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EJSENBAHNG ESCHJCHTE

..
IM RAUM MAGDEBURG-SCHO NEBECK

Dr.-Ing. Bernhard Mai

INHALT
Vorwort

Die Entwicklung des Verkehrswesens im Kreis


Schnebeck-Ein berblick -

Die Planungen zum Bau der Eisenbahnstrecke


Magdeburg- Leipzig
Die Erffnung der Eisenbahnstrecke
Magdeburg-Leipzig
Das Reisen mit der Eisenbahn um 1840

12

Die Entwicklung der Anlagen


des Eisenbahnverkehrs zwischen
1880 und 1920

68

Die Entwicklung der Anlagen


des Eisenbahnverkehrs zwischen
1920 und 1945

73

Die Entwicklung der Eisenbahn nach 1945

79

Anschlu- und Werkbahnen im Kreis Schnebeck

82

18
23
Anlagen

Die Arbeitsbedingungen der Erbauer und


Betreiber der Eisenbahnen
Die ersten Jahrzehnte der Strecke
Magdeburg-Leipzig
Die Entwicklung ihrer Anlagen
Die Entwicklung des Fahrzeugbestandes
Die Entwicklung d es Personen - und Gterverkehrs
D er Bau weiterer von Magdeburg und Schnebeck
ausgehender Eisenbahnstrecken im Zeitraum
1840 bis 1860
Der Umbau und die Erweiterung der Magdeburger
Eisenbahnanlagen in d en 70er Jahren
des 19 . Jahrhunder~
D er Bau weiterer von Magdeburg ausgehender
sowie durch den Kreis Schnebeck
fhrender Strecken bis zur Verstaatlichung
d er Eisenbahngesellschaften

32

35
35
46
46

49

Bahnhfe und Haltepunkte in Magdeburg und


im Kreis Schnebeck

87

2
bersicht zu d er Entwicklung der von Magdeburg
ausgehenden und zu den im Kreis Schnebeck
befindlichen Eisenbahnstrecken

89

3
Die Belegung der von Magdeburg a usgeh enden
Eisenbahnstrecken und der im Kreis Schnebeck
befindlichen mit fahrplanmigen Reisezgen

90

Literatur- und Quellenverzeichnis

90

Anmerkungen

93

Abkrzungen

96

59

64

VORWORT
Das 150jhrige Bestehen (1989) der Eisenbah nverbindung
Magdeburg-Schnebeck, die im Verlauf eines Jahres bis
Leipzig verlngert worden ist, wird zum Anla genommen,
die Entwicklung der Eisenbahn im Raum MagdeburgSchnebeck zu skizzieren mit dem Ziel, einen Beitrag zur
Darstellung der Regionalgeschichte zu leisten. Dabei wird
die Eisenbahn nicht losgelst vom Straen- und Binnenwasserstraenverkehr betrachtet.
Die seit Jahrzehnten fr die Darstellung der regionalen Eisenbahngeschichte immer wieder verwendeten Archivunterlagen wurden nicht erneut im Original herangezogen.
Bisher kaum beachtete oder vollkommen unbekannte Dokumente werden dagegen bercksichtigt bzw., wie der Vermessungsplan von 1838, erstmals publiziert. Groer Wert
wurde auf die Erschlieung gedruckter Quellen gelegt. Dadurch wurde bisher in Vergessenheit Geratenes wiederentdeckt. Das Literatur- und Quellenverzeichnis soll den Leser
in die Lage versetzen, sein Wissen vertiefen zu knnen. Es
ist darber hinaus eine Basis fr weiterfhrende Untersuchungen, zumal der fr die vorliegende Schrift vorgegebene Rahmen zu Einschrnkungen fhrt.
Das Schwergewicht in den Darlegungen wurde auf den
Zeitraum 1835-1880, also den bis zur Verstaatlichung der
privaten Eisenbahngesellschaften in Preuen, gelegt. ber
den Zeitraum ab 1880 wird ein berblick gegeben. Fr die
Zeit nach 1880 ist die Entwicklung der Eisenbahntechnik
nicht mehr an einer einzelnen Strecke bzw. fr eine Eisenbahngesellschaft aufzeigbar. Die Darstellung reduziert sich
somit fr ein abgegrenztes Territorium auf die Entwicklung der Anlagen und die Betriebsabwicklung.
Sie erfordert fr die jngere Eisenbahngeschichte methodisch ein anderes Herangehen als fr die ltere und ein intensives Aktenstudium, das insofern eingeschrnkt ist, da
die Akten des ehemaligen Eisenbahndirektions- und der er-

sten Jahre des Reichsbahndirektionsb ezirkes Magd ebu rg


im Jahre 1931 von der Reichsbahndirektion Hannover
bernommen wurden.
Um die berragende Bedeutung der Eisenba hn fr die En twicklung von Industrie und Landwirtschaft im 19. und in
den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts zu verdeutlichen, fanden die Anschlu- und Werkbahnen des Kreises
Schnebeck in einem gesonderten Abschnitt Bercksichtigung, ohne da dadurch eine Dokumentation derselben bezweckt werden soll.
Die zunehmende Beschftigung mit geschichtlichen berlieferungen und der Entwicklung der Produktivkrfte, vor nehmlich auf den technischen Gebieten, richtet viele Blicke
auf die Entwicklungsgeschichte der Eisenbahn. Wie kein
anderes Verkehrsmittel symbolisierte sie ber Jahrzehnte
den technischen Fortschritt.
Herausgeber und Autor beabsichtigen die hier beschriebene regionale Eisenbahngeschichte weiter zu erforschen,
aufzuarbeiten und Ergebnisse in einer weiteren Schrift zu
publizieren. Besonders die Entwicklung im 20. Jahrhundert wird dabei im Vordergrund stehen.
Um ein mglichst lckenloses Bild der Eisenbahnentwicklung zu zeichnen, bitten sowohl die Herausgeber der Schrift
als auch ihr Autor breite Kreise um Mitarbeit und alle Leser
darum, berichtigende und ergnzende Hinweise zu gehen
und Dokumente zur Eisenbahngeschichte zu Verfgung zu
stellen bzw. auf solche hinzuweisen.
Mge diese territorial- und betriebsgeschichtliche Verffentlichung helfen, das regionale historische Erbe und
seine Traditionen zu erschlieen sowie einen Beitrag zur
Ausprgung sozialistischen Heimatbewutseins zu leisten.
Schnebeck/Magdeburg,Juni 1989

HERAUSGEBER UND AUTOR

DIE ENTWICKLUNG DES VERKEHRSWESENS IM KREIS SCHNEBECK


- EIN UBERBLICK D er Kreis Schnebeck ha t eine Flch enausdehnung von
435 km 2 und zhlt rund 86000 Ei nwohner. Seine Bevlkerungsdichte betrgt kn app 200 Einwohner pro km 2 .
Etwa zwei Drittel der Bevlkerung lebt in den Stdten
Schnebeck (45000 Einwohner) , Calbe ( 14 000) und
Barby (5000) . Schnebeck und Calbe sind bed eutende
Industriestandorte mit ausgeprgten Berufspendlereinzugsbereichen. Der Motoren- und Fahrzeugbau, die chemische und Baumaterialienindustrie sowie die Land- und
Nahrungsgterwirtschaft sind die dominierend en Wirtschaftszweige.
D er Landkreis Schnebeck wurde 1950 geschaffen und
1952 sein heutiger Gebietsumfang festgelegt. Er ging aus
dem 1816 aus kurschsischen und preuischen Gebieten
zusammengefgten Kreis Calbe hervor, wobei seine
Grenzen mit dem einstigen Kreis Calbe nicht identisch
sind. Der Kreis Schnebeck wird durch die Elbe, in die
bei Barby die Saale mndet, durchflossen. Beide Flsse
haben auf die Entwicklung der Siedlungsstruktur einen
nachhaltigen Einflu a usgebt. Die Elbe hat durch
Laufnderungen und die Bildung von Nebenarmen ein
mehrere Kilometer breites Auengebict geschaffen, das als
Ausflugs- und Erholungsgebiet von Bed eutung ist. Umfangreiche Eindeichungs- und Schutzmanahmen sichern die im Bereich d er Elbe gelegenen Stdte und Gemeinden vor berschwemmungen. Das Auengebiet verhinderte bzw. verzgerte die Errichtung d er die Elbe
kreuzenden Hauptverkehrswege. Die Saale ist im Mndungsbereich ein mehrfach gewundener Flu, a n dessen
Begradigung seit la ngem gearbeitet wird .
Whrend d er nrdliche T eil des Kreisgebietes vom Auengebiet eingenommen wird , zhlt d er Rest des Kreises zur
Magdeburger Brde. Hoh e Bodenfruchtbarkeit und die
fast aussch li'eli che landwirtschaftliche Nutzung der Flu-

rcn sichern hohe Ertrge. Fabriken zur Verarbeitu ng der


landwirtschaftlichen Produkte, wie Darren, Zuckerfabriken, Brennereien und Siloanlagen, entstanden vor a ll em
im 19. J a hrhundcrt. Einige ha ben sich bis heute erhalten .
Die Bodenschtze, deren Abbau weitgehend zum Erliegen gekommen ist, sind Steinsalz, Bra unkohle, Muschelkalk, Bruchsteine, Kiese und L ehm . Lediglich bei G lthc
anstehender Kalkstein wird noch zur Zementherstellung
gebrochen. Bei Barby wurde in den 70er Jahren unseres
J a hrhunderts ein greres Ki esvorkommen erschlossen.
Im 19. und frhen 20. Jahrhundert waren die Braunkohlenvorkommen, wobei einige Gemeinden Bergwerke mit
mehreren hundert Bergleuten a ufzuweisen hatten, von
Bedeutung. Kohleveredlungs- und -verarbeitungsanlagcn, wie Brikettfabriken und Montanwachsdestillationen, waren eine Ausnahme . Der Abbau kam nach dem
zweiten Weltkrieg endgltig zum Erliegen.
Landwirtschaft und Bergbau haben dazu gefhrt, da
die Einwohnerzahl der Gemeinden in der 2. Hlfte des
19. J a hrhunderts anstieg und die Drfer sich rumlich
ausdehnten. Mit dem Niedergang des Bergbaus und d er
fortschreitenden Rationalisierung in d er Landwirtschaft
war ein Teil der Bevlkerung gezwungen, in die Stdte
a bzuwa ndern od er tglich zur Arbeit a us den Gem einden a uszupendeln . Der Berufsverkehr, der heute mit
ffentlichen und individuellen Verkehrsmitteln a bgewikkelt wird, setzte um die J a hrhund ertwend e ein. Das
steigende Transport- und Befrderungsaufkommen lieen den Ausbau und die Neuanlage von Verkehrswegen
erforderlich werden.
Auf der E lbe und der Saale, die beide zu m H a uptwasserstraen netz d er DDR gehren, l t sich die Schiffahrt bereits im Mittelalter nachweisen. Erschwert wurd e di e
Schiffahrt bis ins 19. Jahrhundert hin ein vor a llem d a-

durch , da die Elbe abschni ttweise ihren Lauf nderte


und in m ehrere Arme aufgespalten war. Mitj edem Hochwasser erga ben sich neue Fahrwasserverhltnisse. Hinzu
kam, da im Mittel- und Unterlauf des Flusses keine festen Uferlinien bestanden , die die Anlage von Treidelpfaden htten ermglichen knnen .
Der Ausbau d er Wasserstraen begann im Schnebecker
Raum mit der Saalekanalisierung am Ende des 16. Jahrhund erts. Anla dafr war die Anstauung des Flusses
mittels Wehren zur Wasserkraftnutzung. Die Schleusen
wurden zu einer Voraussetzung dafr, den Flu weiterhin fr die Schiffahrt nutzen zu knnen. Die Einteilung
der Saale in Staustufen wurde bis ins 20. Jahrhundert
hinein wied erholt verndert. Die Saale war frher vor allem fr den Salztransport von Bedeutung. Im 18. Jahrhundert wurde die Unstrut fr den Salztransport kanalisiert, wobei der Schiffsverkehr 1795 zwischen Artern und
Weienfels aufgenommen wurde. Ein durchgehender
Verkehr zwischen dem Thringer Becken und der Elbe
bestand nicht.
Im Absolutismus wurde im Bau von Kanlen ein wesentlicher Faktor zur Entwicklung der Territorialwirtschaft
gesehen . Hinzu kam en die Hochwasserschutzmanahmen, von denen die Durchstiche von Flukrmmungen
besonders hervorzuheben sind , die auch der Schiffahrt
zugute kamen. Zur Hebung der Wirtschaft des Landes
lie der branclenburg-preuische Staat verfallene Wasserstraen im 18.Jahrhundert wieder herstellen und neue
errichten. Zu diesen Manahmen zhlt der unvollendet
gebliebene, die schsischen Zollstationen umgehende
Kanal von der Saale bei Calbe zur Elbe bei Frohse, an
dem 1727 mit erheblichem Aufwand gearbeitet wurde.
Wichtig fr die Schnebecker Salzproduktion war der
Bau d es Plauer Kanals (1743 -1 746), der in mehrfach vernderter Linienfhrung im Elbe-Havel-Kanal fortbesteht.
Nach Fertigstellung des Bromberger Kanals ( 1773-1774)
konnte das Salz auf dem Wasserweg sogar bis in die st-

lichsten Teile Brandenburg-Preuens transportiert werden . Zu r Verbesserung der Schiffahrtsverhltnisse in


Magdeburg, insbesondere fr die Salzschiffe, wurde
zwischen 1743 und 1747 eine die Stromelbe mit der heutigen Zollelbe verbindende Schleuse gebaut, die rund 150
Jahre in Betrieb war. Sie sollte den Salzschiffen die gefhrliche Durchfahrt durch die Magdeburger Elbbrcke
ersparen. Friedrich II. von Preuen uert sich in seinem
ersten 1752 verfaten Politischen Testament" u. a. zur
Bedeutung d es Plauer Kanals:

Der Plauer Kanal erleichtert, bei Plaue beginnend und so die Havel mit der Elbe verbindend, den Handel von Magdeburg nach Berlin und spart fr das Salz, das von dort nach Preuen, Pommern
und Schlesien verfrachtet wird, mindestens acht Tage z u Schiff'' 1
Im Zusammenhang mit der zunehmenden Salzverschiffung entstanden in Schnebeck die ersten Hafenbauten.
Es wurde der nicht mehr existente Heinitzhafen angelegt,
an den nur noch der Straenname Heinitzhof erinnert. Er
wurde durch den Salinehafen ersetzt.
Anste zur Fluunterhaltung und zum -ausbau gingen
vom Wiener Kongre 181 5 aus . Die vertragschlieenden
Staaten verpflichteten sich zu einer ungehinderten Schifffahrt aufjenen Wasserstraen, an denen mehrere Staaten
lagen. Sie sicherten eine Fluunterhaltung und eine aufeinander abgestimmte Schiffa.hrtspolitik zu. In der Elbschiffahrtsakte" von 182 1 vereinbarten die Anliegerstaaten spezifische Vorschriften fr die Elbe. In den darauffolgenden Jahren wurde zwar ein Fluausbau betrieben,
doch beschrnkte sich dieser zwischen der Saalemndung und Magdeburg vor allem auf die Verbesserung der
Deiche und die Beseitigung von Hindernissen, wie Steine
und Baumstmme.
Beispielsweise wurden die Deiche bei Aken unter Verwendung lterer Anlagen neu gebaut und d er bei Domburg vom Hauptstrom abzweigende Elbarm westlich von
Pechau von d er Elbe abgeriegelt. Da es im Raum Schnebeck im Gegensatz zu anderen Fluabschnitten vorerst

nicht zu einer Festlegung einer Regelbreite kam , hatte die


Elbe um 1845 folgendes Aussehen:
Bei dem niedrigsten Wasserstande ist die Elbe an der schmalsten
Stelle 45 Ruthen (ca. 145 m) und an den breitesten Stellen 180 Ruthen (ca. 575 m) breit, bei Hochwasser aber nimmt der Strom das
ganze, grtentheils durch Deiche und Dmme beschrnkte Winterbett von 140 bis 3000 Ruthen (ca. 445 bis 9555 m) ein und gewinnt dann ein groartiges Ansehen. Das Bett ist sehr ungleich,
bald am rechten, bald am Linken Ufer, bald in der Mitte am tiefsten. So wechselt das Fahrwasser sehr hufig, und die Tiefe von 30
bis 10 und 2 Fu (1 Fu= 0,31385 m), da bei hohem Wasserstande der Strom viel Sand mit sich fuhrt und denselben bald da,
bald dort absetzt. 2
Da die Elbe in den geschilderten Fahrwasserverhltnissen kaum der Dampfschiffahrt gengen konnte und als
Verkehrsweg bald an Bed eutung in Konkurrenz zur Eisenbahn verlieren mute, lag auf der Hand. Daher wurde
zu Beginn der 40er Jahre des 19. Jahrhunderts ihr Ausbau mit Nachdruck gefrdert. Der nach 1845 einsetzende
systematische Ausbau war auf die Schaffung einer Regelbreite, die fr den Abschnitt zwischen Saale- und Havelmndung auf 130 M eter festgelegt wurde, und die Gewhrleistung einer Mindestfahrwassertiefe von 0,92 Meter ausgerichtet. D er Ausbau wurde im wesentlichen bis
1875 zum Abschlu gebracht. In den darauffolgenden
Jahren zielten alle Anstrengungen darauf ab, die Mindestfahrwassertiefe der Elbe und Saale zu vergrern .
Eine solche wurde auch im Zusammenhang m it der Planung und d em Bau des Mittellandkanals angestrebt und
zum Teil realisiert.
Bis zum Beschlu des Preuischen Landtages im Jahre
1920, die sogenannte Mittellinie" des Mittellandkanals
(die sich nur unwesentlich von der Nordlinie" unterschied) zur Ausfhrung zu bringen, stand die sogenannte
Sdlinie" zur Debatte. Im Vorfeld d es Beschlusses
wurde von den Interessenten um die Ausfhrung d er
einen oder der anderen Linie heftig gerungen.
Bei der Sdlinie" wurde eine bereits jahrhundertealte

Planung wieder aufgegriffen. Der Kanal sollte, bei


Braunschweig beginnend und das Tal der O ker
benutzend, durch das Groe Bruch und entlang d er Bode
bis Egeln gefhrt werden. Fr den W eiterbau in stlicher
Richtung wurden mehrere Varianten gegeneinander abgewogen. Neben der westlichen Umgehung Magdeburgs
in Richtung Wolmirstedt zur Elbe sah man eine Verzweigung des Kanals in Egeln in Richtung Bernburg zur Saale
und zur Elbe zwischen Magdeburg und Schnebeck als
gnstig an . Bis zur berbrckung der Elbe und einer
Weiterfhrung des Kanals zum Elbe-Havel-Kanal bei
Burg wurde die Errichtung einer Schleusentreppe zwischen Magdeburg-Westerhsen und Schnebeck-Frohse
in Vorschlag gebracht. Die Ausfhrung der Sdlinie mit
dem Elbabstieg bei Schnebeck htte bewirkt, da das in
den 20er und 30er Jahren errich tete Industrie- und Hafengebiet Magdeburg-Rothensee zwischen Magdeburg
und Schnebeck entstanden wre . Entsprechende Planungen fr die Anlegung von Hafenbecken lagen dafr
vor.
Zur Planung der Mittellinie" gehrte der Sdflgel d es
Mittellandkanals", der die Wasserstandsreglung der
Elbe zwischen Pirna und Niegripp, den Ausbau der Saale
zwischen Merseburg und der Mndung sowie den Bau
des Elster-Saale-Kanals und die Errichtung einer Staustufe in Magdeburg umfate. Die Verwirklichung des
Sdflgels" wurde durch den zweiten Weltkrieg unterbrochen und die Bauarbeiten seitdem nicht fortgefhrt.
In Schnebeck, das seine Entwicklung der Binnenschifffahrt mit verdankt, erstreckten sich die Umschlagseinrichtungen in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts von Frohse, wo 1912/ l 3 ein offener Fluhafen errichtet worden war, kilometerweit fast ohne Unterbrechung bis zum Salinehafen. Die Umschlagstellen waren
durch mehrere Anschlubahnen mit dem Bahnhof Schnebeck verbunden. Neben der V erschiffung in Schnebeck produzierter Gter ist seit d em 19. Jahrhundert d er
Umschlag anderenorts erzeugter Massengter von Be-

deutung, die im Eisenbahnvorlauf zu den Umschlagstellen gebracht wurden und werden.


Neben Schnebeck verfgt lediglich noch Barby ber
einen 1883 errichteten Hafen, in dem zur Zeit Kies umgeschlagen wird . In Calbe, wo der Schiffsumschlag stets
von begrenzter Bedeutung gewesen ist, findet kein Umschlag mehr statt.
Neben den an der Elbe gelegenen Gemeinden unterhielten vor allem Ziegeleien und Steinbruchunternehmen
Umschlagstellen sowohl am Flu als auch an seinen
Altarmen. Werkbahnen berbrckten einst die Entfernungen zwischen den Produktionssttten und den Umschlagstellen.
Das moderne Fernverkehrs- und Landstraennetz ging
aus dem unbefestigten Erdstraennetz hervor, das sich
aus den Handels- und Poststraen und den die Gemeinden untereinander verbindenden Wegen zusammensetzte. Die Erdstraen wurden im Gegensatz zu den ingenieurmig trassierten, befestigten und laufend unterhaltenen Chausseen, den sogenannten Kunststraen, als natrliche Straen bezeichnet. Sie entsprachen ausgefahrenen Feldwegen, die im Frhjahr nur schwer passierbar
waren.
Vor dem Beginn des Kunststraenbaus war im Kreis
Schnebeck lediglich eine Strae befestigt. Es war der
Klusdamm, der die Magdeburger Elbbrcke mit Wahlitz
verba nd. Im - 30jhrigen Krieg weitgehend zerstrt,
wurde er danach wieder aufgebaut. Nach der Erffnung
der Chaussee Berlin-Magdeburg ( 1820/21), fr die eine
abweichende Fhrung durch die Elbni ed erung gewhlt
wurde, wurde der Straenzug 1823 aufgegeben. Von den
mehr als 40 Holz- und Massivbrcken hat sich die Bogenbrcke ber die Ehle bei Wahlitz erhalten. Die auf Veranlassung Friedrich II. von 1771 bis 1774 geschaffenen Verbindungsstraen zwischen Schnebeck, Salzelmen und
Frohse, die das Grundgerst des heutigen Straenhauptnetzes der Stadt Schnebeck bilden, sind bedeutende Anlagen vor dem Beginn des Kunststra enbau s.

Von den Poststraen sei nur die bedeutendste genannt:


die Strae Magdeburg-Leipzig, die ber Schnebeck
und Calbe fhrte. Nach der Erffnung der Chaussee
Magdeburg-Halle-Leipzig, der heutigen F7 l , verlor sie
an Bedeutung. Diese Chaussee war die lteste Fernchaussee Preuens. Sie tangiert dewKreis nur.
Der auf stdtische Initiative mit Untersttzung der Provinzialverwaltung erfolgte Bau der Schnebecker Elbbrcke ( 1910- 1912) fhrte schlielich dazu, da das
Kreisgebiet in das Provinzialchausseenetz eingebunden
wurde, aus dem zu Beginn der 30er Jahre das Fernverkehrsstraennetz hervorging. Die Strae MagdeburgSchnebeck-Calbe, die heutige Landstrae LI05 l, erhielt durch den Bau der Saalebrcke in Calbe (1880) eine
hhere Bedeutung.
Die Kunststraen, Provinzial- und Kreischausseen sowie
kommunale Ortsverbindungsstraen waren einspurig
befestigte Straen mit einem danebenliegenden unbefestigten Sommerweg. Die befestigte Fahrbahn bestand
entweder aus festgewalztem Kalkschotter oder aus geschlmmtem Schotter. Innerhalb der Ortslagen und im
berflutungsgelnde der F lsse wurden sie mit Gropflaster versehen .
Die Stadtstraen wurden um diejahrhundertwende ausgebaut und gepflastert, wobei das Kleinpflaster das
Kopfsteinpflaster verdrngte. Eine feste, geschlossene
Straendecke war durch d as gummibereifte Rad d er
Kraftfahrzeuge erforderlich geworden, weil es bei seinen
Drehbewegungen den Sand aus den Schotterdecken zog
und damit diese zerstrte. Bis in die 50er Jahre hinein
wurden die meisten Fahrbahnen durch die Einbeziehung
der Sommerwege verbreitert und bei Rekonstruktionen
Schwarzdecken (Bitumen) aufgebracht. Eine der ersten
Straen, d ie unter Beachtung der Belange des
Kraftfahrzeugverkehrs ausgebaut wurde, war die Strae
Magdeburg-Schnebeck ( 1920). Bereits 1927 wurden
zwischen Schnebeck und Magdeburg 1898 Fahrzeuge
pro Tag gezhlt, von d enen 592 Kraftfahrzeuge waren .3

Die Zahl d er Ortsverbindungsstraen verringerte sich


brigens durch d en steigenden Bau- und Unterhaltungsaufwand im Verlauf des 20. Jahrhunderts um etwa ein
Drittel.
Bereits vor dem zweiten Weltkrieg war geplant, dem steigenden Kraftfahrzeugverkehr durch den Bau der Autobahn Halle-Magdeburg- Hamburg Rechnung zu tragen.
Sie sollte bei Irxleben die 1936 erffnete Autobahn Berlin-Hannover kreuzen. Der Abschnitt Halle-Magdeburg, d er d en westlichen Teil d es Kreisgebietes durchzogen htte, wurde zwar zu bauen begonnen, j edoch die
Bauarbeiten nach dem zweiten Weltkrieg nicht wieder
aufgenommen. Im Generalverkehrsplan des Bezirkes
Magdeburg von 1969 wurde eine Autobahn Halle- Magd eburg als Teilstck einer langfristig zu realisierenden
Autobahn Halle-Magdeburg-Wittstock(-Rostock) vorgeschlagen. Es htte etwa d en Verlauf der vor dem Krieg
vorgeschlagenen Trasse gehabt.
Das gegenwrtig bes tehende Fern- und Landstraennetz
wird zuknftig im wesentlichen unver ndert bestehen
bleiben. Bereits in d en 50er Jahren wurde vorgeschlagen,
die Magdeburger Osttangente, das Gegenstck zum
westlich verlaufenden Magdeburger Ring, vom Schleinufer vierspurig bis Schnebeck fortzus etzen .
Die Stadtstraennetze wurden in den letztenJa hrzchnten
durch den Wohnungs- und Industriebau erweitert, ohne
dadurch die berkommene Struktur der Straenhauptnetze zu verndern. Alle Manahmen sind darauf gerichtet, die Durchlaf.higkei t und die Verkehrssicherheit zu
erhhen. Zu diesen zhlen die Beseitigung schienengleicher Bahnbergnge, wie z. B. die berfhrung der C albeschen Strae in Schnebeck ber die Strecke Schnebeck- Erfurt ( 1974), und die Verkehrsorganisation, bei
der beispielsweise die Fhrung d es Durchgangsverkehrs durch die Ortslagen festgelegt wird . Die Errichtung
von Fugngerzonen, mit denen in Schnebeck 1976 mit
der Salztorstrae begonnen wurde, und durch die sogenannte Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten wird

gegenwrtig und zuknftig den Bedrfnissen der Stadtbewohner auf ein gutes Auskommen" mit dem Kraftfahrzeugverkehr im Stadtstraennetz Rechnung getragen.
Die ersten Chausseen, die die Drfer umgingen , wurden
fr den Gterfernverkehr errichtet, z. B. zwischen Magdeburg und Leipzig. Dieser wurde ihnen nach und nach
durch die Eisenbahn und die Dampfschiffahrt entzogen.
Dem Chausseenetz blieb schlielich nur die Aufgabe vorbehalten , eisenbahn- und wasserstraenferne Gebiete zu
erschlieen , Verkehrswege zwischen d en Gemeinden und
von diesen zu den Bahnhfen zu sein und Produktionsstandorte ohne G leisanschlu anzubinden. Neben der
Benutzung der Straen durch landwirtschaftliche Fahrzeuge und Maschinen, was in d en Straenbenutzungsvorschriften eine besondere Bercksichtigung fand, sind
vor allem die Brennstoff-, Rben- und Getreidetransporte
neben dem Viehtrieb zu nennen.
Die Personenbefrd erung mit Straenfahrzeugen war
von der Entwicklung des Eisenbahnnetzes a bhngig. Das
Fahrgastaufkommen eines Jahres im ffentlichen Personenverkehr einer abseits eines Bahnhofs gelegenen Gemeinde entsprach im Jahre 1876 dem Aufkommen nur
eines Werktages von heute. Ein nennenswertes Aufkommen im Straenverkehr hatten d ie Gemeinden zu verzeichnen, von deren Bahnhfen die Fahrgste mit Straenfahrzeugen in abseits der Strecke gelegene Ziele weiterbefrdert wurden. Das traf neben Schnebeck und
Calbe (Bahnhof Calbe (Saale] Ost) fr Gnadau ( 1876
2 138 Postreisende pro Jahr) , Atzendorf (308 ) und F rderstedt (6 10) zu. Barby konnte 1876 1 770 und Calbe
1600 Postreisende aufweisen.4 Neben der Post unterhielten private Fuhrunternehmen ffentliche Fuhrwerkslinien. Solche bestanden beispielsweise zwischen dem
Bahnhof Calbe (Saale) Ost und der Stadt Calbe. Um
1900 gab es nur noch eine nennenswerte Straenpersonenverbindung: die Linie Schnebeck-Barby.
Durch den Einsatz von Kraftomnibussen nach dem er-

-,

1
1

Postkutsche aus dem Anfang des 19.Jahrhunderts auf einer Chaussee.


Rechts im Bild eine Barriere" , die nur passiert werden konnte, wenn
das Chausseegeld fr den nchsten Straenabschnitt entrichtet war.

sten W eltkrieg begann die flchenhafte Erschlieung des


Kreisgebietes im ffentlichen Personenverkehr. In der
Mitte der 20er Jahre wurden mehrere Personen- und Gterkraftverkehrslinien eingerichtet. 5 1926 wurde die Omnibuslinie zwischen Schnebeck und Salzelmen konzessioniert. 1928 wurden die Linien Borne-Biere-Eggersdorf-Schnebeck und Calbe-Klein Mhlingen-Schnebeck erffnet. 1929 folgte die Linie Biere-W elslebenMagdeburg. ffentliche Gterkraftverkehrslinien bestanden zwischen Atzendorf und Magdeburg ( 1925) und
zwischen Barby, Pmmelte, Schnebeck und Magdeburg
( 1928). Die Omnibuslinien wurden anfnglich ein- bis
zweimal pro Werktag und Richtung bedient. Der Omnibusverkehr ermglichte es den Bewohnern d er Landgemeinden , Besorgungen in der Stadt selbst vornehmen zu
knnen. Dem einkehrenden Landboten", der ber viele
Jahrzehnte hinweg wichtige Besorgungen d er Landbewohner in d en Stdten in ihrem Auftrag erledigt hatte,
wurde die Existenzgrundlage entzogen. Nahm auch der
von privaten Fuhrunternehmern abgewickelte Omnibusverkehr in den 30er Jahren zu, so erlangte er fr den Berufsverkehr keine Bedeutung. Die Arbeitswege wurden zu
Fu, mit dem Fahrrad und der Eisenbahn zurckgelegt. 6
Nach dem zweiten Weltkrieg wurde das Omnibusliniennetz, das auf Schnebeck, Calbe und Magdeburg ausgerichtet ist, engmaschiger gestaltet und der Fahrplan auf
die Belange des Berufsverkehrs abgestimmt. Die Linien
werden gegenwrtig 5- bis 20mal pro T ag und Richtung
bedient. Der Aufbau d es Liniennetzes fand in der Mitte
der 70er Jahre seinen Abschlu. In den 20er Jahren wurden pro Omnibus im Mittel 25 Pltze angeboten . H eute
sind es beim Einsatz von Gelenkfahrzeugen 120.
Der Straenverkehr, der sich zu Beginn des Jahrhunderts
im wesentlichen auf den Zwischenortsverkehr beschrnkte, ist a uch heute noch in erster Linie ein Nahverkehr mit steigender Tendenz. Es ist ein auf die Stdte ausgerichteter Stadt- Umlandverkehr. Die H a uptursache fr

das Wachstum ist der zunehmende individuelle Kraftfahrzeugbesitz .


Nach einer 5jhrigen Vorarbeit wurde 1839 in Schnebeck durch den Bau der 1840 in ihrer gesamten Lnge
erffneten Eisenbahnstrecke Magdeburg-Leipzig an das
Eisenbahnnetz angeschlossen. Die Lage der Stadt innerhalb dieser bedeutenden Hauptstrecke bewirkte, da
Schnebeck von allen Entwicklungen des Eisenbahnwesens berhrt wurde.
In Schnebeck entstand das erste Empfangsgebude der
Strecke Magdeburg-Leipzig. 1842-1843 wurde das
zweite Gleis verlegt und etwa 10 Jahre nach der Strekkenerffnung die elektrische Telegrafie eingefhrt. Die
Entwicklung des Salz- und Kohlebergbaus bewirkte den
Bau der Strecken Schnebeck-Stafurt und StafurtLderburg, die 1856 in Betrieb genommen wurden.
Im selben Jahr wurde die erste Anschlubahn in Schnebeck konzessioniert. Der zwischen Schnebeck und
Frohse sich erstreckende Bahnhof Schnebeck wurde
wiederholt umgebaut und erweitert. Da sich der Bau
einer Strecke von Magdeburg nach Erfurt unter Umgehung des Kreises Schnebeck zerschlug, wurde die 1866
bis Gsten verlngerte Strecke Schnebeck-Stafurt
nach Sden bis Erfurt fortgefhrt und. der durchgehende
Verkehr 1880 aufgenommen. Eine wesentliche Ergnzung erfuhr das Streckennetz durch den Bau der Strecke
Berlin-Wiesenburg-Gsten (-Nordhausen-WetzlarMetz), in derem Zuge die Bahnhfe Barby und Calbe
(Saale) Ost errichtet wurden . Die sich bei Calbe kreuzenden Strecken Berlin-Gsten und Magdeburg-Leipzig
wurden spter durch Verbindungskurven miteinander
verknpft. Zu den genannten Hauptbahnen kamen noch
die Nebenbahnen Calbe- Nienburg-Bernburg (1888)
und Schnebeck-Blumenberg (1897) hinzu .
Neben den zahlreichen Anschlubahnen in Schnebeck
und Calbe entstanden uni die Jahrhundertwende eine
Reihe von Werkbahnen fr Massenguttransporte, die alle
nicht mehr existieren. Die Werkbahnnetze wurden je
10

nachdem mit Muskel- oder Dampfkraft betrieben.


Das gegenwrtig bestehende Streckennetz der Deutschen
Reichsbahn wird in den nchsten Jahrzehnten unverndert bestehen bleiben. Es ist lediglich mit einer fortschreitenden Elektrifizierung des Streckennetzes und einer laufenden Modernisierung der Sicherungstechnik zu rechnen . Durch die Elektrifizierung wird die Dieseltraktion
abgelst werden, nachdem 1988 die Dampftraktion endgltig eingestellt worden ist.
Die Verkehrstrger und -netze bilden ein System, auch
wenn sich durch die Entwicklung der Produktivkrfte
und d er Siedlungsstruktur Vernderungen in ihrer j eweiligen Bedeutung ergeben.
Elbe und Saale standen der Schiffahrt als natrliche Wasserwege zur Verfgung. Ihre Bedeutung ist daran abzulesen, da im 17. Jahrhundert ein Kahn maximal so viel
fassen konnte, wie heute ein LKW mit zwei Anhngern
zu transportieren in der Lage ist. Die Aufmerksamkeit,
die dem Ausbau der Wasserstraen im 17. und 18. Jahrhundert beigemessen wurde, lt eine Stellungnahme
Friedrich II. erkennen:
Die Plne mssen im brigen gut berprft werden, ehe man sie
verwirklicht, damit man sicher ist, ob die Sache berhaupt mglich
ist, das Land einen groen Nutzen davon hat und das Geld nicht
mit Verlust angelegt ist. " 7
Dem Personen- und Gterverkehr stand bis zum Ende
des 18. Jahrhunderts kein staatlich getragenes und hinsichtlich des Baus und der Benutzung reglementiertes
Kunststraennetz zur Verfgung. Daran nderte sich in
den ersten Jahrzehnten des 19.Jahrhunderts im wesentlichen nichts, auch wenn mit dem Baubeginn d er Chaussee
Magdeburg-Leipzig 1787 im Raum Magdeburg d er
Chausseebau in Preuen einsetzte.
Um 1850 wurde die Eisenbahn zu einem harten Konkurrenten sowohl fr den Straenverkehr als auch fr die
Binnenschiffahrt, wobei die Elbe nach wie vor fr Schnebeck bedeutungsvoll blieb. Der Umschlag des Stafurter Salzes in Schnebeck und spter auch in Magdeburg

erhhte sogar vorbergehend die Leistungen der Binnenschiffahrt. Nachdem die Eisenbahn bereits in d en 40er
und 50er Jahren die hochwertigen und schnell zu befrd ernden Gter an sich gezogen hatte, waren die Eisenbahngesellschaften bestrebt, auch die Massengter, wie
Salze, Kohle und Eisen, an sich zu bringen. Den Gesellschaften standen viele kleine Einzelunternehmen der Binn enschiffahrt gegenber, die durch die Elbzlle ohnehiii.
benachteiligt waren. Durch Tarifermigungen auf der
staatlichen Preuischen Ostba hn von 1868 ging beispielsweise der Anteil d er Binnenschiffahrt am Abtransport des
Schnebecker Salzes von 75 % auf 25 % zurck. 8 ' 9 Die
Eisenbahn berna hm fr immer den Salztransport in stlicher Richtung.
Der Chausseebau wurde im Kreisgebiet von Schnebeck
in d er 2. Hlfte des 19. Jahrhunderts weiter verfolgt, obwohl der Fernverkehr restlos auf die Eisenba hn bergegangen war. Der Straenverkehr ha tte sich mit d er Rolle
eines Zubringers zur Eisenbahn und V ermittlers des Zwischenortsverkehrs zu begngen. Wichtige bergangsstellen zwischen Schiene und Strae waren die Bahnhfe
Schnebeck (Elbe), Calbe (Saale) Ost und Gnadau.
Wie gering der Straenverkehr vor d er Jahrhundertwende gewesen ist, beweist eine Straenverkehrszhlung
von 1894 auf der heutigen Fernverkehrsstrae F l zwisch en Biederitz-H eyrothsberge und Magdeburg. Im
Mittel einer mehrtgigen Zhlung wurden 25 zivile Pferd efuhrwerke pro Tag und Ri chtung registriert. 10 Eine
Aufwertung erla ngte der Straenverkehr durch die Erfindung des Kraftfahrz eugs und seine massenhafte Produk-

tion. Der Kraftfahrzeugverkehr fa nd bereits beim Bau


der Schnebecker Elbbrcke Bercksichtigung. Er bewirkte, da der regionale Personen- und Gterverkehr
sich zunehmend von der Schiene a uf die Strae verlagerte. Er begnstigte die Aufgabe von Werkbahnen und
d en Bedeutungsschwund von Anschlubahnen ..
War bis 1945 das Zusammenwirken der Verkehrstrger
durch den kapitalistischen Konkurrenzka mpf eingeschrnkt, so ist d as sozialistische Verkehrswesen a uf eine
optimale Aufgabenteilung zwischen diesen ausgerichtet.
Den Vorteilen des Straengtertransports Rechnung tragend, die sich aus d en geringen Transportzeiten und der
Vereinfachung der Umschlagsprozesse ergeben , wurden
in d en 60er und 70er Jahren Gtertarifbahnhfe und Anschlubahnen geschlossen. Zu Streckenstillegungen der
Deutschen Reichsbahn ka m es im Gegensatz zu a nderen
Gebieten im Kreis Schnebeck nicht.
Die V erkehrspolitik der letzten J ahre ist d a ra uf gerichtet,
den Energieverbrauch im Verkehrswesen zu senken. So
werden d as vorhandene Eisenbahnstreckennetz auch in
Zukunft bestehen bleiben, sich die Anzahl der Gtertarifbahnhfe und der Anschlubahnen erhh en, eisenbahngnstige Transporte von der Strae auf die Schiene verlagert, die Streckenelektrifizierung vorangetrieben und d er
Erschlieungsgrad im Reisezugverkehr durch neue H altepunkte erhht. Durch d en Aus- und Umbau der Umschlagstellen wird die Bedeutung d er Binnenschiffahrt fr
Massenguttra nsporte erhht und eine nach volkswirtschaftlichen Kriterien ausgerichtete Arbeitsteilung zwischen Schiene und Wasserstrae durchgesetzt werden.

11

DIE PLANUNGEN ZUM BAU DER EISENBAHNSTRECKE


MAGDEBURG-LEIPZIG
Nachdem der moderne Verkehrswegebau im Raum Magdeburg-Schnebeck mit der Anlage von Kanlen im 18.
Jahrhundert und dem Bau von Chausseen um die Wende
vom 18. zum 19. Jahrhund ert eingesetzt hatte und der
Ausbau d er Wasserstraen und die laufende Vervollstndigung des Chausseenetzes betrieben wurde, schien es
d en Magdeburger Kaufleuten so, als ob die beginnende
kapitalistische Entwicklung eine gnstige Voraussetzung
im Verkehrswesen habe. Schnebeck konnte dank der
Salzsiedung und seiner Lage an der Elbe zwischen 1800
und 1840 die Einwohnerzahl von 4301 auf 7 597 und die
Za hl d er Wohnhuser von 498 auf 670 erhhen. 1 Fr
Schnebeck hatte sich somit in den ersten vier Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts bereits das vollzogen , was Friedrich List, der deutsche Eisenbahnpionier, fr L eipzig in
bezug auf den geplanten Eisenbahnbau vorausgesagt
hatte:
Bevlkerung, Gebudezahl, Gewerbs-Industrie, Handel und
Grundstcke ... wrden sich in kurzer Zeit verdoppeln. " 2
Fr Magdeburg und die Stdte seiner Umgebung bestand kein Anla d afr, nach neuen Verkehrsmitteln
Ausschau zu halten und fr den Eisenbahnbau einzutreten. Insbesondere das W asserstraennetz, das die V erbindung zu den Hfen Hamburg und Stettin und die billige Verschiffung des Schnebecker Salzes in alle stlich
d er Elbe gelegenen preuischen Provinzen ermglichte,
bot die Voraussetzung fr eine K.apitalistische Entwicklung.
Nachdem bereits 1807 die ersten Eisenbahnstrecken
durch Josef Baader, spter Ritter von Baader, zur Verbindung von Rhein und Donau und von Franz Josef
Gerstner zur Verbindung von Donau und Moldau in
Vorschlag gebracht wurden, setzten die Planungen zum
Eisenbahnbau in Mittel- und Norddeutschland in den
12

20er Jahren ein. In d en zurckliegenden zwei Jahrzehnten waren erhebliche technische Fortschritte insbesondere in England und Amerika erzielt worden, die d em Eisenbahnbau frderlich waren. 1820 wurden in England
erstmals schmiedeeiserne Schienen hergestellt, die die gegossenen, die eine geringe Bruchfestigkeit hatten, abzulsen begannen. 1823 grndeten Robert und George Stephenson in N ewcastle-upon-Tyne die erste Lokomotivenfabrik. Am 29.Juli 1825 wurde schlielich die erste ffentliche Eisenbahnstrecke der Welt, die Strecke StocktonDarlington in England erffnet. Aber auch in D eutschland hatte die Eisenbahn Fu zu fassen begonnen, und
zwar in den Bergbaugebieten. Im Ruhrgebiet betrug
die Lnge der zecheneigenen Pferdebahnnetze um 1825
80 Kilometer. 8 1825 wurde in Essen eine dem K ohletransport dienende Dampfeisenbahnstrecke in Betrieb
genommen.
In Magdeburg wurden im Gegensatz zu den benachbarten Handelszentren keine Plne zum Eisenbahnbau entworfen , jedoch den anderenorts zu verzeichnenden Aktivitten Aufmerksamkeit geschenkt. Zeugnis dafr legt die
Magdeburgische Zeitung" ab, der berregionale Bed eutung zukam . In der Ausgabe vom 24. Januar 1825 ist zu
lesen, da die am 7. Februar 1824 fr 50Jahre konzessionierte Eisenbahnstrecke Budweis- Linz, die die erste ffentliche Pferdeeisenbahnstrecke auf dem europischen
Kontinent werden sollte, zu bauen begonnen worden sei.
Der Bau war mit 300 Arbeitskrften und 200 Pferden in
Angriff genommen worden. Nachdem a m 30. September
1828 der erste Teilabschnitt erffnet wurde, wurde die
Strecke am 1. August 1832 vollendet.
Standen in d er genannten Verffentlichung zur BudweisLinzer Eisenbahn die Beschreibung der technischen Belange im Vordergrund, so wird in einem Beitrag zur Ent-

wicklung d es Eisenbahnwesens in England in der Magdeburgischen Zeitung" vom 19. Februar 1825 die konomie hervorgekehrt. Es ist in diesem Beitrag u. a. folgend es
zu lesen:
,,Seit einigen Wochen enthalten die Englischen Z eitungenfortwhrend neue Anzeigen von Gesellschaften auf Aktien, welche far die
Ausfhrung von Eisenbahnen auf die bedeutendsten Entfernungen,
zum Behufe einer leichtern, schnellem, wohlfeilem kommerziellen
Verbindung der Hauptstadt mit den bedeutendsten Seehfen und
mit den wichtigsten Manufakturstdten im Innern des Reiches, so
wie auch dieser letztem selbst untereinander ... sichern und schnellen Transport von allen Arten von Waaren und Produkten, sowie
auch von Reisenden, Diligencen, Briefposten u. dgl . ... So ist also
durch 9 Gesellschaften von vermglichen Privatleuten, ohne das geringste Zuthun der Regierung, in einer Z eit von 4 Wochen ein Gesamtkapital von 9,650,000, sage: 9 Millionen und 650 000 Sterling (ber 100 Millionen Gulden) zur Anlage von eisernen Kunststraen in einem lande bestimmt worden, dessen innerer Verkehr
durch zahlreiche und vortreffliche Kanle, und durch die besten
Chausseen nach allen Richtungen schon lngst als in jedem anderen
Land erleichtert und vervielfaltigt. " 3
D as Bla tt rhmt weiterhin den beyspiellosen Unternehmergeist", aber bringt au ch die Befrchtung zum Ausdruck, da die Englnder bald in die L age versetzt sein
wrden, ihre Industriegter um ein Drittel billiger an
den Festlandhfen a nlanden zu knnen. "
Di e Zeit zwischen 1820 und 1830 stellt in der Geschichte
des Eisenbahnwesens die Epoche d er Planung von Pferdeeisenbahnstrecken d a r. In Braunschweig legte 1824
von Arnsberg, d er sptere Generaldirektor der Braunschweigischen Staatsbahnen, ein Proj ekt zum Bau einer
Pferd eeisenbahnstrecke von Braunschweig ber H annover n ach Bremen und Hamburg vor. Die Leipziger Kaufma nnschaft erwog im gleichen] ahr den Bau einer Strecke
von Leipzig nach Strehla an der Elbe, um einen leistungsfhigen V erkehrsweg zu dieser Wasserstrae zu haben.
1825 schlug von Baader den Bau einer Pferdebahnstrecke
von Kln nach Minden vor. Da zu dieser Zeit der Pfer-

debahnbau einen breiten Raum in den Planungen einnahm, hat vor allem seine Ursache darin, da der Lokomotivbau noch am Anfang seiner Entwicklung stand und
die Ausrstungskosten durch den Verzicht a uf die
Dampftra ktion entscheidend gesenkt werden konnten.
Die Pferdeeisenbahn behielt daher bis zur J a hrhundertwende eine gewisse Bedeutung . ffentliche Pferdebahnstrecken, wie z. B. die Strecken Cottbus-Goyatz ( 1843)
und Bahnhof Sachsendorf-Gro Rosenburg-Breitenhagen ( 1882), blieben dabei eine Ausnahme. Anschlubahnen , z.B. die Schneb ecker vor 1870, wurden dagegen oft
fr die Pferdetra ktion konzessioniert.
Gemischtbetrieb von D a mpf- und Pferdetraktion bestimmte nicht selten die ersten Betriebsj ahre von E isenbahnen. Die erste d eutsche Dampfeisenba hnstrecke
Nrnberg-Frth (1835) wurde a nfnglich von 2 D a mpfund 9 Pferdezugfahrten bedient. D er Dampflokomotive
Adler" standen" 12 Pferd e zu r Seite" . Auch die 1837
erffnete Strecke Braunschweig-Wolfenbttel ka nnte
den Gemischtbetrieb.
Bedeutungsvoll wurden fr Magdeburg die Pl ne der
Leipziger Kaufma nnschaft zum Eisenbahnbau. M agd eburgs Entwicklung war seit dem Ausgang d es 15. J a hrhunderts bis um 1800 durch d en Leipziger Stapelzwang
beeintrchtigt worden. Durch die abseitige Lage zum
Binnenwasserstraennetz lief die Messestadt Gefahr, ihre
bisherige Bedeutung mit Magdeburg teilen zu mssen.
Immerhin wurden um 1840 in M agdeburg pro J a hr elbaufwrts kommend rund 80 000 t Waren umgeschlagen. 4
Das war mehr als die Hlfte der in Hamburg stromaufwrts verschifften Gter. L eipzig versuchte nun seinen
Lagenachtei! wettzumachen und Magdeburg als wichtigen Umschlagpla tz in seine Handelspolitik einzubeziehen .
1.829 schlug H alle den Bau einer Eisenbahnstrecke nach
Leipzig vor, wobei sich die Stadt als U mschlagplatz an
d er Saale empfahl. Die Leipziger Kaufmannschaft lehnte
das Angebot Halles ab, denn von Anfang an war sie be-

strebt, die Verbindung zum Wasserstraennetz in Magdeburg zu gewinnen, die Magdeburger Kaufleute lehnten
anfnglich das Ansinnen" der Leipziger zum Bau einer
Eisenbahnstrecke zwischen beiden Stdten ab. Sie waren
der M einung, da der Streckenbau nur d er Leipziger
Konkurrenz zugute kommen knne . Selbst bei einer positiven Einstellung der Magdeburger zu d em Leipziger
Plan htte der Beginn des Bahnbaus noch Jahre auf sich
warten lassen, da die Bahn grenzberschreitend gewesen
wre und in Preuen erst die juristischen Vora ussetzungen im Gewerbe- und V erkehrsrecht geschaffen werden
muten. Nach d er Ablehnung Magdeburgs zum Strekkenbau am Ende der 20er Jahre ruhten die Planungen fr
mehrere Jahre, ehe sie von Leipzig erneut und erfolgreicher zur Sprache gebracht wurden. Nicht unwesentlich
dafr war das Auftreten von Friedrich List, d er in Leipzig
dafr zu werben begann. Nachd em er bereits in den 20er
Jahren Aufstze ber den Nutzen von Eisenbahnen verffentlicht ha tte, fate er nunmehr seine berlegungen in
der Schrift ber ein schsisches Eisenbahnsystem" zusammen, in dem zwar Magdeburg bercksichtigt wurde,
j edoch Leipzig eine zentrale Stellung zugedacht war. Die
Grndung des D eutschen Zollvereins am !. !. 1834 war
den neuerlichen Bes trebungen zum Eisenbahnbau frderlich.
Die M agdeburger standen zu Beginn der 30er Jahre nach
wie vor d em Bau einer Strecke zwischen Leipzig und
Magdeburg abweisend gegenber. List schalt noch 1833
die Magdeburger wegen ihrer Indolenz", d.h. ihrer
Gleichgltigkeit, dem Eisenbahnbau gegenber. 5 Die
Leipziger, die im April 1834 ein Eisenbahnkomitee gebild et hatten , luden dazu d en Magdeburger Oberbrgermeister August Wilhelm Francke ( l 785- 1851 ), ein versierter Kommunalpolitiker seiner Zeit, als Ehrenmitglied
ein . Francke nahm die ihm angetragene Ehrenmitgliedschaft an. Er war der geeignete Mann , die Konsequenzen , die der Eisenbahnbau erwarten lie , zu erkennen
und die hellhriger werdende Magd eburger Kaufmann-

.Ru~11ft

Wil!Jrllll 8r.rnchr.

0 bcrbii r~nmdsm.

Oberbrgermeister Fran cke ( 1785- 185 1) war der entscheidende 1niti ator des von M agdeburg a usgehenden Eisenbahnbaus.

schaft fr den Bau emer Eisenbahnstrecke zwischen


Magdeburg und Leipzig zu gewinnen.
Im Jahre 1835 setzte eine von M agdeburg a usgehende
Planung von Eisenbahnstrecken ein. Am 13. Juni 1835
wurde Francke mit einer Eingabe zum Bau einer Dampfeisenbahnstrecke von Magdeburg nach Leipzig bei der
preuischen R egierung vorstellig, in der folgende Aussage getroffen wird:
Es erscheint als einefur die Stadt Magdeburg und ihren Handelsstand unerlliche Notwendigkeit, sich durch eine schleunige Anlegung einer Eisenbahn nach Leipzig sowohl ihre Teilnahme am Eisenbahnverkehr, der sich zweifelsohne bald ber das nrdliche
Deutschland erstrecken wird, als auch berhaupt ihre Teilnahme
an dem Grohandel sicher zu stellen, welcher bald nicht mehr durch
ihre Lage an der Elbe gesichert sein mchte." 6
Der Verkehr zwisch en Magdeburg und Leipzig vollzog
sich bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts vor allem ber
die
Straenverbindung
Magdeburg-SchnebeckCal be-Kthen-Lands berg-Leipzig.
Mit dem Ba u d er C ha ussee Magdeburg-Halle-Leipzig
war er auf die neue westlich von der alten Verbindung
verlaufende Trasse hinbergezogen worden . Eine unmittelbare Parallelitt der geplanten Strecke zur Chaussee
schied aus topographischen Grnden aus . Die Steigungen lieen eine solche Trassierung zu dieser Zeit noch
nicht zu . Es konnte nur eine von der Chaussee a bweich ende Trassie_rung zur Ausfhrung kommen. Es standen
zwei V aria nten zur Diskussion. Entweder verband die
Strecke Magdeburg, H alle und Leipzig miteina nder, oder
es wurde eine direkte Verbindung von Magd eburg und
L eipzig unter Ausschlu von H alle geschaffen, die etwa
dem alten Poststraenverlauf entsprochen htte. In diesem Falle wre H alle durch eine in Niemberg a bzweigende Stichbahn an die Strecke a ngeschlossen worden.
Vor allem der Einspruch von H alle, vertreten durch d en
Oberbrgermeister Friedrich Wuch erer, fhrte dazu,
da die annhernd geradlinige V erbindung d er Handelszentren M agd eburg und Leipzig nach Halle abgelenkt"

wurde. Die Auseinandersetzungen darber, die eine oder


die andere Trasse zur Ausfhrung zu bringen, erstreckten
sich ber die Zeitpunkte der Antrags tellung und Konzessionierung hinaus . Die preuische Regierung beharrte j edoch darauf, die einmal genehmigte Fhrung der Strecke
ber Halle nicht zu verndern.
Bei d er endgltigen Festlegung der Trasse ergaben sich
verschied ene Schwierigkeiten, wobei hier nur kurz die gena nnt werden sollen, die fr d en Kreis Schnebeck von
Bedeu tung sind.
Die vorgeschlagene Fhrung d er Strecke zwischen Schnebeck und Calbe, die der Bezirksstrae zwischen beiden
Stdten gefolgt w re, kam nicht zur Ausfhrung. Die Ursache d afr war, da sich zu dieser Zeit zwischen beiden
Stdten die zum H erzogtum Anhalt-Bernburg gehrende Exklave Mhlingen befand. Der H erzog weigerte
sich , dem Eisenbahnbau a uf seinem Territorium zuzustimmen.
So mute die Exklave stlich umgangen werden, wobei
das ehemalige a nhaltisch-bern burgische Territorium
zwisch en Gnadau und Calbe (Saale) O st unmittelbar
tangiert wurde. Die Vernderung der ursprnglich vorgeschlagenen Linienfhrung zwang d azu, den bergang
ber die Saale etwa 6 Kilometer saaleabwrts, also
a uerhalb von Calbe, vorzusehen, wobei die Saalebrcke
entsprech end einer geradlinigen Trassierung bei Trabitz
vorgesehen war. Aufgrund der rtlichen Gelndeverhltnisse wurde sie j edoch um einen Kilometer nach Westen
verschoben. Die direkte Verbindung von Schnebeck und
Calbe wre vor allem der Entwicklung von Gro Mhlingen, das in d en nchsten Jahrzehnten durch den Bra unkohlenbergba u geprgt war, und d er von Calbe frderlich
gewesen. So wird der ffentlich e Personenverkehr zwischen Calbe und Schnebeck heute durch d en Omnibusverkehr abgewickelt, wobei tglich rund 1500 Fahrgste
j e Richtung zu befrdern sind.
Obwohl die Genehmigung zum Eisenbahnbau noch nicht
vorlag und die Bauarbeiten erst am 17. April 1838 a ufge-

nommen wurden, wurde der 1. M epfahl feierlich a m


6. November 1835 im heutigen Pionierpark zwischen d er
Magd eburger Innenstadt und dem Vorort Buckau in den
Boden gerammt.
Bis zum Baubeginn galt es verschiedene Fragen zu klren . D er Antrag zum Bau d er Strecke wurde a m 12. M rz
1836 gestellt. Die Unterlagen fr die technischen Vora rbeiten und die K osteneinsch tzung wurden nachgereicht. Vom 11. bis zum 13. August 1836 fand die Aktienzeichnung sta tt, die das Da ppelte d er vera nschlagten
Summe erbrachte. Die K a pitalbeschaffung wa r eine
wichtige Frage . Ein einzelner wa r nicht in der L age, die
Strecke zu fina nzieren, und mit Aktiengesellschaften
hatte man - bedingt durch die bestehende Gewerbegesetzgebung - bisher wenig Erfa hrungen sammeln knnen. So sah wohl auch keiner der Aktionre voraus, da
er in der Strecke M agd eburg-Leipzig sein K a pital a uerordentlich gut anlegen wrde. Die durch schnittliche
Jahresdividende betrug zwischen der Betriebserffnung
der Strecke und 1871 stets mehr als 15 % . 1857 wurde der
Spitzenwert von 24 % erreicht. 7 Am 2. April 1837 konstituierte sich in M agdeburg mit Sitz in Magdeburg die neu
gegrndete Aktiengesellsch aft, die M agd eburg-Leipziger Eisenbahngesellsch aft" (MLE).

K onzessionier t wurde die Eisenbah nstrecke M agdeburg- Leipzig durch Allerhchste K a binetts-Odre"
a m 13. November 1837. Da mit verbunden war d er Erla des Statuts fr die Magd eburg-C then-H alle-Leipziger Eisenbahngesellsch aft" . D as Statut wurde da mit
vor d er Vera bschiedung des preuischen Gesetzes ber
die E isenba hnunternehmungen" vom 3. November 1838
bes t tigt und basiert somit noch auf den 1836 erlassenen Grundbedingungen der E rlaubnis zu ffentlichen
Eisenbahnen durch Privatunternehmungen" . D as
Bahnpolizeireglement fr die M agdebu rg-CthenH alle-Leipziger Eisenba hn" , die Betriebsordnung f r d as
Unternehmen, wurde erst d rei W ochen nach Erffnung
d es ersten T eilabschnittes, d es Abschnittes M agd eburg- Schnebeck, verffentlicht.
Eine weitere Vorausse tzung fr den Bau der S trecke war
zu erfllen: Die Zustimmung der von der Strecke zu
durchquerenden T erritorien , d enn mit der Strecke M agdeburg-L eipzig wurde erstmals eine grenzbersch reitende" Eisenba hnstrecke errichtet. Der preuischen
Streckenkonzessionierung vom 13. November 183 7 folgten unmittelba r die a nhaltisch-kthensche und die schsische. Da mit waren alle Vora ussetzungen fr den Ba u
und Betrieb d er Strecke geschaffen worden.

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Titelblatt zum Vermessungsplan der Bau . cction V . der Strecke Magcl<'burg- Lcipzig.

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DIE ERFFNUNG DER EISENBAHNSTRECKE MAGDEBURG-LEIPZIG

Am 29. Juni 1839 konnte der erste Teilabschnitt der ltesten preuischen Eisenbahnfernstrecke mit einer feierlichen Einweihungsfahrt in Betrieb genommen werden.
Am 30. Juni 1839 wurde d er fahrplanmige ffentliche
Personenverkehr aufgenommen. Die Magdeburgische
Zeitung" berichtet ausfhrlich von der Einweihung in ihrer Ausgabe vom 1.Juli 1839, wo u.a. zu lesen ist:
,,Die erste Strecke der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn - von hier
(gemeint ist Magdeburg) nach Schnebeck - ist heute, an dem dazu
ausersehenen Geburtstage Sr. Kniglichen Hoheit des Prinzen
Carl, durch eine von der Direktion der Gesellschaft veranstalteten
Einweihungsfahrt erffnet worden, zu welcher, auer den Reprsentanten der Gesellschaft und deren Stellvertreter, die hiesigen K7J,iglichen und stdtischen Civilbehrden, die Herren Generale und
smmtliche Stabs-Offiziere der hiesigen Garnison, die Aeltesten
der Kaufmannschaft, ingleichen die Herren Landrthe der Kreise
Wanzleben und Calbe, nebst den Behrden zu Schnebeck und
Salze und den Vorstnden der von der Bahn berhrten Ortschaften
eingeladen waren. Um 8 1/ 4 Uhr Vormittags setzte sich, unter Musik-Bekleidung, der aus 13 Wagen bestehende,jestlich geschmckte
Zug von dem Abfahrtspunkte bey Bastion Cleve aus, gefhrt von
der Lokomotive ,,Adler, in Bewegung und langte etwa 25 Minuten spter, nach einer glcklichen Fahrt auf dem Bahnhofe bey
Schnebeck an. Nachdem hier das Direktorium durch den Herrn
Brgermeister Nitschke an der Spitze der Statbehrden von Schnebeck mittels einer kurzen Bewillkommungsrede freundlich begrt
war, begab sich die Gesellschaft in den unmittelbar an den Bahnhof anstoende, durch einen neuen groen Saal erweiterte Lokal des
Kaffeehauses ,,zum Landhause, um eine von dem Direktorium
veranstaltetes Frhstck einzunehmen . ...
Kurz vor halb 11 Uhr wurde die Rckfahrt angetreten, die eben so
gut und glcklich, wie die Hinfahrt, von statten ging, und die Gesellschaft trennte sich hierauf mit den besten Segenswnschen fur
allen Anscheine nach in seinen Anfii,ngen wohl gelungenen Unter-

nehmen. Morgen wird die Bahnfur das Publikum erffnet. 1


Es ging brigens nicht immer so gut und glcklich" . Bereits am 8. Juli 1839 wird der erste Unfall gemeldet. Die
Adler" fuhr in Magdeburg, mit einem Zug aus Schnebeck kommend , da sie nicht rechtzeitig genug gebremst
werd en konnte, gegen den Prellbock, eine aus Holz und
Faschinen bes tehende Barrikade", und strzte, wie es
h eit, darber hinaus. M enschen kamen nicht zu Schaden . Es wird dem Publikum versichert, da H errn Turner, dem englischen Lokomotivfhrer, knftig-kein Fahrzeug mehr anvertraut werden wird. 2
Fuhren anfnglich-vor allem sonntags - bis zu fnf Zge
pro Tag und Richtung zwischen Magdeburg und Schnebeck, so pendelte sich die Bedienungshufigkeit der
Strecke, nachdem die Neugierde d er Brger gestillt war,
auf drei Zge pro Richtung ein. Das Fahrgastaufkommen
belief sich im August 1839 fr die zwischen Magdeburg
und Schnebeck verkehrenden Zge auf 7 000 bis 9 000
Personen pro Woche. 3 Insgesamt wurden 1841 544 782
4
Fahrgste befrdert. Der Fortgang der Bauarbeiten erBedru cktes Leinentuch, d as d en Gsten d.er Erffnungsfahrt d er Strecke
Magdeburg- Schnebeck am 29. Juni 1839 berreich t wu rde.
Das Tuch zeigt u. a. oben einen Zug, d er zwei offene Wagen der
3. Klasse, einen Wagen d er 1. od er 2. Klasse und einen Gepckwagen
zieht.
Auf d em Wagen der l . oder 2. Klasse sitz t ein Schaffner, d er a uf Da mpfzeichensignale hin den Z ug mit zu bremsen hat.
Links unter der Lokomotive ist das provisori sche Empfangsgebud e a uf
dem heutigen Elbbahnhof zu sehen. Auf dem Dach ist die Ba hnhofsglocke, die die Abfahrt der Zge a nzukndigen hatte, angebracht.
Unter d en Vermessungs- und Ba uwerkzeugen sind eine Bahnwrterbudc" (rechts) und ein Bahnwrter an d er Schranke (links) darges tell t.
Mit dem neben ihm stehenden Besen konnte er an einer Gefahrenstelle
durch das Schlagen auf die Schiene den Lokomotivfhrer zum H alten
veranlassen.

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utUl 1'rirbr.1llillynt.

Ein von Magd eburg in Richtung Schnebeck fahrend er Reisezug im


M agd eburger Klosterbergegarten (Pionierpark) um 1845

20

mglichte die abschnittsweise Inbetriebnahme d er


Strecke, die sich wie folgt da rstellte:
Streckena bschnitt

Magdeburg (Schleinufer) Magdeburg-Elbbahnhof


Magdeburg-ElbbahnhofSchnebeck (Elbe)
Schenbeck (Elbe)-Calbe
(Saale) Ost
Calbe (Saale) Ost-Kthen
Kthen-Halle (Saale)
Halle (Saale)-Leipzig

Erffnung d er
Strecke fr den
Reisezugverkehr

3.8. 1840
30. 6. 1839
8. 9.
19. 6.
23. 7.
19. 8.

1839
1840
1840
1840

Der Verkehr war ursprnglich auf Reisezge beschrnkt.


Die Mitnahme von Equipagen und Pferden war vorerst
nicht mglich. Am 1. November 1840 wurden die als
Zwischenfahrten" bezeichneten Personenzge in gemischte Personen-Gterzge umgewandelt und damit
der Gtertransport aufgenommen. Diese Zge fhrten jedoch nur Reisezugwagen d er 3. Klasse.
Die fortschreitende Inbetriebnahme der Strecke gestaltete sich zu einem Triumphzug fr das neue Verkehrsmittel. Das gelungene Werk wurde dabei nicht nur von d en
zu den Erffnungsfahrten geladenen Gsten gewrdigt,
sondern in Kthen, Halle und Leipzig auch von der Bevlkerung gefeiert. Die Begeisterung fr die Eisenbahn
spiegelt sich in den zeitgenssischen Presseverffentlichungen wider, aus denen auszugsweise zitiert werden soll:
,,Heute frh um 6 Uhr, an einemfreundlichen Sommermorgen, erfolgte durch eine Fest-Fahrt in zwey Zgen von 30 Wagen, die mit
Guirlanden und Fahnen der Preuischen und Schsischen Landesfarben geschmckt waren, die Einweihung der Magdeburg-Cthen-Halle-Leipziger Eisenbahn, die gegenwrtig ihrer ganzen
Lnge nach dem ffentlichen Verkehr erffnet ist. Wie erfreulich
fur uns dieser Tag ist, bewies schon die groe Theilnahme des Pu-

blikums an demselben, das sich um das Gebude des Eisenbahn Bureaus, auf dessen bekrnztem Balkon vier stdtische Fahnen
flaggten, lngs dem Frstenwall bis weit ber das Weichbild der
Stadt hinaus, trotz der frhen Stunde, zu Tausenden versammelt
hatte, um das frhe Ereignis zu begren, das in Verbindung mit
der Elb-Schiffahrt eine rasche und wohlfeile Communikation bereits zwischen 4 der bedeutendsten Stdte Deutschlands herstellt
und das in socialer und commercieller Hinsichtfur uns von so groer
B edeutung sein wird".5
Nach der V erabschiedung d er Erffnungszge in Magdeburg wurde diesen in Halle der erste strmische Empfang
zuteil. Es heit u. a. dazu:
An dem heutigen Tage, welche der feyerlichen Erffnung der nun
vollstndig beendeten Eisenbahnweges zwischen Magdeburg und
Leipzig bestimmt war, hatte sich schon frh eine beraus groe Anzahl Fahr- und Schaulustiger um und in dem hiesigen Bahnhofe
versammelt, an dessen Eingange festlich verzierte und mit den
Flaggen Preuens, Sachsen und Anhalts geschmckte Maste errichtet waren. Unter dem Donner der Bller . " 6
Aus Leipzig, dem Ziel der Erffnungsfahrt, wurde berichtet:
Unzhlige Menschenmassen hatten sich sowohl auf den Bahnhfen unserer Stadt und in deren Nhe versammelt, als auch an der
Bahn selbst bis zur Bitterfelder Strae hinaus. Nicht weit ber derselben sammelten sich die von Magdeburg ankommenden Zge und
fuhren dann gegen halb 12 Uhr Mittags in den hiesigen, mit Laubgehngen, Flaggen und Fahnen der Schsischen und Preuischen
Farben geschmckten Bahnhof durch eine Ehrenpforte von lebendigen Blumen ein. Auch der Leipzig-Dresdner Bahnhof war in hnlicher Weise geschmckt. Den ersten Zug von 5 mit Fahnen in
Preuischen und Schsischen Farben reich geschmckten Wagen
fuhrte die Lokomotive Leipzig. . Alle (Zge) wurden von dem
Geschtze der Stadt, Musikchren und von dem Jubelrufe der
Menge begrt. - Spter fand ein Festmahl aufdem Gewandhause
statt, das der hiesige Stadtrath und das Direktorium der LeipzigDresdner Eisenbahn veranstaltet hatten. ... Leipzig zeigte am heutigen Tage eine Mobilitt, die einer Mebewegung nicht unhnlich
sah". 7
21

Der Bericht aus Leipzig gipfelte in den Worlcn:

Mge die neue Epoche des Verkehrs, die heule fr Leipzig hinsichtlich Norddeutscltiands begin11t, zum Segen/ur die Deutschen
Volksstmme gereichen. "
Oie Begeisterung hielt den ganzen Tag an, denn die Erffnungszge waren nichl nur verabschiedel worden, sondern wurden in Magdeburg wieder begeisterl in Empfang
genommen . Dazu wird berichtet:
Gestern Abend 8 112 Ultr erfolgte die Rckkehr der Dampfwage11;:ge aus leipz.ig. Ein hefl.iger Regen hatte das bereits seit 6 Uhr
versammelte Publikum nicht abgehalien, diese A11kunfl abwwartm, so wie sich die Reiselust der Ankommenden nicht abgekilhll ;:u

haben scltie11, die mitjubetrufen, die ilme11 von den harrenden Massen erwiedert wurden, unsere Stadt begrten. "u

22

Der Batr", eint Lokomotive aus der Erllhungszeit der Magdc:burgLeipzigcr Eisenbahn

DAS REISEN MIT DER EISENBAHN UM 1840

Das Reisen mit der Eisenbahn na hm in der zeitgenssischen Presse einen breiten Raum ein. Das neue Reisegefhl fand berschwengliche Worte. Besondere Aufmerksamkeit erregte d abei die E rffnung der ersten deutschen
Fernstrecke, die Strecke Leipzig-Dresden. So ist in d er
Magdeburgischen Zeitung" vom 2. August 1839 zu lesen:
Man fuhlt den einen tchtigen Gu, aus dem sie - die Strecke
Leiju:.ig- Dresden - wurde, die patriotische Bestimmung, das Zusammenwirken Aller, Brger, Frst, Kaufmann, Regierung, Spekulanten und Enthusiasten, ... Nichts reizender, als an einem schnen heitern Sommertag durch diesen Wechsel von Saatfeldern, anmuthigen Hgeln, grnen Thlern mit Wiesen, Bchen von Erlen
umsumt, mit den Prospekten wohlthtiger Drfer, historischer
Stdte und Schlsser, meistentheils nicht unmalerisch gelegen, hinzufliegen. Es ist ein Feentanz, wie unsere arme Phantasie ihn sich
nicht denken konnte, zumal wenn es durch einen frischen jungen
Wald gelzt. Das Laub kruselt sich und verschwimmt zu tausenden
chromatischen Bildern, von Sonnenschein und Smaragdgrn durchwebt . ... "
In der Ausgabe vom 16. Juli 1839 der M agdeburgischen
Zeitung" heit es zur sel ben Strecke:
Das bestndige F;in- und Auswandern von Reisenden hat hier seit
kurzem bedeutend zugenommen, und zwar, wie sich denken lt,
durch die Magdeburg-Dresdner Eisenbahn. Diese speyt, man mchte
sagen, zweymal tglich einen ganzen Lava-Strom von Fremden aus,
die z um Theil einen Umweg ber Leipzig nicht scheuen, um die in
der That sehr interessante Fahrt kennen zu lernen. Erst durch eine
R eise auf der Eisenbahn kann man einen Begriff von den Schwierigkeiten erhalten, die hier zu berwinden waren ... "
D a fr die Strecke Magd eburg-Leipzig in der lokalen
Presse nicht so berschwengliche Formulierungen gefund en wurden, mag daran liegen, da sie nicht durch ein
la ndschaftlich reizvolles Gebiet fhrt, mit Ausnahme der

Saalebrcke bei Calbe und d es Magd eburger Ba hnhofs


a m Schleinufer ber keine nennenswerten Ingenieurwerke verfgte.
Von d er Strecke Leipzig-Dresden wird j edoch nicht nur
Erfreuliches gemeldet. So ist in der Magdeburgischen
Zeitung" vom 30. Juli 1839 zu lesen:
Krz/ich soll eine zahlreiche Gesellschaft Leipziger Einwohner
eine ganz sonderbare LustjJartie auf der eigens dazu gedungenen
Eisenbahn nach Dresden gemacht haben . Man erzhlt davon, da
dabey in einigen Wagen eine Partie Champagner z ur Erfrischung
mitgenommen und die Flaschen nach Entlehren ber Bord gewo1fen
worden wren, wobey ein Bahnwrter verletzt worden sey. In Folge
dieses Vorfalls soll die Direktion neue Beschlsse gefat haben."
ber das Reisen auf der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn lieen sich bisher keine zeitgenssischen Verffentlichungen hnlichen Inhalts auffinden.
Die M agdeburg-Leipziger Eisenba hn kannte in den erstenjahrzehnten ihres Bes tehens drei W agenklassen. Die
4. W agenklasse, die nach 1870 fr den Be rufspendlerverkehr bedeutungsvoll wurde, wurde um 1865 eingefhr t.
Die W agen der 1. und 2. Klasse waren Abteilwagen, whrend die 3. Klasse anf.nglich offene Reisewagen bezeichnete. ber das Reisen in der 3. Klasse ist in einer V erffentlichung a us d em J a hre 1841 , in der ein Verdeck" fr
dieses gefordert wird, folgendes zu lesen:
Es wird allgemein gewnscht, die Wagen der dritten Fahrklasse
mit einem leichten Verdeck z u versehen. - Da nun eine Wohllbl.
D irection die Motive verlangt, so mgen hier zur Bercksichtigung
jenes Wunsches fo lgende Grnde angefuhrt werden:
a) Durch das Umhersprhen der Funken wird den in der dritten
Wagenklasse fahrenden Personen sehr hufig die Kleidung verdorben; ja es soll schon die Kleidung einiger Frauenzimmer dadurch in Brand gerathen seyn. Nicht minder verderblich wirkt
der glhende Kohlenstaub auf die Augen der Reisenden.

23

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3. i!il r~ rn un rnhcdlrnn l.hhrftn !"inl"c1 frinr .lnhr Q]rrfjillnng IS:t.ltt, ~
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f.111n rrn t'tr '!.lltti.i!n Ju,'.trid!::ri , n 1l'tr~.:n.

3. 2!,lc~tn unm~n: d-uur (,Y.ihmn iinl'tl ftuft .l'nl"H 'l:n\\Li tun~ Et.in, o.ld

ffil:cf ;~ h-lun:\ r~: lf:1br.~d rrf iur t1t mcb1 ;uni11~tlr~tc ~.J.~ n1ir~ dc.

Fahrkarten der 3. K lasse der Strecke M agdeburg-Leipzig mit aufgedruckten Auszgen aus dem. Bahr.1polizei-Reglement.

24

b) Bey kalter regnerischer und strmischer Witterung wird die


Kleidung und Gesundheit der Passagiere gefahrdet.
c) Da die dritte Wagenklasse vorzugsweise vom Mittelstande und
vom rmeren Publikum benutzt wird, dieser aber der oft meilenweite Weg zum Bahnhofe nicht mit der Post, sondern gewhnlich zu Fu zurckgelegt und sich dabey in der Besorgnis zu
spt einzutreffen, gewhnlich erhitzt, so wird in den unbedeckten Wagen durch den heftigen Luftzug nicht nur die Gesundheit,
sondern auch das Leben der Reisenden, wie leider schon viele
traurige Beispiele gengend bewiesen haben, gar sehr gefhrdet.
Wenn nun eine Wohllbl. D irection der Eisenbahn-Gesellschaft
wahrscheinlich durch das unglckliche Zusammenstoen
zweyer Dampfwagenz ge, welches im Monat August d. }.
mehreren M enschen einen schrecklichen und qualtJollen Tod bereitete, bewogen worden, zur Verhtung hnlicher Unglcksfalle, ein zweytes Fahrgeleise zu legen, so scheint es nicht minder die Pflicht der Menschenliebe z u fordern, fur Verdeckung
der dritten Wagenklasse zu sorgen. Durch ein zweytes Fahrgeleise wird ein g rober, durch Verdeckung der dritten Wagenklasse ein feiner Mord der Reisenden verhtet . ...
Ein anderer Wunsch des Publikums betrifft die Einrichtung der
dritten Wagenklasse mit B nken, welche sich der Lnge nach
hinziehen. Diese Wagen, mit langen Bnken sindfur das reisende
Publikum hchst unbequem; und wenn man diesen belstand auch
bersehen wollte, so bleibt es doch sehr tadelnswerth, da in diesen
Wagen oft eine weit grere Masse von Menschen hineingeschoben
wird, als darin bequem Platz hat, so da die armen Passagiere
gleichsam wie Schafe in Hrden eingeschichtet sind. Diesem belstand wird abgeholfen, wenn jeder Dampfwagen (wie die frheren
eingerichtet waren) in vier Abteilungen getheilt, jede fur 8 Personen, das Ganze als fur 32 Personen bestimmt ist ... 1
In dem zitierten Beitrag wird auerdem darauf verwiesen, da d ie 3. K lasse fr die betriebswirtschaftliche Lage
der Eisen bahn von auerorden tlicher Bed eu tung ist. Von
den Reisenden der MLE benutzten 1854 0,9 % die 1.,
19,5 % die 2. u nd 79, 1 % die 3. K lasse. Die entsprechenden W erte beliefen sich im J ah re 1860 auf0,5, 13,8 und
85, 7 % .2 Die Einnahmen aus der Benutzung der d rei Wa-

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Fahrplan der Strecke Magdeburg- Leipzig aus dem J a h re 1845.

genklassen teilte sich 1854 bzw. 1860 wie folgt auf: 3, 1,


37,5 und 59,4 % bzw. 2,7, 32, l und 65,2 % .
D em Reisen vor allem in d er 3. Klasse waren j edoch Beschrnkungen auferlegt. Da die Eisenbahnstrecke Magd eburg- Leipzig grenzberschreitend war, waren die
Reisenden gezwungen, sich durch Psse unterwegs zu legitimieren. Wer kein entsprechendes Dokument bei sich
fhrte, konnte von d er Weiterreise a uf der Bahn ausgeschlossen werden. Da das Besch affen und Ausstellung
von Pssen sich als recht aufwendig erwies, vereinbarte
die preuische Regierung in bereinstimmung mit d en
anhaltischen und d er schsischen, den Pazwang zu lokkern. Es wurde entlang der Strecke ein sogenannter
Bahn-Rayon" festgelegt, um die Schwierigkeiten und
Weiterungen zu entfernen, welche bei fortdauernder Anwendung die bestehende pa polizeiliche Vorschrift ...
hinsichtlich der Legitimationsfhrung, der auf den Berlin-Cthen-Magd eburg-Leipzig-Dresdener Eisenbahnen
ins Ausland reisenden, oder aus dem Ausland ins Inland
kommenden Personen entstehen knnten" zu verringern.3 Zu d en preuischen Kreisen entlang der Strecke
M agd eburg-Leipzig gehrten neben den Stdten Magd eburg und Halle die landrthlichen Kreise" Calbe, J erichow I , J erichow II , Aschersleben, O schersleben,
W anzleben, Wolmirstedt und d er Saalkreis. D enjenigen
Einwohn ern d es Ba hn-Rayons, welche d er Polizeibehrde als vollkommen sicher und zuverlssig bekannt
sind, werd en vom l sten J anuar 1842 ab fr ihre Reisen
auf der Bahn innerhalb d es Bahn-Rayons und den K nigl. Schsischen und H erzogl. Anhaltischen Staaten
P a k a rt e n ertheilt." 4 Die Pakarten galten ein K alend erjahr und kosteten 5 Silbergroschen. Von dieser Reglung blieben ausgeschlossen:
Pakarten bleiben daher allen denen versagt, welche
1) nach den bestehenden Gesetzen auch bei Reisen im I nlande papflichtig sind, wie Gewerbegehljen, Handwerksburschen)( .
2) die Klasse der D ienstboten oder Arbeitssuchenden angehren
oder aus irgend einem Grunde besonderer

3) polizeilicher Aufsicht unterworfen sind." 5

Fr die Besitzlosen, die lediglich mit ihrer H errschaft


oder ihrem Principal ungehindert reisen konnten, wurde
die Benutzung der Eisenbahn eingeschrnkt. D er Staat
versuchte mit dieser Regelung die Benutzung der Eisenbahn zu einem Privileg d er Besitzenden zu machen.
Bis um 1870 war es fr die Reisenden der 1. und 2. Klasse
mglich, ihre Kutschen, genannt Equipagen, einschlielich der erforderlichen Zugpferde von d er Eisenbahn befrdern zu lassen. Um 1860 wurden durch die MLE insgesamt 153 Equipagen und 5 446 Pferde befrdert, zu denen noch 2 221 gebhrenpflichtige Hunde kamen. 6
Anfnglich durfte die Strecke Magdeburg- Leipzig nur
bei Tageslicht befahren werden. 1841 wurde dieses Verbot aufgehoben und entsprechende Vorschriften fr d as
Fahren bei Nacht dafr erlassen. 7 1844 wurde schlielich
die Abteilbeleuch tung fr die beiden oberen W agenklassen in Preuen angeordnet, wobei es sich dabei um K erzen und llampen gehandelt hat. Die probeweise Einfhrung der Gasbeleuchtung, die sich spter durchsetzte, begann bei den d eutschen Eisenbahnen um 1860.
Die ersten Toiletten wurden in d en Reisezgen um 1860
vorgesehen. Sie befanden sich anfnglich im Gepckwagen und konnten nur beim H alten des Zuges benutzt werd en.
Die ersten Schlafwagen verkehrten 1855 zwischen Berlin
und K ln ber M agdeburg. Die Sitze der von d er H a nnoverschen Staatsbahn eingesetzten Wagen waren ausziehbar und gestatteten somit ein Liegen .
Eine Wagen- bzw. Abteilheizung gab es anfnglich nicht.
Diese war, a bgesehen von bescheidenen Mglichkeiten,
wie W rmflaschen, auch bei d er Post nicht blich gewesen. N ach verschied enen technisch unzureichenden V ersuchen beginnt sich die Wagenheizung a ls D am pfheizung
nach erfolgreicher Erprobung bei d er Oberschlesischcn
Eisenbahn nach 1858 du rchzusetzen. Der Dampfkessel
befand sich im Packwagen .
Fr die Benutzung der Zge der M LE bestand Platzkar-

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Zeitgenssische Reisekarte aus der Erffnungszei t der Strecke Magdeburg-Leipzig.

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Lcnpf1icht, die dadurch erreichL wurde, da d ie vorher zu


erwerbend en Fahrausweise, Bilc u s", zum Einnehmen
eines bestimmten Platzes vcrpf1ichLctcn. Ein Stehen whrend der Fahrt sowie Hinauslehnen aus den AbLcilfcns tern war verboten. Bereits wenige Tage nach der Erffnung d es Streckenabschnittes Magdeburg-Schnebeck
ermahnte die Direktion der MLE durch fo lgende Bekanntm achung" zur Einha ltung d ieser Vorschrift:
... da das in der letzten Zeit fter vorkommende Aufstehen der
Passagiere in den Wagen dritter Classe whrend der Fahrt gefhrlich ist und deshalb durchaus nicht gestattet werden kann, und da
die Schaffner angewiesen sind, dies zu verhindern, daher J edermann ersucht wird, ihren Weisungen in dieser Beziehung Folge zu
leisten. " 8
Die Fah rplne, zu dieser Zeit oft noch F uhrplne" genannt, hingen a n den Bahnhfen aus, wurden in der Tagespresse beka nntgegeben und fanden sich in verschieden en Publikation en wieder. Das 1. amtliche Kursbuch gab
. das Preuische Generalpos tamt 1850 heraus. Das hatte
folgend e Ursache:
Vom 1. Januar 1850 ab wurde (beim Generalpostamt) noch ein
Eisen-Post-l nspector fr die gesammte Monarchie eingesetzt, dessen Bestimmung hauptschlich dahin gehen sollte, bei Regulirung
der Eisenbahn-Fahrplne die Post-Interessen zu vertreten,fr eine
mglichst vortheilhafte Benutzung der Dampfwagenzge zu Posttransporten z u sorgen, den Postdienstbetrieb auf den Eisenbahnen
sowohl whrend der Fahrt als auch aufBahnhfen und Haltepunkten in genaue Aufsicht z u nehmen und auf Vervollkommnung bedacht zu sein. Nachdem die Ober-Postdirection eine vollstndige
Uebersicht von den Coursverhltnissen und dem Zusammenhange
derselben mit denen entfernter Bezirke sowohl rcksichtlich der gewhnlichen Posten als auch der Eisenbahnverbindungen erlangt
hatten, ... << 9
Die Post schenkte d em Eisenbahn verkehr groe Beachtung, weil sie durc h d as sich entwickelnde Streckennetz
stnd ig ihre Kurse neu zu gesta lten ha tte und di e E isenbahngesellschaft im 36 d es Gesetzes ber die E isenbahnunternehmungen vo n 1838 dazu verpflichtet wur-

d en, den unentgeltlichen Transport der Briefe, Gelder


und a ller anderen dem Pos tzwange unterworfenen Gter" sowie den derj en ige n Postwagen, welche n thig sein
werden, um d ie d er Post anvertrauten Gter zu befo rdern ," 10 zu gewhrleisten. D ie Neuordnung d er Personenpostnetze widerspiegelte sich in der Tagespresse. Die
E isenbahnstrecken Magdeburg-Leipzig und BerlinKthen zogen beispielsweise eine Ne ugestaltung d er a uf
d ie Bahnhfe Magdeburg und Kthen orientierten Personenpost zum 1. 12. 184 1 nach sich, wobei darauf hingewiesen wird , da sie sich in Cthen den Dampfwagenfa hrten nach und vo n Leipzig, Berlin und Magdeburg a nschli et ... " 11
Auf d er Grundlage eines a m 16. 5. 183 7 ge_schlossenen
Vertrages zwischen d em Generalpos tarnt und der MLE
wurde 1839 in Magdeburg das Bahnpostamt gegrndet.
Z unchst erfolgte die Postbefrderung in Postwagen, d ie
auf die Gestelle der Eisenba hnwagen au fgesetzt wurden,
ehe 1841 spezielle Postwagen zum Einsatz ka men. D ie
Bearbeitung der Bri efpost im fahrenden Zug wird seit
d em 1. 5. 1849 vorgenommen. D ie Paketpost fo lgte
1871. 12
Neben dem a mtlichen Kursbuch der Post wurden seit
d en 40er J ahren vo n d en Eisenbahngesellschaften Taschenfahrplne herausgegeben. In ei ner Rcpri ntausgabc
erschien 1987 d as d er Nied erschlcsisch-M rkischen vo n
1854. 13
N eben d er staatlichen Post bern a hme n private Fuhrleute mehr und meh r d en Z u bringerverkehr zu den Ba hnhfen. In d er Magdebu rgischen Zeitu ng vom 2. Juli 1839
wird in einer Anzeige d ara uf hingewiesen : Vom Ba hnhofe bey Sch nebeck bis Salze zu fa hren , stehen tglich
. 14
W agen bere1t.
Die Auswirkungen de r Eisenbahn auf die Entwicklung
d es Kreises Schnebeck sind vielges taltig . Eine Auswirkung, d er Ausflugsverkehr, hatte a nfangli ch eine nicht zu
unterschtzende Bed eutung fr das betriebswirtschaftliche E rgebnis d er Eisenbahn. W ich tige Voraussetzungen

fr den Ausflugsverkehr war('n , da Ausflugsziele geschaffen und die Stadt- und Landgas tsitten sich auf die
Aus{liiglcr einstellten , die einzeln oder im Fa mi lienverband sowis als Turn- oder Gesangsverein in Erscheinung
traten.
Die Eisenbahn fordert die Spezialisierung der Gaststtten. Ein neuer Typ, d er dem Eisenbahnverkehr direkt zuzuschreiben is t, ist die Bahnhofsgaststtte. Fernreisezge
hielten vor der .J ahrhundcrtwcnde oft auerhalb der
Grostdte eine l nge re Zeit, um den R eisenden die Restauration" zu ermglichen. Beim Umsteigen mute ein
angenehmer Aufenthalt im Empfangsgebude gewhrleistet sein, wobei die Speisesle den Klassen der Zge in ihrer Unterteilung entsprachen. Welche Bedeutung den
Bahnhofsgaststtten vor allem in spterer Zeit beigemessen wurde, zeigen die Rume im Leipziger Hauptbahnhof. Die Einfhrung von Speisewagen vor dem ersten
Weltkrieg brachten zwar d en Unterwegsaufenthalt der
Fernreisezge in Fortfall, schmlerte aber ni cht die Bedeutung der BahnhofSgaststtten fr die gastronomische
Betreuung d er Reisenden.
Die Bahnhofsgaststtte konnte aber auch selbst Ausflugsziel sein, das entweder zu Fu aufgesucht, um u. a. d en
Eisenbahnverkehr beobachten zu knnen , oder mit der
Eisenbahn erreicht wurde.
Diese Gaststtt~n, die in der Regel eine Unterteilung d es
Gastraumes in Klassen nicht kannte, verfgten oft ber
Auenpltze, die auf dem Hausbahnsteig unter d er
Bahnsteigberdachung angeordnet waren oder sich in einem schattigen Restaurationsgarten befanden . Ein Restaurationsgarten scheint bereits 1838 fr den Bahnhof
Calbe (Saale) Ost geplant worden zu sein. 15 Der jngste
Restaurationsgarten im Kreis Schnebeck ist der des
Bahnhofs Schnebeck-Salzelmen, der sich a n die Bahnhofsgaststtte nach Sden hin a nschliet. Viele Restaurationsgrten, darunter die am Magdeburger Hauptbahnhof ( 1938), fielen d en Erweiterungen d er Bahnanlagen
zum Opfer.

Die Res taura tionsgi.irtcn und die Bahnhofavorpl tze sind


in vielen St~idtcn d as erste iiffentliche Grn gewesen. [nsbesonclcre die BPM E gestaltete ihre Bahnho!Svorpl tze
grtneri sch . [n Genthin und Burg haben sich Res te dieser
Gestaltung erha lten. Aber a uch die MHE war um eine
Begrnung bemht. Im Bahnho!Sgclndc von Oschersleben zwischen der braunschweigischen und der preuischen Bahnhofsseite sowie auf d em BahnhofSvorplatz
entstand das erste fkntliche Grn der Stadt. Fr Bahnhofvorplatzgestaltung von Thale wurde sogar der bedeutendste preuische Landschaftsarchitekt seiner Zeit, Gu
b emuh t. IG' 17
stav M e1er,
Die Bed eutung der Eisenbahn fr den Ausflugsverkehr
wurde schon vor der Streckenerffnung erkannt. D er
Magdeburger Kaufmann Zuckschwerdt antwortete auf
die Frage, ob es vorteilhaft sei, Pferde oder eine Lokomotive zum Ziehen der Zge zwischen Magdeburg und
Leipzig einzusetzen", auf Grund der Erfahrungen einer
Geschftsreise durch Westeuropa:
Bei dem lebhaften Verkehr in Brssel.fiel mir ein, da, wenn einmal die Bahn ber Salze laufen soll, sich fur die Sommermonate
zwischen Magdeburg und dem Bade Elmen eine Lokomotive wohl
verinteressieren msse. Das Bad wrde dadu rch gewi mehr benutzt und der Verkehr sich berhaupt viel vermehren". 18
Zahlreich sind die Gaststttenempfehlungen in Schnebeck im Zusammenhang mit der Erffnung des Eisenbahnverkehrs zwischen Magdeburg und Schnebeck. So
empfehlen sich d er Gasthof zum Preuischen Hof' , der
200 Schritt" vom Ba hnhof Schnebeck entfernt war,
und d er Gasthof Zum D eutschen Haus " auf d em Breiten
Weg, wobey ein Garten, nebst Gartensaal und K egelbahn befindlich " . 19' 20 D as Schnebecker Landhaus" inseriert kurz vor der Erffnung d es Streckenabschnittes in
d er Magdeburgischen Zeitung":
M ein neu erbautes hart am Bahnhofe der Eisenbahn hierselbst gelegenes Landhaus ist nunmehr z ur bequemen Aufnahme aller auf
der Eisenbahn Reisenden eingerichtet und wird solches auch vom
30sten Juni d.]. ab fur das brige hiesige und auswrtige verehrte

....

Das unmitt elbar am Bahnhof Schnebeck (Elbe) gelegene und heute


anderweitig gcnut4tC Landhaus", das 1839 gebaut wurde, war nicht
nur eine beliebte Gaststtte, sondern auch ein kultureller Mittelpunkt
der Stadt. lm l,andhaus" gab beispielsweise C lara Schumann ein
Ko11zcr1.

Publicum offen seyn. Von letzterm Tage ab bin ich Mittags und
Abends auf warme und kalte Speisen jeder Art eingerichtet und
werde mich bemhen, selbige so wie die verschiedenen Getrnke nur
in guter Qualitt zu liefern und einen jeden prompt und reell zu bedienen, so wie ich dennfur eine gut besetzte Unterhaltungs-Musik
gesorgt habe. Ich habe aus meinen geringen Mitteln zur Bequemlichkeit und zum Vergngen der mich Beehrenden Alles geleistet
und lebe deshalb der frohen Hoffnung, da mein Bestreben erkannt
und einen recht zahlreichen Besuch belohnt werden wird.
Landhaus bey Schnebeck, den 17.Juni 1839
Wilhelm Gehrmann " 21
Aber auch die Wirte abseits gelegener Dorfgaststtten erkennen die Gunst der Stunde, wie folgendes Inserat erkennen lt:
In dem Dorfe Elbenau, am rechten Elbufer, eine halbe Stunde von
Schnebeck gelegen, besitze ich einen Gasthof, der sich durch seine
freundliche Einrichtung, so wie durch seine anmuthige Lage im
Anschlu des schnen mit Laubholz bestandenen Forstes vor vielen
derartigen Etablissiment besonders auszeichnet. Auer der interessanten, durch Khne eingerichteten berfahrt ber die Elbe bey
Schnebeck, fuhrt ein reizender wohl erhaltener Weg, der Nachtigallenstieg genannt, durch das khle Laubholz unmittelbar nach
dem Gasthof, welcher ist auch deshalb und wegen seiner Nhe ab
Schnebeck besonders zur Aufnahme des mit der Eisenbahn dorthin
reisenden Publicums geeignet. In dem ich meinen Gasthof daher,
dem geehrten Publico zur geeigneten Bercksichtigung empfehle,
bemerke ich, da zch zu jeder Zeit mit den verschiedensten kalten
und warmen Speisen und Getrnken aufz uwarten im Stande bin.
Elbenau, den 12. Juli 1839
Der Gastwirt Krakau " 22
1845 ist in einer Beschreibung der Stadt Schnebeck zu
lesen:
Die ffentlichen Belustungsrter, wo auch Konzerte und Blle
gegeben werden, sind das Buschhaus an der Elbe, Grnewalde und
Elbenau, die Restaurazion am Bahnhofe, der Hummelsberg mit

R es taurazzon,
... c 3

Unmittelbar nach der Erffnung des Eisenbahnverkehrs


ist in der Magdeburgischen Zeitung vom 3. Juli 1839 zu
lesen:
Die Erffnung der Eisenbahn zwischen Magdeburg und Schnebeck veranlat mich, mit meinem Bade eine Restauration in meinem
sehr gelegenen Etablissement auf 'em Frstenwalle zu verbinden,
welches bequem die Aussicht ber einen groen Theil der Bahn darbietet ."
Neben den Gaststtten empfehlen sich zahlreiche Geschfte in Bahnhofsnhe. Es werden brigens verschiedene Reiseutensilien angeboten, darunter Eisenbahnbrillen fr die Benutzer der 3. Wagenklasse. 24
Originell ist folgende Anzeige:
Die ersten Dampfwagen-Cigarren ganz chte Havannah von hier
bis Cthen anhaltend empfing und empfiehlt.
Gustav Persch, Goldschmiedebrcke Nr. 1, " 25
Das Reisen mit der Eisenbahn war von Anfang an mit
dem Liegenlassen von Gegenstnden verbunden, wie eine
Bekanntmachung aus dem Jahre 1841 beweist:
Es sind in der verflossenen Zeit auf den verschiedenen Stationen
unserer Eisenbahn, auf der Bahn selbst so wie in den Wagen, mehrere Gegenstnde, als: Hte, Mtzen, Stcke, Hutfutterale, Tcher, Regenschirme, welche von Reisenden theils verloren, theils zurckgelassen worden, gefunden und an uns abgeliefert worden.
Die sich legitimirenden Eigenthmer dieser Sachen fordern wir
hiermit auf, selbige binnen drey Wochen in unserm ExpeditionsGebude am Frstenwall hierselbst in Empfang zu nehmen, widrigenfalls die Auslieferung derselben an die Knig!. Polizeybehrde
erfolgen wird.
Magdeburg, den 23. October 1841.
Directorium der Magdeburg-Cthen-Halle-Leipziger EisenbahnGesellschafl.
Cuny" 26

31

DIE ARBEITSBEDINGUNGEN DER ERBAUER UND BETREIBER DER


EISENBAHNEN
Der Eisenbahnbau war ein groes, wahrhajt geschichtliches
Werk, errichtet von vielen Zehntausenden von Arbeitern, die Trassenjreilegten, Dmme aujschtteten, Fels und Gestein sprengten,
nivellierten, planierten usw. Nirgends gab es vor 1848 in Deutschland solche Riesenarmeen von Arbeitern wie beim Eisenbahnbau.
An den greren Strecken arbeiteten viele Tausende, bei der Thringischen Bahn z. B. bis zu 15000 Arbeiter." Es standen sich
beim Eisenbahnbau Grobourgeoisie und fr damalige Verhltnisse riesige Arbeiterarmeen gegenber. Wenn eine Bahn gebaut
wurde, sammelten sich immer zahlreiche Arbeiter aus der Umgebung, z. B. Tagelhner vom lande, Heimarbeiter aus dem Textilgewerbe, Handwerksgesellen, arbeitslose Fabrikarbeiter. Die meisten Arbeiter bei den Bahnbauten aber waren Wanderarbeiter, die
'ofl von weither kamen und schon jahrelang von Strecke zu Strecke
z ogen, immer dorthin, wo es gerade Arbeit und Verdienst gab ... " 1
Die Arbeiter Lebten zumeist isoliert vom, 'Rest der Gesellschaft <,
oft in schnell errichteten Baracken, rauh im leben im Verkehr miteinander, solidarisch gegen die Unbilden der Natur und die Peitsehe des Aufsehers, Schachtmeisters genannt, . << 2
Der Eisenbahnbau erforderte neben dem H eer der U ngelernten erfahrene Maurer, Zimmerleute und Steinmetzen
fr die Errichtung der Ingenieurbauwerke. Im begrenzten Umfang konnte auf die erfahrenen Bauarbeiter des
Chausseebaus zurckgegriffen werden. Die fr die Erdund Gleisverlegungsarbei ten erforderlichen Arbeiter waren knapp, und nicht selten verzgerte sich dadurch die
Fertigstellung von Strecken.
Die zeitgenssische Presse enthlt immer wieder Anzeigen zur Werbung von Arbeitskrften. Oft wird versprochen, so bei der MLE, da der gleiche Lohn gezahlt
werde, wie bei einer anderen soeben vollendeten Strecke.
Eine typische Werbung lautet:
,, Gebte Erdarbeiter, und namentlich solche, welche an Chausseen
und Eisenbahnen schon gearbeitet,finden eine lohnende und anhal-

32

tende Besch~Jtigung hey dem Bau der /Jerlin-Siichsischen Risenbahn. Solche il rbeiter haben sich zunchst auf dem Bahnhofe Deau z u melden, wo ihnen nhere ilnweisungen ertheilt werden wird.
Mohn
Ober-Ingenieur der Berlin-Siidzsischen
Eisenbahn ":1
Die Zahl der Bauarbeiter, die im Raum MagdeburgSchnebeck zum Einsatz kam, war vergleichsweise klein.
Das ist auf die geringen Bodenbewegungen,_ die in den
meisten Bauabschnitten auszufhren waren, zurckzufhren . Im zweiten Bauabschnitt, de r vom Magdeburger
Elbbahnhof bis Schnebeck reichte, waren 1838 320 Arbeiter unter drei Aufsehern und einem Ingenieur beschf.
1
t1gt. Es wurden 125 181 m Erdmassen bewegt und
2 728 m 3 Mauerwerk fr Brcken und Durchlsse ausgefhrt. Im dritten Abschnitt, dem Abschnitt SchnebeckCalbe (Saale) , waren es nur 82 600 m 3 Bodenmassen und
200 m 3 Mauerwerk. Die Bauarbeiter sollen vor allem a us
Westfalen gewesen sein.4
Da die Bauarbeiter nicht zur Teilnahme an den triumphalen Erffnungsfahrten geladen waren, verwundert
nicht. Nur ein einziges Mal werden sie in den Berichten
zu den Erffnungsfahrten der Strecke MagdeburgLeipzig genannt, und zwar beim Eintreffen des Festzuges
zur Erffnung der Gesamtstrecke in Halle:
Unter dem Donner der Bller und dem schallenden Zurzif der
Bahnarbeiter, welche, mit ihren bekrnzten Werkzeugen versehen,
ein Spalier bildeten, traf um 9 Uhr der erste Wagenzug mit dem
Direktorium der Magdeburg-Cthen-Halle-Leipziger EisenbahnCompagnie und anderen geladenen Gsten, von der Lokomotive
,Leipzig< gefuhrt, von Magdeburg hier ein. " 5
J e weiter der Bahnbau voranschritt, um so kritischer
wurde die Lage der Arbeiter. Die Magdeburgische Zeitung nennt in einem Beitrag unumwunden den Grund fr

d ie sich im mer wieder verzgernde Erffn ung der Strecke


Wolfenbtte l- Bad Harzburg. In ihm ist zu lesen:
Man schreibt diese Verzgerung den Schwierigkeiten der Wasserund Brckenbauten zu; doch soll auch Mangel an Arbeitern, die
wie man wissen wiLL, durch den niedrigen Stand des Tageslohns
herbeyg~fulzrt wurde, eine andere Ursache dieser Verz gerung seyn.
Die, oft mehrere Meilen von ihrem Wohnorte enifernten Tagelhner, von welchen manche in elenden Htten auffreyem Felde die
Nchte zubringen und,fern von ihrem Hause,jedes Bedrfni baar
bezahlen mssen, knnen b01grter Anstrengung durch ihre Akkord-Arbeit doch nur bis 6 g Gr. Tagelohn erwerben, welcher kaum
fur eine Person, keineswegs aber gar Jur eine Familie kmmerlich
zureichend ist . " 6
In d er Folgezeit ka m es im R au m Magd eburg wied erholt
zu Streiks und Lohnk mpfen . Im A ugust 1842 wurde Mili tr gegen protestierende Bauarbeiter zwischen O schersleben u nd H a lberstad t eingese tzt.
D ie Baua rbeiter verfg ten a nfnglich ber keinerlei Versicherungsschu tz bei Krankheit und U nfall. E rst E nde
1846 wu rd e in Preu en ein entsp rechendes Gesetz ve rabschiedet. Die ersten u m fasse nden Erfahrungen mit einer
K ran ken- und Unfallversicheru ng sind wah rscheinlich
beim Ba u d er T h ringischen Eisenbah n gesammelt word en. Bei d em im ehem a ligen Groh erzogtum W eima r liegenden Streckena bschnitt waren in d en J a h ren zwischen
1845 und 1847 bis zu 6000 Baua rbeite r gleich zeitig
beschftigt. D ie Eisen bahngesellscha ft ri ch te te Lazare tte
ein, da die vorha nden en K rankenhuser keine zustzlichen Kra nken a ufnehmen konnten. G rippe, verschied ene
E rkltungskrankheiten und Ruhr wa ren die a m h ufigsten a uftretend en Kra nkheiten. D ie Ba uarbeiter wa ren
d er Versicherungspfli ch t unterworfen. Sie ha tten 2 Pfennige pro verdientem Taler , wobei ein Taler ber 360
P fe nnige verfg te, a n die Versicherungskasse a bzufhre n. Ein Mi ts p racherech t a n d er K assenverwa ltung blieb
ihne n vo renth alten. Die Einfhrung d er Versicherung
ha tte den Vor teil, d a di e Kra nken nich t d er Ausbeutung
d er Vermieter vo n Wohnun terknften a usgesetzt waren,

c111c geord nete med izinische Betre uung garantiert werden ko nn te und ein e materielle U n tersttzu ng bei Invalid it t und fr d ie H in terbliebenen im Todesfall gesichert
war. N eben d en Erkltungs- und In fektionskrankheiten
waren d ie Arbeitsunfalle von Bedeu tung. D ie mei sten
Unfll e waren bei Erd arbeiten zu verzeich nen . Es heit
dazu: Bei den Erdarbeiten wurden namentlich viele Unglcksflle durch die Gewohnheit der Arbeiter veranlat, Thon, Lehm
und lose Felswnde zu unterminiren, um sich durch Herabstrzen
der oberen Massen Arbeit z u ersparen. Obgleich Verbote ber Verbote gegen die berschreitung einer (auf 6 bis 8 Fu) festgesetzten
Hhe der senkrechten Wnde bei Anwendung dieser Arbeits-Methode
erlassen, und sehr hufig Bestrafungen wegen Uebertretung derselben
vorkamen," wurde dagegen immer wieder verstoen. 7 Eine Hhe
von 6 bis 8 Fu entsprich t 1,88 bi s 2,5 1 m.
W ieviele Opfer der Eisen bahnbau in sein er Anfa ngszeit
ford erte, wurde 1855 wie folg t eingesch tzt:
Man da1f ohne bertreibung die Zahl der beim Bau smmtlicher
Preuischer Eisenbahnen durch Unglcksfalle getdteter Arbeiter
auf circa 800, die Zahl der schwerer Verwundeten auf circa 3 000
schtzen, von denen etwa die Hlfte der letztem ganz invalide geblieben sein mag." 8
Die Eisenbahn wurd e in vielen Std ten zum gr ten U nternehmen, in d em vor allem in d en Werksttten viele
h ochqualifizierte H a nd werker eine Anstellung fanden.
Die bei d er MLE beschftigten Arbeiter und Angestellten
schlsselten sich 1860 wie folgt a uf 9 :
Verwaltun gszweig

Bahnverwaltung
Transportverwaltung
a llgem eine V crwaltung
S umme

Beamte und
Hilfsa rbeiter

Arbeiter Insges .

5 19
258
43

380
672

820

1 0 52

899
930
43
1 872

Die Arbeitsbedingungen d er Arbeiter waren oft recht


hart. So ha tten beispielsweise die Scha ffner, ungeschtzt

33

Die Belegschaft des Ba hnhofs Schnebeck um 1890.

auf den Reisezugwagen sitzend, d en Zug zu begleiten, um


a uf ein entsprechendes Zeichen hin diesen mit zu bremsen. Die von der Lokomotive aus gesteuerte Zugbremsung reicht zwar in ihren Anfngen als Seilzug- und
Druckluftbremsung bis in die 50er Jahre zurck, begann
sich jedoch erst nach und nach durchzusetzen . Fr das
J ahr 1860 liegt eine Unfallanalyse fr die MLE vor. 10 Danach ereigneten sich a uf ihren Strecken insg. 11 Unflle.
Zwei davon wurden durch vorschriftswidriges Verhalten
von nicht bei der MLE beschftigten Personen verursacht. Vier Unflle ereigneten sich im Fahrdienst. So
wird gemeldet, da ein Schaffner bei der Einfahrt in den
Bahnhof Leipzig von seinem Wagensitz fiel. Fnf Unflle
wurden Ladearbeiten zugerechnet.

34

Whrend die Arbeiter pnktlich und gewissenhaft ihren


schweren Dienst zu verri chten hatten, waren fr die Beamten und Hilfsbeamten, die als Hilfsarbeiter bezeichnet
wurden, neben d er G ewhr fr eine gewissenhafte Arbeit
zustzliche Voraussetzungen zu erfllen, nmlich:
Alle zur Ausbung der Bahnpolizei berufenen Beamten mssen
mindestens 21 Jahre alt und unbescholtenen Rufes sein, lesen und
schreiben knnen und die sonst in ihrem besonderen Dienst erforderlichen Eigenschaften besitzen. D ie Bahnpolizeibeamten haben dem
Publikum gegenber ein besonnenes, anstndiges und soweit die
Erfllung der ihnen auferlegten Dienstpflichten es zult, mglichst rcksichtsvolles Benehmen zu beobachten und sich insbesondere jedes herrischen und unfreundlichen A uftretens z u enthalten. 11

DIE ERSTEN JAHRZEHNTE DER STRECKE MAGDEBURG-LEIPZIG

Die Entwicklung ihrer Anlagen


Unmittelbar nach der Erffnung der Strecke setzte der
noch immer fortwhrende Proze des Um- und Ausbaus
d er Strecke und ihrer Bahnhofsanlagen ein.
Die Bahnhfe, die von Anfang an existierten bzw. ein
Verkehrshalt waren, sind Schnebeck, Gnadau, Calbe
(Saale), Kthen , Stumsdorf, Halle, Schkeuditz und Leipzig. Der an der Elbe gelegene Magdeburger Bahnhof
wurde 1874 vom Schleinufer als Magdeburger Hbf bezeichnet, an seinen heutigen Standort verlegt. Der Bahnhofs- bzw. Haltepunktabstand betrug im Erffnungsjahr
der Gesamtstrecke 14,6 Kilometer. Heute beluft er sich
auf 4,6 Kilometer.
Die Strecke, die zu knapp 80 % geradlinig trassiert war,
wurde von Anfang an fr den zweigleisigen Ausbau vorgesehen. Die Verlegung des zweiten Gleises erfolgte 1842
bis 1843 mit Ausnahme eines Abschnittes von rund 500
Metern im Bereich der Saalebrcke bei Calbe, obwohl die
Pfeiler der Brcke die fr die Zweigleisigkeit erforderliche
Breite bereits aufwiesen. Ein Grund fr die V erlegung d es
zweiten Gleises war ein schweres Zugunglck mit vier
Toten und zwei Schwerverletzten bei Fermersleben zwischen Magdeburg und Schnebeck, das sich am 19. August 1841 ereignete. Eine Lokomotive war mit der eines
entgegenkommenden Reisezuges zusammengeprallt.'
Die Schwellen fr die V erlegung des ersten Gleises sollen
neben Buchen- und Eichen- vor allem nichtimprgnierte
Kiefernholzschwellen gewesen sein.2 Die Kupfervitriolimprgnierung fr eine lngere H altbarkeit der Schwellen
wurde bei d er MLE erst um 1850 in grerem Umfang
eingefhrt. 2 Fr das zweite Gleis sind wahrscheinlich nur
Eichenholzschwellen verwendet worden. 3 Die durchgehenden Hauptgleise wurden im Querschwellenbau aus-

gefhrt, wie er noch heute blich ist. Der Einzelsttzenbau, d. h. die Verlegung der Schienen auf kurzen, nicht
beide miteinander verbindenden Schwellen, der zu dieser
Zeit bei den Braunschweigischen Staatseisenbahnen angewendet wurde, kam bei der MLE nicht zur Ausfhrung. Dafr wurde bei Bahnhofsgleisen die Verlegung
der Schienen anfnglich auf Lngsschwellen vorgesehen.
Da die Schienen ursprnglich noch nicht miteinander
verlascht waren, wurde besonderer Wert auf die sogenannten Stoschwellen gelegt, die sich in ihren Abmessungen von den anderen Schwellen unterschieden. Die
Abmessungen der Schwellen fr die Verlegung des zweiten Gleises waren folgende: 247 X 23,5 X 15,5 bzw. 167 X
32,5 X 15,5 cm. 4 Die Stoschwellen entsprachen dabei in
ihren Abmessungen etwa denen der gegenwrtig verwendeten Holzschwellen. Das in einem Kiesbett verlegte
Gleis war den steigenden Achsdrcken nicht gewachsen,
so da sogenannte Brckenschienen zum Einbau kamen,
mit denen versucht wurde, der Quer- eine Lngsschwellenwirkung hinzufgen.
Wie bei der Strecke Nrnberg-Frth, der ersten deutschen Dampfeisenbahn, kamen Schleppweichen zum
Einbau, deren Zungen j eweils in die gewnschte Gleisverbindung bewegt wurden. Diese W eich en, d eren Befahren eine G efahrenquelle war, wurden seit Beginn d er 50er
Jahre nach und nach durch solche mit beweglichen Zungen, wie sie heute noch blich sind, abgelst und schlielich in d en 80er Jahren fr ffentliche Bahnen verboten.
An der Entwicklung von W eichen und Kreuzungen war
das 1855 gegrndete Magdeburger Gruson-Werk (heute
Thlmannwerk) mageblich beteiligt, indem es die verschleienden Teile, die Zungenspitzen und H erzstcke,
aus dem von ihm entwickelten Hartgu in groer Stckzahl herstellte.

35

Neben den Weichen waren im 19.Jahrhundert die Drehscheiben von Bedeutung, die anfnglich mittels Muskelkraft bewegt wurden. Die schwerer werdenden Lokomotiven erforderten den Bau von dampfgetriebenen Drehscheiben oder gelndeaufwendigen Drehkurven. Drehscheiben wurden bei der Projektierung fr alle Bahnhfe
der MLE vorgesehen. Seit d en 60er J ahren fand die Drehscheibe nur noch Anwendung im Bereich der Werksttten, Gter-, Wagen- und Lokomotivschuppen sowie zum
Wenden von Lokomotiven, wenn die Anordnung von
Weichen nicht mglich war. Eine groe Bedeutung erlangte die Drehscheibe in den folgenden Jahrzehnten in
den Anschlu- und Werkbahnen.
In diesen Bahnen war oft auf die bestehende Bebauung
Rcksicht zu nehmen, und die Muskelkraft war fr die
Bewegung einzelner Wagen ausreichend, zumal ihr Betrieb, wie sich in Schnebeck nachweisen lt, noch lange
. Zeit mit Pferdetraktion a bgewickelt wurde. Das Anschlubahnnetz der Kniglichen Saline zu Schnebeck"
weist unter Bercksichtigung aller Nebenanschlieer
1874 14 Weichen, 7 Drehscheiben und 2 Kreuzungen
a uf. 5
Fr den Rangierbetrieb bzw. die Umsetzung einzelner
Wagen und Lokomotiven kam in der Mitte der 50er Jahre
die Schiebebhne hinzu. 6 Eine solche wurde nach 1856
auf dem Bahnhof Magdeburg am Fischerufer eingebaut.
Im allgemeinen blieb sie auf die W erks tttenbereiche und
die Ortsgteranlagen beschrnkt.
Auf die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs wurde von Anfang an groer Wert gelegt, um U nfllc zu vermeiden.
Neben der Beschrankung schienengleicher W egbergnge ka m es d arauf an, durch eine dem fahrenden Zug
vorauseilende Informa tion die Sicherheit zu gewhrleisten. Mit der optischen Signaltechnik hatte man bereits
seit d em ausgehenden 18. Jahrhundert a usreichende Erfahrungen gesammelt, um sie fr die Eisenbahn nutzen
zu knn en. ber Magdeburg fhrte die 1832 geschaffene
optische Telegrafenlinie Berlin- Koblenz . Die optische

W ir kungsweise einer Sch leppweich c.

Telegrafie fand auch bei der MLE Anwendung. Anfngli ch wurde davon ausgegangen, da die Zge nur tagsber verkehren sollten und somit eine Informationsweitergabe von Ba hnwrter zu Bahnwrter, die sich in Sichtabstand zueinander zu befinden hatten, gewhrleistet
war. Nachdem bereits Erfahrungen mit d em achtfahren
bei der Berlin-Potsdamer Eisenbahn gesammelt worden
waren, wurde zu Beginn des J ahres 1841 auf d er Strecke
M agd eburg- Leipzig das Nachtfahren zugelassen, ohne
da davon sofort fr den fahrplanmigen Reisezugverkehr Gebrauch gemacht worden wre. 7 Die Hchstgeschwindigkeit wurde dafr a uf rund 30 km / h beschrnkt.

Bahnwrterbudc bei Schnebeck mit Flgel- und Ball onsigna l vor 1850

Weiterhin waren fr die Nachtfahrt Lich tsignale, d . h .


Lampen, erforderlich. Bisher war jede Ba hnwrterbude
nur mit einem Signalmast ausgestattet, an d em neben
drei beweglichen Armen zur W eitergabe von Informationen sich ein Korb befand, der hochgezogen bedeutete,
da der Zug ungehindert vorberfahren ka nn . Eine Stellung auf halber Masthhe hatte a nzuzeigen, da nur unter Vorsicht weiterzufahren sei. Die Stellung unten hie ,
da der Zug unverzglich a nzuhalten habe. 8 Aus den Signalarmen entwickelte sich das Flgelsignal, das noch bei
der Deutschen Reichsbahn in Anwendung ist. Nachdem
der elektromagnetische Telegraf bei d er BPME erfolgreich erprobt worden war, wurde er seit dem Ende der
40er Jahre sowohl bei d er BAE als auch bei a nderen Eisenbahnen eingefhrt. Die Bahnwrterstationcn wurden
an die Telegrafen angeschlossen, und die Wrter erhielten das Annhern eines Zuges durch Glockensignale angezeigt, whrend die Informationen zw ischen den Ba hnhfen direkt ausgetauscht wurden. Die Zugfhrer konnten mit den Bahnhfen mittels tragbarer Apparate von
den Bahnwrterstationen in Verbindung treten.
Ob der elektromagnetische T elegraf bei der MLE Anwendung fand oder von Anfang an der seit Beginn der
50er Jahre erfolgreich konkurrierende Morsetelegraf genutzt wurde, li e sich bisher nicht nachweisen. Die Bahn-

37

hfe fungierten in den ersten Jahrzehnten auch als ffentliche Telegrafenstationen.


Die Bahnhfe der Strecke Magdeburg-Leipzig, die sich
schon kurz nach der Streckenerffnung als zu klein erwiesen, bestanden aus einem Empfangsgebude, einem
Bahnsteig, einer Wagenhalle, einem Gterschuppen und
m eistens einem Toilettengebude, der Retirade. Die
Bahnhfe wurden in d er Folgezeit wiederholt erweitert
und umgebaut.
Die Gelndeverhltnisse bedingten, da d er Magdeburger Bahnhof am Schleinufer als Kopfbahnhof mit einseitiger Lage des Empfangsgebudes und nur einem seitlichen Bahnsteig errichtet wurde, whrend in Leipzig der
Magdeburger, Dresdner und Bayrische Bahnhof als zweiseitige Kopfanlagen errichtet wurden. Die Besonderheit
der Magdeburger Gelndeverhltnisse bestand darin,
da innerhalb der umwallten Stadt kein Gelnde fr
einen Bahnhofsbau zur Verfgung stand. Es galt daher,
das erst 1818 und 1827 mit Buhnen befestigte Elbufer
zwischen Strombrcke und Prlatenberg aufzuschtten
und durch die heute noch bestehende Schwergewichtsmauer nach Osten zu verschieben.
Das relativ bescheidene Empfangsgebude des Magdeburger Bahnhofs wurde im sptklassizistischen Stil errichtet. Es wurde bald nach seiner Vollendung mit Anbauten versehen und schlielich nach Sden erweitert .
Gleisseitig wurde das Gebude mit einem Portikus verseh en, der wohl in den 50er Jahren durch eine Bahnsteigberd achung ersetzt wurde. Ein T eil der Anlage wurde
schlielich mit einer hlzernen Halle berdacht. Elbseitig
wurde zwischen dem Empfangsgebude und dem Sdende d es Bahnhofs, d en das Eisenbahnfestungstor darstellte, eine Wagenhalle errichtet, die im Zusammenhang
mit einem Bahnhofsumbau fr Gterverkehr nach 1874
beseitigt wurde.
Die Strecke Magdeburg-Leipzig war die erste Deutschlands und vermutlich der Welt, die durch Festungsanlagen gefhrt wurde. Fr sie kam daher das Regulativ"

von 1828 zur Anwendung.9 Das bedeutete, da die Eisenbahn entweder auerhalb d es Festungsbereiches (Rayon),
der sich von den Wallanlagen 360 Ruten bzw. rund 1360
M eter weit nach auen erstreckte, zu enden hatte oder
durch diese in die Festung einzufhren war. Eine aus
Vertretern der Zivil- und Militrbehrden zusammengesetzte Kommission ha tte entsprechende Vorschlge fr
die Errichtung von V erkehrsanlagen zu erarbeiten und
d er obersten preuischen Militrbehrde zur Besttigung zuzuleiten. Das erste Eisenbahntor, d as zwischen
Schleinufer und Elbe gelegen war und in Res ten unterhalb des Prlatenberges erhalten ist, drfte entsprechend
der genannten Vorschrift gemeinsam von den Ingenieuren der Eisenbahngesellschaft und der Militrverwaltung
entworfen worden sein. Es war ein massives, erdbedecktes, mehrgeschossiges, blockhaushnliches Bauwerk,
durch d as die Strecke wie durch einen Tunnel gefhrt
wurde. Im Belagerungsfalle, der nie eingetreten ist, sollte
das Tor beidseitig mit Bohlen verschlossen werden, zwischen denen Erdmassen zu fllen waren. Die Zahl der
durch das Tor gefhrten Gleise nderte sich im Verlauf
d er Zeit. Ursprnglich werden es nur zwei gewesen sein.
D em Eisenbahntor vorgelagert war eine Zugbrcke, die
ber einen wassergefllten Graben fhrte, ehe die Strecke
das Gelnde d es unmittelbar vor den W allanlagen gelegenen Elbbahnhofs durchqerte. Das Leipziger und das
noch besser erhaltene Eisenbahntor der MWE sind Bestandteil der Promenade der Vlkerfreundschaft und stehen unter Denkmalschutz. 10111
D er Elbbahnhof, auf d em anfnglich die Reisezge in
Richtung Schnebeck begannen und endeten, ist d er lteste Bahnhof Magdeburgs. Er entwickelte sich im Verlauf
d er J ahre zu einer mustergltigen Bahnhofsanlage, die zu
d en besten d eutschen gerechnet wurde. 12 D er von der
MLE errichtete Bahnhof hatte, da diese in der Altstadt
ber ausreichende Anlagen d es Personen- und Gterverkehrs verfgte, vor allem fr die MHE und die BPME Bed eutung. Der westliche T eil des Bahnhofs wurde von den

Bahnhof Magdeburg der M agdeburg-Leipziger Eisenbahngesellschaft


am Schleinufer von der Bahnsteigseite um 1846.
Links vorn der Wagenschuppen, d er sich an der Elbe nach Sden erstreckte.

39

Gleisanlagen und Hochbauten der MHE eingenommen.


Der stliche von der Elbe begrenzte Teil gehrte d er
MLE und wurde von der MLE und d er BPME gemeinsam genutzt, wobei nur durch die BPME Hochbauten
und Verladeeinrichtungen unterhalten wurden.
Nachdem 1852 eine Erweiterung des Bahnhofes Magdeburg zu einem Centralbahnhof fallengelassen worden
war, wurde um 1857 di e Errichtung desselben auf d er
Flche des sdlich der Stadt vorgelagerten Forts Stern"
ergebnislos geprft. Die Stadt Magdeburg hatte gegen
den zweiten PJ'an insofern Bedenken, weil sich zwischen
dem neuen Bahnhof und der Altstadt der rund 200 Meter
breite Festungswall erstreckt htte und er nur ber das
Sudenburger Tor zu erreichen gewesen wre. 13
Vom Elbbahnhoffhrte in einer weiten Kurve die Strecke
durch den 1824-1834 nach Plnen von]. P. Lenne geschaffenen Klosterberge-Garten (Pionierpark), den lte. sten Stadtpark Deutschlands, zu jener Stelle, an der sich
heute der Bahnhof Magdeburg-Buckau befindet. Von
Buckau verlief die Strecke geradlinig in sdlicher Richtung bis nach Schnebeck.
Buckau, bis zum Ende der 40er Jahre des 19. Jahrhunderts ein unbedeutendes Dorf, erhielt vorerst keinen
Bahnhof. Die als Bahnhof Buckau bezeichneten Anlagen
waren Werksttten der MLE und MHE. Die Einrichtungen der MLE, als Leipziger Bahnhof bezeichnet, befanden sich stlich der Strecke Magdeburg-Leipzig und
sdlich der Coquistrae. Die jetzt teilweise ruinsen
Werkstattgebude haben sich auf diesem Gelnde erhalten. Die der MHE, als Halberstdter Bahnhof bezeichnet, lagen westlich d er Strecke zwischen Thlmannwerk
und Freie Strae. Abgesehen von einem Gelndestreifen,
der fr den Umbau des Buckauer Bahnhofs zwischen
1920 und 1930 bentigt wurde, wird das Gelnde von der
Deutschen Reichsbahn noch heute fr die Lokomotivbehandlung genutzt. Obwohl in den 60er Jahren des 19.
Jahrhunderts in Buckau der MHE gengend Gelnde fr
die Erweiterung ihrer Anlagen zur Verfgung stand, ver-

legte sie ihre Werksttten 1868 nach Halberstadt, die dort


a ls Reichsbahnausbesserungswerk noch fortbestehen.
Beide Ba hnhfe, die 1880 zu einer Anlage zusammengefat wurden, bildeten den Ausgangspunkt fr den Ra ngierbahnhof Buckau. Obwohl sich seit 1839 die bedeutendsten Magdeburger Maschinenbaubetriebe in Bukkau angesiedelt hatten, enstanden die ersten Anschlubahnen erst nach 1870. Der Personenbahnhof Buckau,
d er sich frher an d er Coquistrae befand, wurde erst um
1880 geschaffen.
In Buckau trennten sich die bis dahin parallel zueinander
gefhrten Strecken Magdeburg-Leipzig und Magdeburg-Halberstadt voneinander. Die Strecke Magdeburg-Leipzig, die 1896 im Zusammenhang-mit dem ersten groen Umbau des Bahnhofs Buckau zwischen Bukkau und Westerhsen nach W esten verschwenkt wurde,
fhrte einst geradlinig durch das Gelnde des Rangierbahnhofs Buckau, durch den jetzt noch die Gterzuggleise der viergleisigen Strecke Magdeburg-Schnebeck
verlaufen.
Der Bahnhof Schnebeck, der heute die Bezeichnung
Schnebeck (Elbe) trgt, befand sich mit seinem Empfangsgebude von Anfang an am heutigen Standort. Die
Bauarbeiten fr das Empfangsgebude und den Lokomotivschuppen wurden bereits 1838 aufgenommen . Das
Empfangsgebude, das einst Villencharakter hatte, befindet sich in einer Seitenlage zu den Bahnhofsgleisen. Sowohl die Gleise als auch d as Empfangsgebude hatten
einst eine vollkommene Niveaugleichheit zur Bahnhofsstrae. Das Empfangsgebude wurde durch sptere Anund Umbauten in seinem Erscheinungsbild entstellt.
Schnebeck verfgte wie alle Bahnhfe nur ber einen
Hausbahnsteig. Die auf dem gegenberliegenden G leis
fahre nden Reisezge waren ber W eichenverbindungen
an den Bahnsteig heranzufhren. Nrdlich d es Empfangsgebudes in Richtung Magdeburg befand sich eine
Grnanlage. Der an der Bahnhofsstrae gelegene Bahnhof war ber die Friedrichstrae (Leninstrae) erreich-

Das Empfangsgebude des Bahnhofs Gnadau von der Bahnsteigseite.


Zustand 1988.

b ar. Die Gleise kreuzten di e Friedrichstrae niveaugleich. D er Ba hnhof Schnebeck erwies sich von Anfa ng
a n als zu klein. Eine wesentliche U rsach e d afr wa r die
Knigliche Saline. Ihr waren seit d en 60er J a hren Bra unkohl en aus Eggersdorf und Salz a us Stafurt a uf d em
Schienenweg zuzu fhren. W eiterhin wurd en d ie Stafurter Salze ber Jahrzehnte hinweg in Schnebeck auf Binnenschiffe umgeschlagen. Daher wurden bereits sehr frh
Ansch luba hnen konzessioniert. Nach dem Bau der
Strecke Schnebeck-Stafurt w urde d er Schnebecker
Ba hnhof nach Nordwesten erweitert.
D er nchste a us d er E rffnungszeit stammende, sdstlich von Schnebeck gelegene Bahnhof ist der von Gnad au. Nach seiner Erffnung wurd en Fuhrwerksverbindungen nach Barby hergestellt, wo sich ein Lehrerbildungsseminar befand . Gnad a u trug als Ausbildungssttte der H errnhuter Brdergemeinde und als Ausflugsziel zum Fahrgastaufkommen bei. Di e Bede utung des
Bahnhofs fr d en Gterverkehr war stets gering.
Zwischen Gnadau und Calbe (Saale) Ost umging die
Strecke di e anhaltische Exklave Mh li ngen. Ihr La ndesh err, der a nhaltisch-bernburgische H erzog, hatte sich gegen die Fhrung der Strecke durch sein T erritorium ausgesprochen . In diesem Abschnitt ist das Gelnde recht
reizvoll, denn beidseitig wurde bis in unser J a hrhundert
hinein Bra unkohle abgebaut. Das einstige Frdergebi et
wird durch Teiche markiert.
Unmittelbar vor d er Saalebrcke befind et sich seit 1839
d er Ba hnhof Calbe (Saale) Ost, der wied erholt seinen
Namen wechselte. Der Ba hnhof wurd e nach dem Entwurf von 1838 errich tet (siehe Abbildung). N eben d em
Ba hnhofsgebude mit R estaurationsgarten wurden neben der da ma ls noch eingleisigen Strecke ein berholgleis und eine W endemglichkeit fr Lokomotiven in
Form einer Drehscheibe und ein Lokomotivschuppen
vorgesehen. D adurch war es mglich, bereits im H erbst
1839 vor d er Saalebrcke Zge beginnen und enden zu
lassen. Fr Calbe war die Lage des Ba hnhofs ungnstig .

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Die Saalebrcke bei Calbe (Saale) auf dem Vermessungsplan


von 1838.

43

Die Verbindung zwischen der Stadt und dem Bahnhof


wurde durch ffentliche Pferdeomnibuslinien sichergcs tell t.
Das bedeutendste Brckenbauwerk der Strecke Magdeburg-Leipzig war die Saalebrcke bei Calbe, die 1840
vollendet wurde. Sie nimmt sich bescheiden aus neben
dem Elbbrckenzug der BPME in Magdeburg oder d er
Elbbrcke der MWE bei Wittenberge. 1853 wird ber sie
geurteilt:
Das ltere Bauwerk, die hlzerne Brcke, ... hat sich in seiner einfachen
Construktion, den gedoppelten verzahnten Trgem und Hngewerken
darber, sowie die Natur des Materials dies gestattete, tref.jlich bewhrt.
Es istjetzt nach der Zeit seines Bestehens in den Zustand getreten, wo fort
dauernde Ergnzungen seiner Bestandteile erforderlich werden. " 14
Fr die Brcke wurden 30 massive Pfeiler im Achsabstand von etwa 15 Metern errichtet. Die schwierige
Schiffspassage war durch fnf Pfeilerffnungen zugelassen. Die Zweigleisigkeit der Brcke wurde 1853 -geschaffen, indem auf die vorhandenen Pfeiler eine zweite Brkkenkonstruktion aufgesetzt wurde. Die Brckenpfeiler
fast aller groen Brcken dieser Zeit wurden in doppelter
Breite ausgefhrt, um ein Auswechseln der Tragwerke
ohne Unterbrechung des Verkehrs zu ermglichen. Es
wurden fr das zweite Tragwerk eiserne Gittertrger gewhlt, die bei Borsig in Berlin gefertigt und auf dem Wasserweg zur Einbaustelle transportiert wurden. Die von
Borsig gelieferten Trgerteile waren rund 15 Meter lang.
Sie wurden auf der Baustelle zu 30 Meter langen, ber
zwei Pfeilerffnungen sich erstreckenden, statisch als
Durchlauftrger wirkenden Konstruktionen zusammengesetzt. Die Gittertrger der Saalebrcke, die konstruktiv
aus dem Holzbau entwickelt worden waren, wurden zu
einem Zeitpunkt eingebaut, als das Projekt fr die Verwendung der Blechtrger (Vollwandtrger) mit rund
12,5 Meter Spannweite fr den zweigleisigen Ausbau des
Elbbrckenzuges in Magdeburg besttigt worden war. 15
Damit kamen erstmals Blechtrger grerer Abmessungen in Preuen zur Anwendung.

44

Die Eisenkonstruktion wurde mit Bleiweilfarbe grundiert und d er Hauptanstrich mit einer Bronzelfarbe ausgefhrt. 16 Holzkonstruktionen einen Farbanstrich zu geben, scheute man sich zu dieser Zeit, da befrchtet
wurde, da unter diesen Wasser dringen und zu einer unkontrollierbaren Fulnis fhren knne. Sie wurden mit einem Kupfervitriollsungsanstrich dagegen geschtzt.
Auch aus der Erffnungszeit stammt der Kthener Bahnhof. Er entwickelte sich in d en 40er Jahren zu einem Eisenbahnknoten, da hier die Strecke Berlin-Kthen
( 184 l) an die Strecke Magdeburg-Leipzig anschlo, zu
der 1847 noch die Strecke Kthen-Bernburg hinzukam . In Kthen errichteten die MLE und die BAE ihre
Anlagen in unmittelbarer Nachbarschaft, um einen Wagenbergang zwischen beiden Strecken sicherzustellen.
Der Knoten verlor im Zusammenhang mit dem Bau weiterer Strecken an Bedeutung.
Zwischen Calbe (Saale) Ost und Kthen wurde erstmals
im deutschen Eisenbahnbau eine Staatsgrenze berschritten. Daran erinnert noch ein Gedenkstein mit Inschrift (siehe Abbildung).
Der Stein ist vermutlich anllich der Erffnung bzw. unmittelbar danach aufgestellt worden. J edenfalls lt er
sich schon im vergangenen Jahrhundert in gedruckten
Quellen nachweisen.
Der Hallenser Bahnhof der MLE befand sich auf der Ostseite des heutigen Hauptbahnhofs. Ihm war seit 1846 der
Bahnhof der Thringer Eisenbahngesellschaft stadtseitig
vorgelagert. Der Bau weiterer Eisenbahnstrecken seit
dem Ende der 50er Jahre fhrte zum Ausbau und zur gemeinsamen Nutzung der Bahnhofsanlage der MLE
durch eine wechselnde Zahl von Eisenbahngesellschaften. Nachdem bereits 1885 der Neubau d es Gterbahnhofs Halle begonnen worden war, erfolgte kurz darauf der
des Personenbahnhofs, der als Hauptbahnhof die alten
Anlagen ersetzte. Er wurde am 8. Oktober 1890 erffnet.
Gegenwrtig ist man damit beschftigt, das Empfangsgebude nach denkmalpflegerischen Gesichtspunkten zu

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Gedenkstein zur Erffnung des Streckenabschnittes Calbe


(Saale) Ost-Kthen der Strecke Magdeburg-Leipzig zwischen den Bahnhfen Sachsendorf und Wulfen.

re konstruieren. 17 Verbunden mit dem Ba hnhofsneubau


war die Neutrassierung der Eisenbahnstrecken im H a llenser Stadtgebiet.
D er H a uptba hnhof in Halle greift die Insellsung auf, die
fr d en Bahnhof der BPME beim Ba u des neuen Magdeburger Centralbahnhofs etwa 10 J ahre zu vor entwickelt
worden war. In M agdeburg waren ers tmals fr einen
Durchgangsbahnhof die Rume fr die Fahrgastabfertigung und -betreuung zwischen zwei getrennten, in bezug
auf den Ba hnhofsvorpla tz in Hochlage befindlichen G leisen angeordn et worden. Die straensei tige Erschlieung
d er Anlage erfolgt in beid en Stdten ber einen sackfrmigen Vorplatz etwa gleicher Abmessungen . Die Fuwege des H allenser Bahnhofsvorplatzes wurden wie in
Magdeburg unter offenen Arkaden gefhrt. Diese berd achung ist bei beiden Bahnhfen nicht mehr existent.
Die in Magd eburg entwickelte und fr den Hauptbahnhof Hall e aufgegriffene Bahnhofslsung wurde beim Neubau d es Dresdner Hauptbahnhofs , eine K ombination
zwischen Kopf- und Durchgangsbahnhof, einer Vollendung zugefhrt.
D er bei der Inbetriebna hme der Gesamts trecke bedeutendste Ba hnhof war d er Magd eburger Bahnhof in Leipzig, d er sich im Bereich d es 19 15 erffneten H a uptbahnhofs zwischen d em Dresdner und d em spter errichte ten
Thringer Ba hnhof befand . Der 19 12 geschlossene Bahnhof bestand bis zur Auflsung d er Preuischen Staatseisenbahnen als Preuischer Ba hnhof im Leipziger
H a uptba hnhof fort.
D er M agdeburger Bahnhof in Leipzig war ein K opfbahnhof mit beidseitigen Empfa ngsgebuden, die parallel zu
den Bahnsteigen, die berd acht waren, a ngeordnet waren. Die Gleise fhrten durch d en beide Empfangsgebude verbindenden Portikus hindurch zu einer Drehscheibe. Das Ba hnhofsgelnde d ehnte sich in westlicher
und nrdlicher Richtung aus und verfgte ber alle fr
die G terabfertigung, die Fahrzeugpflege und -instandhaltung und Zugbildung erforderlichen Anlagen . 1863

45

wurde das Empfangsgebude durch einen Neubau an der


gleichen Stelle ersetzt.
Ein Urteil ber den Magdeburger Bahnhof aus dem
Jahre 1840 lautet:
Das neue Bahnhofs-Gebude am Vereinigungspunkte der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn mit der Leipzig-Dresdner steht bereits
uerlich vollendet da. Es trgt einen sehr geschmackvollen Baustil
und nimmt sich viel schner als der grere, hochgewlbte Bau des
Leipzig-Dresdner Bahnhofs aus." 18

Die Entwicklung des Fahrzeugbestandes


Die ersten zwlf Dampflokomotiven bezog 1839 die MLE
auf dem Wasserweg von der Firma Sharp und Co. aus
Manchester. Sie wurden in Magdeburg, vermutlich auf
dem Elbbahnhof, unter der Aufsicht englischer Monteure
zusammengesetzt. Spter wurden sie vor allem von Borsig aus Berlin geliefert. Die MLE kaufte in den 40er Jahren auch Lokomotiven bei der Magdeburger Dampfschiffgesellschaft, die vorbergehend den Lokomotivbau
betrieb.
Der Lokomotivenbestand wurde laufend erhht. Er
nahm folgende Entwicklung: 1840 15, 1846 20, 1850 26,
1855 38 und 1860 51Fahrzeuge. 19 1856 wurden im Zusammenhang mit dem Bau der Strecke SchnebeckStafurt durch die MLE 13 Lokomotiven beschafft. Zwischen 1839 und 1860 erhhte sich die durchschnittliche
Leistung der Lokomotiven der MLE von 118,8auf154,5
PS. 20 Sie waren rund 20Jahre im Einsatz. Sie wurden mit
Koks und in zunehmendem Mae mit Steinkohle gefeuert. Die Braunkohlefeuerung, wie sie bei verschiedenen
Eisenbahngesellschaften, z.B. bei der Berlin-Hamburger
und der Kthen-Bernburger Eisenbahn, in der Mitte der
50er Jahre erprobt wurde, kam bei der MLE nicht zur
Anwendung. 21
Die ersten Reisezugwagen wurden bei der Firma E.
Raufft in Berlin bestellt, die englische Rder verwandte.

Die Zahl der Wagen erhhte sich von 89 im Jahre 1840


auf 123 im Jahre 1860. Es wurden drei Wagenklassen unterschieden. Um 1865 kam die 4. Wagenklasse hinzu. Die
Reisezugwagen der 1. und 2. Klasse waren Abteilwagen.
Die Wagen der 3. Klasse waren anfnglich offen und wurden erst im Verlauf er 40er Jahre geschlossen gestaltet.
Die Reisezugwagen waren ursprnglich zweiachsig. In
den 50er Jahren wurden dreiachsige Wagen eingesetzt, so
da 1860 von den 123 Reisezugwagen der MLE 76 zweiund 47 dreiachsig waren.22
Die Anzahl der Gterwagen, die anfnglich von der
Braunschweiger Htte in Zorge bezogen wurden, die sie
nach einem englischen Vorbild baute, belief sich 1840 auf
134. 1850 waren es bereits fast doppelt so -viel, nmlich
266. Fr 1854 werden 526, fr 1857 912 und fr 1860 1026
Gterwagen fr die MLE angegeben. 23 Wesentlich fr
die Entwicklung des Gterwagenparks in den 50erJahren
waren die Massenguttransporte auf der Strecke Schnebeck-Stafurt. Die MLE lie fr den Braunkohlentransport zweiachsige Gterwagen bauen. 24 Die Anzahl
der offenen und die der gedeckten Gterwagen war
etwa gleichgro. Neben den zweiachsigen Wagen kamen
gegen Ende der 50er Jahre vierachsige zum Einsatz.

Die Entwicklung des Personen- und Gterverkehrs


Die gnstige Entwicklung des Personen- und Gterverkehrs spiegelt sich in der jhrlichen Dividende fr die
Stammaktien, also fr jene Aktien, wider, die erforderlich
waren, um die Errichtung und Erstausstattung der
Strecke zu finanzieren. Die Dividende betrug 1840 bereits
4 % und stieg (abgesehen von denJahren 1848 bis 1850)
stetig auf 24 % im Jahre 185 7 an. Aber auch in den folgenden Jahren bis zur Auflsung der MLE war eine Dividende zwischen 12 und 20 % zu verzeichnen.25 Der
sptere Rckgang ist vor allem auf die schrfer werdende

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Kohlenwagen der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn um 1860


zu 225 Centner Ladungsfhigkeit. Eigengewicht 99 bis 106
Centner . Beschaffungskosten 850 bis 900 Thaler" (Maangaben
in mm/Umzeichnung).

47

Konkurrenz zwischen den Gesellschaften zurckzufhren.


Wichtig fr die Entwicklung des Fahrgast- und Gutaufkommens waren die Tarife. W hrend die Tarife fr den
Reiseverkehr konstant blieben, wurden die fr den Gterverkehr im Verlauf der Jahre erheblich ermigt. In bezug auf das ] ahr 1841 fiel d er mittlere Preis fr einen Tonnenkilometer bis 1854 um 71 % . Im gleichen Zeitraum erhhte sich die Transportleistung um das 1Ofache, nmlich von 2 625 000 auf 26 374000 Tonnenkilometer. Die
Personenverkehrsleistungen erhhten sich d agegen im
genannten Zeitraum nur um knapp das Doppelte, nmlich von 19 816 000 auf 34 808 000 Personenkilometer. 26

Spedi tionsrechnung aus d em J a hre 1846.

DER BAU WEITERER VON MAGDEBURG UND SCHNEBECK


AUSGEHENDER EISENBAHNSTRECKEN IM ZEITRAUM 1840 BIS 1860
Den ersten Planungen war der Gedanke einer Eisenbahnstreckennetzbildung noch fremd, auch wenn diese von
Friedrich List bereits Jahre zuvor ins Auge gefat und
propagiert worden war. Die Anfnge der Netzbildung beruhten daher auf d er Verknpfung unabhngig voneinander geplanter und errichteter Strecken. Sie wurde zu einem technologischen und betriebswirtschaftlichen Erfordernis.
Durch die Grndung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen" (VDEV) am 2. 12. 1847 unter dem Motto
Die Bestrebungen d er Eisenbahnverwaltungen durch
Einmthigkeit zu frdern ulld dadurch ebensosehr den
eigenen Interessen als auch denen des Publikums zu dienen" wurde eine wichtige Voraussetzung fr ein einheitliches Eisenbahnsystem in Deutschland geschaffen. 1 Der
VDEV erlie beispielsweise 1850 die Grundzge fr die
Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands" und die
Einheitlichen Vorschriften fr den durchgehenden Verkehr auf den bestehenden Vereinseisenbahnen". 2

Eisenbahnanlagen der Stadt Magdeburg 18 5 0


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Pe.r.sor"lc.nbohnhof mit Gterobfe.rtigung

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Bahnhof Magdeburg

Bohnhof Maodeburg

Bahnhof Friedric hstadt

6uteTbahnhof Magdeburg

Werk.statten Buckou

Bahnhof 5c.hn<abeck

GUferb ohnhof

(Elbbahnhol)

Bahnhof m it verschiedenen Funktionen

Die Planungen zum Eisenbahnbau waren in den ersten


Jahrzehnten von mehreren Absichten getragen:

- Verbindung von Berlin mit den am Rhein gelegenen


preuischen Provinzen sowie der Zusammenschlu der
Eisenbahnen der deutschen Staaten untereinander

*
die Verbindung der groen Stdte, darunter Berlin

und Magdeburg, mit den Ost- und Nordseehfen

Braunschweig
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Bau von Stichbahnen zur Erschlieung von Boden-

schtzen und zur verbesserten Erschlieung der Territorien.

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Leipzig

49

Die Strecke Magdeburg-Halberstadt


Am 13. September 1841 konstituierte sich in Magdeburg
eine Gesellschaft zum Bau d er Eisenbahnstrecke Magdeburg-Halberstadt. Sie trug die Bezeichnung Magdeburg-Halberstdter Eisenbahngesellschaft (MHE) . Eine
wichtige Voraussetzung fr die Konstituierung der Gesellschaft und den Streckenbau war der zwischen der
preuischen und braunschweigischen Regierung geschlossene Staatsvertrag von 1841, in dem sich Braunschweig verpflichtete, die Strecke Oschersleben-Wolfenbttel zu bauen. Ohne die in Oschersleben anschlieende Strecke der Braunschweigischen Staatseisenbahn,
zu der am 18. August 1843 der Zugverkehr aufgenommen
wurde, wre die 58,5 Kilometer lange, am 15. Juli 1843
erffnete Strecke Magdeburg-Halberstadt von untergeordneter Bedeutung geblieben. Die Strecke Magdeburg~Halberstadt wurde nach der endgltigen Fertigstellung der Strecke Berlin-Magdeburg ( 1848) im Abschnitt Magdeburg-Oschersleben zu einem Bindeglied
im Ost-West-Verkehr, deren Bedeutung erst nach 1860
durch d en Bau weiterer Strecken nrdlich und sdlich
des Harzes entwertet wurde.
Fr die am 21. Mrz 1841 zu bauen begonnene Strecke
standen zwei Trassen zur Wahl. Neben der ausgefhrten
wurde eine solche von Magdeburg ber MagdeburgSudenburg und Wanzleben nach Oschersleben erwogen,
die etwa den Verlauf der Landstrae MagdeburgOschersleben entsprochen htte. Da jedoch Steigungen
von mehr als 1: 150 zu berwinden gewesen wren, wurde
Wanzleben im Sden umgangen und fr die Trassierung
die Tler von Sarre, Bode und Holtemme genutzt. Die
Strecke Oschersleben-Wolfenbttel wurde durch die
Niederung des Groen Bruches gefhrt. Beim Bau d er
Strecke Oschersleben- Wolfenbttel scheint zum ersten
Male der Schienenweg fr den Streckenbau genutzt worden zu sein, denn in einer zeitgenssischen Quelle ist die
R ede d avon, da mittels einer Interimsbahn bereits

50

groe Fortschritte gemacht" worden sind.3 Neben den


Bahnhfen in Magdeburg, Oschersleben und H a lberstadt wurden solche in Langenweddingen, Blumenberg
und H admersleben vorgesehen.
In Magdeburg stand der MHE kein Platz fr den Bau
eines Bahnhofs zur Verfgung. Es waren die Gleisanlagen des Bahnhofs Magdeburg der MLE am Frstenwall
mitzunutzen, was insofern anfnglich problemlos war,
weil ihre Betriebsfhrung bis 1848 in den Hnden dieser
Gesellschaft lag, ehe sie bis 1862 in die der BPME berging. Am Frstenwall entstand in Nachbarschaft zum
Empfangsgebude der MLE ein solches der MHE. Der
Gterbahnhof d er MHE wurde am Elbbahnhof geschaffen. Die Werksttten befanden sich in Bucl<au.
Der Bahnhof Oschersleben war eine Gemeinschaftsanlage der MHE und der Braunschweigischen Staatseisenbahnen. Das heute noch bestehende Empfangsgebude
beider Gesellschaften, das wahrscheinlich aus den 60er
Jahren des 19. Jahrhunderts stammt, ist mit zwei Flaggentrmen, zwei voneinander getrennten Bahnsteiganlagen und einer doppelten Schalterhalle versehen.
Der Bahnhof Halberstadt lag vor der Altstadt in d er Nhe
d es Breiten Weges. Auf seinem Gelnde befindet sich
heute die Ortsgteranlage der Deutschen Reichsbahn.
Das ehemalige Empfangsgebude dient Wohnzwecken.
Im Zusammenhang mit vier Streckenneubauten zwischen 1862 und 1872 sah sich die MHE veranlat, den
aus dem J ahre 1843 stammenden Kopfbahnhof zu schlie en und einen neuen Durchgangsbahnhof auerhalb des
bebauten Stadtgebietes zu errichten. Der heutige Bahnhof H a lberstadt wurde am 10. Dezember 1868 erffnet.
1870 wurden die Central-Maschinenwerksttten" der
MWE von Magdeburg-Buckau hierher verlegt.
Die Strecke Magdeburg-Halberstadt erhielt von Anfang an ein zweigleisiges Planum, auch wenn die Verlegung eines zweiten Gleises, die 1851 erfolgte, sich wahrscheinlich vorers t nur auf den Streckenabschnitt Magdeburg-Oschersleben beschrnkte.

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Erffnungsfahrplan der Magdeburg-Halberstdter Eisenbahn,
die am 15. Juli 1843 in Betrieb genommen wurde.
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51

Die Strecke Berlin-Magdeburg


Die Strecke Berlin-Magdeburg hat ihren Ursprung in
d er 26,4 Kilometer langen, am 19. Oktober 1838 als erste
ffentliche D ampfeisenbahnstrecke Preuens in Betrieb
genommenen Verbindung Berlin- Potsdam. Planung,
Antragstellung und Konzessionierung verliefen zeitlich
parallel zu denen d er Strecke Magdeburg- Leipzig. Von
Anfang an soll geplant gewesen sein, die Strecke von Potsdam nach Magdeburg weiterzufhren.
Tatschiich reichen die Planungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Berlin nach Magdeburg bis in die Mitte
d er 30er J ahre zurck, doch sind sie von keiner hohen
Verbindlichkeit gewesen. Grndliche Untersuchungen
wurden erst Ende d er 30er Jahre gefhrt, d enn fr Berlin
waren mit den fortschreitenden Planungen zum Bahnbau
und nach Inbetriebnahme der ersten Fernstrecken zwei
Fragen zu klren: Verbindung der Stadt durch eine nrdlich oder eine sdlich des H arzes verlaufende Trasse mir
dem Rhein und Schaffung einer Strecke nach Hamburg.
Mit d er Errichtung einer Strecke nrdlich d es H arzes lie
sich gegebenenfalls beides miteinander verbinden. Hinzu
kam, da die Berlin-Potsdamer Eisenbahn Gefahr zu laufen drohte, isoliert zu werden, dann im September 1841
wurde die Strecke Berlin-Dessau- K then in ihrer
ganzen Lnge erffnet.
1838 erteilte die preuische Regierung die Genehmigung,
eine von Potsdam ber Brandenburg, Genthin und Tangermnde nach H annover verlaufende Strecke, die in
Genthin eine Abzweigung nach M agdeburg erhalten
sollte, zu vermessen. Das Ergebnis der Untersuchung
und V ermessung wurde von der Regierung im Juni 1840
abschlgig behandelt. Sie beharrte auf ihren Vorstellungen: Bau einer Strecke von Berlin nach H amburg ber
Wittenberge und Errichtung d er V erbindung von Berlin
zum Rhein sdlich des H arzes, auch wenn die ursprnglich ins Auge gefate Trasse H alle-Nordhausen-Kassel der Fhrung von Halle ber W eimar, Erfurt und

Eisenach nach K assel und weiter nach Frankfurt a . M.


weichen mute. Unabh ngig von dieser von strategischen Erwgungen beeinfluten Verkehrspolitik sollte
eine durchgehende Verbindung zwischen Berlin und dem
Rhein nrdlich d es Harzes schneller zustande kommen,
d a in Norddeutschla nd d er Streckenbau rasch vora nschritt und die einzelnen Strecken mit einem relativ geringen Aufwand miteinander verknpft werden konnten.
Die Fortfhrung der Eisenbahnstrecke Berlin- Potsdam
nach Westen wurde trotz des abschlgigen Bescheids d er
Regierung weiter verfolgt. So wurde 1842 vorgeschlagen,
die Strecke von Potsdam ber Genthin, Havelberg und
Wittenberge nach H amburg weiterzufhren und von
Genthin die bereits genannte Zweigbahn nach Magdeburg zu bauen, was auf die Ablehnung d er Magdeburger
Kaufleute stie, die befrchteten, es knne die Strecke
von Genthin einen Abzweig nach Jterbog erhalten . Somit wre der traditionelle H andelsverkehr von Magdeburg nach Sachsen und Thringen um Magdeburg herumgeleitet worden.
Am 17. August 1845 wurde die vorlufige Genehmigung
zum Bau der Strecke Potsdam-Magdeburg der bereits
1843 dafr gegrndeten Eisenbahngesellschaft erteilt,
wobei die Gesellschaft die Eisenbahnstrecke BerlinPotsd am zu bernehmen hatte. Die vorlufige Genehmigung en thielt weitere Auflagen: Die Aktienzeichnung
kann erst beginnen, wenn die Fina nzierung d er T hringischen Eisenbahn (Halle-Erfurt-Eisenach-Kassel)
gesichert ist und die Berlin-Anhaltische Eisenbahn ihre
Zustimmung erteilt ha t, da ihr durch die Strecke BerlinMagdeburg ein K onkurrent erwachsen konn te.
Die Strecke wurde 1844 zu bauen begonnen und zwischen
Potsdam und Magdeburg-Friedrichstadt am 7. August
1846 in Betrieb genommen. Die Probefahrt fand am
17. Juli 1846 statt. Die Magdeburgische Zeitung vermeld et dazu:
Potsdam, den 27. Juni. Die Bahn von hier bis Magdeburg wird,
wie schon gemeldet, in den ersten Tagen des August erffnet wer-

den. Einige Tage aber wird man wegen Nichtvollendung einiger


Havel-Drehbrcken nicht vom hiesigen Bahnhofe gefahren sondern
vom sogenannten Kiewitt dicht an der Stadt vor dem Brandenburger
Thore. Die gestern von dieser Stelle bis Magdeburg Statt gehabte
erste Probefahrt, an der Aktionaire, Beamte u.s.w. Theil nahmen,
hat ein uerst gnstiges Resulthat erzielt. Die Bahn ist bequem
und sicher gebaut und soll nach dem Urtheile der competentesten
Richter den strengsten Anforderungen vollkommen gengen. Das
famose j esericher Loch ist besonders erprobt und hat sich nun fr
alle Z eiten als eine beraus sichere Passage erwiesen". 4
Das J esericher Loch fand insofern Beachtung, weil hier
die Moorsprengung zur Anwendung kam.
Am 12. September 1846 konnten die H avelbrcken in Betrieb genommen werden. 5 Die am 2. August 1846 stattgefundene Erffnungsfahrt mit 800 Teilnehmern, war so
blamabel, d a sie in der Magd eburgischen Zeitung"
kein Echo find et. Die zeitgenssische Schilderung d er
Fahrt erinnert an Traditionsfahrten unserer Tage. Die
ganze Fahrt am 2. August war wegen des heitern Tages
und der heitern Gesellschaft mit Recht eine Volksfestfahrt! " D a die Festzuglokomotive ,Jupiter" auf d em
Ba hnhof Brandenburg beim Einnehmen von Wasser
und Brennma therialvorrath" von d en Schienen in d en
Sand gerieth" und die Reservelokomotive beim Wassernehmen bei der Einfahrt in die Festungswerke vor Magde burg" gleichfalls entgleiste und die Reisegesellschaft
den Bahnhof Magdeburg-Friedrichstadt zu Fu erreichte, trbte inzwischen keineswegs die H eiterkeit der
Fahrgste" .6
Die Elbbrcken in M agd eburg wurden spter fertiggestellt, so da der durchgehende Zugverkehr zwischen
Berlin und Magd eburg erst am 19. August 1848 aufgenommen werden konnte, wobei die BPME d en Bahnhof
der MLE am F rstenufer mi tzunutzen hatte. Die Magdeburgische Zeitung" meldet zur Inbetriebnahme d er
Elbbrcken:
Nachdem der Bau unserer Elbbrcken bei Magdeburg und eine
Einigung mit der Magdeburg-Leipz iger Eisenbahngesellschaft

ber die Mitbenutzung des Magdeburger Bahnhofes derselben zur


E xpedition unserer Persnenzge zu Stande gekommen ist, werden
dieselben von Sonnabend, den 19. August des J ahres ab nicht mehr
von der Friedrichstadt aus und nach derselben, sondern vom Frstenwalle aus und zum Magdeburger Bahnhofe expediert werden.
Der Billetverkauf und die Gepckexpedition sind in die Casematten unter dem Frstenwalle verlegt - und zwar in die Hhe des Do" 7
mes ....
Die BPME, die im Bereich des heu tigen Elbbahnhofs
zwischen d em Bahnhof der MLE und d er Elbe G leise verlegte, konnte sich bis zum Beginn d es Baus des H auptbahnhofs nicht mit diesen V erhltnissen abfind en. Noch
1870 beklagt die G esellschaft diesen Zustand mit folgend en Worten:
Die sehr complicirten und traurigen Verhltnisse des Bahnhofs
M agdeburg, woselbst die Geleise der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn auf der stlichen Seite der Elbe abgewonnen - (gemeint ist der Elbbahnhof, Anm. d. Verf.) -, die Wartesle und Expeditionsrume in den Kasematten des Frstenwalls etabliert werden muten, whrend die Geleise der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn sich zwischen beiden A nlagen im vollsten und lebhaftesten
Betrieb befinden, sind durchaus anormal, .. . " 8
Die Strecke wies - abgesehen von den zahlreichen Brkken, vor allem den H avel- und Elbbrcken, sowie d er
Fhrung d er Eisenbahn durch die Festung in M agdeburg
und die bereits genannte Moorsprengung - keine technischen Besonderheiten auf. Von den eins t rund 121 Kilometern waren 27 % vollkommen horizontal und 80 % geradlinig verlegt. 9 Grere Steigungen wurd en vermied en ,
indem die Strecke in einer H henlage zwischen 40 u nd 50
M etern ber NN gefhrt wurde.
D aher verlief sie bis 1873 westlich von Burg nach H ohenwarthe an der Elbe, wo sie, in einem kurzen Abschnitt die
d amals maximal zulssige Steigung von 1: 200 nutzend ,
einen eiszeitlichen Hhenzug durchstie, um von Lostau
in sdlicher Richtung nach Biederitz zu fhren, wo sie in
die noch bestehende Strecke Bied eritz-Magd eburg-

53

Buckau berging. Fr die Fhrung der Strecke durch das


hochwassergefhrdete Gelnde zwischen Los tau und Biederitz standen Varianten zur Wahl. In Hohenwarthe und
Niegripp wurden Haltepunkte eingerichtet. Der zweigleisige S treckena us bau begann 1847 und war bis 1858 - von
Brckenabschnitten abgesehen - abgeschlossen. Auf der
Strecke Berlin-Potsdam wird unmittelbar vor ihrer
bernahme durch die BPME erstmals bei den deutschen
Eisenbahnen der elektromagnetische\ Telegraf eingefhrt,
nachdem auf dieser Strecke am 18. Dezember 1838 der
nchtliche Zugverkehr, wenn auch nur mit halber Tagesgeschwindigkeit, zugelassen worden war. In der Magdeburgischen Zeitung" vom 20. August 1846 ist ber den
Telegraf zu lesen:
Schon seit einiger Zeit werden Eisenbahn-Reisende zwischen Berlin und Potsdam neben der Eisenbahn zwry bereinander befestigte, in der Luft schwebende Kupferdrhte bemerkt haben, welche
sich in fast ermdender Gleichfrmigkeit auf der ganzen Reise begleiten. Das sind die leitenden Drhte des von dem Uhrmacher Leonhardt aus Berlin neu angelegten elektro-magnetischen Telegraphen, mit welchem seit Kurzem hchst befriedigende Versuche zur
Einbung der Beamten angestellt werden, die bis jetzt schon keinen
Zweifel lassen, da dieses Telegraphieren auf allen Eisenbahnen
die bisherige kostbare Lufl-Telegraphirung mit Vortheil ersetzen
wird. Hchst interessant ist es, die Operation dieses Telegraphen
zu sehen.
Jeder Draht mndet aus hinter einer, einem Zifferblatt hnlichen
Scheibe und jeder electrische Schlag bringt ein Rcken des Zeigers
auf dem Zifferblatt zu Wege, dieses aber hat auer einigen Rmischen Buchstaben, Ziffern mit Buchstaben verbunden, wodurch
eine Chifferschrift angedeutet wird, die nach verschiedenen Schlsseln die verschiedenste Deutung gewhrt. Referent beobachtete eine
solche fabelhafte Conversation par distance. Der Telegraphist in
Potsdam erffnete die Unterhaltung mit dem Berliner Telegraphisten, indem er ein Zeichen gab, da Aufgepat!" bedeutete. Schon
in der nchsten Sekunde sprang der Zeiger des zwryten Zifferblattes auf der Chiffre: Verstanden" - dann wurde von hier ein Zeichen angegeben: Signalbuch Nr. 1" Gut" hie es im nchsten

54

Moment von Berlin zurck. So begann dann von Potsdam aus ein
Bericht in Chiffern, als eben der Inspector des Bahnhofs eintrat
und den Telegraphisten aufforderte, anzufragen, wie viel Personen
der eben abgegangene Zug enthalte? Jetzt wurde die Depesche unterbrochen mit dem Zeichen Citisseme und nach erfolgter Antwort:
Verstanden", geschah die Anfrage mit einem Zeichen - bald darauf kam die Antwort zurck: 5 Personen l ster Klasse. 32 2ter
Klasse, 101 3ter Klasse. Dann begann die abgebrochene Mitteilung aufs Neue. Gleich darauf lie der Direktor der Telegraphie
melden: Ich komme 11 Uhr". - Verstanden" hie es z urck. Ist alles in Ordnung?" - ,Ja." - Dann komme ich nicht. << Das ging alles schnell wie der Blitz, auch mit der Naturkraft des
Blitzes - der Electricitt. Es gibt vier verschiedene Signalbcher,
wovon die Chiffersprache Nr. 1 auch den untern Beamten, die
Nr. 2 den Inspectoren, Nr. 3 den Ministerien und hhern Beamten,
Nr. 4 nur dem Kabinet des Knigs bekannt ist. In den Fllen 2 bis
4 meldet der Telegragh nur die gegebenen Zeichen. Uebrigens werden eine groe Anzahl von Beamten und kostbaren TelegraphenAnlagen und Instrumente erspart werden, und whrend die LuftTelegraphie durch trbes Wetter und Dunkelheit unterbrochen, geht
diese electrische Fernschrift Tag und Nacht mit Blitzesschnelligkeit. Es wre zu wnschen und stehtfitr die Zukunft z u hoffen, da
diese Telegraphie auch dem Privatverkehr z ugnglich werde, wie
das in Amerika bereits der Fall ist. Es wrden dadurch die Kosten
der Erhaltung der Telegraphie bedeutend gemindert und dem Verkehr selbst sehr belebendes Frderungsmittel gewonnen werden. 10
In der Mitte der 50er Jahre setzte sich bei d en Eisenbahnen der Morsetelegraf durch, nachdem dieser sich bei der
vom preuischen Staat unterhaltenen Nachrichtenbermittlung bewhrt hatte.
Wenn auch in einer geringeren Zahl als bei der Strecke
Magdeburg-Leipzig, stellten sich bei Streckenerffnung die Empfehlungen der Geschftsleute ein. Zum
Zeitpunkt der Erffnung wurde das Inventar der Burger
Posthalterey" ffentlich zum Verkauf 11 angeboten. Die
Personenpost auf der Chaussee Berlin-Magdeburg
wurde eingestellt.

Die Strecke Magdeburg-Wittenberge

Erlaobnisbcrechtigung rtir Herrn Cu ny, Vorsir~cndcr d es Direkto riums


der MLE und Stadtrat, rr das Bc1rctcn d er Eisenbahn anlagen der
BA E.

Nach Erwgung verschiedener Varianten zum Bau einer


Strecke von Magdeburg nach H arnburg erhicl t 1845
die M agdeburg-Wittenberger Eisenba hngesellschaft
(MWE) die vorlufige Genehtnigung zur Errich tung der
Strecke Magdeburg- Wittenberge. In Wittenberge
schlo die 1851 in ihrer ganzen Lnge erffne te Strecke
an die von Berlin nach Hamburg an. Die K onzessionierung der Strecke erfolgte 1847, nachdem bereits am
18. August 1846 bei Welle zwischen Stendal und Tangerhtte der erste Spatenstich erfolgt war. 12 Am 7. Juli 1849
wurde der Zugverlkehr zwischen Magdeburg-Neustadt
und Seehausen aufgenommen, der a m 5. August desselben Jahres bis Geestgottberg verlngert wurde. Da die
Inbetriebnahme de r Gesamtstrecke sich bis 185 1 verzgene, hat zwei Grnde: Die Schwierigkeiten !beim Ba u
der Elbbrcke bei Wittenberge und die Fhrung der
Strecke durch die F estungsanlagen in Magdeburg. D ie
Einfahrt in die Festungsanlagen mi t Lokomotiven wurde
am 8.Juni 1851frei- 13 und die Elbbrckeam 25 . Oktober
185 1 dem V erkehr bergeben.
Die Strecke Magd eburg- Wittenberge wurde deshalb
fr erforderlich gehalten, weil die Magdeburger Kaufleute den Warenverkehr zwischen Ha mburg und ihrer
Stadt gefhrdet sahen, da die Elbe, deren Schiffahrt
durch die Zollverhltnisse erheblich beeintrchtigt
wurde 1\ sich als V erkehrsweg sowohl im Personen- als
a uch Gterverkehr als immer weniger konkurrenzfhig
erwies.
Diese Befrchtung war begrndet, denn von den rund
180 000 t Waren, die zu Beginn der 40er J a hrc jhrlich
von H amburg elba ufwrts verschifft wurden, waren
80 000 t fr Magdeburg bestimmt, wo sie zum berwiegenden Teil a uf Landverkehrsmittel zum Weitertransport umgeschlagen wurden. Das sich rasch entwickelnde
Eisenbahnnetz bedrohte also die Stellung Magdeburgs.
Auch im Personenfernverkehr schien Magdeburg in eine

55

a bseitige L age zu geraten . Immerhin befrderte die Vereinigte H a rn burg- Magd eburger Dam pfschiffa hrts-Compagnie 1842 11 300 Personen a uf der Rela tion Magdeburg-H a mburg .15
Die Aktienzeichnung fr d en Ba u d er Strecke verlief
schleppend . W hrend des Baus trat eine K a pita lverknappung ein. Die Strecke wurde nur eingleisig ausgefhrt.
Die Bahnho fsbaute n wurden weitgehend in Fachwerk errichtet. 16 Die Gewinne wurden fast a usschlielich in die
V erbesserung d es Gleiszustandes, die Sicherungstechnik,
die V ervollstndigung d es W agenparks und die Ba hnhfe
investiert. Die Dividenden d er 1863 von d er MHE bernommenen Strecke betrugen im Mittel pro J a hr 0,8 %
und lage n somit um ein M ehrfaches unter d em a nderer
Eisenba hngesellschaften.
Die heute in d en Stadtgebieten von Stendal und M agd eburg einem wiederholt vernderten Trassenverlauf folgende Strecke wurde in Magdeburg stlich d er N euen
N eusta dt in d en Bereich d es um 1890 geschaffenen Handelshafens eingefhrt, wo sich der Magd eburger Gterbahnhof d er MWE befand. Von dort gela ngte die Strecke
durch das noch in R esten erhaltene Eisenbahntor an der
Elbe entla ng zum Fischerufer. Sie ende te a m Petrifrder,
wo sich heute das Empfangsgebude d er W eien Flotte
befind et. D er Personenbahnhof verfgte ber einen berdachten Ba hnsteig und eine Wagenhalle. Eine Verbindung zum Bahnhof d er MLE bestand vorerst nicht. Die
1856 geschaffene eingleisige V erbindungsba hn diente
nicht d em regelmigen Zugverkehr. D er knigliche Hof
h a tte jedoch das Privileg, diese V erbindung benutzen zu
knnen, wenn er, von Berlin kommend , zur Jagd nach
Le tzlingen fuhr, wobei sein Z ielbahnhof Wolmirstedt
war. D a 1857 die Brcke verbra nnte, a uf d er das G leis
zwischen Festungstor und Ba hnhof verlegt war, entschlo man sich, d as G leis aus d em hochwassergefhrdeten Bereich herauszunehmen und auf d em hher gelegen en Gelnde zu errichten, d as heute vom Nordteil d er
Promenade d er V lkerfreundschaft eingenommen wird.

56

Ein technisches M eisterwerk war die Elbbrcke bei W ittenberge, die, wied erholt umgebaut und vernder t, am
26. September 1987 durch einen Neu bau ersetzt worden
17
ist. Die erste von Regierungs baurat von Unru h errichte te Brcke war ursprnglich 1 590 Meter lang und ruhte
auf 35 Pfeilern. D as Tragwerk war eine H olzkonstruktion. Lediglich am rechten Ufer befand sich ber der
Durchfahrtsffnung fr die Schiffe eine eiserne Drehbrcke. 18 Von Unruh hatte eine Brcke mit gu eisernen,
a uf d er Ba ustelle zu fertigend en Trgern mit einer Spa nnweite von 37, 7 M etern proj ektiert, die in folge der K apitalverknappung in d en J a hren 1848 und 1849 als H olzkonstruktion zur Ausfhrung kam. Die Brckenkpfe
muten durch trutzige turmartige Blockhuser gesichert
werden.
Vom Bau d er Eisenbahnbrcke hat sich eine R eportage
erhalten, die einen Einblick in d en Stand der Bautechnik
und -technologie in d er Mitte d es 19. J ahrhunderts gibt.
,,Nach der in ffentlichen Blttern enthaltenen Anzeigen ber die
verweigerten Fortzahlungen von Actienbetrgen sollte man fast
glauben, die Ausfhrung der Magdeburg-Wittenberger Eisenbahn
wre ins Stocken geraten. Dem ist es aber nicht so . Der Bau der
Elbbrcke bei Wittenberge beweiset das Gegentheil. Hier ist alles
in voller Thtigkeit. Von den 43 projektirten Brckenpfeilern sind
bereits 11 in Angriff genommen. Vom rechten Ufer ab reicht eine
breite Pfahlrstung mit dicken B ohlen belegt bis mitten in den
Strom. Auf diesem Bohlenbelage stelzen neun Rahmen, deren circa
18 Centner schwere eiserne Blcke die Rstpfahle tiefin das Strombett einschlagen. An verschiedenen Punkten keuchen vier Dampfmaschinen, um aus den durch kollosale Spundwnde und (verhltnismig dnne) Fangdmme gebildeten Kesseln das dem Rostbau
hinderliche Wasser aufzusaugen . Wo der Rost vollendet, da arbeiten Maurer in groer Zahl an den Fundamentmassen der einzelnen
Pfeiler. AufSchienenwagenfahrt man die groen Steinblcke, welche durch Kraftmaschinen gehoben und niedergelassen werden, von
den Werksttten nach den Pfeilern hin. Hier wird unter brettern
Htten der hydraulische Kalk in dampfenden Huflein prparirt;
dort mengt eine mit Pferden bespannte Mhle den Mrtel. In der

Nhe des Bauplatzes, auf dem z uknftigen Eisenbahnhofe, sind


ausgedehnte Gebude errichtet, die zukriftig als Wagenschuppen
u. s. w. jetzt als Fabrikgebude fur Maschienenbau dienen. In einem derselben arbeitet eine Dampfmaschine von 25 Pferdekraft, um
Tras zu zermalen, den Schmelz- und Schmiedefen Wind hinzuzutreiben, eine Kreissge und sonstigen Schneidezeuge in Bewegung zu setzen. An einer anderen Stelle des Bahnhofs ist neuerlich
eine interessante Anstalt eberifalls mit einer Dampfmaschine etablirt, um tannene Eisenbahnschwellen dauerhaft zu machen - indem
diese in groe eiserne Trommeln z usammengeschoben werden, aus
denen man die Luft auspumpt, und dann Vitriolwasser einstrmen
;nt ... " 19
l ay

Die Strecke Berlin-Dessau-Kthen


Einen Einflu auf die Entwicklung des mitteldeutschen
Streckennetzes hat die am 10. September 1841 in der ganzen Lnge erffnete Strecke Berlin-Jterbog-Wittenberg-Dessau-Kthen gehabt, die von der Berlin-Anhaltischen Eisenbahngesellschaft (BAE) betrieben
wurde . Die Festlegung der Strecke war ein Kompromi
zwischen zwei Varianten, nmlich Berlin direkt mit Magdeburg oder mit Halle zu verbinden. Dem Bauantrag zu
einer Strecke von Berlin nach Riesa, um dort an die
Strecke Leipzig- Dresden anzuschlieen, wurde von d er
preuischen Regierung nicht stattgegeben.
Trotz eines Anfangserfolges, der durch d en Anschlu an
die Strecke Magdeburg-Leipzig bewirkt wurde, war die
Bedeutung d er Strecke Berlin- Kthen in Frage gestellt.
D er Bau neuer, die groen Stdte auf kurze Entfernungen
verbindender Strecken, mute diese Bedeutung schmlern. Eine solche war die 1846 erffnete Strecke BerlinMagdeburg. Die BAE sah sich daher veranlat, aus der
Strecke Berlin- Kthen heraus, neue, krzere V erbindungen von Berlin nach Dresden, Leipzig und Halle zu
schaffen. 1846 wurde durch den Bau der Strecke Jterbog- Rderau bei Riesa die Verbindung nach Dresden

sowie 1859 durch d en Bau d er Strecken WittenbergBitterfeld- Halle und D essau- Bitterfeld- Leipzig die
direkte Verbindung nach Halle und Leipzig hergestellt.
Durch die Verlngerung der 1863 erffneten Strecke
(Dessau-) Rolau-Zerbst nach Magdeburg wurde
1874 eine weitere Verbindung nach M agdeburg geschaffen, wobei der Streckenabschnitt Zerbst-Magdeburg
von der BPME gebaut und betrieben wurde. 1923 wurde
die zweigleisige Strecke Rolau-Wiesenb urg mit Anschlu an die seit 1879 bestehende Strecke BerlinCalbe-Gsten gebaut, wodurch eine noch krzere Verbindung zwischen Berlin und D essau entstand .
Bedeutende Ingenieurbauwerke waren f r die Strecke
Berlin-Kthen nicht erforderlich, da die anhaltische
Regierung von Dessau die 1836 errichtete Straenbrcke
ber die Elbe der Eisenbahn zur Mitbenutzung zur Verfgung stellte. V erzgerungen in der Erffnung der
Strecke ergaben sich durch die Dammschttungen in der
Elbe-Mulde-Niederung bei Dessau.

Die Strecke Schnebeck- Stafurt


Die Strecke Schnebeck- Stafurt war mit der ausschlielich d em Gterverkehr dienenden Strecke Stafurt- Lderburg rund 30 Kilometer lang. Fr d en Bau
dieser Strecke wurde erstmals im Raum Magdeburg von
Anfang an das Ziel verfolgt, eine leistungsfhige Eisenbahntrasse fr Massenguttransporte zu schaffen. Diese
anfnglich eingleisige Strecke diente mit d en Bahnhfen
Eggersdorf, Eickendorf, Frderstedt und Stafurt auch
d em Reisezugverkehr. Die am 12. Mai 1856 erffnete
Strecke war eine Zweigbahn d er MLE und verfgte neben der am 30.Juni 1856 zu den Kohlegruben bei Ld erburg fhrenden Gterbahn ber Anschlugleise zu den
Salzbergwerken in Stafurt. Die K onzessionsurkunde fr
die Zweigbahn Schnebeck- Stafurt vom 28. August
1856 war mit der Genehmigung zum Bau einer Anschlu-

57

bahn vom Bahnhof Schnebeck zur Saline durch die


MLE verbunden .
Bemerkenswert ist, da die Stadt Gro Salze trotz ihres
K urbetriebes keinen Bahnhof oder H altepunkt erhielt.
Ein a uf die Kursaison beschrnkter Verkehrshalt wurde
erst 1872 eingerichtet. Die brigen Bah nhfe mit Ausnahme von Eickendorf wurden zum Ausgangspunkt von
Anschlubahnen. Von Frderstedt nahm die 1893 erffnete und 1967 stillgeleg te Strecke Frderstedt- Etgersleben (- Blumen berg) ihren Ausgang.
Der Zeitpunkt der Streckenerffnung fllt mit der Produktionsaufna hme eines Salzschachtes in Stafurt zusammen . Das Steinsalz und in der Folgezeit Kali wurden
nach Schnebeck tra nsportiert, um auf d ie Binnenschifffahrt umgeschlagen oder vorher z u Siedesalz verarbeitet
zu werden.21
Der Braunkohlebergbau zwischen Eggersdorf und Frderstcd t zu beiden Seiten der T rasse ist die Ursache dafr, da die Strecke von Bruchfeldern begrenzt wird. In
den letzten J ahren war es erforderlich, die Strecke zu stabilisieren. Es war zwa r verboten gewesen, die K ohle unter d er Trasse abzubauen , was die Grubengesellschaften
nicht d ara n hinderte, bre ite Querstollen unter sie zu treiben.

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Fa hrplan des Bahnhofes Schnebeck (Elbe) a us demJ ahre 1857.

Die Strecke Kthen- Bernburg


Am 10. September 1846 wurde die Strecke K thenBern burg erffnet. Sie hatte nur lokale Bed eutung. Ihre
Ertragslage wa r d urch Defizite gekennzeich net. 1857
wurde eine dem Gterverkehr dienende Abzweigung vom
Ba hnhof Bicndorf zu de n Kohlegruben bei Gerlcbogk
erffnet . Zum Zeitpunkt d er Erffnung der Strecke wurde
vorgeschlagen, sie von Bernbu rg ber Aschersleben und
Nordhausen bis nach No rdheim weiterzufhren, wo sie
a n die 1854 erffnete S trecke Nordheim- K assel an-

schlieen sollte. Fr die Harzberqucru ng sollte das Sclketa l a b M cisdorf genutz t wcrdcn.20

58

Der 1872 erffnete Saisonhaltepunkt El men (Schncbeck-Salzclmen). Aulfa llend ist die ger umige Warteha lle, die a uf ein hohes
Fa hrgas ta ufkommen im Ausflugsverkehr schlieen l t.

DER UMBAU UND DIE ERWEITERUNG DER MAGDEBURGER


EISENBAHNANLAGEN IN DEN 70ERJAHREN DES 19.JAHRHUNDERTS
Der Bau des Magdeburger Hauptbahnhofs, damals Centralbahnhof genannt, war erforderlich geworden, weil die
Leistungsfhigkeit der bestehenden Bahnhfe erschpft,
ein reibungsloser Durchgangsverkehr durch die Stadt
nicht gesichert war und neue von der Stadt ausgehende
Strecken gebaut werden sollten. Daher bestand die Gefahr, da Magdeburg dadurch vom Fernverkehr ausgeklammert werd en knnte.
Zu Beginn des Baus d es Hauptbahnhofs verfgten die
drei in Magdeburg vertretenen Eisenbahngesellschaften,
die MLE, die MHE und die BPME, ber folgende im
heutigen Stadtgebiet gelegene Bahnhfe: Bahnhof Magdeburg am Schleinufer (MLE unter Mitbenutzung durch
die MHE und BPME, fr den Personen- und Stckgutverkehr), Bahnhof Magdeburg am Fischerufer (MHE,
bis 1863 MWE, fr den Personenverkehr im Bereich des
heutigen Handelshafens, fr den Gterverkehr), Bahnhof
Friedrichstadt (BPME, fr Bauzwecke und vermutlich
auch fr den Gterverkehr) , Elbbahnhof (MLE/BPME
und MHE, fr den Gterverkehr) und Buckau (Betriebswerksttten d er MHE und MLE, fr den Gterverkehr).
Noch vor der Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs wurde
1872 der Bah!J.hof Magdeburg-Sudenburg (BPME, fr
den Personen- und Gterverkehr) erffnet.
Die Errichtung des Hauptbahnhofs war mit einem
grundlegenden Umbau smtlicher Bahnanlagen verbunden. Voraussetzung fr den Neubau war die Freigabe von
Festungsgelnde durch die Militrverwaltung, was durch
einen tiefgreifenden Festungsumbau, der in der Mitte der
60er Jahre begann, mglich wurde.
Das Interesse der Gesellschaften a m Bau des Hauptbahnhofs war unterschiedlich. Das d er BPME, die ber
keinen leistungsfhigen Bahnhof im Stadtgebiet verfgte
und ihre Strecke Berlin-Magdeburg in einer neuen

Eisenbahnanlagen der Stadt Magdeburg


1830

-=1846

Ei~c:nbohns lrc.cw.e

1,1nal

6ut~uc:rkehrs

Clles Pl:rsonc:n -

Nord

BahnhOfa Neustadt

mit l!!tolltiu ngsphr

E 1:u :nbohnslrec.kc: olc:s

Glc:rver -

kc:hr.s mit Er Hnungsjahr

188 O

Peuonc:nbohnhof 1 HoltepunM.t

Gterbohn~Of

[]

Per.sonen - und Gute rbohnhof

Fische:rufc:r

Zen!rotbohnhof

Fr.stc:nwal\

(Hauptbahnhof)

fricdric hstodt

-tO

Sudenburg

Elbboh nhof

i1

we ~tc:rhi.J sc. n

Buckau

12

Oodc:n dorf

.XhOnc:bc.c.k

13

Gro" Salz.et

Oebisfelde.

Wittenberge r-..,

f.lannover

<-di~-"'-

Braun.schtveig

-
- - - - - -

Halberstadt

SCHONEBECK

Er rurf

59

Bahnhofsanlage mit d en im Bau befindlichen Magdeburg-Zerbst ( -Dessau ) und Magdeburg- H elmstedt-Braunschweig/Hannover verbinden wollte, war
aus den bereits genannten Grnden am grten.
Die BPME schlo daher als erste Gesellschaft mit dem
Staat d en Vertrag zum Gelndeerwerb ab. Die anderen
beid en Gesellschaften folgten ihrem Beispiel.
Die MHE war durch den Bahnhofsneubau in d er Lage,
ihre sdlich der Stadt befindlichen bzw. geplanten Strekken Magdeburg- Halberstadt und (Magdeburg-) Dod endorf-Erfurt mit d en nrdlich der Stadt gelegenen
Strecken Magdeburg-Wittenberge, Berlin-Stendal Lehrte ( -Hannover) und Magdeburg-Oebisfelde zu
verbinden.
Die MLE ha tte - bedingt durch die bereits genannte gnstige Lage ihres Bahnhofs im Altstadtbereich an der Elbe
und durch die fehlende Absicht, weitere von Magdeburg
ausgehende Strecken zu bauen - kein nennenswertes Interesse an dem Bahnhofsneubau. Mit dem Neuba u an d er
W estseite d er Altstadt konnten die seit dem Beginn d er
50er Jahre verfolgten Plne zum Bau eines Hauptbahnhofs sdlich der Altstadt endgltig fallengelassen werden.
Die neuen von Magdeburg ausgehenden Strecken konnten zum Teil bereits vor d er Erffnung des Hauptbahnhofs abschnittsweise in Betrieb genommen werden, was
provisorische" Anschlsse an die bestehenden Strecken
bzw. den Bau von V erbindungsbahnen bedingte. So
wurde der 1872 fertiggestellte Abschnitt HaldenslebenM eitzendorf der Strecke Magdeburg- O ebisfelde provisorisch an die Strecke Magdeburg- Wittenberge bei
Barleben angeschlossen. Da die Bauarbeiten am Abschnitt M eitzendorf-Hauptbahnhof 1880 eingestellt
wurden, ist das Provisorium bis heute unverndert erhalten geblieben. Um vor d er Erffnung des Hauptbahnhofes den V erkehr zwischen den Strecken Berlin-Magd eburg und Magdeburg-Bratmschweig/ Hannover zu ermglichen, wurde 1872 zwischen Buckau und Bahnhof
Magdeburg-Sudenburg eine Verbindungsba hn gebaut,

60

die du rch die Helmholtzstrae und die Sudenburger


Wuhne verlief und 1932 durch eine das Straennetz niveaufrei kreuzende Verbindungskurve zwischen den
Bahnhfen M agd eburg-Buckau und Magdeburg-Sudenburg a bgelst wurde.
Die V erlegung der Bahnhfe Magdeburgs von d er Elbauf die W estseite der Stadt zog eine Neutrassierung der
Strecken im Stadtgebiet nach sich. Die Strecke BerlinMagdeburg wurde ab 1873 nicht mehr von Sden, sond ern von Norden her in die Stadt eingefhrt. In diesem
Zusammenhang wurde die Strecke zwischen Burg und
Magdeburg, die bis dahin ber N iegripp und Hohenwarthe fhrte, neu trassiert und zwischen H errenkrug
und Neustadt eine zweite Eisenbahnbrcke ber die Elbe
gebaut. Zwischen der Alten und Neuen Neustadt wurde
1873 der Bahnhof Neustadt erffnet. Er war bis 1880 ein
Doppelbahnhof der BPME und MHE, da die MHE ihre
Strecke Magdeburg-Wittenberge innerhalb des Stadtgebietes nicht nur neu zu trassieren hatte, sondern auch
gezwungen war, diese parallel zur Strecke Berlin-Magdeburg durch das Festungsgelnde zum Hauptbahnhof
zu fhren .
Die von Sden kommenden Strecken wurden nach Norden verlngert und gleichfalls gemeinsam durch die
Wallanlagen gefhrt, whrend die Strecke MagdeburgBraunschweig/Hannover gesondert durch die Anlagen
von W esten her gefhrt wurde.
Obwohl alle Strecken zweigleisig waren bzw. im Planum
zweigleisig hergerichtet wurden, durften sie innerhalb der
W allanlagen nur eingleisig ausgefhrt werden . Durch
den Bau d es Hauptbahnhofs wurden drei neue Festungstore erforderlich.
Der Hauptbahnhof war ein Doppelbahnhof, d. h erbestand bis zur V erstaatlichung der Eisenbahngesellschaften aus zwei voneinander vollkommen una bhngigen
Bahnhofsanlagen. Der Ostteil des heutigen Bahnhofs
wurde von d er MLE und der MHE gemeinsam genutzt,
bis die Strecken Magdeburg-Leipzig und Schne-

beck-Gsten 1876 an die MHE bergingen. Der Westteil gehrte der BPME. Whrend d er Bahnhof der BPME
bereits 1873 erffnet wurde, wurde der der MLE/MHE
erst 1874 in Betrieb genommen .
Das Empfangsgebude der MLE/ MHE, d as 1876 fertiggestellt wurde, ist heute das Empfangsgebude fr d en
Hauptbahnhof, da d as der BPME, da s erst 1881 vollendet wurde, im zweiten W eltkrieg zerstrt und danach abgetragen wurde. Das Empfangsgebude der MLE/MHE ,
ein zweigeschossiges, in Neorenaissanceformen gestaltetes Bauwerk, wurde von dem Magdeburger Architekten
Otto Peters errichtet, whrend das der BPME von Ludwig H eim , einem Berliner Architekten, der zweitweilig
bei der BPME beschftigt war, entworfen worden sein
drfte. Eine gemeinsame Verffentlichung ber den
Central-Bahnhof zu Magdeburg" spricht dafr, da
beide Architekten zusammengearbeitet haben. 1
Das Empfangsgebude d er MLE/ MHE wurde zeitgleich
mit d en bedeutenden Bahnhofsbauten in Berlin und vor
denen der meisten deutschen Grostdte errichtet. Sowohl in seiner Lage zu d en Bahnsteigen als auch in seiner
funktionellen Gestaltung hnelt es dem alten Empfangsgebude am Schleinufer, wenn es auch grozgiger angelegt war. Sandsteinverkleidet ist es und mit den Stadtwappen von Magdeburg und Leipzig sowie auf d en
Schlusteinen der Fensterwlbungen mit d en Initialen
der MLE geschmckt. Die Anordnung des Bahnhofs am
Schleinufer, Kopfbahnhof mit einseitiger Lage d es Empfangsgebudes, wird bernommen, wobei d er neue Bahnhof ein Durchgangsbahnhof ist. Bahnhofsvorplatz und
Bahnsteige befind en sich a uf dem gleichen Niveau. Von
der prachtvollen Empfangshalle, dem Vestibl", im aufwendigen Neorenaissancestil hat sich leider nichts erhalten. Die Bahnsteige waren mit einer Halle berdacht, die
mit d er stlichen d es Bahnhofs der BPME durch ein flaches Zwischendach verbunden war.
Der Bahnhof der BPME wurde als Inselbahnhof mit
einer straenseitigen Erschlieung von einer Straen-

bucht, dem heutigen Platz der Volkssolidaritt, her errichtet und d as Empfangsgebude beidseitig mit Bahnsteighallen versehen. Im Gegensatz zum Bahnhof der
MLE/ MHE befinden sich die Bahnsteige ber dem Niveau des Bahnhofsvorpla tzes, d er ber Straenunterfhrungen, die unter d en Gleisen hinwegfhren, erreichbar
ist. Zu einer geplant gewesenen Erweiterung d er Personenverkehrsanlagen nach Westen kam es durch die V erstaa tlich ung nicht.
D er Bau d es Hauptbahnhofs vollzog sich unabhngig von
d er Stadterweiterung innerhalb d es Festungsgelndes.
Zwischen d em M agistrat der Stad t M agdeburg und d en
Eisenbahngesellschaften kam es zu gravierenden Meinungsverschied enheiten ber die Fhrung der Straen
im Bahnhofsbereich, die dieser voraussah.2
1880 wurden alle im Zusammenhang mit dem Bahnhofsneubau stehenden Arbeiten eingestellt. Erst 1878 war d amit begonnen worden, die Strecke von Oebisfelde her direkt in d en H auptbahnhof einzufhren. Sie sollte an d er
W alther-Rathenau-Stra e aus d er Strecke nach Wittenberge in stlicher Richtung ausschwenken, um in H he
Alemannstrae die zu dieser Zeit noch gelndegleich liegenden Streckengleise in Richtung Neustadt zu berbrcken. Westlich d er Neuen Neustadt, etwa am Neustdter Friedhof im Bereich des Magdeburger Ringes,
war ein Bahnhof geplant gewesen.
Nachteilig sollte sich erweisen, da mit dem Bau d es
Hauptbahnhofs nich t die Schlieung der alten Bahnhofsanlagen sowie d er Abbau der diese verbindenden Gleise
und der um 1870 entstandenen Provisorien verbunden
war. Zu d en alten Anlagen waren neue hinzugekommen.
Alle Bahnhofsanlagen gewannen eine Bed eu tung fr die
Standortverteilung der Industrie. Die meisten von ihnen
wurden zum Ausgangspunkt von Anschlubahnen, so
da eine sptere Schlieung von Bahnhfen mit Ausnahme d er in der Innenstad t gelegenen auch nach d er
Zerstrung von 1945 nicht in Betracht gezogen werden
konnte.

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DER BAU WEITERER VON MAGDEBURG AUSGEHENDER SOWIE


DURCH DEN KREIS SCHNEBECK FHRENDER STRECKEN BIS ZUR
VERSTAATLICHUNG DER EISENBAHNGESELLSCHAFTEN
Bereits unmittelbar nach 1860 kamen neue von Magdeburg ausgehende Strecken ins Gesprch, die mit Ausnahme der Strecke Magdeburg-Erfurt keine nennenswerte Bed eutung fr den Kreis Schnebeck gehabt haben. Die Planungen fr die Neubauten hatten das bestehende Netz zu bercksichtigen.
Eine wichtige Ursache fr die Wied eraufnahme des
Streckenneubaus war der Um- und Neubau der Magdeburger Bahnhfe. Von 1869 bis 1874 wurde der Centralbahnhof (Hauptbahnhof) errichtet und die Bahnhfe
Buckau und Elbbahnhof um- und die von Neustadt und
Sudenburg neu gebaut. Der Bau des Centralbahnhofs gestattete die bis dahin nicht mglich gewesene Einfhrung
neuer Eisenbahnstrecken ins befestigte Stadtgebiet, auch
wenn ein Reichsgesetz, das das Regulativ von 1828 ablste, dem Eisenbahnbau im Festungsbereich keine Erleichterung brachte. 1 Der Bau von Hauptstrecken fand
im Raum Magdeburg durch die Verstaatlichung d er meisten in Preuen gelegenen Gesellschaften, wobei die im
Bau befindlich gewesene Strecke Magdeburg-Haldensleben- Oebisfelde- Hamburg nicht vollendet wurde,
sein Ende.
1862 begannen die Planungen fr den Bau einer Strecke
nach Hannover . Ein Projekt von 1863 zielte darauf ab,
den Ost-Wes t-Verkehr, der durch die Kopfbahnhfe in
Magdeburg und Braunschweig erschwert wurde, durch
die Umgehung M agdeburgs zu erleichtern. Es wurde
vorgeschlagen, die Strecke Berlin- Magdeburg bis Hohenwarthe, westlich von Burg gelegen, zu nutzen. Von
Hohenwarthe sollte die Strecke ber die Elbe in Richtung
Eichenbarleben gefhrt werden, um etwa ab DreilebenDrackenstedt d er Trasse der spter gebauten Strecke
Magd eburg- Marienborn-Braunschweig zu folgen .
Der Bau einer Elbbrcke bei Hohenwarthe wurde aus

strategischen Grnden abgelehnt. Der Bau einer Magdeburg umgehenden Strecke blieb der BPME verwehrt. Der
MHE, die 1863 die Strecke Magdeburg-Wittenberge
der MWE bernommen hatte, gelang es, 1867 die Konzession fr den Bau einer neuen Ost-West-Strecke von einem 1862 dafr gegrndeten Berliner K omitee zu bernehmen . Ihre Strecke Berlin-Stendal-OebisfeldeLehrte (-Hannover) wurde am 1. D ezember 1871 erffnet. Sie bewirkte einen Bahnhofsneubau in Stendal.
Whrend der von der MWE errichtete Bahnhof sich stlich der Stadt befand, wurde d er neue, nochmals um 1900
umgebaute Bahnhof sdlich der Stadt geschaffen. Die
neue ber Stendal fhrend e Flachlandstrecke, die um 80
Kilometer krzer war als die ber Magdeburg verlaufende Verbindung, erlangte bald eine groe Bedeutung
fr d en internationalen Verkehr.
Die BPME setzte sich gegen die Konkurrenz der neuen
Strecke zur Wehr, indem sie die Strecke Berlin- Magdeburg nach Westen ber Marienborn bis Braunschweig
verlngerte. Die Strecke Magdeburg- Braunschweig
wurde a m 1. Juli 1872 erffnet.
Fast gleichzeitig wurde d er Bau der Strecke Magdeburg- Hamburg durch die MHE in Angriff genommen,
die nur im Abschnitt M eitzendorf- O ebisfelde fertiggestellt worden ist. Die im Planum zweigleisig angelegte, jedoch immer nur eingleisig gebliebene Strecke wurde bei
Barleben provisorisch an die Strecke M agdeburg-Wittenberge angeschlossen . 1872 wurde der Streckenabschnitt Haldensleben-Magdeburg in Betrieb genommen und der Zugverkehr bis zur Erffnung des Centralbahnhofs im J ahre 1874 zum am Fischufer gelegenen
Bahnhof in M agdeburg geleitet. 1874 wurde der Zugverkehr zwischen H aldensleben und Oebisfelde aufgenommen.

Entwicklung des Eisenbahnstreckennetzes 1m Raum Ma.gdeburg- Schnebeck


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Stand 1988

1871 wurde das Projekt fr die Oberlausitzer Eisenbahn" aufgestellt, die Magdeburg ber Zerbst, Rolau,
Wittenberg, Falkenberg, Ruhland und Kohlfurt (W~gli
niec) mit Breslau (Wrodaw) verbinden sollte. Diese fast
geradlinige Verbindung von Magdeburg mit Breslau, die
etwa 100 km krzer als jede andere ist und ohne Zweifel
die Hauptstrae fr den Verkehr Schlesiens und seine
Hinterlnder mit dem nordwestlichen Deutschland abgeben wird" 2, erfllte nicht die in sie gesetzte Hoffnung,
denn Magdeburg und Breslau waren zu weit voneinander
entfernt, als da sich ein Verkehr zwischen beiden Stdten in Konkurrenz zu den bestehenden Strecken htte
entwickeln knnen. Hinzu kam, da die Niederlausitz bis
in die 20er Jahre des 20. Jahrhunderts hinein uerst
dnnbesiedelt war. Die Oberlausitzer Eisenbahn" war
brigens eine aus mehreren unabhngig voneinander errichteten Strecken gebildete Verbindung.
Eine Verbindung zwischen Magdeburg und Leipzig ber
Rolau und Dessau wurde durch die BPME geschaffen,
die dadurch die bereits genannten Konkurrenzbedingungen fr sich zu verbessern trachtete. Die 1874 zweigleisig
in Betrieb genommene Strecke, wobei nur der Abschnitt
Biederitz-Zerbst durch die BPME neu geschaffen
wurde, sollte 1923 die erste elektrifizierte Strecke im
Raum Magdeburg werden.
Die letzte von Magdeburg ausgehende Strecke war die
Strecke Magdeburg-Erfurt, die 1881 vollendet wurde.
Fr den Bau der Strecke wurden seit 1863 verschiedene
Varianten untersucht. Da die Strecke der MHE konzessioniert wurde, ist es verstndlich, da die U ntersuchungen Schnebeck unbercksichtigt lieen, denn die im
Kreisgebiet befindlichen Strecken waren Eigentum der
MLE. ber die letztlich festgelegte Streckenfhrung ist
folgendes aus der Konzessionierung zu erfahren:
Nachdem die Magdeburg-Halberstdter-Eisenbahngesellschafl
die Anlage einer Eisenbahn von Magdeburg resp. Dodendorf ber
Stafurt, Aschersleben und Sangerhausen unter teilweiser Nutzung
der bereits vorhandenen, in die Linie Magdeburg- Erfurt fallen-

66

den Bahnstrecken sowie den Bau und Betrieb einer Zweigbahn aus
der Magdeburg-Erfurter Bahn zwischen Dodendorf und Stafurt
nach Hadmersleben beschlossen hat, . " 3
Der Neubau, der innerhalb von dreiJahren vollendet sein
sollte, wurde 1872 zwischen Sangerhausen und Erfurt begonnen. Er kam aber wegen Kapitalmangel zum Erliegen. 1876 kam es zur Auflsung der MLE. Die Strecken
Magdeburg-Leipzig und Schnebeck-Gsten wurden
von der MHE erworben. Damit wurde ein Streckenbau
von Dodendorf nach Stafurt als berflssig angesehen
und die gnstigere Verbindung von Magdeburg und Erfurt in der Verlngerung der Strecke Schnebeck-Gsten nach Sden gesehen, die in diesem Zusammenhang
in eine zweigleisige Strecke umgewandelr wurde. D er
preuische Staat, der aus strategischen Grnden an einer
direkten V erbindung von Magdeburg und Erfurt interessiert war, griff in den stagnierenden Streckenbau ein, d er
ein Jahr nach der Verstaatlichung der MHE vollendet
wurde. Die durch die Notwendigkeit des Baus der Strecke
Magdeburg-Erfurt entbundene MHE hatte sich zu verpflichten, die durch die industrielle Entwicklung d er sdlichen Brde erforderlichen eingleisigen Nebenstrecken
Blumenberg-Egeln-Stafurt und Blumenberg-Frderstedt zu bauen. Sie wurden zu Beginn der 80er Jahre
in Betrieb genommen.
Wurde Magdeburg 1871 durch die Strecke BerlinLehrte nrdlich umgangen, so erfolgte die sdliche Umgehung wenige Jahre spter. 1879 wurde die durch d en
Kreis Schnebeck fhrende Strecke Berlin-GstenSangerhausen-Nordhausen-Kassel-KoblenzTrier-Metz erffnet, wobei der Abschnitt W etzlarfranzsische Grenze bereits 1873 fertiggestellt worden
war. Whrend verschiedene vorhandene Strecken in die
neue Verbindung einbezogen wurden, war der Abschnitt
Berlin-Gsten vollkommen neu zu bauen. An der Trassierung d es Abschnittes ist abzulesen, da die Strecke
schnell" zu sein hatte. Sie wurde aus militrischen
Grnden errichtet, um Truppenbewegungen zwischen

Berlin und M etz, der vor dem ersten Weltkrieg st rksten


Festung Europas, zu gew hrleis ten. Da her mute sje

nach dem ersten \1\leltkricge in eine eingleisige Strecke


umgewa ndelt werden. Die neue Strecke wurde in Gterg lck ber die Strecke M agd eburg-Dessau und in
Calbe ber die Strecke M agd eburg-Leipzig hinweggef"Uh n . Ver bindungskurve n zu beiden S trecken wurden
erst spter gescha ffen. Im Zuge d es Streckenneuba us erhielten die S tdte Ba rby und Ca lbe - Calbe (Sa ale) West
- Ba hnhfe. Von beiden Bahnhfen g ingen in d er Folgezeit Anschluba hnen a us.
Der Bahnhof Calbe (Saale) W est wurde d er Ausgangspunkt fr die ebenstrccke Calbe-Bernburg. Die 1090

crffnete eingleisige Strecke hat bis heute eine groe Bcd euLUng fr Masscngullra nspon e.

Empfangsgeb ud e Ba hnhof Barby.

DIE ENTWICKLUNG DER ANLAGEN DES EISENBAHNVERKEHRS


ZWISCHEN 1880 UND 1920
1879 wurde die Knigliche Eisenbahndirektion Magdeburg gegrndet, und im selben Jahr wurde die MHE und
ein Jahr spter die BPME verstaatlicht. Da rber hinaus
wurde nach Magdeburg des Zentral-Wagenabrechnungsbureau verlegt, das die Wagenmiete zwischen den
Preuischen Staatseisenbahnen und den brigen deutschen sowie den auslndischen Eisenbahnen a bzuwickeln
hatte. 1 Der Kreis Schnebeck, in dem 1879 die MHE und
die Preuisch en Staatseisenbahnen vertreten waren, gehrte fortan ausschlielich zum Eisenbahndirektionsbezirk Magdeburg.
Das erste Jahrzehnt nach der Verstaatlichung der groen
Privatbahngesellschaften in Preuen war dadurch gekennzeichnet, die bernommenen Netze der G esellschaften effektiv miteinander zu verknpfen, begonnene Manahmen, soweit erforderlich, zu Ende zu fhren, neue
Bahnhfe zur Erhhung des Erschlieungsgrades des
Territoriums zu schaffen und d en Bau von Neben-, Anschlu- und W erkbahnen zu frdern.
In Magdeburg wurden die Doppelbahnhfe Neustadt,
Hauptbahnhof und Buckau zu einheitlichen Anlagen zusammengefat. Im Kreis Schnebeck wurden 1882 durch
den Bau einer Verbindungskurve am Bahnhof Calbe
(Saale) Ost die Strecken Berlin- Aschersleben und Magdeburg- Leipzig miteinander verknpft.
Zu den Bahnhfen, die im Eisenbahndirektionsbezirk geschaffen wurden, zhlt der 1883 erffnete Bahnhof Patzetz, d er heute Sachsendorf heit. 1884 wurde die spter
erweiterte Werkbahnstrecke Bahnhof Patzetz-Gro
Rosenburg- Klein Rosenburg erffnet, die in den ersten
Jahren ihres Bestehens auch der ffentlichen Personenbefrderung diente.
D er Streckenneubau nach der Verstaatlichung war im
Raum Magdeburg-Schnebeck darauf gerichtet, das

68

strahlenfrmig von Magdeburg sich in alle Himmelsrichtungen aus breitende Eisenbahnnetz durch tangentiale
Nebenstrecken zu ergnzen, wobei damit bereits vor der
Verstaatlichung begonnen worden war. Der erste Strekkenneubau, der fr die landwirtschaftlich und bergbaulich hochentwickelte sdliche Brde von groer Bed eutung war, war die Strecke Stafurt-Egeln-Blumenberg ( 1879/81) . Dadurch entwickelte sich Blumenberg zu
einem wichtigen Knotenpunkt im Nebenbahnnetz der
Brde. In der Folgezeit wurden die Stre-cken Blumenberg-Wanzleben-Eilsleben
(1882/ 83 ),
(Blumenberg-) Etgersleben-Frderstedt ( 1891/92 ) und Schnebeck-Blumenberg ( 1896) gebau t.
Die J ahre zwischen 1890 und 1910 waren dadurch gekennzeichnet, die Anlagen leistungsfhiger zu gestalten.
Fr Magdeburg kam die schrittweise Lockerung und
schlielich die Aufhebung des Festungszwanges hinzu.
Durch d en Festungszwang war es in Magdeburg zu einer
Reihe unbefriedigender Lsungen gekommen. So war es
innerhalb der Festung und ihres Rayons untersagt,
Dmme zu schtten oder Einschnitte anzulegen, um anstrmenden Gegnern keine Deckungsmglichkeiten zu
geben. Dadurch lagen alle Gleisanlagen in einer Ebene.
Im Zusammenhang mit der Aufhebung des Festungszwanges und zur Erhhung d er Leistungsfhigkeit des
Knotens Magdeburg war es mglich, die G leise zwischen
den Bahnhfen Hauptbahnhof und Neustadt neu zu gestalten und den Bahnhof Neustadt zwischen der J ahrhundertwende und 1910 umzuba uen. Der Bahnhof Buckau
wurde zwisch en 1893 und 1896 erweitert. Der Rangierbahnhof Rothensee wurde zwischen 1908 und 1910 geschaffen, nachdem bereits 1898 der H altepunkt Rothensee erffnet worden war. D er Bahnhof Schnebeck wurde
um 1900 vergrert und schlielich der Bahnhof Salzei-

men errichtet. Etwa zeitgleich wurden die Bahnhfe Kthen un.d Halle umgebaut und erweitert und die Strekkenglcisc im heutigen Leipziger tadtgebiet neu trassiert.
Unmiuclbar nach der Schlieung der Bah nhfe Magdeburgs am Elbufer fr den P ersonenverkehr fand ihr Umba u fr den Gterverkehr statt. Whrend der Bahnhof
am chleinufcr ein Bestandteil des Elbbahnhofs wul'dc,
besta nd der Bahnhof am Fischerufer unter der Bezeichnung Magdcburg-F1schcnu fer bis zum 1 1 1897 fort , ehe

Empfangsgebaude des ahnhofs Schnebcck-Salzclmen.


Das Foto zeigt den ursprnglichen Zustand .
Das 190 1 errichtete Gebude wurde spter umgebaul. Dabei
wurde die Empfangshalle (Mittelteil) verndert und die zum
Bahnsteig offene Wartehalle (rechter Gcbaudctc1l) geschlossen
und an eine Gaststlle umgewandelt.

er dem Bahnhof Magdeburg-Nord zugeordnet wurdc.2


Die flir die Packhfe erforderliche Wagengcstcllung er-

69

folgte ber den Bahnhof Nord. Erst 1945 wurde im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau der Strombrcke
der durchgehende Zugverkehr entlang der Elbe zwischen
dem Bahnhof Nord und dem Elbbahnhof fr immer aufgehoben.
Am ehemaligen Bahnhof Magdeburg am Schleinufer
wurden nach 1874 neun Krne aufgestellt, um auf seinem
hochwasserfreien Gelnde .den Gterumschlag zwischen
Schiff und Waggon zu ermglichen. 3
Die umfangreichen Bahnhofsumbauten begannen im Sden der Stadt Magdeburg. Zwischen 1893 und 1896
wurde der Bahnhof Buckau nicht nur umgebaut, sondern
nach Sden bis Fermersleben verlngert. Im Zusammenhang damit wurde auch der Bahnhof Sdost neugestaltet.
Er erhielt das heute noch existierende Empfangsgebude.
Das Streckengleis nach Schnebeck wurde zwischen Bukkau und Westerhsen neu trassiert, indem es nach Westen verschwenkt und dabei aus dem Rangierbahnhof
Buckau herausgenommen wurde. Die Strecke zwischen
Magdeburg und Schnebeck wurde viergleisig ausgebaut, um den Reise- vom Gterzugverkehr auf diesem
hochbelegten Streckenabschnitt voneinander trennen zu
knnen. Zwischen der Strecke Magdeburg- H alberstadt
und dem umgebauten Bahnhof Buckau wurde, um eine
Einfahrt von Sden her in den Rangierbahnhof aus Richtung Halberstadt zu ermglichen, 1896 eine nur dem Gterverkehr dienende Verbindungsbahn (Abzweig Wolfsfelde-Rangierbahnhof B u cka u) gebaut.
Im Zusammenhang mit der Errichtung d es Magdeburger
Handelshafens ( 1888-1893) wurde das Gelnde des ehemaligen Gterbahnhofs Neustadt der MWE, der Bahnhof Magdeburg-Nord, geschmlert und die stdtische
Hafenbahn, durch die auch die spter errichteten Hafenteile bedient werden sollten, geschaffen. Als Ersatz fr die
verlorengegangenen Gleisanlagen und um den steigenden Gterverkehr im Norden Mageburgs Rechnung zu
tragen, wurde stlich des Bahnhofs Neustadt 1897 mit
dem Bau eines Rangierbahnhofs, der Rangierstation

Bude IV" begonnen, die ein Vorlufer des Bahnhofs Rothensee war. Von dieser Anlage, die sich sdlich der Pettenkoferbrcke erstreckte, ist nichts mehr vorhanden.
Der Umbau des Bahnhofs Neustadt umfate die Verlegung des Personenbahnhofs von der Nachtweide zur Lbecker Strae und den Umbau der zwischen dem Hauptbahnhof und ihm befindlichen Gleisanlagen. Sie wurden
in Hochlage gebracht, wodurch ein niveaufreies berqueren der Lbecker/ Lneburger Strae ermglicht
wurde. 1909 wurde eine zweigleisige Gterzugverbindung zwischen dem im Entstehen begriffenen Bahnhof
Rothensee und dem Hauptbahnhof in Betrieb genommen, die in den 20er Jahren nach Sden bjs zum Bahnhof
Buckau weitergefhrt wurde. Der Bau des Bahnhofs Rothensee war fr seine Zeit ein bedeutender Bahnhofsneubau. In der Fachpresse von 1910 lesen wir u. a. dazu :
,,Dem Bahnhof werden nach dem jetzigen Fahrplan 47 Gterzge zur Neuzusammenstellung zugefhrt. D er Verkehr geht
jetzt, nachdem sich in den ersten Tagen einige grere Versptungen nicht haben vermeiden lassen, glatt von statten . ... Beim
Bau wurden 1,1 Mill. Kubikmeter Boden bewegt, rund 21,5 km
Gleis aufgenommen und rund 69,5 km Gleis neu verlegt, ferner
50 Weichen aufgenommen, 210 Weichen und Kreuzungen neu
verlegt und 125 000 cbm Stopjkies und Steinschlag eingefahren
und eingebaut. An Gebuden sind aufgefhrt: 1 Empfangsgebude/ur die Personenhaltestelle, 1Dienstgebude,6 Stellwerke
im Bahnhof, 3 Stellwerke fr die Zufahrtslinien, 22 Dienstwohnungen in 5 Gebuden, 1 bernachtungsgebude von 480 qm
Grundflche, 2 Lokomotivschuppenfur 56 Maschinen mit Z entralrauchabfhrung. Die Kosten werden sich auf 6,25 M illionen M
belaufen. 4
In Schnebeck wurde um die Jahrhundertwende der
Bahnhof Schnebeck (Elbe) in nordwestlicher Richtung
erweitert. Einer Erweiterung nach Osten stand neben
dem Tatbestand, da die Strecke nach Erfurt unmittelbar hinter dem Ausfahrtsignal nach Sden schwenkt, entgegen, da das in Betracht gezogene Gelnde damals
weitgehend d er Staatlichen Saline gehrte.

Bahnhof Schnebeck a m 4. 11. 1893 nach einem Eisenba hnunglck. Blick von der Leninstrae.

Weitaus wichtiger fr die Erweiterung nach Nordwes ten


drfte gewesen sein, da bis 1920 die Entscheidung ausstand, wie der Mittellandkanal zwischen H annover und
der Elbe zu fhren sei. Die Sdlinie sah als erfolgversprechendste Variante d en Anschlu des Kanals an die Elbe
und seine sptere berfhrung ber den Flu zwischen
Magdeburg- W esterhsen und Schnebeck-Frohse vor.
W hrend d er Personenbahnhof Schnebeck (Elbe) an
seiner Stelle verblieb und lediglich am schienengleichen
Straenbergang Leninstrae ein Fugngertunnel gebaut wurde, fand eine Verlegung d er Ortsgteranlage zur
heu tigen Geschwister-Scholl-Strae statt. Zwischen d en
Streckengleisen Magdeburg-Schnebeck und d er Geschwister-Scholl-Strae, begrenzt durch die WilhelmH ellge-Strae und die Straenbrcke Tischlerstrae,
entstand ein neuer Gterbahnhof mit Ablaufberg, Ortsgteranlage und Zugbildungs- und Auflsungsanlagen.
Die bereits bestehende Anschlubahngestaltung zu den
zwischen der G eschwister-Scholl-Strae und der Elbe gelegenen Industriebetrieben und H afenanlagen blieb davon ebenso unberhrt wie die Anschlubahn zur Saline.
Parallel zu den Gleisen der Strecke M agdeburg-Schnebeck wird seit 1896 im Bahnhofsbereich die Strecke
Schnebeck-Blumenberg gefhrt. Sie erhielt parallel
zur Bahnhofsstrae einen Bahnsteig, von dem noch heute
die Personenzge nach Blumenberg a bfahren . Seit der
J ahrhundertwende zweigen vom Bahnhof Schnebeck
auch Anschlubahnen zu den im Sden und W esten der
Stadt gelegenen Industriebetrieben ab, die j edoch nicht
mehr alle bestehen.
1901 wurde d er zweite im heutigen Stadtgebiet von Schnebeck befindliche Bahnhof erffnet, der Ba hnhof Elmen-Salze, wie er bei seiner Erffnung hie . Obwohl er
auch eine begrenzte Bedeutung fr den Gterverkehr erhielt, wurde er in ers ter Linie fr den Personenverkehr errichtet. D as ha tte folgende Ursachen: Es war zwar schon
1872 ein Haltepunkt geschaffen worden, a ber das Reisegepck wurde nach wie vor im Bahnhof Schnebeck

(Elbe) abgefertigt. Im Zusammenhang mit d em Umbau


des Bahnhofs Schnebeck um die J ahrhundertwende,
wurde die Abfertigung zum T eil in die GeschwisterScholl-Strae verlagert. Das war fr die Kurreisenden
beschwerlich. Hinzu kam , da die Kuranlagen in Elmen
ein beliebtes Ausflugsziel fr die Schnebecker und M agdeburger wurde und der Ausflugsverkehr nicht durch die
zwischen Schnebeck und Salzelmen verkehrende Pferdes traenbahn bewltigt werden konnte. Nicht unwesentlich war a ber auch der sich herausbildende Berufspendlerverkehr nach M agdeburg, fr den seit d em J ahrhundertbeginn Berufsverkehrszge eingesetzt wurden.
D en Verkehrsbeziehungen zwischen dem heutigen Stadtgebiet von Schnebeck und Magdeburg wurde dadurch
Rechnung getragen, da die zwischen Schnebeck und
Magdeburg verkehrenden Personenzge im BahnhofSalzelmen eine W endemglichkeit erhielten. Aus den ersten
Anfngen dieses Vorortverkehrs entwickelte sich im V erlauf mehrerer J ahrzehnte der 1974 zwischen Schnebeck
und M agd eburg aufgenommene S-Bahn-Verkehr.
Das Empfangsgebude Schnebeck-Salzelmen ist im sogenann ten H eimatstil errichtet worden. Neben d er Verwendung von Klinkern wurde das Obergescho, in dem
sich W ohnrume befinden, in Fachwerk ausgefhr t. Die
Empfangshalle trgt dem Ausflugs- und Berufspendlerverkehr Rechnung, indem die Schalter auf d er einen und
d er Eingang zur Ba hnhofsgasts ttte auf d er gegenberliegend en Seite eingerichtet sind. Dadurch kann sich der
Fahrgaststrom rasch durch das Empfangsgebude hindurch bewegen.
Die Bahnhofsgaststtte, die ursprnglich W artehalle
war, ist dem Bahnhofsgebude eingeschossig angefgt.
Sie hat groe Fenster, deren origina le Gestaltung sich bis
heute erhalten hat. So ist beispielsweise der Mittelteil
hochschiebbar, um einen Ausblick auf d en Eisenbahnbetrieb zu haben (siehe Abbildung S. 69) . Der Gaststtte ist
in sdlicher Richtung ein Restaura tionsgarten mit K as tanienbumen vorgelagert.

DIE ENTWICKLUNG DER ANLAGEN DES EISENBAHNVERKEHRS


ZWISCHEN 1920 UND 1945
Die Reichsgrndung von 1871 fhrte nicht dazu, eine der
Reichsregierung unterstehende Eisenbahnverwaltung zu
grnden. Ein Reichseisenbahngesetz wurde trotz wiederholter Entwrfe in den 70er Jahren nicht verabschiedet. 1
Im Ergebnis der Novem,berrevolution legte die Verfassung d er W eimarer Republik im Artikel 89 ( 1) fest: Aufgabe des Reichs ist es, die dem allgemeinen Verkehre dienenden Eisenbahnen in sein Eigentum zu bernehmen
und als einheitliche V erkehrsans tal t zu verwalten". 2 Die
Lnderbahnen wurden am 1. April 1920 in Reichseigentum berfhrt und unter der Bezeichnung Deutsche
Reichsbahn zu einem Unternehmen zusammengefat.
Nach der Inflation wurde der Um- und Ausbau der Eisenbahnanlagen, die durch den ersten Weltkrieg unterbrochen worden waren, fortgesetzt. Zwischen 1925 und
1933 erfolgte der Umbau des Bahnhofs Magdeburg-Bukkau. Der bis dahin an der Porsestrae befindliche Personenbahnhof wurde geschlossen und 200 Meter nrdlich
an der Warschauer Strae neu geschaffen, wobei die
Gleise in Hochlage gebracht wurden. Es wurde ein mustergltiges, heute unter Denkmalschutz stehendes Empfangsgebude geschaffen, das in seiner Gestaltung vor allem den Belangen des Berufsverkehrs Rechnung trug.
Das aus Kli~kern errichtete Gebude, das mit Sprossenfenstern versehen ist, entspricht dem Magdeburger
Bauen der 20er Jahre. Bemerkenswert ist die dreischiffige, vom Bahnhofsvorplatz zum Bahnsteigtunnel fhrende Empfangshalle, auf deren linker Seite, also im
nrdlichen Seitenschiff, sich die Abfertigungszone mit
Schaltern, Gq:_ickabfertigung und Zeitungskiosk befindet, whrend auf der gegenberliegenden Seite der Eingang zur Bahnhofsgaststtte und zu den Toiletten sowie
ein MITROPA-Kiosk und die Fahrplanaushnge angeordnet sind. Damit war ein schnelles Hindurcheilen der

Berufspendler durch das Hauptschiff der Halle gewhrleistet. Die Aufgnge zu den Bahnsteigen wurden mit
Fahrradrinnen versehen.
Der Umbau des Nordendes des Bahnhofs Buckau ist im
Zusammenhang mit der bereits vor dem ers ten Weltkrieg
beabsichtigten Elektrifizierung der Strecke Magdeburg-Halle zu sehen. In ihrem Zuge wurden die niveaugleichen Kreuzungen der Eisenbahn mit d em Straenhauptnetz in Magdeburg und Schnebeck beseitigt. Dadurch wurde ein Kreuzen der elektrischen Straenbahn
mit der elektrifizierten Eisenbahnstrecke vermied en. So
mute d er Rat d er Stadt Magdeburg den Bau einer Straenbahnstrecke durch die Warschauer Strae zwischen
den Stadtteilen Buckau und Insel ebenso zurckstellen
wie der von Schnebeck die Verlngerung der Straenbahnstrecke Magdeburg-Sdost-Schnebeck nach Salzelmen. Letztere endete somit am Bahnhof Schnebeck
vor den Bahnschranken . Beide Projekte fanden auch
nach Abschlu des Umbaus der Anlagen keine Verwirklichung, obwohl die D eutsche Reichsbahn en tsprechend
d en damals geltenden Rechtsvorschriften die Straenbahngleise unter den Brcken bei d en Bahnhfen Buckau
und Schnebeck verlegt hatte.
W eitere wichtige Manahmen in Magdeburg waren die
Aufgabe der Eisenbahnverbindung HelmholtzstraeLeipziger Strae-Sudenburger Wuhne zugunsten der
1932 gebauten Verbindungskurve zwischen den Bahnhfen Buckau und Sudenburg im Bereich der Carl-MillerStrae und der Neubau d er Buckauer Hubbrcke als
lngste Hubbrcke Deutschlands im J ahre 1934. Die
Buckauer Hubbrcke ist Bes tandteil des Elbbrckenzuges der alten Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn.
1912 war der Drehbrckenteil, der die Durchfahrt der
Schiffe ermglichte, durch eine Hubbrcke von etwa 30

73

Personenbahnhof Magdeburg-Buckau a n semem ursprng lichen Standort in der Porsestrae vor 1896.

Empfangsgebude des Bahnhofs Magdeburg-Buckau a n seinem


ursprnglichen Standort an d er Porses trae. Erbaut vor 1900.

74

Neubau des Personenbahnhofs Magdeburg-Buckau um 1926/


1927. Die Bahnsteigberdachungen des alten an der Porsestrae
gelegenen Bahnhofs sind zu erkennen, whrend die einst die Porsestrae mit der Freien Strae verbindende Brcke demontiert
wird.

75

Metern Spannweite ersetzt worden, die 1934 im Zuge des


Ausbaus des Sdflgels des Mittellandkanals durch eine
neue von 85 Metern Spannweite ersetzt wurde.
Wichtig fr die Entwicklung des Bahnhofs Schnebeck
(Elbe) war, da sich der Landtag 1920 fr die Mittellinie" des Mittellandkanals zwischen Peine und Magdeburg entschied, wodurch die Fhrung des Kanals sdlich
von Magdeburg zur Elbe nicht mehr zur Diskussion
stand. Damit kamen auch nicht die geplanten Hafenanlagen zwischen Magdeburg-Westerhsen und SchnebeckFrohse zur Ausfhrung, die einen Umbau und eine Erweiterung des Bahnhofs Schnebeck und wahrscheinlich
eine Verlegung der Streckengleise zwischen MagdeburgWesterhsen und Schnebeck zur Folge gehabt htten.
Zu Beginn der 30er Jahre erfuhr der Ostteil des Bahnhofs
Schnebeck im Zusammenhang mit der Elektrifizierung
der Strecke Magdeburg-Halle einen Umbau. Es wurde
die niveaugleiche Kreuzung der Leninstrae/ Salzer
Strae beseitigt, indem die Gleise angehoben und die genannte Strae abgesenkt wurde, wodurch das im Volksmund so bezeichnete Bahnbrckental" entstand. Im
Zusammenhang mit dieser berbrckung des Straenzuges wurde der Personenbahnhof umgestaltet. Das heutige Erscheinungsbild mit seinen vier Bahnsteigen
stammt somit einschlielich der berdachung des Inselbahnsteigs aus dieser Zeit.
Einen wesentlichen Einflu auf die Entwicklung der Anlagen des Eisenbahnverkehrs hat der Berufsverkehr sowohl innerhalb des Kreises Schnebeck als auch aus dem
Kreisgebiet nach Magdeburg gehabt. Der Bau des Haltepunktes Schnebeck-Felgeleben ( 1926) ist ein Beleg dafr, da dem steigenden Berufsverkehr einerseits und der
Pendleransiedlung in stadtnahen Gemeinden und Stadtrandsiedlungen andererseits bereits in den 20er Jahren
Rechnung getragen wurde. Das Empfangsgebude des
Haltepunktes ist ein ansprechender Klinkerbau im Stil
der 20er Jahre und neben dem BahnhofMagdeburg-Bukkau einer der wenigen Neubauten dieser Zeit.

Empfangsgebude des Bahnhofs Magdeburg-Buckau an der


Warschauer Strae 1988.

Empfangsgebude des Haltepunktes Schnebeck-Felgeleben um


1926.

1936 wurde die zweite Verbindungskurve zwischen den


Strecken Magdeburg-Leipzig und Wiesenburg-Gsten geschaffen, um den Zugverkehr zwischen Barby,
Schnebeck und Magdeburg zu ermglichen. Noch heute
verkehren trotz eines dichtfrequentierten Omnibusverkehrs zwischen Barby und Schnebeck im Berufsverkehr
Personenzge.
Welche Bedeutung dem Berufspendler im Raum Magdeburg-Schnebeck seit der Jahrhundertwende und in
den 20er Jahren zukam, zeigen folgende Zusammenstellungen:
Berufspendleraufkommen von Schnebeck nach Magdeburg
Stadtteil
1

Schnebeck
Frohse
Bad Salzelmen 2
Anmerkungen:

19003

1912 4

1929 5

192
10
90

473
57
250

641
74
328

1900 ohne Felgeleben


1900 und 1912 Gro Salze

Gemeinden des Kreises Schnebeck mit mehr als 100


Auspendlern imJahre 19296 :
Gemeinde

Auspendler Einpendler

Bad Salzelrrten
Biere
Borne
Eggersdorf
Eickendorf
Frderstedt
Frohse
Schnebeck
Barby
Calbe (Saale)
Glthe

1 145
143
135
153
138
154
402
947
52
115
14

172
3
5
2
7
55
30
1677
125
221
112

Die Pendler benutzten fr den Weg zur und von der Arbeitssttte vornehmlich die Eisenbahn. Der Omnibus
spielte bis zum Beginn d es zweiten W eltkrieges keine und
das individuelle Kraftfahrzeug fast keine Rolle. 1938 benutzten die Berufspendler von Schnebeck fr die Zurcklegung des Arbeitsweges folgende Verkehrsmittel 7 :
Verkehrsmittel
Anteil (%)

Stadtteil
Schnebeck

zu Fu
0,2
mit dem Fahrrad
13,5
mit dem Motorrad
0,7
mit dem Omnibus
mit der Straenbahn
2,7
mit der Eisenbahn
81,3
mit sonstigen Verkehrsmitteln
1,6

Bad Salzelmen

0,8
13,9
0,8

83,7
0,8

Diese Entwicklung des Berufsverkehrs, v~rbunden mit


der vorrangigen Benutzung ffentlicher schienengebundener Personenverkehrsmittel, fhrte zu einer Verbesserung der Verkehrsverhltnisse im Kreis Schnebeck.
Zwischen Magdeburg und Schnebeck ber Frohse
wurde eine Straenbahnstrecke gebaut und in zwei Etappen 1926 erffnet. Die geplante Verlngerung der Strecke
von Schnebeck bis Salzelmen unterblieb, wie bereits erwhnt. Die Deutsche Reichsbahn sah in der parallel zur
Strecke Magdeburg-Schnebeck verlaufenden Straenbahnverbindung eine ernst zu nehmende Konkurrenz.
Sie beschlo daher, den Streckenabschnitt Schnebeck
(Elbe) - Schnebeck-Salzelmen zu elektrifizieren und
zwischen Magdeburg und Salzelmen den elektrischen
Triebwagenverkehr aufzunehmen, 8 der zwischen 1935
und 1945 bestand und whrend des zweiten Weltkrieges
eine zunehmende Bedeutung fr den Berufspendlerverkehr erlangte. Im Zusammenhang damit wurde die Reiseverkehrsanlage auf dem Bahnhof Salzelmen erweitert
und der Haltepunkt Magdeburg-Salbke geschaffen.

77

Der Personenzugverkehr entwickelte sich auf den auf


Schnebeck zulaufenden Hauptstrecken im Vergleich der
Zeit vor dem ersten und zu dem vor dem zweiten Weltkrieg wie folgt :

Streckenabschnitt

Zahl der Personenzge


in beiden Richtungen
zusammen
19089
1936 10

Magdeburg-Schnebeck (Elbe)
Schnebeck-SalzelmenSchnebeck (Elbe)
Stafurt- Schnebeck-Salzelmen
Kthen- Schnebeck (Elbe)

43

54

24
20
12

31
21
24

Die 20er und 30er Jahre waren durch ein Erffnen und
Schlieen von Anschlu- und Werkbahnen gekennzeichnet, was meistens im Zusammenhang mit d em Abbau
von Bodenschtzen stand. Die bedeutendste neu geschaffene Anschlubahn im Kreis Schnebeck war die vom
Bahnhof Barby zu den Maizena-Werken am Barbyer
Elbhafen fhrende.
In den 30er und zu Beginn der 40er Jahre trug man dem
steigenden Gter- und Fernreiseverkehr durch die Fortsetzung des Umbaus des Knotens Magdeburg und die
Vervollkommnung der Sicherungstechnik Rechnung.
Der Plan zur Erweiterung des Magdeburger Hauptbahnhofs in westlicher Richtung durch Einbeziehung d es ehemaligen Festungsglacis, der whrend des ersten W eltkrieges entwickelt worden war, wurde in d en 20er Jahren aufrechterhalten, um schlielich zu Beginn der 40er Jahre
fallengelassen zu werden .
Das zunehmende Gutaufkommen infolge der faschistischen Kriegsvorbereitung und -fhrung fhrte zu berle-

gungen, die Eisenbahnverhltnisse im Raum M agdeburg


in eine langfristig befriedigende Lsung umzugestalten.
Es wurde davon ausgegangen, die Reiseverkehrsanlagen
in Magdeburg und seiner unmittelbaren Umgebung
weitgehend unverndert zu lassen und die Gterverkehrsanlagen zum T eil vollkommen neu zu gestalten. D afr wurden drei Varianten entwickelt, die die Schaffung
neuer bzw. die Erweiterung bestehender Gterbahnhfe
vorsahen. Zwei von ihnen sahen d en Bau eines neuen Gterbahnhofs bei Gbs bzw. einen bei Magdeburg-Olvenstedt vor. Um die Gterbahnhfe optimal miteinander
verbinden zu knnen , war der Bau Magdeburg umgehender, die bestehenden Strecken auerhalb d_er Bebauung
verbindender Gleise geplant. Der Bau d es Bahnhofs bei
Gbs htte bewirkt, d a die Strecke Halberstadt-Magd eburg eine bei Dodendorf nach Osten abzweigende und
zum neuen Bahnhof sowie nach Wahlitz zur Strecke
Magdeburg- Dessau fhrende und zwischen Magdeburg-Westerhsen und Schnebeck-Frohse die Elbe
berquerende Abzweigung erhalten htte, die mit Verbindungskurven zur Strecke Magdeburg-Schnebeck
versehen worden wre. D er Bau des Bahnhofs bei Olvenstedt htte bewirkt, da die genannte Abzweigung von
Dodendorf nur bis zur Strecke M agdeburg-Schnebeck
gefhrt und auf die Elbberbrckung verzichtet worden
wre. Der zweite Weltkrieg, der mit einer Niederlage d es
d eutschen Faschismus endete, lie keine M glichkeiten
fr die Verwirklichung der weitgesteckten 1941 entwikkelten Planungen.
Statt dessen wurden die Magd eburger Eisenbahnanlagen
durch Bombenangriffe vor allem in d en letzten Kriegsjahren immer mehr in Mitleidenschaft gezogen und
schlielich am 16. Januar 1945 bei d er Zerstrung der
Magdeburger Innenstadt und bei den K ampfhandlungen
im April des gleichen J ahres zum T eil vernichtet. Der
Zugverkehr von und nach M agd eburg kam bei Kriegsende zum Erliegen.

DIE ENTWICKLUNG DER EISENBAHN NACH 1945

Der Wiederaufbau des stark zerstrten Eisenbahnnetzes


wurde durch den Befehl 8 der sowjetischen Militradministration vom 11 . August 1945 eingeleitet, der anordnete: Ab 1. September 1945 ist der Eisenbahnbetrieb in
der sowjetischen Besatzungszone den deutschen Eisenbahnern zu bergeben." 1 Im Zuge der sich daraus ergebenden Neugliederung der Verwaltung der Eisenbahn
wurde am 18. August 1945 die 1931 aufgelste Reichsbahndirektion Magdeburg erneut geschaffen.
Nachdem die Anlagen und Fahrzeuge whrend des Krieges erheblich beschdigt oder vernichtet und die Elb- und
Saalebrcken gesprengt worden waren, kam es danach
darauf an, den Eisenbahnverkehr wieder in Gang zu setzen. Die Buckauer Hubbrcke war die erste wiederbefahrbare Eisenbahnbrcke. Die Saalebrcke bei Calbe
wurde bis Ende 1945 wieder hergestellt. Besondere Anstrengungen erforderte der Wiederaufbau der 714 Meter
langen Herrenkrugeisenbahnbrcke, die am 12. Mrz
1946 dem Verkehr bergeben werden konnte. Die Anstrengungen, die dieser Wiederaufbau erforderte, spiegelt
sich in einem zeitgenssischen Zeitungsbericht wider. Es
heit u. a. darin:
Die Schw-ierigkeiten, die sich diesen Arbeiten entgegenstemmen,
sind lOOOfach. Es ist in unserer zerbombten Stadt nicht anders zu
erwarten. Es mangelt eben an vielem. Der Bedarf an Arbeitskrften ist noch immer enorm. Durch die Ergnzungsanordnung zur
54-stndigen Arbeitswoche mssen die Magdeburger Metallbetriebe aufje zehn Arbeiter eine Arbeitskraft freistellen. Doch besonders stark ist der Bedarf an Spezialisten, wie Stahlschmiede,
Nietem, Baufacharbeitern. Die Terminstellung bis zum 15. J anuar 1946 mu jedoch unbedingt eingehalten werden. Es ist volkswirtschaftlich gesehen von groer Wichtigkeit fur unsere Stadt und
darber hinaus fur weitere Gebiete des Landes, da die Brcke
schnellstens fertiggestellt wird.

Noch einmal wenden wir unseren Blick z ur Baustelle, wo aus dem


regennassen Morgen die Melodie det Arbeit mit ihrem Singen und
Klingen dringt . ... Unser letzter Gru gilt allen, die ihre Hnde regen, da der Wiederaufbau unserer zerstrten Stadt und unserer
Wirtschaft um ein gutes Stck vorwrts gebracht wird. 2
Als letzte Brcke im Raum Schnebeck war die Elbbrcke bei Barby erst 1948 wieder befahrbar.
1946 wurde mit dem schrittweisen Wiederaufbau des stlichen Empfangsgebudes des Magdeburger Hauptbahnhofs, das einst von der MLE/MHE errichtet worden
war, begonnen, der sich bis in die 50er Jahre hinzog. In
einem Ideenwettbewerb zum Wiederaufbau der Magdeburger Innenstadt schlug der Trger des 1. Preises vor,
neben der Wiedererrichtung der zerstrten Empfangsgebude ein weiteres auf der Westseite, also zum Damaschkeplatz hin, hinzuzufgen, um somit den Hauptbahnhof
von drei Seiten her zugnglich zu machen.
Das nrdliche Empfangsgebude am Platz der Volkssolidaritt, das einst der BPME gehrte, wurde abgetragen
und in vernderter Form ein Verwaltungsgebude an seiner Stelle errichtet. Im dahinterliegenden Gebudeteil, in
dem sich u. a . Mitropagaststtten befinden, haben sich
Reste d es alten Gebudes erhalten. Die Wappen von Berlin und Magdeburg, die einst als Terrakottareliefs die
Fassade zierten, wurden beim Abri der Ruine geborgen
und an dem neuen Gebude mit einer Bronzetafel mit folgender Inschrift angebracht:
An dieser Stelle wurde 1872-1874 von der ,Magdeburg-Berliner-Eisenbahngesellschaft < ein Empfangsgebude errichtet, welches im Hauptportal das Wappen von Magdeburg und Berlin
zeigte. Am 16. Januar 1945 wurde dieses Gebude durch Fliegerbomben vllig zerstrt. Im Jahre 1962 wurde der Wiederaufbau
durchgesetzt. Diese Wappen als Zierde des alten Empfangsgebudes fanden an dieser Stelle ihren Platz und lngst fahren Reisende

79

nicht nur von Magdeburg in Richtung B erlin, sondern in alle


Welt".

Die Wappen und die Tafel wurden 1986 bei der Neugestaltung des P latzes der Volkssolidaritt, bei der unmittelbar vor diesen ein Zugang vom Platz zum Bahnsteig 5
geschaffen wurde, abgenommen. Sie sollen an einer anderen Stelle erneut angebracht werden, zumal die Inschrift
den Aufbauwillen nach 1945 und den Stolz auf das unter
Schwierigkeiten Erreichte dokumentiert.
Die im Krieg stark beschdigten Bahnsteighallen wurden
abgetragen und in den 80er Jahren eine Einzelberdachung der Bahnsteige vorgenommen.
Die brigen Empfangsgebude sowohl in Magdeburg als
auch im Kreis Schnebeck haben den zweiten Weltkrieg,
von Beschdigungen abgesehen, unzerstrt berstanden .
Im Gegensatz dazu wurden die Rangierbahnhfe Magdeburg-Rothensee und -Buckau erheblich zerstrt. In den
40er und 50er Jahren waren daher alle Anstrengungen
darauf gerichtet, die Kriegszerstrungen an Gebuden,
Gleisanlagen und Stellwerken zu beseitigen.
Zu den Kriegszerstrungen an den Gleisanlagen und Gebuden sowie von Lokomotiven und Wagen kam die Reduzierung der Gleiszahl infolge Reparationsleistungen
hinzu. Waren von den 1 430 Kilometern Streckenlnge
der Reichsbahndirektion M agdeburg am 31. 12. 1944
rund 938 Kilometer zwei- oder mehrgleisig gewesen, so
verfgte sie 1948 lediglich ber rund 83 Kilometer mehrgleisige Strecken, zu denen die Strecke Magdeburg-Schnebeck gehrte, die j edoch nicht mehr vier- sondern nur
noch zweigleisig war. 3 Hinzu kam, da die in den 20er
und 30er Jahren elektrifizierten Strecken wieder auf
, Dampftraktion umzustellen waren. Der zwischen Halle
und Magdeburg 1945 eingestellte elektrische Zugbetrieb
konnte nach einer erneuten Elektrifizierung d er Strecke
1955 wieder aufgenommen werden. Die Zweigleisigkeit
der Strecke Magdeburg-Leipzig wurde wieder hergestellt
und in den 60er Jahren der Streckenabschnitt Magdeburg-Schnebeck erneut viergleisig ausgebaut.

80

Die Planungen fr die Entwicklung der Eisenbahnanlagen der 60er und 70er Jahre, die sich in d en Generalverkehrsplnen d er Stadt und d es Bezirkes Magdeburg
nied erschlugen, verfolgten das Ziel, di e beispiellose
Zersplitterung" der Magdeburger Bahnanlagen, ein
Begriff, d en Pirath zu Beginn d er 40er Jahre geprgt
hatte, 4 zu berwinden und die Arbeitsteilung zwischen
den Bahnhfen konsequent durchzusetzen. Hinzu ka m ,
da die Deutsche Reichsbahn sich neuen Aufgaben zu
stellen hatte. So wurde 1967 auf dem Bahnhof Magdeburg-Sudenburg ein Grocontainerumschlagsplatz
eingerichtet, zu dessen Einzugsbereich der Kreis Schnebeck gehrt.
Durch die Entwicklung der Industriestandorte im
Kreis Schnebeck h atte die Eisenbahn neue und zum
Teil grere Aufgaben als vor dem zweiten Weltkrieg
auf dem im wesentlichen unverndert gebliebenen
Bahnhofsanlagen abzuwickeln. Der Bahnhof Schnebeck (Elbe) ist nach den Magdeburger Bahnhfen ein er
d er Bahnhfe mit einem besond ers hohen Empfangsund Versandaufkommen, das sich durch seine Industrie und den Hafen im Stadtteil Frohse ergibt. Der
Bahnhof Calbe (Saale) West erlangte nach dem zweiten
Weltkrieg eine hohe Bed eutung fr den Gterverkehr,
da in der Stadt das Niederschachtofenwerk zur Verhttung d er im Harz und bei Badeleben abgebauten
Eisenerze errichtet wurde. An dessen Stelle ist das Metalleich tbaukom binat getreten.
Nachdem d er elektrische Triebwagenverkehr zwischen
Schnebeck-Salzelmen und Magdeburg 1945 eingestellt
worden war, wurde seine Wiederaufnahme in den 60er
Jahren ins Auge gefat, und zwar als Bestandteil d er Planung eines Stadt- und Vorortbahnverkehrs fr Magdeburg. Als 1. Ausbaustufe wurde eine Schnebeck, Magd eburg, Wolmirstedt und Zielitz miteinander verbind ende Linie festgelegt, der in zwei weiteren Ausbaustufen
Linien nach Haldensleben und Burg folgen sollen.
Der S-Bahn-Verkehr zwischen Schnebeck, Magdeburg,

Wolmirstedt und Zielitz wurde am 30 . September 1974


zu Ehren es 25. Jahrestages der Grndung der DDR aufgenommen. In einer Pressemitteilung unter der berschrift S-Bahn starte te zu ihrer Jungfernfahrt" heit es
dazu:
,,Magdeburg (ND) . Am Sonntagmorgen um 9.17 Uhr bekam in
Schnebeck-Salzelmen der erste Zug der Magdeburger S-Bahn
,Fahrt frei '. An der Jungfernfahrt nahmen verdienstvolle Eisenbahner und Werkttige teil, die beim Bau der 38,6 Kilometer langen Linie mitgewirkt hatten. Auf dem neuen Haltepunkt ,Hasselbachplatz' im Magdeburger Stadtzentrum waren viele Magdeburger dabei, als Alois Pisnik, Mitglied des ZK der SED und 1. Sekretr der Bezirksleitung, symbolisch das weie Band durchschnitt. Noch am Sonntag schlossen Tausende Elbstdter bei einer
an diesem Tage kostenlosen Fahrt Bekanntschaft mit ihrer neuen
Schnellbahn. " 5
In Vorbereitung der Aufnahme des S-Bahn-Verkehrs
wurde der Streckenabschnitt Schnebeck (Elbe)-Schnebeck-Salzelmen erneut elektrifiziert und an den bestehenden Bahnhfen und Haltepunkten Vernderungen
vorgenommen, z.B. Erhhung der Bahnsteige, und mehrere Haltepunkte errichtet, nmlich Magdeburg-Thlmannwerk ( 1967), Magdeburg-Hasselbachplatz (1974),
Magdeburg-Eichenweiler ( 1973) und Barleber See
(1967). Im Stadtgebiet von Schnebeck wurden bzw.
werden zwei S-Bahn-Haltepunkte geschaffen: Schnebeck-Frohse .( 1976) und Schnebeck (Elbe) Sd (1989).
Zwei Haltepunkte bzw. Bahnhfe wurden an einen anderen Standort verlegt, und zwar: Magdeburg-Rothenser.
und Zielitz.
Die Aufnahme des S-Bahn-Verkehrs war mit der Einfhrung eines neuen Eisenbahntarifs verbunden . Fr den
Magdeburger S-Bahnverkehr gilt seit 1974 ein Zonentarif. Fr einen Einzelfahrschein innerhalb der Stadtgebiete
von Schnebeck und Magdeburg ist ein Fahrpreis von 20
Pfennig und zwischen beiden Stdten ein solcher von 50
Pfennig zu entrichten. Zu Beginn der 70er J ahre wurde
das Empfangsgebude des Bahnofs Schnebeck (Elbe)

renoviert. Mit 7 000 bis 8000 ankommenden und abfahrenden Reisenden pro Werktag zhlt er nach dem Magdeburger Hauptbahnhof zu den Bahnhfen mit dem
grten Fahrgastaufkommen im Bezirk Magdeburg. In
der langfristigen Planung ist eine Verlngerung des
Bahnsteigtunnels zu dem nrdlich der Gleisanlagen gelegenen Busbahnhof vorgesehen.
Die letzten Jahrzehnte waren von vielen Fortschritten in
der Eisenbahntechnik geprgt. Der Gleisbau wurde wesentlich durch den Einsatz von Jochverlegungsgerten
sowie Gleisstopf-, -richt- sowie Bettungsreinigungsmaschinen rationalisiert. Die krperlich schwere Arbeit
wurde zurckgedrngt. Automatische Halbschrankenanlagen erbrigen den Schrankenwrter. 1988 wurde die
letzte normalspurige Dampflokomotive im Reichsbahndirektionsbezirk Magdeburg aus dem planmigen Einsatz genommen. 6 Bis zum Jahre 2000 werden im Kreis
Schnebeck, abgesehen von der Nebenstrecke Schnebeck-Blumenberg und den Anschlubahnen, nur noch
Elektrolokomotiven anzutreffen sein. Das Streckennetz
wird zwar in Zukunft keine Vernderungen mehr erfahren, aber die Sicherungstechnik, der Streckenausbau und
die Fahrzeuge sowie Umschlagtechnik werden weiterentwickelt werden, so da die Leistungsfhigkeit der Eisenbahn erheblich steigen wird .
Nicht nur die Eisenbahntechnik hat sich in den letzten
Jahren rasch entwickelt, sondern auch die Fahrgastabfertigung war erheblichen Vernderungen unterworfen. Die
Bahnsteigsperren fielen fort. Die Fahrausweise werden in
zunehmendem Mae mittels K leinrechentechnik gedruckt. Die Platzkartenreservierung erfolgt in Schnebeck seit 1988 gleichfalls mittels d er elektronischen Datenverarbeitung.
Im Reiseverkehr wird die Entwicklung gekennzeichnet
sein du rch eine Erhhung des Reisekomforts, eine bedarfsgerechte Fahrplangestaltung, durch die Gewhrleistung der Pnktlichkeit und Sauberkeit sowie eine verbesserte Fah rgastinformation und Abfertigung.

ANSCHLUSS- UND WERKBAHNEN IM KREIS SCHNEBECK

Wenige Jahre nach dem Bau von Eisenbahnstrecken erwies es sich als erforderlich, insbesondere fr Massenguttransporte, Anschlubahnen zu schaffen. Sie sind, kurz .
gesagt, solche Bahnen, deren Gleisanlagen unmittelbar
mit der ffentlichen Eisenbahn verbunden sind. Sie werden von den Eigentmern, Fabriken, Hfen und Bergwerken, gebaut und unterhalten. Kleine Anschlubahnen, die oft nur ber ein Anschlugleis verfgen knnen,
werden dabei meistens von der Deutschen Reichsbahn
bedient. Die anderen ben die Betriebsabwicklung mit
unterschiedlichen Zugmitteln selbst aus. Eine Anschlubahn kann weitere Anschlieer, die sogenannten Nebenanschlieer, haben.
Die Anschlubahnen der 40er und 50er Jahre des
19. Jahrhunderts wurden noch nicht den Fabrik- und
Bergwerksunternehmen, sondern den Eisenbahngesellschaften konzessioniert. Es wurden Stichbahnen zu den
entsprechenden Objekten gebaut. So war die Konzessionierung zum Bau der Strecke Schnebeck-Stafurt, wie
ihr langer Titel besagt, mit der Genehmigung zum Bau
von Anschlubahnen verbunden: Concessions- und Besttigungs-Urkunde vom 28. August 1856 von Schnebeck nach Stafurt nebst Gleis-Verbindungen nach der
Saline zu Schnebeck und dem Salzschachte zu Stafurt,
ferner einer Zweig-Eisenbahn von Stafurt nach dem
Braunkohlen-Bergwerke bei Lderburg, sowie .. ." (Preuische Gesetz-Sammlung 1856, S. 771 -775).
In d en 60er Jahren werd en dagegen bereits private Anschlubahnen in Schnebeck konzessioniert. 1867 wurde
die Errichtung einer Zweigbahn von dem Bahnhof
Schnebeck nach dem Fritzeschen Lagerplatze an der
Elbe", dem spteren Speditions- und Elbschiffahrtskontor, genehmigt. 1 Bezugnehmend auf das Statut der
MLE vom 7. April 1858, wurde mit der Genehmigung die

Auflage verbunden, da die Leitung und Unterhaltung


der Zweigbahn einem qualificirten Beamten" der MLE
zu bertragen sei, dem entsprechende Arbeitskrfte, z.B.
Weichenwrter, zuzuordnen sind. Die Fortbewegung
auf der Zweigbahn" durfte nur mittels Kraft von Zugvieh oder Menschen" erfolgen . Der Lokomotivbetrieb
wurde grundstzlich ausgeschlossen. Es durften nicht
mehr als vier Wagen gleichzeitig bewegt werden, wobei
die Rangiergeschwindigkeit auf maximal 4 Fu pro Sekunde", das sind rund 1,25 Meter pro Sekunde, festgelegt
wurde. Wagen ohne von Hand bedienbare Bremsen waren von so vielen Ar bei tern zu begleiten", da d er bzw.
die Wagen auf eine Entfernung von 3, 13 M etern zum Stehen gebracht werden konnten.
1873 wurde der Anschlubahnbetrieb zwischen dem
Bahnhof Schnebeck und der bei Frohse gelegenen
Neuen Herrmannschen Chemischen Fabrik" erffnet,
wobei die gleichen Vorschriften galten, wie bei der Bahn
zum Fritzeschen Lagerplatz" .2 Neu war, da kurze Zeit
darauf der Lokomotivbetrieb zwischen dem Bahnhof und
der Anschlubahn zugelassen wurde, whrend innerhalb
des Werkes weiterhin die Pferdetraktion zu erfolgen
hatte.3 Vermutlich zhlen die Schnebecker Anschlubahnen zu den ltesten berhaupt.
In Schnebeck entstanden in den folgendenJahrzehnten
eine Vielzahl von Anschlubahnen. Ihre gesamte Gleislnge im Stadtgebiet betrug 1988 rund 42 Kilometer. Der
Norden der Stadt zwischen der Strecke MagdeburgLeipzig und der Elbe wurde von einem dichten Gleisnetz
durchzogen. Die Altstadt war durch die genannte
Strecke, die Anschlubahn der Saline und ein a n der Elbe
bis zur Brcke fhrendes Gleis fast vllig von Gleisen umschlossen. Einen Hhepunkt und quasi den Abschlu erfuhr diese Entwicklung mit dem Bau eines Anschluglei-

Das Eisenbahnnetz. im Kreis Schnebeck

Randau

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nur teilweise noch eios1ent

einstige Feld- u . Werkbahnen

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Kreisgrenze

Erffnungsjahr

elektri f i zierte Strecke

1896

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ses zum Hafen Frohse im Jahre 1912. Es wurde im Auftrag des Speditions- und Elbschiffahrtskontors, das bereits ber zwei Anschlugleise verfgte, gebaut.
Um die Jahrhundertwende kamen Anschlubahnen zu
den sdlich des Bahnhofs gelegenen Industriebetrieben
hinzu, die im wesentlichen heute noch bestehen. Es sollen
nur die Nationale Radiator--Gesellschaft m. b. H. (VEB
Harzer Werke) , die Spiritusfabrik G. Fuhrmann und Co.
(VEB Prowiko) und A. und W. Allendorf (VEB Brauerei
und Malzfabrik) genannt werden. Auf der Anschlubahn
zur Brauerei wurden anfnglich Ochsen zur Fortbewegung der Wagen eingesetzt, weswegen sie im Volksmund
auch Ochsenbahn" genannt wurde. Die Sprengstofffabrik (VEB Sprengstoffwerk), die ber ein langes Anschlugleis vom Bahnhof Schnebeck her bedient wurde,
hat heute gemeinsam mit anderen Betrieben ihren Gleisanschlu ber die Strecke Schnebeck-Blumenberg.
Ein weiteres Anschlugleis fhrte zu dem im Sdteil der
Leninstrae gelegenen heutigen Traktorenwerk III.
Die im Osten der Stadt gelegenen Industriebetriebe werden nach wie vor ber die fr die Saline errichtete und
heute vom VEB Traktorenwerk- und Dieselmotorenwerk
Schnebeck unterhaltene Bahn bedient. Zu diesen Bahnen kamen im Stadtgebiet vorbergehend bestehende
Anschlubahnen hinzu, wie z. B. zu der Rttgerschen
Kiesgrube westlich der Wilhelm-Hellge-Strae.
Der Bahnhof Schnebeck-Salzelmen verfgte nur ber
eine Anschlubahn. Sie fhrte vom Bahnhof unmittelbar
vor das Gradierwerk und diente dem Kohletransport.
Neben Schnebeck besa noch Calbe (Saale) ein nennenswertes Anschlubahnnetz. Es erfuhr eine wesentliche Vergrerung nach dem zweiten Weltkrieg, als das
bereits erwhnte Niederschachtofenwerk errichtet
wurde. Das Netz verzweigt sich in d em nrdlich der Stadt
gelegenen Industriegebiet. Das an den Bahnhof Calbe
(Saale) West angeschlossene Netz verfgt zur Zeit ber
eine Gesamtlnge von 22,5 Kilometern.
Neben Calbe hat heute noch die Stadt Barby eine erwh-

nenswerte Anschlubahn. Sie fhrt vom Bahnhof Barby


zum Hafen Barby, wo sich der VEB Maisan befindet. Sie
wurde in d en 20er Jahren im Zusammenhang mit der Errichtung dieses W erkes geschaffen.
Neben diesen heute noch bestehenden Anschlubahnen
haben solche zu Kiesgruben, Steinbrchen und Braunkohlebergwerken bestanden, die (mit Ausnahme der an
den Bahnhof Frderstedt angeschlossenen des VEB Zementkombinat in Glthe) heute nicht mehr existen t sind.
Das bedeutendste Netz zweigte aus dem Bahnhof Eggersdorf zu den einst in seiner Nhe befindlichen Kohlengruben ab.
Neben den Anschlubahnen verfgte der Kreis Schnebeck ber mehrere Werkbahnen unterschidlicher Spurweite. Sie haben oft nur kurzzeitig bestanden. Ihre Zahl
drfte sich auf ber 20 belaufen haben. Obwohl die Aktenlage ber diese Bahnen relativ gnstig is t, wurden sie
bisher nur unzureichend erforscht.
Die beiden bedeutendsten Werkbahnen waren die von
Pretzien (Kleinbahn und Kraftwerk Pretzien G.m.b.H.
Pretzien [Elbe]) und die von Gro Rosenburg. Sie hatten
wie fast alle Werkbahnen Massengter zu transportieren.
Die Werkbahnen hatten einen uerst unterschiedlichen
Charakter. Als Feldbahnen der Ziegeleien hatten sie oft
nur innerbetriebliche Transporte abzuwickeln, bzw. die
Ziegel zu den Umschlagstellen an der Elbe zu bringen.
Als Beispiel sei nur die einst die Elbdeiche berquerende
Feldbahn von der Ziegelei Alte Fhre zur Elbe genannt.
Weitaus wichtiger waren die Werkbahnen der Braunkohlegruben. So wurde die bei Pmmelte abgebaute Kohle,
sofern sie dort nicht gleich weiterverarbeitet wurde, auf
dem Schienenwege zum Bahnhof Gnadau gebracht und
ber eine Seitenrampe in Eisenbahnwagen gekippt. Von
der an der Strecke Magdeburg-Leipzig zwischen Gnadau und Calbe (Saale) Ost gelegenen Grube Alfred"
fhrte eine Bahn nach Calbe. Alle diese Bahnen stellten
ihren Betrieb ein, sobald die Lagersttten erschpft waren.

Du: Lokomottvc der Werkbahn der Gummifabrik Wilop (VEB


Gummiwerk Schnebeck) in der 13ahu hofs~trac "' 'chncbeck
um 1955.

Die grte W erkbahn im Kreis Schnebeck wa r die 1890


erffnete und zu Beginn d er 80er Jahre endgltig stillgelegte Gommern-Pretziener Eisenbahn, die einen ffentlichen Charakter ... wegen steuerrechtlicher Vorteile nur
vorgetuscht" hat. 4 Sie hatte eine Spurweite von 750 Millimetern und eine maximale Gesamtstreckenlnge von 12
Kilometern . Sie wurde mit Dampflokomotiven betrieben
und transportierte Steine und Kies zu einer Schiffsladestelle in Pretzien und zum Bahnhof Gommern, wo die
Baustoffe ber eine Schttrampe in normalspurige Eisenbahnwagen verladen wurden .
Die Werkbahn von Gro Rosenburg, die zwischen 1883
und 1950 bestanden hat, gehrt zu j enen Bahnen unterschiedlichen Charakters, die am Ende des 19. Jahrhunderts von Landwirtschaftsbetrieben im Raum Magdeburg errichtet wurden und deren bedeutendste die der
Zuckerfabrik Klein Wanzleben war. Weitere Bahnen,
wohl mit Feldbahncharakter, lassen sich in Calbe nachweisen. Die Werkbahn von Gro Rosenberg, die auf V eranlassung der Domne von Klein Rosenburg unter Beteiligung der in ihrer Nhe gelegenen Gemeinden errichtet
wurde, hatte eine Spurweite von 600 Millimetern. Ihre
maximale Streckenlnge belief sich auf knapp 20 Kilometer. Sie stellte die Verbindung zwischen d en Produktionssttten d er Domne und dem 1883 erffneten Bahnhof
Sachsendorf her. Die Bahn wurde bis 1922 mit Pferdetraktion betrieben, eh e sie auf Dampftraktion umgestellt
wurde. Die fr den Gterverkehr errichtete Bahn diente
zwischen 1884 und 1922 abschnittsweise a uch der ffentlichen Personenbefrd erung. Die Qualitt der Personen-

86

befrderung wird in einer zeitgenssischen D arstellung


wie folgt ch arakterisiert: W enn auch verwhnte Ansprche durch dieses primitive Wgelchen nicht befriedigt
wurden, so hatte ma n doch die Gewiheit, den 6 bzw. 10
km weiten Landweg fahren zu knnen" .5 D er Personenverkehr zwischen Breitenhagen, Gro Rosenburg und
d em Bahnhof Sachsendorf mute durch die mit Aufnahme des Dampflokomotivenbetriebes fr diese nicht
mehr gegebene Sicherheit eingestellt werden. Die Tatsache, da auf der Gro-Rosenburger Werkbahn vorbergehend die ffentliche Personenbefrderu ng erfolgte, hat
dazu gefhrt, da in dieser in jngster Zeit eine Pferd estraenbahn gesehen wird, die den einstigen in Stendal,
Schnebeck und Magdeburg gleichgesetz t wird.6
Werkbahnen wurden vereinzelt auch von Industriebetrieben unterhalten. Erwhnung verdient in diesem Zusammenhang die schmalspurige Bahn der Gummifabrik
Wilop (VEB Gummiwerk) in Schnebeck. Sie begann am
Bahnhof Schnebeck, und zwar parallel zum sdlichen
Gleis des Bahnsteigs 1, wo sich eine Rollbockgrube befand. Die auf d en Rollbock bernommenen normalspurigen W agen wurden mittels einer Kaltdampflokomotive
ber die Bahnhofstrae unmi ttelbar vor dem Empfangsgebude entla ng zu d em in der Schillerstrae befindlichen W erkgelnde gezogen.
Das Zeitalter d er W erkbahnen, das um 1900 seinen Hhepunkt erreichte, ist vorbei. Viele Bahnen sind bereits in
V ergessenheit geraten, obwohl sie in ihrer Vielfalt ein
Stck Eisenbahngeschichte sind . Der straengebundene
Lastkraftwagen ha t ihre Aufgaben bernommen.

ANLAGEN

J.
Bahnhfe und Haltepunkte in Magdeburg und im Kreis
Schnebeck
Der hervorgehobene Bahnhofs- bzw. Haltepunktsname ist der
gr:genwrtig geltende bzw. der zuletzt gltig gewesene.
Soweit es erford erlich ist, wurde eine Lagebezeichnung gegeben.
Sie ist die straenseitige Anbindung des Bahnhofs zum j eweiligen Zeitpunkt.
1879/ 1881 bernahmen die Preuischen Staatseisenbahnen im
Raum Magdeburg-Schnebeck smtliche Privatbahnen.

Bahnhof Magdeburg, inoffiziell auch als Bahnhof a m Frstenwall und Magdeburg-Frstenwall (als Bestandteil des Elbbahnhofs) bezeichnet.
Erffnung: 1840 - Schlieu ng: 1874- Eigentmer: MLE, Stb.
- Lage: Schleinufer (Rbd-Gebude) - Entwicklung: 1840 Personenbahnhof mit Gterabfertigung; ab 1843 Mitbenutzung
durch MHE und dgl. 1848 durch BPME; 1873/74 Schlieung
des Bahnhofs; Zuordnung der Gleisanlagen dem Elbbahnhof;
nach 1874 Umbau vor allem fr den U mschlag Schiene/Wasserstrae; Empfangsgebude, verbunden mit durchgreifenden Vernderungen, ab 1880 fr Eisenbahndirektion (Rbd) weiter genutzt; 1945 Einstellung des d urchgngigen Zugverkehrs entlang
der Elbe; danach schrittweise Reduzierung der Gleisanlagen;
heute nichts mehr davon existent.
Magdeburg-Fischerufer, Bahnhof Magdeburg
Erffnung: 1851 - Schlieung: 1874 (fr Personenverkehr) Eigentmer: MWE, MHE (ab 1863), Stb. - Lage: Promenade
d er Vlkerfreundschaft nrdlich Petrifrder (Neues Fischerufer)
- Entwicklung: 1851 Personenbahnhof mit Gterabfertigung;
1856 Umbau der Gleisanlagen im Altstadtbereich; Herstellung
einer nicht fahrplanmig genutzten Verbi ndungsbahn zum
Bahnhof Magdeburg der MLE; 1874 Einstellung des Personenverkehrs; danach, verbunden mit weiteren U mbauten, Gterbahnhof unter der Bezeichnung Magdeburg-Fischerufer; 1897
Zuordnung zum Bahnhof Magdeburg-Nord; nach 1951 Abbau
aller Gleisanlagen; erhalten inneres Eisenbahnfestungstor (denkmalgeschtzt).

Magdeburger Elbbahnhof, Gterbahnhof M agdeburg, auch


Buckau , inoffiziell auch Bahnhof Unterwelt.
Erffnung: 1839 - Eigentmer: MLE, MWE, BPME, Stb., DR
- Lage: Steubenallee/Schleinufer (sdliches Stadtzentrum) Entwicklung: 1839-1840 Personenba hnhof der MLE; 1843 bzw.
1848 Gterbahnhof der MHE und BPME, wobei MHE den
westlichen und die BPME den stlichen Teil des h eutigen Elbbahnhofs einnahm; vermutlich wurden Gleisanlagen fr die Zugbildung und -auflsung von der MLE genutzt. Reduzierung der
Flche nach 1870 um ca. ein Drittel.
Magdeburg-Nord, Gterbahnhof Magdeburg, Bahnhof Alte
Neus tadt
Erffnung: 1849 - Schlieung: 1972 - Eigentmer: MWE,
MHE (ab 1863), Stb., DR - Lage: westlich Handelshafen Entwicklung: 1849 bis 185 1 Personenbahnhof der MWE; danach
nur noch Gterbahnhof; um 1890 Reduzierung der Gleisanlagen
um etwa die Hlfte durch Flchenabtretung f r den Bau des
Handelshafens; 1964 Zuordnung dem Bahnhof Magdeburg-Rothensee; 1972 bernahme der Bedienung durch die Hafen bahn.
Magdeburg Hauptbahnhof, Bahnhof Magdeburg Centralbahnhof
Erffnung: 1873 (BPME) und 1874 (MLE/ MHE) - Eigentmer: BPME und MLE/MHE, Stb., DR- Lage: Bahnhofstrae/
Wilhelm-Pieck-Allee, westl. Stadtzentrum) - Entwicklung: Inbetriebnahme als Personen- und Gterbahnhof 1873 und 1874;
stlicher Teil MHE, mittlerer Teil MLE (1876 an MHE, wobei
MHE und MLE gemeinsames Empfangsgebude), westlicher
Teil BPME; 1880/ 81 Beginn der Vereinigung der in der Betriebsfhrung von einander vollkommen getrennten Anlagen der
MHE und BPME; wiederholte Erweiterungsplne nach Westen;
1945 schwere Zerstrung der Anlage; 1945 Beginn des W iederaufbaus, der im wesentlichen zu Beginn der 60er Jahre abgeschlossen war; erneute Bahnsteigberdachung 1985 - 1987.
Magdeburg-Neustadt, Bahnhfe Neustad t, Neustadt-Magdeburg, Bahnhof Neustadt bei Magdeburg
Erffnung: 1873 (BPME) und 1874 (MHE) - Eigentmer:
BPME, MHE, Stb., DR-Lage: Nachtweide (1873- um 1900),
Agneten-/Grperstrae (um 1900) - Entwicklung: 1873/1874
zwei voneinander getrenn te Anlagen a uf der Nordseite der heutigen Bahnhofsanlage; um 1900 tiefgreifender Bahnhofsumbau
und dabei Verlegung des Personenbahnhofs auf die Sdseite
(Nhe Lneburger Strae); 1880/ 81 Vereinigung der Bahnhfe
der BPME und MH E.

Haltepunkt Magdeburg-Eichenweiler
Erffnung: 1973 - Eigentmer: DR - Lage: Strecke Magd eburg-Wittenberge, Pettenkoferstrae
Haltepunkt Magdeburg-Rothensee
Erffnung : 1897 - Eigentmer: Stb., DR - Entwicklung: Errichtet fr den a ufkommenden Berufspend lerverkehr; im Zusammenha ng mit der Verlegung der Strecke Magdeburg-Wittenberge 1973 etwa 200 Meter westlich neu geschaffen und alte Anlage geschlossen.
Haltepunkt Barleber See
Erffnung: 1967 - Eigentmer: DR - Entwicklung: Saisonhaltepunkt.
berladebahnhof Elbeu
Erffnung: 1927 - Schlieung: 1945 - Eigentmer: DR Lage: Westufer des Barleber Sees - Entwicklung: Zeitweiliger
Bahnhof fr den PV und GV im Zusammenha ng mit dem Bau
des Mittellandka nals; bedient bis 1943; vollkommen abgebaut
1945.
Magdeburg-Brckfeld, Bahnhof M agdeburg, M agdeburgFriedrichs tad t,
Erffnung: 1846 - Eigentmer: BPME, Stb., DR - Lage:
Brckfeld - Entwicklung: Personenba hnhof 1846 - 1848 und
1950 - 1962; seit 1846 Gterbahnhof (h eute K ohleumschlag); in
den 50er, 60er und 70er J ahren des 19.Jh. fr den Eisenba hnbau
und die Streckenunterhaltung genutzt; von der Anlage am ursprnglichen Standort (Am Cha rlottentor) nur noch durchgehendes H auptgleis erhalten .
Haltepunkt Magdeburg-Friedensweiler
Erffnung: 1950 - Schlieung: um 1962 - Eigentmer: DR Entwicklung: Einrichtung des H altepunktes fr den vorbergehend bestehend en Personenzugverkehr zwischen Biederitz und
Magdeburg-Buckau . In diesem Zusammenha ng wurd en weitere
provisorische H a ltepunkte eingerichtet.
Bahnhof Magdeburg-Sudenburg
Erffnung: 1872 - Eigentmer: BPME, Stb. , DR.
Haltepunkt Magdeburg-Hasselbachplatz
Erffnung: 1973 - Eigentmer: DR - Entwicklung: S- BahnHaltepunkt.
Bahnhof Magdeburg-Buckau Bahnhfe Bucka u, Bah nhof
Buckau
Erffnung: 1845 - Eigentmer: MHE und MLE, Stb., D R Entwicklung: Anlage von Betriebswerkst tten getrennt fr die

88

MLE westlich Coqui- und Ka rl-Schmidt-Stra e una MHE stlich Freie Stra e; Gterbahnhfe f r Bucka u; Personenbahnhof
vermu tlich um 1880 (Lage in der Porsestra e); Empfangsgeb ude um 1900; Bahnhofsumbau um 1895; erneuter Umba u in
den 20er J a hren, verbunden mit der Verlegung des Personenba hnhofs zur Warscha uer Stra e ( 1926 - 1928); Ba hnhof bestehend a us dem Personenbahnhof und dem Ra ngierba hnhof Bukkau; bis zum Ba u des Ra ngierbahnhofs M agdeburg-Rothensee
H auptra ngierba hnhof.

Haltepunkt Magdebur g-Thlmannwerk


Erffnun g: 1967 - Eigentmer: DR.
Halte punkt Magdeburg-Sdost
Erffnung: 1935 - Eigentmer: DR.
Magdeburg-Sdost, Bahnhof Westerhsen, WesterhsenSalbke, M agdeburg, W esterhsen- Salb ke
Erffnung: nach 1870 - Eigentmer: MLE/ MHE, Stb. , DR Entwicklung: Der a b 1878 ohne U nterbrechung nachweisba re
Ba hnhof um 1895 umgebaut, da bei Anlage des heutigen Empfangsgebud es, seit den 40er J a hren als H altepunkt wiederholt
n achweisba r.
H a ltepunkt Schnebeck-Fr ohse
Erffnung: 1977 - Eigentmer: DR H altepunk t.

Entwicklung: S-Ba hn-

Schnebeck (Elbe), Bahnhof Schnebeck


Erffnung: 1839 - Eigentmer: MLE, MH E (ab 1876), Stb .,
DR - Entwicklung: ltes ter Bahnhof im Raum M agdeburg, um
1900 g rundlegender U mba u; erneuter U mba u des O stkopfes im
Zusammenha ng mit der Streckenelektrifizierung ( 1934) , Anfgung der Strecke Schnebeck- Blumenberg 1896.
Haltepunkt Schneheck-Felgeleben
Erffnung: 1926 - Eigentmer: DR.
Bahnhof Gnadau
Erffnung: 1839 - Eigentmer: MLE, MH E (ab 1876) , Stb.,
DR.
Calbe (Saale) O st, Bahnhof an der Saale, G rizehne bei Calbe an
der Saale
Erffnung: 1839 - Eigentmer: MLE, MH E (ab 1876), Stb.,
DR.
Bahnhof Calbe (Saale) West
Erffnung: 1879 - Eigentmer: Stb. , DR.

Berlin -

Bahnhof Ba rby
Erffnung: 1879 -

Sachsendorf, Bah nhof Patzetz


Erffnung: 1883 -

Potsdam -

Magdeburg

Magd eburg:
Erffnung: Berlin- Potsd a m 1838, Potsd a m 1846- 184-8 - Eigentm er: Berlin-Po tsda mer Eise nbahn: PM E
( 1846 berna hme d er Berli n-Potsd a mer Eisenbahn ), Stb. (a b
1880), DR - Bauli ch e Ver nd erunge n: Ne utrassierung d er
Strecke zw isch en Burg und M agd eburg ( 1873).

Eigen tm er: Stb ., DR.

Eigentm er: Stb. , DR.

Haltepunkt Schnebeck (Elbe)Sd


Erffnun g: 1989 -

Magdeburg -

Eigentm er: DR.

Schnebeck-Salzelmen, Ba h nho f Gro Salze, Elmen-Salze


Erffnung: 1872 - E igentm er: MLE, MHE (a b 1876) , Stb. ,
DR - Entwicklung: 1872 Saiso nhaltep un kt; 190 1 Ba hnhofsba u.

Wittenberge

Erffnung: 1849- 1851 - E ige ntm er: MWE, MHE (ab 1863),
Stb. (ab 1879), DR - Bauliche Ver nd erungen: Neu trassierung
d er Strecke im Stadtge biet von Stend a l ( 187 1 und um 1900) ,
Neutrassierung der Strecke im Sta dtgeb iet von M agd eburg
( 1874 und 1973).

Bahnhof Eggersdorf
Erffnung: 1856 DR.

Eigentm er: MLE,

IH E (a b 1876) , Stb.,

Bahnhof Eickendorf
Erffnung: 1856 DR.

Eigentm er: MLE, MHE (a b 1876), Stb. ,

Stafurt (-Lderburg)

Erffnung: 1856- Eigentmer: MLE (ab 1872 Verwa ltung und


Betri eb durch MHE), MHE (ab 1876), Stb. (ab 1879), DR Ba uli che V er nderungen: keine.

Magdeburg - Oebisfelde

Bahnhof W elsleben
Erfli1ung: 1897 -

Schnebeck -

Erffnung: 1872-1874-Eigentmer: M H E, Stb. (ab 1880), DR


- Bauli ch e Vernderungen : keine .

Eigentm er: Stb. , DR.

Haltepunkt Schnebeck-West
Erffnung: um 1940 -

Eige ntm er: DR.

Magdeburg -

2
bersicht zu der Entwicklung der von Magdeburg ausgehenden und zu den im Kreis Schnebeck befindlichen Eisenbahnstrecken.
Magdeburg - Schnebeck -

Kthe n -

Halle -

Leipzig

Erffnung: 1839- 1840 - Eigentm er: MLE (ab 1872 Verwa ltung und Betrieb durch MHE ), M H E (ab 1876) , Stb. (ab 1879),
DR - Ba uli che Ver nd erungen: Neutrassierung zw ischen Bukka u und Hbf. ( 1874) und Bu cka u und W es terhsen ( 1896) .

Magdeburg - O schersleben -

Halberstadt/ Braunschweig

Erffnung: 1843 - Eigentmer: M agdebu rg - Oschersleben Ha lberstadt MHE ( 1843- 1848 Verwa ltung und Betrieb durch
MLE, 1848- 1862 durch BPME), Stb. (a b 1880), DR - O schersleben - Bra unsc hweig: Bra unschweig ische Staa tseisenba hnen,
Bra un schweigische Eisenba hn (ab 1870) , Stb. (ab 1885), DR Ba ul ich e Ver nd erungen: Neueinrhrung der Strecke ins H alberstdter Stadtge biet ( 1868), Stillegung des Streckena bschnittes
Gu nsleben - .J erxheim nach 1945 .

Eilsieben -

Braunschweig/ Hannover

Erffnun g: 1872 (unter N utzung bereits wes tlich von Eilsieben


bestehender Strecken ) - l 873 (Einf hrung d er Strecke in d en
lagd eburger Hbf. ) - Eigent mer: BPME, Stb. (a b 1880) , DR
- Ba uli che Vernd erungen: Stillegung d es Streckenabschnitte
E ilsieben - Schningen nach 1945.

Magdeburg - Zerbst -

Dessau

Erffnung: 1874 (M agd eburg - Zerbst) - Eigentm er: BPME,


S th. (ab 1880), D R - Bauli che Vernd erungen: keine.

Magdeburg -

Loburg -

Altengrabow

Erffnung: 1892 (bis Loburg) - 1904 (bis Altengra bow)


E ige ntm er: Stb DR - Bau liche V er nd erunge n: keine.

Berlin - Gterglck - Barby -

Aschersleben

Erffnun g: 1878- 1879- Eigentmer: Stb DR nderungen: keine .

Calbe -

Ba ul iche Ver-

Bernburg

Erffnung: 1890 rungen: keine.

Eigentm er: Stb. , DR -

Ba uli che V ernd e-

89

Schnebeck- Blumenberg
Erffnung: 1896 (oflizi elle Inbetriebnahm e 1. 1. 1897)
Eigentmer: Stb DR - Ba uliche Vernd erungen : keine.

LITERATUR- UND
QUELLENVERZEICHNIS

Magdeburg-Buckau - Magdeburg-Sudenburg
Erffnung: 1872 - Eigentmer: BPME (bis 1880), Stb DR Bauliche Vernd erungen: voll komm ene Neutrassierung ( 1932
bis 1933).

Lokal- und Regionalgeschichte (auszugsweise)

Anmerkung: Die baulichen Vernderungen beziehen sich nur


auf d en Raum M agd eburg - Schn ebeck.

3
Belegung von Eisenbahnstrecken im Raum MagdeburgSchnebeck mit fahrplanmigen Personenzgen, beide
Richtungen zusammen, werktags (montags-freitags)
Streckenabschnitt
Magdeburg-Burg
Magdeburg-Gommern
Magdeb urg-Loburg
Magd eburg- Schnebeck
Magdeburg- Blu menberg
Magdeburg-E ilsieben
Magdebu rg-Haldens leben
Magdeburg-Wolmirstedt
Schn ebeck-Schnebeck-Sa lzelmen
Schnebeck-Salzeimen- Stafurt
Schnebeck- Blumenberg
Schn ebeck- Kth en bzw.
Ca lbe (Saa le) Ost
Barby-Calbe (Saale)
West
Ca lbe (Saale) W es tBernburg

1867 1908 1936 1970 1978 1988/89


7

12

20
14
8
45
24
18 1
16
26

32
19
8
54
24
19
20
20

26
21
14
56
25
18
26
23

30
17
18
110
22
19
4.3
74.

30
20
17
103
22
211
41
66

26

34.

24

74

61

20

24
8

25
11

29
11

30
8

8~

Komplexe Verkehrsentwicklung
Generalverke h rspla n - Bez irk M agdeburg. BearbeiLU ngssla nd 3 1. Ju li
1968. Bro fi.ir Verkehrsplan uno des Bezi rkes Magde bu rg, ged ru ckt ,
unverffe ntlicht. Magde burg 1968
Verkehrselllwi cklungskonzc p tion der Stadt Schne beck. Bro fi.i r
Verkehrs planung d es Bezirkes M agdeburg, ged ruckt, un verffe n tli chl. M agdeburg 1979
Verkc hrscntw icklungskonzcptio11 der Sladt Ca lbe (Saa le) . li ro rt.ir
Verkehrs planu ng d es Bezirkes .\'lagdc bu rg, gcd r uc kl, un vcrffr n tlichl. M agdeburg 1980
M a i, .: Mag d eburg. Sta dt und Vrrkch r in Vergange nh eit, G cg<'nwart
u nd Zukunft. D isse rtatio n T ec hnische Univcrsiit D resde n 1973

Berufs- und Pendlerverkehr - regionale Entwicklung

13

22

22

22

16

17

16

10

15

15

15

20

Q u ell en: Siehe Litera turverze ichnis Stichwort Fahrpl ne"


Anmerkunge n: 10 hne nur zwisch en N ied erndod eleben und
M agdeburg verkehrend e Zge
2
0hne nur zwischen Wels leben und Schnebeck
ve rkehrend e Zge

go

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1959- 196 1
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Verkehrsgeschichtliche Bltter 15.Jg. (1988). S. 106-113
Quassowski: Die U m- und Neubauten der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn. In: Zschr. fr Bauwesen. Jg. XX ( 1870). S. 377-338
und J g. XXI ( 1871 ). S. 25-32
Magdeburg - Leipzig
Beyer, P.: Leipzig und die Anfnge des deutschen Eisenbahnbaus.
Die Strecke nach Magdeburg als zweitlteste deutsche Fernverbindung und das Ringen der Kaufleute um ihr Entstehen 1829-1840.
Abhandlungen zur Handels- und Sozialgeschichte, Band 17.
Weimar 1978
Leyen, A. v. der: Zur Vorgeschichte der Magdeburger-Leipziger
Eisenbahn. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen. III.Jg. ( 1912), Nr. 47. S. 765-768
Targe: Der Saale-Uebergang der Magdeburg-Leipziger-Eisenbahn bei
Grizehna unfern Calbe an der Saale. In: Zschr. fr Bauwesen,
Jg. III ( 1853), S. 479-484
Magdeburg - Wittenberge
Mai, B.: Das Eisenbahntor in Magdeburg der Strecke Magdeburg Wittenberge. In: DET - Die Eisenbahntechnik, 29. Jg. ( 1981 ).
s. 316-3 17
Schaeffer, H. : Der Bau der Eisenbahn Magdeburg - Wittenberge.
In: Montagsblatt. Wissenschaftliche Beilage der Magdeburgischen
Zeitung vom 31. 12. 1926. S. 394-396
Bahnhfe - allgemeine Entwicklung
Berger, M.: Historische Bahnhofsbauten Sachsens, Preuens,
Mecklenburgs und Thringens. Berlin 1980
Krings, U .: Bahnhofsarchitektur. Deutsche Grostadtbahnhfe des
Historismus. Mnchen 1985
Bahnhfe - Einzeldarstellung (regional)
Heim, P.: Der Cen tral-Bahnhof zu Magdeburg. In: Zschr. fr Bauwesen, Jg. XXIX ( 1879), S. 211-226, 335-359, 491-514
Mai, B.: 100 Jahre Hauptbahnhof Magdeburg. In: Zschr. DET - Die
Eisenbahntechnik. 21.Jg. (1973), H. 5. S. 207-2 10
Mai, B.; Bhm, G.; Lettau, H.-J.; Rsel, W.: C hronik des Bahnhofs

91

Magdeburg-Rothensee. Magdeburg 1980


Meissner, U. : 100 J ahre Magdeburger H auptbahnhof. Magdeburg
1973
Zaglmaier, H .; Bendemann, D. F .; Kittler, H.: Umgestaltung des
H auptba hnhofes H a lle. In: Zschr. Architektur der DDR. 35. J g.
( 1986). H. 6 . S. 361-363

Straenbahn - lokale Entwicklung


IOOJahre Magdeburger Straenbahn. Magdeburg 1977 . Straenbahn
Archiv 6. Raum Cottbus, Magdeburg, Schwerin, Rostock. Berlin
1983
H erkt, W.: Die Vorortbahn Magdeburg- Schnebeck. In: Magdeburg.
S. 182-1 83. Berlin 1927
S-Bahn-Verkehr Magdeburg - Schnebeck
Buschmann , H.-D. ; Schube, W.: Entwicklung des S-Bahn- und Straenbahnverkehrs in M agd eburg. In: Zschr. DET - Die Eisenba hntechnik. 22. J g. (1974). H. 9, S. 401 - 405
S-Bahn Magdeburg. In: der funke. Sonderausgabe. Informationsorgan fr die Eisenbahner des Reichsbahndirektionsbezirkes
Magdeburg. Magdeburg ( 1973)
Werkbahnen - Anschlubahnen
Kieper, K .; Preu, R.; Rehbein, E.: In: Gommern- Pretzin
Bahnen bei H alle und Magdeburg. Schmalspurbahn-Archiv.
S. 226--229, Berlin 1978, Unterlagen zu den Werkbahnen und Anschlubahnen in der Stadt Schnebeck, die im Kreism useum
Schnebeck vorliegen
Fahrplne (auszugsweise)
Ankunft und Abgang der Eisenbahnzge. In : Adress- und Geschftshandbuch von Magdeburg, dazu gehriger Sudenburg und Friedrichstadt nebst Stdten N eustadt und Buckau. Magdeburg 1869,
s. 288
Berliner Eisenbahn- und Telegraphen-ABC, Leipzig 1987,
Reprint von 1854 Fahrplan. Gltig vom 1. Oktober 1908. Zweiter
und endgltiger Entwurf, ausgegeben am 4. September 1908. Eisenbahn-Direktions-Bezirk Magdeburg Fahrplne, verffentlicht in d er
Magdeburgischen Zeitung von 1839 bis 185 1 Kursbcher der DR,
u. a . Sommerfahrplne 1936, 1970 und 1978 sowie J ahresfahrplan
1988/89

92

Sonstige Literatur
Kahnt, H .; Knorr, B.: BI-Lexikon Alte Mae, Mnzen und Gewichte.
Leipzig 1986
Verordnungen, Vorschriften, Gesetze usw. zum Eisenbahnwesen
(Auswahl):
Bahn-Polizei-Reglement fr die Magdeburg-Cthen-H alle-Leipziger
Eisenbahn. In: Amtsblatt der Kniglichen Regierung zu Merseburg,
den 26. O ctober 1839, S. 290-302
Das Statut fr die Magdeburg-Cthen-Halle-Leipziger EisenbahnGesellschaft betrefiend. In: Amtsblatt der Kniglichen Regierung zu
Merseburg. 46. Stck. Ausgegeben zu Merseburg, den 2. Decem ber
1837. S. 277- 288
Bahnpolizei-Reglement fr die Eisenbahnen im Norddeutschen Bunde.
In: Amtsblatt der Kniglichen Regierung zu Magdeburg. 34. Stck.
20. August 1870
Nachtrag zum Bahn-Polizei-Reglement fr die Magdeburg-CthenHalle-Leipziger Eisenbahn d ie Dampfwagenfahrten im Finstern
betreffend. In: Amtsblatt der Knigli chen Regierung zu Magdeburg,
den 6. Februar 184 1. S. 54-57
Allerhchste Verordnung wegen Bestrafung der Beschdiger der
Eisenbahnanlagen. In: Amtsblatt der K niglichen Regierung zu
Magdeburg. Nr. 27. Magdeburg, den 3.Juli 184 1
Bekanntmachung der Kniglichen Regierung. Nr. 100. Betrifft die
Legitimationsfhrung auf Reisen auf den Berli n-MagdeburgLeipzig-Dresdner Eisenbahnen . In: Amtsblatt der Kniglichen
Regierung zu Magdeburg. Nr. 52. Magdeburg, den 24. December
1841. S. 375-379
Stadtplne, Karten (Auswahl)
Topographische K arten 1:25000 (Vorkriegsausgaben) Nr. 3936,
3937,4035, 4036, 4037, 4 135,4136,4137
Aktuelle Stadtpl ne der Stdte Schnebeck und Magdebu rg
Plan der Orte Schnebeck-Elbe, Bad Gro Salze-Elmen , Frohse-Elbe.
Berlin um 1925
Situation und Nivellement der Bau Section V . der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn von der Saale, Stat. 678. bis zur Preussen-Coethenschen Grenze zwischen Dombock und Bobba, Station 936.
(Original vorliegend beim Entwurfs- und Vermessungsbetrieb der
DR in Magdeburg) 1838
Stadtplan Magdeburg 1:20000. Berlin/ Leipzig 1986
Stadtplan Schnebeck (Elbe) ca. 1: 10000. Potsdam 1981

ANMERKUNGEN

Das Reisen mit der Eisenbahn um 1840


1

Gekrzt wiedergegebene Literatur- und Q uellenangaben sind vollstndig im Litera tur- und Quellenverzeichnis aufgefhrt bzw. wurden bereits vollstndig zitiert.

Die ~ntwicklung des Verkehrswesens im Kreis Schnebeck Ein Uberblick


1
Fri edrichII. von Preuen. Schriften und Briefe. Leipzig 1987. S. 165
2
Mnnich: S. 235
3
Denkschrift der Stadt Magdeburg zur Ei ngemeindung von Schnebeck, Bad Salzelmen und Frohse. Magdeburg 1928. S. 10
1
' Das Reichspostgebiet. Zahl d er Postreisenden imJa hre 1876
5
Amtsblatt der Stadt Magdeburg. J g. 1- 10. 1924-1933
6
Anmarschwege der Arbeiter von der Wohnung zur Arbeitssttte
in den Gauen H alle-Merseburg und Magdeburg-Anhalt. In J ahrbuch 1938. Arbeitswissenschaftli ches Institut der Deutschen
Arbei tsfront. Band 2. (S. 424-454, S. 453)
7
Friedrich II. von Preuen. S. 171
8
Magnus, F.: S. 62
9
Amtsblatt der Kniglichen Regierung zu M agdeburg. Stck 5 1.
2 1. Dezember 1867. S. 397
1
Fes tschrift zur Einweihung der Knigsbrcke am 4. Mai 1903.
M agdeburg 1903. S. 8

Die Planungen zum Bau der Eisenbahnstrecke Magdeburg Leipzig


1
Magnus, F. :
2
List, F.: S. 21
3
M agdeburgische Zeitung. 19. Februar 1825
4
R ausch , F.: Die Stellung der Stadt M agdeburg im deutschen
Verkehr. Dissertation Berlin 1923. S. 50
5
Beyer, P.:S. 128
6
Z itiert nach Schulze, W .:
7
M ayer, A. von: S. 404
8
Schwedtfeger, H. ; Kroll , U.; Mai, K.-j. : Eisenbahn und Bergbau .
In: Verkehr und Technik, J g. 38 (1985). H . 6, S. 217- 224
Die Erffnung der Eisenbahnstrecke Magdeburg - Leipzig
1
Magdcburgische Zeitung. 1. Juli 1839
2
Magdeburgische Zeitung. 8. Juli 1839
3
Magdeburgische Zeitung. Verschiedene Ausgaben vom August
1839
4
Statistische Nachrichten, S. 66
Magdeburgische Zeitung. 19. August 1840
6
Magdcburgische Zeitung. 20. August 1840
7
a.a.O. Anmerkung 6
8
a.a.O. Anmerkung 6

1
'

5
b
7

11
9
10
11

12
13

11
15
16

17

18
19

20
21
22
23

21
'
25
26

Sti mme des Publikums ber die Magdebu rg-Leipziger Eisenbahn.


In: Magdeburgische Zeitung. 9. Dezember 184 1
Sta tistische Nachrichten. S. 184-185
Bekanntmachung der Kniglichen Regierung Nr. IOO. I n: Amtsblatt der Kniglichen Regierung zu Magdeburg. Nr. 52, Magdeburg, den 24. Dccember 184 1, S. 375-379
a. a. 0. Anmerkung 3, S. 375
a. a. 0. Anmerkung 3, S. 377
Statistische Nachrichten. S. 214
Nachtrag zum Bahn-Polizei-Reglement. In : Am tsblatt der Kniglichen Regierung zu Magdeburg, d en 6. Februar 184 1. S.54-57
Bekanntmachung. In: M agdeburgische Zeitung. 17.Juli 1839
Stephan, H. : S. 717-718
zitiert nach Stephan, H .: S. 682
Bekanntmachung. In: Magdcburgische Zeitung.
29. November 1841
Grundlach A
Berliner Ei~e~bahn- und T elegraphen-ABC
Anzeige. In: Magdeburgische Zeitung. Beylagc vom 2. Juli 1839
Si tua tion und Nivellement der Bau-Scction V.
Quassowski: Blatt W
G nther, H. : Gustav M eyers Stellung in der Gartenkunst des
19. J ahrhunderts. In: Entwicklung der Volksparke, Berlin
1979. S. 6-20, S. 15
zitiert nach Schulze, W. : S. 15
Gasthofs-Empfehlung. In: M agdeburgischc Zeitung. Bcylagc
vom 29. Juni 1839
Gasthofs-Empfehlung. In: M agdeburgische Zeitung. Bcylagc
vom 28. Jun i 1839
Landhaus bey Schnebeck. In: Magdeburgischc Zeitung. Beylagc
vom 28. Juni 1839
In: Magdeburgische Zeitung vom 3. Juli 1839
Mnnich, C. H . W .: S. 234
Magdeburgische Zeitung. 2. Juli 1839
Magdeburgische Zeitung. 2. August 184 1
Magdeburgische Zeitung. Beylage vom 25. October 1841

Die Arbeitsbedingungen der Erbauer und Betreiber der Eisenbahnen


1
Eichholtz, D.: Junker und Bourgeoisie vor 1848 in d er preuischen Eisenbahngeschichte. Berlin 1962, S. 184. Zitiert nach
Ku czynski, j.: a. a. 0. Anmerkung 2, S. 95
Kuczynski, j.: Geschichte des All tags des deutschen Volkes.
Studien 3, 18 10-1870, Berlin 198 1. S. 95
3
Aufforderung. In: Magdeburgische Zeitung. Beylage vom 2. Juli
1939
1
Schulze, W.: S. 15
5
Eisenbahnen . In : Magdeburgische Zeitung. 20. August 1840
6
Eisenbahnen . In: Magdeburgische Zeitung. Beylage vom
18. October 184 1
7
Dihm: Ueber Arbeiter-Krankenkassen bei Eisenbahnbauten unter
specieller Bercksich tigung der Resultate, welche in den J ahren

93

10
11

1845 bis 1847 bestandene Krankenkasse der Wcimarschen Ba uAbthcilung der T hringischen Eisenbahn ergeben hat. In: Zsch r.
fr Bauwesen, Jg. V (1855). S. 180-199. S. 189
Dihm : a. a. 0 . Anmerkung 7. S. 193
Statistische Nachrichten. S. 3 14 ff.
Statistische Nachrich ten. S. 274-275
Bahnpolizei-Reglement f r die Eisenba hnen im Norddeutschen
Bunde. S. 212-219. 74 und 76

Die ersten Jahrzehnte der Strecke Magdeburg- Leipzig


1
, Bekanntmachung. In: Magdeburgische Zeitung. 20. August 1841
2
Mitteilung nach am tlichen Quellen. Ueber das Impregniren der
Oberbau-Schwellen, Brckenhlzer usw. Preuischer Eisenbahnen mit conservirenden Stoffen. In: Zschr. fr Bauwesen. J g. III
( 1853). S. 45- 64
3
Lieferung von Hlzern zu dem zwey ten Geleise der MagdeburgLeipziger Eisenbahn. In: Magde burgische Zeitung. Beylage vom
22. December 1841
1
' a. a. 0. Anmerkung 3
Lageplan der Kniglichen Saline zu Schnebeck 1874. Original
des Planes im Kreismuseum Schnebeck
6
Strothmann: Beschreibung einer Schiebebhne von 26 Fu Lnge,
10 Fu Breite im Lichten zwischen den Rdern: In: Zschr. fr
Bauwesen, J g. V (1855) , S. 202- 203
Nachtrag zum Bahn-Polizei-Reglement. In: Amtsblatt d er Kniglichen Regierung zu Magdeburg, den 6. Februar 1841. S. 54-57
8
Bahn-Polizei-Reglement fr die M agdeburg-Cthen-HalleLeipziger E isenbahn. 40 ff.
9
Regulativ ber das Verfahren bei baulichen Anlagen oder sons tigen
Vernderungen d er Erdoberflche innerhalb der nchsten
U mgebungen der Festungen. Berlin 1828
10
Mai, B.: Das Eisenbahntor
11
Beschlu-Nr. 56-8/87 des Rates der Stadt M agde burg. Denkma lliste der Stadt Magdeburg
12
Sammlung bewhrter Bahnhofsgrundrisse von d en Bahnen des
Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen (Organ fr die Fortschritte des Eisenbahnwesens. VI. Supplementband) Wiesbaden
1870
i :i Magdeburg . Festschrift f r die T heilnehmer der 19. Versammlung
des Deutschen Vereins fr ffentliche Gesundh eitspfl ege.
Magdeburg 1894. S. 12
11
' Targe: S. 479
15
Wei~haupt, T.: Die Gitterbrcken der Preuischen Eisenbahnen.
. In: Zschr. fr Bauwesen. J g. lII (1853). S. 469-484 , S. 471
lh Targe: S. 482
17
Zag.lmaier, H.:
IB Eisenbahnen. In: Magdeburgische Zeitung. 21.Juli 1840
19
Statistische Nachrichten. S. 66- 67
20
a . a. 0. Anmerkung 19
21
Mittheilung aus Vereinen : Verein fr Eisenbahnkunde Berlin.
Verhandelt Berlin , den 11. Apri l 1854. In Zschr. f. Bauwesen .
J g. V. S. 83-92. Berlin 1855
22
Statistische Nachrichten. Blatt Nr. XII

94

21
:

a. a . 0 . Anmerkung 22
a. a . 0. Anmerkung 22
25
Mayer, A. von: S. 404
26
a. a. 0. Anmerkung 19
21

Der Bau weiterer von Magdeburg und Schnebeck ausgehender


Eisenbahnstrecken im Zeitraum 1840 bis 1860
1
Hartung, K.: Stichwort 1846
2
Ha rtung, K .: Stichwort 1850
:i Eisenbahnen. I n: M agdeburgische Zeitung. 24. Novem ber 184 1
~ Eisenbahnen. I n: Magdeburgische Zeitung. 30 . .Juli 1846
" Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn. In: M agdeburgische
Zeitung. Beylage vom 10. September 1846
6
Reproduktion einer Presseverfle ntlichung ohne Quellenangabe
im Besitz des Verfassers, vermu tlich der Potsdamer Presse entnommen. In der M agd eburger Presse der ?Ocr .J ahre des 20. Jh. erneut
abgedruckt, wobei Vernderungen vorgenom men wurden, um di e
Stadt in einem angenehmeren Licht erscheinen zu lassen.
7
Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn. In: Magdeburgische
Zeitung. Dritte Beylage vom 15. August 1848
Quassowski, L.: S. 328
Fleck: S. 477-478
10
Eisenbahnen. In: Magdeburgische Zeitung. 20. August 1848
11
Magdeburgische Zeitung. Beylage vom 30. Juli 1846
12
a. a. 0. Anmerkung 10
l'I
.
Schreiben der Kommandantu r der Festung Magdeburg an das
Directorium der M agdeburg-Wittenbergeschen Eisenbahn-Gesellschaft vom 3. Juni 185 1. STAM Seel. I. Nr. 1786
14
Fischer, K.: Eine Studie ber die Elbschiffahrt in den letz ten
100 Jahren un ter spezieller Bercksichtigung der Frage d er
Erhebung von Schiffahrtsabgaben. J ena 1907
15
Schaefer, H .: S. 396
11
; Bekanntmachung. In: Magdcburgische Zeitung. Beylagc vom
30. Juli 1846
17
Fahrt frei " fr Zge ber d ie neue Eisen bahnbrcke bei Wittenberge. In: ND . 28. September 1987. S. 2
18
Berger, M.: S. 177
19
Eisenbahnen. In: Magdebu rgische Zeitung. Erste eylage vom
12. Oktober 1848
211
Mai , B.: Erste Planungen zum Ba u einer Selketalbahn a us dem
Jahre 1846. In: Der Harz. H . 17/ 18. S. 8-9. Wernigerode 1987
21
Heiber, F. : Salzsiedlu ng in Schnebeck - vom M ittela lter bis zur
Gegenwart. Schnebeck 1976. S. 52
Der Umbau und die Erweiterung der Magdeburger Eisenbahnanlagen in den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts
1
Heim , P.
2
Bericht ber die Verwaltung und den Stand der Gemeindeangelegenheiten der Stad t Magdeburg f r das J a hr 1868. Magdeburg
1869. S. 3- 5
Der Bau weiterer von Magdeburg ausgehender sowie durch
den
Kreis Schnebeck fhrender Strecken bis zur
Verstaatlichung der Eisenbahngesellschaften

Gesetz, betrellc nd die Beschrnkung des Grundeigenthums in der


Umgeb ung von Festungen. Vom 21. Dezember 187 l. Reichsgesetzbla tt 187 1. N r. 5 1. S. 459- 47 1
Zi ti ert nach: Vesler: Die Bedeutung d er Linie Wicscnburg Rolau. In: Die Elbe. l.Jg. ( 1922). S. 26-28
Conccssion fr di e Magdeburg-Halberstdter-Eisenbahngcsellschal't, betreffend d en Bau einer Bahn von M agd eburg nach Erfurt.
In: Amtsblatt der Kniglichen Regierung zu M agdeburg. Stck 46
vom 26. November 1872. S. 3 17-3 18

(i

Die Entwicklung der Anlagen des Eisenbahnverkehrs zwischen


1880 und 1920
1
Micke: Oie neue Ordnung der preuischen Staatseisenbahnverwaltu ngen: In: Archiv des Eisenbahnwesens 1895 (18. Jg. ). S. 20 1
bis 218
Sch reiben d er Knigli chen Eisenbahndirektion an d en H errn
Regie rungspr~isid enten in Magdeburg vom 13. Dezember 1897 (zur
Schlieung der Gtcrabf'crligung auf dem Bahnhof MagdeburgFischerufer). STAM AI s hs 5 . 17
1
LageplanMagdcburg-Elbbahnhor'. Zustand 1. Mrz 1899. 1:2500
1
' Betriebserffnung d es
Verschiebebahnhofs Magdeburg-Rothensce. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen
50.Jg. ( 1910) . S. 1067

10

Die Entwicklung der Anlagen des Eisenbahnverkehrs zwischen


1920 und 1945
1
Brockhaus Konversations-Lexikon - Stichwort: Eisenbahnrecht
Verfassung des Deutschen Reiches, vom 11. August 1919 (Ausgabe 1921) . Berlin , ohne J a hreszahl
:l Die in Magdeburg arbeitenden, aber auswiirts wohnenden sowie
die auswrts arbeitenden Einwohner nach d em Stand e vom
1. Dezember 1900. In: Beri cht ber die Verwaltung und den Sta nd
d er Gemeinde-Angelegenheiten der Stadl Magd eburg fr die Zeit
vom l. April 1903 bis 31. Mrz 1904. Magd eburg 1904
1
' Magdeburg als Arbeilsorl und Wohnort. In: Berich t ber d ie V er waltung und den Stand der Gemeinde-Angelegenheiten d er Stadl
Magdeburg fr die Zeit vom l. April 19 12 bi s 31. Mrz 19 13.
Magdeburg 19 13
Di e Pendlerwanderung im mitteld eutschen Indus triegebiet.
In: V iertclja hrcshclir zur Statistik des D eutschen Reiches 193 1

a. a. 0. Anmerk ung 5
Anmarschwege d er Arbeiter von d er Wohnung zur Arbeitss ttte.
S. 453
Nied erschrift ber d ie Verhandlung in Magd eburg am 29. November 1932. Betr.: Elektrifizierung d er S trecke Magdeburg - H a lle
(V crha ndlung zwischen d en Reichsbahndirek tionen Ha lle und
Hannover - im Bes itz d er R bd Magdeburg)
Fa hrpl an. Gltig vom 1. Oktober 1908. Zweiter und endgltiger
Entwurf: a usgegeben am 4. Septem ber 1908. Eisen bahn- Direktionsbezirk Magdeburg
Reichs-Kursbuch Nr. l. 15. M a i 1936 (Som mer 1936)

Die Entwicklung der Eisenbahn nach 1945


1
Ziti er t nach: Deutsche Eisenba hnen 1835-1985. S. 186
Magdcburgcr Volkszeitung. 19. November 1945
a . a. 0. Anmerkung 1. S. 186
Pirath, C .:
Neues Deutschla nd. 30. Sep tember 1974
D a mpflok n ur noch a uf' Schmalspur. Neues Deu tschland . 4. Juli
1988. S. 2
Anschlu- und Werkbahnen im Kreis Schnebeck
1
Gltigkeit
des
Magdeburg-Leipziger
Eisenbahn-Polizei-Reglements auf di e Zweigbahn von Schnebeck nach dem Fritzeschen Lagerplatze an der Elbe. In: Am tsblatt der K niglichen
Regierung zu Magdeburg. Nr. 4. M agdeburg, den 26. J anuar
1867. S. 34
Erffnung d es Betriebes von Schnebeck nach d er neuen
H errma nnschen C hemischen Fa brik. In: Amtsblall d er
Kniglichen Regierung zu Magdeburg. Nr. 14. Magdebu rg,
d en 5. April 1873. S. 143- 155
:i Betrifft die Erffn ung d es Locomotivbctriebes a uf d er Zweigbahn zwischen Bahnhof Schnebeck und der neuen H errmannschcn C hemi schen Fa brik bei Frohse. In: Amtsbla tt der
Kniglichen Regierung zu Magdeb urg. Nr. 29. Magd eburg,
d en 23. Jul i 1873. S. 249
1
' Kieper, K. ; Preu , R .; Reh bei n, E.: S . 226
'' Wolff, 0.: Chronik von Gro Rosenburg a n de r Saale sowie
von Klein Rosen burg und Breitenhagen. Barby 1924 S. 80
r; Straenba hn , Archiv 6

95

Abkrzungen:
a. a. 0. am angefhrten Ort
BAE

Berlin-Anhaltische Eisenbahn bzw. Eisenbahngesellschaft

Bhf.

Bahnhof

BPME Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn bzw.


Eisenbahngesellschaft
DR

Deutsche Reichsbahn

H.

Heft

Hbf.

Hauptbahnhof

Abbildungsnachweis:

Jg.

Jahrgang

Jh.

Jahrhundert

MHE Madeburg-Halberstdter Eisenbahn bzw.


Eisenbahngesellschaft
MLE Magdeburg-Leipziger Eisenbahn bzw. Eisenbahngesellschaft oder Magdeburg-Cthen-Halle-Leipziger
Eisenbahn bzw. Eisenbahngesellschaft
MWE Magdeburg-Wittenberger Eisenbahn bzw.
Eisenbahngesellschaft
Rbd

Reichsbahndirektion

STAM Staatsarchiv Magdeburg


Stb

Preuische Staatseisenbahnen

VS

Volksstimme (Tageszeitung)

Zschr. Zeitschrift

DLK Schnebeck/Lochmann (2), Entwurfs- unc:I Vermessungsbetrieb der Deutschen Reichsbahn, Auenstelle Magdeburg (3) ,
D. Hoffmann (1) , Kreismuseum Schnebeck (7), Dr.-Ing.
B. Mai (8), Museen, Gedenksttten und Sammlungen der Stadt
Magdeburg (6) , Stadtarchiv Magdeburg (4), Stadtarchiv Schnebeck (6).
Zeichnungen: E. Fiedler, Magdeburg; Dr.-Ing. B. Mai, Magdeburg.

Impressum:
Herausgeber:
Kreismuseum Schnebeck, Pfnnerstr. 4 1
Schnebeck, DDR, 3300,
in Verbindung mit dem
Verband der Journalisten der DDR
Bezirksvorstand Magdeburg,
Bahnhofstr. 17
Magdeburg, DDR, 3010
Printed in the German Democratic
Republic 1989
Gestaltung:
Matthias Wiegand , Magdeburg
Gesamtherstellung:
Druckerei Volksstimme Magdeburg
Ag 638 S/75/ 89
00950
ISBN 3-910016-02-2

96