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DEGES

Kreative Lsungen
und technische Innovationen
im Autobahnbau

Optimierte Grndungsverfahren
Neue Wege im Brckenbau
Erhalt historischer Bausubstanz
Tunnelbau und Spezialtiefbau
Kreative Entwsserungstechniken
Besondere Lrmschutzmanahmen
Immissionsschutzkonzept

DEGES

Kreative Lsungen
und technische Innovationen
im Autobahnbau

Optimierte Grndungsverfahren
Neue Wege im Brckenbau
Erhalt historischer Bausubstanz
Tunnelbau und Spezialtiefbau
Kreative Entwsserungstechniken
Besondere Lrmschutzmanahmen
Immissionsschutzkonzept

Inhalt

Einfhrung
Grndungsverfahren
Kombinierte Pfahl-Platten-Grndung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bauen in Erdfallgebieten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bindemittelbehandlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sonderlsungen bei wenig tragfhigem Baugrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Innovative Mess- und Prftechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Neue Wege im Brckenbau


Einteiliger Stahlverbundquerschnitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Erstmals in Deutschland: Hybridbauweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aufsehen erregendes Rohrfachwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Stahverbundbrcken mit luftdicht verschweiten Hohlksten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Brckenbauwerke mit externer Vorspannung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Realisierungswettbewerbe fr besondere Brcken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B 96 n 2. Strelasundquerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Erhalt historischer Bausubstanz


Symbiotisches Nebeneinander von Alt und Neu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Neue berbauten auf alten Pfeilern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Authentischer Neubau nach historischem Vorbild . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Neubau einer Brckenhlfte nach historischem Muster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Unterfahrung mittels Abfangekonstruktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Tunnelbau
Vollausbruch/Logistik-Konzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Spritzbeton-Bauweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lngslftung und Luftaustauschzentralen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Betriebssicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Spezialtiefbau: City-Tunnel Leipzig


Umfangreiche Manahmen zur Gebudesicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Einsatz der Bodenvereisung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Entwsserung
Regenrckhalte- und Absetzbecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A 20 Flieende Welle der Warnow . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A 71 Versickerung bei Felsuntergrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A 17 Regenrckhaltebecken mit Salzfrachtsteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Lrmschutz
Lrmschutzwnde und -wlle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Immissionsschutzkonzept fr die A 7 in Hamburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Impressum

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Einfhrung

Umfassendes Know-how fr ein


effizientes Projektmanagement

ie originre Aufgabenstellung an die DEGES vor mehr als 17 Jahren lautete: Planung
und Bau von ber 1.200 km Autobahn der insgesamt rd. 2000 km Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit (VDE) Strae. Inzwischen konnten die VDE-Projekte weitgehend realisiert und neue Ttigkeitsfelder erschlossen werden.
Dem erfolgreichen Agieren der DEGES liegt ein auerordentliches Know-how zugrunde,
das die Ingenieure bei der Bewltigung von komplexen Aufgaben in die Lage versetzt,
auch neue Wege zu gehen und innovative Lsungen fr spezifische Problemstellungen
zu erarbeiten und praktisch umzusetzen.

Durch die Entwicklung neuer Verfahren im


Spezialtiefbau, im Brcken- und Tunnelbau,
in der Logistik, im Lrm- und Trinkwasserschutz und in anderen wichtigen Bereichen
des modernen Straenbaus ergeben sich
wirtschaftlich und technisch interessante
Lsungen fr besondere Aufgaben. Die kreativen Spielrume haben die Ingenieure
wann immer mglich, mitunter auch dringend ntig fr die Erprobung neuer Verfahren genutzt.
Hufig liegen fr solche neuen Verfahren
keine Regeln fr deren Anwendung wie
DIN-Normen, allgemeine bauaufsichtliche
Zulassung oder Merkbltter und Richtlinien
vor. Umso mehr kommt es in solchen Situationen darauf an, das ingenieurtechnische
Fachwissen und die Kreativitt der Menschen einzusetzen, um projektspezifische,
praktikable Lsungen zu entwickeln, die
weder den Bauablaufplan noch die Kostenkalkulation auf den Kopf stellen.
Das gilt erst recht, wenn es nicht um gezielt
ausgewhlte Pilotprojekte geht, sondern
wenn sich bestimmte Probleme unerwarteter Weise vor Ort, mitten im Baugeschehen
ergeben und nach einer ebenso schnellen
wie konstruktiven Lsung verlangen.
Die projektverantwortlichen Mitarbeiter der
DEGES haben weder vor der unerwarteten
Herausforderung kapituliert, noch haben sie
darauf gewartet, bis ihnen eine fr den
jeweiligen Fall anzuwendende Richtlinie an

die Hand gegeben wurde. Vielmehr haben


sie nicht auf das Problem, sondern auf
mgliche Lsungen konzentriert die
Herausforderung angenommen.
Durch diese kreative und mutige Vorgehensweise kamen verschiedene neue Bauverfahren zur Anwendung, fr die aus dem
eigenen Ingenieurverstand heraus auch
adquate Manahmen zur Qualittssicherung, berwachung und Abnahme entwickelt wurden. Damit konnten die neu entwickelten Verfahren mit Erfolg termin- und
qualittsgerecht ausgefhrt werden.
Darber hinaus, und das ist besonders
wichtig, gibt es eine Vielzahl solcher aus der
jeweiligen Aufgabenstellung heraus entwickelten innovativen Wege und Lsungsanstze, die nunmehr praxiserprobt nicht
nur als machbar, sondern als zukunftsweisend gelten.
Neben den unterschiedlichen Instrumentarien, die von der DEGES zur Einhaltung und
Sicherung der Zeit- und Fertigstellungsvorgaben fr die einzelnen Verkehrseinheiten
eingesetzt werden, sind die zahlreichen
technischen Innovationen und kreativen
Lsungen ein Garant fr die hohe Effizienz
bei der Projektrealisierung.

GrndungsVerfahren

ine solide, tragfhige Grndung ist von ausschlaggebender Bedeutung fr die Sicherheit und die Lebensdauer von Bauwerken. Das gilt im Straenbau fr Dammschttungen fr die Trasse und erst recht fr die Grndung von Brckenpfeilern, die die tonnenschweren Lasten der berbauten und des darber rollenden Verkehrs zu tragen
haben.
Oftmals fhrt die Trasse durch Gebiete, deren Bodenbeschaffenheit sich bei Erkundungsbohrungen als uerst ungnstig fr die notwendigen Grndungsarbeiten herausstellt.
Da den geologischen Herausforderungen nicht auszuweichen ist, gilt es, sie mit innovativen Techniken und kreativen Grndungsverfahren zu meistern.

Kombinierte Pfahl-PlattenGrndung (KPP)

enn bei Brckengrndungen aufgrund


nicht ausreichend tragfhiger Bodenschichten eine Flachgrndung wegen zu
groer Setzungen ausscheidet, eine Tiefgrndung jedoch wegen extremer Pfahllngen sehr teuer wrde, empfiehlt sich eine
kombinierte Pfahl-Platten-Grndung (KPPVerfahren). Diese bisher nur im Hochbau
eingesetzte Grndungsmethode wurde von
der DEGES erstmals in Deutschland auch
fr ein Brckenbauwerk die ca. 1.000 m
lange Talbrcke Reichenbach im Zuge der
A 71 Erfurt Schweinfurt (VDE Nr. 16) im
Thringer Wald angewandt.
Die Abtragung der Lasten erfolgt beim KPPVerfahren ber die Pfhle und die Pfahlkopfplatten. Durch Ansatz einer Tragwirkung der Pfahlkopfplatte als flach gegrndetes Fundament sind die angeordneten
Pfhle lediglich als Setzungsbremsen fr
die Flachgrndung zu bemessen.
Gegenber den beiden konventionellen
Grndungsverfahren weist das KPP-Verfahren deutliche Vorteile auf:
Im Vergleich zu einer normalen Flachgrndung werden die Setzungen und
Verdrehungen in einem zulssigen Rahmen gehalten.

Schematische Darstellung

Im Vergleich zu einer konventionellen


Pfahlgrndung werden Pfahllngen und
Pfahlanzahl erheblich reduziert.
Im Fall der Talbrcke Reichenbach konnten
Anzahl und Querschnitt der Bohrpfhle
deutlich verringert und insbesondere ihre
Lnge von 50 m auf 15 m reduziert werden.
Das bedeutete eine Einsparung von rd. 70 %
der fr die konventionelle Pfahlgrndung
erforderlichen Pfahlmeter. Damit war das
KPP-Verfahren nicht nur kostengnstig,
sondern es konnte auch die Bauzeit fr die
Grndung bei Einhaltung der als zulssig
vorgegebenen Setzungen reduziert werden.

GrndungsVerfahren

Bauen in Erdfallgebieten

ie A 38 Gttingen Halle (VDE Nr. 13)


quert an zwei Stellen stlich des
Heidkopftunnels im Abschnitt Lgr. NI/TH
AS Arenshausen sowie im Abschnitt Breitenworbis Bleicherode Gebiete mit akutem
Erdfallrisiko infolge Gipskarst auf mehreren
hundert Metern Lnge. Die bis 80 m Tiefe
reichenden Auslaugungsprozesse sind fr die
Entfestigung der Gesteinsschichten verantwortlich, woraus wiederum bis an die Gelndeoberflche reichende Erdflle resultieren.
Das Thringer Landesamt fr Umwelt und
Geologie hat bei seinen Untersuchungen in
den genannten Bereichen vielfltige so genannte Subrosionserscheinungen (Erdflle,
Gelndesenkungen und Quellen) registriert
und den Bauabschnitt dementsprechend als
akutes Erdfallgebiet eingestuft. In Trassennhe wurden Erdflle mit bis zu 9 m
Durchmesser und 10 m Tiefe festgestellt.
Um die Trasse gegen mgliche Erdflle zu
sichern und damit der Gefahr von Unfllen
vorzubeugen, hat sich die DEGES fr das
Prinzip der Teilsicherung entschieden.
Diese besteht aus einer fugenlos durchlaufenden, 30 cm dicken, 12 m breiten und
700 m bzw. 1.200 m langen Stahlbetonplatte (je Richtungsfahrbahn) unter der
Asphalttragschicht, die geeignet ist, Erdflle
ber einen ausreichenden Zeitraum im
Ereignisfall ohne Verkehrsgefhrdung zu
berbrcken. Durch die Verformung der
Platte wird der Schadensfall angezeigt, und
es kann darauf reagiert werden. Nach Vorgabe eines zulssigen Durchhangwinkels
und einer Verkehrslast wurden die Platten
als Zugband unter Annahme der Ausbildung von Fliegelenken bemessen.
Dem gegenber steht die anfngliche Planung einer Lsung mit massiven Stegplatten, die als Biegebalken bemessen Erdflle unerkannt berbrcken und somit eine

umgehende Sanierung nicht veranlassen


wrde. Mgliche Rissbildungen an der
Unterseite der Platte wrden nicht erkannt
werden.
Im Abschnitt Breitenworbis Bleicherode
kommt zu den ungnstigen geologischen
Gegebenheiten erschwerend hinzu, dass die
Trasse vier untertgige Grubenfelder (bis
800 m Tiefe) der ehemaligen Kalibergwerke
Sollstedt und Bleicherode berquert. Folgeerscheinungen des Bergbaus sind anhaltende Einsenkungen an der Gelndeoberflche
(Restsenkungen bis ca. 90 cm), verbunden
mit Zerrungen, Pressungen und der Entwicklung von Schieflagen.
Durch ein kontinuierliches Bergwerksmonitoring konnten evtl. auftretende Strungen
bzw. Schden sofort geortet und deren
Ursache (Altbergbau oder A 38-Baumanahme) festgestellt werden.

Erdfallsituation

Bewehrung der fugenlosen Stahlbetonplatte

GrndungsVerfahren

Bindemittelbehandlung von
Bden mit erdstatischer Wirkung

ie Bindemittelbehandlung von Bden


dient nach den Ausfhrungen im gngigen Regelwerk (bis vor kurzem) der Reduzierung des Wassergehaltes und Verbesserung
der Verdichtbarkeit von Bden. DEGES-Ingenieure haben ein Konzept erarbeitet, das die
Erhhung der Scherfestigkeit, der Steifigkeit
sowie der Erosions- und Witterungsresistenz
bindemittelbehandelter Bden bercksichtigt. Die Umsetzbarkeit des Konzepts wurde
in umfangreichen Laboruntersuchungen
ermittelt und wissenschaftlich untermauert.
Die wesentlichen
Erkenntnisse:

Talseitige Bindemittelbehandlung

bei unterschiedlichem Baufortschritt

Fertig gestellter Autobahndamm

Durch die systematische Behandlung ausgewhlter Dammzonen


knnen beliebig hohe
Dmme mit der gngigen Regelneigung
(1:1,5) auch mit
zunchst ungeeignetem Boden hergestellt
werden.
Die Verbesserung der
anstehenden Bden
vermeidet berschuss
auf Deponien und
gleichzeitig die Zulieferung von teurem
Fremdmaterial. Auerdem wird eine hohe
Erosionsstabilitt der
unbegrnten Bschung
gewhrleistet.
In Dammlage hoch
gegrndete Widerlager
knnen auf bindemittelbehandelten Vorschttungen standsi-

cher und setzungsarm ohne Einsatz von


Lieferbden gegrndet werden.
Im Bereich einer Wildbrcke im Zuge der
A 71 bei Ilmenau, die als sehr flacher Bogen
ausgebildet ist, wurde der fehlende Felshorizont im Bereich eines Kmpferwiderlagers durch zementverbesserte, gut verdichtete Bodenschttung knstlich geschaffen.

Kreative Sonderlsungen bei


wenig tragfhigem Baugrund

ei wenig tragfhigem Baugrund in Situationen, bei denen einerseits der Bau


einer Brcke nicht erforderlich ist, andererseits Bodenersatzverfahren nicht wirtschaftlich oder genehmigungsfhig sind,
bieten geokunststoffbewehrte Dmme ber
vertikale Tragelemente eine umweltvertrgliche und zugleich kostengnstige Alternative.
Die vier nachfolgend aufgefhrten Beispiele
wurden alle im Zuge der A 20 Lbeck
Stettin (VDE Nr. 10) realisiert. Die Vorgehensweisen in Beispiel 1 und 2 waren im
Vorfeld geplant, whrend die Verfahren in 3
und 4 situationsbedingt auf der Baustelle
entwickelt und erfolgreich umgesetzt wurden.
Beispiel 1
Im Tessenitztal bei Rostock und nahe der
AS Neubrandenburg kamen geokunststoffummantelte Sandsulen zur Grndung von Dmmen auf bis zu 16 m mchtigen organischen Bden zur Anwendung.
Bei diesem Verfahren wird ein unten
zunchst verschlossenes Rohr (Durchmesser
80 cm) in die erforderliche Tiefe vibriert und
ein geschlossener Schlauch aus hochfestem
Geokunststoff eingehngt; der Schlauch
wird mit Sand aufgefllt und anschlieend
das Rohr aus dem Boden vibriert. Unter der
Last und den dazu gehrigen Verformungen
wird die Sandsule immer steifer und der

GrndungsVerfahren

Geokunststoffummantelte Sandsulen

umgebende Moorboden konsolidiert durch


Entwsserung in die Sandsule relativ
schnell. Zum Abklingen der Setzungen sind
Liegezeiten von deutlich weniger als einem
Jahr erforderlich.
Der Baufortschritt wurde durch ein spezielles geotechnisches Messprogramm gesteuert. In allen Bauphasen war ausreichende
Standsicherheit gewhrleistet.
Beispiel 2
Im Bereich des Trebeltales bei Bad Slze
(A 20) wurden Trockenmrtelsulen System CSV erstmals in extrem weichen Bden
und erstmals mit Lngen von bis 13 m ausgefhrt.
Dabei wird mit einer lafettengefhrten
Endlosschnecke ein Gemisch aus Sand und
Zement in den Untergrund eingebracht. Es
entsteht eine Sule aus verpresstem Trockenmrtel; dieser bindet durch Erdfeuchte
und Grundwasser ab, und es entsteht eine
verfestigte Sule. Diese schlanken Tragelemente mit Durchmesser von 15 cm und
einer Lnge von 13 Meter erfordern einen
relativ engen Achsabstand; sie sind jedoch
starr und beanspruchen keine Konsolidierungszeiten.
Weder Bodenaustauschmassen noch Deponieraum sind bei diesem Verfahren erforderlich; auf Grundwasserabsenkung kann
verzichtet werden.
Eine aufwendige Planung des Herstellungsablaufes, umfangreiche Messungen, Probebelastungen einzeln und in Gruppen ,
Materialproben bis hin zum Bergen von
Sulen zur Kontrolle der Unversehrtheit
waren Elemente des von DEGES hierfr entwickelten Qualittssicherungssystems.

Beispiel 3
An anderer Stelle wurde die standsichere Ausbildung eines 15 m hohen Autobahndamms
am Rande einer tief reichenden, zuvor nicht
bekannten Moorsenke durch die Verdbelung
potentieller Gleitflchen mit einer kombinierten, rckverhngten Fangedammkonstruktion aus eingerttelten Stahlrohren und geokunststoffummantelten Sandsulen erreicht.
Ein 15 m tiefer und weit ber das Baufeld
hinaus reichender Bodenaustausch in Verbindung mit einer kaum beherrschbaren Grundwasserabsenkung konnte damit vermieden
werden (siehe unten).

15 m

Torf
15 m
Mudde

Schematische Darstellung

Rckverankerung der Sttzkonstruktion

GrndungsVerfahren
artesisch
gespanntes
Grundwasser

Organische
Org
r anische Bden

1,5 m 2,5 m

Beispiel 4
Sand- / Schluf f - Gemische
Beim Bau der Talbrcke ber den Kleinen
Landgraben wurde
eine Grndung auf
T
To
n
Ton
Grobohrpfhlen,
Sand
welche Schichten aus
Torf, Schluff und
Schematische Darstellung HDI-Verfahren
Ton etwa 25 m
durchteufen und
mssen. Entsprechenden Behinderungen
dann in tragfhige Sande einbinden,
gewhlt. Im Zuge der Bauausfhrung stellte und Bauverzgerungen wre die Folge
gewesen.
sich heraus, dass das Druckpotential im
Die kreative Lsung: Im Bereich der Pfahlgespannten Grundwasser in den Sanden
fe wurden Plomben im HDI-Verfahren
wesentlich hher war, als ursprnglich
gesetzt, die sowohl in den Ton als auch in
angenommen. Es wurde eine artesische
die Sande einbinden und die PfahlverrohDruckhhe von ber 4 Meter ber Gelnde
rung sicher gegen das gespannte Grundfestgestellt.
wasser abschotten. Mit dieser in grter
Um eine sichere und schadlose Pfahlherstellung zu gewhrleisten, htten die Bohr-, Przision durchgefhrten Manahme konnten Behinderungen und Bauverzgerungen
Verrohrungs- und Betonierarbeiten von
vermieden werden.
einem rd. 5 m hohen Gerst aus erfolgen
2,5 m

Innovative Mess- und Prftechnik (Osterbergzelle)

Osterbergzelle

10

n den USA wurde


durch Prof. Dr.
Osterberg Anfang
der 90er Jahre ein
Verfahren entwickelt, mit dem Probebelastungen an
Pfhlen ohne den
Einsatz von Reaktionspfhlen- oder
-ankern durchgefhrt werden knnen. Hierbei wird
eine hydraulische
Presse, die so genannte Osterbergzelle oder O-cell, in
Pfahlquerschnitt
eingebaut und die
beiden Pfahlab-

schnitte auseinander gedrckt. Dieses Verfahren ist geeignet, sehr hohe Prflasten zu
verwirklichen.
Je nach Anordnung der Osterbergzelle bzw.
-zellen knnen auch Belastungsablufe aus
dem Baugeschehen simuliert werden. Der
Aufwand an Belastungseinrichtung und
-vorbereitung ist wesentlich geringer als bei
konventionellen Probebelastungen, die Kosten sind etwa gleich bis geringfgig niedriger. Der Erkenntnisgewinn ist bei richtiger
Planung immens.
Durch DEGES wurden erstmals in Deutschland Pfahlprobebelastungen mit der Osterbergzelle beim Bau der Weidatalbrcke
(A 38) durchgefhrt. Aufgrund der sehr
guten Erfahrungen wurde dieses kostengnstige Verfahren spter bei weiteren Projekten (z. B. Friedetalbrcke (A 38), City-Tunnel Leipzig) eingesetzt.

ei der Vielzahl von Brcken, die von der DEGES in den zurckliegenden
17 Jahren geplant und gebaut wurden, ergaben sich bei allen VDE-Projekten in herausragender Weise aber im Zuge der A 71 bei der Querung des
Thringer Waldes mit seinen tiefen Tlern in einem sensiblen Naturraum
besondere Herausforderungen fr den Brckenbau. Die Vielfalt der Aufgaben
bot gleichzeitig auch die Mglichkeit, bekannte Konstruktionsverfahren zu
modifizieren und zu optimieren, bzw. neue Bauweisen zu entwickeln und zu
erproben.

Neue Wege im
Brckenbau

Einteiliger Stahlverbundquerschnitt

eit Anfang der 1980er Jahre sind fr


zweibahnige Straen in Deutschland
grundstzlich getrennte berbauten vorgeschrieben, um bei greren Instandsetzungsarbeiten eine Fahrbahn sperren und
den Verkehr auf die Gegenfahrbahn leiten
zu knnen.
Gerade in landschaftlich sensiblen Lagen
bringt die Ausfhrung getrennter berbauten bei hohen Brcken jedoch besondere
Probleme mit sich:
1. deutlich hhere Kosten durch die Notwendigkeit von doppelten Unterbauten,
2. gestalterisch unbefriedigend, weil die fr
jeden Unterbau erforderlichen Sttzen
den Talraum zustzlich verstellen.

So wurde erstmals bei der DEGES beim


Entwurf dieses Brckenbauwerks die Mglichkeit der Erneuerung einer Richtungsfahrbahn unter Aufrechterhaltung des Verkehrs bei einem einteiligen berbau untersucht. Das Ergebnis war ein einteiliger
Stahlverbundquerschnitt mit Schrgstreben
unter den auskragenden Fahrbahnplatten.
Der Querschnitt ist so konzipiert, dass das
Verschleiteil Betonfahrbahnplatte
abschnittsweise (auf ca. 15 m Lnge)
erneuert werden kann, wobei der Verkehr
auf der Gegenfahrbahn luft.
Der einteilige Querschnitt ermglichte fr
die Unterbauten den Sonderentwurf einer
Bogenbrcke mit der Rekordspannweite
von 252 m.

A 71 Wilde Gera (552 m)

ei der 110 m hohen Talbrcke ber die


Wilde Gera ergaben Variantenuntersuchungen mit zweiteiligen berbauten
gestalterisch sehr unbefriedigende Lsungen. Ein reiner Stahlberbau mit einteiligem
Querschnitt kam aufgrund der exponierten
Lage mit erhhter Gefahr von Glatteisbildung nicht in Frage.

Neben der Talbrcke Wilde Gera hat die


DEGES bislang acht weitere einteilige Stahlverbundquerschnitte realisiert:
A 71 Albrechtsgraben (770 m)
A 71 Selestal (320 m)
A 71 Schwarza (675 m)
A 71 Reichenbach (1000 m)
A 73 Haseltal (845 m)
A 73 Dambachtal (370 m)
A 38 Thyratal (1.115 m)
A 38 Steinbachtal (372 m)
Diese Bauwerke mit einteiligem Stahlverbund-Querschnitt reprsentieren eine neue
Generation von Grobrcken. Innovative
Konstruktionen, die
gestalterisch hchsten sthetischen
Ansprchen gengen,
den Talraum so wenig wie mglich verstellen,
kostengnstiger sind als zweiteilige
Spannbetonquerschnitte (ab einer Hhe
von 50 m bis 60 m ber Tal),
dem Stahlverbundbau ein neues Marktsegment erffnet haben.

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Neue Wege im
Brckenbau

Erstmals in Deutschland: Hybridbauweise


A 71 Altwipfergrund (278 m)

iese Talbrcke berquert einen kologisch besonders wertvollen Talgrund,


der auf 100 m Breite in unberhrtem
Zustand erhalten werden musste. Das Bauwerk mit Sttzweiten von 82 115 82 m
war deshalb im freien Vorbau herzustellen.
Angeregt durch Beispiele in Hybridbauweise
in Frankreich fiel die Entscheidung auf diese
in Deutschland neue Konstruktionsbauweise. Der gevoutete berbauquerschnitt ist
ein Spannbeton-Hohlkasten mit Stahlstegen aus Trapezprofilen und angeschweiten
Gurtplatten. Die Kraftbertragung erfolgt
ber Kopfbolzendbel.
Im Vergleich zu den bei groen Spannweiten blichen Bauwerken von Kastentrgern
ergeben sich folgende Vorteile:
geringes Eigengewicht der Stege; Montage mit Turmkran,
die Effizienz von Vorspannmanahmen
wird gesteigert, weil die Stegflchen
nicht vorgespannt werden mssen,
Fahrbahnplatte und Bodenplatte bilden
einen Zweipunkt-Querschnitt, der nur
Biegemomente abtrgt,
die gefalteten Stege sind in besonderer
Weise fr die Abtragung von Schubkrften geeignet,
das geringere Gewicht ermglicht grere Vorbauabschnitte.

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Bei einer Hybridkonstruktion knnen die im


Endsystem bentigten Stege als Fahrwege
der Vorbauwagen genutzt werden. Gleichzeitig entfllt die im Spannbetonbau bestehende Notwendigkeit der zeitgleichen Herstellung aller Bauteile des jeweiligen Vorbauabschnittes.
Die Vorbauwagen waren so konzipiert, dass
drei nicht notwendigerweise zeitgleich auszufhrende Arbeitstakte mglich waren,
nmlich:
Montage der vorauseilenden Trapeztrgerstege,
Herstellung der Betonuntergurte zwischen den Kastenstegen,
Herstellung der Betonobergurte und der
Kragplatten mit Nachluferschalungen.
Nach dem Lckenschluss im Hauptfeld
erfolgte die Herstellung der restlichen Bauabschnitte zu den Widerlagern auf Hilfssttzen.
Nach Erreichen der Widerlager wurde die
Fertigung des berbaus mit der Herstellung
der Endquertrger abgeschlossen. Dann erst
erfolgten der Einbau der externen Spannglieder, das Ausrsten der Hilfssttzen und
der Ausbau des Bauwerks.

Neue Wege im
Brckenbau

Aufsehen erregendes Rohrfachwerk


A 73 St. Kilian (449 m)

ufgrund seiner exponierten Lage in


unmittelbarer Nhe zur Stadt Schleusingen wurde fr dieses Brckenbauwerk
eine besonders anspruchsvolle Gestaltung
angestrebt. Die vom Bauherren favorisierte
Konzeption eines Dreigurtbinder-Rohrfachwerks mit Betonfahrbahnplatte bildete die
Grundlage fr einen beschrnkten Realisierungswettbewerb. Unter Bercksichtigung
von technischen und architektonischen
Gesichtspunkten ging das im Weiteren
beschriebene Bauwerk als Vorzugslsung
aus diesem Wettbewerb hervor. Visualisierungen besttigten die ansprechende
Gestaltung des Gesamtbauwerks mit
Sttzweiten von 55,35 m, 5 61,50 m,
49,20 m und 36,90 m bei Bauhhen von
5 m im Feld und 14 m ber den passend
zum Rohrfachwerk schlank gewhlten
Stahlbetonsttzen.
In den Auflagerachsen liegen die beiden
berbauhlften auf je einer runden Einzelsttze, die in eine 2 m dicke Fundamentplatte eingespannt ist. Der Durchmesser
betrgt am Kopf 1,75 m und weitet sich
zum Fu hin auf, so dass sich in Gelndehhe Sttzendurchmesser von 2,15 m bis
2,75 m ergeben.
Ein Lagertausch wurde durch seitlich auf
den Fundamenten zu positionierenden
Hilfssttzen bercksichtigt. Auf optisch strende permanente Pressenansatzpunkte mit
Aufweitung der Pfeilerkpfe konnte
dadurch verzichtet werden.
Die beiden berbauten sind als Fachwerkverbundkonstruktion konzipiert, die aus
einem Untergurt aus Rundrohr 610 mm
und zwei schrgen Diagonalebenen aus
Rundrohr 298,5 mm besteht. Die Diagonalenpaare werden durch Knotenkonstruktionen in klassischer Stahlbauweise in die

Betonplatte eingefhrt und aktivieren ber


Kopfbolzendbel die Tragwirkung der Fahrbahnplatte als Obergurt der Fachwerkkonstruktion.
Alle sichtbaren Knotenpunkte des Fachwerks bestehen aus Stahlgussknoten. In den
Pfeilerachsen sttzt sich das Rohrfachwerk
ber V-frmige Auflagerstreben aus
Rundrohr 610 mm auf die Sttzenkpfe
ab.
Die Rohre und Gussknoten wurden in transportfhigen Segmenten in Werken in Tschechien, Ungarn bzw. Spanien hergestellt, zur
Baustelle transportiert und auf den Vor-

montagepltzen zu den Dreigurtfachwerkbindern zusammengeschweit.


Die ca. 55 t schweren Sttzenkopfsegmente
wurden mit Hilfe eines 400-t-Autokrans eingehoben. Fr die Montage der bis zu 95 t
schweren Feldsegmente und Lngen von bis
zu 37 m wurden Behelfsbrcken auf Rollbahnen von den Vormontagepltzen zu den
bernahmestellen eingerichtet. Das Einheben bernahmen wiederum zwei Autokrne.

13

Neue Wege im
Brckenbau

Stahlverbundbrcken
mit luftdicht verschweiten Hohlksten

r Hohlksten, die zur Kontrolle begehbar sein mssen, ergeben sich wegen der erforderlichen lichten Hhe sowohl bei Spannbeton- als auch bei Stahlverbundbrcken
Bauhhen von mindestens 2,50 m.
Bei luftdicht verschweiten Kastentrgern kann auf Korrosionsschutz im Innern verzichtet werden, d. h. Kontrollen sind nicht erforderlich. Mit dem Wegfall der Begehbarkeit
entfllt die Mindestbauhhe. Dies ermglicht schlanke Konstruktionen, was sich vor
allem bei knapp ber Gelnde liegenden Brcken gestalterisch sehr positiv auswirkt.

Darber hinaus bietet diese berbau-Konstruktion auch bautechnische und wirtschaftliche Vorteile. Die Kastentrger knnen
im Werk fertig gestellt und in Segmenten
von bis zu 50 m Lnge mit Spezialtransportern zur Baustelle gebracht werden. Dort
werden sie zu Montageschssen (bis 80 m
Lnge) verschweit und mit Autokrnen
eingebaut. Dies ermglicht gnstige Herstell- und Montagekosten und sehr kurze
Bauzeiten. Bei der DEGES wurden verschweite Hohlksten erstmals bei der
Unionbrcke Dresden im Zug der A 4 eingesetzt (siehe auch S. 28).

A 73 Schleuse (680 m)

14

ie getrennten berbauten wurden als


Stahlverbund-Durchlauftrger ausge-

fhrt. Die gevouteten Stahl-Hohlksten


wurden durch Lngssteifen und Querschotte ausgesteift, alle Blechdickensprnge sind
nach innen angeordnet, um eine glatte
Sichtflche zu erhalten.
Die Pfeiler sind in je zwei Stiele mit trapezfrmigem Querschnitt aufgelst und zeigen
eine markante Taillierung unterhalb des
7,50 m hohen Pfeilerkopfes. In Anpassung
an den Kastentrgerabstand des berbaus
(7 m) sind die Pfeilerkpfe Y-frmig
gespreizt.
Trotz der beachtlichen Lnge von 680 m
konnte die Talbrcke Schleuse aufgrund der
gnstigen Montage in Rekordzeit hergestellt werden. In nur 9 Monaten nach Baubeginn waren smtliche Hohlksten verlegt
und es konnte mit der Herstellung der Fahrbahnplatte begonnen werden.

Neue Wege im
Brckenbau

A 73 Wiedersbach (178 m)

egen der, bezogen


auf die Sttzweiten,
relativ geringen Hhe des
berbaus ber Talgrund,
wurden unter Beachtung
der Gestaltungsgrundstze in den Auflagerachsen
jeweils 4 Einzelpfeiler mit
einem trapezfrmigen
Querschnitt angeordnet.
Der Stahlverbund-berbau pro Richtungsfahrbahn besteht aus einem zweistegigen Plattenbalken mit gevouteten Lngstrgern, die
jeweils an den Sttzen ber unten liegende

Quertrger miteinander verbunden sind. Die


Endquertrger in den Widerlagerbereichen
sind in Stahlbeton ausgebildet.

A 71 Werratal/Einhausen

ei dem mit 1.194 m lngsten Brckenbauwerk im Zuge der A 71 zeigen sich


die Vorzge der Bauweise mit luftdicht verschweiten Hohlksten in besonderer Weise. Die Spannweiten gehen von 37 m bis
85 m. Die maximale Hhe ber Tal betrgt
25 m. Die geringste Hhe bei berfahrung
einer Bundesstrae betrgt nur 10 m.
Gewhlt wurde eine Voutenbrcke, bei der
die Bauhhe sehr gut den Spannweiten
angepasst werden konnte. So erreicht sie im
Bereich der Bundesstrae, die knapp berfahren wird, nur noch 1,40 m.
Auch hier erfolgte die Montage der einzelnen Trgerschsse mit Autokran. Dabei
wurde die Lnge des ersten Montageabschnittes so gewhlt, dass das jeweilige
Haupttrgersegment das gesamte erste
Brckenfeld berspannt und gleichzeitig
ber den ersten Pfeiler in das zweite Brckenfeld kragt. Die nchsten Brckenfelder
wurden dann je nach Brckenfeldlnge mit
bis zu zwei Segmenten pro Feld ohne Hilfsuntersttzung frei vorgebaut.

15

Neue Wege im
Brckenbau

Brckenbauwerke mit
externer Vorspannung

n den Jahren 1987 bis 1991 wurden in


Nordrhein-Westfalen die Talbrcken Berbke und Wintrop als erste Pilotprojekte mit
externer verbundloser Vorspannung geplant
und ausgefhrt. Trotz der offenkundigen
Vorteile: hochwertiger Korrosionsschutz,
Prfbarkeit, Austauschbarkeit, Nachspannbarkeit und geringe Dauerschwingbeanspruchung der Spannglieder sowie hhere
Betonqualitt der Stege und Erhhung der
Robustheit durch hheren Betonstahlanteil
konnte sich diese Bauweise zunchst nicht
bundesweit durchsetzen.
Von den Vorteilen der externen Vorspannung berzeugt, wurden bei der DEGES seit
1995 Hohlkastenbrcken mit externer Vorspannung, zunchst in Mischbauweise (Vorspannung mit Verbund kombiniert mit
externer Vorspannung ohne Verbund),
geplant, ausgeschrieben und beauftragt.
Die ersten Brcken waren die Muldebrcke
(A 9), die Wippertalbrcke (A 14) und die
Schwarzbachtalbrcke (A 71), die zwischen
1995 und 1998 beauftragt und im Taktschiebeverfahren hergestellt wurden. Es bot
sich deshalb an, die Primrvorspannung (die
gerade gefhrten Spannglieder in der Fahrbahn- und Bodenplatte) als Vorspannung
mit Verbund beizubehalten und nur die
Sekundrvorspannung (die fr den Endzustand erforderlichen exzentrischen Spannglieder) als externe Vorspannung ohne Verbund auszuschreiben. Bei diesen drei Bauwerken wurde die Sekundrvorspannung
als externe Hohlkastenvorspannung alternativ zur konventionellen, internen Stegvorspannung entworfen und ausgeschrieben.
Durch die alternative Ausschreibung unter
Bercksichtigung modifizierter Betonabmessungen (dnnere Stege, aber zustzliche Umlenk- und Verankerungspunkte) und

16

angepasster Betonstahlmengen (erhhter


Betonstahlbedarf) konnten erstmals unter
Wettbewerbsbedingungen aussagefhige
Vergleiche (Kosten, Bauzeit, technische
Umsetzung) zwischen der konventionellen
und der externen Vorspannung angestellt
werden.
Die Ergebnisse zeigten, dass durch die
externe Vorspannung eine erhebliche technische Verbesserung bei geringfgigen
Mehrkosten gegenber der konventionellen
Bauweise erzielt werden kann. Dies war mit
ausschlaggebend fr die bundesweite Einfhrung und bauaufsichtliche Zulassung
der externen Vorspannung im Brckenbau.
Mit Einfhrung der Richtlinie fr Betonbrcken mit externer Vorspannung im Jahr
1998 durch das BMVBS wurden dann bundesweit alle Hohlkastenbrcken mit externer Vorspannung entweder in Mischbauweise oder mit ausschlielich externen
Spanngliedern ausgeschrieben.
Bei der DEGES sind mittlerweile ber
20 Brckenbauwerke mit externer Vorspannung ausgefhrt worden. Es liegen sowohl
fr die ausschlielich externe Vorspannung
als auch fr die Mischbauweise umfangreiche Erfahrungen vor. Dabei wurde der Einsatz der externen Vorspannung bei allen
Herstellverfahren: Lehrgerst, Taktschieben
und Freivorbau erfolgreich umgesetzt.

Externe Spannglieder im Hohlkasten

Neue Wege im
Brckenbau

Realisierungswettbewerbe fr besondere Brcken

rundlage eines jeden Brckenbauwerkes ist der Bauwerksentwurf. Dieser


wird blicherweise von einem versierten
Ingenieurbro in enger Abstimmung mit
dem Bauherrn als Grundlage fr die Ausschreibung und die Bauausfhrung erarbeitet. Diese Vorgehensweise hat sich fr das
Gros der Brcken bestens bewhrt.
Bei Bauwerken an besonderen Standorten,
mit auergewhnlichen technischen Herausforderungen und sonstigen besonderen
Randbedingungen bieten sich aber auch
hnlich wie fr Hochbaumanahmen
Wettbewerbe an, um die Kreativitt und das
Innovationspotential mehrerer Ingenieurgemeinschaften zu nutzen. Wettbewerbe fr
Straenbrcken sind in der Vergangenheit
jedoch nur sehr selten ausgelobt worden.

Mit der Durchfhrung und der Dokumentation von drei Realisierungswettbewerben


fr besondere Brcken hat die DEGES in
den letzten Jahren einen aktiven Beitrag zur
Frderung der Bauwerksqualitt und damit
auch einen weiteren Beitrag zur Baukultur
insgesamt geleistet.
Bei der DEGES wurden fr die Brckenbauwerke
Saalequerung Salzmnde (A 143),
Talbrcke Gottleuba (B 172 OU Pirna),
Elbebrcke Wittenberge (A 14)
Realisierungswettbewerbe in Anlehnung an
die Grundstze und Richtlinien fr Wettbewerbe der Raumordnung, des Stdtebaus
und des Bauwesens (GRW) durchgefhrt.
In allen drei Fllen handelte es sich um einstufige Einladungswettbewerbe. Nach einer
Prqualifizierungsphase wurden fnf bis
sechs Teilnehmer ausgewhlt, um in einer
einzigen Wettbewerbsstufe den Wettbewerbssieger zu ermitteln. Zugelassen waren

Ingenieurgemeinschaften, bestehend aus


Bauingenieuren und Architekten, wobei die
Federfhrung stets bei den Ingenieuren lag.
Die Wettbewerbsarbeiten wurden zunchst
einer Vorprfung hinsichtlich der formalen
und technischen Anforderungen unterzogen. Das Preisgericht (Jury) bestehend aus
Fachpreisrichtern und Sachpreisrichtern
beurteilte die Wettbewerbsarbeiten auf der
Basis vorgegebener Kriterien und ermittelte
den Wettbewerbssieger sowie die weiteren
Platzierungen durch Abstimmung. Die eingereichten Wettbewerbsarbeiten und
Ergebnisse wurden jeweils in Broschren
dokumentiert.

17

Litzenbndel
Hllrohrdurchmesser > 16 cm

Neue Wege im

windabweisende
Verkleidung

Aufhaltestufe H4b

aufgelste Pfeiler
Selbstverdichtender
Beton

Brckenbau

B 96 n 2. Strelasundquerung
das neue Tor nach Rgen

ie 4.700 m lange 2. Strelasundquerung zwischen der Ortsumgehung (OU) Stralsund


und der Anschlussstelle (AS) Altefhr auf der Insel Rgen ist der ingenieurtechnisch
anspruchsvollste Abschnitt des neuen Rgenzubringers B 96 n, der im Oktober 2007 im
Beisein von Bundeskanzlerin Angela Merkel fr den Verkehr freigegeben wurde.
Kernstck ist ein aus sechs Einzelbauwerken bestehender, insgesamt 2.830 m langer
Brckenzug, dessen architektonischen Hhepunkt wiederum die ca. 583 m lange
Schrgseilbrcke ber den Ziegelgraben mit ihrem weithin sichtbaren, 128 m hohen
Pylon bildet.

Bei einer derart komplexen Projektentwicklung wie der 2. Strelasundquerung war es


zwingend erforderlich, dass ausgehend
vom Bauentwurf immer noch ein gewisser Spielraum fr konstruktive, funktionale
und gestalterische Verbesserungen in der
Bauphase offen blieb. Die Grundlage fr
einen solchen kontinuierlichen Verbesserungsprozess schuf die DEGES, indem sie
mit der Auftragsvergabe im Juni 2004 ein
Qualitts-Managementsystem installierte.
So konnten im Zuge der Baudurchfhrung
nicht nur neue Erkenntnisse aus den rtlich
vorgefundenen Rahmenbedingungen in das
Projekt integriert werden, sondern auch
Anregungen, die von den aufmerksamen
und kritischen Beobachtern des Bauvorhabens Anlieger, Medien, Interessenverbnde und Brger eingebracht wurden.
Dabei lsten gerade die in der Vorplanung
und im Planfeststellungsverfahren vorgetragenen Probleme und die in dem Zusammenhang geuerten Bedenken gegen das
Projekt entscheidende Impulse aus, um zu
innovativen Lsungen zu gelangen.

Ziegelgrabenbrcke (583 m)

ie Schrgseilbrcke quert eine ca.


330 m weite Wasserflche mit Spannweiten von 198 m bzw. 126 m bei 42 m
Durchfahrtshhe.

18

Der trotz dieser Abmessungen auerordentlich schlanke Stahlberbau wird vom Pylon
aus durch Seilabspannungen acht Seilpaare, die harfenfrmig angeordnet sind
gesttzt. Gerade die Asymmetrie begnstigt
die Wirkung eines eleganten und wohlproportionierten Tragwerks.
Der 128 m hohe Pylon ist optisch zweigeteilt, mit einem Sockel aus Beton und
einem schlanken Oberbauteil aus Stahl. Der
berbau wird als berspannter Balken
vom Unterbau getrennt und auf Brckenlagern abgesetzt.

Neue Wege im
Brckenbau

Erstanwendung von Litzenbndeln


Die erstmalige Anwendung von Litzenbndeln im deutschen Grobrckenbau wurde
begnstigt durch die Festlegung in der
Planfeststellung, zum Schutz der Zugvgel
die Erkennbarkeit der Tragseile durch die
Verstrkung des Seilquerschnitts auf mindestens 12 cm zu verbessern.
Zunchst mussten die in Deutschland allgemein zugelassenen verschlossenen Seile
ausgeschrieben werden. Auf der Grundlage
eines qualifizierten Nebenangebots wurde
dann durch ein mehrstufiges Zustimmungsverfahren die Erfllung aller projektspezifischen Bedingungen fr die Litzenbndel als
Erstanwendung nachgewiesen.
Heute ist bereits absehbar, dass die Litzenbndel hinsichtlich Korrosionsschutz,
Auswechselbarkeit, Montage und Wirtschaftlichkeit dem herkmmlichen System
zumindest gleichwertig sind. Gegen Witterungseinflsse sind die Litzenbndel vierfach geschtzt:
1. Verzinkung von 280 g/m2
2. Wachsschicht von 12 g/m2
3. aufextrudierter PE-Mantel (Mindestdicke
1,5 mm)
4. HDPE-Hllrohr ( 18 cm)

Litzenbndel System DYNA Grip von Suspa-DSI


Die 34 Einzellitzen der Schrgseile werden mit Keilen System DYNA Grip DG-P37 im Ankerblock verankert. Eine Ringmutter bertrgt die Seilkraft
auf die Verankerungsplatten am Pylon und am berbau. Ca. 2 m vor dem Ankerblock werden die aufgefcherten Litzen zu einem parallelen
Seilstrang gebndelt in einem Kunststoffrohr aus HDPE (high density polyethylen) gefhrt. Die Lagerrohre am berbau bzw. am Pylon schtzen die
Spannanker gegen Feuchtigkeit. Der berstand der Litzen wird durch eine mit Fett ausgepresste Kappe verschlossen und erlaubt das Nachspannen.
ANKERBLOCK

CENTRALIZER

19

Neue Wege im
Brckenbau

Sicherheitsmanahmen auf der Hochbrcke


Schutzplankensystem
Um eine Gefhrdung von Personen, die sich
unter der Hochbrcke aufhalten, durch den
Fahrzeugverkehr auf der Brcke auszuschalten, wurde auf der Schrgseilbrcke
beidseitig auf gesamter Lnge ein neuartiges Schutzplankensystem eingebaut. Dieses
2005 von der BASt (Bundesanstalt fr Straenwesen) zugelassene Schutzsystem ist
den herkmmlichen Schutzeinrichtungen in
funktioneller, technischer und gestalterischer Hinsicht berlegen. Es wird einge-

setzt, um hohe Anpralllasten durch abirrende Fahrzeuge (auch Lkw) aufzunehmen.


Nach geltendem Recht wre diese Verstrkung entlang der nicht als Autobahn eingestuften B 96 n nicht zwingend erforderlich
gewesen. Auf Betreiben der DEGES wurde
sie jedoch vom Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)
zur Anwendung in diesem Fall genehmigt.
Windabweisung
Besondere Aufmerksamkeit galt im Hinblick
auf einen strungsfreien Verkehrsfluss auch
der Fahrsicherheit auf der Brcke. Hierbei

20

waren die deutlich hheren Windgeschwindigkeiten und vor allem die gefhrlichen
Seitenwinde mit einem erhhten Risiko der
Spurabweichung fr die Fahrzeuge zu
bercksichtigen. Immerhin ist aufgrund der
exponierten Hhenlage des Brckenzuges
an ca. 50 Tagen im Jahr mit Windstrke 6
(40 50 km/h) und mehr zu rechnen. Im
Zuge der Ausfhrungsplanung wurde deshalb im Windkanal untersucht, ob durch
den Einsatz von Windabweisern die Verkehrssicherheit wesentlich verbessert werden kann.
Das Ergebnis ist eindeutig: Mit der Aufstockung der 50 cm hohen Aufkantung durch
eine 1,50 m (Ziegelgrabenbrcke) bzw.
0,70 m (Vorlandbrcken Stralsund und Dnholm) hohe Innenverkleidung des Gelnders
mit Verbundsicherheitsglas wird ein ausreichender Abschirmeffekt erzielt, um die
Kippgefahr fr einen Lkw bei Starkwind um
die Hlfte zu reduzieren.

Baubegleitendes
Messprogramm

ie Entwicklung und planerische Erfassung der bautechnischen Innovationen


beruhte auf den im Zuge der Zustimmungs-

Neue Wege im
Brckenbau

verfahren im Dialog mit den Sachverstndigen getroffenen Vorgaben und Annahmen,


die naturgem nicht im bauaufsichtlich
eingefhrten Regelwerk zu finden waren.
Deshalb wurde am realen Objekt ein
umfngliches berwachungs- und Messprogramm installiert, das im Verlauf der
18-monatigen Erprobungsphase zwischen
der Montage der Schrgseilbrcke im April
2006 und der Abnahme im Oktober 2007
die zur Verifizierung notwendigen Daten
lieferte.
Dieses Messprogramm beinhaltete
Trag- und Steifigkeitsverhalten des Bauwerks,

Schwingungsverhalten des Pylons und


der Seilabspannungen,
Temperatur im Hohlkasten des berbaus,
Windrichtung und -strke,
klimatische Randbedingungen fr die
Verkehrsbeeinflussung,
Verschiebungen der Fahrbahnbergnge.
Alle Messdaten wurden zentral von einem
Computer im Hohlkasten erfasst und kontinuierlich ausgewertet. Die Auswertung lieferte nicht nur eine voll umfngliche Besttigung der getroffenen Annahmen fr die
Ziegelgrabenbrcke, sondern darber hinaus wertvolle Erkenntnisse fr den Grobrckenbau ganz allgemein.

Verbundknoten mit selbstverdichtendem Beton

ei der 317 m langen Vorlandbrcke


Stralsund sind neben der 72 m weiten
Hauptffnung ber der vorhandenen Bundesstrae B 96 zwei markante, Y-frmige
Sttzenpaare angeordnet. ber tropfenfrmige Stahlstreben werden hier die Lasten
aus dem Verbundberbau in den Betonpfeiler abgeleitet.
Aufgrund des massiven Bewehrungsgehaltes, der Geometrie des kompakten Knotens
und der unzugnglichen Verbundbereiche
wurde zur Herstellung dieser Sttzen
selbstverdichtender Beton eingesetzt. Das
Ergebnis entspricht in allen Belangen den
bautechnischen Vorgaben. ber die konstruktive Qualitt hinaus ermglichte erst
der selbstverdichtende Beton eine Struktur,
die optisch berzeugt und dem Gestaltungsanspruch des gesamten Brckenzuges
gerecht wird.
Die bentigte Zustimmung im Einzelfall
wurde auf Betreiben der DEGES und unter
Mitwirkung der Bundesanstalt fr Straenwesen (BASt) im Auftrag des Landes Meck-

lenburg-Vorpommern durch das Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erteilt.

21

Erhalt
historischer
Bausubstanz

ei den Ausbauprojekten A 2 (VDE Nr. 11), A 9 (VDE Nr. 12) und A 4


(VDE Nr. 15) lagen die planerischen und baulogistischen Herausforderungen darin, die unzureichenden baulichen Parameter einer bestehenden,
berlasteten Autobahn den Anforderungen einer modernen, d. h. leistungsfhigen und sicheren Fernstrae anzupassen. Dabei ging es in erster Linie
um die Querschnittserweiterung von vier (RQ 24) auf sechs Fahrstreifen
plus Standstreifen (RQ 35,5 bzw. 37,5) und um Gradientenausgleich. Und
alles stets unter Vorgabe der Aufrechterhaltung einer vierstreifigen Verkehrsfhrung whrend der gesamten Bauzeit.

Umfassende Schadenserkundungen, die an


den historischen Brcken im Vorfeld der
Baumanahmen durchgefhrt wurden,
haben in vielen Fllen derart gravierende
Mngel vor allem in den berbaubereichen
ergeben, dass eine Sanierung aus wirtschaftlichen Erwgungen ausgeschlossen
wurde und das alte Bauwerk durch ein neues ersetzt werden musste.
In jedem Einzelfall wurde jedoch nach
Mglichkeiten gesucht, erhaltenswerte Teile
des alten Bauwerks in den Neubau zu integrieren. Die wesentlichen Entscheidungskriterien hierfr waren:
der bauliche Zustand (Tragfhigkeit,
Zusatzaufwand fr Ertchtigung/
Instandsetzung),
Verantwortung fr erhaltenswerte Baukultur,
Mglichkeit der Einpassung in die Streckentrassierung.
Entsprechend der Ergebnisse der Schadenserkundungen und der Beurteilung der
Gesamtsituation nach den o. g. Kriterien,
wurden fr die jeweiligen Bauwerke sehr
unterschiedliche Lsungsmglichkeiten
entwickelt.

Symbiotisches Nebeneinander
von Alt und Neu
A 4 Kleine Striegis (356 m)
Bis zum Neubau der zweiten Brckenhlfte
stand zur berfhrung der Autobahn ber
das Tal der Kleinen Striegis nur in der RF
Chemnitz ein Bauwerk von 8,5 m Breite
zwischen den Borden zur Verfgung, das
den Verkehr fr beide Fahrtrichtungen mit
jeweils nur einem Fahrstreifen bernehmen
musste. Diese Gewlbebrcke, die in den
Jahren 195254 als Ersatz fr eine 1936
gebaute und 1945 gesprengte Stahlbrcke
gebaut worden war, stellte mithin ein
Nadelhr dar, das den Verkehrsfluss auerordentlich behinderte.
Als eine der ersten Manahmen im Zuge
des Ausbaus der A 4 wurde deshalb schon
1992 mit dem Bau einer neuen Brcke
Spannbetonhohlkasten im Taktschiebeverfahren auf massiven Betonpfeilern fr die
Richtungsfahrbahn Dresden begonnen.
Nach Fertigstellung im November 1993
wurde der Verkehr in 2 + 2-Fhrung auf das
19 m breite Bauwerk umgeleitet.
Jetzt konnten die Bauarbeiten an der Nordbrcke in Angriff genommen werden. Unter
der Prmisse, die vorhandene Gewlbebrcke zu erhalten, ging es zunchst darum,
die Bogenkonstruktion aus den 1950er Jahren instand zu setzen und fr die Aufnahme deutlich hherer Belastungen zu
ertchtigen. Die notwendige Verbreiterung
des berbaus wurde durch Auflegen einer
weit auskragenden Spannbetonplatte
erzielt. Bei der Entscheidung fr diese
Lsung wurden die Bauzustnde, die vorhandene Baustoff-Festigkeit, der Baugrund
sowie konstruktive und statische Belange
der vorhandenen Gewlbebrcke bercksichtigt.

22

Erhalt
historischer
Bausubstanz

A 9 Hagenbrcke (76 m / 61,20 m)


Da diese 1936 erbaute und im zweiten
Weltkrieg teilweise zerstrte Gewlbebrcke unter Denkmalschutz steht, musste im
Zuge der einseitigen Verbreiterung der A 9
eine neue Brcke sdstlich neben dem
Baudenkmal innerhalb des ausgewiesenen
Naturschutzgebietes Klein Marzehns
gebaut werden. Nach ihrer Fertigstellung
wurde die neue Brcke vorbergehend fr
den 4 + 0-Verkehr genutzt, so dass die
Gewlbebrcke grundhaft instand gesetzt
und ertchtigt werden konnte.
Im Verlauf der Vorplanung wurden die beiden Grundvarianten Dreifeldbauwerk mit
schlanken Sttzen und Gewlbekonstruktion entwickelt, wobei schlielich ein Dreifeldbauwerk, dessen kreisrunde Sttzen
pilzkopfartig in die beiden Lngstrger eingespannt sind, zur Ausfhrung kam. Die
beiden Sttzenreihen verstellen nicht die
vorhandene Gewlbeffnung und bieten
auch bei Schrgansicht eine sehr hohe
Transparenz. Der Sichtbeton der neuen Brckenhlfte steht in einem gewollten Kontrast zu dem Klinkermauerwerk der alten
Brcke, deren ueres Erscheinungsbild
vollstndig erhalten blieb.

wurden rund 7.000 Stahlanker fr den


kraftschlssigen Verbund zwischen der Klinkermauerwerksschale auf der Auenseite,
dem Gewlbebeton und der Verstrkungsschale eingebaut. Um Risse zu schlieen
und Hohlrume zu verfllen, wurden
ca.41.000 l Zementsuspension verpresst.
A 9 Tautendorf (250 m)
Diese Brcke an der A 9, ca. 7 km sdlich
des Hermsdorfer Kreuzes gelegen, gilt aufgrund seiner auergewhnlichen Konstruktionsweise mit genieteten Pendelrahmensttzen als ein bedeutendes Baudenkmal
aus den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts.
Deshalb wurden in Abstimmung und mit
Untersttzung des BMVBS und des Thringer Landesamtes fr Straenbau die Mglichkeiten fr den Erhalt der vorhandenen
Stahlkonstruktion untersucht. Diese Prfung beinhaltete u. a.:
endoskopische Untersuchung, Gitterschnittprfungen, Ultraschall-Wanddickenmessung,
Bestimmung der Materialeigenschaften,
Lebensdaueruntersuchung auf Basis verschiedener Sicherheitsmodelle,
Aufstellung der Ausfhrungsstatik und
Einbeziehung des Prfingenieurs schon
in der Entwurfsphase.

Zur Instandsetzung und Ertchtigung des


historischen Bauwerks wurde das gesamte
Gewlbe bis auf die Fundamente freigelegt.
Hierzu waren aufwendige Verbauten notwendig, um berhaupt in die bis zu 15 m
tiefe Baugrube zu gelangen und gleichzeitig den Damm des neuen Brckenbauwerks
zu sichern. Um die Standsicherheit des
Restgewlbes nicht zu gefhrden, wurden
im besonders geschdigten Scheitelbereich
die losen und schadhaften Bauwerksteile
abgetragen.
Zur Verstrkung des Gewlbes mit einer
bewehrten Beton- bzw. Spritzbetonschale

23

Erhalt
historischer
Bausubstanz

Nach Auswertung der Ergebnisse konnte die


Machbarkeit in statischer und sicherheitstechnischer Hinsicht besttigt werden.
Schlielich hat sich bei der Gegenberstellung der Kostenberechnungen zwischen
dem Erhalt und einem vollstndigen Neubau ein ausgeglichenes Verhltnis ergeben,
so dass alles fr den Erhalt der Bestandskonstruktion sprach.
Das alte Bauwerk wurde unter Weiterverwendung der Brckenhaupttrger und Portalsttzen ohne aufwendige Verstrkungsmanahmen saniert und trgt nun den
berbau fr die Richtungsfahrbahn Berlin.
Lediglich die Gurte des inneren stlichen
Haupttrgers wurden mit Zusatzlamellen
verstrkt.
Die fr diese Brcke charakteristische sthlerne Trgerrostkonstruktion in genieteter
Bauweise mit zwei Vollwandhaupttrgern

in Lngsrichtung und rahmenartig aufgestnderten Quertrgerriegeln mit 1,4 m


langen Kragarmen in der Verlngerung
blieb fr den einen berbau erhalten. Ebenso die feingliedrigen, schlanken Stahlportalsttzen (Pendelsttzen), die sich nach
unten verjngen und die Lasten in deutlich
sichtbare Fundamente abtragen.
Fr die Richtungsfahrbahn Nrnberg wurde
neben der vorhandenen eine komplett neue
Brcke gebaut. Bei der berbaukonstruktion handelt es sich um einen extern vorgespannten Ortbetondurchlauftrger mit einzelligem Hohlkastenquerschnitt, der auf
massiven Pfeilern ruht. Die Sttzweiten
entsprechen denen des Bestandsbauwerkes.
Ziel der Ingenieure und Architekten war es,
eine Synthese zwischen den unterschiedlichen Bauweisen und eine harmonische Einbindung des Gesamtbauwerkes in das Tautendorfer Tal zu erreichen.

Neue berbauten auf alten Pfeilern


A 4 Siebenlehn/Freiberger Mulde (413 m)
In einer Rekordzeit von nur 14 Monaten
wurde die Brcke ber die Freiberger Mulde
in den Jahren 1935/36 gebaut. Gleichwohl
haben die Brckenbauer in den 1930er Jahren so gute Arbeit geleistet, dass sich die

24

alten Pfeiler und Widerlager als geeignet


erwiesen, die neuen berbauten (Stahlverbund-Hohlkasten) zu tragen. Durch die
Wiederverwendung der massiven, mit
rotem Granitstein verblendeten Unterbauten wurde ein wesentlicher Bestandteil der

37,75 m
2,00

15,25

3,00

15,25

Erhalt

2,25

5,70

historischer
4,60

Bausubstanz

4,60
9,35

9,35

Brckenkonstruktion beibehalten und damit


der Gesamteindruck des historischen Bauwerks bewahrt.
Sttzweiten (zwischen 56,1 m und 81,6 m)
und Brckenachse wurden nicht verndert,
lediglich die Hhenlage musste an die Trassierungsparameter der neuen Streckenplanung angepasst werden. Dies wurde mit
neu geschaffenen Pfeilerkpfen erreicht,
die notwendig waren, um die verbreiterten
berbauten zu tragen.
Das Tal der Freiberger Mulde im Bereich der
Brcke stellt einen kologisch wertvollen
Naturraum dar. Dieser Umstand erforderte
uerste Rcksichtnahme bei der Umsetzung der Baumanahme. So mussten die
Baufirmen mit der geringst mglichen Flche fr ihre Baustelleneinrichtung im Tal
auskommen. Da eine durchgehende Baustrae im Tal wegen des Flusses nicht mglich war und der Hang auf der Westseite
sehr steil abfllt, konnte die Andienung an
Pfeiler V nur ber Krne erfolgen.
Sowohl in Bezug auf die kologie als auch
hinsichtlich der technischen Gegebenheiten
(der alte berbau war aus einem Stck und
konnte bei laufendem Verkehr nur im
Ganzen abgerissen werden) stellte die
Rekonstruktion der Brcke eine auergewhnliche Herausforderung dar.
Das aus technischer Sicht spektakulrste
Ereignis war der Querverschub des sdlichen
berbaus von den Hilfspfeilern auf die
Hauptpfeiler im Mrz 1997. Knapp 10.000
Tonnen Stahl und Beton mussten mit Hilfe
von Hydraulikpressen auf Teflon-Unterlagen
um rund 13 m ber die Verbindungstrger
geschoben werden. Nachdem diese Przisionsarbeit erfolgreich abgeschlossen war,
konnten die Hilfspfeiler abgerissen, das
Abbruchmaterial zerkleinert und der Wiederverwendung im Straenbau zugefhrt werden. Das Gelnde unter der Brcke wurde
renaturiert und bepflanzt.

Bauablauf
1. Phase
Ohne den flieenden Verkehr zu beeintrchtigen werden sdlich neben dem
bestehenden Bauwerk Hilfspfeiler hochgezogen. Aus teilvorgefertigten Stahlelementen wird dann der Stahltrog des neuen sdlichen berbaus montiert (Vorschub
pro Woche: ca. 30 m). Schlielich wird die
Betonfahrbahnplatte in ca. 22-m-Abschnitten mit einem Fahrgerst hergestellt.
2. Phase
Der Verkehr rollt jetzt vierstreifig ber die
neue Brckenhlfte, die auf den Hilfspfeilern ruht. Der berbau auf den alten Pfeilern wird vollstndig abgerissen.
3. Phase
Nachdem der alte berbau entfernt ist,
werden die Pfeiler der Reihe nach (beginnend mit Pfeiler I) mit neuen Pfeilerkpfen
versehen.
4. Phase
Vom stlichen Widerlager aus erfolgen
dann Montage und Verschub des Stahltroges der Nordseite ber die bereits fertig
gestellten neuen Pfeilerkpfe. Die Fahrbahnplatte wird (analog Phase 1) hergestellt. Zwischen Pfeilern und Hilfspfeilern
werden Verbindungstrger fr den anstehenden Querverschub montiert.
5. Phase
Nachdem der Verkehr von der Sd- auf die
Nordhlfte der Brcke umgelegt worden
ist, kann der sdliche berbau von den
Hilfspfeilern auf die eigentlichen Pfeiler
querverschoben und in seiner Endposition
verankert werden. Nun steht der volle Brckenquerschnitt fr eine sechsstreifige
Verkehrsfhrung zur Verfgung. Hilfspfeiler und Verbindungstrger werden entfernt.

25

Erhalt
historischer
Bausubstanz

Authentischer Neubau nach historischem Vorbild


Elbebrcke Vockerode (654 m)
Die alte Elbebrcke Vockerode wurde in den
Jahren 1937/38 im Zuge der Reichsautobahn Berlin Nrnberg gebaut.
Nachdem das Bauwerk durch Kriegseinwirkungen stark beschdigt wurde, mussten in
den letzten Kriegstagen 1945 Teile des
berbaus gesprengt werden. Nach mehreren Behelfszustnden erfolgte in den Jahren
1967 1972 der Wiederaufbau in der letzten Form.

A 9 auch auf der Brcke zu gewhrleisten.


Hinzu kommt auf dem stlichen berbau
die Anlage eines Fu- und Radweges im
Zuge des Europafahrradweges.
Aus kologischen und bautechnischen Grnden betrgt die lichte Weite zwischen den
berbauten 6,60 m. Damit ergibt sich eine
Gesamtbreite des Bauwerks von 46,10 m.
Die Widerlager der Brcke sowie die Fundamente der vorhandenen Pfeiler konnten in
den Neubau mit einbezogen werden.

Im Zuge des Ausbaus der A 9 musste auch


das grte und technisch anspruchsvollste
Ingenieurbauwerk dieser Autobahn in den
neuen Bundeslndern an die vernderten
Parameter angepasst werden. Angesichts
der maroden Bausubstanz erschien ein
Neubau aus technischen und wirtschaftlichen Erwgungen als die einzig richtige
Lsung allerdings unter der Magabe, die
besondere sthetik der vorhandenen Brcke
mglichst zu bewahren.

Da die volle einseitige Verbreiterung der


Trasse auf der Ostseite der vorhandenen
Autobahn vorgenommen wurde, die
denkmalgeschtzten Widerlager jedoch
erhalten werden sollten, erfolgte im Bereich
des Brckenbauwerkes ein Versatz zwischen
alter und neuer Autobahnachse um 12,55 m.
Die alten Pfeiler wurden bis auf Oberkante
Fundament abgebrochen und neu gestaltet.
Bezglich der Pfeilerform wurden verschiedene Varianten untersucht. Im Ergebnis dieser Untersuchungen erhielten die beiden
berbauten getrennte Pfeilerschfte, da
durchgngige Pfeilerscheiben mit einer
Breite von mindestens 38 m die freie
Durchsicht schrg zur Brcke erheblich
beeintrchtigt htten. Alle Pfeiler erhielten
bis 1,0 m unter Oberkante Auflagerbank

Dem entsprechend orientierte sich der Neubau an dem historischen Grundriss:


Gesamtlnge und Sttzweiten blieben
unverndert. Die Breite des Bauwerks hingegen musste deutlich vergrert werden,
um eine sechsstreifige Verkehrsfhrung der

26

Erhalt
historischer
Bausubstanz

eine Natursteinverkleidung aus Meiener


Granit, um einen gestalterischen Bezug zu
den Widerlagern herzustellen.
Bei den beiden berbauten handelt es sich
um durchlaufende, einzellige Hohlksten in
Stahlverbundbauweise. Durch die Voutung
ber den Flusspfeilern wird die Strenge
einer parallelgurtigen Brcke berwunden.
Um den Krftefluss zu betonen, erhielten
die Flusspfeiler eine Pastille.
Eine technische Besonderheit ist die Verwendung von so genannten LP-Blechen in
den Gurten der fertig montierten Stahlkonstruktion der Ostbrcke. Das sind lngsprofilierte, keilfrmig ausgewalzte Bleche,

die aufgrund ihrer linearen Dickenvernderung besonders wirtschaftlich dem vorhandenen Gurtkraftverlauf angepasst werden
knnen.
Der Stahltrog der berbauten wurde eingeschwommen und mit Litzenhebern eingehoben. Auch bei diesen Montagearbeiten
ergab sich eine Besonderheit: Teile des
Stahltrogs wurden nicht vor Ort zusammengebaut, sondern ca. 20 km stromab in
der Rolauer Schiffswerft auf einem groen
alten Ponton. Damit wurde dann das
Brckenteil nach Vockerode geschleppt,
dort quer gedreht, in Position gebracht und
eingehoben.

1. Phase

2. Phase

3. Phase

1. Phase
Whrend der Verkehr auf dem alten Bauwerk
in gewohnter Weise rollt, werden auf der
Ostseite der Brcke neue Pfeiler parallel
zu den alten hochgezogen.
Nach Fertigstellung der 7 neuen Pfeiler
werden die Stahltrge fr den berbau
montiert, die Betonfahrbahnplatte aufgebracht und schlielich die Restausstattung
fr die Fahrbahn gelegt.
2. Phase
Der Verkehr wird, wiederum vierstreifig, auf
die neue Brckenhlfte umgeleitet. Der
alte berbau und die alten Pfeiler werden bis
auf die Fundamente abgerissen, neue Pfeiler
auf den alten Fundamenten hochgezogen. Es folgen die Montage der Stahltrge
und die Anlage der Fahrbahnen wie in der
1. Phase.
3. Phase
Das Bauwerk ist fertig. Auf jeder Richtungsfahrbahn stehen dem Verkehr jetzt
drei Fahrstreifen und ein Standstreifen
zur Verfgung. Auf dem stlichen berbau
(Richtungsfahrbahn Berlin) gibt es auerdem
einen Fu- und Radweg .

27

Erhalt
historischer
Bausubstanz

Unionbrcke Dresden (254 m)


In einem der am strksten befahrenen
Abschnitte der A 4 zwischen den AS Dresden-Neustadt und Dresden-Wilder Mann,
wo die Autobahn eine Fern- und eine
S-Bahnstrecke sowie die Leipziger Strae
quert, war die historische Unionbrcke aus
dem Jahre 1936 durch eine neue zu ersetzen.
Der genietete Stahlberbau offene Stahltrger mit Steifen, die bis ins letzte Detail auf
das Gesamtbild einschlielich Gelnder abgestimmt waren konnten wegen der zu
ndernden Gradienten nicht erhalten werden.
Beibehalten wurden jedoch Bauwerksentwurf
und Gestaltungsprinzip: ein genieteter Stahlberbau auf zwei massiven Pfeilerscheiben
mit filigranen Stahlsttzen dazwischen.
Die Natursteinverkleidung aus rtlichem
Meiner Granit wurde sorgfltig abgebaut
und bei den Pfeilerscheiben und Widerlagern
wieder angebracht. Um die grtmgliche
Schlankheit zu erhalten, wurden fr den

berbau luftdicht verschweite Hohlksten


gewhlt (siehe auch S. 14 f.).
Die Achsen 5 und 8 des ersten Abschnitts
der neuen Brcke erhielten neue MassivPfeiler, wobei die vorhandenen Pfeiler des
alten Bauwerks in die Bauwerksgestaltung
des zweiten Abschnitts integriert wurden.
Mitte 2000 war der Umbau der Unionbrcke abgeschlossen.

Neubau einer Brckenhlfte nach historischem Muster


Hirschfeldtal (160 m)
Bei der Verbreiterung
der A 4 Eisenach Dresden von RQ 24 auf RQ
37,5 bestand fr dieses
Bauwerk aus den Jahren 1936/37 die Vorgabe, die auergewhnlich gelungene Architektur der historischen
Brcke mit ihren granitverblendeten Pfeilern und Widerlagern
grundstzlich nicht zu
verndern und mglichst viel der vorhandenen Bausubstanz zu
erhalten.
Die neu zu errichtenden Brckenteile, also

28

die neuen nrdlichen Pfeiler und Widerlager fr die Richtungsfahrbahn Eisenach,


waren in Form und Gestaltung den vorhandenen Unterbauten anzupassen und mit
dem Granitmauerwerk der abgebrochenen
Pfeiler und Widerlagerteile zu verblenden,
so dass der sthetische Gesamteindruck des
Bauwerks nicht gestrt wird.
Durch eine Verschiebung der Autobahntrasse nach Norden wurde es mglich die nrdliche Pfeilerreihe und Widerlager fr den
neuen berbau Sd (Richtungsfahrbahn
Dresden) wieder zu verwenden. Gleichzeitig
wurde mit dieser Lsung (kompletter Neubau der Nordhlfte, Instandsetzung Pfeiler
und Neubau berbau der Sdhlfte) auch
die zweite unabdingbare Vorgabe erfllt,
nmlich durchgngig eine vierstreifige Verkehrsfhrung zu gewhrleisten.

Erhalt
historischer
Bausubstanz

Unterfahrung mittels Abfangekonstruktion


Bahrmhlenviadukt
Ein weiteres Projekt im Zuge der A 4, dessen
Realisierung den Ingenieuren ein Hchstma
an Kreativitt abverlangte, war die Unterfahrung des historischen, denkmalgeschtzten
Bahrmhlenviaduktes. Das Viadukt ein
gemauertes Bogenbauwerk mit 230 m Lnge
und 15 Bgen wurde 1872 fertig gestellt,
um die Bahnstrecke Chemnitz Leipzig ber
das Tal des Bahrebachs zu fhren. Das Viadukt ist ein besonders gelungenes Beispiel
fr die im 19. Jahrhundert gebauten Eisenbahnviadukte und ist infolge der freien Einsehbarkeit von allen Seiten ein Bauwerk von
besonderer Bedeutung.
Zwischen den AS Chemnitz-Nord und Glsa
kreuzt das Viadukt in spitzem Winkel die
Autobahn. Die Bogenffnungen von 18 m
im Mittelbereich waren gerade ausreichend,
dass die Autobahntrasse in den 30er Jahren
mit je zwei Richtungsfahrbahnen durch
zwei benachbarte Bgen gefhrt werden
konnte.
Im Kreuzungsbereich mit dem Eisenbahnviadukt musste also eine Lsung gefunden
werden, die eine Erweiterung der Autobahn
auf 37,5 m Kronenbreite zulsst, ohne den
sthetischen Gesamteindruck des Bogenviaduktes nachhaltig zu beeintrchtigen.

In der weiteren Bearbeitung wurden Lsungen untersucht, denen eine Abfangung von
drei oder vier Viaduktpfeilern zugrunde lag.
Durch die Abfangung der Pfeiler und durch
den Einsatz mit parallel zur Autobahn
gestellten Unterfangungswnden konnte
der RQ 37,5 vollstndig und ohne Zerstrung des Gesamtbildes des Viaduktes realisiert werden. Nach sorgfltiger Prfung
erhielt schlielich die Variante Grner
Tisch den Vorzug.
Statische Sicherheit
und funktionale Konstruktion
Die bildhafte Umschreibung als Grner
Tisch veranschaulicht die unauffllige,
funktionale Konstruktionsweise des Abfangebauwerks, das zwischen die Pfeiler VII,
VIII und IX des Viaduktes eingepasst wird.
Von ingenieurtechnischer Seite allerdings
erwies sich die gefundene Lsung als ein
recht kompliziertes Unterfangen. Den
eigentlichen Planungen fr das Bauwerk
zur Unterfhrung der verbreiterten A 4
durch das Bahrmhlenviadukt voraus gingen aufwendige statische Untersuchungen.
Zum einen musste der Ist-Zustand des
mehr als 100 Jahre alten Eisenbahnviadukts
festgestellt werden, zum andern galt es, die
Zusatzbeanspruchung zu berechnen, die

In der Vorplanung wurden zunchst drei


unterschiedliche Lsungsvarianten untersucht:
1. Aufgliederung des Autobahnquerschnitts
RQ 37,5 auf drei bzw. vier Fahrbahnen
unter Inkaufnahme einer s-frmigen
Trassierung.
2. Untertunnelung des Viaduktes in der
Mitte des Tals bzw. im Hangbereich.
3. Ersatz der drei mittleren Viaduktbgen
durch ein Ersatztragwerk mit Fachwerk,
Bgen u. .
Die Untersuchungen ergaben fr keine dieser Lsungen ein vertretbares Ergebnis.

29

Erhalt
historischer
Bausubstanz

sich aus einer mglichen Bauwerksverformung infolge des baulichen Eingriffs ergeben knnte.
Aus diesem Grunde wurde ein umfangreiches Bohr- und Versuchsprogramm durchgefhrt. Dabei wurden die erforderlichen
Gesteins- und Mrtelfestigkeiten ermittelt
und der optisch gute Zustand des Bauwerks
insgesamt besttigt. Die weitere Untersuchung des Viaduktes auf alle wesentlichen
Lastflle hin hatte ergeben, dass das Bauwerk fr Eigenlasten und die heutigen Verkehrslasten die erforderliche Tragfhigkeit
besitzt. Auch unter Bercksichtigung von
mglichen Sttzsenkungen und Schiefstellungen der Pfeiler und Gewlbe whrend
der verschiedenen Bauschritte hatte die
Untersuchung eine ausreichende Qualitt
von Material und Statik besttigt.
Abfangungskonzept
Die drei Viaduktpfeiler im Bereich des neuen Bauwerks mussten bautechnisch abgefangen, d. h. so in die Gesamtkonstruktion
eingebunden werden, dass die Statik des
Viadukts erhalten bleibt bzw. auch mgliche
zustzliche Beanspruchungen verkraftet
werden. Ziel war es in jedem Falle, etwaige
Sttzsenkungen nicht auftreten zu lassen
bzw. vollstndig auszugleichen.
Die Abfangung der Pfeiler erfolgte durch
eine Stahlbeton-Rahmenkonstruktion
bestehend aus zwei Widerlagerwnden,
einer Mitteluntersttzung und der Tischplatte. Durch ein ausgeklgeltes Verkehrsfhrungskonzept konnte der Umbau der

6,50

7,00

36,50

30

8,00

Pfeiler in offener Baugrube vorgenommen


werden.
Gegrndet wurde die Abfangung auf dem
jeweiligen Pfeilerfundament und zustzlich
eingebrachten Grobohrpfhlen von 1,20 m
Durchmesser. Beide Grndungskrper
waren durch Hilfsfundamente verbunden.
Darauf wurde eine umfassende temporre
Abfangekonstruktion installiert. Diese
bestand je abzufangendem Pfeiler aus
8 Stahlbetonsttzen und einem Ringanker
zur Verbindung der Sttzenkpfe. Oberhalb
des Ringankers wurde ein Teil des Pfeilermauerwerks segmentweise durch Stahlbeton ersetzt und mit provisorischen Lngstrgern verspannt.
Nun erfolgte der abschnittsweise Abbruch
der alten Pfeiler und die Herstellung der
neuen, parallel zur Autobahnachse verlaufenden Rahmenwnde (zwei Widerlagerwnde und einer Mitteluntersttzung)
sowie der Deckenplatte. Durch stndige
Messungen der Pressenkrfte und des alten
Bauwerks in horizontaler und vertikaler
Richtung wurde die Standsicherheit des
Viaduktes whrend der Bauarbeiten berwacht.
Die Tragkonstruktion des berbaus besteht
aus einer rechteckigen Stahlbeton-Vollplatte mit den Ausmaen 40,50 m 30,25 m
und einer Konstruktionshhe von 1,50 m.
Um das neue Bauwerk mglichst unaufdringlich in die Umgebung einzubinden,
wurde die Autobahn um ca. 2 m abgesenkt.
Spter wurde die Tischplatte mit Erde
berschttet, begrnt und bepflanzt.

Tunnelbau

erade in kologisch sensiblen Mittelgebirgsregionen wie dem Thringer Wald stellt


die Verlegung des Verkehrs unter die Erde die sauberste und umweltvertrglichste
Lsung dar. Dem entsprechend wurde den kologischen Belangen bei Planung und Bau
der A 71/A 73 ein ganz auerordentlicher Stellenwert beigemessen. So erfolgte die
Kammquerung im Interesse einer mglichst umweltvertrglichen Linienfhrung auf
mehr als 14 km Lnge im Tunnel.
Neben den kologischen Bedingtheiten setzen aber auch technische, logistische, sicherheitsrelevante und nicht zuletzt wirtschaftliche Aspekte die Mastbe des Handelns
beim modernen Tunnelbau. Nachfolgend die wichtigsten Manahmen, die beim Bau der
Tunnel im Thringer Wald zur Anwendung kamen.

Vollausbruch

n der Planung war der Ausbruch unterteilt in Kalotte und Strosse vorgesehen
und auch entsprechend ausgeschrieben.
ber Nebenangebote kamen beim Tunnel
Rennsteig und Berg Bock Vollausbruch zur
Ausfhrung, der nicht nur kostengnstiger,
sondern auch wesentlich schneller zu realisieren war.

Logistik-Konzept

wischen Geraberg und Suhl ergab sich


durch den Bau der vier Tunnel mit einer
Gesamtlnge von 12,4 km ein Ausbruchsvolumen von 2,4 Mio. m3. Hier ging es vor
allem darum, den Transport der Erdstoffmassen so zu organisieren, dass Behinderungen, zustzliche Verkehrsbelastungen
und Verschmutzungen durch Baufahrzeuge
auf den Bundes- und Landesstraen weitestgehend vermieden werden. Zur Bewltigung dieser komplizierten Aufgabenstellung beauftragte die DEGES ein ausgeklgeltes Logistik-Konzept.
Grundstzlich galt: das Ausbruchsmaterial
aus den Tunnels musste, unabhngig von
seiner Qualitt, aufbereitet werden. Deshalb
wurden in dem Konzept drei Standorte als
Zwischendeponien und Aufbereitungssttten festgelegt:

Aufbereitungsanlage im TEAG-Gelnde

Suhl-Struth
(ehemaliges Heizkraftwerk) Transport
ber die Trasse
Nordportal Tunnel Rennsteig
Zwischenlager fr Ausbruchsmaterial
und Aufbereitung
Tank- und Rastanlage Geraberg
Transport ber die Trasse; nach Aufbereitung Weitertransport ber die Trasse zur
knftigen T+R-Anlage Geraberg sowie in
weiter nrdlich gelegene Streckenabschnitte.
In diesem grorumig ausgelegten LogistikKonzept, dessen primres Ziel es war, die
durch den Tunnelbau anfallenden Ausbruchsmassen weitestgehend in die Trasse
der A 71 einbauen zu knnen, kam der Aufbereitungsanlage im TEAG-Gelnde im
Nahbereich der AS Suhl/Zella-Mehlis eine
auerordentliche Bedeutung zu. Ein Groteil des Ausbruchs aus den Tunneln Hochwald und Berg Bock nmlich wurde hier zu

31

Tunnelbau

Frostschutzmaterial bzw. Zuschlagsstoffen


aufbereitet. Deshalb war es auch so wichtig,
dass die Talbrcke Steinatal mglichst frhzeitig fertig gestellt wurde und fr die
Transporte aus dem Tunnel Hochwald im
Baustellenverkehr genutzt werden konnte.
Das zur Aufbereitung nicht geeignete Ausbruchsmaterial konnte fr notwendige
Dammschttungen im Verlauf der Trasse
verwendet werden.
Insgesamt konnten mit dem Ausbruch der
Tunnel Rennsteig, Hochwald und Berg Bock
Frostschutzschicht und Schottertragschicht
fr rund 50 km Autobahn hergestellt werden. Indem die bentigten Baustoffe aus
den vorhandenen Ausbruchsmaterialien
gewonnen wurden, waren keine weiteren
Transporte von auerhalb notwendig. Ressourcen wurden so geschont. In seiner
Gesamtheit leistete dieses Logistik-Konzept
mithin einen wesentlichen Beitrag zum
Schutz der Umwelt.

Spritzbeton-Bauweise

ortrieb und Sicherung der Rhren aller


sechs Tunnel im Zuge der A 71 erfolgte
nach den Prinzipien der Spritzbeton-Bauweise. Bei diesem Bauverfahren, das sich als
besonders sicher, flexibel und wirtschaftlich
erwiesen hat, stellt sich der Vortrieb als eine
Aufeinanderfolge von Ausbruch (gebirgsschonendes Sprengen bzw. mechanisch mit
Baggern) und Sicherung der Hohlrume dar.

Unmittelbar nach dem Ausbruch erfolgt die


Sicherung je nach den angetroffenen
Gebirgsverhltnissen durch eine Kombination von Spritzbeton, Ausbaubgen,
Betonstahlmatten, Ankern und Spieen.
Nach ca. einer Stunde ist der Beton erstarrt,
die Vorbereitungen fr den nchsten Schuss
knnen beginnen.
Die Sicherung dient dazu, Gebirgsauflockerungen zu reduzieren und einen mglichst
schnellen Kraftschluss mit dem Gebirge
herzustellen. Der Hohlraum wird so stabilisiert, gleichzeitig werden die Belastungen
fr das endgltige Bauwerk reduziert. Der
Einsatz von Binde- und Zusatzmitteln sowie
die Verfahrenstechnik des Spritzbetonauftrags werden so aufeinander abgestimmt,
dass eine kologische Vertrglichkeit des
Spritzbetons erreicht wird.
Die Abdichtung erfolgt durch eine einlagige
Kunststoffdichtungsbahn auf Geotextil, lose
verlegt zwischen Auen- und Innenschale.
Das anfallende Regenwasser wird ber diese so genannte Regenschirmabdichtung
in zwei seitlich angeordnete Drainageleitungen gefasst und mit dem Tunnelgeflle
abgefhrt.
Der endgltige Ausbau besteht aus einer 30
bis 35 cm dicken, teils bewehrten, teils
unbewehrten Ortbeton-Innenschale, die
nach dem Abklingen der Gebirgsverformungen eingebaut wird. Die Wirksamkeit der
ausgefhrten Sicherungsmanahmen wird
stndig durch ein geotechnisches Messprogramm berprft.

Lngslftung und
Luftaustauschzentralen

ie wirtschaftliche Lngslftung, die


blicherweise bis zu 3 km Tunnellnge
mglich ist, kam auch beim 7,9 km langen
Rennsteigtunnel zum Einsatz. Ermglicht
wurde dies durch den Bau von zwei Luftaustauschzentralen (LAZ) in den Zwischen-

32

Tunnelbau

tlern Kehltal und Flograben, wodurch


beide Rhren in drei annhernd gleichlange
Lftungsabschnitte von je rd. 2,5 km unterteilt werden.
Die Lngslftung in diesen Abschnitten
erfolgt jeweils durch Strahlventilatoren
(30 Einheiten pro Rhre). In jeder LAZ wird
die Tunnelluft mittels vier Axialventialtoren
abgesaugt und ber einen Abluftkamin
(Durchmesser: 6,2 km) ausgeblasen. Durch
eine Reihe von Kontroll- und Messanlagen
werden die Luftverhltnisse in den Rhren
kontinuierlich berwacht.
LAZ Kehltal
Der Zuluftstollen (129 m) mndet in der
Talsohle ins Freie. Das Zuluftbauwerk wurde
dem Gelnde angepasst und so ausgebildet,
dass davor ein Rettungsplatz angelegt werden konnte. Der Stollen wird von der Kehltalstrae ber eine rund 200 m lange
Zufahrt erreicht.
LAZ Flograben
Der 135 m lange Zuluftstollen wurde so
gebaut, dass das Zuluftbauwerk direkt am
Forstweg liegt. Damit wurde der Eingriff in
den umgebenden Wald auf ein Minimum
beschrnkt. Auch vor diesem Bauwerk, das
ca. 100 m vom Westportal des Brandleitetunnels entfernt ist, wurde ein Rettungsplatz angelegt.
Die Hhe der Abluftkamine betrgt ca. 20 m
ber Gelnde. Die Zuluftbauwerke sind so
ausgelegt, dass kein Schnee oder Laub angesaugt wird. Die Lufteintrittsffnungen sind
mit Vogelschutzgittern verschlossen.

rund 16 m. Die Kavernen der beiden Tunnelrhren (gleichzeitig Pannenbuchten) sind


durch einen Querschlag verbunden.
Durch die Lngslftung entfallen die sonst
erforderliche Kanle fr Zu- und Abluft.
Bautechnisch ermglichten die Luftaustauschzentralen darber hinaus Zwischenangriffspunkte beim Ausbruch.

Betriebssicherheit

er Betriebssicherheit von Tunnelbauwerken wird in Deutschland hchste Prioritt eingerumt. Zu den Standards gehren:
getrennte Rhren pro Richtungsfahrbahn,
Querstollen (zum Teil befahrbar), Pannenbuchten, Notrufnischen und Schutzrume.
Darber hinaus ist jedes Bauwerk mit einem
umfassenden Paket an Betriebs- und
Sicherheitseinrichtungen ausgestattet. Dies
beinhaltet insbesondere Beleuchtung,
Belftung, Verkehrsleiteinrichtung, Funkanlagen fr Radio, Mobiltelefon etc., Notrufanlagen, Brandmelder und Feuerlschanlagen, Videoberwachung, Wrme- und
Schadstoffsensoren.
Alle Daten und Informationen dieser elektronisch gesteuerten Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen gehen bei der Zentralen
Betriebsleitstelle (ZBL) in Zella-Mehlis ein
und werden dort rund um die Uhr berwacht. Dies ermglicht eine optimale Kontrolle und schnelle Eingriffsmglichkeiten
im Havariefall.

Zur Unterbringung der Ventilatoren und der


betriebstechnischen Einrichtungen wurde
im Bereich der LAZ der Regelquerschnitt
des Tunnels nach oben erweitert. Die Kavernen haben hier einen Ausbruchsquerschnitt
von rund 200 m2 bei einer Bauhhe von

33

Tunnelbau/
Spezialtiefbau

Sonderprojekt City-Tunnel Leipzig


Umfangreiche Manahmen
zur Gebudesicherung

r den Bau des City-Tunnels Leipzig,


eines der grten innerstdtischen Infrastrukturprojekte Europas, wird die Innenstadt von Leipzig zur Herstellung der beiden
Tunnelrhren mit jeweils 9 m Auendurchmesser mit einem Hydroschild unterfahren.
Der Abstand der Tunnelfirste zur Gelndeoberkante liegt zwischen 7 m und 16 m, der
Abstand zu den Grndungsunterkanten der
Gebude betrgt minimal ca. 2,50 m.
Im Einflussbereich der Senkungsmulde, die
durch die Schildfahrten erzeugt wird, liegen
rund 60 Gebude. Um Schden infolge vortriebsbedingter Senkungen zu verhindern,
wurden ber 30 Gebude mit dem so
genannten Compensation-Grouting-Verfahren (CGV) gesichert.
Hierfr wurden insgesamt 15 kreisfrmige,
bis zu 12 m tiefe Schchte mit Innendurchmessern von 3,50 m bis 6,50 m in der Innenstadt von Leipzig hergestellt. Aus diesen
Schchten heraus wurden fcherfrmig
Horizontalbohrungen unter die Gebude

Schildvortriebsmaschine

34

CGV-Bohrungen

vorgetrieben. Die bis zu 65 m langen Bohrungen waren in mehreren Lagen angeordnet. Nach dem Einbau von Manschettenrohren in die Bohrlcher wurde zunchst durch
flchendeckende Injektionen in den Baugrund die Kontaktinjektion (Verdichtung,
Bodenstabilisierung) durchgefhrt. Durch
weiteres mehrmaliges Einpressen des Injektionsgutes unter hohem Druck wurden
gezielte Gebudehebungen erzeugt, um die
durch den Schildvortrieb zu erwartenden
Senkungen auf ein fr die Gebude unschdliches Ma zu kompensieren. Die messtechnische Kontrolle der Hebungen und Senkungen im Millimeterbereich erfolgte durch
ein uerst przises elektronisches Schlauchwaagen-System.
Die CGV-Manahmen umfassen eine Flche
von ca. 22.000 m2 und zhlen damit zu
den umfangreichsten Gebudesicherungsmanahmen, die jemals durchgefhrt wurden. Mit dem Einsatz des CompensationGrouting-Verfahrens in Verbindung mit
einem setzungsarmen Schildvortrieb konnten Schden an den Gebuden weitestgehend vermieden werden.

Tunnelbau/
Spezialtiefbau

Einsatz der Bodenvereisung

r den Bau des City-Tunnels Leipzig, der


durchgngig im Grundwasser hergestellt
wird, wurden auch umfangreiche Bodenvereisungsmanahmen sowohl mit Solevereisung (Temperaturen zwischen 35 und
30 Grad Celsius) als auch mit Stickstoffvereisung (Temperatur 180 Grad Celsius)
vorgenommen. Fr folgende Zwecke wird
die Bodenvereisung eingesetzt:
Herstellung eines Querstollens (Rettungsstollen) zwischen den beiden im
Schildvortrieb aufgefahrenen Tunnelrhren (Lnge ca. 10 m, Solevereisung)
Abdichtung einer Baugrubenwand
bestehend aus Dsenstrahlsulen im
Bereich der Station Markt (Stickstoffvereisung)
Bergung einer vorhandenen bewehrten,
berschnittenen Bohrpfahlwand unter
dem Gebudekomplex Marriott-Hotel/
Goldene Kugel ber einen Bergestollen
(Stollenlnge ca. 50 m, Stickstoffvereisung)
Herstellung der Station Hauptbahnhof
unter dem Empfangsgebude (2 Frostkrperwnde 86 m Lnge, Solevereisung)
Die umfangreichste und aufwendigste
Bodenvereisungsmanahme wurde unter
dem Empfangsgebude des Leipziger Hauptbahnhofes durchgefhrt. Der mittlere Teil
der Station Hauptbahnhof befindet sich
direkt unter dem Empfangsgebude mit zwei
Tiefgeschossen, die als Einkaufszentrum
genutzt werden. Fr die Herstellung der Station im Grundwasser war ein wasserdichter
Verbau, bestehend aus zwei seitlich angeordneten ca. 86 m langen und ca. 25 m hohen
Frostkrperwnden, erforderlich.
Im Schutze dieser Frostkrperwnde, die
innenseitig mit einer Spritzbetonschale verstrkt und rckverankert wurden, war es
mglich, ohne uere Grundwasserabsen-

kung bzw. dem Einsatz von Druckluftverfahren die Baugrube unter dem Gebude
auszuheben und den Mittelteil der Station
Leipzig Hauptbahnhof trockenen Fues zu
errichten.
Das Vereisungsverfahren bietet neben einer
hheren Sicherheit auch hydrogeologische
Vorteile, da nach Abschaltung der Vereisung
keine sperrenden Verbauten im Untergrund
verbleiben, die die Grundwasserstrmung
behindern.

Hauptbahnhof Lngsbahnsteig Aushub

Hilfsstollen mit Gefrierinstallation (in Betrieb)

Vereisung im Stollen Marriott

35

Entwsserung

r alle DEGES-Projekte gilt die Prmisse, die Oberflchengewsser und


das Grundwasser in qualitativer Hinsicht so wenig wie mglich zu belasten. Um quantitative Mehrbelastungen der Oberflchengewsser zu verhindern, wird der Straenabfluss auf den Wert gedrosselt, der vor dem Bau der
Strae gegeben war.

Grundgedanke bei der Reinigung des Straenabflusses ist es, die Natur mglichst mit
einzubeziehen, d. h. es wird die groflchige
Versickerung ber belebten Bodenzonen
bevorzugt. Stehen keine entsprechend groen Flchen zur Verfgung, wird der Straenabfluss in Versickermulden bzw. Versickerbecken geleitet. Falls erforderlich, kann
die Leistungsfhigkeit des Untergrundes in
beiden Fllen durch Bodenaustausch erhht
werden. In der Regel wird hierfr Sand eingesetzt, der filterstabil zum benachbarten
Baugrund ist. Damit kann auf geotextile
Vliesstoffe, auf denen sich, sofern sie abfiltrierend wirken, ein Filterkuchen bildet,
ebenso verzichtet werden wie auf teuren
Filterkies. Insbesondere bei Mulden-Rigolen-Systemen bedeutet dies erhebliche Kosteneinsparungen sowohl beim Bau als auch
bei der Unterhaltung.

Regenrckhaltebecken in Erdbauweise

Absetzbecken mit Tauchwand und berlaufschwelle

Regenrckhalteund Absetzbecken

rundstzlich wird die offene Entwsserung bevorzugt. Bei lngeren Entwsserungsstrecken ist es allerdings sinnvoll, den
Wassertransport durch ein unter der Mulde
befindliches Rohrleitungssystem zu fhren,
um etwaige Erosionsschden zu vermeiden.
Insbesondere bei der geschlossenen Entwsserung ber Rohrleitungen mit Bordrinnen
und Straenablufen ist es notwendig, den
Straenabfluss zu reinigen und die an die
Gewsser abgegebene Wassermenge zu
drosseln.
Diese Aufgaben bernehmen Regenrckhaltebecken, die bevorzugt in Erdbauweise
errichtet werden. Sie enthalten entweder
ein vorgeschaltetes Absetzbecken mit
Tauchwand und berlaufschwelle oder
einen Tauchdamm, der Absetzbecken und
Regenrckhaltebereich trennt. Die Verbindung erfolgt durch in den Tauchdamm
integrierte Rohre, die aufsteigend angeord-

36

net sind. Durch berstau des Rohrscheitels


im Bereich des Absetzbeckens wird so die
Abscheidung von Leichtflssigkeiten
ermglicht. Eine vergleichbare Abscheidewirkung erzielt die Tauchwand, der eine
berlaufschwelle zur besseren Einhaltung
eines Dauerstaus im Bereich des Absetzbeckens nachgeschaltet wird.
Die Absetzbecken sind abgedichtet und mit
einer Schutzschicht aus Betonpflaster auf
Magerbeton versehen. Die Tauchwnde
werden auf Streifenfundamenten aus
Magerbeton gegrndet. Das nachfolgende
Regenrckhaltebecken kann als Nass- oder
Trockenbecken erstellt werden. Bei Trockenbecken vorzugsweise im Nebenschluss
wird das Ablaufbauwerk hydraulisch an das
Absetzbecken angeschlossen. Die Oberkante
der Trennwand im Ablaufbauwerk entspricht
bei allen Becken der Hhe des spteren Stauzieles, wodurch gleichzeitig ein integrierter
Notberlauf geschaffen werden kann.
Auf der einen Seite der Trennwand befindet
sich ein Drosselorgan (z. B. vertikales oder

Entwsserung

konisches Wirbelventil bzw. Dauerstauventil), auf der anderen Seite ein Absperrschieber, der im Katastrophenfall zur Absperrung
des Beckenabflusses genutzt wird. Das Wasser wird in einer getaucht angeordneten
Rohrleitung zum Ablaufbauwerk gefhrt, so

dass kein wartungsintensiver Rechen zum


Schutz der Drosselffnung vor Schwimmstoffen bentigt wird.
Drei Beispiele fr kreative Entwsserungstechniken in besonderen Problemsituationen.

A 20 Flieende Welle der Warnow

ur wenige Kilometer unterhalb der


Warnowbrcke wird das Wasser direkt
aus der flieenden Welle der Warnow
entnommen und fr die Trinkwasserversorgung der Hansestadt Rostock aufbereitet.
Mit Hilfe dieser Aufbereitungsanlagen
konnten in der Vergangenheit alle Schadstoffe aus dem Wasser entfernt werden.
Da diese Aufbereitungsanlagen jedoch sehr
empfindlich auf Kohlenwasserstoffe reagieren, sollte aus wasserrechtlicher Sicht ein
Einleiten des Oberflchenwassers von der
A 20 in die Warnow und in deren Nebengewsser untersagt werden. Aufwendige
Pumpanlagen und Druckleitungen ber viele
Kilometer hinweg wren die Folge gewesen.
Den DEGES-Ingenieuren gelang es jedoch,
die Wasserbehrden und den Trger der

Dreistufige Wasserbehandlungsanlage an der Warnowbrcke

Wasserversorgung fr Rostock davon zu


berzeugen, dass ein dreistufiges Reinigungssystem, bestehend aus:
1. Absetzbecken mit Tauchwand,
2. nasses Regenrckhaltebecken und
3. nachgeschaltetes Sandfilterbecken
die erforderliche Reinigungsleistung fr den
Straenabfluss besitzt.

Im Planfeststellungsbeschluss fr diesen Abschnitt der A 20 wurden folgende Werte festgehalten:


berwachungswert Kohlenwasserstoffe im Probenahmeschacht vor der Bodenpassage:
Kohlenwasserstoffe
5 mg/l,
Richtwert fr die Eigenberwachung am Probenahmeschacht nach der Bodenpassage:
Kohlenwasserstoffe
0,5 mg/l.
Die nach der Bodenpassage gemessenen Kohlenwasserstoffgehalte lagen immer bei
Kohlenwasserstoffe
0,1 mg/l.
Diese anfangs von den Wasserbehrden kontrollierten Werte wurden in der Regel nicht weiter
berprft, nachdem festgestellt wurde, dass selbst der Prfwert fr die Eigenberwachung schon
vor der Bodenpassage in der Regel mit Kohlenwasserstoffen 0,1 mg/l eingehalten wurde.
Gleiches gilt fr den berwachungswert fr absetzbare Stoffe 0,3ml/l.
Die gemessenen Werte sogar fr abfiltrierbare Stoffe lagen i. d. R. bei Werten 3 mg/l und somit
2 Zehnerpotenzen unter den geforderten Werten.

Nachfolgende Messungen der Wasserqualitt


haben gezeigt, dass die behrdlich vorgegebenen Grenzwerte sowie die planfestgestell-

ten Eigenberwachungswerte durch die dreistufige Reinigungsanlage nicht nur eingehalten, sondern weit unterschritten werden.

37

Entwsserung

A 71 Versickerung bei Felsuntergrund

eim Bau der A 71 wurden mehrere


Gewsser gequert, fr die eine Einleiterlaubnis aufgrund der dort vorkommenden
seltenen Arten nicht erteilt werden konnte.
Ein Frdern des Straenoberflchenwassers
mit Pumpen in benachbarte Abschnitte war
ebenfalls nicht genehmigungsfhig. Gleichzeitig wies der vorhandene Baugrund im
versickerungsrelevanten Bereich keine ausreichende Durchlssigkeit auf.
Deshalb wurden hier spezielle Versickerungsbecken konzipiert, die aufgrund des
dort vorzunehmenden Bodenaustausches
eine Versickerung in den anstehenden Felsuntergrund ermglichten. Hierzu wurde ein
Bodenaustausch von 4 m Mchtigkeit
gewhlt, um den dann anstehenden klftigen Felsuntergrund zu erreichen. Zur Reinigung wurde als Bodenersatz in die Versickerbereiche Sand bzw. Kiessand aufgefllt.
Diese mindestens 3 m mchtige Schicht hat
die Aufgabe, das Wasser zwischenzuspeichern, um so die Versickerung ber das
gesamte Jahr hinweg zu ermglichen. Auf
diese Schicht wurden Drainagestrnge verlegt und darber wiederum eine 1 m mch-

tige, mit Anspritzbegrnung versehene Reinigungsschicht.


Das Drainagesystem dient dazu, bei lngeren Regenperioden, in denen der Straenabfluss nicht ausreichend zgig versickern
kann, eine Vorentlastung des Notberlaufes
zu bewirken. Der filtrierte Ablauf wird in
Waldflchen abgeleitet. Den Versickerbecken ist ein Absetzbecken mit Tauchwand
vorgeschaltet.
Da sich diese Becken sehr gut bewhrt
haben, wurden sie nachfolgend von den
Wasserwirtschaftsbehrden auch fr zwei
Abschnitte der A 38 gefordert.

A 17 Regenrckhaltebecken mit Salzfrachtsteuerung

eim Bau der A 17 Dresden Prag waren


hinsichtlich der Entwsserung sehr hohe
Umweltanforderungen zu erfllen insbesondere im Grenzbereich, in dem sich die fr
die Trinkwassergewinnung wichtige Talsperre
Gottleuba befindet. Zum Einen waren aufwendige Manahmen zum Schutz der Wasserqualitt erforderlich, gleichzeitig galt es, die
besondere Schutzwrdigkeit des FFH-Gebiets
Seidewitz bzw. Brnersdorfer Bachtal mit seltenen Arten wie der Westgroppe zu beachten.
Weiterhin wird im Bereich der Bundesgrenze
das Oberflchenwasser der A 17 ab dem

38

Hochpunkt, der 2 km hinter der tschechischen Grenze liegt, in geschlossenen Systemen abgeleitet und ber mehrere Talbrcken
hinweg aus dem Einzugsgebiet der Talsperre
Gottleuba gefhrt. Allerdings erfolgt die Einleitung auf deutscher Seite in zwei Gewsser,
die einen FFH-Status besitzen, d. h. die maximal zulssige Chloridkonzentration ist hier
auf Cl 200 mg/l limitiert.
Die Lsung des Problems: Bei Einleitung des
Oberflchenwassers in Gewsser mit ausreichender Leistungsfhigkeit wurde der rechnerische Nachweis erbracht, dass dieser

Entwsserung

Regenrckhaltebecken mit Salzfrachtsteuerung/Kontrollmessung (unten)

Grenzwert aufgrund von Verdnnungswirkung nicht berschritten wird. Hierzu wurden u. a. in die Regenrckhaltebecken kleinere Drosselorgane eingebaut, die fr die

Dichte zu vermeiden. ber die Leitfhigkeitsmessung wird ein elektromotorisch


betriebener Schieber angesteuert, der je
nach Chloridkonzentration im Gewsser

im Winter anfallende geringere Wassermenge bemessen waren.


Weitergehende Manahmen waren bei
Gewssern mit geringer Abflussmenge und
gleichzeitig relativ groen Straenabflssen
erforderlich. So wurden im Sohlbereich der
Gewsser durch den Einbau von Sickerstrngen Wasserentnahmestellen hergestellt. Das Bachwasser wird zu den Rckhaltebecken gepumpt, dabei wird ber die
Leitfhigkeit der Chloridgehalt gemessen.
Das dem Bach entnommene Wasser wird
dann ber ein Rohrsystem so in das Rckhaltebecken eingeleitet, dass dort eine
rumliche Zirkulation erfolgt, um eine
Schichtung aufgrund unterschiedlicher

den Beckenabfluss steuert. Auf diese Weise


ist auch bei trockenem Wetter ein Abfluss
aus dem Becken (und damit eine Chloridabgabe) mglich, so dass das Gewsser auch
im Winterhalbjahr eine gleichmige Chloridbelastung erfhrt. Temporre berlastungen, die nicht htten toleriert werden
knnen, sind damit ausgeschlossen.
Fr den Betrieb und die Funktion der Salzfrachtsteuerung wurde ein Monitoringprogramm festgelegt, bei dem die gemessenen
Leitfhigkeitswerte im Gewsser mit Laboranalysen von monatlich entnommenen
Wasserproben, verglichen werden. Dieser
Vergleich diente auch der Nacheichung der
Salzfrachtsteuerung.

39

Lrmschutz

icht nur der Schutz von Natur und Umwelt spielt im modernen Straenbau eine
herausragende Rolle, sondern auch das Schutzgut Mensch erfhrt hchste Aufmerksamkeit. Hier gilt es vor allem, die mit dem Betrieb einer Autobahn verbundenen
Lrmbelastungen fr die im Nahbereich lebenden Menschen so gering wie mglich zu
halten.
Bei Neutrassierungen wird von Anfang an, also bereits in der Phase der Linienfindung,
auf eine mglichst groe Distanz zu vorhandenen Wohnbebauungen geachtet. Bei den
Ausbauprojekten hingegen sind gewachsene Siedlungsstrukturen nicht zu umgehen. Der
Lrmschutz wird hier zu einem herausragenden Thema.

Lrmschutzwnde und -wlle


Um mit den aktiven Lrmschutzmanahmen die erwnschte Reduktion von Schallemissionen zu erreichen, mssen bestimmte
technische Anforderungen erfllt sein:
der Einsatz geeigneter Materialien
(Schall brechende Oberflchen und
Schall absorbierende bzw. hochabsorbierende Dmmschichten),
die notwendige Dimensionierung von
Lnge und Hhe und
die Wahl des Neigungswinkels zur Straenoberflche.

Lrmschutzwand mit Bepflanzung

Lrmschutzwall/-wand-Kombination

40

Gleichzeitig aber wird bei Planung und Ausfhrung von Lrmschutzwllen bzw. -wnden auch ganz besonderer Wert auf eine
architektonisch ansprechende Gestaltung
gelegt. Denn auf der einen Seite werden
diese Anlagen an den Straenrndern sehr
bewusst von den Autofahrern wahrgenommen, auf der anderen Seite sind sie aus der
Perspektive der Anwohner eine dauerhafte
Einrichtung. Die gestalterische Herausforderung besteht also darin, durch Strukturierung, Form- und Farbgebung der Oberflchen und Kombination von unterschiedlichen Materialien den Eindruck von
Langeweile zu vermeiden und gleichzeitig
dafr zu sorgen, dass sich die Anlagen
mglichst harmonisch in die landschaftliche bzw. urbane Umgebung einfgen.
A 4: AK Chemnitz AD Dresden-Nord
Aufgrund der Siedlungsdichte und der groen Nhe von bewohnten Gebieten zur
Autobahn war in dem rd. 80 km langen
Streckenabschnitt AK Chemnitz AD Dresden-Nord die Anlage von ca. 54 km Lrmschutzwnden bzw. -wllen erforderlich.
Herausragendes Beispiel fr den Umfang
des aktiven Lrmschutzes ist der Bereich
Bahrebachsiedlung im nrdlichen Stadtgebiet von Chemnitz. Hier wurden an den
ueren Rndern der Autobahn 9 m hohe
Lrmschutzwnde/-wlle und im Mittelstreifen eine 7 m hohe Lrmschutzwand
installiert. Zustzlich wurde ein lrmmindernder Fahrbahnbelag eingebaut.

Lrmschutz

Allein fr den aktiven Lrmschutz auf diesem nur 1,2 km langen Autobahnabschnitt
wurden 9,2 Mio. investiert.
Ein weiteres Beispiel fr die konsequente
Verwirklichung umfangreicher Lrmschutzmanahmen im Interesse der benachbarten
Wohnbebauung und ihrer Anwohner bietet
der Abschnitt AS Dresden-Neustadt
AD Dresden-Nord. Auf diesem 9,2 km langen Teilstck wurden 7.800 m Lrmschutzwnde und 2.750 m Lrmschutzwlle
errichtet. Auch im Bereich Hellerau wurde
auf dem Mittelstreifen eine spezielle Lrmschutzwand installiert. Diese war notwendig, um auf dem dort vorhandenen achtstreifigen Querschnitt den gewnschten
Abschirmeffekt zu erreichen.
Die umfangreichen aktiven Lrmschutzanlagen entlang der A 4 zwischen Chemnitz
und Dresden sind beispielgebend fr eine
gekonnte und effektive Umsetzung sowohl
der technischen als auch der gestalterischen Anforderungen.
Neben dem aktiven Lrmschutz wurden an
einer Vielzahl von Gebuden im Nahbereich
der Trasse passive Lrmschutzmanahmen
(z. B. Schallschutzfenster, Dachisolierungen)
durchgefhrt.

A 17 Lrmschutztunnel Nickern
Bei der A 17 Dresden Prag handelt es sich
zwar um ein Neubauprojekt, doch hier war
die Anlage der Trasse in unmittelbarer
Stadtnhe im Groraum Dresden unumgnglich. Das brachte fr Planer und Ingenieure besondere Herausforderungen mit
sich. Zum einen sollte eine optimale Verkehrswirksamkeit erreicht werden, zum
anderen galt es, grtmgliche Rcksicht
zu nehmen auf Wohn- und Gewerbegebiete, Bau- und Naturdenkmler, Parks und
gewachsene Wegestrukturen und gleichzeitig mussten die Lrm- und Schadstoffbelastungen fr die im Nahbereich der Autobahn
lebenden Menschen so gering wie mglich
gehalten werden.
Neben einer Reihe anderer baulicher Manahmen (mehrere Tunnel, kilometerlange
Lrmschutzwnde und -wlle, Streckenfhrung in tiefer Einschnittlage) im Zuge der
A 17 entstand in der Ortslage Nickern ein
ca. 800 m langes Lrmschutzbauwerk,
wobei rund 530 m als offener Trog mit
hochabsorbierenden Wnden und rund
270 m als Einhausung mit vorgelagerten
Adaptionsstrecken ausgebildet wurden. Die
Strae Alt-Nickern und die Dresdener Strae werden von dem Bauwerk komplett
unterfahren.

Lrmschutzbauwerk bei Nickern

41

Lrmschutz

Immissionsschutzkonzept fr die A 7 in Hamburg

itte des Jahres 2007 wurde die DEGES


von der Freien und Hansestadt Hamburg beauftragt, ein Immissionsschutzkonzept fr einen 11,6 km langen Abschnitt der
A 7 aufzustellen.
Die Verkehrsbelastung in diesem Abschnitt
wird im Prognosejahr 2025 bis zu 170.000
Kfz/24 h betragen. Die Autobahn durchschneidet dicht bebaute Wohngebiete, insbesondere Schnelsen, Stellingen und Othmarschen/Bahrenfeld.

In Abbildung 1 ist die gewhlte Lsung fr


die Lrmschutzwnde dargestellt. Sie bestehen sowohl auen als auch in der Mitte aus
einem 7,5 m hohen vertikalen Abschnitt und
jeweils 1,5 m hohen, 4,5 m langen Auskragungen. Mit diesen Wandkonstruktionen
lsst sich die gleiche Schutzwirkung erzielen,
wie mit einer 15 m hohen vertikalen Wand.

Erste Voruntersuchungen zeigten, dass mit


konventionellen Lrmschirmen (Lrmschutzwlle, vertikale Lrmschutzwnde)
die Anforderungen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes und der Verkehrslrmschutzverordnung fr den Ausbau von Straen nicht erfllt werden knnen.
Es wurden die folgenden Grundelemente
fr den aktiven Lrmschutz entwickelt, die
im Sinne einer weitgehend einheitlichen
Gestaltung im gesamten Streckenabschnitt
verwendet werden.

4,50

Abb. 3: Gestaltungsvorschlag der Lrmschutzwnde,


anliegerseitig

Abbildung 3 zeigt eine mgliche Gestaltung


dieser Lrmschutzwnde aus Sicht des
Anliegers. Die letzten 1,5 m der Auskragung
sind hier transparent ausgefhrt.

0,50

7,50

7,50

9,00

4,50
7,50

9,00

9,00

0,75
1,50

1,50

5,00
3,00

3,75

3,75

3,50

18,75

3,50

42,50

Abb. 1: 9 m hohe Lrmschutzwnde, auskragend, am Beispiel des 8-streifigen Querschnittes (Prinzipskizze)


Abb. 4: Gestaltungsvorschlag der Lrmschutzwnde,
fahrbahnseitig

Abb. 2: Ausfhrungsvorschlag fr die Lrmschutzwnde

42

Abbildung 4 vermittelt einen Eindruck des


Ausfhrungsvorschlages aus Sicht des Fahrers. Im hinteren Teil des Bildes ist eine integrierte Schilderbrcke zu erkennen.

Lrmschutz

0,50

Dem Deckel sind in der Regel Portalbauwerke vorgesetzt, die einerseits einem ausgewogenen bergang von Lrmschutzwnden
zum Deckel, anderseits als Adaptionsstrecke
dienen. Eine mgliche Ausfhrung zeigt
Abbildung 6.

1,15

5,00

1,00

5,00

In einigen Bereichen des Autobahnabschnittes sind selbst diese Wandkonstruktionen noch unzureichend. Bei tiefer Trogoder Einschnittslage bietet sich dann eine
Eindeckelung an, wie in Abbildung 5 schematisch dargestellt.
Diese Lsung bietet die Mglichkeit vorhandene Zerschneidungen von Ortsteilen
zu berwinden und zerstrte Grnverbindungen wiederherzustellen.

0,75

18,75
3,00

3,75

3,75

3,50

3,50

3,50

45,40

Abb. 5: Deckel am Beispiel des 8-streifigen Querschnittes (Prinzipskizze)

pro laufendem Meter Mittelwand eine Flche von ca. 5 m zur Verfgung.

Abb. 6: Gestaltungsvorschlag Portalbauwerk

Befindet sich die Autobahn in Gleichlage


oder nur geringer Einschnittslage, so kann
ein Vollschutz durch eine Einhausung
erreicht werden, wie in Abbildung 7 dargestellt. Die Einhausungslsung wurde aus der
Wandlsung entwickelt, indem die Auskragungen ber der Fahrbahn geschlossen
werden.
In einigen Bereichen befindet sich nur auf
einer Seite der Autobahn schutzbedrftige
Bebauung. Hier bietet sich eine so genannte
Galerie an. Dabei ist eine Fahrbahn eingehaust, zur Mitte hin offen. Die Abschirmung
der anderen Fahrbahn erfolgt durch die
Auskragung in der Mitte, wie bei den Lrmschutzwnden.
Die konzipierten Wandlsungen, insbesondere die Mittelwnde, bieten sich fr die
Installation von Photovoltaikanlagen an.
Abzglich der transparenten Teile der Auskragungen und einem Wartungsweg steht

Neben der Lrmbelastung wurde im Rahmen dieses Immissionsschutzkonzeptes


auch die Luftschadstoffbelastung untersucht. Insbesondere bei langen Deckeln
oder Einhausungen kann es an den Portalen
zu erhhten Konzentrationen von Stickstoffdioxid (NO2) kommen.
Zur Kompensation wird hier in enger
Kooperation mit der Bundesanstalt fr
Straenwesen die Erprobung eines neuen
Verfahrens, dem so genannten NOxer ins
Auge gefasst.
Das Verfahren beruht darauf, dass mit Hilfe
eines Katalysators, Titandioxid (TiO2), der
dem Beton beigemengt wird, unter Einwirkung von UV-Strahlung aus den Stickoxiden Nitritionen gebildet werden. Diese neutralisieren dann durch Kalk im Zement zu
Nitrat und knnen anschlieend beispielsweise durch Regenwasser ausgewaschen
werden. Dabei sind die ausgewaschenen
Nitratmengen sehr gering und tragen nicht
zu einer Kontaminierung des Bodens bei
(das Grundwasser wird nicht belastet).

Abb. 7: Ausfhrungsvorschlag Einhausung

43

Impressum

Geschftsfhrer Technik:
Bauassessor Dipl.-Ing. Dirk Brandenburger
Geschftsfhrer Recht und Verwaltung:
Dipl.-Kfm. (FH) Bodo Baumbach

Herausgeber:
DEGES Deutsche Einheit
Fernstraenplanungs- und -bau GmbH
Zimmerstrae 54
10117 Berlin
Tel. 0 30/2 02 43-0
Fax 0 30/2 02 43-2 91

Konzeption/Redaktion:
Hubert von Brunn, Berlin
Fotos und Skizzen: DEGES
Layout, Lithos und Fotosatz:
Aktiva GmbH
Schnhauser Alle 36/37
10435 Berlin
Druck:
Druckerei E. Stein GmbH
16540 Hohen Neuendorf
Drucklegung: Mai 2009
Gedruckt auf 100 % chlorfrei
gebleichtem Papier
Foto auf Seite 4: Haseltalbrcke Suhl (frankphoto Suhl)