Rpublique Algrienne Dmocratique et Populaire

Ministre de LEnseignement Suprieur

et de la Recherche Scientifique

Universit Mentouri Constantine

Facult des Sciences de la Terre,
de la Gographie et de lAmnagement du Territoire
Dpartement des Sciences de la Terre

Mmoire prsent pour lobtention du diplme

de Doctorat en Sciences en Amnagement rgional

Thme
Rseaux de transport et organisation spatiale
dans le Nord-Est Algerien ( Cas des rseaux
ferroviaire et routier )

Prsent par

Ghenouchi Ahmed

Anne universitaire :

2008

Avant propos
Ce travail est un peu le rsultat dune certaine intimit avec la gographie des
transports que , tout dabord nous avons pu dvelopper grce lenseignement
du module transport et intgration rgionale durant onze annes au
dpartement damnagement de luniversit de Constantine. Jai contract
auprs

des tudiants des diffrentes promotions une lourde dette de

reconnaissance, quils en soient tous remercis.

Je voudrais galement remercier Monsieur Mohamed-El Hadi Larouk qui a bien
accept de diriger et de mener terme ce travail par ses encouragements et
ses remarques pertinentes qui ont t souvent lorigine de nouveaux apports ;
quil en soit chaleureusement remerci.
Mes vifs remerciements vont galement Monsieur Salah-Eddine Cherrad,
doyen de la facult de lAmnagement du territoire, pour son aide matrielle au
moment o nous en avions le plus besoin.
Je voudrais aussi remercier les diffrents commis dans les diffrentes
administration, et ils sont nombreux, avec lesquels nous avons nou de bonnes
relations de travail pour leur disponibilit et leur amabilit.
Je voudrais galement remercier quelquun qui, au moment o je dsesprais le
plus, na cess de me supporter et de mencourager aller de lavant, jai
nomm mon pouse.

Le Nord-est algrien

INTRODUCTION
La gographie des transports se fixe pour but la connaissance des
systmes de transport et par consquent les besoins de dplacement des
hommes et des marchandises dans un espace donn. Cela suppose donc
que les moyens de transport et de communication soient un outil privilgi
de ltude spatiale.
Lespace est un support sur lequel sinscrivent des rseaux coordonnant des
mouvements dhommes et de produits entre les diffrents centres et les
diffrentes rgions. Ces mouvements se traduisent par lexistence de flux
(dnergie, de matires, de biens, de capitaux, dides) et expliquent la
dynamique de ces phnomnes gographiques dans cet espace.
Ltude des rseaux de transport supposerait lanalyse des rseaux visibles
(rail, route, air mer, conduites) mais aussi invisibles (informations, capitaux,
dcisions, communications) dont lapproche est beaucoup plus complexe.
Un systme de transport est form dune srie de rseaux correspondant
chacun une technique donne : route, voie ferre, rseau arien
Par ce travail de recherche nous avons voulu dfricher un champ difficile mais
important dans la vie du pays. Ltude des transports na pas t une des
priorits ni des pouvoirs publics, ni des chercheurs algriens. Il convient de
signaler ce sujet quhormis les rapports ou documents sectoriels qui revtent
le plus souvent un aspect de bilan, il nexiste pratiquement pas de publications
ou de recueils caractre scientifique ou analytique si indispensables la
connaissance de ltude des transports en Algrie.

Cependant les transports de voyageurs et de marchandises sont une des

composantes essentielles de la vie du pays, car les habitants circulent
beaucoup. Et ces transports nont cess de se dvelopper.
Si au lendemain de lindpendance lhritage du rseau colonial, htroclite
mais relativement ample pour un pays sous-dvelopp, a pu paratre suffisant,
la monte de lconomie a fait apparatre des goulots dtranglement
reprsents par linsuffisance des rseaux et des moyens de transport, et
lexigence dinvestissement importants dans ce domaine.
La ncessit de ltude nous a conduit traiter de deux rseaux de transport :
le chemin de fer et la route, mais lquipement dun territoire doit sapprcier
daprs le systme de transport qui le compose.
Nous nous sommes donc limits aux seuls transports par rail et par route dont
loriginalit ici, en Algrie, est double :
Symbole dun pass contraignant et dun milieu naturel capricieux,
Ils sont le reflet dune situation socio-conomique particulire et constituent
par consquent un instrument privilgi pour une action actuelle et future.
Cest par cet aspect des contraintes que nous commencerons. Tout dabord les
contraintes, mais galement les potentialits du milieu naturel et du milieu
humain (lhistoire politique) et enfin la situation conomique de lAlgrie durant
les grandes tapes de sa longue histoire. Ces chapitres ncessaires, ne
constituent pas pour autant une tude pousse. Ils nous aideront comprendre
le prsent et les conditions qui ont prvalu ldification de ces deux rseaux
de transport dont lanalyse se fera dans les chapitres suivants. Outre lanalyse
classique de loffre et de la demande nous proposons une approche
topologique puisant ses sources dans la thorie des graphes.

Ltude des flux que nous verrons en deuxime partie aura un intrt particulier
car elle sera axe sur des phnomnes spatiaux : flux, ples, changes.
Le rail a t le premier transport moderne introduit dans le pays. Il a volu
dune situation monopoliste une situation de concurrence avec dautres
modes introduits ultrieurement en loccurrence la route. Lanalyse du rle de
chacun de ces modes de transport dans lorganisation de lespace compltera
ltude de cette partie.
Il convient enfin danalyser en troisime partie les perspectives et la place de
ces deux modes de transport dans lespace du Nord-est algrien.

MTHODE DANALYSE
Ltude des rseaux de transport repose sur une approche systmique.
Elle nous aide saisir toute la ralit des dimensions de lespace.
Elle considre lespace comme un systme dont les composantes sont le
milieu physique, le milieu humain, les rseaux de transport, les villes, Entre
ces diffrents lments existent des relations qui font quune modification sur
un point entrane des rpercutions sur lensemble. La situation actuelle nest
quun moment de la situation gnrale : elle intgre donc la variable temps.
Ce type de rflexion nous a conduit ordonner lensemble de ltude de la
faon suivante :
I) La trame spatiale : espace et socit
1/ espace physique : vu sous langle des capacits et des contraintes quil
prsente pour la cration et le dveloppement des rseaux de transport
2/ espace humain : revue des socits pr coloniale, coloniale et actuelle.
II) Larmature spatiale : lignes et points
1/ les rseaux de transport et flux : lments structurants linaires, rseaux de
routes, de voies ferres. les flux : phnomne statistique
2/ les nuds : lments structurants ponctuels, centres urbains.
III) Les perspectives
1/ pour le rseau routier
2/ pour le rseau ferroviaire
Toujours en ce qui concerne la mthodologie, nous avons essay dintroduire
quelques instruments danalyse qui, loin de sortir de lordinaire, nous aident
pousser plus loin ltude :
- Simulation, attractivit, accessibilit, topologie

Nanmoins, il importe de signaler nos regrets quant notre impossibilit de

traiter certains aspects des transports, et ce par manque de donnes sur
certains problmes importants comme le march de transport, la concurrence
rail-route et le transport pour compte propre, ltude ne manquerait pas de
souffrir de ces dficiences. En outre, le transport tant un domaine assez
spcifique, il se prte

difficilement une enqute de type classique, cest

pourquoi son apport est plutt qualitatif. Lenqute a t axe sur la qualit des
flux (mode, frquence, choix modal ) dont le rsultat ne saurait pris comme
absolu sur le plan quantitatif.
Face donc la grande masse de donnes disponibles dsagrges par wilaya,
et la faible qualit ou linsuffisance de ces mmes donnes, la question qui
guide la dmarche du dbut la fin est : de quoi a-t-on besoin ?
Nous avons besoin de donnes fiables et rcentes qui permettent de traiter les
transports selon les dimensions significatives. On sait que beaucoup de
donnes sont inexistantes : il faudra donc chercher des analogies, dautres
donnes refltant des phnomnes similaires. On sait dautre part que les
statistiques officielles sont lacunaires, notamment en raison de lexistence du
secteur informel. Cela ninvalide pas le prsent travail, mais il faudra tenir
compte des limites des donnes dans linterprtation de certains rsultats.

PROBLEMATIQUE
Les

transports

terrestres

prsentent

en Algrie deux

caractristiques

essentiels :
-

dune part ils sont lhritage de la priode coloniale au profit de laquelle ils

ont t conus,
-

dautre part ils narrivent plus contenir tous les mouvements ns de

lactivit conomique rcente.

Ainsi les localisations industrielles ont port sur des villes munies de moyens de
transport. De ce fait ils posent un problme de localisation des diffrents
centres dactivit conomique qui sont lorigine de nombreux dsquilibres :
polarisation sur certains centres et drainage de la population.
Tout dveloppement conomique implique une croissance et toute croissance
entrane une intensification des transports des biens et des personnes.
Labsence dun rseau adquat peut donc constituer un facteur de blocage au
dveloppement. Il sagit alors de savoir si les quipements du Nord-est algrien
sont suffisants et sils rpondent aux besoins dun dveloppement harmonieux
et diversifi de lconomie capable de crer une dynamique spatiale. La mise
en place de rseaux de transports adquats constitue un instrument de
dveloppement harmonieux du pays. Le transport est indniablement un
secteur cl pour une meilleure intgration physique rgionale. Il contribue en
outre, la rduction des disparits sociales et conomiques et permet
lattraction des investissements.
Comment le Nord-est algrien sera-t-il en 2025? Les Hautes Plaines serontelles plus attractives quaujourdhui ? Autant de questions qui proccupent
aussi bien les dcideurs que les simples citoyens.

Deux scnarios sont envisags. Lun tendanciel et le second volontariste.

Le premier scnario repose sur la stabilisation des populations court terme
(2025) et le second sur le redploiement des populations vers les Hautes
Plaines.
Ces options reposent sur des investissements colossaux pour dvelopper les
infrastructures de base avec la construction dautoroutes et de lignes
ferroviaires grande vitesse (LGV).
Dans quelle mesure le rail et la route seront-ils dcisifs pour le fonctionnement
spatial rgional ? Telle est la question laquelle nous essayerons de rpondre
sans pour autant prtendre apporter une rponse dfinitive.

OBJECTIF
Il sagira de fournir un outil daide la rflexion capable de comprendre la logique
des rseaux de transport sur un espace rgional.
- Question gnrale
Comment se caractrise un rseau de transport au niveau rgional ?
- Question spcifique
Est-il possible davoir un modle de rseau de transport, permettant de rendre
compte de linteraction entre ltude des rseaux de transports et lamnagement
du territoire?

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Premire partie
LES CONDITIONS DUTILISATION DES RESEAUX DE TRANSPORT

Lanalyse des conditions dimplantation des rseaux de transport implique ltude

systmatique des facteurs de base lorigine de la cration et de lvolution des
rseaux de transport.
Le dveloppement des rseaux de transport a d tenir compte des conditions
naturelles. Mais on ne saurait rduire celles-ci leur dimension spatiale. Le
rapport lespace des diffrents systmes de transport est diffrent : la route
offrait une quasi-ubiquit, alors que lavion est dpendant des aroports, le chemin
de fer des lignes ferres et des gares, le transport maritime des ports. Lespace
naturel, quant lui, intervient diffrentes chelles.

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Chapitre I : milieu naturel et systme de transport

Lespace est dabord un espace topologique deux (ou trois) dimensions. Cet
espace est divis en surfaces (une rgion, une ville, un terrain), alors que les flux
(de biens et de personnes) et les infrastructures sont linaires.
Lespace topologique nest pas continu. Mais surtout lespace terrestre nest ni
homogne, ni plat, ni isotrope et, de plus, il est soumis des conditions
mtorologiques variables dans le temps et dans lespace. Aussi, le cadre
physique joue-t-il un rle important dans la gographie des transports : il
dtermine non seulement le choix des tracs et les caractristiques de certaines
infrastructures, mais aussi la prfrence donne certains modes de transport
plutt qu dautres, compte tenu des moyens techniques disponibles.

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I) Relief et trac des rseaux

Parmi les lments dordre physique, la topographie oriente plus que dautres le
choix des tracs des infrastructures, en raison de son caractre permanent.
Le Nord-est algrien comporte plusieurs ensembles gographiques. A chacun de
ces ensembles correspond une circulation particulire. La disposition des reliefs
dans le sens ouest est, et la prsence de trs peu de valles mridiennes a, de
tout temps, dfavoris la circulation nord sud. Par contre lexistence de grandes
units ordonnes dans le sens ouest est, comme les hautes plaines, a beaucoup
aid la vie de relation.
I-1 Les plaines littorales
Au nombre de cinq, ces plaines littorales sont spares les unes des autres par
des reliefs montagneux, et forment ainsi une srie de petites plaines littorales :
une seule grande plaine, celle dAnnaba, et quatre autres plus petites et plus
troites : celles de Skikda, de Collo, de Jijel et de Bejaia. En rgle gnrale ces
plaines servent de cadre linstallation des voies de communication : la voie
ferre sy est tablie ct de la route. Dans ces plaines, le problme caus par
les crues a eu des rpercussions notables sur les tracs des routes et surtout des
voies ferres : leurs infrastructures courent sur les terrasses infrieures, la limite
extrieure de la plaine alluviale et une altitude suffisante pour viter les crues.
La nature du sol de ces plaines peut, dans certaines circonstances, jouer un rle
non ngligeable : un sol meuble (argileux comme cest le cas) requiert une
prparation approprie pour asseoir une route ou une voie ferre sur des bases
solides, do une rpercussion sur le cot dtablissement des infrastructures.
Dapparence elles ont une situation confortable car elles donnent directement sur
la mer, mais la ralit est tout autre : elles sont difficilement relayes lintrieure

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du pays car flanques immdiatement au sud par les pentes raides de la chane
tellienne. Elles ont peu de relations avec la mer, pour une autre raison : leurs
habitants sont des paysans et non des marins. Elles concentrent aujourdhui
hommes et activits.
I-2 La chane tellienne
Daltitude moyenne (1800m) et dune structure complexe (srie de nappes de
charriage), la chane tellienne, oriente ouest est, forme un gros bourrelet.
a) Valeur des pentes
Au-del dune certaine valeur et dune certaine longueur, les rampes exigent de
tels efforts des moteurs que lexploitation commerciale est impossible sans une
rduction des poids des convois et une augmentation de la puissance de traction.
Le problme nest pas seulement technique, il faut quil soit galement pens sur
le plan de la rentabilit conomique : tel est le cas de la RN3 reliant Skikda et
Annaba Constantine au lieu dit El Kentour, ainsi que la route dArris. Les
techniques de construction de tunnels ont permis la voie ferre et la route de
triompher de ces obstacles.
Dans les rgions montagneuses, les dclivits sont fortes, do la ncessit de
construire des routes en lacets afin de rduire la pente par lallongement de la
distance parcourir. La voie ferre a galement des tracs en lacets dautant que
le rail est, plus encore que la route, tributaire des rampes.
b) Largeur de la chane
La circulation est dautant plus aise que la largeur de la chane est dautant plus
large : le parcours sy compose dobstacles franchir, coups de passages plus
faciles. La hauteur de lobstacle franchir dtermine la nature des difficults. Pour
traverser les chanes de montagnes les routes passent toutes au niveau des cols

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(sauf Kherrata) car il ny a pas de tunnels routiers qui permettent dviter ces
pentes trop fortes. Mme la voie ferre passe aux cols, avec cependant quelques
tunnels pour viter des pentes trop fortes. Lencaissement des oueds rend la
circulation malaise (le ddoublement de la voie ferre entre Ramdane Djamel et
El Garrah a ncessit la construction de plusieurs tunnels et dun grand viaduc).
Enferms lintrieur de la chane tellienne, les bassins intrieurs forment un
ensemble gographique tout fait original : il comprend la Haute Soummam et les
bassins de Guelma et de Mila. Ce sont l de beaux exemples de circulation
longitudinale ouest est et des relais mdians pour les changes mridiens. Il sagit
donc dune pice matresse dans lorganisation rgionale et nationale mais qui
reste malheureusement peu valorise.

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Carte n1. Le Nord-est algrien : Relief, Rseau de transport et rseau de villes

c) Aisance des hautes plaines

Hautes terres perches entre 800 et 1000m daltitude, elles sont un vaste couloir
allong dest en ouest et encadres par les deux atlas. Elles constituent de ce fait
une magnifique voie de communication potentielle. Seul l'ajustement oblique des
monts du Hodna prsente un obstacle dailleurs aisment franchissable. Ayant
une continuit suffisante, les hautes plaines constituent un cadre favorable la
construction des infrastructures de transport. Des rseaux forte connectivit
peuvent sy tablir. En plus de leur aspect de surface plane, elles offrent des

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conditions lithologiques apprciables pour ltablissement de futures voies de

communication. Avec un sol rsistant, elles peuvent recevoir une voie ferre ou
une route avec un minimum de prparations. La circulation automobile peut tre
amnage aux moindres frais en ralisant des pistes prcaires. Pour les
aroports, installations plus exigeantes en matires de dgagements des horizons
et de surfaces planes, les hautes plaines semblent tre un endroit idal.
d) La recherche des valles
Pour relier la Mditerrane lintrieur du pays, rail et routes cheminent le long
des valles (Saf-Saf, Soummam). La valle attire les rseaux de transport ; elle
permet de gagner de laltitude avec des rampes raisonnables. La circulation y est
facile lorsque lon dispose despaces plans et continus hors des atteintes des
crues des oueds : les terrasses dominant les lits majeurs sont ce sujet trs
recherches. Les valles des rgions montagneuses (chanes des Babors et des
Aurs) constituent des passages particulirement apprcis malgr les difficults
quon y rencontre pour ltablissement des systmes de transport. Les valles en
gorges troites (Kherrata, El Kantara), souvent sinueuses, abritent la voie ferre et
la route le long de leurs versants escarps ; il a fallu tablir une plate-forme
artificielle avanant par moments au-dessus du lit du torrent : cest le cas de la
voie ferre destine la desserte de Constantine. Elle quitte le fond de la valle
du Rhumel pour saccrocher aux versants de la rive droite. Il a fallu la construction
dune ligne aux parois en surplomb dans les gorges. Des tunnels ont t
indispensables pour chapper la fantaisie des cours d'eau.
e) le pimont saharien
Caractris par la monotonie et les grandes tailles des units, il ne comporte que
des densits infimes de population. Ici toute vie est lie la prsence de l'eau.

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Mais la plupart des oasis doivent leur existence leur rle de relais sur les
grandes routes transsahariennes. Dans ce milieu la morphologie intervient pour
expliquer les formes d'utilisation par les hommes : lerg est un obstacle aux
dplacements, mais un bon pturage ; le reg est hostile la vie mais favorable
la circulation moderne.
Telles sont les units majeures qui se dfinissent sur deux espaces nettement
diffrents : au Nord les rgions plisses maghrbines, au Sud le bouclier africain.
De la Mditerrane au Sahara il ny a que 250km : proximit mais diffrence des
milieux, il y a l une richesse certaine.
II) Le relief et les infrastructures terminales : ports et aroports
Le choix des sites portuaires est li au relief littoral.
L'installation d'un aroport exige de vastes espaces, horizontaux ou aux pentes
trs faibles, offrant des abords dgags.
II-1) site des ports
Un port est constitu d'une tendue d'eau l'abri des temptes. Une baie est un
lieu favorable, mais si elle est trop expose aux vents dominants du nord-ouest,
une digue sera ncessaire : c'est le cas du port de Annaba, Skikda (Stora ainsi
que l'ancien port) et Jijel.
L'abri naturel a t quelques fois l'origine de la cration d'un port, mais la notion
de cte favorable ou dfavorable a volu : le port de Djen-Djen ainsi que celui de
Skikda (ptrolier) sont des ports modernes de construction humaine.
II-2) site des aroports
La mondialisation de lconomie sappuie de plus en plus sur le transport arien.
Le rseau arien est soutenu par un ensemble daroports. Un aroport est
gnralement muni dun arodrome et dau moins un terminal :

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 Larodrome

est le site physique de laroport et comprend les pistes et les

stationnements. Les pistes doivent tre dune longueur suffisante pour permettre
laccs aux avions commerciaux; un 747 ncessite environ 3 300 mtres. Dautres
caractristiques telles la pente (moins de 1%), laltitude (influence la longueur des
pistes par la densit de lair) ainsi que les conditions mtorologiques
(temprature, prcipitation, visibilit, etc.) ont galement une part dinfluence sur le
site. Enfin, il est noter au passage quune piste affecte au trafic commercial
peut supporter 32 mouvements (atterrissages et dcollages) par heure.
III) Le climat et ses consquences
Comparativement au relief, considrer comme facteur permanent dinfluence sur
les tracs des rseaux, le climat influence plutt lutilisation des rseaux cause
de la priodicit de ses variations. Il peut tre un paramtre essentiel :
- Il peut crer des conditions difficiles pendant la phase de construction.
- Il peut crer des problmes dexploitation : en rgime mditerranen une simple
averse peut perturber le trafic par des crues doueds et des boulements ou des
glissements de terrain.
- Il pose des problmes dentretien : les quelques jours de neige, les inondations
et les pluies dtriorent les installations. La scheresse peut aussi dformer la
voie ferre.
Si, au total, les moyens de transport se sont fortement affranchis des contraintes
de relief et du sol, ils demeurent nanmoins fortement tributaires des conditions
atmosphriques, surtout au niveau de la circulation.
l'utilisation discontinue du rseau routier
Les perturbations dans le trafic sont d'autant plus importantes que les moyens mis
en uvre pour construire et exploiter sont faibles.

19

Les interruptions de trafic sont de courte dure (quelques heures) et

irrgulirement rparties au cours des annes pour la partie Nord sous influence
mditerranenne et sa frange Sud aride. Dans ces rgions Sud les routes
empruntent le fond du lit des oueds pour les traverser, faute de ponts. Tout
dclenchement de l'coulement interdit trs vite le passage. En rgime
mditerranen quelques millimtres de pluie suffisent provoquer des inondations
et couper les routes.

20

Conclusion
Les donnes de relief commandent troitement ltablissement des systmes de
transport. Ainsi les hautes plaines, les valles du Saf-Saf et de la Soummam, les
plaines (surtout celle dAnnaba) offrent une grande commodit la circulation et
influencent pour ainsi dire le sens du dplacement ; alors que lAtlas Tellien, et
surtout les Aurs font cran ltablissement des rseaux.
Le climat en pays mditerranen est dcisif pour les rgimes des oueds traverss
par des ponts au Nord et des gus au Sud.

21

Chapitre II : l'histoire et la politique : facteurs d'tablissement et de

dveloppement des systmes de transport

Le cadre naturel apparat donc comme une donne brute que les hommes, avec
leurs savoirs et leurs capitaux, peuvent utiliser dans leurs intrts. Les rapports
entre les systmes de transport et les faits humains sont d'une essence trs
dlicate : l'homme dcide puis ralise les amnagements. Le trac des voies
ferres tait li l'exploitation de l'arrire-pays. La colonisation a ainsi agi en
tenant compte de certaines donnes conomiques et de stratgie militaire.

22

II-1) le poids de l'histoire

Lvolution des transports est dune grande complexit, elle est lie lvolution
spatiale des systmes conomiques. Il est nanmoins possible de synthtiser
cette volution autour de deux phases majeures relies lhistoire de lAlgrie.
A) l'Algrie avant la colonisation
Ce sont des puissances commerciales extrieures qui l'ont intgre l'conomie
marchande de la mditerrane.
Tout d'abord, et ds le dbut du premier millnaire avant l're chrtienne, les
Phniciens venus de Carthage, mais originaires de l'actuel Liban, s'installrent en
de nombreux comptoirs. A la fin de ce millnaire, on assiste l'tablissement de
relations troites avec les royaumes berbres surtout la Numidie du roi Massinissa
(3eme sicle av. j.c.).
Les berbres occupaient, cette poque, les hautes plaines du Nord-est algrien
et avaient pour capitale Cirta. C'tait un tat continental, loign des rgions
steppiques et de la mer.
Les Romains imposrent aussi bien l'Algrie qu' l'ensemble du bassin
mditerranen la premire forme de structure coloniale. Ils reprirent leur compte
le rseau routier tabli par les berbres et par consquent l'assise spatiale.
Le rseau romain est d'essence militaire : les routes sont des voies de
surveillance. Ce n'est pas par hasard si les voies de communication de Lambaese
Sitifis tmoignent d'un tel emmlement : leur densit permettait une
concentration des troupes. La lecture de la carte montre, suivant le degr de
colonisation, une alternance de zones d'ingales densits routires : zones de
resserrement des mailles du rseau dans les rgions fortement romanises :
autour de Theveste, de Cirta et de Stifis; l'inverse les mailles s'largissent dans

23

des rgions peu favorables au groupement des agglomrations urbaines et les

routes gagnent en longueur ce qu'elles perdent en densit. Nous pouvons
galement remarquer que la prsence des secteurs montagneux n'tait pas
toujours un obstacle ni la multiplication des routes ni la colonisation (rgion de
Guelma).

Carte n2. Le Nord-est algrien :Le rseau routier romain

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Les royaumes arabes du VII au XIV sicle sont concentrs sur des rgions trs
mridionales: leurs capitales, tour tour, Tahert, Achir, Kala des Beni Hammad,
Tlemcen, sont toutes situs au contact Tell Steppe, dans des zones d'change
entre cultivateurs et pasteurs. Pour comprendre cette position il faut savoir qu'
cette poque ces Etats avaient bti leur prosprit sur le commerce de l'or. Ces
capitales, installes au dbouch des valles mridiennes ouvrant vers le Nord,
contrlaient les flux de ces commerces.
L'orientation vers le Nord apparat avec les Hammadides quand ils transfrrent
leur capitale de la Kala (Hodna) Bejaia sur le littoral.
L'arrive d'une minorit turque au Maghreb central musulman tait lie la
dfense de celui-ci contre l'expansionnisme chrtien espagnol. C'est durant cette
poque qu'apparat l'esquisse spatiale de l'Algrie du Nord en trois entits : les
beylik de l'Ouest, du Centre et de l'Est qui seront repris en suite durant l'poque
coloniale sous forme de dpartements et marqueront l'organisation spatiale
actuelle.
Ainsi, et chaque priode de son histoire, l'Algrie a vu se dvelopper diffrents
flux et diffrentes formes de circulations reposant chaque fois sur un rseau bien
dtermin.
A l'poque prcoloniale les flux de btes et de personnes taient d'une grande
clart. Ils taient reprsents par deux grands mouvements :
- les changes entre le Nord et le Sud : sur quelques centaines de kilomtres,
- les changes entre les massifs montagneux et la plaine : sur quelques dizaines
de kilomtres.

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Carte n3. LAlgrie du Nord : Les principaux itinraires la fin du 10me Sicle.
Daprs Golvin

a) les changes entre le Nord et le Sud : l'achaba

C'est un mouvement l'chelle rgionale qui liait, et lie toujours, le Tell au Sahara
par une vaste transhumance englobant des btes et des hommes la recherche
de pturages. Il offre l'occasion aux producteurs de la steppe et du Tell de raliser
des changes importants de produits agricoles (crales surtout).
b) les changes entre les massifs montagneux et la plaine :
Les changes entre le massif des Aurs et les hautes plaines ont lieu sur la frange
Sud de ces dernires. Les tribus des montagnes coulent une grande partie de
leurs produits dans les marchs de la plaine. A l'inverse, les marchs des tribus
sdentaires de la montagne sont frquents par les groupes semi-nomades de la
plaine. Dans le Nord-est algrien un certain nombre de souks jalonnent le nord
des Aurs-Nemamcha.
c) les changes transversaux ouest est :
Un premier flux tait reprsent par la caravane du plerinage la Mecque. "Du
Maroc o les plerins se rassemblent Taza, la caravane traverse l'Algrie et la
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Tunisie la Mecque, si dvot que l'on soit, on participe la foire immense que
permet les flux des musulmans de tous les horizons. Mousselines et soieries du
Levant, toffes prcieuses de Perse, ambre et pices s'changent contre les
lainages, les babouches, les bonnets, voire les esclaves noirs par les maghrbins.
Au retour on peut s'approvisionner en soie grecque ou en coton au Caire. Au
terme du plerinage, le hadj a doubl le capital emport au dpart"1 .
C'est surtout le trafic de Constantine vers Tunis qui illustre bien ces changes.
Une fois par mois, une caravane comprenant 200 300 mulets partait pour Tunis.
Au dpart on peut relever "vtements brods, chles pour turbans, ceintures de
laine et de soie, bonnets, haks et burnous, fils d'or et d'argent, essence, pipes
dores, plumes d'autruches, armes de luxe". Tandis qu'au retour les
chargements sont constitus "d'toffes prcieuses de Constantinople, de tapis
d'Asie mineure, des soierie de Syrie, du caf moka"2.
A la vielle de la conqute ce trafic n'est pas sans importance puisqu'il est estim
" un million de francs soit 200 250 millions de francs 1955"3.
d) une agriculture archaque :
Il s'agit d'une agriculture vivrire, dans laquelle la craliculture reprsentait une
part trs importante. La superficie agricole cultive ne dpassait guerre les 15%
de la surface agricole utile dont 90% par les crales dans les rgions telliennes.
Les techniques taient rudimentaires (araire) et les rendements trs rduits.
L'arboriculture tait cantonne dans des secteurs trs limits : vergers autour des
grandes villes de Constantine et Annaba, dans le bassin de Mila et dans quelques
valles de Aurs1.

Valensi L in "Le Maghreb avant la prise d'Alger" pages 59 68

Noushi A in "Constantine la veille de la conqute"
3
Lacoste Y, Noushi A, Prenant A, in "L'Algrie pass et prsent" page 168
2

27

e) un systme de transport primitif :

Au niveau lmentaire d'changes correspond un systme de transport primitif. Il
est constitu de pistes caravanires o le port dos d'animal est primordial.
Le Maghreb en gnral n'a connu le routage qu'au XIX sicle par l'introduction de
l'Araba (carrossa), la charrette sicilienne, introduite par les italiens ds l'poque
turque. Elle est reste trs peu rpandue et utilise surtout sur de courtes
distances et dans des rgions planes telles que les hautes plaines.
Dans les rgions accidentes on utilisait le portage dos d'nes et de mulets. Les
dplacements se faisaient au pas de l'homme c'est--dire de 7 8 Km par heure
au maximum, avec un poids transport de 50 1OO kg pour les nes et les
mulets, et 150 200 pour les dromadaires.
L'Algrie a hrit de la priode prcoloniale de son histoire :
_ Des disparits qui opposent, ds cette poque, les montagnes aux hautes
plaines. Les premires supportent des charges dmographiques leves par
rapport leurs ressources (20 hab. /km2 dans les Aurs en 1830); les secondes,
dont l'activit associe la craliculture l'levage (agro pastoralisme) ont des
densits moins fortes (15 hab. /km2 en 1830). Ces dernires, largement domines
par les citadins, sont mieux exploites et portent des densits plus fortes (20 25
hab. /km2 dans le bassin de Constantine en 1830).
_ D'une vie urbaine limite : on estimait que 5% de la population habitait les villes
qui vivaient des prlvements lis l'exploitation de leur arrire-pays. Les profits
raliss ne gnrent pas d'investissements productifs.
On estimait la population de Constantine plus de 30 000 habitants en 1830,
alors que celle de Annaba ou Bejaia, sur le littoral, ou celle des villes comme

28

Tbessa, Biskra ou encore M'sila et Mila 4000 ou 5000 habitants4. Des villes
comme Stif, ou des ports comme Jijel, n'taient que de simples garnisons
turques.
Alors, ni le volume des changes, ni la structure spatiale ne justifiaient
l'introduction d'un mode de transport aussi lourd que le chemin de fer en 1860.
B) l'Algrie sous la colonisation
Sur les 132 annes de colonisation on a pu relever deux types de consquences :
1/ bouleversement de l'quilibre conomique de la population par sa dpossession
de la terre et par l'accaparement qui s'en est suivi.
2/ implantation de nouvelles structures conomiques capitalistes introduites par et
pour la minorit coloniale ct des structures traditionnelles.
La politique coloniale consiste contrler l'espace en le rendant accessible par
l'introduction de deux lments que sont :
Les ports : relais de la mtropole et points d'appui de la pntration.
Le chemin de fer : instrument de pntration et de prlvement. Il tait, en
seconde moiti du XIX e sicle, "le plus sr agent de conqute et le premier
instrument de rgne". C'est ainsi que l'essentiel des investissements l'tranger
(plus de 70%) des puissances imprialistes a trait la production primaire
(extraction et agriculture), et aux infrastructures (ports, chemins de fer et routes).
En 1940 les investissements franais raliss en Algrie du Nord se ventilaient
ainsi :

Noushi A in "Constantine la veille de la conqute"

29

Tab.n1 Les investissements franais en Algrie du Nord 1949

Dpenses publiques

22%

Transports

21%

Immeubles

33%

Agriculture

14%

Commerce

3%

Industrie

1%

Source :diffrents documents des archives wilaya de Constantine

Ainsi le chemin de fer, loin de correspondre une volution lente et un

renouveau, est linstrument dun nouvel ordre social et conomique.
II-2) l'influence des faits politiques
La politique influence lvolution des systmes de transport par le fait que les
rseaux sinscrivent dans les limites dun Etat. Ils sont un moyen au service de
lEtat pour asseoir lautorit sur tout son espace gographique.
A/ La route lment de cohsion du territoire
A la fois facteur et reflet de l'activit conomique d'une rgion ou d'un pays, les
transports n'chappent pas l'influence du pouvoir de tutelle. Les dcisions prises
dans ce domaine constituent les fondements de la gographie des transports bien
que les choix soient faits en fonction de contraintes physiques, historiques et
parfois techniques, compte tenu des contextes politique, conomique et social du
moment.
Le rseau national routier se compose de trois catgories de routes :
les routes nationales gres par le pouvoir national
les routes de wilaya dpendant de la tutelle de la wilaya
les routes vicinales, contrles par les communes avec l'aide des autorits
wilayales ou nationales.

30

Carte n4. Le Nord-est algrien : Le rseau routier en 2005

Cette diversit des modes de gestion est significative du rle que le pouvoir
central entend donner l'infrastructure routire.
Dj sous l'Empire romain, la construction d'un rseau routier rpondait non
seulement des impratifs stratgiques et miliaires justifis par la ncessit de
faciliter les dplacements des troupes et le maintien de l'autorit de Rome, mais
aussi des besoins conomiques et administratifs lis au commerce et aux
dplacements des fonctionnaires.
Le dveloppement de la colonisation, qui a provoqu l'closion de nombreux
centres urbains, a accentu la ncessit de communiquer avec des rgions
loignes. Pour pallier les insuffisances du rail ce vaste mouvement va d'ailleurs
entraner la construction de nombreuses routes qui auront rpondre un souci
de liaison et de desserte une poque o le pays tait colonis et contrl.
Lhistoire du trac des routes est trs instructive. Les routes anciennes ne
craignent pas les fortes pentes. Elles coupaient travers les montagnes. Les

31

routes modernes (coloniales), faites pour le roulage, cherchent les fonds des
valles. Cette donne technique a contribu faire glisser les axes de vie des
hauteurs vers les valles.

Carte n5. Le Nord Constantinois :Evolution du trac routier

Cest ainsi que, entre Collo et Mila, la piste de lpoque turque suivait la ligne de
crte, presque en ligne droite, restant tout le long environ 1000 m daltitude.
Aujourdhui la liaison se fait en empruntant les fonds des valles de loued Rhumel
et celle du Saf Saf.

32

Carte n6. LOuest Constantinois : Evolution du trac routier

La fortune des villes suivait celle des voies de communication ;El Eulma et
Chelghoum Lad se dvelopprent au dtriment de Djemila et Mila.
Les routes ont ainsi contribu renforcer le schma d'organisation. Au rail
correspondait des points forts : Constantine, Annaba, Batna, Stif, Tbessa,
Skikda mais la route on a plutt faire des aires et des zones fortes. Cette
diffrence rsulte de la nature mme de l'infrastructure qui, d'accs et de sortie
libre et facile, d'utilisation souple, permet d'avoir une circulation fluide et le point se
transforme en une aire : rgion de Constantine, rgion littorale Cette
caractristique propre la route facilite la diffusion en tche d'huile et permet
l'homognisation de l'espace d'une part et d'avoir un schma en bandes ou
zones l'oppos du schma linaire du rail d'autre part.
B/ Le rail, facteur d'expansion conomique
Au systme de production donn rpond celui des transports qui constituent le
support et l'ossature du mode de production.
Cre pour l'essentiel par une puissance trangre, dans un souci de prlvement
et de colonisation, le systme de transport a servi avant tout le fait colonial.

33

L'articulation du rail sur les ports exprime un schma et dtermine une

organisation de type littoral, extravertie et priphrique dont les consquences
sont loin d'tre enrayes. Les ports furent localiss de manire assurer le
drainage de tout le territoire. Cependant la fortune de chaque port dpendait de la
richesse de son arrire-pays et du pouvoir de son commandement et de
polarisation.
Ds lorigine de la cration du rail, en 1860, de grandes compagnies se crrent
avec laide de la puissance colonisatrice : telle la compagnie Bne -Guelma qui
ralisa lessentiel du rseau algrien et tunisien.
En raison du rle conomique, politique et de stratgie militaire jou par le rail
comme mode de transport, lEtat franais nationalisa le rseau en 1938.
Par ailleurs, les ressources conomiques, surtout minires, ont dtermin
lossature du rseau.

34

Conclusion
Tous ces faits politico-conomiques ont t le point de dpart de lmergence du
rseau de transport actuel qui doit voluer pour se radapter aux mutations socioconomiques de lAlgrie indpendante.

35

Chapitre III) : lintroduction du rail : une nouvelle organisation de lespace

L'introduction d'un mode de transport massif et moderne va srement bouleverser

l'organisation spatiale et rompre l'quilibre prcaire existant. Pour tre viable, le
rail ncessite un certain seuil de mobilit de la population et des biens et une
matrise de l'conomie; chose que l'Algrie du XIX sicle tait loin de possder.

36

III-1/ le port: point dappui

Carte n7. Le Nord-est algrien : Le rseau ferroviaire en 2005

Les ports sont par excellence le point dappui de la colonisation, le point de dpart
de la pntration et enfin le relais entre le pays domin et la mtropole du pays
dominant. Dans sa premire phase la colonisation na pu tre que littorale pour
permettre lexportation des matires premires et le maintien du contact avec la
mtropole. De ce fait les ports sont devenus un lieu de rupture de charge entre les
transports maritimes et terrestres, un point de collecte et de stockage des produits
locaux destins lexportation et un centre de redistribution des produits imports.
Ainsi les ports se sont vus attribuer des fonctions importantes et sont devenus par
consquent des lieux privilgis de lquipement colonial.

37

III-2/ larrire-pays : lieu de prlvement

La colonisation a voulu asseoir durablement sa mainmise en installant un grand
nombre de colons agriculteurs. Elle fut confirme dans ses objectifs car les plaines
taient peu mise en valeur et peu habites.
Larrire-pays nintressait la colonisation quen tant que lieu de production des
matires premires. A ce sujet le Nord-ouest se rvla plus propice linstallation
des colons que le Nord-est. La part des Europens dans la population urbaine
tait en 1954 de 28% Constantine contre 49% Alger et 54%5 Oran. Les 2/3
des villages de colonisation taient localiss dans le Nord-ouest algrien qui tait
bien pourvu en routes, barrages, ports et villes ; alors que le Nord-Est faisait figure
de rgion sous-quipe et rurale (40% des terres colonises sy trouvaient pour
moins du 1/5 de la population europenne dAlgrie).
III-3) le rail : support et instrument de prlvement
Dans loptique coloniale, le rail assurait la liaison entre les ports et larrire-pays.
Son sort est troitement li la prosprit de larrire-pays.
Ainsi la fonction premire du rail a t dassurer le drainage des matires
premires et de mettre en relation les centres de production agricoles et minires
avec les ports. Cette vocation du rail de relier larrire-pays la mer a dtermin le
trac : un rseau en peigne cheveux form dune srie de lignes parallles
dans le sens nord-sud.
Les diffrentes lignes devraient rpondre un trafic restreint mais aux vises bien
dtermines. De ce fait ladministration coloniale a recherch dans la ralisation
des voies le trajet le plus court entre le lieu de production (mines, rgion
cralire, oasis) et le lieu dvacuation (ports). Elle a veill aussi ce que le trac

M. Cote in Les prmices dun amnagement

38

soit le plus conomique possible en vitant au maximum les rampes et les

ouvrages dart.
Le dveloppement des chemins de fer fut luvre de Napolon III : le dcret
imprial du 8 avril 1857 prvoyait la construction :
- dune ligne principale parallle la cte de Constantine Oran en passant par
Alger.
- de lignes partant de la ligne principale et aboutissant aux principaux ports :
Philippeville Constantine, 87 km
Bougie Stif, 110 km
Bne Constantine, 202 km
Tns Orlansville, 58 km
Oran Tlemcen par Sidi Bel Abbs, 120 km
Arzew et Mostaganem Relizane, 68 km.
Ce plan de dveloppement, le premier des trois qui se succderont, correspondait
sensiblement au projet prsent ds 1833 par Emile Pereire et soutenu
financirement par la famille de Rothschild. Trois tronons devaient tre construits
en priorit, dune part pour permettre lexploitation des ressources naturelles des
rgions concernes et dautre part pour consolider la prsence franaise en
Algrie. Il sagit des tronons :
- Philippeville Constantine
- Alger Blida
- Oran Saint Denis-du-Sig
La construction et lexploitation de ces tronons furent concdes une socit
cre pour la circonstance : la Compagnie des chemins de fer algriens
(CFA) dont le sige tait Paris. Trs rapidement la compagnie connut des

39

problmes financiers, cause notamment dune conjoncture conomique difficile

dans toute lEurope. Ds la fin 1860, de Rothschild proposait de rduire 300
voire 250 m les rayons de courbure alors que le cahier des charges imposait des
rayons de 500 m au moins. Cette nouvelle mesure en permettant la voie de
mieux pouser les reliefs du terrain, et notamment le trac sinueux des valles,
supprimait de facto la construction de nombreux ouvrages dart et permettait ainsi
de faire de substantielles conomies malgr lallongement des lignes. Ce principe
sera retenu pour lensemble des voies ferres en Algrie, ce qui donnera au
rseau son relief tourment et nuira la vitesse de circulation en raison
principalement, sur certaines portions, des fortes dclivits imposes par le
manque de tunnels. La premire ligne dAlger Blida fut inaugure le 15 aot
1862. La loi du 11 juin 1863 transfrait la Compagnie Paris-LyonMditerrane les tronons des lignes prcdemment concdes la
Compagnie des chemins de fer algriens .
La construction et lexploitation de la ligne Alger Constantine furent cdes la
Compagnie de lest algrien . Les tronons formant cette ligne furent livrs
entre mai 1879 et septembre1881.
Ainsi sexplique le rseau ferroviaire du Nord-Est algrien, lequel prsente un
ensemble form de trois pntrantes nord-sud branches toutes sur des ports et
relies entre elles par la ligne Tlemcen Souk Ahras. Cest donc en raison de
considrations purement coloniales que le trac passe par ou prs des grandes
agglomrations. Cela explique le fait que la seule voie lectrifie de toute lAlgrie
relie le port dAnnaba aux gisements de phosphates et de fer des djebels Onk et
Kouif.

40

les diffrentes lignes de chemin de fer :

-les lignes de colonisation agricole
la grande rocade Alger - Constantine
Cette ligne a t construite par tronon entre 1879 et 1881. Au dpart elle est
commune avec celle dOran jusqu El Harrach. Elle longe ensuite la riche plaine
des Beni Slimane.
El Guarrah Touggourt ; 417 km
Cette ligne a t galement construite en plusieurs tronons et des dates
diffrentes. La section El Guarrah Batna a t ralise en 1879 et avait pour but
de relier les Aurs Constantine et aux ports de Skikda et Annaba : les Aurs
tant une rgion dinsurrections. Le prolongement jusqu Touggourt, via Biskra,
rpondait au souci de drainer les richesses de lOued Righ (dattes) et de surveiller
les incursions des grands nomades chameliers. Elle fut construite en 1910.
Philippeville Constantine livre en 1870
Bne Constantine, retarde cause de linsurrection dEl Mokrani en 1870,
connut une ralisation particulire. Dans un premier temps la concession du
tronon Bne Guelma (88 km) fut accorde la Socit de Construction des
Batignolles qui fut rebaptise pour la circonstance Compagnie de Bne
Guelma . cette ligne fut ouverte la circulation au mois de septembre 1876.
Cette mme compagnie obtient galement la concession du tronon de Guelma
au Khroubs (115 km). Ce tronon sera mis en service entre dcembre 1878 et
mars 1879. la liaison finale Le Khroubs Constantine sera ralise lors de la
construction du tronon Stif Constantine.
-les lignes minires

41

 Bne Tbessa : 163 km

Seule voie lectrifie du pays, elle relie le port dAnnaba aux gisements du djebel
Onk, djebel Kouif, Boukhadra, Ouenza : grande rgion de minerais de fer et de
phosphate. Cette ligne fut concde titre de ligne industrielle la Compagnie
de Mokta-El-Hadid . Elle fut mise en service en 1864.
Jijel Sidi Maarouf :
Cette ligne desservait la mine de fer de Sidi Maarouf. Construite cartement
mtrique en 1912 elle fut ferme au lendemain de lpuisement du minerais de fer
en 1937.
Cest ainsi que le chemin de fer, loin de rpondre une volution lente a t avant
tout un instrument de pntration et de domination au service du pouvoir colonial.
A une conomie vivrire, de troc et en crise, succde une conomie primaire,
extravertie et montarise. La pntration sur le march de produits manufacturs
et lappropriation des moyens de production ont fait que les trafics soient avant
tout europens : systme bancaire, crdit, techniques Un nouvel ordre
sinstalle : celui de lexploitation.

42

Conclusion
Le chemin de fer a t ainsi linstrument qui a permis dasseoir une nouvelle
organisation spatiale, cest--dire littorale et priphrique. Larticulation entre les
ports et le rail a plac lespace algrien sous la domination coloniale qui la intgr
malgr lui dans le systme du commerce international.
Le rle assign au rail, ds son apparition, cest--dire lorientation vers une
production primaire et extravertie, apparat aujourdhui comme une force de
rsistance toute restructuration harmonieuse de lespace.
Les pouvoirs publics font tout pour remettre en cause cette situation hrite. Les
dcoupages administratifs, les localisations des activits conomiques vont dans
ce sens. Mais ce ne sont l que quelques tentatives de retour sur soit et sur le
pass car les facilits que reprsentent la concentration sur le littoral et les
difficults sopposer lhritage lgu par la puissance coloniale constituent un
frein puissant.

43

Chapitre IV : loffre de transport : Le contenant

Moyen de dominer lespace, les transports sont utiliss par les partenaires du jeu
conomique pour tablir des chanes de relations et dchanges.
Mais cette quation dpend de loffre de transport qui est une notion qui recouvre
de nombreux lments, telles les infrastructures, laccessibilit, la frquence, la
capacit et la vitesse des moyens de transport.
En fait nous pensons, pour le cas que nous tudions, que les infrastructures
constituent llment essentiel de loffre. La demande, quant elle, est une notion
trs complexe, elle concerne aussi bien les voyageurs que les marchandises. Elle
est avant tout fonction de loffre.

44

IV-1/ Prsentation des modes de transport

En Algrie, lessentiel du transport, tant de marchandises que de voyageurs, se
fait par voie terrestre et plus particulirement par la route. Cependant, il faut
signaler que, les autres modes de transport utiliss, concernent le maritime, le
ferroviaire, larien et le transport par canalisations. Voyons tout dabord la
situation et le rle de la route dans lactivit conomique et social du Pays.
1/ Le cadre juridique
Loi portant Orientation et Organisation des Transports Terrestres
Loi 01 13 du 7 Aot 2001
La loi a introduit la concession qui peut porter soit sur
Lexploitation technique et commerciale de tout ou partie des services de
transport ferroviaire de voyageurs et ou de marchandises;
La gestion des infrastructures ferroviaires de tout ou partie du rseau ferroviaire
national;
La gestion des infrastructures ferroviaires de tout ou partie du rseau et sur
lexploitation technique et commerciale des services de transports ferroviaire de
voyageurs et de marchandise sur la mme partie du rseau;
2/ Les institutions qui grent le transport
Avant daborder la fonction transport , disons dabord quen Algrie, les
infrastructures de transport sont, selon leur type, rgies diffremment. Cest ainsi
que :
a) les routes, les autoroutes et leurs dpendances sont dveloppes, gres,
exploites et entretenues par les services relevant du Ministre des Travaux
Publics,

45

b) le chemin de fer est dvelopp, gr, exploit et entretenu par les services
relevant du Ministre des Transports, en loccurrence par la Socit Nationale des
Transports Ferroviaires (SNTF) et ses filiales.
c) les infrastructures maritimes et aroportuaires sont dveloppes et entretenues
par les services du Ministre des Travaux Publics et gres et exploites par ceux
du Ministre des Transports. Cependant, au niveau des ports et des aroports, les
installations terminales sont du ressort exclusif du Ministre des Transports.
Quant lactivit Transport, elle est gre administrativement deux niveaux :
au niveau Central par le Ministre des Transports dont le rle est de
rglementer, de rguler et de contrler les activits destines assurer, entre
autre, le transport des personnes et des biens par voies terrestres, routires et
ferroviaires.
Le Ministre des Transports est, en outre, charg de la mise en uvre des
mesures tendant assurer la coordination et lharmonisation dans lactivit des
oprateurs publics et privs dans les diffrents domaines du transport....
au niveau local par les Directions des Transports de Wilaya, reprsentant leur
Ministre de tutelle. Il en existe 48 travers le territoire national dont le rle est de
grer, dorganiser, de rguler et de contrler lactivit.
3/ Organisation du transport routier
Aprs avoir constat la multiplication des violations et des irrgularits en matire
de transit, lAlgrie a suspendu, depuis 1992, lapplication de la rglementation sur
le Transit International Routier (TIR), ce qui a considrablement limit lutilisation
de la Route Transsaharienne et des ports mditerranens. Il en est de mme pour
le transit de vhicules de tourisme. Un trafic important a t constat entre
lEurope et, plus particulirement la France, et les pays du Sahel. De vritables

46

rseaux de voitures voles en Europe se sont constitus pour couler leurs butins
dans les pays sub-sahariens. Une partie de ces voitures tait coule en Algrie
soit en ltat soit en pices dtaches.
Concernant la scurit routire, lAlgrie se situe parmi les pays les plus
accidentognes du Monde. On enregistre en moyenne 10 morts par jour sur les
routes algriennes6. A titre de comparaison, lAlgrie compte autant de morts sur
les routes par an quau Royaume Uni qui possde un parc automobiles dix fois
suprieur.
Le transport terrestre est lun des moyens de transport le plus usuel en Algrie.
Que ce soit pour les voyageurs ou pour les marchandises, pas moins de 95%
empruntent quotidiennement la route. Mais dans quelles conditions ?
Au niveau national et en 1988, il y avait 95% dentreprises tatiques et 5% de
priv7. Actuellement, au niveau rgional le transport routier de marchandise et de
voyageurs est assur 90% par le priv. Malheureusement, il ny a pas
dentreprises qui grent le secteur mais plutt de nombreux petits oprateurs. Ce
qui reprsente 346 vhicules pour 302 oprateurs , cest--dire 1,14 vhicule par
oprateur.
Il est noter que, contrairement aux oprateurs du march de transport actuel, les
entreprises publiques tatiques disposaient quant elles de vritables structures
parfois relativement bien organises avec des services dadministration,
dexploitation et de maintenance.
lEtat algrien sest retir et a opr une ouverture du march des transports
linitiative des privs. il y a une anarchie qui sest installe avec larrive des

6
7

Cf. Le journal El Watan du 14/1/2004

Rapport annuel Ministre Des Transports 2004

47

oprateurs de lemploi de jeunes qui ne connaissent pas le mtier ni les lois. Les
prestations quoffre ces derniers sont trs en de des attentes citoyennes.
La premire consquence de louverture du secteur des transports aux privs a
t laugmentation de loffre. De 1988, anne de la libralisation 2005, et rien
quen matire de transports interurbains de voyageurs (taxis non compris), le parc
rgional a accus une augmentation de 258% passant de 134 vhicules 3468
vhicules tous types confondus et rendant ainsi les moyens de se dplacer
relativement disponibles. Le parc routier de voyageurs offre une capacit de
20700 places pour une population de 8126300 ; ce qui donne un sige pour 393
personnes.
Mais cet accroissement notable de loffre sest fait, malheureusement, dune
manire trs peu contrle. En plus, ce dveloppement du nombre doprateurs et
des capacits dune manire gnrale semblent voluer vers une surcapacit de
loffre de transport.
Eu gard la pnurie des moyens de transport caractrisant la priode davant la
libralisation, loffre actuelle a pu rpondre en grande partie aux besoins des
dplacements des citoyens.
IV-2 les infrastructures
1. Ressources humaines consacres la gestion du transport
Lactivit transport est prise en charge au niveau de chaque Direction des
Transports de Wilaya par un service des transports terrestres compos des
bureaux de transport de voyageurs, de marchandises et de circulation routire.
Laspect contrle de lactivit est assur par des inspecteurs de transports
terrestres.
8

Dpouillement statistique pour les 17 wilaya de la rgion partir de lannuaire statistique du Ministre des
Transports 2004.

48

Il convient de signaler, en outre, que lactivit de transport routier de voyageurs et

de marchandises reprsente, au niveau national, plus de 500.000 emplois directs
entre chauffeurs, receveurs et convoyeurs, en plus de milliers demplois indirects
tels que les mcaniciens, lectriciens auto etc...
Le Ministre des Transports a introduit, rcemment, une nouvelle rglementation
qui impose un contrle technique priodique des vhicules. Cette action a permis
de crer un nombre important dateliers de contrle et, de l, de milliers demplois
directs.
Il faut rappeler que lessentiel des transports est assur par le rseau routier, qui
supporte plus de 85% des volumes transports ; la rpartition annuelle tant de :
20 milliards de tonnes.Km pour les marchandises,
13 milliards de voyageurs.Km pour les passagers9.
2. Situation du secteur routier
Les lments de la politique nationale dans le domaine des travaux publics, et
plus particulirement les routes et les autoroutes, sont labors et proposs par le
Ministre des Travaux Publics qui assure le suivi et le contrle de leur mise en
uvre dans une perspective de dveloppement durable.
Larticle 4 du dcret excutif fixant les attributions du Ministre charg des Travaux
Publics prcise que la conception, llaboration, le suivi et le contrle des mesures
techniques, administratives, conomiques et rglementaires pour la ralisation et
la maintenance des infrastructures routires (et autoroutires), maritimes et
aroportuaires et la conservation du domaine public routier et maritime relvent du
champ de comptence du Ministre.

Rapport annuel Ministre des Transports 2004

49

Avec les autres secteurs et organismes concerns, le Ministre des Travaux

Publics participe llaboration des plans de transports et de circulation, aux
rgles dfinissant la signalisation routire et les conditions et modalits de sa mise
en uvre.
LAdministration routire relevant du Ministre des Travaux Publics est compose
de :

deux Directions au niveau Central (la Direction des Routes et la Direction de

lExploitation et de lEntretien Routiers),

une Agence Nationale des Autoroutes,

48 Directions locales, raison dune par Wilaya,

257 subdivisions, raison dune par Dara,

333 Units dIntervention Routires (UIR), dont :

318 units sur le rseau revtu,

et 15 units sur les pistes sahariennes.

A/ la route
LAlgrie dispose dun rseau routier relativement important dune valeur
conomique estime de 7 milliards de dollars US10.
Totalisant plus de 104.700 Km, il assure lui seul plus de 80% du transport de
marchandises et de voyageurs. Le rseau conomique de base, dun linaire de
10.000 Km environ, contribue hauteur de 85% dans le transports de
marchandises et 93% pour le transport de voyageurs.

10

Rapport Banque Mondiale 1994, rubrique Algrie

50

Tab. N2 Le rseau routier algrien se prsente aujourdhui comme suit

Routes Nationales

Chemins de Wilayas

Chemins Communaux

Niveau national Nord-est algrien Niveau national Nord-est algrien Niveau national Nord-est algrien
23 397

3 979

21 005

2 970

29 385

5 989

Source : Ministre des travaux publics 2005

Tab. N3 Ltat du rseau routier du Nord-est algrien se prsente comme suit :
Bon (Km)

Ratio % Moyen (Km) Ratio % Mauvais (Km)

Ratio %

RN

1 791

45

1 276

32

915

23

CW

861

29

1 128

38

980

33

CC

1 078

18

1 497

25

3 414

57

Total

3 730

28

3 901

29

5 309

43

Source : Ministre des travaux publics 2005

La longueur totale du rseau routier du Nord-est algrien est de 12940 km.

Cependant, 41% du rseau de routes revtues est en mauvais tat. Cette
situation reste proccupante puisque, mme si ce taux a baiss durant les 6
dernires annes passant de 46 41%, le pourcentage du rseau en bon tat a
lui aussi baiss de 3%.
On constate que le rseau de routes revtues en bon tat reprsente peine
29%, alors que la moyenne, dans les pays dvelopps, avoisine les 80%. Cest
dire toute lampleur de la tche qui reste accomplir pour atteindre un niveau de
qualit apprciable.
Ce rseau sarticule autour de six axes stratgiques :
o Les trois rocades Est-Ouest :
- El Tarf - Tlemcen via Annaba Constantine Alger- Oran (1194 Km) dans la
frange Nord ;
- Tbessa Tlemcen via MSila et Tiaret (1053 Km) au Nord des Hauts Plateaux ;

51

- Tbessa Bougtob via Djelfa et El Bayadh (900 Km) au Sud des Hauts
Plateaux;
o Une pntrante Nord-Sud.
- Constantine-Djanet via Bislkra, Ourgla et illizi (1938 Km) lEst.
Dans le cadre de la mise en oeuvre de la politique du secteur dans le domaine
des infrastructures routires, le ministre des Travaux Publics a ralis ltude du
schma directeur routier et autoroutier couvrant la priode 2002 2020.
Cette tude portant sur le dveloppement du rseau principal jusqu lhorizon
2020 est en voie de finalisation au ministre des travaux publics. La lecture des
rsultats partiels indique que les amnagements proposs, concernent la
constructions de lautoroute Est/Ouest avant lanne 2010, la rocade des hauts
plateaux (environ 1000 km)) ainsi que le dveloppement des axes ctiers et
lextension de capacit des pntrantes Nord-Sud, au del. Les 17 wilayas du
Nord-est algrien reprsentent 2,6% du territoire national et abritent 26% de la
population totale. Elles sont desservies par un rseau routier relativement dense
dont 12 940 Km supportant prs de 15% de lactivit routire nationale (exprime
en vhicules x kilomtres/an) dont la moiti par laxe Annaba Constantine Alger, et Skikda Constantine Batna - Biskra constitu essentiellement par les
routes nationales (N3 , N5 et N44). Ces dernires connaissent, depuis un
moment, des problmes de saturation sur la plupart des tronons et plus
particulirement lentre des grandes agglomrations. Ces problmes, appels
saggraver et stendre, font lobjet de programme en cours, de dcongestion
des grandes agglomrations Toutes les tudes et particulirement celles
entreprises par lAgence Nationale des Autoroutes ont conduit la ncessit de

52

raliser, sur cet itinraire, une autoroute en site propre, devant sinscrire dans
lautoroute maghrbine.
Le programme de dveloppement du rseau principal consiste en majorit en des
travaux de renforcement et de modernisation des routes existantes et le
ddoublement de quelques axes. Le financement de la construction et de
lentretien des routes est du ressort de lEtat.
les crdits budgtaires allous aux routes au cours des annes 2000-2005
reprsentent prs de 1% du PNB, ce qui est faible en comparaison aux normes
internationales selon lesquelles le ratio devrait tre de lordre de 1,5% du PNB.
Les ressources consacres lentretien des routes sont insuffisantes : elle ne
permettent dentretenir annuellement que 500 Km des routes nationales, soit 2%
du rseau principal, lensemble du rseau routier accuse du retard dans
lentretien.
En ce qui concerne le financement de la construction des routes et autoroutes, le
gouvernement recherche la participation du secteur priv local ou tranger. Une
tentative de faire participer le secteur priv au financement de lautoroute EstOuest sest avre infructueuse ; la ralisation de cet ouvrage sera donc prise
entirement en charge par lEtat.
Aprs cette prsentation du rseau routier, il est utile danalyser lvolution rcente
de ce rseau et les moyens financiers qui lui ont t consacrs depuis 1998 ;
livraison des infrastructures :
Les programmes de dveloppement engags par lEtat, ces dernires dcennies
dans le domaine des routes, se sont attachs satisfaire, entre autre, les besoins
en dsenclavement des rgions isoles. Cette politique visait, en premier lieu,
offrir aux populations concernes, les conditions de vie satisfaisantes de faon

53

limiter lexode rural qui a montr ses mfaits sur lconomie nationale et, plus
particulirement, sur lagriculture. Cest ainsi que, depuis 1998, le secteur des
travaux publics entrepris les actions qui ont permis les ralisations suivantes :
Tab. N 4 Le Nord-est algrien :Programmes engags par lEtat
Annes

Routes (km)

Ouvrages dart

Construction Renforcement Total

Nombre - Total

1998

38

216

254

1999

52

170

194

2000

145

295

440

2001

25

141

166

2002

18

27

45

2003

61

70

2004

16

58

74

2005

41

233

274

Source: Ministre des travaux publics 2006

Fig,n1: Le Nord-est algrien: Situation du rseau routier

300
250

Kilomtres

200
150
100
50
0
1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Annes
Construution

renforcement

Source : Ministre des travaux publics 2006

54

2005

 les moyens financiers consacrs la route :

Les investissements ont connu une relative stabilit en dinars courants entre 1998
et 2000 avant de samliorer nettement en 2001 et en 2005. Le tableau et le
graphique

suivants

donnent

lvolution

des

investissements

pour

dveloppement des routes et des budgets consacrs lentretien routier.

Tab. N5 Le Nord-est algrien : Evolution des investissements (en milliards de DA courants)
Annes

Investissements Entretien

TOTAL

1998

6.500

1.630

8.130

1999

7.957

2.000

9.957

2000

9.970

2.250

12.220

2001

14.200

2.234

16.434

2002

9.077

2.275

11.352

2003

11.283

2.276

13.559

2004

13.500

3.500

17.000

2005

21.700

5.000

26.700

Source: Ministre des travaux publics 2006

55

le

Fig. n2: Dpenses en investissement et entretien 1998 - 2005

25000

Millions de DA

20000

15000

10000

5000

0
1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Annes

Investissements

Entretien

Source : Ministre des travaux publics 2006

Le tableau suivant reprsente la part des investissements consacrs la route par

rapport au budget dquipement national depuis 1998 :

56

Tab. N6 Le Nord-est algrien :Rapport Investissements/ Budget dquipement (en milliards de DA)
Annes Investissement dans les Routes

Budget dEquipement Taux

(%)

1998

8,130

235,9

3,45

1999

9,957

285,9

3,48

2000

12,220

297,8

4,10

2001

16,434

275,7

5,96

2002

11,352

245,7

4,62

2003

13,559

265,8

5,10

2004

17,000

318,9

5,33

2005

26,700

462,5

5,77

Source: Ministre des travaux publics 2006

On constate que la part consacre la route, aussi bien pour le dveloppement

que pour lentretien, volue timidement depuis 1998. Cependant, elle reste bien en
de des besoins ncessaires.
3. Rle des transports routiers dans lconomie nationale
A linstar des autres pays, le transport routier joue un rle important dans
lconomie nationale, en participant activement au dveloppement des secteurs
conomique, industriel, social et culturel.
Il est omniprsent dans la vie quotidienne des citoyens, quil sagisse daccs aux
matires premires, de lapprovisionnement des usines et des exploitations
agricoles ou de la distribution des produits de consommation dans les
agglomrations et des localits isoles.
Sagissant du trafic de voyageurs, la demande de transport exprime, dans une
large mesure, des besoins sociaux, tant familiaux que de loisirs (dplacements
quotidiens des citoyens destination de leur lieu de travail ou pour des besoins
dtudes, daffaires, de dtente...).

57

Il reprsente ainsi, un facteur de dveloppement et de dsenclavement.

Le parc routier de transport de marchandises reprsente en 2005 dans le Nord-est
algrien 392 000 tonnes en charges utiles offertes (1.960.000 au niveau national),
soit 38 800 vhicules tout type confondu (194.000 au niveau national). Pour
surmonter le problme du financement de lentretien et de linvestissement dans le
rseau routier, le gouvernement envisage de crer un fonds routier qui sera
aliment par les redevances des usagers de la route.
Le parc national automobile, qui augmente de plus de 100.000 vhicules/an, est
estim actuellement plus de 3 millions de vhicules tout types confondus.
Tab. N7 Parc automobile du Nord-est algrien au 31/12/2005
Genre de vhicules

Nombre

Vhicule de Tourisme

341 675

58,34

Camions

59 625

10,18

Camionnettes

122 504

20,92

Autocars/Autobus

7 386

1,26

Tracteurs Routiers

8 876

1,51

Tracteurs Agricoles

24 089

4,11

Vhicules Spciaux

573

0,13

Remorques et Semi-remorques

18 994

3,24

Motos

1 849

0,31

TOTAL

585 571

100,00

source : Office National des Statistiques

4. Contraintes du transport routier

Le transport routier est confront plusieurs contraintes dordre organisationnel et
infrastructurel :

58

 lexistence doprateurs disposant dun seul vhicule, oprant par des

mthodes de travail artisanales sans perspective de dveloppement moyen et
long termes,
la non qualification associe une mconnaissance totale de la rglementation
de la majorit des oprateurs de transport et de leur personnel dans leur domaine
dactivit,
linadaptation et linadquation du matriel et des quipements utiliss la
nature des prestations fournies,
linsuffisance dinfrastructures daccueil tant pour les voyageurs que pour les
marchandises souvent dpourvues des amnagements et de commodits requis,
ce qui se traduit par des difficults dorganisation de lactivit des transports
routiers et une mauvaise prise en charge des usagers,
labsence de ressources et de comptences permettant aux collectivits locales
la prise en charge des missions qui leur sont dvolues en matire dorganisation
des transports (plan de transport, plans de circulation, gestion des rseaux de
transport urbain) et de la ralisation des infrastructures daccueil,
la dtrioration de la notion de service public sous leffet conjugu de la
recherche de la rentabilit et du dsengagement progressif de lEtat en termes de
financement et dencadrement de lactivit. Ceci a notamment entran, dans les
grandes agglomrations, la dislocation des rseaux des transports urbains
(atomisation de loffre, rupture de charges...).
A leffet de pallier ces contraintes, les pouvoirs publics ont introduit, la faveur de
la loi N 01-13 du 07 aot 2001 portant Orientation et organisation des transports
terrestres, de nouveaux mcanismes tendant professionnaliser lactivit et

59

ouvrir linvestissement aux oprateurs privs en matire de ralisation

dinfrastructures daccueil.
5. Politique actuelle de dveloppement de linfrastructure routire
Bien que disposant dun rseau routier relativement important lAlgrie affiche la
ferme volont dengager des actions dextension de ce rseau la mesure de ses
capacits conomiques et de ses besoins en dveloppement.
Dautre part, toutes les tudes engages ces dernires annes confirment que la
route conservera une part trs importante dans le transport, mme dans le cas
dun dveloppement volontariste des autres modes de transport et, plus
particulirement le chemin de fer, qui sera plus complmentaire que concurrentiel.
Cest ce qui ressort, aussi, des rsultats du Schma Directeur Routier et
Autoroutier (2002-2020).
A cet effet, outre la sauvegarde du patrimoine routier qui constitue lune des
priorits du secteur, les actions suivantes seront engages court et moyen
termes :

a) lachvement, avant 2009, de lAutoroute Est - Ouest, reliant les frontires

algro-tunisienne et algro-marocaine sur un linaire de 1.216 Km. Sinscrivant
dans le cadre de lAutoroute de lUnit Maghrbine, ce projet, structurant et
stratgique, permettra de rpondre la demande sans cesse croissante du trafic
valu aujourdhui, sur les routes nationales RN04 et RN05, plus de 20.000
vhicules par jour dont 30% de poids lourds. Actuellement, environ 200 Km sont
exploits ou en construction, et plus de 100 Km en cours de lancement,

b) le dsenclavement des rgions des Hauts Plateaux et du Sud (1.000 Km

annuellement),

60

Nous avons dj signal que la route na pas toujours bnfici de la priorit lors
des arbitrages budgtaires ; aussi, et pour sassurer de ressources rgulires, le
secteur des Travaux Publics a propos la cration dun Fonds Routier qui a t
consacr par la loi de finances 2000 puis transform en Fonds Routier et
Autoroutier en 2001.
Les recettes de ce fonds proviennent, entre autre, :

de subventions de lEtat,

dune partie du produit de la vente de la licence GSM (tlphones portables),dun

demi dinar (50 centimes) sur chaque litre de carburant vendu ; quant aux
dpenses, si lorigine, le fonds tait destin essentiellement lentretien des
routes, aprs sa modification, il devra financer galement certaines actions de
dveloppement routier et autoroutier.

c) le lancement en 2009 des travaux de construction de la Rocade des Hauts

Plateaux. Il sagit dune autoroute en 2 x 2 voies, longue de 1.300 Km environ
parallle lAutoroute Est-Ouest et situe une centaine de kilomtres au Sud de
cette dernire. Elle reliera Tbessa - Batna - MSila - Tiaret - Sada et le Sud de
Tlemcen.
B/ Le chemin de fer
Depuis 1997, la SNTF est organise en 4 rgions Alger, Oran, Constantine et
Annaba, ayant chacune une comptence sur leur territoire respectif. Les activits
connexes ont t filialises ; 9 filiales dengineering, de travaux et de services
dtenues 100% par la SNTF sont actuellement oprationnelles.
Lactivit " transport de crales " est confie une filiale commune SNTF/OAIC ;
celle qui concerne le " transport de carburant " sera bientt confie une filiale

61

SNTF/NAFTAL. Le projet de cration dune filiale de transport de minerai de fer et

de phosphate est au stade des discussions entre la SNTF et FERPHOS et SIDER.
1- Organisation
En 1963, le Gouvernement algrien a pris 51 % des actions de la SNCFA en vertu
du dcret n 63-183 de 1963.
La SNCFA est reste, cependant, rgie par les mmes statuts jusqu' la mise en
uvre de la GSE en 1976.
Par ordonnance n 76-28 du 25 mars 1976, la SNCFA a donn naissance la
SNTF pour lexploitation, au S.I.F pour les tudes et la ralisation et au SNERIF
pour la ralisation des infrastructures, ces deux dernires socits ayant eu une
dure phmre.
En 1986, la restructuration organique de la SNTF confie la ralisation des travaux
une nouvelle entreprise de ralisation dinfrastructures ferroviaires (INFRAFER),
rige en EPE en 1989.A partir de 1988 des relations contractuelles Etat/SNTF
ont fait lobjet dune convention qui reconnat le rle de service public la socit
avec des contreparties financires.
Depuis la SNTF, dote du statut dEPIC par le dcret n90-391 du 02-12-90, a t
charge de lextension et de la modernisation des infrastructures, matriels et
installations ainsi que de leur exploitation et maintenance.
Missions trop importantes et enchevtres qui nont pas permis la SNTF de
trouver son quilibre entre les actions strictement caractre commercial et le
poids des sujtions de service public. Des dispositions de cette convention, il
ressort que la SNTF doit recevoir de lEtat :
- une compensation pour les sujtions de service public, notamment sur les lignes
dficitaires et linsuffisance tarifaire subsquente,

62

- une compensation pour les transports gratuits et les tarifs rduits accords
certaines catgories de voyageurs,
- une contribution aux dpenses dentretien de la voie, des ouvrages dart et des
installations de scurit,
- une contribution au titre du gardiennage des passages niveau
- le financement, sur concours dfinitif de lEtat, des investissements relatifs aux
tudes, ralisation, renouvellement et modernisation des installations fixes du
chemin de fer.
2 - Exploitation.
Concernant le transport de voyageurs, le tableau ci-contre met en vidence que
pour lanne 1995, il y a eu 41 millions de passagers dont 75% ont t constitus
par le trafic de banlieue.

63

Tab. n8 Trafic de la SNTF( niveau national)

Dsignation
Trafic banlieue

Trafic

2005

NB Voyageurs

14.296.063

13.387.400

Voyageurs KMS

292.221.967

251.170.293

Distance MOY.

20 KM

19 KM

5.487.288

4.216.328

Voyageurs KMS

104.967.928

75.167.036

Distance MOY.

19KM

18 KM

18.360.000

13.178.812

Voyageurs KMS

386.728.500

250.679.368

Distance MOY.

21 KM

19 KM

12.024.797

9.649.273

Voyageurs KMS

1.409.416.555

975.281.376

Distance MOY.

117 KM

101 KM

NB Voyageurs

72.500

35.967

Voyageurs KMS

40.675.681

21.258.100

Distance MOY.

560 KM

591 KM

NB Voyageurs

50.240.738

40.467.780

Voyageurs KMS

2.234.010.631

1.573.556.173

Distance MOY.

44 KM

39 KM

des NB Voyageurs

abonnements

Trafic

2000

des NB Voyageurs

conventions
collectivits

Trafic

des NB Voyageurs

grandes lignes

Trafic
international

Trafic total

Source : SNTF 2006

Sagissant du transport de marchandises, lvolution du trafic de 1993 2005, est

indique dans le tableau suivant.

64

Tab. n9 Evolution du trafic de voyageurs et de marchandises (niveau national)

1993

1994 1995 1996 1997 1998

1999

2000

2001

2002 2003

2004

2005

40,1

52,5

53,7

57,8

58,4

58,5

50,2

40,5

44,5

1909 2035 1972 2439 2724

2991

3192

2904

3010 2234

1574

1826

Nbre de tonnes 10,3

11,5

12,6

12,4

11,9

11,1

9,7

7,9

8,5

T/km (106)

2647 2934 2937 2814 2703

2690

2710

2522

2296 2261

1946

2146

Nbre

de 30

46,5

43,3

44,8

voyageurs
2070
6

V/km (10 )

2478

12,4

12,8

13,1

9,4

Source : SNTF 2006

En 2005, les 8,5 tonnes de marchandises transportes se dcomposaient en :

Carburants : 25% ;
Minerais : 24% ;
Crales : 13% ;
Marchandises diverses : 38%.
Le parcours moyen de transport de marchandises est de 230 km ; 75% du
tonnage transport est constitu de vrac ; le minerai et les phosphates
reprsentent 34% du tonnage et prs dun tiers du trafic est assur par le ligne
minire Annaba Djebel-Onk. La situation vcue ces dernires annes en termes
de crise conomique et de dgts subis par le rseau, de lordre dune dizaine de
milliards de DA, explique la baisse en 2004 par rapport 2005, de 19% et 15%,
respectivement. Depuis 1993 une certaine diminution des transports commerciaux
et du transport des minerais et phosphates est constate. Le tonnage de 1995
quivaut 60% de celui enregistr en 1988.Quant aux rsultats financiers, un
bilan consolid au 31.12.04 fournit les rsultats ci-aprs .

65

Recettes : 2.683 MDA dont 27 % trafic voyageurs et 73 % trafic marchandises

Autres : 30 MDA = diverses prestations
2.100 MDA = contribution de lEtat
Rpartition des recettes des trafics par rgion
Tab. n10 SNTF : Rpartition des recettes par rgion
Voyageurs

Marchandises

Ensemble

Est

27%

68%

47.5%

Poids de la ligne minire

Centre

55%

10%

32.5%

Poids de la Capitale

Ouest

18%

22%

20%

Source SNTF 2004

Lvolution des rsultats financiers, se rapportant notamment aux chiffres

daffaires, aux subventions de lEtat, aux charges dexploitation et aux frais du
personnel, est prcise par le tableau suivant qui en donne un tat de
lendettement de la SNTF qui se confirme danne en anne et ce depuis fort
longtemps.
Lendettement de la SNTF a volu comme suit (en millions de DA)
Tab. n11 Evolution de lendettement de la SNCF
1993

1994

1995

1996

1997

1998

2426

3.251

4.454 5.645 5.756 5.775

Source SNTF 2006

66

1999

2000

2001

2002

5.303 7.413 7.228 12617

2003

2004

2005

14121

6720

7200

IV-3/ Analyse topologique et caractristique des rseaux

A/ Analyse topologique
La notion de rseau, trs utilise de nos jours, englobe des significations
diffrentes selon les dmarches retenues.
Ainsi, en adoptant une approche gographique ; le rseau reprsente un
ensemble daxes et de nuds qui sont luvre des pouvoirs publics mis en place
par les socits humaines dans un espace humanis, le territoire11 . La
connaissance objective du rseau est obtenue partir du nombre de nuds et
dartes. Ces indicateurs nous procurent des informations sur les caractres du
rseau. Dans cette approche le rseau idal serait celui qui assurerait une
distance minimale entre chaque point du territoire et les lieux daccs
linfrastructure : les gares, les ports et les aroports.
Tout dveloppement, quil soit conomique ou social, est toujours relay par une
intensification des transports (des biens et des personnes). Les rseaux de
transport insuffisants peuvent donc constituer un facteur de blocage au
dveloppement.
Les quipements de transport du Nord-est algrien sont-ils suffisants et
rpondent-ils aux exigences du dveloppement conomique rgional ?
Le rseau algrien est certes dvelopp par rapport aux autres pays africains et
arabes, mais ne constitue pas pour autant une trame suffisamment complte.
Pour ltude des rseaux nous allons nous appuyer sur lanalyse topologique.
Cest une mthode de techniques danalyse qui repose sur un ensemble dtudes
et de raisonnements mathmatiques dont la plus importante est la thorie des
graphes dveloppe dans les annes 1950 par Garrisson et Kansky12.
11
12

Wolkowitch in Gographie des transports p. 51

Cf. annexe2

67

Ainsi les rseaux ferroviaires et routiers du Nord-est algrien peuvent tre

reprsents par un graphe o les gares, les villes, les intersections sont
reprsentes par des nuds. Lexistence dune relation routire ou ferroviaire est
reprsente par une ligne ou arte. Dans ce cas chaque ville ou village est
compte comme nud ; il sagit alors dun graphe symtrique dans la mesure o
lexistence implique la circulation dans les deux sens.
1. Structure des rseaux
Vingt-quatre nuds pour le rail et soixante-dix-huit pour la route ont t arrts
pour ltude de ces rseaux. Ont t considrs comme nud :
- les centres urbains relis par rail
- les grandes gares en trafic
- les points terminaux
- les villes de plus de 30000 habitants
- les intersections (dans la mesure o il sagit dun graphe planaire).
A partir de ces lments du graphe, que sont les nuds et les artes, nous
pouvons calculer des ratios et des indices pour analyser la structure du rseau.
Ces indices sont des mthodes qui impliquent la comparaison de mesures avec
dautres.
Soit :
V : le nombre de nuds
E : le nombre dartes
P : le nombre de sous-graphes, dans le cas dun graphe connecte P=1
Nous pouvons ainsi distinguer :

68

le nombre cyclomatique (u). Il indique le nombre maximal de cycles

indpendants13 et il est calcul partir de la formule suivante :
U =(E V)+ P
Leur existence est importante dans la mesure o ils sont plus conomiques que
les culs sacs aussi bien pour lexploitant que pour lusager et sont un indice de
connexit du rseau.
Pour le cas du rseau ferroviaire du Nord-est algrien nous avons :
U=(23-24)+1=0
Tandis que pour le rseau routier :
U= (186-78) +1=98
Labsence de cycles pour le rseau ferroviaire, qui est du fait a t peu coteuse
pour le constructeur, en loccurrence le pouvoir colonial, est nfaste pour lusager
daujourdhui qui est oblig de faire de longs dtours14, ce qui est synonyme de
perte de temps et dargent.
- lindice de dtour
Cest le rapport entre la distance rectiligne et la distance de transport (relle).
Il mesure lefficacit du rseau de transport et sa capacit de saffranchir des
distances. Plus il tend vers 1, plus le rseau est efficace spatialement.
ID =

DR
DT

O :
DR : distance rectiligne
DT : distance de transport
Pour le rseau routier :
13

Un cycle indpendant est un cycle dont au moins la moiti de ses artes ne peuvent appartenir un autre cycle
conjointement.
14
Dans le cas de la prsence de cycles les flux sont diversifis

69

IDt=

9850
= 0,97
10084

Ce qui est fort apprciable quant son efficacit.

Pour le rail nous avons :
IDt=

750
= 0,64
1167

- lindice Alpha :
Cest le rapport entre le nombre le plus lev de cycles indpendants (U) et le plus
grand nombre de cycles pour un nombre donn de nuds (V). Il indique le
nombre de circuits fondamentaux que possde un rseau par rapport au nombre
de circuits possibles.
Le nombre optimal de cycles est donn par la formule :
3(V-2) (V-1) = 2V 5
O
3(V-2) : est le nombre maximal dartes
(V-1) : est lossature minimale du rseau au-dessus de laquelle il devient
dconnect.
Do
=

U
2V 5

Plus lindice est lev, plus le rseau est connect. Les arborescences telles que
le rseau ferroviaire du Nord-est algrien, ont des valeurs nulles (=0) du moment
que leur nombre cyclomatique est gal 0.
Une valeur gale 1 indique que le rseau est compltement connect ; mais il
est trs rare quun rseau puisse avoir une valeur de 1 car cela impliquerait de
srieuses redondances.

70

Pour la route =0,54

- lindice Bta :
Cest le rapport entre le nombre dartes et celui des nuds (V).
=

E
V

Les arborescences et les rseaux simples (cas du rseau ferroviaire) ont une
valeur infrieure 1.
= 0,95

Pour le rseau routier

= 1,33
Les rseaux les plus complexes (cas du rseau routier) possdent plusieurs
circuits et ont de ce fait des valeurs de suprieures 1. Dans ce cas prcis plus
il y a de routes, plus grand est le choix pour aller dun sommet un autre. Chose
que ne possde pas le rail. Les rseaux les plus sophistiqus possdent un plus
grand nombre de liens (arcs) que de lieux (sommets) et auront un indice lev.
varie de 0 3 environ :
<1 rseau non connexe (cest une arborescence)
=1 rseau ayant un cycle unique
>1 rseau plus complexe avec au moins deux cycles.
Dans les pays conomie dveloppe cet indice est souvent suprieur 1,4,
dans les pays conomie attarde il est infrieur 115.
- Lindice Gamma
Cest le rapport entre le nombre darcs observs et le nombre darcs possibles
pour un nombre donn de nuds. Il varie de 0 1 et est exprim en pourcentage
15

Pour leurs rseaux ferroviaires : France 2, Japon 2,16, Maroc 0,88

71

(%). Une valeur gale 1(100%) indique que le rseau est compltement
connect.
=

E
E
=
E max 3(V 2)

Il est de 36,5% pour le rseau ferr et de 45,61 pour le rseau routier.

Cest un indice trs efficace pour valuer la progression du rseau dans le temps.
- Lindice Eta
Cest le rapport entre la longueur du rseau (en km) ou le trafic (en nombre de
personnes ou en poids, ou en nombre de vhicules) et le nombre dartes (E). Il
indique alors la longueur moyenne ou le trafic moyen par arte.

L
T
ou
E E

- Lindice Thta
Cest le rapport entre le rseau (longueur ou trafic) et le nombre de noeuds. Il
mesure la fonction dun nud, cest--dire la quantit moyenne de trafic par nud
ou la longueur moyenne par nud. Plus il est lev, plus le rseau est charg.
=

L
T
ou
V
V

Dautres indices aussi importants que les prcdents peuvent exprimer la

connexit.
- Le point darticulation
Cest le nombre de nuds dont le retrait entrane la dconnexion du rseau16.
Souvent il suffit de retirer 1 ou 2 nuds pour que le rseau soit compltement

16

Le point darticulation dun rseau est gnralement un port ou un aroport.

72

dconnect. Cest le cas du rseau ferroviaire. Pour le rseau ferroviaire ce

nombre est suprieur 10 car cest un rseau nettement plus connexe.
- Larte darticulation
Cest le plus petit nombre dartes dont le retrait entrane la dconnexion du
rseau. Pour le rseau ferroviaire il est de 1. Il suffit dun incident ; pour une raison
ou une autre, sur un tronon quelconque pour que le rseau soit totalement
dconnect : exemple des inondations de 1969, 1984, 1991.
5) lespace irrigu
1) la densit :
La densit des rseaux rapporte la population est plus significative que celle
faisant intervenir la superficie, bien que cette dernire soit lune des plus
importantes du Maghreb. Cependant ces donnes brutes ne sauraient tre utiles
qu des comparaisons internationales.
Il convient alors de dfinir un concept plus fin savoir la densit relative. Il sagit
de la densit par rapport la population et la surface desservie. La superficie
desservie tant celle concerne par la route ou le chemin de fer. Elle se situerait
en de de 10 km17 de chaque voie. La surface rellement induite est alors de :
Pour la route :
100840 km2 au lieu de 152187 km2 qui est la superficie totale du Nord-est
algrien. Dans ce cas cette surface corrige reprsente les 2/3 seulement de la
surface totale et qui est vritablement irrigue par le rseau routier. La densit
rapporte cette surface est alors de 100km pour 1000 km2 ce qui est en ralit
peu important mme si les autres indices ont montr quil sagissait dun rseau
fortement connexe.

17

Chiffre trs alatoire ne correspondant pas aux rgions de fort relief.

73

Pour le rail :
11670 km2, la densit y est de 10 km pour 1000 km2.
2) La distance moyenne :
La distance moyenne (Dm) entre les nuds ferroviaires et routiers est donne par
la formulation suivante :
D=

S
L

O :
S : est la superficie totale
L : la longueur totale du rseau.
Soit dans le cas du rseau ferr : 130,4 km ce qui est trs lev pour permettre
une desserte correcte de lespace.
3)

Le parcours moyen :

Cest la moyenne des de la longueur des relations entre lensemble des nuds. Il
est donn par la formule suivante :
p=

S
D
=
2L 2

Soit dans le cas du rseau ferr 65,20 km, et 7,54 km pour la route qui est mieux
adapte au porte--porte.
4) Le nombre de mailles :
Les artes, en sentrecroisant laissent entre elles des espaces appels mailles.
Plus leur nombre est rduit, plus le cot de maille est lev et plus la couverture
de lespace par les rseaux est faible. Elles sont calcules partir de la formule
suivante :
N=

74

L
2 S

La longueur moyenne du ct de maille est donne, par la formule :

l=

2S
L2 S

O :
N est le nombre de mailles
L, longueur du rseau
1 , en tenant compte ou non des lignes enveloppantes.
l le cot de maille en km.

En tenant compte des lignes enveloppantes nous avons 2,59 mailles pour le
rseau ferr dont la longueur moyenne du cot est 156,3 km. Dans le second cas,
cest--dire en ne tenant pas compte des lignes enveloppantes, nous avons 0,49
maille dont le ct moyen est 786,9 km.
Dans le cas du rseau routier la distance moyenne (Dm) est de 15,09 km, ce qui
est fort apprciable quant la desserte de lespace, surtout quil renferme 14,75
mailles avec un cot moyen de 28 km.
Dans le cas dabsence de mailles ou de cycles, cas du rseau ferr, le concept de
champs nous parait le mieux adapt pour cerner la structure du rseau. Il sagit
dune aire dlimite au moins par deux cots du rseau. On dnombre 08 champs
pour le rseau ferr dune superficie de moyenne de 19000 km2, le cot moyen du
champs y est de 138 km, mais cette longueur varie dun champs un autre. Elle
est de 24 km au Nord, sur le littoral entre Jijel et Annaba, 85 km dans la partie
septentrionale des hautes plaines, et de 200 km au Sud.
Ce concept de champs montre bien la desserte du littorale par le rail, les champs
y sont trs rduits (6300 km2).ils deviennent de plus en plus importants au fur et

75

mesure que lon se dirige vers lintrieur du pays : 16200 km2 dans les hautes
plaines, 27000 km2 dans le Sud.
La comparaison entre les deux rseaux ferr et routier est explicite. Elle montre la
suprmatie du second sur le premier, et par consquent sa fonction qui consiste
bien innerver lespace.
6) Connectivit
La matrice de connectivit
Cest une matrice binaire18 et symtrique19 qui indique la prsence ou labsence
dune liaison directe (arte) entre deux nuds quelconques. Lexistence dune
arte est note un (1), son absence est note zro (0).
Le nombre total de liaisons directes pour un nombre donn de nuds V varie
dun minimum de 2(V-1) dans le cas dune arborescence20, un maximum de V(V1) ; dans le cas dun rseau connexe21. On peut ainsi mesurer le degr de
connectivit dun rseau en rapportant la somme des liaisons observes au
nombre minimal de liaisons 2(V-1).
Dans le cas du rseau ferr le total des liaisons directes est de 44 pour 23 nuds
(cf. annexes), or le nombre minimal de liaisons directes pour 24 sommets est de :
2(V-1)=2(24-1)=46
Ainsi le rseau ferr a une connectivit minimale au-dessus de laquelle (44) il
serait dconnect.
Pour le rseau routier lindice est de :
2(V-1)=2(78-1)=154
pour un maximum de 256.
18

Elle ne contient que de uns (1) et des zros (0).

La relation AB implique la relation BA.
20
Dans une arborescence le nombre maximum dartes est de (n-1). Entre deux sommets il nexiste quune
chane unique.
21
Chaque sommet est reli aux autres : ainsi chaque nud possde (n-1) artes.
19

76

Cependant la comparaison est inutile entre les deux rseaux du fait que lindice
est intimement li au nombre de nuds.
On peut galement calculer un indice de centralit (IC) en rapportant le total des
lignes la somme dune ligne. Il exprime la position du sommet (ou nud) dans le
rseau ; plus lindice est lev plus le sommet occupe une position priphrique.
Par consquent le centre du rseau est le nud qui a lindice le plus faible.
Cependant la faible connexit du rseau ferr rend lutilisation de cet indice peu
utile. Il varie de :
2(V 1)
dans le cas dune arborescence
2(V 1)

V (V 1)
dans le cas dune connectivit optimale.
2(V 1)
IC =

deslignes
d ' uneligne

Nous avons trois centralits pour le rail :

a 44 les terminaux et les culs de sac : Skikda, Touggourt, Dj.Onk
a 22 pour les nuds deux artes : Stif, Batna, Annaba
a 11 et 14 pour les intersections Ramdane Djamel, Constantine et Bouchegouf.
Ces mmes niveaux de centralit sont galement confirms par ltude du rseau
routier.

77

Tab. n12 Caractristiques Route - Rail

Rail

Route

Longueur (km)

1167

10084

Densit/Sup.totale

7,66 km/1000km

Densit/pop.totale

1,43km/10000hab.

12,43 km/10000hab.

%sup.desservie

7,66%

66,26%

Nbre de mailles

2,59

14,75

Cot de maille

156,3 km

28 km

Parcours moyen

65,20 km

7,54 km

66,26km/1000km

Population totale 8126300

Superficie totale 152187 km

7)Matrice des carts

Cet une matrice symtrique o la case AB indique le nombre dartes entre A et
B, tout en choisissant le plus court chemin. Le total de la ligne montre le plus court
chemin de A vers tous les autres sommets. La somme des lignes ou des colonnes
indique lensemble des chemins existants dans le rseau.
Lindice de dispersion est ainsi donn :

ID =

colonnes
44
= 2
= 0,0075
2
V (V 1)
23 (23 1)
2
2

Pour la route cet indice est de :

312
= 0,0013
234234
Plus cet indice est faible, plus la couverture de lespace est apprciable et plus les
changes interrgionaux sont importants. Il y a un indice pour lensemble du
rseau.
Le rseau routier est six fois suprieur en couverture que le rail.

78

B/ Infrastructures et caractristiques des rseaux

Comme nous lavons dj vu, le chemin de fer a t un instrument de prlvement
et de contrle, install aux moindres frais, privilgiant certaines relations, guid
lorigine par les impratifs de la colonisation, il apparat aujourdhui peu adapt
la desserte, onreux aussi bien pour lusager que pour lexploitant (la SNTF).
La densit des rseaux de transport est lie plusieurs facteurs : la topographie,
le degr de densit de population, les relations entre centre et priphrie et surtout
le niveau de dveloppement ainsi que lactivit conomique de la rgion.
1. lomniprsence de la route.
Plus que le rail, la route (sous toutes ses formes) va partout : elle sillonne toute la
rgion, elle relie tous les lieux habits et elle surmonte de nombreux obstacles du
relief. Donc, il ny a rien dtonnant que le rseau routier soit plus dvelopp que
le rseau ferr. Nanmoins, il se compose de voies trs diffrentes les unes des
autres, cela va des quelques tronons dautoroute, aux pistes, en passant par les
chemins de campagne.
Toutes les routes ne sont donc pas identiques et ne remplissent donc pas la
mme fonction.
-les chemins,

ou pistes

primitives ou chemins

muletiers, sont

utiliss

principalement pour les relations domicile - lieu de travail en milieu rural.

-les chemins communaux : forms par prs de 10000 km. Cest un rseau trs
complexe, ils ont t de tout temps adapts au travail rural et ils servent
galement pour les relations de voisinage. Ils sont actuellement bien adapts la
circulation automobile.
-les chemins de wilaya, dune longueur de presque 4000 km,
-les routes nationales :

79

Toutes ces voies de communication doivent rpondre une circulation irrgulire

dans le temps et dans lespace. La route doit donc, non seulement rpondre une
circulation moyenne, mais surtout absorber les pointes de trafic. Le rseau routier
du Nord-est algrien actuel a derrire lui plus dun sicle dhistoire ; chaque
poque a connu ses mthodes de constructions et ses objectifs.
Aujourdhui lessentiel de la circulation routire seffectue sur un nombre limit
ditinraires : 25% du rseau (la RN 05 entre BBA et Constantine, la RN 44 entre
Annaba et Constantine, la RN 03 entre Skikda et Batna) assure prs de 75% du
trafic. Sur ces routes la progression du taux annuel de trafic est plus lev que sur
lensemble du rseau : de lordre de 6% contre 4%. Sur ces axes surchargs, la
circulation est devenue trs difficile depuis une quinzaine dannes. Les
traverses dagglomrations, telles que Chelghoum Lad sur la RN 05, les
rtrcissements de la chausse dus des causes diverses constituent des
obstacles un coulement rguliers du flot de vhicules ; les dviations autour
des villes et des villages, comme cest le cas de Oued Athmnia sur la RN 05 ou
encore du cas dEl Harrouche sur la RN 03, ont permis de corriger cette situation.
Mais mme en rase campagne, sans obstacles physiques, par le seul fait du
nombre de vhicules des ralentissements sont souvent relevs et mme parfois
des blocages de circulation, ce qui entrane une circulation difficile et dangereuse.
La capacit dune route nest pas illimite (cf. tableau) : elle correspond au dbit
maximal que peut supporter cette route. Elle dpend de ses caractristiques
gomtriques (largeur, pente, visibilit) et de la nature des vhicules qui y
circulent.

80

Tab. n13 Seuils de saturation des routes daprs leurs caractristiques

Nombre quotidien de vhicules
Route chausse unique de 6 m

4000

Route chausse unique de 7 m

5000

Route chausse unique de 10,5 m

8000

Route chausse unique de 14 m (4 voies)

13000

Route chausses spares de 7 m

18000

Autoroute 2 chausses de 7 m

500000

Autoroute 2 chausses de 10,5 m

90000

Source : Regards sur la France , 1968, n 40.

Les vhicules encombrants et lents (autocars et camions) constituent une gne

pour lcoulement du trafic, particulirement dans les rampes : cest le cas du
tronon dEl Kantour prs dEl Harrouche.
Des vhicules agricoles, tracteurs et autres, sont souvent la cause de
ralentissements et malheureusement parfois daccidents sur des voies qui ne sont
pas faites pour eux.

81

2. limportance du rail
Dune longueur totale de 1167 km, le rseau ferr du Nord-est algrien est voie
unique sauf sur le tronon Ramdane Djamel El Guarrah (85 km). Il a atteint sa
longueur maximale en 1937 avec des lignes aujourdhui disparues.
-Constantine Tadjenanet
-Constantine Guelma
-Jijel Sidi marouf.
Ces lignes ont t fermes en 1937 car juges non rentables devant la
concurrence de la route.
La section Constantine Guelma a t ferme en 1969 cause des avaries
occasionnes par les inondations de la mme anne.
a) un armement vtuste et htrogne :
Plusieurs types de rails arment la voie, leurs poids linaires varient entre 20 et 48
kg. Mais ce sont les rails de 20 30 kg qui dominent et reprsentent 80% des rails
utiliss. Les rails de 46 kg et plus, destins supporte un trafic lourd, ne
reprsentent quenviron 6% du rseau. Larmement varie dune ligne une autre.
Cette diffrence dans larmement pose un problme dentretien et renouvellement
et contribue limiter la vitesse des trains.
Ces rails sont poss sur trois types de traverses ;
-les traverses mtalliques arment plus de 70% des rails
-celles en bois 18%, les rails de 20 kg sont poss sur des traverses en bois.
-les traverses en bton arm, dusage plus rcent elles quipent la nouvelle ligne
double.
En plus de son htrognit, le rseau ferr souffre de vtust. En effet sur les
1167 km, seule la voie ddouble Ramdane djamal El guarrah et Ramdane

82

djamel Jijel a mois de 20 ans dge. Le reste en a plus de 60 ans et parfois

mme plus dun sicle (cf. tableau).
Tab. n14 Age de la voie ferre
Age

Longueur

- de 20 ans

133 km

11,39

20 60 ans

683 km

58,52

60 100 ans

355 km

30,07

Total

1167 km

100 %

Source : SNTF 2005

Les limitations de vitesse sont trs nombreuses sur une mme section et les
dpenses dentretien se trouvent trs leves pour des interventions ponctuelles
ncessites par la nature mme de larmement.
b) Trac et profil
Le trac et le profil dterminent la relation entre la puissance de la locomotive et le
poids brut remorqu (tonnes brutes remorques).
On admet souvent quun bon trac doit tre suprieur au rayon en voie mtrique,
et suprieur 1 km en voie normale. Un bon profil, quant lui, doit tre infrieur
5%. Or le rseau nest qu 87% suprieur 800 m ; ce qui reprsente un srieux
handicap quant lexploitation de ce rseau.
Le trac est dans sa majorit en alignement (prs de 80%) ; mais les courbes
infrieures 300 m sont nombreuses et constituent prs de 4% du rseau. Ces
courbes caractrisent surtout lancien trac.

Tab. n15 Trac du rseau ferr

83

Nature du trac

Longueur

Alignement

923 km

79,09

Courbes > 500 m

95 km

8,14

Courbes < 500 m

67 km

5,74

Courbes < 300 m

44 km

3,77

Courbes < 100 m

3,25

Total

1167 km

100%

Source : Carte rseau SNTF

La nature du trac varie dune ligne une autre. Ce trac est plus contraignant
surtout sur les lignes du Nord. Les courbes de moins de 500 m reprsentent 23%
de la ligne Constantine Skikda, 14% de la ligne Constantine Batna et
seulement 4% de la ligne Annaba Dj. Onk.
Le profil est plus contrast. Prs du quart du rseau est pos sur un terrain ayant
une pente suprieure 10% et seulement 1/3 se trouve en palier : 387 km
reprsentant 33,16%. Les rampes les plus fortes concernent la ligne Constantine
Skikda et peuvent atteindre plus de 15%. Alors que sur la ligne Annaba Dj.
Onk la pente est faible : aux environs de 5%. Cette faiblesse de la rampe pour
le trafic minier exprime les impratifs miniers qui ont guid les ralisations de ces
lignes.
Si les passages niveau imposent de dclrations ou des acclrations leur
approche ou une fois traverss, leur nombre contribue limiter la vitesse
commerciale des trains. Les passages niveau constituent galement des lieux
de conflits entre la circulation routire et ferroviaire.
Au total le rseau dispose de 578 passages niveau dont seulement 54 sont
munis dune signalisation automatique (9,34%).
Prs de 83% des passages niveau ne sont pas gards et sont sans barrires.
On compte 1 passage niveau tous les 2015 m et 1 passage niveau non gard
84

tous les 2441 m. Les passages niveau sont si peu espacs quune vitesse
leve nest pas permise.
c) Le matriel
Il est troitement li aux caractristiques de linfrastructure.
-Le matriel remorqu
Jusquen 1951 les voitures en bois assurent le trafic voyageur. Elles ont t
remplaces progressivement par des voitures mtalliques puis en inox.
Le matriel voyageur offre aujourdhui une capacit de 7432 places (debout et
assises).
-le matriel marchandise
Il est en grande partie de construction ancienne. Les wagons pondreux
reprsentent plus des 2/5 du parc ce qui explique le caractre minier prpondrant
du trafic. Les conteneurs, de dveloppement rcent, commencent faire leur
apparition timidement.
Les wagons sont trs spcialiss dans le transport des pondreux. Ils
reprsentent 47% du par cet 58% des capacits de transport de marchandise, une
autre faon dexpliquer le caractre minier du chemin de fer du Nord-est algrien.
Cela pose un problme pour tout clatement du trafic et toute rotation du matriel.
En effet le retour vide est trs important car les wagons destins aux
phosphates ne sont pas utiliss pour le transport du minerai de fer car les uns sont
culbutables et les autres sont auto - chargement.

d) Les conditions dexploitation

85

Par leu vtust, la voie et le matriel imposent beaucoup de contraintes de gestion

et dexploitation.
-Sous-utilisation, de linfrastructure
Thoriquement le dbit dune voie est donn par la formule suivante22 :
=2

e
v

O :
: est lintervalle entre deux trains de mme sens
e : la distance minimale entre deux croisements successifs
v : la vitesse commerciale
=2

50
= 1,25
80

Lintervalle entre chaque train de mme sens est de 1 heure 25

minutes.
Il ressort du potentiel de chaque ligne que la circulation est nettement infrieure
aux capacits des lignes ; on peut :
-

doubler le nombre de trains quotidiens sur la ligne Constantine Annaba.

Le tripler sur la ligne Constantine - Stif et Constantine Batna

Le quadrupler sur la ligne Constantine Skikda du fait que cette ligne est

double sens.
La vitesse maximale sur les nouveaux tronons est de 110 km heure entre
Constantine et El Guarrah. Elle varie dune locomotive une autre et dune voie
une autre. Elle tombe 40 km lheure entre Constantine et El Harrouche pour
des trains qui ont la capacit de rouler 120 130 km lheure.

22

Les japonais utilisent une autre formule :

N=

1440
F .N tant le dbit, 1440 est le nombre de minutes dans
T +C

24 heures, T est le temps de parcours entre deux croisements, c la dure de la manuvre des signaux et appareils
C=3 et F est un coefficient defficacit, il varie entre 50 et 70%.

86

La vitesse commerciale des trains de marchandise na pas beaucoup augment

par rapport celle des annes trente : 80 km contre 30.
Ltat des ouvrages dart ainsi que le trac des lignes et leur profil imposent des
limitations de charges. Ainsi la ligne Ramdane Djamel Constantine a une charge
limite 500-700 tonnes contre 2000 tonnes sur celle dAnnaba Tbessa.

87

Conclusion
Durant les deux premires dcennies de son indpendance, lAlgrie a ignor son
chemin de fer et ses routes. A lexception des axes reliant les grands ensembles
industriels, aucun dveloppement dinfrastructure ni entretien ne sont signaler.
Ce nest quen 1983 que lon assiste rellement une grande opration de
construction partielle et au ddoublement de la ligne de voie ferre Ramdane
Djamel El Guarrah. La premire ligne entirement nouvelle a t lance sur les
hautes plaines en 1982, et 1984 celle de Jijel Ramdane Djamel fut la seconde.
Conu pour le drainage des matires premires, le chemin de fer offre aujourdhui
limage dun ensemble dpendant et priphrique : cest un rseau inachev
destin au drainage.
Dans cette situation la route sest rige en un mode concurrent.
Malgr les mesures prises depuis longtemps, le rail ne cesse de voir sa part
diminuer dans le transport des marchandises et des voyageurs, face la route.
Le retard pris dans les investissements et le manque dune politique claire des
transports na fait quaggraver la situation.

88

Chapitre V : La demande de transport : la mobilit

La demande de transport est souvent assimile la mobilit de dplacement23.
Il sagit en fait dune notion trs difficile saisir car une seule partie de cette
demande se ralise : cest celle que lon observe. Lautre partie de la demande ne
se ralise pas, soit par manque de dessertes ou de moyens de transports, soit par
manques de moyens financiers ou soit tout simplement par manque de temps.
Cette demande non ralise est dnomme demande latente, difficile connatre,
mais nanmoins importante car elle correspond des besoins rels de mobilit24.
Les transports ont t dfinis jusqu' prsent comme un service qui assure le
transport des biens et des personnes d'un lieu un autre. Il nous faut maintenant
chercher comprendre comment fonctionne cette mobilit des individus et des
biens, c'est--dire chercher comprendre ce qui explique ces dplacements.
Cette connaissance des caractristiques de la mobilit doit alors nous permettre,
non seulement de mieux la mesurer, mais aussi de prvoir ce qu'elle sera lorsque
des amnagements importants interviendront dans le systme de transport, qu'il
s'agisse de la construction de nouvelles infrastructures ou qu'il s'agisse de
modifications importantes dans l'organisation du systme de transport.
La mobilit peut se mesurer l'aide des indicateurs dj dfinis, comme les
tonnes-kilomtres et les voyageurs-kilomtres. Mais nous pensons que ce sont l
des mesures qui permettent davantage de cerner l'importance relative du transport
que de comprendre le fonctionnement de la mobilit.
Le fait que les dplacements hors des zones urbaines soient assurs par des
oprateurs qui fonctionnent dans des logiques prives (recherche du profit) rend

23

- La mobilit est le plus souvent mesure en nombre de dplacements par jour par mnage ou par personne.
- Le dplacement est le mouvement dune personne dune origine une destination. Cela peut ncessiter
lemploi de plusieurs moyens de transport successifs.
24
Cf. P. Merlin in que sais-je ? n427, 1992, pp.35

89

quasiment impossible l'accs aux donnes qui sont considres comme des
lments stratgiques de l'entreprise.
V-1/ la mobilit des personnes
A/ par route
La mobilit des personne concerne l'ensemble des dplacements, quels que
soient leur dure, leur destination, leur frquence. Mais on a pris l'habitude de
distinguer des grands domaines qui correspondent des pratiques de mobilit
diffrentes : nous retiendrons deux, l'un qui correspond la mobilit quotidienne
qui est la mobilit de proximit, le plus souvent rptitive d'un jour sur l'autre,
l'autre qui correspond aux dplacements de plus de 100 kilomtres et que l'on
peut qualifier de mobilit lointaine.
La mobilit des personnes et la demande de transport de voyageurs dpendent de
leur situation sociale.
Les dplacements lis la mobilit peuvent tre caractriss par des lments
divers : les moyens de transport utiliss, lorigine et la destination ainsi que la
distance, la dure, lhoraire et le motif du dplacement.
Fig.n3: Le Nord-est algrien:Part des distances
parcourues dans le transport des voyageurs

81%

19%
- de 100 km

+ de 100 km

Source : enqutes de terrain 2004

Nous constatons alors que les distances infrieures 100 km prdominent.

90

Fig.n4: Le Nord-est algrien: Motifs de dplacement

95%

5%

Motif personnel

Motif professionnel

Source : enqutes de terrain 2004

La plupart de ces voyages correspondent des dplacements pour motif

personnel. On oppose ce qu'on appelle les motifs personnels aux motifs
professionnels qui relvent de dplacements lis au travail. Les dplacements
pour motifs personnels regroupent tous les dplacements de loisirs (visite de la
famille, des amis, vacances, loisirs divers etc.).
Fig.n5: Le Nord-est algrien: Part de chaque mode de
transport des voyageurs

72%

23%

5%
Voiture

Bus

Train

Source : enqutes de terrain 2004

Pour ces voyages, les mnages choisissent massivement l'automobile, puisque

les trois quarts des voyages sont raliss de cette faon. Vient ensuite le bus et

91

enfin le train. On dcouvre alors que le bus et la voiture, compte tenu du rseau
routier, sont deux modes de transport trs complmentaires et supportent 95%
des transports de voyageurs.
-Les mouvements pendulaires ou migration alternantes :
Ils rpondent surtout au motif du dplacement, et sont forms par les
dplacements des travailleurs et ceux des scolaires. De ce fait ils se concentrent
autour des centres urbains. Ils sont caractriss par les points suivants :
-ils sont concentrs sur deux tranches horaires, le matin de 7 h 10 h et en fin de
journe de 16 h 19 h, avec une tranche horaire secondaire de 12 h 14 h.
-ils se droulent sur des distances relativement courtes : entre 20 et 30 km.
-ils se limitent aux jours de semaine, les week-ends tant jours de repos.

Source : enqutes de terrain 2005

92

Carte n8. Wilaya de Constantine : Le trafic moyen journalier sur les principaux axes

Ces dplacements sont caractriss par des pointes horaires qui posent un
problme puisquils sont concentrs essentiellement sur certains axes et pendant
certains jours : laxe de la RN 05 et laxe de la RN 03 . Ce type de trafic rpond
une demande continue dans le temps et dans lespace.
-Les dplacements hebdomadaires :
Ils concernent trois catgories de personnes :
--les travailleurs dont lloignement du domicile nautorise pas un retour journalier.
--les voyageurs de fin de semaine (les tudiants par exemple pour le cas de villes
munies duniversits).

93

Lad

Fig.n7: Voyageurs entre Constantine et Chelghoumsemaine du 03 au 09 avril 2004-Station Ouest

Nbre de voyageurs

1200
1000
800
600
400
200
0
S

Mar

Mer

Jours de semaine
nombre de voyageurs

Source : enqutes de terrain 2004

--les dplacements pour les achats : ce sujet les jours de march sont devenus
synonymes de bousculade dans les bus : march dEl Khroub (pour le mercredi),
celui dAn Smara (pour le lundi), dEl Eulma (pour le mardi).
Lexemple de Jijel
La wilaya de Jijel dispose de 04 gares routires classes comme suit:
1.Gare intermodale (Type A):
Cette gare permet la liaison du chef-lieu de wilaya avec les destinations Est. Elle
accueille quotidiennement environ 370 moyens de transport engendrant des flux
de transport avoisinant 1.000.000 voyageurs/an.
Livre en 1999 par l'entreprise ralisatrice BOUYGUES, la gare intermodale de
Jijel est un bien de la S.N.T.F. Conformment la convention tablie entre
RESTAU-RAIL (filiale 100 % SNTF) et SOGRAL-SPA, le management de la gare
routire a t pris en charge compter du 1 Mars 2004.
2.Gares routieres de (Type B):
Il existe aussi (03) gares routires de type B au niveau de la wilaya de Jijel qui
sont :

94

-Gare routire ouest de Jijel :

Celle-ci relie le chef lieu de la wilaya avec les destinations Ouest .Une partie est
rserve aux vhicules de transport urbain de Jijel. Elle accueille quotidiennement
environ 240 moyens de transport engendrant des flux de transport avoisinant
900.000 voyageurs/an.
-Gare routire commune de Taher :
Elle accueille quotidiennement 292 moyens de transport engendrant des flux de
transport avoisinant les 800.000 voyageurs/an.
-Gare routire commune de El Milia :
Elle accueille quotidiennement 259 moyens de transport engendrant des flux de
transport avoisinant 750.000 voyageurs/an.
Tab.16 Situation des transports terrestres de voyageurs dans la wilaya de Jijel
ANNEE
Mode
trans.
Interurbain
Urbain
Rural
Total

2003

2004

2005

Nb.Op

Parc

Siges

Nb.Op

Parc

Siges

Nb. Op

Parc

Siges

947

419

11309

1021

424

11307

1100

419

12161

987

174
487
1077

3834
8201
23334

1021

198
553
1175

5070
9529
25906

1100

174
487
1080

5910
10997
29068

ANNEE
2006
2007
Mode trans.
Nb. Op
Parc
Siges
Nb.Op
Parc
Siges
Inter-urbain
1147
488
13500
1051
503
14258
Urbain
216
6485
257
7936
Rural
626
11671
496
10216
Total
1147
1330
31656
1100
1256
32410
Source : Direction des Transports de la wilaya de Jijel dcembre 2007

Le taux d'augmentation du parc roulant entre 2003 et 2007 a t de16.29 %

Le nombre de siges offerts pour 1000 habitants est de 50 siges / 1000 habitants.
Le taux d'volution en siges offerts: 38.84 %
Le nombre de bus pour 1000 habitants est de 1,95 bus / 1000 habitants.

95

La hausse du parc auto est important mais de faible capacit. En contre partie il a
t enregistr durant l'exercice 2007,

58 cessations d'activit de transport de

voyageurs. Soit un taux de cessation d'activit = 4,62 %.

B) par rail
Le trafic voyageur par rail a toujours t li lvolution de la population
essentiellement

urbaine.

La

tendance

rcente

(19902005)

montre

que

laccroissement a t de prs de 20% soit 1,2 % par an avec une pointe en 1993,

04
20

20

02

00
20

98
19

96
19

94
19

19

19

92

4400000
4300000
4200000
4100000
4000000
3900000
3800000
3700000
3600000
3500000

90

Nbre de voyageurs

Fig.n8: Le Nord-est algrien: Evolution du nombre de

voyageurs par rail

Annes
Nombre de voyageurs

Source : SNTF 2006

Bien sr, lvolution diffre selon les rseaux de grandes lignes ou de banlieue.
--le trafic de banlieue :
Les transports ferroviaires ont connu ces dernires annes une orientation
marque par la part de en plus importante occupe par le trafic de banlieue dans
la structure globale du trafic des voyageurs.
Ainsi lintensification du transport de voyageurs par rail, notamment sur les
rseaux de banlieue des grandes agglomrations (Annaba en premier lieu, mais
galement Constantine), a permis de mettre en exergue les possibilits offertes
par ce mode dans la prise en charge de ce type de demande. En 2003 sur les 30

96

millions de voyageurs transports sur lensemble du rseau ferroviaire national, 14

lont t sur le rseau de banlieue, cela reprsentait 46,66% (presque la moiti)
des personnes transportes.
Avec louverture programme de nouvelles rotations telles que Constantine An
Mlila on sattend une augmentation du trafic de banlieue. Laspect irrgulier de
ce trafic, provoqu par une vitesse rduite des trains qui accumulent beaucoup de
retard, sest traduit par une diminution graduelle du nombre de voyageurs.
Fig.n9: Le Nord-est algrien:Trafic de banlieue et de
grandes distances
3000000

Voyageurs

2500000
2000000
1500000
1000000
500000

Trafic de banlieue

20
02

20
00

19
98

19
96

19
94

19
92

19
90

Annes
Trafic de grandes distances

Source : SNTF 2006

Ces caractristiques du rail, conjugues la monte en puissance du transport

routier par microbus (les fameuses J9), ont nettement particip au dclin du
transport ferroviaire.
Ingale rpartition : prs de 3 millions de voyageurs sont transports
annuellement par train dans le Nord-est algrien en 2004. Une seule ligne assure
lessentiel du trafic :

La ligne Stif Constantine Annaba et qui prend racine Alger.

Cest une ligne longitudinale est-ouest, qui dessert les deux principales villes de la
rgion (3me et 4me lchelle nationale), Constantine et Annaba, et assure 65%

97

des voyageurs en 2004 alors quelle ne reprsente que 23% de la longueur du

rseau.
La ligne Skikda Batna :
Cest une ligne mridienne de moindre importance qui assure prs de 12% des
transports de voyageurs.
La ligne Annaba Tbessa : avec 18%
La ligne Jijel Constantine : nassure que 4%.
Variations saisonnires : cest durant lt que le trafic atteint son maximum le
plus lev.
Fig.n10: Le Nord-est algrien: moyenne mensuelle de
voyageurs:2005
300000

Voyageurs

250000
200000
150000
100000
50000
0

Mois
Voyageurs

Source : SNTF 2006

Presque le tiers (29%) du trafic se fait pendant les trois mois de juillet aot
septembre. Plusieurs raisons expliquent cela : les vacances scolaires et les
congs des travailleurs. Il existe aussi une variation caractrise par
laugmentation du trafic pendant les congs de ftes religieuses : lAd par
exemple.
--Le trafic suburbain :

98

Notre tude sest limite deux lignes suburbaines : Annaba El Hadjar dun cot
et Constantine Zighoud Youcef de lautre dont le trafic est reprsent par les
dplacements domicile travail surtout.
La ligne Annaba El Hadjar :
Le trafic y est de lordre 400 000 voyageurs par an dans les deux sens .Mais il est
en constante baisse : de lordre de 3% par an, il est pass de 900 000 voyageurs
en 1980 400 000 en 2003. Cependant le trafic se caractrise par un mouvement
rgulier cause des travailleurs du complexe sidrurgique et des tudiants.
La ligne Constantine Zighoud Youcef : 130 000 voyageurs par an. Ici le trafic
est en constante augmentation : de lordre de 4% par an. Le nombre de voyageurs
est beaucoup plus fluctuant que dans le premier cas. La priode creuse
correspond aux vacances scolaires.
Comme on peut limaginer, il est malais dtablir la part de chaque mode de
transport pour les diverses catgories de dplacements, pour des raisons
multiples :
- labsence de donnes continues pour les divers endroits considrs ;
- la qualit des relations routires ;
- lutilisation de plusieurs moyens de transport pour un mme trajet : par exemple
fraude -bus ;
V-2/ Le transport de marchandise
A/ Par route :
Plus que les personnes, on connat mal la demande de transport de
marchandises.
Une part importante des transports routiers de marchandises se fait sur de trs
petites distances (moins de 50 km). Si l'on peut le reprer dans les statistiques

99

disponibles, il faut s'intresser aux tonnes charges et non aux tonnes kilomtres.
En effet, les Tonnes Kilomtriques sont le produit des tonnes charges par la
distance du parcours ; cette mesure privilgie donc les transports longs au
dtriment des transports courts.
On constate alors que les trois quarts des marchandises transportes vont
moins de 50 kilomtres. Les transports routiers de longue distance, ceux qui sont
reprables sur les routes par les longues files de camion, ne reprsentent que 5%
des

tonnages

transports,

mme

s'ils

occupent

une

bonne

part

des

infrastructures. Le transport pour compte propre (c'est--dire celui que les

entreprises assurent par elles-mmes sans recourir une entreprise de transport)
sont surtout des transports de courte distance. Les trois quarts de ce type de
transport ne dpassent pas 50 km. Ces deux formes d'organisation du transport
routier de marchandises correspondent donc deux ralits tout fait distinctes.
Fig.n11: Le Nord-est algrien: Part des
distances parcourues des transports de
marchandise

5%

23%

72%
- de 30 km

de 30 50 km

+ de 50 km

Source : Enqute de terrain 2004

Le boom conomique des annes soixante-dix, puis celui des annes deux mille,
a renforc lactivit des transports. Les aides de lEtat dans le cadre de
lANSEJ 25ont contribu lessor du transport de marchandises.

25

Agence Nationale pour la Scurit de lEmploi des Jeunes

100

Fig.n12: Part en pourcentage du trafic lourd et lger

80
60
Pourcentages 40

20
0

Cne- An
S'mara

Cne- El
Khroub

Cne-El
Hamma

Skikda-El
Harrouche

poids lourd

26

23

32

36

poids lger

74

77

68

64

Source : Enqute de terrain 2004

Une des consquences de l'intensification des changes induites par le

dveloppement conomique est le bond effectu par le parc automobile national.
Le parc rgional de transport routier de marchandises a connu un accroissement
de 100% passant ainsi de 190 000 tonnes utiles en 1980 250 000 tonnes utiles
en 1995. Il est de 392 000 tonnes utiles aujourd'hui.
Sur le plan rglementaire, les activits de transport terrestre sont rgis par le
dcret 82-148 du 17 avril 1982 qui dfinit les diffrentes prestations de transport
terrestre de marchandises et de voyageurs, recense les oprateurs de transport et
prcise les domaines respectifs d'intervention en introduisant un systme fond
sur la spcialisation des diffrents dtenteurs des moyens de transport.

Les

petites entreprises prives de transport public de marchandises interviennent en

principe dans les limites de la wilaya dont elles relvent et pour la satisfaction des
besoins de transport de celle-ci. Elles peuvent toutefois, pour des raisons
videntes de commodit, tendre leurs activits au-del du territoire de la wilaya.
Elles interviennent surtout dans le transport de flux rsiduels non assurs par le
transport pour compte-propre.

101

Le transport pour compte-propre revient

aussi bien aux entreprises publiques

dtentrices d'un parc propre qu'aux personnes physiques ou morales de droit

priv.
B) Par rail :
Son histoire est intimement lie celle des mines et de la production des
pondreux. Le trafic passe de 12000 tonnes en 1880 50000 tonnes en 1900 et
presque 1200000 tonnes en 1910. Ce trafic, en grande partie form de pondreux
(minerais de fer et phosphates) a connu des fluctuations. Il atteint 4 millions de
tonnes en 1920. Le seuil des 6 millions de tonnes est atteint en 1930. Cependant
avec lavnement et les rpercutions de la crise mondiale de 1929, le trafic tombe
moins de 3 millions de tonnes en 1935.
La reprise, de courte dure est interrompue par la deuxime guerre mondiale.

Fig.n13: Trafic de marchandises

-niveau nationalMilliers de tonnes

3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1900

1910

1920

1930

1940

1950

1960

Annes

Source : Archives SNTF

La baisse de 1960 correspond au dbut de lindpendance et au dpart des

europens. Entre 1980 et 2000, le trafic passe de 5 200 000 tonnes plus 9
millions : soit un accroissement de 57% sur toute la priode et 2,70% par an.

102

Mais malgr les imperfections releves au niveau de loffre (le rseau), le chemin
de fer du Nord-est algrien assure le transport de plus de 5 millions de tonnes (en
2003) de marchandises : soit plus de 66% du trafic national de marchandises. Le
trafic est constitu pour 68% de trois produits : minerais de fer, hydrocarbures et
phosphates. Les produits miniers constituent eux seuls plus de 50% de ce trafic.
Les produits agricoles, surtout les crales, ne forment que 4% du trafic.
Beaucoup dautres produits agricoles, telles que les agrumes et les lgumes
chappent compltement au trafic ferroviaire. En effet les fermes tant trop
parpilles : le chemin de fer ne peut donc les atteindre et le transport par camion
est bien plus appropri.

Tab. n17Principales marchandises transportes en 2005

Produits

Volumes (t)

Recettes (D.A)

t/km

Hydrocarbures

924115

17,61

215 289 873

198100129

Minerais de fer

1861220

35,43

191345277

326182580

Crales

221196

4,21

39395355

86159111

Pr.Sidrurgiques

249854

4,74

10400373

103016846

Phosphates

772262

14,70

120417626

258161164

Ciment

123043

2,34

37866447

41463838

Coke

296743

5,64

11185484

6066281

Semoules + farines

50828

0,97

12169908

20960800

Autres

746090

14,22

170387712

--

Total

5245351

100

808458055 D.A

Source : SNTF 2005

Les produits industriels constituent 80,59%, cest--dire les 4/5 du trafic ferroviaire
de marchandises. Plusieurs raisons cela : lhritage colonial bas sur un rseau
de drainage et une industrie base sur les produits miniers.

103

Les transports de marchandises peuvent tre classes en trois grandes

catgories :
--les transports lourds : qui correspondent aux dplacements massifs de
marchandises sur une relation donne : de lordre de 100000 tonnes par an au
minimum.
Parmi tous les modes de transport, le chemin de fer se trouve dans une position
privilgie pour raliser ces transports.
--les transports par charges compltes : qui portent sur des charges allant de 5
60 tonnes en provenance dun mme expditeur pour un mme destinataire. La
SNTF rencontre une vive concurrence de la part des transporteurs routiers dans
ce type de transport, en raison notamment de lavantage que reprsente la route
pour la ralisation des trafics dits de porte--porte et la mauvaise qualit de
service offert par les chemins de fer, particulirement en ce qui concerne la dure
et la rgularit des acheminements.
--les transports de dtail : portent sur des colis de quelques kilos moins de cinq
tonnes.
Les ressources du Nord-est algrien et la ralisation de trois grands centres
industriels, sidrurgique et phosphatique Annaba, ptrochimique Skikda et
mcanique Constantine, ont fait natre un march de transport trs important,
voire le plus important de tout le pays. Le chemin de fer y participe pour une part
importante puisquil sagit de transport de masse. Il sagit dun transport bas sur
les minerais et les hydrocarbures et limit deux lignes.

104

Conclusion
On peut essayer dtablir un bilan sur loffre, mais limprcision de certaines
donnes nous pose un certain problme. Toutefois il apparat clairement que :
-

la route assure lessentiel du trafic voyageur ;

elle assure galement la plus grande part du trafic de marchandises en tonnage ;

et elle correspond probablement la plus grande part des dpenses et des

emplois.
Un rseau ferr en peigne cheveux o Constantine est le passage oblig et le
point le plus central des deux rseaux routier et ferroviaire.
La faible connexit du rseau ferr implique en fait la dficience de lclatement
des flux.
Cette faiblesse laisse le rail en position marginal dans lorganisation de lespace,
devant la route plus souple et plus connecte.
Lanalyse a montr galement quil sagit dun transport bas sur les
marchandises formes essentiellement par les minerais et les hydrocarbures et
limit deux lignes.
Il ny a pas de rels changes lintrieur de la rgion.
Il sagit galement dun transport grande distance26 pour les marchandises.
La concentration et la linarit des flux sont la les principaux traits de ce trafic.
La dsarticulation du rseau aggrave encore plus le problme, et laisse le rail en
tat de dpendance vis--vis de la route.

26

Le parcours moyen en 2003 tait de 73 km pour les voyageurs et de 112 km pour les marchandises.

105

Chapitre VI : Le march de transport.

Introduit par une puissance trangre un moment o lconomie avait besoin de
moyens plus lgers, le chemin de fer a tout de suite acquis une situation
monopoliste qui ne durera pas trop dailleurs quand la route fit son apparition entre
les deux guerres.
La concurrence du camion, le retard dans les investissements, la structure mme
du rseau ont contribu au recul du rail. Ce nest que durant les annes quatrevingt que les pouvoirs publics ont commenc sintresser au rail dans des
conditions particulires et de courte dure.
VI-1/ Recul du rail et monte de la route
Sans trop entrer dans le dtail nous pouvons distinguer plusieurs poques en
fonction de la position du rail sur le march des transports.
- Le monopole : 1880 1920
Comme nous lavons dj vu (cf.1re partie) le rail na pas eu vritablement de
monopole dans la mesure o les moyens de transport traditionnels ont continu
exister, assurant des trafics remarquables entre les centres urbains et les rgions.
Sagissant dun mode de transport europen , il na intress ses dbuts que
les colons. Grce au dveloppement de la colonisation agraire et lexploitation
des mines, le rail a t le support des transports massifs et des longues distances.
Dans les hautes plaines des pistes ont t cres pour relier les fermes des colons
aux gares. La route, cette poque, ntait quun complment du chemin de fer.
Ds le dbut du XXme sicle le besoin de la route se faisait sentir ; et jusquen
1920 la route nexistait quen tant que chemin colonial et donc comme
complment du rail.

106

- La route et la concurrence : 1920 - 1935

Le dveloppement de la route et par consquent du camion, au lendemain de la
premire guerre mondiale, et ensuite entre 1930 1935, a enlev au chemin de
fer une part importante du trafic.
Introduits ds 1909 les premiers vhicules (notamment les camions), vont modifier
le march de transport, car ils sont plus souples, plus accessibles (transport la
demande) et surtout plus adapts au porte--porte.
- La modernisation : 1935 1945
Devant le recul du rail, ladministration coloniale entreprend de moderniser le parc.
Cest le matriel voyageur qui en bnficie le premier par lintroduction des
autorails et par la dislisation des locomotives, ce qui a permis de moderniser le
parc et de faire des conomies. Mais toutes ces tentatives sont insuffisantes pour
protger le chemin de fer dune route devenue trop concurrente.
- La rglementation routire : 1945 1962
Au lendemain de la seconde guerre mondiale, la route connat un dveloppent
important. Le dcret de 1945 soumet les transports privs de marchandises une
autorisation renouvelable chaque anne qui nest accorde que l o les services
publics nexistent pas.
En 1948 une taxe dite de compensation est instaure aux transporteurs de
voyageurs et de marchandises.
Mais malgr toutes ces mesures, le train voit son dficit augmenter, car
paralllement aux transporteurs rguliers, le transport au noir se dveloppe
pratiquant des tarifs trs bas.

107

- Lorganisation des transports publics : 1962

Face la complexit des difficults lgues par la puissance coloniale au
lendemain de lindpendance, lEtat algrien tente lautogestion des entreprises de
transport places sous la tutelle du ministre des transports. Leur mission
premire tait de rompre lisolement des populations. Ces entreprises autogres
sont au nombre de 8. Face lOuest et au Centre, le vide de lEst est saisissant.
Tab. n18 Les entreprises autogres en 1965
Entreprises

Lieu du sige social

T.P.A.C.B. Transports Populaires des Autocars Blidens

C.T.B.A.

Complexe des Transports de Bel Abbes

T.P.S.M.

Transports Populaires Sahel et Mitidja (Alger)

T.C.L.

Transports Colonel Lotfi (Alger)

T.V.R.O.

Transports de Voyageurs Runis de lOranie

S.O.T.A.

Socit Oranaise de Transport Automobile

A.T.A.

Algrienne de Transports Automobiles

T.R.C.F.A. Transports Routiers des Chemins de Fer Algriens (Oran).

VI-2/ Leur place dans le march :

Labsence dtudes sur la concurrence, et la difficult quantifier le transport priv
rendent le traitement de ce sujet trs dlicat.
Les pondreux constituent les trafics les plus captifs du rseau ferroviaire : les
minerais sont totalement confis au chemin de fer. Les crales passent de 71%
en 1960 23% en 1978 et enfin environ 3% en 2005.
La structure du trafic en 2005 par rail et par route nous permet de saisir la part de
chaque mode dans les transports publics. La part du rail varie de 3% pour les
produits alimentaires et les crales 100% pour les produits miniers.

108

Tab. n19 Part rail-route dans le transport public de marchandises en 2005

Produits (t)

Rail

Route

Part du rail %

Carburants

924115

Pr. Alimentaires

29459

987123

2,98 %

Crales

21196

741373

2,85

Ciment

123043

1542368

7,97

Minerais

2633482

100

Pr. Sidrurgiques

249854

651728

38,33

Source : Dpouillements de situation SNTF et Ministre des travaux publics

Ne pouvant pas assurer une continuit de la chane de transport entre deux

points, le rail prsente un grand handicap qui favorise la route.
Au niveau rgional la concurrence est avant tout terrestre. En effet lavion
nintervient que sur les longues distances.
Se prononcer sur la rentabilit dun mode de transport sans analyser les diffrents
cots (cots sociaux, cots dinvestissement, cots de fonctionnement), est
chose trs difficile, mais tout concourt favoriser le chemin de fer.
De laccroissement de lactivit commerciale lie laccord de partenariat avec la
CEE, conjugu laugmentation de la production nationale de tout genre va
induire un volume sans cesse important de marchandises couler.
Lmergence de ples conomiques, tels que Bordj Bou Ariridj, de marchs, tels
que Tadjenanet, ou lexistence danciens ples industriels, tels que Skikda,
Annaba ou Constantine, ncessitera la mise en place dun moyen de transport
lourd rendements bnfiques que seul le train est en mesure dapporter.
Sagissant dun service public, le rail ne cherche pas le profit, son objectif est
dassurer lquilibre budgtaire. Par ce fait donc ses tarifs pratiqus sont
concurrentiels sur les moyennes et grandes distances. Par le fait aussi quil
sagisse dun transport de masse, il offre des capacits trs leves de transport

109

pour rpondre aux exigences des grands ples industriels. Un train de 6 voitures
peut transporter 900 passagers, ce qui est lquivalent de 15 autocars avec autant
de chauffeurs et de receveurs.
Ltude multicritres des services rendus par le rail et la route oriente le choix pour
le chemin de fer.
Tab. n20 Etude multicritres Rail/Route
Rail

Route

900 voy.

60 voy.

2000 t

30 t

400 500 km

100 150 km

0,3

0,2

10

Nuisances

Formalits de transport

Souplesse horaire

Transport de masse

10

0,6

Rgularit

39 millions da / km

440 millions da /

25 m

km

40 50 ans

40 50 m

Capacits

-Voy.
-Marchandise

Porte
Scurit
Facilit daccs

Infrastructures
-Cots / km
- Emprise au sol
- Dure de vie

10 - 15 ans
Porte--porte

0,4

10

Source : Rapport Ministre des transports 2002

o Sur une chelle de 1 10 le rail est peu nuisant et peu polluant que la route.
o Pour ce qui est de la scurit, le rail avec une note de 9 sur 10, se place au
premier rang.

110

Les incidents les plus frquents se produisent souvent aux passages niveaux,
cest--dire aux points de conflits avec la route. Le nombre daccidents routiers a
t de 5847 pour lensemble des wilayas de lEst algrien causant la mort de 1339
personnes et blessant 7540 en 2005. Quant au train on a enregistr pour la mme
priode 18 incidents et 2 morts.
Pour ce qui est de la souplesse des horaires la route est mieux place : horaires
la demande et possibilits de ramassage et de distribution lchelle la plus
fine.
Il ressort de ce tableau que le chemin de fer est le moins coteux pour la
collectivit. Mais la route prsente quand mme des avantages que le rail est loin
de possder actuellement. En fait nous pensons quil sagit de complmentarit
entre le rail, moyen de transport en masse plus sr et moins coteux pour la
collectivit, et la route, moyen plus souple, la demande ayant un pouvoir
structurant important.
Pour plus de clart sur ce chapitre nous avons essay un autre indice sans toute
fois avoir la prtention dy apporter toute la lumire : cest le cot comptable de
transport. Les lments qui sy attachent sont :
- les frais de personnel
- les impts
- les assurances
A titre comparatif nous avons essay de prendre une entreprise prive de
transport routier de voyageurs qui possde 3 autocars. Sans vouloir la nommer,
pour des raisons qui lui sont propres, cette entreprise relie Constantine Stif.
Son effectif est compos de 4 chauffeurs, 3 receveurs et 1 mcanicien.

111

Tab. n21 Comparaison des charges dune entreprise prive et du rail

Montant / an (anne 2004)
Rail

Entreprise prive Rail

Entrep. prive

Frais personnel 3 616 000 000 DA 1 332 000 DA

63,64 %

56,39 %

Impts

193 600 000 DA

3,40 %

17,35 %

Assurances

1 872 000 000 DA 620000 DA

32,94 %

26,24 %

Total

5 681 600 000 DA 2 362 000 DA

410 000 DA

Source : Enqute de terrain 2004

La comparaison de ces diffrents postes de ces deux modes de transport souligne

limportance des frais de personnel.
Lanalyse de ces deux modes de transport dmontre que chacun de ces modes
possde ses particularits. Ils peuvent se concurrencer ou se complter en termes
de cot, de rapidit, daccessibilit, de frquence, de scurit, de confort, etc.
La

concurrence provient essentiellement dune co-prsence du trafic de

passagers et de marchandises le long des mmes itinraires et reliant les mmes

points.
Bien entendu, ceci a amen une congestion accrue, une rduction de la scurit,
une dgradation acclre des infrastructures mais aussi de lourdes
proccupations dordre environnemental.

112

Conclusion
La faiblesse du rail sexplique par :
- le retard dans les investissements
- lhritage ngatif de son trac
- labsence dune politique ferroviaire
- les difficults financires
Cependant la cause profonde et essentielle de cette situation rside dans deux
facteurs :
1. lhritage ngatif du rseau ferr rpondant des besoins qui ne sont plus
ceux de lAlgrie indpendante.
2. le choix de la route comme lment dintgration national.

113

Conclusion de la partie

Cest partir de ce contexte socio-politico-conomique que le Nord-est algrien

pourra tre saisi. Sa situation gographique la toujours aid jouer un rle de
carrefour. Les voies nord-sud ont fonctionn simultanment ou alternativement
mais presque sans interruption depuis lhistoire ancienne. Il suffit dvoquer les
brillantes priodes du Moyen Age musulman au cours desquelles le commerce
transsaharien sest dvelopp. Cette situation de carrefour a fait pendant
longtemps la prosprit des villes de Constantine et Bejaia. Lun des aspects les
plus ngatifs de la domination turque, partir du XVIme sicle, a sans doute t
davoir touff les courants nord-sud et ouest-est et orient lessentiel de lactivit
sur Alger : mtropole de la course en Mditerrane.
La domination franaise rtablit les mouvements nord-sud mais ces courants
dchange sont anims de lextrieur et au profit, le plus souvent, de la mtropole
franaise.
Lanalyse topologique a montr une connexit minimale pour le chemin de fer.
Cette situation est rendue encore plus dlicate par les caprices du climat o une
simple averse peut dconnecter le rseau. Les souvenirs des inondations de
1969, 1984, 1989 et 1991 ne peuvent tre oublis, dautant plus que les dgts
nont pas t entirement rpars. Les lignes de chemin de fer en cul de sac (9
terminaux sur un total de 23 nuds) font que le cot dexploitation est trs lev
et les parcours trop allongs pour les usagers.
Cest plutt un rseau de drainage par opposition au rseau routier qui est lui un
rseau de desserte.

114

Ceci contribue donc, et dune faon claire, donner au rail une position trs
vulnrable par rapport la route, mieux place pour desservir lespace.

115

Deuxime partie
Transports et espace : diagnostic territorial

Les flux sont des mouvements se produisant dans un espace donn. Ces
mouvements sarticulent, se combinent et laissent une empreinte sur lespace.
Ces flux, de biens et de marchandises, expriment la dynamique des changes.
Leur analyse permet de connatre leurs contenus et la manire avec laquelle
sorganise lespace quils irriguent.

116

Chapitre I : les flux

Au cours des diffrentes priodes de son histoire les rseaux de transports
algriens27 ont de tout temps structur lespace. Au dbut en influenant la
rpartition des cultures agricoles, par la suite en favorisant la localisation de
certaines activits industrielles. Ils ont stimul galement le dveloppement
conomique par le fait mme de leur existence. Ce dveloppement sest traduit
par la cration de ples conomiques relis entre eux par des relations
matrialises par des flux. Ces flux sont luvre des politiques damnagement du
territoire menes depuis lindpendance.
Comment se prsentent ces flux et comment sorganisent-ils ?
Il est difficile dapporter toute la lumire sur cet aspect car complexe et difficile
saisir devant la carence et parfois linexistence de donnes appropries. Pour plus
de clart nous tudierons les flux de biens et de personnes sparment.

27

Des pistes primitives la route moderne en passant par les pistes caravanires du Moyen-ge musulman.

117

I-1) Les flux de voyageurs

-- Par route
Lexamen de la carte n9 permet de dgager un certain nombre daxes routiers
majeurs :
-

Un axe est-ouest reliant Alger Constantine et passant par Stif. Il est de loin le
plus important de tous. Chaque jour environ 6000 voyageurs (30 bus) circulent
dans un sens ou dans lautre. Cest un axe dune grande importance. Il est le
cordon ombilical de la rgion Nord-est. Ici les modes de transport sont
complmentairement, plus que concurrents : routes, rail, avion.

Carte n9. Le Nord-est algrien : Nombre de bus en circulation quotidienne

118

Sur cette artre, des ples majeurs de convergence des flux routiers ont pris une
dimension considrable depuis louverture de lAlgrie lconomie de march :
Bordj Bou Ariridj, Stif, Tadjenanet.
Sur cette charpente se greffe un rseau complexe de voies routires secondaires
dont la trame est dense dans les lieux de forte densit de peuplement, Chelghoum
Lad, Msila, Ferdjioua.
- Paralllement un autre axe de moindre importance et de trac plus dvi, relie
Bejaia Jijel en passant par la Soummam. Bejaia, au nord, bien que bien relie
au rseau routier et ferroviaire et possdant un port actif, reste un peu en marge
du systme de transport routier cause de la barrire de montagnes des Babors
qui la cernent.
- Trois axes, mais cette fois-ci de direction nord sud, moins fournis que le
prcdent, le premier relie Bejaia Msila en passant par Stif. Le second relie
Skikda Biskra en passant par Constantine et Batna. Il est le plus soutenu des
trois. Le troisime, Annaba Souk Ahras Tbessa : il se prolonge jusqu El
Oued.
La carte souligne aussi deux lments primordiaux de lorganisation de lespace :
- le rle de carrefour de certains centres, Constantine en premier lieu, mais
galement Stif, Batna, Biskra, Oum El Bouaghi.
- Dans les Aurs, zone de montagnes qui nont quun maillage urbain trs lche,
fait de petites villes, laccessibilit a t longtemps assez difficile. Pour remdier
ce dsquilibre entre lcheveau serr des flux dans les hautes plaines et les
espaces intrieurs encore mal desservis, des politiques damnagement routiers
ont t entreprises depuis les annes 1980 : rocades de contournement et
largissement des voies.

119

-- Par rail
Les flux de personnes par rail sont beaucoup plus simples que les flux routiers.
Un grand axe est ouest relie Alger Annaba via Constantine avec cependant une
bretelle importante vers Bejaia. Le trafic voyageur de la SNTF se limite
pratiquement cette ligne. Les deux autres lignes Skikda Batna et Annaba
Tbessa nont quun trafic rduit.
Le trafic ferroviaire de voyageurs renforce donc les flux routiers de voyageurs de
laxe central des hautes plaines.
- Limportance de Constantine :
Les gares de la wilaya de Constantine ont reu et envoy 1254000 voyageurs en
2005 sur un total de 3254000 soit 38,53%.
Les axes les plus importants sont ceux qui relient Constantine Stif et
Constantine Annaba.

Carte n10. Le Nord-est algrien : Flux ferroviaires de voyageurs

120

- Le rayonnement des gares :

Porte spatiale :
Pour nous permettre de traduire le rayonnement spatial des diffrentes gares,
nous utilisons le parcours moyen de chaque gare. Plus il est faible plus les
changes se font sur de courtes distances.
Tab. n22 Rayonnement des gares
Gares

Parcours Moyen

Gares

Parcours Moyen

92,4 km

Tlghma

54,7 km

84,4

An Mlila

43,9

Stif

91

Guelma

41,6

Jijel

82,6

Azzaba

39,2

Tbessa

88,1

Zighoud Youcef

24,5

Skikda

82,2

Bouchegouf

23,2

Souk Ahras

69,8

Ouenza

78,1

Annaba

96,7

El Khroub

17,8

Constantine
Batna

Source : Traitement statistique

La lecture de ce tableau montre limportance des moyennes distances 70 80 km

et des courtes distances 20 - 50 km. En fait la porte spatiale de ces gares nest
que la distance les sparant de la gare de Constantine. Les terminaux dtiennent
les indices les plus levs et sont par consquent les plus excentriques.
Taille des gares :
Six gares assurent presque les 2/3 du trafic voyageur. Mais une seule dtient plus
du 1/5 du trafic :

121

Tab. n23 Part des gares

Gares

Nombre de voyageurs

Constantine

783127

20,60

Annaba

600192

15,79

Stif

440160

11,58

Batna

370264

9,74

Bejaia

354189

9,32

Souk Ahras

303856

7,79
74,82

Source : Traitement statistique 2005

I-2) Les flux de marchandises :

Ils sont intimement lis la gographie de la production et de la consommation et
sont bien placs pour exprimer lorganisation spatiale.
On diffrenciera dans notre dmarche les marchandises diverses des pondreux,
dont lunicit de litinraire est la principale caractristique.
1. les pondreux :
Extraits au Sud, ils sont achemins vers le littoral pour tre soit exports soit
transforms sur place dans des units industrielles : complexe sidrurgique ou
phosphatique. Ils sont pris totalement en charge par le rail.
Pour les flux de marchandises externes, ceux qui franchisent les limites de la
rgion par voie terrestre, le rail gagne en importance et reprsente les 3/4 du
tonnage. La route reprsente quand mme le 1/4 restant ce qui explique les
colonnes de camions sur les routes. Le rail est donc plus comptitif sur les
grandes distances et la route plus approprie sur les courts trajets.
2. les flux de crales :
Produits dans les hautes plaines, ils chappent au transport ferroviaire sauf pour
les crales importes.

122

La distribution des crales importes partir des ports de Bejaia, Skikda, DjenDjen et Annaba. Ces flux sont de loin les plus importants par leur volume et par
leur rgularit. Les principaux flux se dirigent vers des villes comme Bouchegouf,
Guelma, An Mlila, Bordj Bou Arreridj ou vers les centres de consommation
dficitaires comme : Constantine, Stif, Batna, Biskra, Skikda et Annaba. Ces flux
sont souvent saisonniers et assez diffus bien quils empruntent les principaux
axes. De Bejaia plus de 200000 tonnes sont achemines vers Stif. De Djen-Djen
et de Skikda prs de 10000 tonnes vont vers Constantine et Batna.

Carte n 11. Le Nord-est algrien : Flux ferroviaires de crales

3. les flux de produits ptroliers :

Les flux ferroviaires des hydrocarbures ont un sens inverse celui des pipe-lines
et des gazoducs, cest--dire du nord vers le sud. Cest partir du port dAnnaba,
mais surtout partir de la raffinerie de Skikda que les flux desservent la rgion.
-un axe Annaba Tbessa
-un deuxime axe Skikda Constantine Batna.

123

Il sagit de produits fabriqus Annaba pour les engrais, hydrocarbures Skikda

ou imports de ltranger. En ce qui concerne la partie Ouest de la rgion : Stif et
Msila, lapprovisionnement vient dAlger qui joue de ce fait le rle de cinquime
port de la rgion.

Carte n12. Le Nord-est algrien : Flux ferroviaires de carburants

4.

les flux de ciment :

Avec 1665100 tonnes le rail nassure le transport que de 123000 tonnes, soit 7,38
%. Quelques ples de distribution se distinguent : tout dabord les ports, mais
galement les cimenteries du Hamma Bouziane, de Hdjar Essoud prs dAnnaba,
celles de An Touta et de An Kbira prs de Stif.

124

Carte n13. Le Nord-est algrien : Flux ferroviaires de ciment

I-3) le rayonnement spatial des gares :

Comme pour les voyageurs, le rayonnement spatial est mesur par le parcours
moyen de la tonne expdie ou reue. Ce sont les gares littorales : Annaba,
Skikda et Djen-Djen qui ont la porte spatiale la plus importante.
Tab. n24 Rayonnement des gares
Gares
Constantine

Parcours moyen Gares

Parcours moyen

86,12 km

An Mlila

101,58 km

Annaba

192,56

Ouenza

118,52 km

Skikda

201,68 km

Bouchegouf

135,48 km

Djen-Djen

176,84 km

Souk Ahras

98,54 km

Bejaia

125,36 km

Tbessa

112,73 km

Batna

108,92 km

Biskra

115,49 km

Source : Traitement statistique 2005

Lanalyse des expditions et des arrivages montre aussi que :

125

- dans les gares minires, Ouenza par exemple, il y a un excdent au profit des
expditions
- les gares-ports sont des gares de rception et de collecte : Annaba, Skikda et
Djen-Djen o les pondreux sont importants.
- Les gares de lintrieur accusent un dsquilibre au profit des arrivages forms
pour lessentiel de produits de biens de consommation (crales, farines, produits
sidrurgiques), de matriaux de construction (ciment) et de produits ptroliers.
La faiblesse de lclatement des flux ferroviaires exprime la structure du rseau.
Les changes interrgionaux sont faibles. Ils sont soit en direction de Constantine
soit en direction dune ville moyenne, Annaba, Stif ou Batna.
I-4/ Les basins demploi
Les recensements de population permettent davoir une information sur la march
du travail en Algrie au niveau gographique le plus fin. Il existe une demande
pressante en matire dinformations au niveau local, mais cette demande pouse
les contours du dcoupage administratif. La rgion du Nord-est algrien est divis
en 17 wilaya totalisant 519 communes depuis le dcoupage de 1984. Malgr
quune des proccupations majeures des pouvoirs publics a t la recherche dun
quilibre rgional, force est de constater que limplantation des activits
conomiques ne suit pas exactement celle des populations (et rciproquement) et
ce pour des raisons diverses. Notre travail vise donc, analyser, partir de ces
divisions territoriales lattractivit en nous basant sur les navettes de la main
duvre entre lieu de rsidence et lieu du travail. Ces divisions constitues seront
appeles bassins demploi.
Les bassins demploi constituent le rsultat dun dcoupage du territoire, labors
partir de statistiques de flux : dplacements lieu de rsidence-lieu de travail. Ils

126

rendent compte de la structuration de lespace, dcoulant non de lorganisation

administrative, mais de la faon dont le territoire est vcu par la main duvre
occupe.
1- Prsentation des donnes :
Le dcoupage en bassins demploi sappuie sur deux bases dinformation :
la premire est relative aux flux entre commune de rsidence et commune de
travail de la population occupe, partir des donnes du recensement gnral de
la population et de lhabitat et les donnes de lONS 2005 ;
2- Analyse du ratio dattractivit :
De prime abord, nous avons procd une analyse du ratio dattraction de la
main duvre par wilaya (calcul par le rapport entre le nombre demplois
disponibles par wilaya et le nombre doccups rsidant dans cette mme wilaya).
Ce ratio nous a permit de constater que sur lensemble des 17 wilaya du Nord-est,
seulement 3 sont excdentaires. Lune dentre elles (Biskra) est une wilaya du
Sud, rgions connues par des faibles densits de population.
Dautre part, les wilaya les plus rpulsives sont, Mila et El Tarf, donc celles
provenant du dernier dcoupage administratif.
Aprs, nous avons analys ce ratio un niveau plus fin, le niveau communal, car
comme nous lavons dit dans lintroduction lanalyse au niveau wilayal cache
souvent des disparits intrawilayal. Sur lensemble des 519 communes de la
rgion, seules 77 dentre elles sont excdentaires. Elles reprsentent 14,83% du
total des communes, absorbent plus de 53% de lemploi et comptent seulement le
tiers de la population occupe. Nous constatons galement que les 17 communes
chef lieu de wilaya sont toutes attractives et elles reprsentent plus de 37% de

127

lemploi rgional. Les communes les plus attractives en terme deffectif sont :
Constantine, Annaba, Stif.

Carte n 14. Le Nord-est algrien : Lindice dattractivit rgionale et locale

Daprs les emplois

Tab. n25 Rpartition des communes attractives par rgion.

Nbre de communes attractives Nbre total de communes

% de communes attractives

Centre

71

477

14.88%

Est

77

519

14.83%

Ouest

58

390

14.87%

Sud

57

155

36.77%

total

263

1541

17.06%

Source : ONS 2005

Nous remarquons que le pourcentage de communes attractives dans le sud est

plus lev par rapport aux

autres rgions. Dans cette rgion, les communes

attractives sont celles faible densit de population. Dans les autres rgions les
communes les plus attractives sont principalement les chefs lieu de wilaya, en
128

particulier les communes mtropoles o les zones industrielles sont trs

importantes . Les autres communes moins attractives sont des communes rurales
faible densit de population et o prdominent des activits agricoles.

Carte n 15. Le Nord-est algrien : Indice dattractivit par wilaya

Que pourrait-on tirer de cette carte ?

Principalement la majorit des wilaya issues du dernier dcoupage administratif
(1984) sont rpulsives. Lattraction vers les grandes mtropoles semble se
maintenir. Constantine en tant que capitale rgionale, conomique et culturelle
attire des quatre coins de la rgion. Les autres grandes villes recrutent un
niveau rgional. Les rgions des hautes plaines et du sud attirent la main duvre
au niveau national du fait du sous peuplement de ces rgions par rapport au
129

littoral et aux rgions telliennes et aussi de labsence dune main duvre qualifie
tant pour lactivit industrielle que pour lencadrement administratif. Rellement,
cest lattraction vers les chefs lieu des wilaya, quelques ples industriels et les
zones dactivits portuaires qui est plus importante en terme deffectif. Cette
analyse, bien que sommaire, met en vidence limportance de la mobilit de la
main duvre inter- commune dune part, dautre part elle nous rend compte de
combien les indicateurs classiques calculs au niveau rgional tels que les taux
dactivit et de chmage par wilaya peuvent masquer la ralit quand
dventuelles disparits spatiales.
Tab. n26 Ratio dattractivit par wilaya
Wilaya

Nbre doccups

ratio

B.Bou Arreridj

60183

0.93

Biskra

74131

1.01

Guelma

60977

0.94

Constantine 132585

1.02

Khenchela

42546

0.96

Annaba

113578

1.12

Bejaa

109490

0.96

Mila

68319

0.83

Souk-Ahras

47461

0.96

Et-Taref

42293

0.85

Skikda

103338

0.97

Jijel

62341

0.87

Msila

79445

0.98

Stif

155051

0.91

Tbessa

64770

0.99

Batna

118871

0.93

Oum El Bouaghi 73270

0.99

Un examen plus approfondi des diffrents flux par commune nous a permis de
faire dautres constats plus pertinents :
1/ Lattractivit dpasse de loin la contigut spatiale. Ceci est vrai pour les villes
industrielles qui recrutent au niveau national leur main duvre avec une
organisation du travail assez particulire qui permet ce genre de configuration.

130

2/ Une commune peut tre attractive pour les communes environnantes sans pour
autant tre attractive dans labsolu. Cela renvoie lexistence de plusieurs
marchs du travail (main duvre qualifie et non qualifie par exemple).
La dissociation croissante entre le lieu de travail et le lieu de rsidence est
grandement due l'essor des transports motoriss, principalement la voiture
prive. Les bassins d'emplois tant situs l'extrieur des zones de rsidence,
ceci a entran un grand nombre de dplacements quotidiens pour se rendre de la
maison au lieu de travail.
I-5/ Rle des ports dans la saturation des axes routiers
Le port sinscrit lintrieur dun systme de distribution de fret reposant sur les
notions davant-pays et darrire-pays qui interagissent par le biais dactivits
dimportation et dexportation.
Larrire-pays (ou encore lhinterland) regroupe une clientle directement
rattache au port. Ce dernier sert alors de point de convergence du trafic routier,
du trafic ferroviaire ou encore des flux issus de points de consolidation
priphriques.
La rgion davant-pays rassemble une clientle outre-mer avec laquelle le port
entretient des relations.
Les ports sont des points de contact entre deux espaces de transport de fret (ou
de passagers), soit les espaces terrestre et maritime. Ils expriment de ce fait une
relation trs troite avec les rseaux de transport. Ceci contribue la cration de
points de congestion, o le rseau de transport souffre dune capacit
damlioration affaiblie.
Leurs champs dinfluence stendent sur lensemble des wilayas du Nord-est o
sont situes des zones industrielles fort potentiel de dveloppement et des

131

ressources naturelles tels que les mines de fer, de phosphates et les champs
ptroliers.
o Le port dAnnaba

Carte n 16. Le Nord-est algrien : Distribution des produits imports par le port dAnnaba

Il est situ au point dintersection dimportants rseaux routiers et ferroviaires qui

lui assurent une excellente fluidit. Il est reli aux rseaux de voies expresses
desservant lEst et le Sud-est du pays et au rseau ferroviaire national,
prcisment par une ligne ferroviaire lectrifie aux mines de fer de lOuenza et au
complexe

sidrurgique

dEl-Hadjar.

Cette

infrastructure

portuaire

assure

actuellement prs de 20% du trafic portuaire national hors hydrocarbures. Il se

classe en 2me position aprs Alger du point de vue trafic. Sa production annuelle
est de 4.584.000 T (en 2006), avec une progression de 5,19 % par an.
132

Son influence se fait sentir sur la plus grande partie de la rgion. En effet la
prsence dactivit gnratrice de trafic et de flux engendre des conflits et
encombrements dans la circulation. Sur le tronon Annaba El Harouche 57%28
des transports routiers lourds ont comme point de dpart ou darrive le port
dAnnaba.
o Le port de Skikda

Carte n 17. Le Nord-est algrien : Distribution des produits imports par le port de Skikda

Le dveloppement du commerce rgional et le choix de Skikda pour lindustrie

ptrochimique ont entran la construction dun grand port artificiel accessible aux
grands navires. Cette situation a fait des ports de Skikda un point de convergence
des rseaux de transport routier et ferroviaire rgionaux. Son attraction stend sur
28

Enqutes de terrains 2004

133

la partie centrale de la rgion. Les flux de transport terrestres gnrs par ce port
sont un cas assez original dans la mesure o il est considr comme le port de
Constantine. Les flux de transport routiers lourds sur le tronon Skikda El
Harouche reprsentent 63%22de lensemble du trafic lourd.
o Le port de Djen-Djen

Carte n18. Le Nord-est algrien : distribution des produits imports par le port de Djen-Djen

Le port de Djen-Djen se trouvant dans la wilaya de Jijel, est un site vierge situ
350 km dAlger, 150 km de Constantine et 40 km de la premire zone franche
dAlgrie Bellera. Il sinscrit dans le cadre de laccroissement des capacits
portuaires de la rgion Centre/Est, et faisant partie dun ensemble de projets
intgrs. Cela fait peine 15 ans que le port de Djen-Djen est entr en fonction.

134

Les rsultats dune telle dmarche se sont concrtiss et se confortent davantage

danne en anne :la progression annuelle du port est en moyenne de 30% depuis
lentre en fonction de celui-ci. Avec un dmarrage timide de 211 725 tonnes en
1992, le port a ralis en 2005, le trafic le plus lev de son histoire avec1 753
044 tonnes. Au-del de ces aspects, le port de Djen-Djen ambitionne moyen
terme dtre la principale plate-forme portuaire nationale hors hydrocarbures : cela
se traduit concrtement par le dbut de ralisations de certains investissements
gnrateurs de trafic portuaire, touchant les crales, la sidrurgie, les huiles
vgtales, le ciment pouvant gnrer un trafic de plus de 06 millions de tonnes
par an ; de mme, quil est envisag de faire du port Djen-Djen un port
dclatement de conteneurs. La part du trafic routier lourd sur le tronon Jijel
Guerarem , et ayant pour origine ou destination le port de Djen-Djen est de
seulement 12%.

Larticulation des rseaux de transport sur les ports exprime un schma et

dtermine une organisation spatiale de type littoral, extraverti et priphrique. Les
ports furent localiss de manire assurer le drainage de tout le territoire national.
La consquence en est une saturation du rseau routier de transport surtout sur
les axes qui mnent Constantine.
Les ports ont un rayonnement calqu sur celui du rseau routier. Le rail, auxiliaire
de la route ses dbuts, ne remplie plus quune infime partie de ces transports.
De par sa situation de nud central et grand carrefour rgional (cf. tude
topologique), le transport autour de Constantine est un cas tout fait original dans
la mesure o, en plus du trafic rgional, le transport urbain est de type radial ce

135

qui engendre des problmes de circulation immenses. Le trafic de banlieue amne

un flot important surtout aux heures de pointe.
La fertilit des plaines qui stendent au sud de ces ports, les facilits de
communication quoffrait la valle de la Seybouse, du Saf-Saf ou celle de la
Soummam ont trs tt attir les marchands et favoris la cration de grandes
agglomrations .
Dans ltat actuel, la route reste dominante, mais lon constate une perce du rail.
Le rail ne remportera des succs que sil existe une articulation forte avec les
terminaux conteneurs.
Dune manire gnrale, les infrastructures routires reliant les port lintrieur de
la rgion sont satures, ce qui se traduit par de long dlais pour dacheminement.
Face cela, le rail constitue une alternative crdible a priori.
Pour le chemin de fer, on est oblig de constater que les prestations ne sont pas
toujours performantes et comptitives, car le temps de transport, la fiabilit des
dlais, linformation en cours de transport, sont ses points de faiblesse

. Le

chemin de fer ne pourra sen sortir que sil est capable de sadapter cette
nouvelle situation.

136

Conclusion :
Les transports organisent et structurent l'espace. On l'a vu, le march
approvisionner et le centre de production engendrent de multiples changes. Les
voies de communication stimulent le dveloppement conomique mais structurent
galement l'espace que nous reprsentons en termes de ples, de flux et de
relations.
La concentration des flux sur quelques axes privilgis, au profit de quelques
centres est le rsultat le plus significatif auquel a abouti notre tude travers les
diffrents exemples.
Par ailleurs la rpartition spatiale des flux oppose voyageurs et marchandises. La
lecture simultane des diffrentes cartes est saisissante : dun ct nous avons le
grand axe Alger Stif Constantine, dorientation longitudinale ouest est, de
lautre, et malgr les diversits des marchandises, les orientations nord sud
lemportent, organises partir des trois ports et relays par laxe Alger
Constantine.
Les flux de personnes refltent les relations entre les diffrents centres urbains et
particulirement Alger. Le Nord-est algrien semble sorganiser comme une rgion
mais sa vraie capitale nest autre quAlger.
Le deuxime type de flux marque les relations avec ltranger. Ils traduisent la
dpendance de la rgion (dailleurs de tout le pays) qui ne vit que grce aux
importations. Ce type de flux est trs caractristique des pays en dveloppement.
Il y a certes permanence des tracs mais non des marchandises importes car les
orientations conomiques et politiques du pays ont chang et la population a plus
que quadrupl.

137

Chapitre II : Rseaux de transport et rseaux urbains.

Lespace rgional est structur par les voies de transports et par le maillage des
villes. Les deux systmes sont intimement lis et ce depuis lantiquit romaine.
En rgle gnrale les systmes de transport ont toujours t crs en fonction des
villes. En effet le trafic interurbain est largement dominant et il est rare de ne pas
avoir une ville comme point de dpart ou de destination29 .
Les villes organisent le territoire en ce sens quelles sont le point de convergence
et de redistribution des flux de biens et de personnes. De ce fait elles dessinent
dans le territoire des rseaux de relations.
On parle souvent de fonctions de la ville pour parler des influences et des pouvoirs
de commandement que celle-ci exerce sur lespace. Ces zones dinfluence sont
largement dpendantes des moyens de transports et de laccessibilit la ville
(longueur et dure du trajet). Elles se font sentir au niveau de lagglomration, de
la rgion ou mme du pays et parfois aussi au-del des frontires nationales. On
distingue alors la centralit territoriale qui correspond aux pouvoirs dencadrement
de la ville sur le territoire et la centralit conomique qui correspond la position
de la ville dans la hirarchie urbaine.

29

Wolkowitsch, in la gographie des transports, p.291

138

II-1. Relation entre rseaux de transport et population

Soit R le coefficient de corrlation nous avons:
R=

[n x

n xy x. y
2

][

( x ) n y 2 ( y )
2

n : le nombre de centres urbains

x : densit de population
y: densit du rseau
La corrlation est plus forte avec la population desservie par le rail: elle est
de39%.
Pour le rseau routier la corrlation avec la population totale est de 56%, mais elle
est de 65% avec la population urbaine.
Le trafic de voyageurs apparat donc li la population urbaine dont la mobilit est
plus grande que celle des campagnes.
La densit
La pression dmographique est une variable essentielle de lamnagement du
territoire. De trs nombreux indicateurs sont envisageables, nous en proposons
un, pour lequel les donnes sont disponibles. Il est purement dmographique : la
densit de la population.

139

Carte n 19 : Le Nord-est algrien : Rpartition de la densit de population par wilaya

Dans une perspective d'amnagement du territoire et de prospective, les

indicateurs de peuplement son videmment essentiels.
Selon un document labor par le ministre de lAmnagement du territoire, de
lEnvironnement et du Tourisme, la population des Hauts-Plateaux rpartie dans
les wilayas dOum El Bouaghi, Batna, Stif, Bordj Bou-Arrridj, Khenchela et
Tbessa slve 4, 952 millions dhabitants. Elle a plus que doubl en trente ans
et le rythme de croissance est suprieur au niveau national. La rgion est de loin
la plus peuple des Hauts-Plateaux avec une moyenne de 95 habitants/km2
contre 17 dans les Hauts-Plateaux du Centre et 11 dans ceux de lOuest. La
population urbaine supplante lgrement la population rurale avec 53% de
citadins.

140

Carte n20. Le Nord-est algrien : Nombre de kilomtres de routes pour 100 000 habitants

Les infrastructures de transport sont galement un des principaux critres de

localisation des activits conomiques. Elles reprsentent des externalits30 des
territoires, et sont trs importantes pour un pays tendu comme lAlgrie.
Plusieurs variables peuvent tre construites, nous avons choisi le nombre de km
de routes nationales, rapportes au nombre dhabitants. La rgion la plus
dfavorise est celle des Hautes plaines, cause de la dficience de la longueur
du rseau routier mais galement cause de la faiblesse du nombre de
population.
30

Daprs Larousse en ligne lexternalit ou effet externe dsigne une situation conomique dans laquelle
l'acte de consommation ou de production d'un agent influe positivement ou ngativement sur la situation d'un
autre agent non-impliqu dans l'action .

141

II-2. les aires dinfluence :

Les aires dinfluence sont le rsultat de phnomnes dattraction commerciales et
de services. La polarisation saffirme donc dans le territoire par la convergence
des flux vers des ples o se concentrent des quipements multiples. Le degr de
polarisation nest pas toujours li limportance dmographique des villes, mais
souvent au dynamisme de ses activits tertiaires ou suprieures (professions
librales).
Une approche thorique simple peut tre tente pour apprhender ce
phnomne : cest le modle de simulation. Elle nous permet de comprendre la
logique des rseaux de transports, cest--dire leur cohsion par rapport
lorganisation de lespace, par rapport la localisation des villes et par rapport au
systme urbain.
La mthode suivie est celle propose par Kansky31.
En appliquant la loi de la gravitation on calcule un indice dinteraction i entre
un couple de villes A et B suivant la formulation classique suivante :
i= PA2PB
D AB
O :
PA : population de la ville A
PB : population de la ville B
D : la distance vol doiseau entre A et B
i : tant lindice dinteraction entre A et B

31

Kansky K. (1963) Stucture of transportation networks : relatoionshops between network geography and
regional characteristics. University of Chicago, Department of Geography, Research Papers 84.

142

Globalement la simulation permet de saisir le lien entre le rseau urbain et le

rseau routier ou ferroviaire. Les indices obtenus dterminent les lignes de dsire
thoriques.
Ces indices tant calculs par couple de villes, on obtient une matrice O/D
(origine/ destination) des indices (cf. annexe).

Carte n 21. Le Nord-est algrien : Simulation du rseau de transport travers les lignes de dsire
thoriques

En reliant chaque ville celle laquelle correspond lindice le plus lev, on

obtient un graphe. Il traduit la forte centralit de Constantine.
Deux niveaux apparaissent :
-

un niveau rgional : o Constantine, principal nud, centralise le rseau et

domine lespace. Son influence est dautant plus large quelle dispose des

143

instruments dexercice de fonctions de niveau plus lev. En effet Constantine

abrite un hpital de premier ordre, o les spcialits sont nombreuses et o les
cliniques prives disposent dquipements de haute qualit. La ville a galement
un pouvoir trs tendu car elle cumule plusieurs fonctions : financire, culturelle et
dinformation.
-

Un niveau local o Stif et Batna, dune part, mais surtout Annaba rayonnent

sur les ailes Est, Ouest et Sud de la rgion.

Lextension des aires dinfluence urbaine des villes moyennes est la consquence
de la rduction des temps de transport. Lamlioration du rseau routier avec
llargissement de la route, le ddoublement de la voie ferre entre Skikda et El
Garrah, lextension et la multiplication des lignes dautocars interurbains
expliquent une mobilit accrue des personnes et lallongement des trajets.
La comparaison entre le rseau ferroviaire simul et le rseau rel dgage les
faits suivants :
Les lignes simules existantes : il sagit surtout des pntrantes : Annaba Dj.Onk, dun cot et Skikda Touggourt, de lautre.
Les lignes simules mais non existantes : il sagit surtout des lignes rejoignant
Constantine, telles que Jijel Constantine, El Milia Constantine, ou encore
Annaba Constantine, Stif Bejaia en est un autre exemple.
Les lignes en construction (supposes existantes) mais non simules : An
Mlila Tbessa ou Msila Bordj Bou Arrridj.
Dune faon gnrale nous pouvons affirmer que le rail a t une rupture dans
lorganisation spatiale dans la mesure o quelques tronons non simuls ont
exist : rseau minier Jijel Beni Haroun ou encore la ligne agricole Constantine
Oued Athmnia Tadjenanet.

144

Le rail a ainsi orient et modifi le systme urbain. La route a pris la relve et a

accentu la littoralisation du Nord-est algrien : dun rseau dense au Nord,
les mailles deviennent de plus en plus larges au Sud.
Une autre mthode peut tre tente en prenant lensemble des agglomrations
urbaines, nous proposons de relier chaque ville sa plus proche voisine vol
d'oiseau par une arte, montrant par l les relations privilgies entre les villes de
manire thorique en posant comme hypothses que la distance est le seul
paramtre influant sur les changes et que l'espace possde les proprits
d'homognit, d'isotropie et de continuit. Cela nous a permis :
1. de voir que le fait de relier une ville sa plus proche, nous a rapproch d'un
sous-systme de rseau urbain de voisinage.
2. de constater que l'on n'obtient pas un graphe fortement connexe, c'est--dire
qu'il n'existe pas un chemin qui permet de relier n'importe quelle ville toutes les
autres (en passant ou non par d'autres villes). Mais que lon obtient un graphe
arborescent, donc de relations simples.
3. davoir un aperu des densits dentrecroisement sur la frange Nord et celle
des hautes plaines et sur la morphologie des rseaux obtenus.

145

Carte n 22. Le Nord-est algrien : Le rseau urbain de voisinage

Nous avons relev deux classes de distances entre les villes les plus proches,
comme on peut le constater sur la carte, avec un seuil de 30 km qui correspond
la distance moyenne entre une ville et sa plus proche voisine sur l'ensemble de la
rgion et un autre seuil de 100 km qui permet de distinguer les relations de
longues distances.
II-3. La hirarchie des centres
1/D'aprs leur taille
La ncessit d'introduire des hypothses de taille en terme de population quant
la relation de hirarchie urbaine est une des caractristiques majeures.

146

La taille de la ville travers sa population n'est certes pas l'unique critre

permettant de mettre en vidence les hirarchies urbaines dans le systme, mais
elle contribue en rsumer l'aspect gnral. Ces populations sous-tendent des
fonctions administratives, industrielles et de services importantes.

La courbe prsente des irrgularits qui traduisent deux anomalies:

-la faiblesse des villes en tte
-la surreprsentation des villes moyennes. Il y a l un niveau fort de l'armature
urbaine que nous retrouvons dans bien des aspects de l'organisation de l'espace.
Lobjectif principal est la recherche de ples dquilibre la ville primatiale
(Constantine) qui souffre de congestion et dhypertrophie. La logique du
systme base sur linterdpendance de ses lments du plus grand au plus
petit, veut que le changement opr au niveau dun centre donn entrane
systmatiquement des modifications dans les autres centres. Pour cela, la
recherche de la cohrence passe obligatoirement par la rvision de lensemble
des relations qui caractrisent les centres de diffrents niveaux.
147

2/D'aprs leur fonction

LEtat cherche promouvoir la wilaya et la commune, les doter doutils et

dinstruments pouvant garantir ces dernires, une autonomie et un pouvoir de
dcision plus importants. Mais en pratique, la commune algrienne souffre
aujourdhui sur tous les plans. Budgets insuffisants, crances impayes,
entreprises communales dissoutes, programmes de dveloppement faibles sont
les caractristiques majeures de la commune daujourdhui. Cependant, les
grandes options nationales en matire damnagement rgional et local visent
dun ct la stabilit des populations rurales en limitant au maximum lexode vers
les milieux urbains, de lautre lgalit des chances pour tous les habitants face
laccs aux biens et quipements. Ces objectifs louables esquissent le chemin
vers la recherche dune cohrence spatiale base sur les principes suivants :
Bien

que le dcoupage wilayal prsente une certaine concordance dans ses

grandes limites internes,

le dysfonctionnement de la rgion Nord dans leurs

marges limitrophes, ncessite rectification, afin dassurer la wilaya son unit

territoriale. La viabilit du systme exige ladquation entre les espaces

148

fonctionnels et administratifs que ce soit aux niveaux interne ou externe. Mais

lequel des deux doit tre calqu sur lautre ? Il nous parat indispensable dagir sur
les deux la fois, car lun et lautre se compltent. Les flux dhommes guids par
leurs besoins et les flux de dcision, projets dans lespace, doivent dessiner les
mmes contours.
Le

court-circuitage des centres intermdiaires par les micro-centres pour des

besoins multiples y compris les services lmentaires nuit, non seulement aux
habitants du monde rural du fait de dplacements coteux et inconfortables, mais
aussi la ville, car la longue, ces flux ruraux de va et vient entre le sommet et la
base vont terminer leurs parcours en se stabilisant dans la grande ville. Ce qui
favorise la congestion de cette dernire et lexacerbation de ses problmes
environnementaux. Une meilleure cohrence dans les structures de la wilaya, doit
passer par le renforcement des niveaux intermdiaires en quipements, afin quils
assurent la liaison entre le niveau suprieur et les niveaux infrieurs de la
pyramide. La surreprsentation en centres de niveaux intermdiaires (4 et 3 )
exige la promotion de ces centres supports, afin de hirarchiser les relais.
Les

disparits communales, le sous-quipement, le chmage, etc. orientent vers

un principe fondamental : la recherche dune meilleure galit spatiale. En ce

sens, tous les habitants doivent tre gale distance des biens et des
quipements. Ils doivent avoir les mmes chances pour accder lducation, aux
soins, aux transports, lemploi, aux produits de consommation etc. La
redistribution spatiale des ressources et des services est un passage oblig pour
une meilleure galit sociale.
Une organisation cohrente de lespace ncessite une hirarchisation des centres,
des services et des espaces. Un systme cohrent est caractris par une triple

149

exigence. Une pyramide des niveaux quilibre ayant une base ni trop large, ni
trop troite et ne prsentant ni creux intermdiaire ni vide latral. Des centres et
des services hirarchiss sappuyant les uns sur les autres pour les diffrents
besoins quils soient quotidiens, hebdomadaires ou occasionnels. Des espaces
sembotant les uns dans les autres et commandant des sous-espaces et un
degr moindre des micro-espaces.
Pour cela, il serait intressant de connatre le systme soukier, son rseau et ses
montants d'adjudication.
Le recours aux montants des adjudications des souks permet dapprhender la
hirarchie relative aux activits de desserte.

Carte n23. Le Nord-est algrien : Montants dadjudication des principaux souks

Lieux de rencontre et de transactions commerciales en produits divers agricoles

ou autres, limportance du phnomne souk nest pas dmontrer.

150

La ville Tadjenanet est de loin le centre dont le rayonnement de son souk dpasse
largement les frontires de sa wilaya. Le montant de son adjudication annuelle est
suprieur 11 millions de dinars algriens. Les dtaillants des quatre coins du
pays sy approvisionnent hebdomadairement. Trois autres grands centres sont de
niveau 7 (El Khroub, Stif et El Eulma).
Ce sont l des souks qui sont implants en position de contact entre rgions
naturelles diffrentes: hauts plateaux et l'atlas tellien. Bien sr les souks se sont
transforms.
conomiquement, ils ont perdu la commercialisation de certains produits agricoles
(grains) et acquis celle des produits de fabrication industrielle.
Spatialement, ils se sont urbaniss car bon nombre de villes ont cr leur propre
souk.
Le dernier critre concerne le volume dhabitants desservis par les activits
commerciales de dtail, les activits de desserte et les quipements. Il ne sagit
pas de la population des centres mais de celle de leurs aires dinfluence32.

32

Selon Reilly, linfluence (I) dun centre est proportionnelle son poids (P) et inversement proportionnelle
au carr de la distance (D) qui le spare dun autre centre donn: I = P/D2. Dans ce modle gravitaire, le poids du
centre correspond sa taille dmographique. La distance kilomtrique (D) sera remplace par le temps de
parcours (T) entre les centres afin de parer aux problmes relatifs ltat des routes, leur topographie, leur
nature, leur statut etc. Une route nationale est plus rapide quun chemin de wilaya ou une piste. Une route
sinueuse est plus lente quune route droite. La vitesse relative chaque type de routes reprsente en ralit la
moyenne des temps de parcours des bus privs, des bus de lEPTVE (ex SNTV), des taxis et des donnes de la
Direction du transport.

* Donnes recueillies aprs enqute auprs des utilisateurs du rseau routier (chauffeurs de taxis et de lEPTVE
et privs.

151

Carte n 24. Le Nord-est algrien : Les aires dinfluence des principales villes

Tab. n27 Vitesses selon les catgories de routes

Vitesse moyenne
km par heure

Catgories de routes
Routes nationales (monte)
Routes nationales (descente)
Routes nationales (plaine)
Routes secondaires(monte)
Routes secondaires (descente)
Routes secondaires (plaine)
Routes non revtues
Pistes carrossables
Pistes difficiles
Traverse agglom. < 500 habitants
Traverse agglom. de 10 000 hab.
Traverse agglom. < 20 000 hab.
Traverse agglom. > 20 000 hab.
Source: ANAT 2002

152

en
Distance parcourue
minutes (km)

60
75
90
55
60
70
40
35
20
45
40
40

30
37.5
45
27.5
30
35
20
17,5
10
22,5
20
20

40

20

en

30

La mthode consiste tracer des isochrones autour de chaque centre. Les

isochrones sont des courbes qui permettent de mettre en vidence les conditions
de temps dans lesquelles on peut atteindre un centre partir dun rseau de
communication donn. Il sagit en fait dune accessibilit potentielle.
Pour plus de prcision, nous avons opt pour des isochrones de 30 minutes. Les
rapports de la population sur les temps de parcours au carr permettent de
dterminer les limites dinfluence33.
La rptition de la mme procdure pour chaque centre a permis llaboration des
zones dinfluence de tous les centres. La superposition de cette dernire sur la
carte de la rpartition de la population nous a permis davoir le nombre thorique
de population desservie par centre. La hirarchisation par niveaux des diffrents
centres selon le critre de la population desservie par les quipements
fonctionnels, le commerce de dtail et le commerce de gros a fait ressortir trois
types dattraction (mineure, moyenne et majeure) qui traduisent trois niveaux de
fonctionnement.
Les populations des zones parses sadressent aux centres les plus proches en
dessinant autour delles des micro-espaces desservant moins de 5000 habitants
ainsi que les chefs-lieux de communes dont la zone dinfluence est rduite leurs
propres populations pour les besoins quotidiens. Des espaces plus importants
sont anims par les chefs-lieux de communes desservant des effectifs allant de

33

Si lon suppose quon a deux centres (A) et (B) situs dans une rgion de plaine, distants de 20 kilomtres, la
voie qui les relie est une route nationale; leurs tailles sont respectivement de 2000 et 4000 habitants; la vitesse
moyenne de parcours tant de 90 km/heure soit 45 km en 30 minutes. On calcule pour chaque centre le rapport

P
T2

suivant le nombre disochrones tracs, on aura diverses valeurs.

On affecte ensuite chaque isochrone la valeur correspondante : 500 pour le premier isochrone de (A), 125
pour le deuxime et ainsi de suite jusquau dernier. La mme dmarche sera faite aussi pour le centre (B). On
cherche ensuite le ou les points de rencontre des valeurs de (A) et de (B) ou celles qui se rapprochent le plus.
La limite de la zone dinfluence se situe au niveau du croisement des isochrones des deux centres qui ont les
valeurs les plus proches..

153

5000 10 000 habitants ainsi que les agglomrations secondaires. Les niveaux 5
animent des espaces de plus de 50 000 habitants. Linexistence du niveau 6
accentue lhypertrophie de la ville de Constantine. Cette dernire, de niveau 7
dessert, non seulement sa couronne immdiate (un effectif qui dpasse 900 000
habitants,), mais aussi une grande partie de la population rurale des niveaux
infrieurs et arrive desservir entre aires directe et indirecte travers tout le
territoire wilayal prs de 380 000 habitants (carte n 24). Linexistence du niveau 6
atteste du dysfonctionnement des dessertes en matire dquipements, de
commerce de gros et de dtail. Les populations rurales font de grands parcours
pour arriver sur les niveaux 5 et court-circuiter les centres intermdiaires.
Tab. n28 Niveau des centres selon le critre de la population desservie
Population desservie
< 5000 hab.
5000 10 000 hab.
10 000 25 000 hab.
25 000 50 000 hab.
50 000 100 000 hab.
100 000 200 000 hab.

Niveaux
1
2
3
4
5
6

> 200 000 hab.

Source : ANAT 2002

La superposition des niveaux correspondant chaque critre analys permet de

dresser un tableau synoptique mettant en exergue le rapport entre la somme des
niveaux et leur nombre et de ce fait la hirarchisation fonctionnelle
II-4. Rail et urbanisation :
Lextension du bti urbain stimul pourtant par la route pose un vrai problme
damnagement.
1. Rail et croissance urbaine :
La carence des donnes sur des priodes antrieures puis la concurrence du
camion et de lautomobile ds 1930 ne nous permet pas de saisir les effets du rail
sur le dveloppement urbain.

154

Mais une comparaison de lvolution des effectifs de population de quelques

centres desservis par route et par rail est trs significative.

Tab. n29 Evolution des effectifs de population des centres desservis par rail
1930 - 1940

1940 - 1950

1950 - 1960

Centres desservis par rail

3,45%

3,86%

4,11%

Centres non desservis par rail

2,33%

3,14%

3,74%

Accroissement urbain national

2,91%

3,66%

3,97%

Source : Traitement des diffrents recensement

En effet les centres desservis par rail ont connu un taux daccroissement plus
lev que les centres non desservis, notamment entre 1940 et 1950 :3,45% contre
2,33%. Entre 1940 et 1950 lcart se rduit 0,72% et tombe 0,37% en 1960.
Cette baisse sexplique surtout par le recul du rail commenc partir de 1927 pour
les voyageurs et dans les annes 1930 pour les marchandises. La route qui a
galement desservi les centres munis de gares a aid faire baisser lcart entre
les deux groupes.
2. Rail et tissu urbain
Le rail a certes favoris lurbanisation mais il a cr des problmes
damnagement urbain.
a)le cas de Constantine :
premire ville de la rgion et grand carrefour des changes, Constantine se trouve
ds la fin du XIX sicle embranche au rseau ferr qui la contourne par lest,
gn en cela par la Mdina dont laccs direct est rendu difficile par les gorges de
lOued Rhumel.
La ville moderne se dveloppe tout dabord vers le Sud-ouest (Coudiat Atti, Belle
Vue), donc en retrait par rapport la gare. Entre les deux guerres le bti urbain

155

stend lest (Plateau du Mansoura). Cette extension pose des problmes aigus
de fonctionnement car les deux flancs Est et Ouest de la ville sont mal relis entre
eux, coups par la voie ferre ; surtout que le centre-ville accapare la quasi-totalit
des services et de ladministration. La structure urbaine assez spcifique de
Constantine : centre trs dense reposant sur un systme de transport urbain radial
aggrave lengorgement du centre-ville.
Le trac du chemin de fer pose alors des problmes urbains de plus en plus
aigus :
-il gle un grand espace en plein centre urbain.
-il coupe la ville en deux et isole certains quartiers : Faubourg Lamy.
-il gne la circulation : 5 6 trains par jour.
-il amne en plein centre-ville un trafic lourd et nuisant.
Toutes ces contraintes ont ncessit la construction de plusieurs ouvrages :
croisement, dgagements, passerelles, et posent un problme au passage de la
voie ferre.
Le cas de Constantine est assez original dans la mesure o il se pose en termes
de centralit : la gare de Constantine constitue, comme nous lavons vu, le
principal nud ferroviaire pour les marchandises et les voyageurs.

156

Carte n 25. Constantine : Rail et tissu urbain

b)le cas de Stif :

Stif offre un tout autre exemple o le rail, tabli la fin du XIX sicle en
priphrie de la ville, se trouve actuellement de plus en plus enserr dans le bti.
Plus de 4 km de voie traversent la ville et constituent une gne la circulation :
deux ponts ont t construits pour dgager la circulation automobile. Le rail forme

157

une rupture nette et constitue un obstacle lextension de la ville vers le Sud : il

oblige ainsi le bti urbain se dvelopper vers le Nord pourtant trs escarp.

Carte n 26. Stif : Rail et tissu urbain

3. Rail et morphologie urbaine :

Lanalyse de lvolution du bti urbain travers ces deux exemples qui peuvent
tre gnraliss dautres villes dorigine coloniale, permet de noter les faits
suivants :
1- la gare de marchandises a donn naissance un quartier typique de rparation
et de dpts.

158

Ce quartier qui tait priphrique au moment de la cration de la gare est devenu

de plus en plus central ; il pose de ce fait un problme damnagement urbain :
une grande surface se trouve gele en plein centre urbain : cas des ateliers de
rparation de la SNTF Constantine.
2- la gare de voyageurs a t lorigine dun quartier typique surtout dans les
grandes villes. Ce quartier a des fonctions de services :
_ Dhbergement : srie dhtels. Cette fonction est trs apparente Constantine
o lon note la prsence dhtels la rue Ben Mhidi.
_ Les cafs se concentrent dans les alentours des gares.
_ La prsence de marchands ambulants vendeurs de cigarettes, bonbons
_ La concentration de gargotiers
Tous ces facteurs donnent au quartier de la gare un paysage original et une
fonction centrale.

159

Conclusion

Une tude plus fine serait intressante pour saisir dans le dtail le rle des
systmes de transport dans l'urbanisation; surtout avant l'apparition de la voiture
et la monte de la concurrence de la route. Mais l'absence de donnes relatives
la priode antrieure 1930 ne nous l'a pas permise. Il ressort tout de mme de
l'analyse que le chemin de fer, en premier lieu, mais galement la route, ont
contribu faonner la morphologie urbaine et orienter les implantations
industrielles.
Lanalyse systmique a permis didentifier le systme actuel, ses faiblesses et ses
points forts. Les rsultats ont mis en vidence un systme incohrent. Dune part,
la trame spatiale compose de la trame support et celle de loccupation humaine
prsente en superposition des mailles mal ajustes. Dautre part, larmature
spatiale est relativement fragile du fait que les structures sur lesquelles elle
repose, montrent des incohrences que ce soit aux niveaux infrastructurel ou
hirarchique. Rseaux et nuds sont en dsquilibre par rapport au territoire et
la dmographie. Alors que linadquation entre les espaces fonctionnels et
administratifs marque le dysfonctionnement spatial aux niveaux interne et externe
du fait que la dynamique des mouvements, des flux et des aires dattraction
npouse pas la structure administrative des espaces et sous-espaces.

160

Chapitre

III :Rle

des

infrastructures

et

des

transports

dans

le

dveloppement conomique
Incontestablement, les rseaux de transport jouent un rle capital au sein de
l'conomie de par leur omniprsence dans la chane de production et ce, toute
chelle gographique. Le transport se conoit comme une composante intgrale
du cycle de production -consommation34.
Un mythe consiste croire que les transports sont une force dcentralisatrice, qui
favorise ltalement des activits travers lespace35. Il nen est pas toujours ainsi.
Dans de nombreux cas, les transports incarnent une force centralisatrice,
notamment en ce qui concerne les activits industrielles. Puisquen rgle gnrale
nos infrastructures de transport sont hrites de la priode coloniale, leur mission
premire tait de desservir les centres les plus importants. La route savre un
facteur de premier ordre parmi ces forces dcentralisatrices, elle a favoris la
concentration massive dactivits en des endroits particuliers.
Quelle est limportance et la place des rseaux de transport dans lconomie
nationale ? O se fait larticulation entre le rail et la route ?
Face ces questions, nous essayerons de faire le lien entre plusieurs lments,
notamment

lorsque

ceux-ci

ont

une

considration

spatiale.

Parmi

ces

considrations, les plus adaptes sont :

o Localisation : Elle dtermine l'origine, la destination, la distance et mme la
possibilit qu'un mouvement ait lieu. Toutes les activits sont localises quelque
part. Le concept de localisation est intimement li la gographie des transports,
tout comme la gographie en gnral. Le poids du concept est issu videmment
de lemplacement des ressources et de la distance.
34
35

Volkowich in La gographie des transports

Cf. Weber in La thorie des places centrales

161

o Echelle : Selon leur nature les activits gnrent des mouvements survenants
diffrentes chelles. Par exemple, les migrations pendulaires, comme nous
lavons vu ont une chelle locale tandis que les rseaux d'approvisionnement et
de distribution d'une socit, telle que la Sonatrach, sont tendus. Diffrentes
chelles gographiques sont donc imbriques.
o Structure spatiale. Toutes les localisations tant spatialement diffrentes, et
considrant l'chelle laquelle ces localisations interfrent, le rsultat en est une
structure spatiale particulire.
En Algrie, lactivit des transports emploie entre 8 et 10% de la population active
urbaine, participe de 35 40% la consommation de lnergie, assure entre 6 et
8% du PIB et apporte 12 16% de recettes lEtat36. La mise en place de
rseaux de transports adquats constitue un instrument de cohsion et de
dveloppement harmonieux de la rgion. Le transport est indniablement un
secteur cl pour une meilleure intgration physique rgionale. Il contribue en
outre, la rduction des disparits sociales et conomiques.

36

Ministre des transports 2005

162

III-1/ Rseaux de transport, accessibilit et localisation industrielle

Instrument au service des diffrents partenaires de lconomie nationale, le
chemin de fer et la route exercent une action sur celle-ci.
Ayant en premier lieu une relation avec lespace, ils jouent de ce fait un rle
important dans les localisations des activits conomiques.
Par extension, les infrastructures de transport structurent lespace puisquelles
permettent dabaisser les cots de transport, damliorer laccessibilit et donc
dinduire la localisation industrielle, autrement dit de produire du dveloppement.
A. Laccessibilit
La notion daccessibilit est fondamentale la gographie des transports, tout
comme dailleurs la gographie en gnral.
Elle se dfinit comme la capacit dun endroit tre atteint partir dautres
endroits de localisation diffrente. Elle se mesure par la position dun lieu en
rapport avec les infrastructures de transport qui sont un support aux
dplacements. Il sensuit donc que la configuration et la capacit des
infrastructures de transport soient un lment cl dans la dtermination de
laccessibilit et donc de la localisation des activits industrielles. Cette hypothse
a donn lieu des interprtations du rle des infrastructures de transport qui sont
donc un moyen pouvant augmenter laccessibilit dun endroit et par consquent
permettre lclosion et le dveloppement conomique.
Un autre lment, aussi important que les deux premiers pour juger de la notion
daccessibilit, est la distance. Elle illustre la friction de lespace. Elle est exprime
en kilomtres ou en temps, mais dautres variables telles que le cot ou lnergie
peuvent tre utilis.

163

L'accessibilit de rfrence a t illustre par lanalyse topologique. Il s'agit de

l'accessibilit rsultant de la seule position gographique des lieux sur le rseau. Il
en a t possible de dterminer les lieux centraux et ceux qui sont priphriques
(cf. chapitre sur lanalyse topologique).
Mais pour valuer le rle de cette position gographique, nous tiendrons compte
de la position des nuds dans l'espace, de la morphologie et de l'agencement
des infrastructures (sinuosit et configuration des voies). Nous utiliserons la
somme des longueurs kilomtriques minimales de dplacements sur le rseau
entre chaque ville et toutes les autres.
L'accessibilit dpend donc des performances des grands axes structurants
(routes et voie ferre). Leur niveau de saturation est galement dterminant.
-- laccessibilit gographique :
Laccessibilit gographique considre que laccessibilit dun endroit est donne
par la sommation de toutes les distances le sparant des autres endroits. Plus
faible est sa valeur, plus un endroit se voudra accessible.

A(G)i = laccessibilit gographique dun endroit i.

dij = la distance entre lendroit i et lendroit j en passant par le chemin le plus court.
Il est aussi possible de fractionner cette mesure par le nombre dendroits afin de
comparer les mesures daccessibilit pour des endroits spcifiques. La matrice
daccessibilit gographique suivante montre la distance en kilomtres entre les
diffrents centres urbains.

164

Tab. n 30 Matrice des distances

04

05

06

07

12

18

19

21

23

24

25

28

04

148

311

271

117

215

200

158

225

161

69

336

05

148

280

123

209

265

169

208

275

193

119

158

06

311

280

305

440

96

111

247

351

348

242

236

07

271

123

305

332

331

194

331

398

316

242

172

12

117

209

440

332

344

329

287

227

200

198

397

18

215

265

96

331

344

137

151

255

252

146

262

19

200

169

111

194

329

137

220

287

237

131

125

21

158

208

247

331

287

151

220

104

87

89

345

23

225

275

351

398

227

255

287

104

64

156

412

24

161

193

348

316

200

252

237

87

64

106

381

25

69

119

242

242

198

146

131

89

156

106

256

28

336

158

236

172

397

262

125

345

412

381

256

2212

2148

2968

3016

3081

2455

2141

2228

2755

2346

1755

3081

La somme des colonnes (i) est gale la somme des lignes (j), puisquil sagit
dune matrice symtrique. Lendroit le plus accessible est Constantine car elle
possde la plus faible somme des distances (1759). Il est important de noter au
passage que la distance sparant un mme endroit nest pas gale 0. Ceci
dcoule simplement du fait quune zone possde une surface et par consquent
tout mouvement interne implique une distance.
Le Nord-est algrien se prsente comme un espace relativement homogne : les
secteurs les plus loigns par rapport lensemble sont videmment les ailes Est
et Ouest et le secteur Sud. Le quadrilatre Stif Batna Oum El Bouaghi
Skikda apparat comme le mieux desservi.

165

Lindice de centralit confirme la position remarquable de Constantine, grand

carrefour routier et ferroviaire en plein centre du Nord-est algrien. Constantine
est 1755 km de lensemble des 12 chefs-lieux de wilaya du Nord-est, contre
2755 km pour Annaba. Par rapport lespace, lune est en position centrale,
lautre en position excentrique.
Pour bien prciser ces donnes il faut tenir compte de la distance temps, car la
nature du trac et ltat de la voie sont trs variables. Sur la ligne Stif
Constantine (130 km) les vhicules mettent deux heures, ils mettent le mme
temps pour aller de Constantine Skikda (90 km).
- Laccessibilit potentielle
Laccessibilit potentielle est une mesure plus complexe que laccessibilit
gographique, car elle joint au concept de distance les attributs dun endroit
pondrs. Elle se mesure comme suit :

A(P)i

= laccessibilit potentielle dun endroit i.

dij

= la distance entre lendroit i et lendroit j.

Pj

= les attributs de lendroit j, tels sa population,

= le nombre dendroits.

En considrant les mmes centres que dans lexemple prcdent et les

populations de chaque centre, il en ressort la matrice daccessibilit potentielle
suivante:

166

Tab. n 31 Matrice d'accessibilit potentielle

Pi/dij

04

05

06

12

18

19

21

23

24

25

28

04

255000

2398

606

991

533

1625

1443

1524

910

7427

562

273023

05

1722

355000

673

555

432

1923

1096

1247

759

4306

1196

368914

06

819

1267

188500

263

1193

2927

923

977

421

2117

800

641937

12

2179

1698

428

116000

333

988

794

1511

732

2588

476

127739

18

1208

1339

1963

337

114600

2372

1510

1345

581

3510

721

129504

19

1275

2100

1698

352

836

325000

1036

1195

618

3912

1512

257243

21

1614

1706

763

404

759

1477

228000

3298

1683

5758

548

246031

23

1133

1291

537

511

449

1132

2192

343000

2289

3285

458

356300

24

1584

1839

541

580

454

1371

2620

5359

146500

4835

496

602331

25

3695

2983

778

585

785

2481

2561

2198

1382

512500

738

530711

28

759

2247

798

292

437

2600

660

832

384

2002

189000

200039

270988

373868

197285

120870

120811

343896

242835

362486

156259

552240

196507

Les rsultats de ce tableau corroborent les mesures daccessibilit gographique

puisque la rgion de Constantine, en vertu de son poids dmographique, est
toujours la zone la plus accessible. Ainsi, plus la mesure est leve, plus l'endroit
est accessible. Ceci fait ressortir deux notions sous-jacentes laccessibilit
potentielle, soit lmissivit et lattractivit.
Lmissivit qui est la capacit de quitter un endroit; la somme des valeurs dune
ligne.
Lattractivit qui est la capacit datteindre un endroit; la somme des valeurs
dune colonne.
Daprs la matrice ci-haut, tandis que les rgions intrieures ont une attractivit
suprieure leur missivit (2262214 contre 2006065), la rgion ctire montre
une missivit suprieure son attractivit (1503272 contre 1061466). Il y a l un
fort dcalage entre la densit des rseaux et la rpartition des nuds.

167

B/ Analyse de la connectivit
Pour lanalyse de la connectivit entre agglomrations, nous avons opt pour la
dure de dplacement entre Constantine et les autres agglomrations de la
rgion. Il sagit dune mesure utilise et propose dans divers documents de la
planification rgionale.
Le choix de Constantine a t dcid pour agir comme centralit urbaine dans la
rgion. Dans ce choix, il a t tenu compte tant du poids dmographique,
indiquant limportance de lagglomration urbaine, ainsi que de limportance des
gares routires et de ses connexions rgionales, lments cls pour donner la
rgion une connexion convenable avec le reste de la rgion et del le reste du
pays. Dautre part, un groupe dagglomrations de moindre importance dissmin
dans toute la rgion a t slectionn pour valuer la faon dont sorganise la
communication avec la plus grande agglomration urbaine de la rgion.

Carte n27. Le Nord-est algrien :Le temps de voyage par route au dpart de Constantine en 2005

168

Ainsi on obtient le temps de dplacement (et par extrapolation le cot de

dplacement entre deux agglomrations).
Dans la situation actuelle, on observe que la zone des Hauts Plateaux - faible
densit de population - est celle o les relations entre agglomrations seffectuent
avec le plus bas cot en temps.
Sur le littoral, toutes les agglomrations comprises entre Jijel et Annaba se situent
moins de 3 heures de Constantine, une dure qui permettrait un aller et retour
dans la mme journe. Le cas des trajets de moins de cinq heures est trs rare,
ils permet la connexion avec les zones trs priphrique (cas de Msila). Ceci
signifie que les agglomrations de la zone comprise entre la mer, o se concentre
en fait la majeure partie de la population et les Hauts Plateaux, se situent un
maximum de cinq heures dun grand centre urbain.
Quand on prend la portion de 4 heures, qui permet difficilement un aller-retour
dans la journe, les relations entre agglomrations augmentent, principalement
par lintensification des zones de littoral et la cration de nouvelles connexions
vers lintrieur.
Se dessine ainsi un espace dans la bande littorale se trouvant moins dune
journe de voyage de Constantine. Cest l que se regroupe la plus grande partie
de la population.
III.2/ Rseaux et industrie
Lmergence du tissu industriel en Algrie est beaucoup plus lie la route qu la
voie ferre. La gense des units industrielles remonte au dbut du sicle avec
quelques units destines la colonie europenne : usines gaz, briqueteries
En suite vient la cration dunits de premire transformation des minerais :
fonderie Constantine
169

Par la suite, entre les deux guerres, le dveloppement urbain ncessita la cration
dunits de matriaux de construction : ciment, carrelage, peintures et colles,
carrires
Jusqu lindpendance, lindustrie tait de type colonial, cest--dire, extravertie,
urbaine et concentre sur le littoral, notamment Annaba car les autres centres
nabritent gnralement que quelques petites entreprises. Mais le fait essentiel
cest que ces usines sont intgres au tissu urbain, ou implantes dans la
priphrie urbaine immdiate, comme dans le modle europen de la Rvolution
Industrielle. Les usines localises proximit des ports ou dans les faubourgs
simbriquent avec les boutiques, les ateliers artisanaux et les immeubles
dhabitation. Seules quelques entreprises plus rcentes (aprs la deuxime guerre
mondiale) sont localises dans des zones industrielles.
Aprs lindpendance, plusieurs usines prives sinstallent lintrieur du tissu
urbain, principalement entre 1967 et 1972, profitant des avantages offerts par le
Code des Investissements de 1967.
Les nouvelles implantations, cest--dire aprs 1972, se font en dehors du tissu
urbain, soit en priphrie, soit en zones rurales sous forme de zones industrielles.
Lanalyse de lvolution permet de dgager quatre phases :
1) la premire phase : jusquen 1956 : La route na t quun auxiliaire du rail qui
assurait lessentiel des transports des crales partir des centres de collectes
dots de silos vers les ports.
2) La deuxime phase : 1957 1967. Les premires zones industrielles datent de
1957.
3) La troisime phase : 1967 1974. Elle se caractrise par les points suivants :

170

- quipement des ples littoraux : le haut fourneau dEl Hadjar est mis en service
ds 1969, lusine dengrais phosphats entre en production en 1972 et cette
mme date le ple de Skikda connat un dbut damnagement.
- en mme temps on achve la mise en place de lindustrie de substitution : le
textile Batna et Constantine.
4) La quatrime phase : 1974 1979. Elle est marque par deux faits majeurs :
1/ le renforcement des ples littoraux : Skikda devient oprationnelle en 1976 pour
lexportation du gaz liqufi (4,5 milliards de m3). Le complexe polymre
fonctionne tandis que sdifie la raffinerie de 16 millions de tonnes. A El Hadjar les
grands travaux entrepris porteront sur la capacit de production de 400 000
tonnes 2 millions de tonnes daciers.
2/ lindustrie se diffuse lintrieur du pays. Si durant les phases prcdentes les
installations dunits industrielles sont en troite relation avec le trac du chemin
de fer, la priode suivante voit le mme phnomne se renforcer, le tableau
suivant montre cette situation.
Tab. n32 Relation : units industrielles - voie ferre
Localisation

Date

Activits

Voie ferre

Constantine

1973

Moteurs Tracteurs

Oui

Souk Ahras

1973

Papiers

Oui

Guelma

1973

Cramique - faence

Oui

Stif

1974

Piles

Oui

Hadjar Soud

1974

Cimenterie

Oui

Guelma

1974

Motocycles

Oui

An Smara

1977

Pelles et Grues

Non

An Kbira

1978

Boulonnerie

Non

An Mlila

1979

Cabines sahariennes

Oui

El Eulma

1979

Transformations

Oui

171

Seules les units embranches utilisent le chemin de fer. Paradoxalement ce

sont les units proches du rail qui lutilisent le moins comme les minoteries dEl
Kantara et celles de Stif ou encore les units de transformation des produits
agricoles comme la conserverie de Ramdane Djamel ou lusine de pte papier
de Souk Ahras.
Cest la route qui se trouve favorise : la nationale 5 et la nationale 33 forment la
charpente de cet espace industriel.

172

Conclusion
Lanalyse "systmique" a permis didentifier le systme actuel, ses faiblesses et
ses points forts. Les rsultats ont mis en vidence un systme incohrent. Dune
part, la trame spatiale compose de la trame support et celle de loccupation
humaine prsente en superposition des mailles mal ajustes. Dautre part,
larmature spatiale est relativement fragile du fait que les structures sur lesquelles
elle repose, montrent des incohrences que ce soit aux niveaux infrastructurel ou
hirarchique.
Rseaux et nuds sont en dsquilibre par rapport au territoire et la
dmographie. Alors que linadquation entre les espaces fonctionnels et
administratifs marque le dysfonctionnement spatial aux niveaux interne et externe
du fait que la dynamique des mouvements, des flux et des aires dattraction
npouse pas la structure administrative des espaces et sous-espaces.

173

Chapitre IV Rseaux de transports et trame rurale

Le terme de transport rural a t rduit, pendant longtemps, aux routes de
campagne avec comme fonctions prioritaires, lvacuation des produits agricoles
et lacheminement des moyens de production pour lagriculture.

174

IV.1/ Les structures spatiales issues de la colonisation agricole

1. Le rle des rseaux routiers
Lorganisation spatiale de la colonisation agricole prenait en compte les lments
du relief et plus particulirement la structure du rseau hydrographique. Les pistes
sont gnralement traces entre deux rivires, les lots de terres sont frquemment
limits sur un ct par un cours deau. Nanmoins, ce sont les rseaux routiers
qui ont form larmature des projets de colonisation : ils ont servi de repre pour
dlimiter les lots. Plusieurs exemples montrent que dans les projets de
colonisation la configuration des rseaux routiers est assez simple, avec un
nombre de pistes relativement grand.
On est amen, en prenant comme critre lagencement des routes, distinguer
quelques formes principales dorganisation de lespace :
a. la structure la plus simple se compose dune route unique, souvent rectiligne,
relie une route principale. Les champs se situent de part et dautre et
couvrent des superficies de plusieurs centaines dhectares. On rencontre cette
forme dans la rgion des hautes plaines.
Fig. n16 : La structure simple

b.

la structure en arte de poisson est constitue de pistes quidistantes et

parallles qui partent toutes dune piste principale. Cette forme est trs

175

rpandue dans les rgions aux reliefs accidents. Dans ce cas, les lots sont de
faible superficie.
Fig. n17 : La structure en arte de poisson

c. les formes en damiers sont assembles selon un nombre variable de

perpendiculaires loignes les unes des autres. La forme des rseaux routiers
mis en place illustre la prfrence faite aux dispositifs rectilignes, prfrence qui
se manifeste aussi dans la manire dont les lots de terre sont dlimits. C'est le
cas de la valle du Saf-Saf.
Fig.n18 : La forme en damier

2. la composante spatiale lmentaire

dterminant de la colonisation agricole
Le processus de colonisation ne s'arrte pas avec la mise en place du rseau
routier et l'attribution des terres. Les organismes chargs de la colonisation
interviennent parfois pour dfricher quelques hectares.
Les diffrentes formes dappropriation de lespace sont relativement rptitives.
Cette organisation est un tmoin de la formation de nouveaux espaces agricoles

176

mais aussi despaces politico-administratifs rapidement structurs par la trame des

communes et des chefs-lieux (communes mixtes ou de plein exercice).
Lespace rgional s'est construit en mme temps que stend et sagrge la
colonisation agricole. Il existe nanmoins des diffrences sensibles dorganisation
de lespace dans les diffrentes rgions agricoles. Il conviendrait de mettre en
rapport ces diffrences avec les types de cultures qui y sont pratiques.
IV.2/ Marginalit et tendance actuelle
La tendance est aujourdhui une conception plus large et plus complte des
rseaux de transports. A ces deux fonctions majeures, il y a lieu dajouter que les
routes rurales favorisent galement les contacts de toutes sortes ncessaires au
progrs social et conomique des populations (march, visites, diffusion de
nouvelles ides, diffusion de nouvelles technologies, etc.), le ramassage des
rcoltes, laccs aux biens tels que le gaz et leau, laccs aux services publics
comme ceux de la sant et de lenseignement.
Si la marginalit de l'espace rural a suscit beaucoup d'intrt au cours des
annes 1970, lors de la Rvolution Agraire, elle est devenue moins proccupante
par la suite, et on sait moins quoi elle correspond durant les annes 1990. On
s'efforce ici de prciser cette notion de marginalit, tout particulirement
gographique, et de dgager sa signification aux plans spatial et occupationnel.
La notion de mobilit gographique mrite une attention particulire.
Bien que l'on reconnaisse l'existence de poches de pauvret en milieu urbain,
c'est surtout en regard de lopposition urbain - rural que les disparits spatiales se
dmarquent le plus, se traduisant par les conditions les plus difficiles en milieu
rural.

177

Durant les annes 1970 et dans la premire moiti des annes 1990, on a abus
abondamment de l'expression localits marginales pour identifier des entits
de l'espace rural aux prises avec des problmes socio-conomiques srieux. A
partir de 2000, on voque moins souvent la marginalit rurale, du moins dans les
mdias et le discours technocratique et politique. Il y a donc lieu de se demander
si elle est encore un phnomne de grande ampleur et quelles en sont les
caractristiques.
Dans la mesure o la marginalit socio-conomique se double d'une marginalit
gographique, la variable mobilit se doit d'tre prcise. En effet, il faut savoir si,
dans un endroit mal quip en services et dfavoris sur le plan de l'emploi et des
revenus, si les inconvnients de la vie peuvent tre compenss par la facilit des
dplacements aux environs. Il importe donc de connatre le degr de mobilit des
populations rurales et, surtout, de celles situes l'cart des centres de services.
La prsente analyse a un double objectif : examiner la marginalit gographique
en milieu rural en valuant le degr de mobilit de la population. Mais pour bien
situer ces analyses dans leur contexte, il importe, au pralable, de considrer la
place accorde au concept de marginalit.
Bien que d'utilisation gnralise pendant au moins quinze ans, cette notion n'a
jamais eu de dfinition trs prcise.
Dfinir et identifier la marginalit gographique dans un espace habit pose des
problmes mthodologiques srieux. Avant d'en arriver un choix pertinent
d'indicateurs et la faon de les traiter, il faut dfinir, au pralable, de quoi on
parle.
Si lanalyse ne donnent pas de rsultats entirement satisfaisants, elle permet
nanmoins de clarifier un peu mieux le problme. La marginalit considre avait

178

au moins trois dimensions : conomique, sociale et gographique. Chacune d'elle

intgre un nombre important de caractristiques qui se prsentent avec des
modalits et des systmes d'interrelations diffrents selon les endroits. Si la
dimension conomique est nettement prsente dans toutes les tudes, les
aspects sociaux et gographiques sont, par contre, souvent mentionns de faon
plus implicite. C'est particulirement le cas de la situation par rapport aux grands
axes routiers.
Lanalyse des transports ruraux et de leur organisation implique la connaissance
des composantes de cet espace savoir :
-- dune part la trame de lespace rural, cest--dire la distribution des hommes et
des ressources conomiques travers cet espace. Trame relativement continue
dans une rgion o lhabitat est dispers et les exploitations agricoles morceles.
Mais rarement trame homogne.
Elle peut tre saisie travers la distribution de lhabitat, et la distribution des units
de production majeures.
La cartographie des rapports entre habitat et units de production, cest--dire les
dplacements de travail, met en valeur les distorsions de cette trame.
-- dautre part les lments structurants de lespace rural, cest--dire les ples et
axes qui se superposent la trame pour organiser lespace.
- Les axes correspondent aux grands lments dinfrastructure.
- Les points de polarisation correspondent tous les nuds de lespace qui,
quelque chelle que se soit, polarisent cet espace : les villages bien sr, mais
aussi les souks, les coles rurales

179

La dtermination prcise de ces points de polarisation, de leur niveau

dquipement, de leur relation avec les points voisins, est essentielle car ils
constituent un cadre de rfrence lmentaire du rural.
La mesure des flux le long des axes dinfrastructure vers les principaux points de
polarisation met en valeur les dplacements de service et les lacunes que le
rseau actuel peut comporter.
A partir des ces composantes il est possible de prciser comment sorganise
lespace rural et voir si le rseau actuel dessert dune faon cohrente tous les
secteurs de lespace.
IV-3/ la rpartition de lhabitat :
Lespace rural du Nord-est algrien est fait de gros bourgs appels villages ou
filadj par les ruraux, mme sils comportent des niveaux de population assez
levs (plus de 50 000 habitants), par opposition ville ou "m'dina" que sont
Constantine ("lebled"), Batna ou Stif, Tbessa, Annaba ou encore Skikda et Jijel.
Le tableau suivant met laccent sur un phnomne assez important :
Tab. n33 Le Nord-est algrien : Rpartition de la population
Population urbaine (plus de 10 000 hab.)

4 007 000 45.84%

Population villageoise (1 000 10 000 hab.)

2 850 000 32.60%

Population parse (moins de 1 000 hab.)

1 882 700 21.54%

La trame villageoise est peu reprsente. Cela a eut pour consquence que les
paysans des zones parses sadressent directement au centre de niveau
suprieur passant outre tous les niveaux intermdiaires puisque ceux-ci nexistent
pas ou ne sont pas en mesure dassurer les services demands. Cela peut les
amener faire 20 ou 30 km pour des services lmentaires.

180

tude de cas : transport dans le bassin Jerdjioua-Mila

Cette partie du Sbakh (hautes terres), prsente une structure assez complexe o
la proximit de Constantine, dun ct, mais galement celles de Stif et de Jijel a
beaucoup influ sur les dplacements.
1/ Rpartition de l'habitat
Les caractristiques de la distribution de lhabitat dans le cadre de la wilaya de
Mila sont :
- la forte concentration sur un centre unique, Mila.
- La grande dispersion de lhabitat sur tout le reste de la wilaya.
Le pimont pauvre du Djebel Lakhdar au Sud-est ainsi que les collines
accidentes du Nord-ouest sont fortement peupls. Cest le domaine de la petite
paysannerie, refoule autrefois par la colonisation.
Au Sud-ouest, lhabitat linaire correspond un secteur de petite irrigation
paysanne
2/ les dplacements :
de travail : cest--dire les dplacements entre les lieux de travail et les lieux de
rsidence.
La carte met en relief :
- lampleur de certains dplacements : ainsi certains travailleurs qui habitent aux
alentours : Oued Ndja, Rouached, Tiberguent, Sidi Marouane ou Sidi Khalifa et
qui travaillent Ferdjioua ou Mila font tous les jours 15 km et plus qui les en
sparent.

181

Carte n28. Wilaya de Mila :Les mouvements de transport autour de la ville

(Source :Enqute de terrain 2004)

- le caractre rgulier de ces dplacements : un transport interurbain dans le sens

est ouest et rural nord sud . ces deux flux sentrecroisements au niveau des
agglomrations urbaines.
de service : ce sont les dplacements raliss par les habitants pour des
besoins

de

service :

commerciaux,

administratifs,

sociauxCe

sont

gnralement des dplacements sur de plus grandes distances que les

dplacements de travail mais moins frquentes.
Ils peuvent tre saisis travers le trafic des cars de voyageurs. Le trafic des taxis
(officiels et clandestins) serait intressant analyser galement.
La carte met en vidence deux phnomnes :

182

- le trafic norme sur laxe ouest - est, cest--dire la route nationale n 79

Ferdjioua-Mila.
- le trafic rduit en direction des secteurs Nord et Sud.
Il traduit le rayonnement des deux gros souk de Mila et Ferdjioua : le souk reste
loccasion essentielle pour la population rurale de venir chercher au centre les
services qui lui manquent en zone parse.
Ces liaisons sont vitales pour les populations des secteurs Nord et Sud, et les bus
nhsitent pas emprunter des routes parfois trs dgrades pour les assurer.
Cette carte confirme la disposition dune armature solide dans le sens est ouest
et reprend lide gnrale de larmature est algrienne.
Pour quun centre soit viable, il faut quil soit bien reli par route. Il est essentiel en
particulier de prvoir de bonnes liaisons pour les centres ruraux, mais galement
dun centre rural un autre, de faon avoir un rseau ouvert.
Par ailleurs, la vitalit dun centre rural peut tre renforce ou amortie par sa
situation administrative.
3/ les points de polarisation
Les points de polarisation ont t inventoris sur l'ensemble de la wilaya de Mila.
Ces points ont t analyss et classs en niveaux suivant les 5 critres suivants37:
- Niveau d'quipement
- Niveau de commerce
- Population desservie
- Population de la localit
- Statut administratif
La carte prsente la structure suivante de points de polarisation:

37

Cf. Grille type in annexes, d'aprs "Schma d'extension des chefs-lieux de la wilaya d'Oum El Bouaghi"

183

-- 1 centre lev (5) pour une petite rgion.

-- 2 centres de niveau (4), trs comparables entre eux: Ferdjioua et Grarem
-- Aucun centre de niveaux (3).
-- 4 points de niveau (2): Bouhatem, Oued Ndja, Rouached et Sidi Marouane.
-- Enfin quelques de niveau (1) ou (0), correspondant en majorit de grosses
mchtats dotes d'une cole et bnficiant de la route.
Le fait majeur prsent par la carte est l'opposition entre deux types de rapports
des points de la polarisation les uns par rapport aux autres:
-

sur un axe ouest-est, forte structure, bien hirarchise, Mila s'appuyant sur les
relais que sont Ferdjioua et Grarem pour animer le monde rural.

Carte n29. Le bassin de Ferdjioua-Mila : Les points de polarisation

184

Dans le secteur Nord et le secteur Sud, faiblesse des niveaux des points de
polarisation, qui sont peu hirarchiss, et sont relis directement Mila sans
intermdiaire: le point de niveau (1) ou de niveau (0) se relie directement au cheflieu de niveau (5).
Donc nous avons un rseau bien structur sur l'axe ouest-est, mais trs affaibli
dans les zones Nord et Sud.
4/ L'attraction rurale du bassin
Il faut aller un plus loin. L'influence soutenue par une armature ouest-est
correspond-elle l'intgralit des mouvements de la rgion? Autrement dit, existet-il une attraction, purement rurale, pouvant s'exercer en dehors du canal des
centres et infrastructures?
Pour cela nous avons essay d'analyser les flux de personnes autour de Mila.
Ceci a fait ressortir les points suivants:
- la grande majorit des mouvements se fait dans un rayon relativement court: une
quinzaine de kilomtres.
- Existence d'un courant important nord-sud.
Donc nous avons l une emprise forte, mais limite dans l'espace, correspondant
avant tout au bassin Ferdjioua-Mila, avec cependant une prpondrance des
secteurs Nord et Sud.
Il y a l aussi, l'chelle locale, un dcalage entre les rseaux et les nuds. Les
flux convergent vers Mila pour souligner l'influence directe trs forte de cette
dernire sur les ailes Nord et Sud malgr l'absence d'infrastructures, et peut-tre
cause de ce manque: c'est parce que ces rgions sont dpourvus d'quipements
qu'elles fournissent les plus gros volumes de flux. A l'Est et l'Ouest ces flux sont
canaliss par Ferdjioua et Grarem.

185

Cela peut galement reflter une autre dimension: les complmentarits

traditionnelles entre les diffrents terroirs ceux du Nord et ceux du Sud (S'ra et
S'bakh).

Carte n30. Le bassin Ferdjioua-Mila : Lattraction rurale

L'analyse de la trame de l'espace rural, travers l'exemple que nous venons de

voir, a mis en vidence un espace organis schmatiquement en auroles
concentriques,

l'aurole

priphrique

tant

la

plus

peuple

parce

que

correspondant la paysannerie prive, le cur du bassin prsentant le vide

colonial.
L'analyse des lments structurants a rvl la distorsion entre deux lignes de
force, centres toutes deux sur l'agglomration de Mila:
- un axe ouest-est cr l'poque coloniale, soutenu par la route nationale 79 et
appuy par une succession de centres urbains.

186

- Un axe mridien, correspondant aux vieilles complmentarits traditionnelles de

l'poque pr coloniale, qui ont t totalement ngligs pendant longtemps et qui
reviennent en force aujourd'hui.

187

Conclusion
Lexemple de ce bassin n'est qu'un schma rduit d'une ralit beaucoup plus
grande et qui s'talerait sur l'ensemble du Nord-est algrien. Dans ces espaces
ruraux, lautomobile ne suffit plus rpondre aux besoins de mobilit de toute une
partie de la population, jeunes ou ges, actives ou inactives, non motorises de
manire occasionnelle ou permanente.
Depuis quelques annes, se dveloppent des transports. Paralllement des
formes alternatives de transport mergent, mais de faon encore trop discrte :
deux-roues, le clandestin .
Le gouvernement est le principal fournisseur dinfrastructures de transport routier.
Son intervention en matire de construction et dentretien des routes doit tenir
compte de toutes les considrations quon vient dnumrer.

188

Conclusion de la partie

Les investissements dans le domaine des transports sont particulirement lourds

et engagent lavenir long terme. Les enjeux en sont complexes. Ils sont dabord
dordre humain (ou social) : il sagit de donner chacun la possibilit de se
dplacer. Or, sont exclus de ce droit au transport des fractions importantes de
la population dans les villes et dans les campagnes.
Au total le Nord-est algrien offre limage dune rgion qui na pas matris son
quipement et o extraversion et irrationalit sont les principales caractristiques
de ses rseaux. A une voie ferre de drainage soppose une route diversifie
supportant lessentiel des flux de marchandises et de voyageurs. Ceci a contribu
laggravation des dsquilibres entre le littoral et lintrieur. Le systme
conomique bas sur les exportations et les importations ne peut se passer des
ports et des axes de drainage.

189

Troisime partie : perspectives

Lorganisation des transports joue un rle fondamental dans le cadre dune

politique du dveloppement. Ceux-ci devront tre renforcs afin de pouvoir mieux
rpondre aux besoins de mobilit et de garantir laccessibilit lensemble du
territoire. Les transports devront soutenir le dveloppement conomique par une
offre adquate et les valoriser comme plates-formes de communications
rgionales et locales. La desserte devra tre assure de manire complmentaire
par les divers modes de transport existants, savoir le bus et le train.

190

Chapitre I Le rseau routier

Limportance du rseau routier dans la dynamique du dveloppement nest plus

dmontrer. Le mga-projet de lAutoroute Est-Ouest qui stale sur une longueur
de 1216 Km en assurant la liaison entre Annaba et Tlemcen avec la desserte des
principaux ples touchant directement 24 wilayas, sinscrit dans ce souci.
Les tudes du schma directeur routier national 2005-2025, labor par le
ministre

des

travaux

publics,

s'inscrivent

dans

le

schma

national

d'amnagement du territoire. La ncessit de disposer moyens et longs termes

d'un rseau adapt, dont les principaux axes structurants sont constitus par
quatre catgories de route, est considre comme vitale.

191

I-1/ La liaison autoroutire est-ouest:

C'est une infrastructure nouvelle situe dans la partie nord du pays construire en
site vierge, qui doit permettre de rgler les problmes de congestion sur le rseau
routier existant, et de rduire le taux d'accident.
Le projet autoroutier est-ouest, d'une longueur de 1.216 Km assurera la liaison
entre Annaba et Tlemcen, avec la desserte des principaux ples en touchant
directement 24 wilayas.
En outre, les autres ples de dveloppement, situs sur la cte et dans la zone
des Hauts plateaux, seront desservis par les raccordements de l'autoroute Est Ouest au rseau principal, notamment par les pntrantes Nord - Sud.
1/ Une dimension maghrbine
L'autoroute Est-Ouest s'intgre dans le grand projet rgional de l'autoroute
maghrbine, avec un linaire de 7.000 Km et dont la ralisation a t retenue par
les pays de l'U.M.A. L'Algrie, par sa position et de sa volont de parachever en
2009 ce projet grandiose, participe l'panouissement conomique de l'ensemble
du Maghreb.
2/ Des retombes multiples
- Rpondre la demande de trafic et aux besoins en matire de transport;
- Crer environ 100.000 emplois en phase travaux;
- Crer et valoriser des richesses locales;
- Augmenter la scurit dans les transports et rduire le cot social induit par
l'inscurit routire;
- Augmenter le gain de temps pour les usagers;
- Rduire les cots d'exploitation des vhicules;
- Contribuer un amnagement quilibr et rationnel du territoire;

192

- Cration d'un nouvel espace socio-conomique rentable et attractif pour

l'investissement.
3/ Respect de l'environnement
Une tude d'impact sur l'environnement a t mene pour tenir compte la fois du
milieu naturel, des activits humaines et de du patrimoine culturel et
archologique environnant. Des mesures de protection ont t prconises:

Mise en place d'un dispositif pour la prservation des ressources en eau

superficielles et souterraines, avec des bassins dcanteurs dshuileurs, des

fosss tanches...

Amnagement foncier par remembrement;

Amnagement paysager par reboisement et vegtalisation des berges et abords

de la voie;

Etablissement de fouilles prospectives dans le cas o l'autoroute projete

traverse un site class comme site archologique potentiel;

Respect des habitudes et de la scurit des riverains par le rtablissement des

servitudes.
4/ Des trajets plus rapides et plus srs Le projet autoroutier Est-Ouest aura,
des retombes positives pour l'usager:gains de temps de parcours important,
correspondant, titre d'exemple: 4h00 sur le trajet Alger - Constantine.

193

Carte n31. Le Nord-est algrien :Le futur rseau routier et autoroutier lhorizon 2020

En outre, les pouvoirs publics ambitionnent travers ce projet lequel dessert

principalement les villes dEl Tarf, Annaba, Constantine, Chelghoum Laid, Stif,
Bordj Bou Arrridj de crer un nouveau espace rentable et attractif pour
l'investissement avec des quipements : aires de repos, stations-service, relais
routiers et centres dentretien et dexploitation de lAutoroute.
Le schma routier et autoroutier 2005-2020, sarticule autour de la ralisation de
lautoroute Est-Ouest et de lextension des capacits actuelles notamment au
niveau du rseau conomique de base. Parmi les grandes options retenues,
figurent la ralisation de la rocade des hauts plateaux, le dveloppement des
routes ctires et la poursuite des actions de dsenclavement dans les rgions
des hauts plateaux et du Sud notamment la route transsaharienne .
Des voies daccs qui permettront une facilitation dans lchange conomique, de
meilleures possibilits dinvestissement dans des rgions actuellement trop
enclaves, une circulation plus rapide et plus sre. Ce sont quelques-unes des

194

nombreuses consquences heureuses de cet norme projet. Dores et dj, le

nombre demplois directs quil gnre est estim 100 000 emplois en phase de
construction et en priode d exploitation. Un nombre multiplier par deux ou trois
pour ce qui concerne les emplois indirects. Ainsi et ajouts la rentabilit certaine
du projet, dnormes avantages profiteront la collectivit. Dabord, cest
lvidence, la construction de lautoroute entre Constantine et Oran (800km)
rduira le temps de parcours actuel (12h) de prs de 25% pour le ramener
(9h30). A linverse, dans le cas de la non ralisation de lautoroute lhorizon
2015, le temps de parcours doublera et sera port (20h). Ensuite, par le
dveloppement des zones traverses grce limplantation dinvestissements
encourags par laccs rapide aux grands centres industriels et conomiques et la
diminution des facteurs de production. Un dveloppement qui favorisera une
rduction notable du chmage dans ces rgions o ce phnomne est des plus
tendus. Limpact se fera galement sentir par la diminution notable des cots
dexploitation des vhicules et des temps de transport do une meilleure
productivit et une plus grande mobilit des usagers de la route. Et, beaucoup
plus important car mettant en cause les vies humaines, lautoroute est-ouest
permettra une rduction substantielle du nombre daccidents de la circulation do
un allgement des cots supports par la collectivit nationale et bien sr un
dcroissement des nombres de victimes. Il est en effet reconnu que lautoroute
augmente la scurit et divise par 3 le nombre daccidents par comparaison la
route double sens. Toutes ces projections dmontrent encore sil en est le
caractre vital que revt le rseau routier futur.

195

I.2/ Le schma national damnagement du territoire 2025

repose sur 04 grandes lignes directrices :
La durabilit: lobligation

imprative de prendre en compte et dassurer la

prservation des ressources et des milieux naturels

Lquilibre : rtablir un quilibre durable entre les grandes composantes du
territoire algrien: le littoral et la montagne, les hauts : plateaux et le sud,
La comptitivit: adapter les territoires algriens aux exigences lconomie
mondiale,
Lquit: rduire les ingalits conomiques et sociales dont souffrent les
populations des zones rurales et urbaines dfavorises.
Le programme de dveloppement du rseau principal consiste en majorit en
des travaux de renforcement et de modernisation des routes existantes et le
ddoublement de quelques axes. Au Sud, ce sont des constructions de
nouvelles liaisons le long des pistes existantes y compris la transaharienne. Le
financement de la construction et de lentretien des routes est du ressort de
lEtat.
les crdits budgtaires allous aux routes au cours des annes 90 reprsentent
prs de 1% du PNB, ce qui est faible en comparaison aux normes
internationales selon lesquelles le ratio devrait tre de lordre de 1,5% du PNB.
Les ressources consacres lentretien des routes sont insuffisantes : elle ne
permettent dentretenir annuellement que 500 Km des routes nationales, soit
2% du rseau principal, lensemble du rseau routier accuse du retard dans
lentretien.
En ce qui concerne le financement de la construction des routes et autoroutes, le
gouvernement recherche la participation du secteur priv local ou tranger. Une

196

tentative de faire participer le secteur priv au financement de lautoroute EstOuest sest avre infructueuse ; la ralisation de cet ouvrage sera donc prise en
charge entirement par lEtat. Le parc routier de transport de marchandises
reprsente en 2001, 1.960.000 tonnes en charges utiles offertes, soit 194.000
vhicules tout type confondu. Le parc routier de voyageurs est valu 48.500
vhicules dont ceux du secteur priv reprsentent 90%. Pour surmonter le
problme du financement de lentretien est de linvestissement dans le rseau
routier, le gouvernement envisage de crer un Fonds routier qui sera aliment par
les redevances des usagers de la route.
futur rseau routier dans le Nord-est algrien
- La liaison autoroutire : le port de Djen-Djen/ les Hauts Plateaux 100 km.
- La rocade des Hauts Plateaux, liaison est-ouest, desservira les agglomrations situes
entre la frange Nord du pays et le Sud : 1200 km.
Les liaisons Nord-Sud
RN 45 : Bordj Bou Arrridj, M'sila, Boussada 124 kilomtres
RN 28: Stif, Magra, Barika vers Biskra 218 kilomtres
RN 3 : Constantine, Ain Mlila, Batna, AinTouta, Biskra 139 kilomtres
RN16 : Annaba, Souk Ahras, Tebessa vers Bir El Ater
et Negrine 259 kilomtres

197

Conclusion
Le parachvement de lautoroute Est-Ouest simpose notre rgion de faon
incontestable pour une exploitation rationnelle des ressources agricoles et
touristiques, dune part, et pour le dveloppement des changes entre
lensemble du pays dautre part. Ce rseau routier devrait garantir aux
usagers un niveau de services, de confort et de scurit lev, homogne et
revtant un caractre de continuit.

198

Chapitre II Le rseau ferr

Carte n32. Le Nord-est algrien : Le rseau ferr lhorizon 2020

En dpit du niveau de scurit quil offre, la part du transport ferroviaire dans

loffre globale de transport au niveau national ne dpasse pas les 5%. Mais la
faveur de la reconfiguration du rseau de chemin de fer, avec notamment la mise
en service du tramway (de Constantine ,dAnnaba et de Stif), et la ralisation de
nouvelles lignes ferroviaires, ce taux avoisinera les 10%. A moyen terme, 2009, le
transport par voie de chemin de fer devra prendre en charge annuellement 10
millions de voyageurs (80 millions au niveau national) et 8 millions de tonnes de
marchandises (15 millions au niveau national). En 2025, ce mode de dplacement
concernera 160 millions de voyageurs transports et 60 millions de tonnes de
marchandises lchelle nationale38. Dans le cadre du programme de soutien la
relance conomique, une enveloppe de 900 milliards de dinars a t alloue au

38

Estimations de la SNTF en 2004

199

dveloppement du secteur du chemin de fer. En effet dimportants projets ont t

lancs travers le territoire national. On citera titre dexemple les tramways
dAlger, Oran et Constantine en cours de ralisation, ceux de Stif, Ouargla,
Annaba et Sidi-Bel-Abbs en cours dtudes, le ddoublement de la ligne AnnabaRamdane Djamel sur 96 km.
Deux priodes sont considrer
priode 1962 - 1979:
De manire gnrale, en labsence de plan de dveloppement, cette priode a
port sur le renouvellement du matriel roulant alors que linfrastructure na
bnfici que de moyens ngligeables pour son entretien courant.
En effet, jusqu la moiti de la dcennie 1970, le secteur ferroviaire a t laiss
au second rang des proccupations des Pouvoirs Publics. Lintrt relatif
manifest par la suite jusquaux annes 1980 na pas t suffisant pour rattraper
les retards cumuls dans les divers domaines, notamment dans celui des
infrastructures et des installations fixes.
A titre dillustration, les investissements totaux raliss pendant la priode
1969/1973, et pour les deux directions rgionales de Constantine et dAnnaba
nont t que de 50Millions de DA ; par contre, ils ont t multiplis par 7, soit 360
Millions de DA pour la priode 1974/1978. Du montant total, 400 Millions de DA
dinvestissements, seuls 130 Millions de DA, soit le 1/3, ont t destins aux
installations fixes.
Les ralisations cumules de 1962 1979 dans le domaine des infrastructures
ferroviaires nont port que sur :
-le renouvellement de 60 km de voie,
-le doublement de 10 km de voie pour desservir El-Hadjar,

200

- la construction dune gare : Hadjar-Soud.

Priode 1980-1996
Aprs 1980 et particulirement au cours des dix dernires annes, le chemin de
fer a bnfici dun programme important dinvestissements destins assurer
son renouvellement, sa modernisation et son extension.
En effet, ds le dbut des annes 1980, la rorientation de la politique
conomique nationale et laugmentation conjoncturelle des revenus ptroliers ont
favoris le lancement dun vaste programme de rhabilitation, de modernisation,
et dextension du rseau ferroviaire ncessit par ailleurs par la saturation du
rseau routier de base.
Leffort principal en matire dinfrastructures a port essentiellement sur :
-la ralisation de la ligne nouvelle Jijel/Ramdane-Djamel (140 km) programme
dans le cadre du projet du complexe sidrurgique de Taher, et transfr par la
suite Bellara ;
-le renouvellement et le renforcement des ouvrages dart
-lamnagement, la modernisation et la reconstruction de gares
-lamnagement ferroviaire partiel de la rgion dAnnaba.
Organisation et exploitation
1. les programmes encours
a/ Investissements.
Etat actuel du programme en cours.
Le programme en cours comporte 88 oprations inscrites pour une autorisation de
programme totale arrte au premier semestre 2005 103,5 Milliards de DA. Ce
programme dont certaines oprations ont t inscrites depuis les annes 1980
enregistre un retard dans les plannings de ralisation gnrant des rvaluations

201

successives. Le reste raliser slve au premier semestre 1996 57,3 Milliards

de DA. Ce programme porte sur les volets suivants :
Etudes:
Celles-ci visent la modernisation des infrastructures existantes ou pralables la
ralisation de nouvelles infrastructures.
Le nombre doprations individualises est de 14 avec un reste raliser de 156
Millions de Dinars.
Lignes nouvelles et embranchements particuliers :
Le nombre doprations est de 12 y compris les trois oprations " Grands travaux
ferroviaires ".
Le reste raliser pour les lignes nouvelles et embranchements particuliers est de
23 Milliards de Dinars.
b/ Amnagements ferroviaires
Ces amnagements concernent la zone de Annaba, o il a t ralis prs de 100
km de rail, ainsi que la banlieue algroise avec laxe El-Harrach/Thnia.
Ces oprations sont en voie dachvement, le reste raliser tant de 544 Millions
de DA pour une autorisation de programme de 4,7 Milliards de Dinars.
Signalisation, Tlcommunications, Amlioration des dbits de lignes :
La modernisation de la signalisation et de la tlcommunication constitue une des
priorits du secteur ferroviaire car elle conditionne lexploitation fiable et efficace
du rseau.
Le programme de signalisation et de tlcommunications couvre la quasi-totalit
de la Rocade Nord.
Les cinq (05) oprations en cours prsentent un reste raliser de 9 Milliards de
DA par rapport une autorisation de programme de 14,4 Milliards de Dinars.

202

En matire damlioration de dbit des lignes, les projets concerns sont la

ralisation du nouveau tunnel dEl-Achir, pour remplacer lactuel tunnel en tat de
dgradation avance risquant lisolement de la partie Est du pays, et la
rectification du trac de la rampe dEl-Ghomri.
Le reste raliser pour les deux oprations slve 7,1 Milliard de DA ; les
travaux du nouveau tunnel ont dbut en mai 1996.
c/ Mise double voie :
Elles concernent les tronons Bordj-Bou-Arrridj/Stif.
Le reste raliser de ces quatre (04) oprations est de 2,2 Milliards de DA pour
une autorisation de programme de 4,14 Milliards de DA.
Construction de gares et dateliers et allongement des voies de gares :
Les 23 oprations existantes totalisent un reste raliser de 2,3 Milliards de DA
par rapport un cot global de 6 Milliards de Dinars.
Ces oprations concernent essentiellement le transfert vers Rouiba des ateliers du
Hamma et lextension des ateliers de rparation du matriel roulant et la
ralisation de 15 gares sur la rocade Nord.
d/ Ouvrages dart
Les ouvrages dart, souvent vtustes, sont concerns par 7 oprations qui
totalisent un reste raliser de 1,8 Milliards de Dinars.
Renouvellement de voie :
Ce volet particulirement important comporte douze (12) oprations relatives la
modernisation et au renouvellement de la voie sur plusieurs tronons. Il prsente
un reste raliser de 7,1 Milliards de Dinars.

203

e/ Oprations exceptionnelles :
Il sagit doprations lies la situation scuritaire existante ; leur financement
est ralis sur concours dfinitifs.
Lestimation financire (20.289 Millions de dinars M.D.A-) des dgts
occasionns au rseau ferroviaire pour la priode allant de 1992 Juillet 1996
stablit comme suit :
f/ Equipements :
Les oprations suivantes, individualises , sont en cours de ralisation :
-Lacquisition de 9 grues pour le relevage du matriel roulant,
-Lamnagement de 200 fourgons pour lescorte des trains par les services de
scurit
-Lacquisition de 143 voitures (wagons voyageurs) de remploi et la
rhabilitation de 19 locomotives endommages par les actes de sabotage.
2/ Financement
Le fonctionnement du matriel roulant est tributaire de lapprovisionnement en
pices de rechange en majorit importes. Les difficults rencontres pour la mise
en place des financements et limpossibilit de rglement au comptant ont
entran des pnuries de pices se traduisant par limmobilisation dune partie
importante du parc roulant, dj peine suffisant eu gard aux besoins exprims.
Le financement du matriel roulant.
Le dsengagement, en 1990, du Trsor Public a entran de facto celui de la
Banque Algrienne de Dveloppement qui finanait jusque l les investissements
en matriel roulant des conditions correspondant leur dure de vie (15 25
ans en moyenne) des taux dintrts adapts.

204

Ceci a oblig la SNTF sorienter vers le systme bancaire national et

international ; mais sa situation financire actuelle ne lui permet pas de mobiliser
facilement les crdits ncessaires son dveloppement.
Les dpenses dinvestissement en matriel roulant ont volu comme suit :
Tab.n34 Le Nord-est algrien Dpenses de la SNTF en matriel roulant (en millions de DA)
1963 - 1973

1974 - 1984

Nord-Est National Nord-Est

Matriels roulants 112

266

560

1985 - 1995

1996 - 2006

National Nord-Est

National Nord-Est

National

1 325

3 800

525

1 266

165

3/ Perspectives lhorizon 2010

Le plan Directeur de Dveloppement des Infrastructures Ferroviaires pour
lhorizon 2010, labor par le secteur, en fonction du rle du chemin de fer dans le
systme national des transports et des options gnrales et damnagement du
territoire, est destin constituer un cadre de rfrence permettant dassurer la
cohrence des investissements de modernisation et dexpansion.
La dfinition du Plan des infrastructures ferroviaires sarticule ainsi autour de la
prsentation des caractristiques et des objectifs gnraux du systme de
transport ferroviaire futur dune part, de lidentification des principales oprations
dinfrastructures raliser pour atteindre ces objectifs et ces caractristiques
dautre part.
Ces

oprations

sont

regroupes

en

trois

grandes

rubriques

relatives

respectivement la modernisation et laccroissement des capacits du rseau,

aux grands amnagements ferroviaires rgionaux et lextension gographique
du rseau.

205

4/ Caractristiques et objectifs gnraux :

Le type et la qualit des prestations fournies par le systme de transport
ferroviaire, qui caractrisent la participation du chemin de fer la satisfaction des
besoins rgionaux (et nationaux) en transport, sont intimement lis aux modalits
internes dexploitation et dorganisation technique du systme de transport
ferroviaire.
Les principales options retenues en la matire au niveau du plan Directeur sont
les suivantes :
- le transport ferroviaire touchera la totalit des grands ples dactivits du pays,
grce la densification du rseau existant dans le Nord et la poursuite de
lextension gographique du rseau sur la zone des Hauts-Plateaux,
- la cration dans les grandes agglomrations, de gares centrales intermodales,
pour le trafic-voyageurs ;
- la cration de gares - marchandises, en nombre limit et bien quipes en
moyens de manutention pour le transfert rail/route et dotes de capacits
importantes de stockage ;
- la mise en place de techniques de transport intermodales : transports
ferroviaires de conteneurs et de semi-remorques routires .
- lacheminement du trafic marchandises sera fond sur la possibilit de mettre en
circulation des trains lourds chaque fois que le volume du trafic lautorisera.
Il sera fait appel la technique dacheminement par train-blocs complets, dans les
conditions de circulation favorables, ces trains circulant sans rupture intermdiaire
entre expditeur et destinataire. Le trafic par wagons isols transitera par des
triages de forte capacit implants aux nuds de trafic principaux du rseau
(Constantine, Annaba),

206

- le chemin de fer jouera un rle important dans la satisfaction des besoins de

transport en particulier domicile travail dans les banlieues des grandes
agglomrations Annaba et Constantine,
- sur certains itinraires o les caractristiques gomtriques du trac des lignes
sont favorables et la demande de transport importante, les vitesses de circulation
des trains voyageurs inter-villes pourront tre leves 140 km/h et
ventuellement 160 km/h,
- la configuration et lquipement des lignes du rseau voie normale, seront
adapts aux besoins de capacit de transit ; il sera ainsi fait appel, selon les cas,
soit la voie unique avec un quipement moderne de signalisation, soit la
double voie,
- le rseau ferroviaire doit disposer dun systme moderne de tlcommunications,
outil indispensable pour en assurer un fonctionnement sr et efficace.
5/ Modernisation et accroissement des capacits
Les oprations de modernisation et laccroissement des capacits du rseau
visent donner celui-ci, des caractristiques modernes lui permettant de
rpondre quantitativement la demande de transport et damliorer la qualit des
services rendus.
Ce rseau continuera moyen terme jouer un rle essentiel dans les changes
entre les diverses rgions du pays.
Les oprations de modernisation et daccroissement des capacits des lignes
existantes continuent de constituer une priorit absolue dans la poursuite du
programme de restructuration du chemin de fer.
Les travaux raliser au titre de la modernisation sont encore nombreux,
disperss, de nature varie et trs largement interdpendants.

07

Leur ralisation est souvent rendue difficile par la ncessit de les effectuer sous
trafic.
La modernisation est ainsi une opration complexe qui ncessite des dlais
dexcution longs et coteux.
Les principales oprations concernes sont :
Le renouvellement de voie et ballast
Le programme en question porte sur :
-182 km de renouvellement voie et ballast,
- 140 km de renouvellement de ballast,
- 100 appareils de voie.
Au-del de lan 2008, les renouvellements se poursuivront selon un cycle complet
par ligne denviron 25 30 ans.
Le renouvellement et le renforcement des ouvrages dart.
La consistance du programme concerne le nombre douvrages suivants :
- 98 ponts,
- 3 tunnels.
Ce programme est tabli dans la continuit de celui dj entam, permettant
daugmenter la longueur, et partant, la charge des trains et la capacit de transit
des lignes.
Il est rparti comme suit :
o ligne Annaba/Ghardimaou : 05 gares
o ligne Souk-Ahras/Tbessa : 03 gares
o ligne Beni-Mancour/Bjaa : 06 gares
Lamnagement, modernisation et reconstruction des gares
- ligne Alger/Constantine : 07 gares

208

- ligne Constantine/Annaba : 05 gares

La

modernisation

de

la

signalisation

et

la

refonte

du

rseau

de

tlcommunications.
Ce programme qui comprend les lignes nouvelles dj entames, ainsi que la
poursuite des programmes de modernisation, porte sur :
- le tronon Drean/Bouchegouf : 04 gares avec bloc de voie unique
- le tronon Souk-Ahras/Tuileries : 01 gare
- le tronon Tuileries/Tebessa : 01 gare avec bloc de voie unique
- la ligne nouvelle Barika/Msila (hors gares de Barika et Msila)
- la ligne nouvelle Bordj Bou Arrridj/Msila (hors gare de Bordj Bou Arrridj)
Les grands amnagements ferroviaires rgionaux :
Les rgions dAnnaba et de Constantine, posent au chemin de fer des problmes
particuliers et difficiles.
Elles induisent en effet, de par leur rle industriel, commercial et administratif,
dimportants transports de marchandises et de voyageurs de nature trs varie.
Limplantation des installations ferroviaires y est un des lments importants du
schma de structuration spatiale.
Les embranchements particuliers :
Le programme propos concerne la rhabilitation des embranchements existants,
en particulier les embranchements OAIC, NAFTAL, SIDER, ANABIB, ASMIDAL,
qui sont de grands utilisateurs du rail.
Llectrification :
Ce programme portera sur llectrification par tapes des rseaux de banlieue des
rgions Alger, Oran et Constantine et progressivement la Rocade Nord.
Lextension gographique du rseau :

209

Ce programme portera sur deux volets visant ractiver les projets diffrs
suivant :
- Tbessa/Ain-MLila
- Bordj-Bou-Arreridj/MSila
- Barika/Batna
6/ Lignes nouvelles crer dans le cadre de la densification et du
renforcement du rseau Nord
Le schma prvoit long terme, la cration des lignes nouvelles voie normale :
- El-Khroub-Guelma/Bouchegouf,
- MSila/An-Oussera/Tiaret/Sada,
La mise en place de la totalit de ce rseau est une uvre de longue haleine,
ncessitant souvent plus de 20 ans, et dont les tapes mritent dtre arrtes en
fonction des priorits damnagement du territoire national et le cas chant, de
lchancier de mise en place des grands ensembles industriels utilisateurs du
chemin de fer.
7/ Les axes prioritaires
Dans ce cadre, le plan directeur des infrastructures ferroviaires retient les
oprations relatives :
la

modernisation

de

la

signalisation

et

la

refonte

tlcommunications,
la ncessit du renouvellement de la voie,
lallongement des voies des croisements des gares,
la rnovation des ouvrages dart,
lamnagement, la modernisation et la reconstruction des gares,
llectrification des rseaux de banlieue,

210

du

rseau

des

la suppression des voies troites,

lextension gographique du rseau.
8/ Mode de financement
Compte tenu de lampleur du programme dinvestissement projet, lenveloppe
financire est considrable. Son valuation prliminaire est de lordre de 190 Mds
de DA . Elle slve 50 Mds de DA dans le cas du programme neuf minimum
hors amnagement de la rgion algroise.
Eu gard aux contraintes financires du pays, lEtat ne peut plus, lui seul,
mobiliser les crdits ncessaires la ralisation de ce programme.
Il y a donc ncessit de faire appel dautres sources de financement si lon ne
veut pas compromettre la mise en uvre des oprations inscrites lhorizon
2010.
Schma directeur de dveloppement long terme du rseau ferroviaire.
Le systme national des transports, dans sa configuration actuelle, naccorde pas
au chemin de fer, la place qui lui revient.
Il se caractrise, notamment, par une absence de coordination entre les diffrents
modes. Les quipements de manutention et de stockage devant permettre les
services multimodaux sont pratiquement inexistants.
En fait, chaque mode de transport semble se dvelopper isolment, situation qui
se traduit par les dysfonctionnements prjudiciables lefficacit et la rentabilit
des diffrents modes et plus particulirement celui du chemin de fer dont le retard
considrable est inhrent labsence de synergies.
Les programmes, en matire de dveloppement du rail, dcids par lEtat, fonds
sur la ralisation de grands projets industriels (complexe sidrurgique, laminoirs,
units de construction automobile, units chimiques, etc. ) et de Grands

211

Travaux (stabilisation et mise en valeur des terres, lutte contre la dsertification,

transferts hydrauliques, armature urbaine etc. ) ont leur justification du fait de la
bonne sant conomique du pays.
Par ailleurs, quand elles sont acheves, les lignes ferroviaires gnrent de lourds
dficits dexploitation.
Les investissements raliss depuis une vingtaine dannes nont pas eu
dimpacts positifs sur le dveloppement des capacits de transport ferroviaires, et
dans bien des cas, ils ont t lorigine de laggravation des problmes
dexploitation de la SNTF.

212

Conclusion
Le rseau ferroviaire est pour lessentiel voie unique et la situation de
linfrastructure reste, de manire gnrale, mdiocre sur beaucoup de lignes.
Le rseau est inadapt une exploitation moderne, rationnelle et conomique.
Les lignes prsentent souvent un trac sinueux, avec de fortes dclivits qui
rendent lexploitation difficile et imposent une limitation de la vitesse et des
charges.
Par ailleurs et malgr dimportants investissements, en infrastructures et en
matriels roulants, notamment durant la dcennie 1980, force est de constater que
le rle du chemin de fer est en dclin.
En effet, par rapport lensemble du transport terrestre, la part du transport
ferroviaire, a subi une baisse significative et rvle, en consquence une sousutilisation importante de ses capacits.
La baisse est galement lie la situation scuritaire qua vcu le pays. Il est
signaler ce propos que la SNTF, en dpit des importantes pertes aux plans
humain et matriel quelle a subies, continue dassumer ses activits.
Les statistiques soulignent linadaptation du rseau aux nouveaux types de traficcontainers, trains-blocs, etc, une mauvaise exploitation par comparaison avec le
transport routier qui a connu un trs fort dveloppement durant la priode coule
grce :
- une extension importante du rseau bitum ;
- la technologie des vhicules routiers fortes capacits et faibles cots
dexploitation ;
- la facilit daccs la profession de transport routier ;
- la rentabilit parfois non ngligeable des capitaux investis.

213

Ces avances technologiques ont entran une modification profonde de la

structure du march de transport.
Durant les annes venir, la concurrence du transport routier doit inciter des
efforts soutenus pour une amlioration de ses critres de performances du chemin
de fer.
Lvolution des trafics montre que depuis 1980, les volumes et les tarifs nont pas
vari de manire significative, alors que les cots ont doubl, souvent tripls et
parfois mme quadrupl.
Malgr ces rsultats proccupants, le chemin de fer reste dterminant dans
certains segments de transport tels que le transport de masse et de pondreux,
surtout sur les grandes distances.
Ncessairement, il faudra renforcer les avantages comparatifs cls du rseau pour
lui permettre de relever les dfis et rpondre efficacement la demande des
usagers et aux impratifs conomiques de ses clients.

214

Chapitre III

Amlioration de laccessibilit dans le cadre des futures

infrastructures
Ce paragraphe analyse lamlioration de laccessibilit obtenue pour les changes
entre les diffrents nuds dans le cadre de la mise en place des diffrents projets
routiers et ferroviaires.
Aux fins de lanalyse, une distinction est tablie entre lamlioration du transport
routier et ferroviaire. Dans le cas du chemin de fer, on examine lincidence dune
politique axe notamment sur linterconnexion effective des lignes existantes et
lamlioration des vitesses de circulation et des services offerts sur laxe ferroviaire
qui relie Alger Annaba. Par contre, pour la route, lanalyse prsuppose de
complter la construction de lautoroute Est-Ouest. Dans les deux cas, lanalyse
est ralise pour le transport des voyageurs, des rsultats similaires sont prvoir
dans le cas des marchandises.
1/ Les situations de rfrence et de futur
Pour le transport par chemin de fer
Dans le cas du chemin de fer, on prendra pour situation de dpart ou de
rfrence, un scnario dans lequel le niveau de services est similaire au niveau
actuel. Lanalyse propose a pour but de montrer les bienfaits de lextension du
rseau ferr. La situation de rfrence se dfinit par les vitesses moyennes
actuelles de circulation des trains, et le temps de correspondance sur laxe AlgerAnnaba et les autres lignes, correspondance estime en fonction de la frquence
actuelle des trains. Lassignation de vitesses dans le rseau peut tre faite partir
des horaires de train actuels, de mme que le temps dattente lors des
correspondances. Cependant, face la difficult dobtenir ces informations, il a t
choisi de faire une estimation de vitesses moyennes et de dterminer la dure des

215

correspondances par rapport au nombre de services journaliers. Comme scnario

futur, est pris en considration le rseau dinfrastructures actuel, avec une
augmentation de la vitesse de circulation sur laxe Alger-Annaba , ainsi que les
futures lignes (amlioration des conditions gnrales de linfrastructure et du
matriel de traction sur cet axe).
Pour le transport routier
Dans le cas du transport routier, on prendra pour situation de rfrence, un
scnario dans lequel est maintenu ltat actuel du rseau routier. Comme scnario
futur, on considrera que lensemble des projets dinfrastructure sont termins
(lautoroute Est-Ouest et la rocade des Hauts Plateaux).
2/ Calcul de laccessibilit
Laccessibilit dune zone se calcule selon lexpression suivante:
Ai= j Pj*exp(.Cij)
o: Ai = Accessibilit de la zone i.
Pj = Potentialit dattraction ou dactivit de la zone de destination j.
Cij = Impdance dans le dplacement entre les zones i et j.
On considrera donc que laccessibilit entre deux points dpend dune part de la
potentialit dattraction et dautre part de limpdance dans le dplacement.
Limpdance se corrige par son exponentiel inverse, ce qui signifie quune plus
grande importance est donne aux zones proches.
Comme potentialit dattraction ou dactivit P, on a considr la population de
chaque Wilaya et comme impdance, le temps de transport entre les chef-lieux de
wilaya. La valeur de la constante considre est 0,0639,

39

valeur utilise dans les diffrentes tudes sur les transports

216

2/ Rsultats obtenus :
Pour le chemin de fer :
Les rsultats sont prsents sous forme de cartes. Sur cette premire carte,
apparat les wilaya les plus accessibles pour les voyageurs par train dans la
situation actuelle .

Carte n33. Le Nord-est algrien : Indice daccessibilit des voyageurs par train. Situation 2005

Dans le cas du chemin de fer, laccessibilit actuelle se concentre essentiellement

sur les deux zones (carte n 33), la premire, et la plus importante, les wilaya
cheval sur deux rgions gographiquement diffrentes mais surtout celles
traverses par laxe Alger-Annaba : Bordj Bou Arreridj, Stif, Constantine,
AnnabaLa deuxime zone renferme surtout les wilaya des Hauts Plateaux. Le
217

contraste entre les indices daccessibilit des deux zones peut sexpliquer par la
prsence dimportants foyers de population, ce qui nest pas le cas pour la
seconde zone.

Carte n34. Le Nord-est algrien : Amlioration de laccessibilit des voyageurs par train la fin de
tous les projets

Dans le scnario d'incorporation des axes ferroviaires futurs, on observe une

amlioration de laccessibilit gnrale dans toute la zone dtude, en
reproduisant la mme distribution de zones plus ou moins grande accessibilit
de la situation de rfrence.
Lamlioration se traduit par le fait quune grande partie du territoire ait une
accessibilit suprieure celle des zones les plus accessibles de la situation de

218

rfrence. Ce phnomne se reflte aussi dans la rduction des temps : ainsi le

temps ncessaire pour arriver tous les autres nuds diminue dans plus de la
moiti des cas un niveau infrieur aux dures les plus basses de la situation de
rfrence.
La lecture simultane des deux cartes montre que les augmentations les plus
importantes se produisent dans les zones qui ont un faible niveau daccessibilit
au dpart (rgion des Hauts Plateaux surtout). En revanche les zones grande
accessibilit dans les deux situations sont celles qui manifestent les hausses les
moins fortes.
Pour la route

Carte n 35. Le Nord-est algrien : Indice daccessibilit des voyageurs par route. Situation 2005

219

Dans le cas de laccessibilit routire, les rsultats reproduisent grands traits

ceux obtenus avec le transport ferroviaire (carte n29). Les zones grande
accessibilit se situent sur les Hauts Plateaux.

Carte n36. Le Nord-est algrien : Amlioration de laccessibilit des voyageurs par route la fin de
tous les projets

Lachvement de la construction de lautoroute Est-Ouest entrane une

augmentation importante de laccessibilit (carte n30). A cet horizon, la majeure
partie de la rgion atteindra un niveau similaire celui des zones de grande
accessibilit dans la situation de dpart. Les Hauts Plateaux en seront les plus
favoriss.

220

De faon similaire ce qui arrive avec le transport ferroviaire, les

augmentations daccessibilit les plus importantes se produiront dans les zones
fort niveau daccessibilit de dpart.
Les rgions ctires sont accessibles par des routes permettant des vitesses
de circulation basses. Considres d'abord comme priphriques, ces zones
sont en fait bien dotes en infrastructures. A l'inverse, les villes situes sur les
Hauts Plateaux pourraient bnficier de meilleures routes.

221

Conclusion de la partie
Selon son rle, un rseau de transport de qualit doit permettre les relations entre les
diffrentes agglomrations de la rgion, de manire ce que les zones rurales ou
isoles puissent avoir accs aux diffrents services et ressources offerts par les
centres urbains de rang suprieur.
Dans le cas du Nord-est algrien, cette fonction est entrave par la gographie de la
rgion et la distribution des installations humaines. La zone littorale, o se situent la
plupart des concentrations, se caractrise par une succession de plaines, valles et
systmes

montagneux

qui

rendent

difficiles

les

communications

entre

agglomrations. Plus au sud, dans les Hautes Plaines, les densits de population
diminuent et les distances entre agglomrations augmentent.

222

Conclusion gnrale

Le secteur du transport joue un rle primordial dans la concrtisation des objectifs

et des choix de dveloppement, dans le soutien aux secteurs productifs et le
renforcement de leurs capacits concurrentielles ainsi que dans l'amlioration du
niveau de vie des citoyens.
Limportation et la vente de vhicules neufs sont la signification dun potentiel de
croissance conomique important. Elles sont le rsultat des tendances
dmographiques qui suggrent un nombre sans cesse la hausse dindividus
potentiels en ge de conduire jumel la situation financire des mnages o la
capacit dpargne connat galement une augmentation. En plus, la monte du
poids dmographique des petites et moyennes villes,

saccompagnant dun

besoin en services rapides et du besoin du porte--porte, entretient une demande

de plus en plus importante en vhicules ce qui confre une impulsion au
dveloppement du transport routier.
Les concentrations dmographiques et la configuration des flux dchanges ont
men lmergence de grands corridors, est-ouest pour les passagers, et nordsud pour les marchandises.
Dune situation de monopole, le rail nassure aujourdhui que 5% du march de
transport.
La faiblesse des ralisations depuis lindpendance na rien chang au rapport :
port - voie ferre - arrire-pays, bien au contraire, elle la accentu par une
politique conomique base sur lexportation de matires premires. Cette
situation a privilgi la route, mieux adapte pour rpondre aux besoins de

223

limportation de plus en plus grande, forme pour lessentiel de crales, de

ciments et dautres biens destins aux marchs de consommation.
La structure des rseaux ferr et routier na pas permis de dgager une
articulation rgionale. Mais nous pouvons relever globalement une troite relation
entre les flux et lorganisation spatiale :
- la suprmatie littorale : un gradient dcroissant du nord au sud,
- la primaut de Constantine en tant que carrefour,
- linadquation entre le rail et la desserte,
- ltroite relation entre port - rail et route - mtropole dont larticulation explique
lessentiel de lorganisation spatiale actuelle. Dans ces conditions cest la route
que revient lexclusivit des changes et le rle du dsenclavement.
La politique algrienne engage pour le dveloppement du pays implique
ncessairement un dveloppement harmonieux de tous les secteurs de l'activit
conomique y compris le secteur des transports.
Depuis toujours, les transports ont t un outil indispensable toute politique de
dveloppement. Ils sont alors insrs entre deux ncessits vitales: la production
et la distribution. Les rseaux

ont ainsi pour rle de faciliter les changes

conomiques.
Il s'avre qu' l'heure actuelle ces objectifs n'ont pas t atteints ; le secteur des
transports n'a suivi que de loin le dveloppement conomique du pays. Il constitue
de ce fait un goulot d'tranglement ralentissant les efforts de dveloppement
entrepris dans plusieurs secteurs.
Les modes de transport les plus touchs par ce phnomne sont le rail et la
route ; surtout le rail car par l'importance des fonds qu'il utilise et par ses longues
tractions il est un prcieux outil de dveloppement.

224

La politique des transports en Algrie souffre dune absence de cohrence entre

les diffrents ministres en charge de la question.
Le ministre des Travaux publics a pour mission la ralisation des routes et leur
entretien, celle des pistes et parkings avions ainsi que des ports.
Le ministre des Transports ralise les aroports et les voies ferres et a la tutelle
de la gestion des ports et aroports.
Le ministre en charge de lAmnagement du territoire doit dterminer les
clairages de la politique globale doccupation des espaces dans le cadre du
dveloppement durable.
Aussi, le programme du gouvernement estime que lurgence pour le secteur est
de renforcer le tissu des infrastructures de base.
Lamnagement du territoire a toujours t une proccupation dans les politiques
publiques, en particulier dans la dfinition des rseaux dinfrastructures qui sont
les supports du service public. Louverture des infrastructures de rseaux aux tiers
et le dsengagement de lEtat et des organismes publics de la gestion directe de
ces rseaux risquent de remettre en cause la politique dquipement du territoire
et, ainsi, influer aussi bien sur les mouvements des populations, sur les choix des
localisations industrielles que sur la protection de lenvironnement. Les Autorits
de rgulation sectorielles pourront tre investies de missions de promotion du
dveloppement des infrastructures et de dveloppement territorial, de protection
de lenvironnement et, de faon gnrale, de contribuer la dfinition et la
promotion des politiques publiques dans les secteurs concerns.

A propos du systme national des transports :

Autoroutes, mtro, tramways...et rail... Le secteur des Transports connat une
priode propice. C'est l o la manne ptrolire trouve sa traduction la plus

225

visible et sans doute la plus consensuelle: le secteur des transports est devenu,
faute de capacit d'absorption de la manne ptrolire par l'conomie nationale,
un choix d'investissement public logique. Les choses bougent en effet. Outre,
l'autoroute Est-Ouest en cours de ralisation, deux nouveaux projets sont en
prparation : l'autoroute des Hauts Plateaux et l'autoroute Nord-Sud.
La grande satisfaction a t de voir que le secteur du rail, longtemps dlaiss,
est en train de connatre, lui aussi, une nouvelle jeunesse avec des
investissements consquents de plus de 16 milliards de dollars sur cinq ans. Il
s'agit non seulement de rattraper le retard mais aussi de raliser et de
moderniser au cours de cette priode plus de 1.700 km de voie, soit prs de
40% du rseau national existant. Pour les grandes villes, largement satures en
matire de circulation automobile, la ralisation des projets de tramways
(Annaba - Stif - Constantine) est attendue avec impatience.
Le problme est que les projets d'extension des routes et autoroutes ne seront
pas termins avec 2009 ou 2010 alors que les ventes de vhicules continuent
d'augmenter grand rythme (100 000 vhicules par an), dopes par le crdit
automobile et l'arrive sur le march de voitures chinoises des prix attractifs
pour les petites bourses. A cela s'ajoute, les pressions des pays occidentaux,
en ngociation avec l'Algrie pour son accession l'OMC, ils exigent que soit
leve l'interdiction d'importer des voitures d'occasion. L'amlioration de l'offre
en matire de transports publics (Train, rail et bus) sera donc essentielle pour
les prochaines annes. Cela semble tre pris en compte dans l'action des
pouvoirs qui, a dot les villes dAnnaba et Constantine d'Entreprises Pilotes de
Transport Public Urbain. Il est galement prvu de crer 5 nouvelles entreprises

226

de transports publics dans les chefs-lieux des wilayas de Batna, Tbessa, Stif,
Skikda et M'sila.
Le rseau ferroviaire
Il y a ncessit daccorder au rail une place importante dans le systme
national des transports et de promouvoir les actions qui concourent la mise en
place dun nouveau mode dorganisation et damnagement du territoire pour
permettre lmergence de chanes de services globales et multimodales
(terrestre, maritime, arienne).
Dans ce cadre, le transport ferroviaire devrait assurer des prestations de " bout
en bout ", et pour ce faire, une priorit sera donne aux quipements de
stockage et de manutention pour viter les ruptures de charge et permettre des
transbordements efficaces.
Dans la logique de lamnagement intgr et du dveloppement conomique
du territoire national, il est opportun de raliser des voies de communications
modernes et rapides (autoroutes, rails, routes nationales amliores), mais il
est encore plus raisonnable et probablement plus efficace de ramnager les
liaisons existantes et de raliser les jonctions ncessaires avec les espaces
promouvoir.
Ceci peut tre concrtis condition :
- que la demande en besoins de transport soit pralablement analyse, value
et clairement dfinie,
- quune dynamique de dveloppement soit mise en place dans les rgions
dvelopper - plaines intrieures, Hauts Plateaux, espaces intermdiaires
littoraux,

227

- quun plan de dsengorgement des aires mtropolitaines et surtout quun

systme urbain conjugu un rseau de petites villes et villages soient
minutieusement labors dans la perspective dun maillage cohrent du
territoire ;
- que les objectifs mme dassurer les dplacements des biens et des
personnes dans les meilleures conditions (temps, scurit, enchanement, etc.)
soient srieusement envisags et en tout cas prioritairement affichs.
Il y a lieu de noter que certaines lignes envisages sont conomiquement peu
justifies, alors que leffort devrait porter sur la consolidation et la modernisation
du rseau existant (signalisation, tlcommunications, quipements et matriel
roulant etc.) : la ligne AnTouta / Msila en cours de construction est considre,
sans rentabilit vidente. Le doublement des voies de la Rocade Nord et la
modernisation de certaines pntrantes nord-sud sont recommands court
terme; tout en accordant la primaut la notion de service public et
lamlioration de sa qualit, moyen et long terme, la concrtisation des
options de dveloppement territorial, par la cration de lignes et la mise voie
normale des pntrantes existantes, est un enjeu national.
Le rseau routier : son dveloppement devrait reposer sur :
- le renforcement, la modernisation et lextension des capacits du rseau
existant, notamment, principal,
- la conduite dtudes comparatives pour lidentification de solutions appropries
leffet de mieux cerner la convenance des amnagements autoroutiers.
- la poursuite des programmes de construction de pntrantes intrieures ,

228

- le financement des grands projets autoroutiers quil y a lieu de distinguer de

celui des routes rhabiliter ou moderniser et qui doit tre apprhend avec
beaucoup de rigueur et de ralisme,
- la garantie dune plus grande fluidit et dune plus grande scurit sur le
rseau routier principal afin doffrir plus de facilitations au dveloppement
conomique et social, notamment dans les espaces promouvoir ou les zones
de dveloppement.
A ce sujet nous apportons beaucoup de rserves quant au tronon

de

lautoroute dans sa partie de lextrme est. En absorbant directement vers la

Tunisie les flux nourriciers de la RN44 et du CW109, elle va dpouiller la rgion
du plus important segment de sa fragile conomie locale : les passagers et les

Carte n37 : Partie Est du tronon de lautoroute Est-Ouest

vacanciers. Il aurait fallu, au contraire, rectifier et entretenir les petites routes

pour les inviter tre plus nombreux prendre le temps de traverser et surtout
de sarrter dans la rgion et consolider ainsi les bases dune activit touristique
qui commence prendre forme. En passant plus au Sud, dans la rgion
enclave de Bou Hadjar, elle aurait l, sans aucun doute, apport quelques

229

progrs en ouvrant de vastes espaces agropastoraux quelques minutes

peine du port et de laroport de Annaba, et lui viter, par la mme occasion,
dempiter sur le parc dEl Kala sur une longueur de 20 km : quelques 150 ha
de forts seraient ainsi prservs.
Ainsi, bien que les projets dinfrastructure (routes, autoroute et rail) amliorent
les relations entre les diffrentes parties de la rgion et contribuent crer un
systme urbain mieux intgr, ces modifications ont une faible incidence sur la
connectivit nord-sud de la rgion analyse.
Il en est ainsi principalement parce que lexcution de ces projets vise faciliter
la mobilit est-ouest.

230

ANNEXES

231

Annexes 1 Thorie des graphes

Pour bien saisir lapport de cette technique un rappel succinct de quelques
dfinitions de base est ncessaire.
2. Dfinitions :
La thorie des graphes a principalement pour objet les modalits dencodage des
rseaux ainsi que la mesure de leurs proprits. Le premier objectif de ce
prambule vise dfinir les lments de base utiles lencodage dun graphe.
Un graphe G
Cest une reprsentation symbolique dun rseau associant un ensemble de
nuds (villes, villages, intersections) entre lesquels des relations sont
matrialises par des lignes (artes, routes). Un graphe G est donc un
ensemble de nuds V et darcs E. par suite G= (V, E).
Un nud V
Ou sommet, est un point dextrmit ou un point dintersection de deux ou
plusieurs lignes. Il sagit dune abstraction dun lieu tel une ville, une intersection
routire ou une infrastructure de transfert (stations, terminus, ports et aroports).
Un arc E
Cest une ligne continue entre deux nuds et exprime une relation quelconque
entre ces mmes nuds. Cest donc une reprsentation abstraite dinfrastructures
de support des dplacements entre deux nuds. Elle peut tre oriente ou
symtrique selon la nature de la relation.
Un sous-graphe S
Est un sous-ensemble du graphe G tel que chacun des lments de S appartient
G mais non linverse. A moins de considrer le systme de transport mondial

232

comme formant un tout, chaque rseau de transport est, en thorie, un sousgraphe dun autre.
Une boucle
Il y a boucle lorsquun arc fait correspondre un mme sommet.
3. Caractristiques
Un rseau de transport permet la circulation des flux dindividus, de fret ou
dinformation. La thorie des graphes se doit donc de considrer la possibilit de
reprsenter les mouvements.
Une arte
Elle incarne toute possibilit de mouvement entre deux nuds, nonobstant la
direction. Les artes permettent donc de savoir si un endroit peut tre atteint.
Un chemin
Cest une squence darc tous parcourus dans le mme sens. Ltablissement de
chemins est une tape fondamentale dans la mesure daccessibilit et de flux de
trafic au sein dun rseau.
Une chane
Cest une suite darcs telle que chaque arc de la suite a une extrmit en commun
avec larc prcdent. La direction na pas dimportance.
Un circuit (ou cycle, dans le cas dun symtrique)
Cest un chemin o le sommet initial concide avec le sommet terminal de la
dernire arte. Les cycles revtent une importance capitale dans le transport car
plusieurs systmes de distributions utilisent des cycles afin de couvrir le plus
despace possible en une seule direction.
4. Proprits
a) Un graphe connecte

233

Est un graphe G o entre deux nuds quelconques, il existe toujours une ou

plusieurs lignes. Un autre graphe est dit fortement connecte lorsqu partir de
nimporte quel nud on peut atteindre tous les autres, chaque nud a, au moins,
une ligne adjacente.
b) La distance topologique
Elle est gale lunit, chaque ligne est compte un (1). La distance est un ou
nulle (1,0).
c) Un graphe planaire
Est un graphe o toute intersection est considre comme sommet40. Il sapplique
surtout aux rseaux terrestres (routes, chemins de fer). Le graphe non-planaire
sapplique aux rseaux ariens et maritimes.
d) Une arborescence
Le graphe ne contient ni cycles ni circuits.

40

Lintersection nest pas obligatoirement un nud.

234

Annexe 2 Les wagons de voyageurs mis en circulation entre Alger et Blida

I/ Train Grandes Lignes,1re Classe

Ambiance feutre, voquant plutt les couleurs du Sud, la voiture 1re Classe,
Grandes Lignes, propose dsormais des tables repliables et des accoudoirs
relevables. L'ergonomie des assises et des dossiers est nouvelle. L'accs pour
les personnes mobilit rduite est prvu par l'adoption d'un sige spcifique

II/ Train Grandes Lignes ,2me Classe Couleur Azur, ambiance claire et
limpide, la voiture de 2me Classe, Grandes Lignes propose des siges
assises individuelles, plus confortables avec accoudoirs relevables et reposette.

235

III/ Train couchettes 1re et 2me classe

IV/Train de banlieue

236

Annexe 3 Le terminal de circulation : laroport

Le terminal est compos dinfrastructures de traitement de fret et daccueil de
passagers ainsi que dinfrastructures dabordage. Les traits conomiques de
la rgion renfermant laroport sont importants. Le niveau de dveloppement
du secteur tertiaire est directement li au trafic dun aroport.
La configuration dun aroport doit favoriser une fluidit des mouvements
issus des terminaux vers larodrome (et inversement). En effet, lefficacit du
mouvement se veut primordiale, notamment lorsque laroport incarne le rle
de hub international ou rgional. Cependant, la planification de nouveaux
terminaux aroportuaires implique des lieux loin des villes centrales,
puisqu'ils sont d'importants consommateurs d'espace.
l'tablissement des aroports
Le trac des voies maritimes et ariennes ne saurait se concevoir sans tenir
compte des caractres du milieu dans lequel le parcours est prvu.
Les donnes mtorologiques conditionnent la vitesse et la dpense
d'nergie, elles sont des facteurs de la rentabilit du trafic arien.
La nature des infrastructures est troitement commande par la temprature
et la pression. La pousse des racteurs diminue quand la temprature
augmente; les vitesses au dcollage, le poids de l'appareil lors de l'envol et la
longueur de la piste sont lis la temprature : la distance ncessaire au
dcollage crot de 20 m pour 1 supplmentaire; si la piste n'est pas allonge,
la charge utile doit tre rduite de 150kg. La pousse des racteurs diminue
galement avec l'altitude, compte tenu de la baisse de la pression
atmosphrique. Les aroports des rgions d'altitude, tel que celui de Batna,

237

et ceux des rgions chaudes, tel que celui de Biskra, exigent donc une plus
grande disponibilit d'espace.
Les observations mtorologiques minutieuses et frquentes permettent de
tracer les lignes ariennes en tenant compte de la circulation atmosphrique
et de ses incidences sur la scurit, sur la consommation de carburant et sur
la dure du voyage. Les routes ariennes sont fixes en fonction du temps de
parcours minimal et non de la distance la plus courte : les navigations
isobariques sont plus frquemment employes que les navigations
loxodromiques .
Les brumes et les brouillards affectent la circulation arienne et routire.
Il convient de noter qu linverse les transports dune manire gnrale
influent sur lenvironnent par les nuisances quils occasionnent : bruit et
pollution.

238

Annexe 4
A/ Matrice des lignes de dsire thorique

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

PaPb
D2

Nuds

10 11

12

13

14

15 16

17 18

19

20

21

22

Bjaa
B.B.A.
Stif
El Eulma
Constantine
El Khroub
H.Bouziane
Z.Youcef
Skikda
Harouche
R.Djamal
Azzaba
Jijel
El Milia
Annaba
El Hadjar
Guelma
Bouchegouf
Souk Ahras
Tbessa
Ouenza
An Mlila

64
69
25
55
10
4
2
10
2
1
3
4
14
1
4
4
0.3
4
4
0.2
5

64
99
98
68
13
8
4
17
3
1
4
6
3
21
1
4
0.4
6
5
22
13

69
99
99
89
64
34
19
65
14
6
16
18
10
69
36
17
1
18
14
1
68

25
98
99
91
61
28
15
47
11
5
11
11
6
43
2
10
1
10
8
0.4
68

55
68
89
91
96
99
98
97
89
89
97
91
92
94
26
88
10
65
65
3
95

10
13
64
64
96
88
85
43
33
16
28
12
8
49
2
23
1
11
6
3
71

4
8
34
28
99
88
97
91
76
21
32
12
10
50
2
25
1
11
5
0.2
51

2
4
19
15
98
85
97
95
97
26
31
1
10
19
2
19
0.5
8
3
0.2
22

10
17
65
47
97
43
91
95
98
99
95
71
66
92
10
35
3
24
15
0.7
47

2
3
14
11
98
33
76
97
98
97
82
12
11
52
2
27
6
10
3
2
12

3
4
16
11
97
28
32
31
95
82
67
16
15
98
6
15
2
15
5
0.3
11

4
6
18
11
91
12
12
1
71
12
9
16
91
50
2
10
1
10
7
0.3
8

2
3
10
6
92
8
10
10
66
11
9
15
91
31
0.6
7
0.6
0.
0.2
0.1
5

14
21
69
43
94
49
50
39
92
52
32
98
50
31
99
98
78
98
97
6
32

4
4
17
10
88
23
25
16
35
27
3
15
10
7
98
23
60
91
45
3
6

4
6
18
10
65
11
11
8
34
10
3
15
10
0.1
98
23
91
81
89
62
18

4
5
14
8
65
6
5
3
15
3
1
5
7
0.2
97
5
45
5
89
99
4

0.1
22
1
0.4
3
3
0.2
0.2
0.7
2
0.1
3
0.3
0.1
6
0.3
3
0.4
62
99
0.2

5
13
68
68
95
71
51
22
47
12
5
11
8
5
32
1
6
1
18
4
0.2
-

239

1
1
6
5
89
16
21
26
99
97
67
9
9
12
1
3
0.4
3
1
0.1
5

1
1
36
2
26
2
2
2
10
2
1
6
2
0.6
99
23
5
23
5
0.3
1

0.3
0.4
1
1
10
1
1
0.5
3
6
0.4
2
1
0.6
78
5
60
81
5
0.4
0.5

B/ Connectivit et accessibilit
Matrice des carts
11
5
7
8
10
9
12
15
6
14
16
21
18
13
19
18
4
3
22
2
20
23
1

Nuds
R.Djamal
Constantine
E.Hamma
Z.Youcef
Harouche
Skikda
Azzaba
Annaba
Khroub
Milia
El Hadjar
An Mlila
Bouchegouf
Jijel
Souk Ahras
Guelma
E.Eulma
Stif
Tbessa
BBA
Ouenza
Biskra
Bjaa

1
17
13
14
15
16
18
18
20
11
19
21
10
22
21
23
23
7
6
25
4
26
16
0

2
13
9
10
11
12
14
14
16
7
15
17
6
18
17
19
19
3
2
21
0
22
12
4

3
11
7
8
9
10
12
12
14
5
13
15
4
16
15
17
17
1
0
19
2
20
10
6

4
10
6
7
8
9
11
11
13
4
12
14
2
15
14
16
16
0
1
18
3
19
9
7

5
4
0
6
2
3
5
5
7
2
6
8
5
9
8
10
10
6
7
12
9
13
11
13

6
6
2
3
4
5
7
7
9
0
8
10
3
11
10
12
12
4
5
14
7
15
9
11

7
3
1
0
1
2
4
4
6
3
5
7
6
8
7
9
9
7
8
11
10
12
12
14

8
2
2
1
0
1
3
3
5
4
4
6
7
7
6
8
8
8
9
9
12
10
13
15

9
1
5
4
3
2
0
2
4
6
3
5
10
6
5
7
7
11
12
9
14
10
16
18

10
1
3
2
1
0
2
2
4
5
3
5
8
6
5
7
7
9
10
8
18
9
14
16

11
0
4
3
2
1
1
1
3
6
2
4
9
5
4
6
6
10
11
7
13
8
15
17

240

12
1
5
4
3
2
2
0
2
7
3
3
10
4
5
5
5
11
12
12
14
13
16
18

13
4
8
7
6
5
5
5
7
10
1
8
13
9
0
10
10
14
15
10
17
12
19
21

14
2
6
5
4
3
3
8
5
8
0
6
11
7
1
9
8
12
13
5
15
6
17
19

15
3
7
6
5
4
4
2
0
9
5
1
12
2
7
3
3
13
14
4
16
5
18
20

16
4
8
7
6
5
5
3
1
10
6
0
13
1
8
2
2
14
15
3
17
5
19
21

17
5
10
9
8
7
7
5
3
12
8
2
15
1
10
2
0
16
17
15
19
4
21
23

18
6
9
8
7
6
6
4
2
11
7
1
14
0
9
1
1
15
16
3
18
3
20
22

19
9
10
9
8
7
7
5
3
12
8
1
4
1
10
0
2
16
17
17
19
2
21
23

20
9
13
12
11
9
10
7
6
15
11
2
15
4
13
3
5
19
20
19
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0
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Rang

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252 23

C/ Matrice directe

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I.C

R.Djamal
Constantine
Bouchegouf
BBA
Stif
El Eulma
Khroub
Z.Youcef
Azzaba
Milia
Souk Ahras
Tbessa
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1
1
1
1
1
1
44

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sur les questions conomiques et sociales inhrentes la mobilit des personnes
et des marchandises : www.ish-lyon.cnrs.fr/let
L'Institut national de recherche sur les transports et leur scurit (INRETS) :
www.inrets.fr/index.html
Universit Paris VII / UMR Gographie-cits - L'Analyse spatiale des
phnomnes

sociaux

L'accessibilit

cours

de

Claude

Grasland

www.grasland.cicrp.jussieu.fr/grasland/anspa/access/Ateg98_2.htm
TORRICELLI G-P., 1997, Mouvements et rseaux : un "nouveau" monde ? ; en
ligne : http://www.cyberato.org/colloques/iri97/torricel.htm
Ministre de lamnagement du territoire et du tourisme www.matet.dz
Ministre des transports www.ministeredestransports.dz
Ministre des travaux publics www.mtp.gov.dz

245

Table des figures

Fig,n1: Le Nord-est algrien: Situation du rseau routier.

52

Fig. n2: Dpenses en investissement et entretien 1998 2005

54

Fig.n3: Le Nord-est algrien:Part des distances parcourues dans le transport des

voyageurs

90

Fig.n4: Le Nord-est algrien: Motifs de dplacement

91

Fig.n5: Le Nord-est algrien: Part de chaque mode de transport des voyageurs

91

Fig.n6: Volume de la circulation entre Constantine et Ain Smara.

92

Fig.n7: Voyageurs entre Constantine et Chelghoum-Lad

semaine du 03 au 09 avril 2004-Station Ouest

94

Fig.n8: Le Nord-est algrien: Evolution du nombre de voyageurs par rail

95

Fig.n9: Le Nord-est algrien:Trafic de banlieue et de grandes distances

96

Fig.n10: Le Nord-est algrien: moyenne mensuelle de voyageurs:2005

97

Fig.n11: Le Nord-est algrien: Part des distances parcourues des transports de

marchandise

100

Fig.n12: Part en pourcentage du trafic lourd et lger

100

Fig.n13: Trafic de marchandises

102

-niveau national-

Fig.n14 : Le Nord-est Algrien : le rapport rang-taille des agglomrations urbaines.

147

Fig.n15 : Le Nord-est Algrien : hirarchisation des centres urbains daprs leur 148
fonction.
Fig. n16 : La structure simple

175

Fig. n17 : La structure en arte de poisson

176

Fig.n18 : La forme en damier

176

246

Tableaux
Tab.n1 Les investissements franais en Algrie du Nord 1949
Tab. n2 Le rseau routier algrien
Tab. n3 Ltat du rseau routier du Nord-est algrien
Tab. n 4 Le Nord-est algrien :Programmes engags par lEtat
Tab. n5 Le Nord-est algrien : Evolution des investissements (en milliards de DA
courants)
Tab. n6 Le Nord-est algrien :Rapport Investissements/ Budget dquipement (en
milliards de DA)
Tab. n7 Parc automobile du Nord-est algrien au 31/12/2005
Tab. n8 Trafic de la SNTF( niveau national)
Tab. n9 Evolution du trafic de voyageurs et de marchandises (niveau national)
Tab. n10 SNTF : Rpartition des recettes par rgion
Tab. n11 Evolution de lendettement de la SNCF
Tab. n12 Caractristiques Route Rail
Tab. n13 Seuils de saturation des routes daprs leurs caractristiques
Tab. n14 Age de la voie ferre
Tab. n15 Trac du rseau ferr
Tab.16 Situation des transports terrestres de voyageurs dans la wilaya de Jijel
Tab. n17 Principales marchandises transportes en 2005
Tab. n18 Les entreprises autogres en 1965
Tab. n19 Part rail-route dans le transport public de marchandises en 2005
Tab. n20 Etude multicritres Rail/Route
Tab. n21 Comparaison des charges dune entreprise prive et du rail
Tab. n22 Rayonnement des gares
Tab. n23 Part des gares
Tab. n24 Rayonnement des gares
Tab. n25 Rpartition des communes attractives par rgion.
Tab. n26 Ratio dattractivit par wilaya
Tab. n27 Vitesses selon les catgories de routes
Tab. n28 Niveau des centres selon le critre de la population desservie
Tab. n29 Evolution des effectifs de population des centres desservis par rail
Tab. n 30 Matrice des distances
Tab. n 31 Matrice d'accessibilit potentielle
Tab. n32 Relation : units industrielles - voie ferre
Tab. n33 Le Nord-est algrien : Rpartition de la population
Tab. n34 Le Nord-est algrien Dpenses de la SNTF en matriel roulant (en millions
de DA)

247

30
51
51
54
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66
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155
165
167
171
180
205

Table des cartes

Carte
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2
3
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30
31
32
33
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35
36
37

Titre de la carte
Page
Le Nord-est algrien :Relief, rseaux de transport et de ville
12
Le Nord-est algrien : Le rseau routier romain
22
me
LAlgrie du Nord : Les principaux itinraires la fin du 10
Sicle.
24
Le Nord-est algrien : Le rseau routier actuel
29
Le Nord de Constantine : Evolution du trac routier
30
LOuest de Constantine : Evolution du trac routier
31
Le Nord-est algrien : Le Rseau ferroviaire actuel
35
Wilaya de Constantine : Le trafic moyen journalier sur les principaux axes
93
Le Nord-est algrien : Nombre de bus en circulation quotidienne
118
Le Nord-est algrien : Flux ferroviaires de voyageurs
120
Le Nord-est algrien : Flux ferroviaires de crales
123
Le Nord-est algrien : Flux ferroviaires de carburants
124
Le Nord-est algrien : Flux ferroviaires de ciment
125
Le Nord-est algrien : Indice dattractivit rgionale et locale
128
Le Nord-est algrien : Indice dattractivit par wilaya
129
Le Nord-est algrien : Distribution des produits imports par le port dAnnaba
132
Le Nord-est algrien : Distribution des produits imports par le port de Skikda
133
Le Nord-est algrien : Distribution des produits imports par le port de Djen-Djen
134
Le Nord-est algrien : Rpartition de la densit de population par wilaya
140
Le Nord-est algrien : Part de chaque habitant dans le rseau routier
141
Le Nord-est algrien : Simulation du rseau de transport travers les lignes de dsire 143
thoriques
Le Nord-est algrien : Le rseau urbain de voisinage
146
Le Nord-est algrien : Montants des adjudications des principaux souks
150
Le Nord-est algrien : Les aires dinfluence des principales villes
152
Constantine : Rail et tissu urbain
157
Stif : Rail et tissu urbain
158
Le Nord-est algrien : Le temps de voyage par route au dpart de Constantine en 2005168
Wilaya de Mila : Les mouvements de transport autour de la ville
182
Le bassin de Ferdjioua-Mila : Les points de polarisation
184
Le bassin de Ferdjioua-Mila : Lattraction rurale
186
Le Nord-est algrien : Le futur rseau routier et autoroutier lhorizon 2020
194
Le Nord-est algrien : Le rseau ferroviaire lhorizon 2020
199
Le Nord-est algrien : Indice daccessibilit des voyageurs par train. Situation 2005
217
Le Nord-est algrien : Amlioration de laccessibilit des voyageurs par train la fin de218
tous les projets
Le Nord-est algrien : Indice daccessibilit des voyageurs par route. Situation 2005 219
Le Nord-est algrien : Amlioration de laccessibilit des voyageurs par route la fin de220
tous les projets
Partie Est du tronon de lautoroute Est-Ouest
229

248

Table des Matires

Page
Premire Partie Les conditions dutilisation des rseaux de transport

Introduction

Chapitre I Milieu naturel et systme de transport

Introduction

I/ Relief et trac des rseaux

11

1/ Les plaines littorales

11

2/ La chane tellienne

13

3/ Aisance des Hautes Plaines

14

II/ Le relief et les infrastructures terminales : ports et aroports

14

1/ Le site des ports

15

2/ Le site des aroports

16

III/ Le climat et ses consquences

16

1/ Lutilisation discontinue du rseau routier

16

2/ Ltablissement des aroports

17

Conclusion

19

Chapitre II Lhistoire et la politique, facteurs dtablissement et de dveloppement

20

des rseaux de transport

Introduction

20

I/ Le poids de lhistoire

21

1/ LAlgrie avant la colonisation

21

2/ LAlgrie sous la colonisation

27

II/ Linfluence des faits politiques

28

1/ La route, lment de cohsion des pouvoirs

28

2/ La rail, facteur dexpansion conomique

31

Conclusion

33

Chapitre III Lintroduction du rail : une nouvelle organisation de lespace

34

Introduction

34

I/ Le port : point dappui

35

II/ Larrire-pays : lieu de prlvement

36

III/ Le rail : support et instrument de prlvement

36

Conclusion

41

Chapitre IV Loffre de transport

42

Introduction

42

I/ Prsentation des modes de transport

43

1/ Le cadre juridique

43

2/ Rle des institutions qui grent le transport

43

3/ Organisation, rglementation et aspect de scurit des transports routiers

44

249

II/ Les infrastructures

46

1/ La route

48

2/ Le chemin de fer

59

III/ Analyse topologique des rseaux

65

1/ Prsentation

66

2/ Caractristiques

67

3/ Proprits

68

//4/ Structure des rseaux

68

5/ Espace irrigu

73

6/ Connectivit

76

7/ Matrice des carts

78

IV/ Infrastructure et caractristique des rseaux

79

1/ Lomniprsence de la route

79

2/ Limportance du rail

82

Conclusion

88

Chapitre V La demande de transport

89

Introduction

89

I/ La mobilit des personnes

90

1/ Par route

90

2/ Par rail

94

II/ Le transport de marchandise

99

1/ Par route

99

2/ Par rail

101

Conclusion

105

Chapitre VI Le march de transport

106

Introduction

106

I/ Le recul du rail et la monte de la route

106

1/ Le monopole : 1880 1920

107

2/ La route et la concurrence :1920 1945

107

3/ La modernisation : 1945 1962

107

4/ Lorganisation des transports en 1962

108

II/ Leur place dans le march des transports

108

Conclusion

113

Conclusion de la partie

114

Deuxime partie Transport et espace : diagnostic territorial

116

Introduction

116

Chapitre I Les flux

117

Introduction

117

I/ Les flux de voyageurs

118

1/ Par route

118

250

2/ Par rail
II/ Les flux de marchandises

122

1/ Les pondreux

122

2/ Les flux de crales

122

3/ Les flux des produits ptroliers

123

4/ Les flux de ciment

124

III/ Le rayonnement des gares

125

IV/ Les bassins demploi

126

1/ Prsentation des donnes

127

2/ Analyse des ratios dattractivit

128

V/ Rle des ports dans la saturation des axes routiers

131

1/ Le port dAnnaba

132

2/ Le port de Skikda

133

3/ Le port de Djen-Djen

134

Conclusion

137

Chapitre II Rseaux de transport et rseaux urbains

138

Introduction

138

I/ Relation entre rseaux de transport et population

139

II/ Les aires dinfluence

141

III/ La hirarchie des centres

146

IV/ Rail et urbanisation

154

1/ Rail et croissance urbaine

154

2/ Rail et tissu urbain

155

3/ Rail et morphologie urbaine

158

Conclusion

160

Chapitre III Rle des infrastructures de transport dans dsenclavement rgional

161

Introduction

161

I/ Rseaux

163
1/ Laccessibilit actuelle

163

3/ Analyse de la connectivit

168

II/ Rseaux et industrie

176

Conclusion

179

Chapitre IV Rseaux de transport et trame rurale

180

Introduction

180

I/ La structure spatiale issue de la colonisation

181

1/ Rle des rseaux routiers

181

2/ La composante spatiale lmentaire

182

II/ La marginalit

183

III/ Etude de cas : Le bassin Ferdjioua - Mila

187

1/ Rpartition de lhabitat

187

251

2/ Les dplacements

188

3/ Les points de polarisation

189

4/ Lattraction rurale

191

Conclusion

194

Conclusion de la partie

195

Troisime partie Les perspectives

196

Introduction

196

Chapitre I La liaison autoroutire est-ouest

197

Introduction

197

I/ Une dimension maghrbine

198

II/ Des retombes multiples

198

III/ Un projet rentable

198

Conclusion
Chapitre II La liaison ferroviaire

204

I/ Les Programmes en cours

206

II/ Le financement

209

III/ Les perspectives lhorizon 2010

210

IV/ Les objectifs gnraux

211

V/ Les axes prioritaires

215

Conclusion

213

Chapitre III Lamlioration de laccessibilit

215

I/ Situation de rfrence

215

II/ Les rsultats obtenus

217

Conclusion
Conclusion de la parte

222

Conclusion gnrale

223

252

Rsum
Le dveloppement conomique dun pays repose, comme pour tout
dveloppement dorganisme vivant, sur des changes ; or, il nexiste pas
dchange qui ne suppose des dplacements de personnes, de biens ou
dides. Ainsi, les interactions indispensables aux changes sappuient sur des
systmes de communications et plus particulirement sur les rseaux de
transports.
En Algrie dune faon gnrale, et dans le Nord-est algrien dune faon plus
particulire, lessentiel du transport, tant de marchandises que de voyageurs,
se fait par voie terrestre et plus spcialement par la route.
Totalisant plus de 12940 Km, le rseau routier contribue hauteur de 85%
dans le transports de marchandises et 95% pour le transport de voyageurs.
Le transport ferroviaire joue un rle important pour la desserte des ports et
des grands centres urbains de la bande ctire. Il a volu en rapport avec les
activits agricoles au dpart, minires et industrielles en suite. il a t un
instrument dans la croissance dmographique de certains centres urbains. Il
est un agent essentiel dans lamnagement du territoire..
Le transport routier est le mode le plus prdominant tant pour le transport de
voyageurs que pour celui des marchandises. Il a volu graduellement en
fonction de la distribution de la population et de ses activits et selon les
contraintes de la topographie. Ainsi, le rseau et les services sont plus denses
le long de la bande ctire ; ils diminuent graduellement vers les Hautes
plaines et se rduisent un nombre restreint daxes dans le Sud.
Tels quels, et avec toutes leurs insuffisances, ces moyens de transport ont un
impact important sur lorganisation de lespace rgional : industrialisation,
urbanisation sont en relation troite avec eux. Mais les infrastructures de
transport peuvent aussi tre conus comme un instrument damnagement du
territoire, cest--dire non plus rpondant un besoin, mais crant des courants
dchange dans des rgions dvelopper.

Mots-clefs :
Nord-est algrien, Rseaux ,transport, organisation, espace, flux, attractivit,
accessibilit,

253

Abstract
The economic development of a country depends, like any living organism
development, trade, but there is no exchange, which involves the movement of
persons, goods and ideas. Thus, interactions essential to trade based on
communications systems and more particularly on transport networks.
In Algeria in a general way, and in the north-east of Algeria in a more
particular, the bulk of transport both cargo and passengers, is by land, and
especially by road. Totaling more than 12940 km, the road network contributes
up to 85% in the transport of goods and 95% for passenger transport. Rail
transport plays an important role in serving ports and major urban centres of
the coastal strip. It has evolved in relation to agricultural activities initially,
mining and industrial. it was an instrument in the demographic growth of some
urban centres. It is an essential agent in land.Road transport is the most
predominant both for passenger transport for the goods. It has evolved
gradually depending on the distribution of the population and its activities and
depending on the topography. Thus, the network and services are more dense
along the coast, they gradually decrease to the High Plains and are reduced to
alimited number of lines in the South.That is, and with all their shortcomings,
these means of transport have a significant impact on the organization of the
regional space: industrialization, urbanization are in close contact with them.
But transport infrastructure can also be designed as an instrument of land use
planning, ie rather than responding to a need, but creating trade flows in
regions to develop.

Key words:
North-east of Algeria, networks, transportation, organization, space, flow,
attractiveness, accessibility.

254