se compara esta cifra con los 79 trenes actuales por da, entre los pasos de
Irn y Portbou, no es difcil imaginar los
grandes esfuerzo e inversiones que
debern llevarse a cabo para conseguir
estos objetivos. Sin duda. las inversiones
seran elevadas, pero probablemente
seran las ms rentables que se hayan
efectuado en Catalunya desde la restauracin de la democracia.
Sin un transporte de mercancas
respetuoso con los Pirineos no habr
un futuro global para estas montaas, ni
para sus habitantes, ni para sus ecosistemas, ni para su base econmica.
La situacin actual
En 1999, unos cincuenta millones
de toneladas atravesaron los Pirineos
en uno u otro sentido. Tan slo el 4 %
de la carga fue transportada de forma
ntegra en ferrocarril. El resto, poco
ms de 48 millones de toneladas, fueron transportadas total o parcialmente
por carretera. En unidades de transporte, en 1999 cruzaron la frontera
franco-espaola
alrededor
de
5.475.000 camiones, es decir, unos
15.000 vehculos diarios de gran tonelaje. Este trfico se ha distribuido entre
Externalidades del transporte terrestre en Espaa (1998)

Paso
Vehculos pesados
Porcentaje
fronterizo
por ao
La Jonquera - Le Perthus
2.381.625
43,5 %
Irn - Hendaya
2.441.850
44,6 %
Resto de pasos
651.525
11,9 %
5.475.000
100 %
Total
Fuente: Encuesta de trficos. 1999. Direccin Regional de Equipamiento. Francia
diferentes pasos fronterizos, pero con

una gran concentracin en Irn y en La
Jonquera.
As pues, el trfico de camiones por
Irun-Hendaya y La Jonquera-Le Perthus
representaban ambos el 88,1 % del trfico total.
Desde entonces la situacin del
trfico de camiones no ha parado de
crecer a un ritmo acelerado. Entre
1999 y 2001, la circulacin global de
mercancas por carretera en Espaa se
ha incrementado al ritmo anual del 9 %,
con porcentajes superiores en los trnsitos internacionales.
Previsiones del Libro Blanco
El Libro Blanco del Transporte de la
UE representa, sin duda, un documento
de trabajo muy interesante sobre la
situacin y perspectivas del transporte
en la Unin. En el documento se analizan las causas del declive del transporte ferroviario de mercancas, as como
las razones que explican el aumento de
camiones.
Pero el tema que nos interesa, el
ms preocupante, es la previsin de un
aumento del 100 % en el trfico de
mercancas que cruzarn los Pirineos
en los prximos ocho aos. Si hoy el
paso de camiones produce problemas
importantes en los Pirineos, no es difcil imaginar una situacin casi catastrfica dentro de ocho aos, con repercusiones en diferentes mbitos de una
dimensin hasta hoy desconocida. Para
plantar cara a estos problemas que se
anuncian para 2010, hay que empezar a
movilizar los recursos institucionales y
sociales que actualmente disponemos.
Es precisamente por esta razn que la
PTP ha presentado este proyecto.
La nueva va ferroviaria de altas
prestaciones
Mucho se ha escrito y hablado
sobre la capacidad real de transportar
mercancas por la nueva va de alta
velocidad u otras prestaciones entre
Barcelona y la frontera francesa. La verdad, no obstante, es que ninguna autoridad del Ministerio de Fomento ha
manifestado explcitamente que esta
nueva va est realmente en condiciones de transportar mercancas.
De modo que hay muchos expertos que muestran sus reservas sobre la
capacidad que finalmente llegue a
hacerlo. En el trabajo desarrollado por
T&E para la Generalitat Estudio sobre
la posibilidad de transvasar mercancas
de la carretera al ferrocarril, se profundiza en esta cuestin.
Mejorar la movilidad es una

responsabilidad compartida
Todas las grandes ciudades del mundo estudian medidas para paliar los problemas socioambientales asociados al incremento de la movilidad en vehculo privado. La solucin a los efectos derivados del actual
modelo no se puede entender sin la participacin de la ciudadana. Son las personas, al fin y al cabo, las
que utilizan la red viaria y las que, al mismo tiempo, sufren las consecuencias de los impactos del trfico.
umerosas ciudades estn elaborando, o ya lo han hecho, su

Agenda 21, el documento de
consenso en el que se definen las estrategias y lneas de actuacin que se
deben emprender para avanzar hacia el
desarrollo sostenible; tambin, naturalmente, por lo que respecta a la gestin
de la movilidad. El propio Gobierno de
Catalunya lo est llevando a cabo a nivel
de todo el pas.
Fruto de esta accin compartida
entre instituciones, agentes sociales y
agentes econmicos, estn surgiendo
por todo el territorio cataln iniciativas
que tienen como objetivo garantizar la
progresiva implantacin de un modelo
de movilidad sostenible y respetuoso
con los ciudadanos. A parte de los
acuerdos que en materia de transporte
y movilidad se puedan alcanzar en el
marco de las auditoras ambientales y
agendas 21 que impulsan instituciones
como la Diputacin de Barcelona a travs de su Servei de Medi Ambient, en
algunas ciudades catalanas ya se han
hecho.
El ayuntamiento de Barcelona y
cuarenta entidades ciudadanas han
suscrito el Pacto por la Movilidad de la
Ciudad. Sus criterios bsicos son los
siguientes:
El principio de sostenibilidad es la
base del pacto. Debemos asegurar, hoy
y en el futuro, una movilidad que reste
agresividad al entorno y a la ciudadana,
y que incremente la planificacin, eficiencia, ahorro de recursos y respeto al
medio ambiente.
Establecer mecanismos para
defender el derecho a la movilidad de
todos.
Garantizar la calidad de vida de

todos los ciudadanos y ciudadanas.
Fomentar un cambio de actitudes
de las administraciones y de los ciudadanos y ciudadanas, con sistemas que
garanticen la seguridad y disciplina viarias.
Planificar las nuevas actuaciones
urbansticas segn las necesidades de
movilidad que generarn.
En esta misma lnea, Terrasa y
Matar han suscrito tambin un Pacto
por la Movilidad entre las instituciones
y los agentes sociales de los respectivos municipios.
La Xarxa de Ciutats i Pobles per a
la Sostenibilitat ha redactado un modelo de Pacto Local para la Movilidad
Sostenible. El objetivo del trabajo es
dotar a los ayuntamientos de una herramienta que facilite la creacin de un
rgano de participacin y de promocin de la movilidad sostenible.
Para ms informacin
Xarxa de Ciutats i Pobles cap a
la Sostenibilitat:
www.diba.es/xarxasost/cat/index.htm
Ayuntamiento de Barcelona:
www.bcn.es/infotransit/pacte/catala/
cpacte-htm
Ayuntamiento de Terrassa:
www.ajterrassa.es/mobilitat
Ayuntamiento de Matar
www.capgros.infomataro.net/ajuntament/publidoc/mobilitat/mobilitat.pdf
Associaci per a la Promoci de
Transport Pblic
www.laptp.org
A favor de una
movilidad sostenible
La poltica de movilidad sostenible se sustenta sobre tres grandes ejes. Si uno se tambalea falla todo el
esquema. Es lo mismo que sucede con los taburetes de tres patas: cuando una se rompe, la silla cae. Los
tres ejes sobre los que debera construirse un modelo de movilidad sostenible son: mayor ecomovilidad
(transporte pblico, a pie, en bici y en coche compartido); menos trfico de vehculos privados; y una circulacin ms pausada (trfico pacificado). Una planificacin territorial y urbanstica que incorpore, de verdad,
a su planeamiento los problemas de la movilidad.Todo nuevo desarrollo urbanstico debera tener asociado
un plan de movilidad sostenible.
gestin del trfico o el ordenamiento
territorial por lo que respecta a las
infraestructuras, actuaciones que
deben enmarcarse en una poltica de
movilidad sostenible a pesar que no se
explicite bajo este paraguas conceptual.
grandes rasgos, se considera que

un modelo de movilidad avanza
hacia la sostenibilidad cuando
reduce el uso innecesario del vehculo
privado a motor y lo convierte en un uso
racional y seguro, fomenta la movilidad en
transporte pblico, a pie, en bicicleta u
otros medios de transporte alternativos
que no causen impactos sobre el ambiente o la salud y la calidad de vida de las
personas. El objetivo es apaciguar los
agravios ambientales y sociales del vehculo a motor fundamentalmente en el
mbito urbano, mejorar el bienestar de
los ciudadanos y reducir el consumo

energtico del sector del transporte de
personas y mercancas.
En este sentido, pues, hablar de
movilidad sostenible se convierte en un
concepto amplio y transversal que
alcanza a numerosos aspectos.
Tanto desde la administracin
pblica como desde la sociedad civil
hace aos que se reflexiona y se acta
en mbitos vinculados al automvil
como los ruidos, la contaminacin
atmosfrica, el consumo de energa, la
educacin viaria, la seguridad vial, la
Medidas en favor de la movilidad

sostenible
Fomento el transporte pblico
Incrementar los recursos pblicos
propiciando un transvase de recursos
del vehculo privado al transporte
pblico.
Priorizar al transporte pblico
por superficie.
Fomentar el estacionamiento con
disponibilidad de acceso a otro medio
de transporte (park and ride), lo ms
cercano posible al punto de origen del
viaje.
Ampliar la res de metro y de ferrocarril de cercanas.
Favorecer la implantacin del
tranva.
Incrementar la oferta de transporte pblico, prioritariamente fuera
de Barcelona.
Gestin del trfico
Priorizar las inversiones de carretera en la construccin de variantes, el
incremento de seguridad y la supresin
de puntos negros.
Moderar el trfico con el fin de
reducir la velocidad de algunos recorridos particulares.
Aplicar las nuevas tecnologas
telemticas.
Transvasar mercancas de la carretera al ferrocarril.

Asegurar el cumplimiento de la
normativa de conduccin en carretera.
De apoyo a otras formas
de transporte
Fomentar el uso de la bicicleta.
Crear zonas 30 dentro de las
ciudades (limitar a 30 km./h en las
zonas residenciales).
Estimular la movilidad a pie y
ampliar el espacio para peatones.
Impulsar la utilizacin del coche
compartido, CarSharing y CarPooling.
El cambio conceptual
Los viejos conceptos
Los nuevos conceptos
Funcionalismo
Ciudad difusa
Especializacin de los usos del suelo
Costes directos de operacin
Movilidad pendular
Movilidad obligada
Poltica de transportes
Distancias largas
Uso longitudinal de la calle
Sostenibilidad
Ciudad compacta
Ciudad multifuncional
Contabilidad ecolgica
Movilidad en forma de nube
Movilidad cotidiana
Poltica de movilidad y accessibilidad
Proximidad
Uso transversal de la calle
Fuente: Carme Miralles
Restrictivas
Aumentar el precio de los aparcamientos.
Reducir la disponibilidad de aparcamientos para los no residentes.
Imponer restricciones de acceso
a las ciudades (cobro por congestin,
por rea o por ruta).
Hace falta una

ley de movilidad
l gobierno de Catalunya ha anunciado la presentacin de un proyecto de ley de movilidad. La PTP

fue una de las primeras entidades en
reclamar esta ley. No nos cabe duda
alguna que el Parlament la acabar
aprobando.
La ley de movilidad que la PTP quisiera que llevara la coletilla de sostenible
obligar a los poderes pblicos a planificar la movilidad y supondr el inicio de la
reconciliacin entre urbanismo y movilidad. Obligar, por tanto, a que los planeadores pblicos piensen en clave de
movilidad sostenible, algo que hoy no
sucede.
Hasta ahora los planeamientos del trfico, del transporte pblico y del urbanismo el gran generador de movilidad- se
han hecho de manera separada: el transporte pblico siempre llegaba tarde al
planeamiento de la cosa pblica. Primero
se colocaban las calles, despus se llenaban de coches y cundo la situacin era
insostenible se peda al transporte pblico que viniera a apagar el fuego que haba
prendido un urbanismo insensato.
Sugerencia de principios para un transporte sostenible

Principio
Descripcin
Acceso
La poblacin dispone de un acceso razonable a los lugares, bienes y

servicios.
Equidad
El transporte satisface las necesidades de distintos grupos en el

seno de la sociedad y entre generaciones.
Salud y seguridad
Se planifican los sistemas de transporte y se hacen funcionar de

forma que protejan la salud y la seguridad de toda la poblacin.
Educacin y participacin
Las personas y las comunidades se comprometen totalmente en la

toma de decisiones por lo que respecta al transporte.
Planificacin integrada
La planificacin del transporte engloba personas de diversos campos: medio ambiente, salud, energa, diseo urbano.
Utilitzacin del suelo

y de los recursos
Los sistemas de transporte emplean de manera eficiente el suelo y

otros recursos naturales, conservando los hbitats y la biodiversidad.
Integridad ambiental
El transporte no representa un peligro para la salud pblica, el clima

del planeta o los procesos ecolgicos esenciales.
Bienestar econmico
Los impuestos y las polticas econmicas promueven un transporte

equitativo y limpio.
Fuente: OCDE, 1999
Ficha de inscripcin a la PTP

Cuota socio/socia: 13,50 anuales
Cuota especial: ................... anuales
Nombre y apellidos del titular.................................................................................................... DNI................................................

Profesin.................................................... Direccin........................................................................................................................
CP................................................................ Poblacin.........................................................................................................................
Telfonos...................................................................................................... E-mail............................................................................
Banco o Caja........................................................................................................................................................................................
Agencia n.......................................... Direccin................................................................................................................................
CP.................................................................Poblacin.........................................................................................................................
Nmero de cuenta / libreta

Firma
Seores: Agradecer que con cargo a mi cuenta/libreta satisfagan el recibo que anualmente les presentar la Associaci per a la
Promoci del Transport Pblic para el pago de mi inscripcin.
Tambin podis hacerlo a travs de la web: www.laptp.org

El metro es un ferrocarril metropolitano. Es decir, un tren que conecta diferentes barrios de una misma ciudad, o bien distintas poblaciones que se encuentran dentro de una misma regin metropolitana. Se caracteriza por la proximidad entre estaciones y una altra frecuencia de paso. Por esto, cuando viajamos
a Pars, Londres, Berln,Amsterdam o Bruselas los respectivos planos de metro
muestran todas las lneas, tanto las urbanas como las suburbanas.
Hasta ahora pareca que en Barcelona slo hubiera cinco lneas de metro, ms
los servicios de FGC y de Renfe Cercanas. Pero tal como se demuestra en esta
postal Barcelona tiene ms de cinco lneas de metro. Exactamente tiene doce:
5 de TMB, 3 de FGC y 4 de Renfe Cercanas.
Si cuando visitamos aquellas ciudades europeas en sus mapas de metro indican la totalidad de lneas, cuando sus habitantes nos visitan tambin deberan
percibir la imagen que se proyecta en esta postal.
De manera que as nos ven desde fuera... con doce lneas de metro, con tarifas plenamente integradas entre todas ellas y, tambin, con la de todos los autobusos y el futuro tranva.
1993 - 2003
PTP
10 aos
Diez aos de ideas y propuestas

a favor de la movilidad sostenible
Associaci per a la Promoci del Transport Pblic
www.laptp.org

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Mobilitat

Informativo de lAssociaci per a la

Mobilitat Sostenible i Segura

Los diez primeros

n este curso que empezamos se cumple el dcimo aniversario de la PTP.

El tercer objetivo fue la mejora del

En este monogrfico podemos encontrar...

pg. 17 No todo el mundo se mueve en coche

pg. 28 Alternativas energticas para el transporte

pg. 6 La otra economa de la movilidad

pg. 19 Se puede vivir sin coche?

pg. 30 Tasa de movilidad versus peaje urbano

pg. 8 Los costes de transporte de viajeros:

pg. 20 El CarSharing o compartir no hace pobre

pg. 32 Una Catalunya de tres velocidades

pg. 22 Me voy andando...

pg. 33 El acceso sostenible y seguro a los

pg. 9 La voracidad energtica del sector

pg. 23 Eficiencia, rapidez y salud sobre

pg. 13 Una asignatura pendiente: la seguridad

pg. 26 Por un transporte pblico sin barreras

pg. 15 El territorio, al servicio del vehculo privado

pg. 27 Tecnologas que echan una mano a

pg. 16 La ciudad, espacio de convivencia o

pg. 34 De la carretera al ferrocarril: el transporte

a sociedad actual ha construido un

Segn datos del

a detenerse en los prximos aos a

En Catalunya, tan slo

Evolucin del parque de vehculos en Catalunya, 1984-99 (en miles)

A pie ya no est todo al alcance

Fuente: Datos del medio ambiente en Catalunya, 2001

La segregacin de las zonas residenciales, las zonas comerciales y de

que andando ya no tenemos todo al

pios en todo el mundo ya son cerca

Longitud de la red de autopistas y vas frreas de la UE (15)

autopistas vies frries

Fuente: Libro Blanco del Transporte

Inversiones en infraestructura de transporte en la UE (15)

Agencia Europea del Medio Ambiente:

Libro Blanco del Transport en la

n Europa, la industria del automvil

Quin asume el coste?

ms desarrollados equivalente, segn

porte de los vehculos, su reparacin y

Media de los costes externos del transporte de pasajeros

El mero hecho que muchos de

Media de los costes externos del transporte de mercancas

El argumento de los puestos de trabajo

l transporte publico, en contra de

Estudios desarrollados en Alemania

de 54.000 millones de euros.

Los costes del transporte

n el estudio se comparan los costes

resante estudiar como se comporta la

Costes del transporte en pta/km

Coste del viaje para cada sistema de transporte

Avin con reactores

Vehculo privado (un ocupante)

Fuente: Elaboracin propia PTP

i se evala el conjunto de las actividades relacionadas directamente o

dencia del petrleo y de sus emisiones.

Rnking de eficiencia energtica