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EJSENBAHNG ESCHJCHTE

..
IM RAUM MAGDEBURG-SCH·O NEBECK

Dr.-Ing. Bernhard Mai

INHALT
Vorwort

3

Die Entwicklung des Verkehrswesens im Kreis
Schönebeck-Ein Überblick -

4

Die Planungen zum Bau der Eisenbahnstrecke
Magdeburg- Leipzig
Die Eröffnung der Eisenbahnstrecke
Magdeburg-Leipzig
Das Reisen mit der Eisenbahn um 1840

12

Die Entwicklung der Anlagen
des Eisenbahnverkehrs zwischen
1880 und 1920

68

Die Entwicklung der Anlagen
des Eisenbahnverkehrs zwischen
1920 und 1945

73

Die Entwicklung der Eisenbahn nach 1945

79

Anschluß- und Werkbahnen im Kreis Schönebeck

82

18
23
Anlagen

Die Arbeitsbedingungen der Erbauer und
Betreiber der Eisenbahnen
Die ersten Jahrzehnte der Strecke
Magdeburg-Leipzig
Die Entwicklung ihrer Anlagen
Die Entwicklung des Fahrzeugbestandes
Die Entwicklung d es Personen - und Güterverkehrs
D er Bau weiterer von Magdeburg und Schönebeck
ausgehender Eisenbahnstrecken im Zeitraum
1840 bis 1860
Der Umbau und die Erweiterung der Magdeburger
Eisenbahnanlagen in d en 70er Jahren
des 19 . Jahrhunder~
D er Bau weiterer von Magdeburg ausgehender
sowie durch den Kreis Schönebeck
führender Strecken bis zur Verstaatlichung
d er Eisenbahngesellschaften

2

32

35
35
46
46

49

Bahnhöfe und Haltepunkte in Magdeburg und
im Kreis Schönebeck

87

2
Übersicht zu d er Entwicklung der von Magdeburg
ausgehenden und zu den im Kreis Schönebeck
befindlichen Eisenbahnstrecken

89

3
Die Belegung der von Magdeburg a usgeh enden
Eisenbahnstrecken und der im Kreis Schönebeck
befindlichen mit fahrplanmäßigen Reisezügen

90

Literatur- und Quellenverzeichnis

90

Anmerkungen

93

Abkürzungen

96

59

64

VORWORT
Das 150jährige Bestehen (1989) der Eisenbah nverbindung
Magdeburg-Schönebeck, die im Verlauf eines Jahres bis
Leipzig verlängert worden ist, wird zum Anlaß genommen,
die Entwicklung der Eisenbahn im Raum MagdeburgSchönebeck zu skizzieren mit dem Ziel, einen Beitrag zur
Darstellung der Regionalgeschichte zu leisten. Dabei wird
die Eisenbahn nicht losgelöst vom Straßen- und Binnenwasserstraßenverkehr betrachtet.
Die seit Jahrzehnten für die Darstellung der regionalen Eisenbahngeschichte immer wieder verwendeten Archivunterlagen wurden nicht erneut im Original herangezogen.
Bisher kaum beachtete oder vollkommen unbekannte Dokumente werden dagegen berücksichtigt bzw., wie der Vermessungsplan von 1838, erstmals publiziert. Großer Wert
wurde auf die Erschließung gedruckter Quellen gelegt. Dadurch wurde bisher in Vergessenheit Geratenes wiederentdeckt. Das Literatur- und Quellenverzeichnis soll den Leser
in die Lage versetzen, sein Wissen vertiefen zu können. Es
ist darüber hinaus eine Basis für weiterführende Untersuchungen, zumal der für die vorliegende Schrift vorgegebene Rahmen zu Einschränkungen führt.
Das Schwergewicht in den Darlegungen wurde auf den
Zeitraum 1835-1880, also den bis zur Verstaatlichung der
privaten Eisenbahngesellschaften in Preußen, gelegt. Über
den Zeitraum ab 1880 wird ein Überblick gegeben. Für die
Zeit nach 1880 ist die Entwicklung der Eisenbahntechnik
nicht mehr an einer einzelnen Strecke bzw. für eine Eisenbahngesellschaft aufzeigbar. Die Darstellung reduziert sich
somit für ein abgegrenztes Territorium auf die Entwicklung der Anlagen und die Betriebsabwicklung.
Sie erfordert für die jüngere Eisenbahngeschichte methodisch ein anderes Herangehen als für die ältere und ein intensives Aktenstudium, das insofern eingeschränkt ist, daß
die Akten des ehemaligen Eisenbahndirektions- und der er-

sten Jahre des Reichsbahndirektionsb ezirkes Magd ebu rg
im Jahre 1931 von der Reichsbahndirektion Hannover
übernommen wurden.
Um die überragende Bedeutung der Eisenba hn für die En twicklung von Industrie und Landwirtschaft im 19. und in
den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts zu verdeutlichen, fanden die Anschluß- und Werkbahnen des Kreises
Schönebeck in einem gesonderten Abschnitt Berücksichtigung, ohne daß dadurch eine Dokumentation derselben bezweckt werden soll.
Die zunehmende Beschäftigung mit geschichtlichen Überlieferungen und der Entwicklung der Produktivkräfte, vor nehmlich auf den technischen Gebieten, richtet viele Blicke
auf die Entwicklungsgeschichte der Eisenbahn. Wie kein
anderes Verkehrsmittel symbolisierte sie über Jahrzehnte
den technischen Fortschritt.
Herausgeber und Autor beabsichtigen die hier beschriebene regionale Eisenbahngeschichte weiter zu erforschen,
aufzuarbeiten und Ergebnisse in einer weiteren Schrift zu
publizieren. Besonders die Entwicklung im 20. Jahrhundert wird dabei im Vordergrund stehen.
Um ein möglichst lückenloses Bild der Eisenbahnentwicklung zu zeichnen, bitten sowohl die Herausgeber der Schrift
als auch ihr Autor breite Kreise um Mitarbeit und alle Leser
darum, berichtigende und ergänzende Hinweise zu gehen
und Dokumente zur Eisenbahngeschichte zu Verfügung zu
stellen bzw. auf solche hinzuweisen.
Möge diese territorial- und betriebsgeschichtliche Veröffentlichung helfen, das regionale historische Erbe und
seine Traditionen zu erschließen sowie einen Beitrag zur
Ausprägung sozialistischen Heimatbewußtseins zu leisten.
Schönebeck/Magdeburg,Juni 1989

HERAUSGEBER UND AUTOR

3

DIE ENTWICKLUNG DES VERKEHRSWESENS IM KREIS SCHÖNEBECK
- EIN UBERBLICK D er Kreis Schönebeck ha t eine Fläch enausdehnung von
435 km 2 und zählt rund 86000 Ei nwohner. Seine Bevölkerungsdichte beträgt kn app 200 Einwohner pro km 2 .
Etwa zwei Drittel der Bevölkerung lebt in den Städten
Schönebeck (45000 Einwohner) , Calbe ( 14 000) und
Barby (5000) . Schönebeck und Calbe sind bed eutende
Industriestandorte mit ausgeprägten Berufspendlereinzugsbereichen. Der Motoren- und Fahrzeugbau, die chemische und Baumaterialienindustrie sowie die Land- und
Nahrungsgüterwirtschaft sind die dominierend en Wirtschaftszweige.
D er Landkreis Schönebeck wurde 1950 geschaffen und
1952 sein heutiger Gebietsumfang festgelegt. Er ging aus
dem 1816 aus kursächsischen und preußischen Gebieten
zusammengefügten Kreis Calbe hervor, wobei seine
Grenzen mit dem einstigen Kreis Calbe nicht identisch
sind. Der Kreis Schönebeck wird durch die Elbe, in die
bei Barby die Saale mündet, durchflossen. Beide Flüsse
haben auf die Entwicklung der Siedlungsstruktur einen
nachhaltigen Einfluß a usgeübt. Die Elbe hat durch
Laufänderungen und die Bildung von Nebenarmen ein
mehrere Kilometer breites Auengebict geschaffen, das als
Ausflugs- und Erholungsgebiet von Bed eutung ist. Umfangreiche Eindeichungs- und Schutzmaßnahmen sichern die im Bereich d er Elbe gelegenen Städte und Gemeinden vor Überschwemmungen. Das Auengebiet verhinderte bzw. verzögerte die Errichtung d er die Elbe
kreuzenden Hauptverkehrswege. Die Saale ist im Mündungsbereich ein mehrfach gewundener Fluß, a n dessen
Begradigung seit la ngem gearbeitet wird .
Während d er nördliche T eil des Kreisgebietes vom Auengebiet eingenommen wird , zählt d er Rest des Kreises zur
Magdeburger Börde. Hoh e Bodenfruchtbarkeit und die
fast aussch li'eßli che landwirtschaftliche Nutzung der Flu-

4

rcn sichern hohe Erträge. Fabriken zur Verarbeitu ng der
landwirtschaftlichen Produkte, wie Darren, Zuckerfabriken, Brennereien und Siloanlagen, entstanden vor a ll em
im 19. J a hrhundcrt. Einige ha ben sich bis heute erhalten .
Die Bodenschätze, deren Abbau weitgehend zum Erliegen gekommen ist, sind Steinsalz, Bra unkohle, Muschelkalk, Bruchsteine, Kiese und L ehm . Lediglich bei G löthc
anstehender Kalkstein wird noch zur Zementherstellung
gebrochen. Bei Barby wurde in den 70er Jahren unseres
J a hrhunderts ein größeres Ki esvorkommen erschlossen.
Im 19. und frühen 20. Jahrhundert waren die Braunkohlenvorkommen, wobei einige Gemeinden Bergwerke mit
mehreren hundert Bergleuten a ufzuweisen hatten, von
Bedeutung. Kohleveredlungs- und -verarbeitungsanlagcn, wie Brikettfabriken und Montanwachsdestillationen, waren eine Ausnahme . Der Abbau kam nach dem
zweiten Weltkrieg endgültig zum Erliegen.
Landwirtschaft und Bergbau haben dazu geführt, daß
die Einwohnerzahl der Gemeinden in der 2. Hälfte des
19. J a hrhunderts anstieg und die Dörfer sich räumlich
ausdehnten. Mit dem Niedergang des Bergbaus und d er
fortschreitenden Rationalisierung in d er Landwirtschaft
war ein Teil der Bevölkerung gezwungen, in die Städte
a bzuwa ndern od er täglich zur Arbeit a us den Gem einden a uszupendeln . Der Berufsverkehr, der heute mit
öffentlichen und individuellen Verkehrsmitteln a bgewikkelt wird, setzte um die J a hrhund ertwend e ein. Das
steigende Transport- und Beförderungsaufkommen ließen den Ausbau und die Neuanlage von Verkehrswegen
erforderlich werden.
Auf der E lbe und der Saale, die beide zu m H a uptwasserstraßen netz d er DDR gehören, läß t sich die Schiffahrt bereits im Mittelalter nachweisen. Erschwert wurd e di e
Schiffahrt bis ins 19. Jahrhundert hin ein vor a llem d a-

durch , daß die Elbe abschni ttweise ihren Lauf änderte
und in m ehrere Arme aufgespalten war. Mitj edem Hochwasser erga ben sich neue Fahrwasserverhältnisse. Hinzu
kam, daß im Mittel- und Unterlauf des Flusses keine festen Uferlinien bestanden , die die Anlage von Treidelpfaden hätten ermöglichen können .
Der Ausbau d er Wasserstraßen begann im Schönebecker
Raum mit der Saalekanalisierung am Ende des 16. Jahrhund erts. Anlaß dafür war die Anstauung des Flusses
mittels Wehren zur Wasserkraftnutzung. Die Schleusen
wurden zu einer Voraussetzung dafür, den Fluß weiterhin für die Schiffahrt nutzen zu können. Die Einteilung
der Saale in Staustufen wurde bis ins 20. Jahrhundert
hinein wied erholt verändert. Die Saale war früher vor allem für den Salztransport von Bedeutung. Im 18. Jahrhundert wurde die Unstrut für den Salztransport kanalisiert, wobei der Schiffsverkehr 1795 zwischen Artern und
Weißenfels aufgenommen wurde. Ein durchgehender
Verkehr zwischen dem Thüringer Becken und der Elbe
bestand nicht.
Im Absolutismus wurde im Bau von Kanälen ein wesentlicher Faktor zur Entwicklung der Territorialwirtschaft
gesehen . Hinzu kam en die Hochwasserschutzmaßnahmen, von denen die Durchstiche von Flußkrümmungen
besonders hervorzuheben sind , die auch der Schiffahrt
zugute kamen. Zur Hebung der Wirtschaft des Landes
ließ der branclenburg-preußische Staat verfallene Wasserstraßen im 18.Jahrhundert wieder herstellen und neue
errichten. Zu diesen Maßnahmen zählt der unvollendet
gebliebene, die sächsischen Zollstationen umgehende
Kanal von der Saale bei Calbe zur Elbe bei Frohse, an
dem 1727 mit erheblichem Aufwand gearbeitet wurde.
Wichtig für die Schönebecker Salzproduktion war der
Bau d es Plauer Kanals (1743 -1 746), der in mehrfach veränderter Linienführung im Elbe-Havel-Kanal fortbesteht.
Nach Fertigstellung des Bromberger Kanals ( 1773-1774)
konnte das Salz auf dem Wasserweg sogar bis in die äst-

lichsten Teile Brandenburg-Preußens transportiert werden . Zu r Verbesserung der Schiffahrtsverhältnisse in
Magdeburg, insbesondere für die Salzschiffe, wurde
zwischen 1743 und 1747 eine die Stromelbe mit der heutigen Zollelbe verbindende Schleuse gebaut, die rund 150
Jahre in Betrieb war. Sie sollte den Salzschiffen die gefährliche Durchfahrt durch die Magdeburger Elbbrücke
ersparen. Friedrich II. von Preußen äußert sich in seinem
ersten 1752 verfaßten „Politischen Testament" u. a. zur
Bedeutung d es Plauer Kanals:

„Der Plauer Kanal erleichtert, bei Plaue beginnend und so die Havel mit der Elbe verbindend, den Handel von Magdeburg nach Berlin und spart für das Salz, das von dort nach Preußen, Pommern
und Schlesien verfrachtet wird, mindestens acht Tage z u Schiff'' 1
Im Zusammenhang mit der zunehmenden Salzverschiffung entstanden in Schönebeck die ersten Hafenbauten.
Es wurde der nicht mehr existente Heinitzhafen angelegt,
an den nur noch der Straßenname Heinitzhof erinnert. Er
wurde durch den Salinehafen ersetzt.
Anstöße zur Flußunterhaltung und zum -ausbau gingen
vom Wiener Kongreß 181 5 aus . Die vertragschließenden
Staaten verpflichteten sich zu einer ungehinderten Schifffahrt aufjenen Wasserstraßen, an denen mehrere Staaten
lagen. Sie sicherten eine Flußunterhaltung und eine aufeinander abgestimmte Schiffa.hrtspolitik zu. In der „Elbschiffahrtsakte" von 182 1 vereinbarten die Anliegerstaaten spezifische Vorschriften für die Elbe. In den darauffolgenden Jahren wurde zwar ein Flußausbau betrieben,
doch beschränkte sich dieser zwischen der Saalemündung und Magdeburg vor allem auf die Verbesserung der
Deiche und die Beseitigung von Hindernissen, wie Steine
und Baumstämme.
Beispielsweise wurden die Deiche bei Aken unter Verwendung älterer Anlagen neu gebaut und d er bei Domburg vom Hauptstrom abzweigende Elbarm westlich von
Pechau von d er Elbe abgeriegelt. Da es im Raum Schönebeck im Gegensatz zu anderen Flußabschnitten vorerst

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nicht zu einer Festlegung einer Regelbreite kam , hatte die
Elbe um 1845 folgendes Aussehen:
„Bei dem niedrigsten Wasserstande ist die Elbe an der schmalsten
Stelle 45 Ruthen (ca. 145 m) und an den breitesten Stellen 180 Ruthen (ca. 575 m) breit, bei Hochwasser aber nimmt der Strom das
ganze, größtentheils durch Deiche und Dämme beschränkte Winterbett von 140 bis 3000 Ruthen (ca. 445 bis 9555 m) ein und gewinnt dann ein großartiges Ansehen. Das Bett ist sehr ungleich,
bald am rechten, bald am Linken Ufer, bald in der Mitte am tiefsten. So wechselt das Fahrwasser sehr häufig, und die Tiefe von 30
bis 10 und 2 Fuß (1 Fuß= 0,31385 m), da bei hohem Wasserstande der Strom viel Sand mit sich fuhrt und denselben bald da,
bald dort absetzt. « 2
Daß die Elbe in den geschilderten Fahrwasserverhältnissen kaum der Dampfschiffahrt genügen konnte und als
Verkehrsweg bald an Bed eutung in Konkurrenz zur Eisenbahn verlieren mußte, lag auf der Hand. Daher wurde
zu Beginn der 40er Jahre des 19. Jahrhunderts ihr Ausbau mit Nachdruck gefördert. Der nach 1845 einsetzende
systematische Ausbau war auf die Schaffung einer Regelbreite, die für den Abschnitt zwischen Saale- und Havelmündung auf 130 M eter festgelegt wurde, und die Gewährleistung einer Mindestfahrwassertiefe von 0,92 Meter ausgerichtet. D er Ausbau wurde im wesentlichen bis
1875 zum Abschluß gebracht. In den darauffolgenden
Jahren zielten alle Anstrengungen darauf ab, die Mindestfahrwassertiefe der Elbe und Saale zu vergrößern .
Eine solche wurde auch im Zusammenhang m it der Planung und d em Bau des Mittellandkanals angestrebt und
zum Teil realisiert.
Bis zum Beschluß des Preußischen Landtages im Jahre
1920, die sogenannte „Mittellinie" des Mittellandkanals
(die sich nur unwesentlich von der „Nordlinie" unterschied) zur Ausführung zu bringen, stand die sogenannte
„Südlinie" zur Debatte. Im Vorfeld d es Beschlusses
wurde von den Interessenten um die Ausführung d er
einen oder der anderen Linie heftig gerungen.
Bei der „Südlinie" wurde eine bereits jahrhundertealte

6

Planung wieder aufgegriffen. Der Kanal sollte, bei
Braunschweig beginnend und das Tal der O ker
benutzend, durch das Große Bruch und entlang d er Bode
bis Egeln geführt werden. Für den W eiterbau in östlicher
Richtung wurden mehrere Varianten gegeneinander abgewogen. Neben der westlichen Umgehung Magdeburgs
in Richtung Wolmirstedt zur Elbe sah man eine Verzweigung des Kanals in Egeln in Richtung Bernburg zur Saale
und zur Elbe zwischen Magdeburg und Schönebeck als
günstig an . Bis zur Überbrückung der Elbe und einer
Weiterführung des Kanals zum Elbe-Havel-Kanal bei
Burg wurde die Errichtung einer Schleusentreppe zwischen Magdeburg-Westerhüsen und Schönebeck-Frohse
in Vorschlag gebracht. Die Ausführung der Südlinie mit
dem Elbabstieg bei Schönebeck hätte bewirkt, daß das in
den 20er und 30er Jahren errich tete Industrie- und Hafengebiet Magdeburg-Rothensee zwischen Magdeburg
und Schönebeck entstanden wäre . Entsprechende Planungen für die Anlegung von Hafenbecken lagen dafür
vor.
Zur Planung der „Mittellinie" gehörte der „Südflügel d es
Mittellandkanals", der die Wasserstandsreglung der
Elbe zwischen Pirna und Niegripp, den Ausbau der Saale
zwischen Merseburg und der Mündung sowie den Bau
des Elster-Saale-Kanals und die Errichtung einer Staustufe in Magdeburg umfaßte. Die Verwirklichung des
„Südflügels" wurde durch den zweiten Weltkrieg unterbrochen und die Bauarbeiten seitdem nicht fortgeführt.
In Schönebeck, das seine Entwicklung der Binnenschifffahrt mit verdankt, erstreckten sich die Umschlagseinrichtungen in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts von Frohse, wo 1912/ l 3 ein offener Flußhafen errichtet worden war, kilometerweit fast ohne Unterbrechung bis zum Salinehafen. Die Umschlagstellen waren
durch mehrere Anschlußbahnen mit dem Bahnhof Schönebeck verbunden. Neben der V erschiffung in Schönebeck produzierter Güter ist seit d em 19. Jahrhundert d er
Umschlag anderenorts erzeugter Massengüter von Be-

deutung, die im Eisenbahnvorlauf zu den Umschlagstellen gebracht wurden und werden.
Neben Schönebeck verfügt lediglich noch Barby über
einen 1883 errichteten Hafen, in dem zur Zeit Kies umgeschlagen wird . In Calbe, wo der Schiffsumschlag stets
von begrenzter Bedeutung gewesen ist, findet kein Umschlag mehr statt.
Neben den an der Elbe gelegenen Gemeinden unterhielten vor allem Ziegeleien und Steinbruchunternehmen
Umschlagstellen sowohl am Fluß als auch an seinen
Altarmen. Werkbahnen überbrückten einst die Entfernungen zwischen den Produktionsstätten und den Umschlagstellen.
Das moderne Fernverkehrs- und Landstraßennetz ging
aus dem unbefestigten Erdstraßennetz hervor, das sich
aus den Handels- und Poststraßen und den die Gemeinden untereinander verbindenden Wegen zusammensetzte. Die Erdstraßen wurden im Gegensatz zu den ingenieurmäßig trassierten, befestigten und laufend unterhaltenen Chausseen, den sogenannten Kunststraßen, als natürliche Straßen bezeichnet. Sie entsprachen ausgefahrenen Feldwegen, die im Frühjahr nur schwer passierbar
waren.
Vor dem Beginn des Kunststraßenbaus war im Kreis
Schönebeck lediglich eine Straße befestigt. Es war der
Klusdamm, der die Magdeburger Elbbrücke mit Wahlitz
verba nd. Im - 30jährigen Krieg weitgehend zerstört,
wurde er danach wieder aufgebaut. Nach der Eröffnung
der Chaussee Berlin-Magdeburg ( 1820/21), für die eine
abweichende Führung durch die Elbni ed erung gewählt
wurde, wurde der Straßenzug 1823 aufgegeben. Von den
mehr als 40 Holz- und Massivbrücken hat sich die Bogenbrücke über die Ehle bei Wahlitz erhalten. Die auf Veranlassung Friedrich II. von 1771 bis 1774 geschaffenen Verbindungsstraßen zwischen Schönebeck, Salzelmen und
Frohse, die das Grundgerüst des heutigen Straßenhauptnetzes der Stadt Schönebeck bilden, sind bedeutende Anlagen vor dem Beginn des Kunststra ßenbau s.

Von den Poststraßen sei nur die bedeutendste genannt:
die Straße Magdeburg-Leipzig, die über Schönebeck
und Calbe führte. Nach der Eröffnung der Chaussee
Magdeburg-Halle-Leipzig, der heutigen F7 l , verlor sie
an Bedeutung. Diese Chaussee war die älteste Fernchaussee Preußens. Sie tangiert dewKreis nur.
Der auf städtische Initiative mit Unterstützung der Provinzialverwaltung erfolgte Bau der Schönebecker Elbbrücke ( 1910- 1912) führte schließlich dazu, daß das
Kreisgebiet in das Provinzialchausseenetz eingebunden
wurde, aus dem zu Beginn der 30er Jahre das Fernverkehrsstraßennetz hervorging. Die Straße MagdeburgSchönebeck-Calbe, die heutige Landstraße LI05 l, erhielt durch den Bau der Saalebrücke in Calbe (1880) eine
höhere Bedeutung.
Die Kunststraßen, Provinzial- und Kreischausseen sowie
kommunale Ortsverbindungsstraßen waren einspurig
befestigte Straßen mit einem danebenliegenden unbefestigten Sommerweg. Die befestigte Fahrbahn bestand
entweder aus festgewalztem Kalkschotter oder aus geschlämmtem Schotter. Innerhalb der Ortslagen und im
Überflutungsgelände der F lüsse wurden sie mit Großpflaster versehen .
Die Stadtstraßen wurden um diejahrhundertwende ausgebaut und gepflastert, wobei das Kleinpflaster das
Kopfsteinpflaster verdrängte. Eine feste, geschlossene
Straßendecke war durch d as gummibereifte Rad d er
Kraftfahrzeuge erforderlich geworden, weil es bei seinen
Drehbewegungen den Sand aus den Schotterdecken zog
und damit diese zerstörte. Bis in die 50er Jahre hinein
wurden die meisten Fahrbahnen durch die Einbeziehung
der Sommerwege verbreitert und bei Rekonstruktionen
Schwarzdecken (Bitumen) aufgebracht. Eine der ersten
Straßen, d ie unter Beachtung der Belange des
Kraftfahrzeugverkehrs ausgebaut wurde, war die Straße
Magdeburg-Schönebeck ( 1920). Bereits 1927 wurden
zwischen Schönebeck und Magdeburg 1898 Fahrzeuge
pro Tag gezählt, von d enen 592 Kraftfahrzeuge waren .3

7

Die Zahl d er Ortsverbindungsstraßen verringerte sich
übrigens durch d en steigenden Bau- und Unterhaltungsaufwand im Verlauf des 20. Jahrhunderts um etwa ein
Drittel.
Bereits vor dem zweiten Weltkrieg war geplant, dem steigenden Kraftfahrzeugverkehr durch den Bau der Autobahn Halle-Magdeburg- Hamburg Rechnung zu tragen.
Sie sollte bei Irxleben die 1936 eröffnete Autobahn Berlin-Hannover kreuzen. Der Abschnitt Halle-Magdeburg, d er d en westlichen Teil d es Kreisgebietes durchzogen hätte, wurde zwar zu bauen begonnen, j edoch die
Bauarbeiten nach dem zweiten Weltkrieg nicht wieder
aufgenommen. Im Generalverkehrsplan des Bezirkes
Magdeburg von 1969 wurde eine Autobahn Halle- Magd eburg als Teilstück einer langfristig zu realisierenden
Autobahn Halle-Magdeburg-Wittstock(-Rostock) vorgeschlagen. Es hätte etwa d en Verlauf der vor dem Krieg
vorgeschlagenen Trasse gehabt.
Das gegenwärtig bes tehende Fern- und Landstraßennetz
wird zukünftig im wesentlichen unverä ndert bestehen
bleiben. Bereits in d en 50er Jahren wurde vorgeschlagen,
die Magdeburger Osttangente, das Gegenstück zum
westlich verlaufenden Magdeburger Ring, vom Schleinufer vierspurig bis Schönebeck fortzus etzen .
Die Stadtstraßennetze wurden in den letztenJa hrzchnten
durch den Wohnungs- und Industriebau erweitert, ohne
dadurch die überkommene Struktur der Straßenhauptnetze zu verändern. Alle Maßnahmen sind darauf gerichtet, die Durchlaßfä.higkei t und die Verkehrssicherheit zu
erhöhen. Zu diesen zählen die Beseitigung schienengleicher Bahnübergänge, wie z. B. die Überführung der C albeschen Straße in Schönebeck über die Strecke Schönebeck- Erfurt ( 1974), und die Verkehrsorganisation, bei
der beispielsweise die Führung d es Durchgangsverkehrs durch die Ortslagen festgelegt wird . Die Errichtung
von Fußgängerzonen, mit denen in Schönebeck 1976 mit
der Salztorstraße begonnen wurde, und durch die sogenannte Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten wird

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gegenwärtig und zukünftig den Bedürfnissen der Stadtbewohner auf ein „gutes Auskommen" mit dem Kraftfahrzeugverkehr im Stadtstraßennetz Rechnung getragen.
Die ersten Chausseen, die die Dörfer umgingen , wurden
für den Güterfernverkehr errichtet, z. B. zwischen Magdeburg und Leipzig. Dieser wurde ihnen nach und nach
durch die Eisenbahn und die Dampfschiffahrt entzogen.
Dem Chausseenetz blieb schließlich nur die Aufgabe vorbehalten , eisenbahn- und wasserstraßenferne Gebiete zu
erschließen , Verkehrswege zwischen d en Gemeinden und
von diesen zu den Bahnhöfen zu sein und Produktionsstandorte ohne G leisanschluß anzubinden. Neben der
Benutzung der Straßen durch landwirtschaftliche Fahrzeuge und Maschinen, was in d en Straßenbenutzungsvorschriften eine besondere Berücksichtigung fand, sind
vor allem die Brennstoff-, Rüben- und Getreidetransporte
neben dem Viehtrieb zu nennen.
Die Personenbeförd erung mit Straßenfahrzeugen war
von der Entwicklung des Eisenbahnnetzes a bhängig. Das
Fahrgastaufkommen eines Jahres im öffentlichen Personenverkehr einer abseits eines Bahnhofs gelegenen Gemeinde entsprach im Jahre 1876 dem Aufkommen nur
eines Werktages von heute. Ein nennenswertes Aufkommen im Straßenverkehr hatten d ie Gemeinden zu verzeichnen, von deren Bahnhöfen die Fahrgäste mit Straßenfahrzeugen in abseits der Strecke gelegene Ziele weiterbefördert wurden. Das traf neben Schönebeck und
Calbe (Bahnhof Calbe (Saale] Ost) für Gnadau ( 1876
2 138 Postreisende pro Jahr) , Atzendorf (308 ) und Fö rderstedt (6 10) zu. Barby konnte 1876 1 770 und Calbe
1600 Postreisende aufweisen.4 Neben der Post unterhielten private Fuhrunternehmen öffentliche Fuhrwerkslinien. Solche bestanden beispielsweise zwischen dem
Bahnhof Calbe (Saale) Ost und der Stadt Calbe. Um
1900 gab es nur noch eine nennenswerte Straßenpersonenverbindung: die Linie Schönebeck-Barby.
Durch den Einsatz von Kraftomnibussen nach dem er-

-,

1
1

Postkutsche aus dem Anfang des 19.Jahrhunderts auf einer Chaussee.
Rechts im Bild eine „Barriere" , die nur passiert werden konnte, wenn
das Chausseegeld für den nächsten Straßenabschnitt entrichtet war.

sten W eltkrieg begann die flächenhafte Erschließung des
Kreisgebietes im öffentlichen Personenverkehr. In der
Mitte der 20er Jahre wurden mehrere Personen- und Güterkraftverkehrslinien eingerichtet. 5 1926 wurde die Omnibuslinie zwischen Schönebeck und Salzelmen konzessioniert. 1928 wurden die Linien Borne-Biere-Eggersdorf-Schönebeck und Calbe-Klein Mühlingen-Schönebeck eröffnet. 1929 folgte die Linie Biere-W elslebenMagdeburg. Öffentliche Güterkraftverkehrslinien bestanden zwischen Atzendorf und Magdeburg ( 1925) und
zwischen Barby, Pömmelte, Schönebeck und Magdeburg
( 1928). Die Omnibuslinien wurden anfänglich ein- bis
zweimal pro Werktag und Richtung bedient. Der Omnibusverkehr ermöglichte es den Bewohnern d er Landgemeinden , Besorgungen in der Stadt selbst vornehmen zu
können. Dem „einkehrenden Landboten", der über viele
Jahrzehnte hinweg wichtige Besorgungen d er Landbewohner in d en Städten in ihrem Auftrag erledigt hatte,
wurde die Existenzgrundlage entzogen. Nahm auch der
von privaten Fuhrunternehmern abgewickelte Omnibusverkehr in den 30er Jahren zu, so erlangte er für den Berufsverkehr keine Bedeutung. Die Arbeitswege wurden zu
Fuß, mit dem Fahrrad und der Eisenbahn zurückgelegt. 6
Nach dem zweiten Weltkrieg wurde das Omnibusliniennetz, das auf Schönebeck, Calbe und Magdeburg ausgerichtet ist, engmaschiger gestaltet und der Fahrplan auf
die Belange des Berufsverkehrs abgestimmt. Die Linien
werden gegenwärtig 5- bis 20mal pro T ag und Richtung
bedient. Der Aufbau d es Liniennetzes fand in der Mitte
der 70er Jahre seinen Abschluß. In den 20er Jahren wurden pro Omnibus im Mittel 25 Plätze angeboten . H eute
sind es beim Einsatz von Gelenkfahrzeugen 120.
Der Straßenverkehr, der sich zu Beginn des Jahrhunderts
im wesentlichen auf den Zwischenortsverkehr beschränkte, ist a uch heute noch in erster Linie ein Nahverkehr mit steigender Tendenz. Es ist ein auf die Städte ausgerichteter Stadt- Umlandverkehr. Die H a uptursache für

9

das Wachstum ist der zunehmende individuelle Kraftfahrzeugbesitz .
Nach einer 5jährigen Vorarbeit wurde 1839 in Schönebeck durch den Bau der 1840 in ihrer gesamten Länge
eröffneten Eisenbahnstrecke Magdeburg-Leipzig an das
Eisenbahnnetz angeschlossen. Die Lage der Stadt innerhalb dieser bedeutenden Hauptstrecke bewirkte, daß
Schönebeck von allen Entwicklungen des Eisenbahnwesens berührt wurde.
In Schönebeck entstand das erste Empfangsgebäude der
Strecke Magdeburg-Leipzig. 1842-1843 wurde das
zweite Gleis verlegt und etwa 10 Jahre nach der Strekkeneröffnung die elektrische Telegrafie eingeführt. Die
Entwicklung des Salz- und Kohlebergbaus bewirkte den
Bau der Strecken Schönebeck-Staßfurt und StaßfurtLöderburg, die 1856 in Betrieb genommen wurden.
Im selben Jahr wurde die erste Anschlußbahn in Schönebeck konzessioniert. Der zwischen Schönebeck und
Frohse sich erstreckende Bahnhof Schönebeck wurde
wiederholt umgebaut und erweitert. Da sich der Bau
einer Strecke von Magdeburg nach Erfurt unter Umgehung des Kreises Schönebeck zerschlug, wurde die 1866
bis Güsten verlängerte Strecke Schönebeck-Staßfurt
nach Süden bis Erfurt fortgeführt und. der durchgehende
Verkehr 1880 aufgenommen. Eine wesentliche Ergänzung erfuhr das Streckennetz durch den Bau der Strecke
Berlin-Wiesenburg-Güsten (-Nordhausen-WetzlarMetz), in derem Zuge die Bahnhöfe Barby und Calbe
(Saale) Ost errichtet wurden . Die sich bei Calbe kreuzenden Strecken Berlin-Güsten und Magdeburg-Leipzig
wurden später durch Verbindungskurven miteinander
verknüpft. Zu den genannten Hauptbahnen kamen noch
die Nebenbahnen Calbe- Nienburg-Bernburg (1888)
und Schönebeck-Blumenberg (1897) hinzu .
Neben den zahlreichen Anschlußbahnen in Schönebeck
und Calbe entstanden uni die Jahrhundertwende eine
Reihe von Werkbahnen für Massenguttransporte, die alle
nicht mehr existieren. Die Werkbahnnetze wurden je
10

nachdem mit Muskel- oder Dampfkraft betrieben.
Das gegenwärtig bestehende Streckennetz der Deutschen
Reichsbahn wird in den nächsten Jahrzehnten unverändert bestehen bleiben. Es ist lediglich mit einer fortschreitenden Elektrifizierung des Streckennetzes und einer laufenden Modernisierung der Sicherungstechnik zu rechnen . Durch die Elektrifizierung wird die Dieseltraktion
abgelöst werden, nachdem 1988 die Dampftraktion endgültig eingestellt worden ist.
Die Verkehrsträger und -netze bilden ein System, auch
wenn sich durch die Entwicklung der Produktivkräfte
und d er Siedlungsstruktur Veränderungen in ihrer j eweiligen Bedeutung ergeben.
Elbe und Saale standen der Schiffahrt als natürliche Wasserwege zur Verfügung. Ihre Bedeutung ist daran abzulesen, daß im 17. Jahrhundert ein Kahn maximal so viel
fassen konnte, wie heute ein LKW mit zwei Anhängern
zu transportieren in der Lage ist. Die Aufmerksamkeit,
die dem Ausbau der Wasserstraßen im 17. und 18. Jahrhundert beigemessen wurde, läßt eine Stellungnahme
Friedrich II. erkennen:
Die Pläne müssen „im übrigen gut überprüft werden, ehe man sie
verwirklicht, damit man sicher ist, ob die Sache überhaupt möglich
ist, das Land einen großen Nutzen davon hat und das Geld nicht
mit Verlust angelegt ist. " 7
Dem Personen- und Güterverkehr stand bis zum Ende
des 18. Jahrhunderts kein staatlich getragenes und hinsichtlich des Baus und der Benutzung reglementiertes
Kunststraßennetz zur Verfügung. Daran änderte sich in
den ersten Jahrzehnten des 19.Jahrhunderts im wesentlichen nichts, auch wenn mit dem Baubeginn d er Chaussee
Magdeburg-Leipzig 1787 im Raum Magdeburg d er
Chausseebau in Preußen einsetzte.
Um 1850 wurde die Eisenbahn zu einem harten Konkurrenten sowohl für den Straßenverkehr als auch für die
Binnenschiffahrt, wobei die Elbe nach wie vor für Schönebeck bedeutungsvoll blieb. Der Umschlag des Staßfurter Salzes in Schönebeck und später auch in Magdeburg

erhöhte sogar vorübergehend die Leistungen der Binnenschiffahrt. Nachdem die Eisenbahn bereits in d en 40er
und 50er Jahren die hochwertigen und schnell zu beförd ernden Güter an sich gezogen hatte, waren die Eisenbahngesellschaften bestrebt, auch die Massengüter, wie
Salze, Kohle und Eisen, an sich zu bringen. Den Gesellschaften standen viele kleine Einzelunternehmen der Binn enschiffahrt gegenüber, die durch die Elbzölle ohnehiii.
benachteiligt waren. Durch Tarifermäßigungen auf der
staatlichen Preußischen Ostba hn von 1868 ging beispielsweise der Anteil d er Binnenschiffahrt am Abtransport des
Schönebecker Salzes von 75 % auf 25 % zurück. 8 ' 9 Die
Eisenbahn überna hm für immer den Salztransport in östlicher Richtung.
Der Chausseebau wurde im Kreisgebiet von Schönebeck
in d er 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts weiter verfolgt, obwohl der Fernverkehr restlos auf die Eisenba hn übergegangen war. Der Straßenverkehr ha tte sich mit d er Rolle
eines Zubringers zur Eisenbahn und V ermittlers des Zwischenortsverkehrs zu begnügen. Wichtige Übergangsstellen zwischen Schiene und Straße waren die Bahnhöfe
Schönebeck (Elbe), Calbe (Saale) Ost und Gnadau.
Wie gering der Straßenverkehr vor d er Jahrhundertwende gewesen ist, beweist eine Straßenverkehrszählung
von 1894 auf der heutigen Fernverkehrsstraße F l zwisch en Biederitz-H eyrothsberge und Magdeburg. Im
Mittel einer mehrtägigen Zählung wurden 25 zivile Pferd efuhrwerke pro Tag und Ri chtung registriert. 10 Eine
Aufwertung erla ngte der Straßenverkehr durch die Erfindung des Kraftfahrz eugs und seine massenhafte Produk-

tion. Der Kraftfahrzeugverkehr fa nd bereits beim Bau
der Schönebecker Elbbrücke Berücksichtigung. Er bewirkte, daß der regionale Personen- und Güterverkehr
sich zunehmend von der Schiene a uf die· Straße verlagerte. Er begünstigte die Aufgabe von Werkbahnen und
d en Bedeutungsschwund von Anschlußbahnen ..
War bis 1945 das Zusammenwirken der Verkehrsträger
durch den kapitalistischen Konkurrenzka mpf eingeschränkt, so ist d as sozialistische Verkehrswesen a uf eine
optimale Aufgabenteilung zwischen diesen ausgerichtet.
Den Vorteilen des Straßengütertransports Rechnung tragend, die sich aus d en geringen Transportzeiten und der
Vereinfachung der Umschlagsprozesse ergeben , wurden
in d en 60er und 70er Jahren Gütertarifbahnhöfe und Anschlußbahnen geschlossen. Zu Streckenstillegungen der
Deutschen Reichsbahn ka m es im Gegensatz zu a nderen
Gebieten im Kreis Schönebeck nicht.
Die V erkehrspolitik der letzten J ahre ist d a ra uf gerichtet,
den Energieverbrauch im Verkehrswesen zu senken. So
werden d as vorhandene Eisenbahnstreckennetz auch in
Zukunft bestehen bleiben, sich die Anzahl der Gütertarifbahnhöfe und der Anschlußbahnen erhöh en, eisenbahngünstige Transporte von der Straße auf die Schiene verlagert, die Streckenelektrifizierung vorangetrieben und d er
Erschließungsgrad im Reisezugverkehr durch neue H altepunkte erhöht. Durch d en Aus- und Umbau der Umschlagstellen wird die Bedeutung d er Binnenschiffahrt für
Massenguttra nsporte erhöht und eine nach volkswirtschaftlichen Kriterien ausgerichtete Arbeitsteilung zwischen Schiene und Wasserstraße durchgesetzt werden.

11

DIE PLANUNGEN ZUM BAU DER EISENBAHNSTRECKE
MAGDEBURG-LEIPZIG
Nachdem der moderne Verkehrswegebau im Raum Magdeburg-Schönebeck mit der Anlage von Kanälen im 18.
Jahrhundert und dem Bau von Chausseen um die Wende
vom 18. zum 19. Jahrhund ert eingesetzt hatte und der
Ausbau d er Wasserstraßen und die laufende Vervollständigung des Chausseenetzes betrieben wurde, schien es
d en Magdeburger Kaufleuten so, als ob die beginnende
kapitalistische Entwicklung eine günstige Voraussetzung
im Verkehrswesen habe. Schönebeck konnte dank der
Salzsiedung und seiner Lage an der Elbe zwischen 1800
und 1840 die Einwohnerzahl von 4301 auf 7 597 und die
Za hl d er Wohnhäuser von 498 auf 670 erhöhen. 1 Für
Schönebeck hatte sich somit in den ersten vier Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts bereits das vollzogen , was Friedrich List, der deutsche Eisenbahnpionier, für L eipzig in
bezug auf den geplanten Eisenbahnbau vorausgesagt
hatte:
„Bevölkerung, Gebäudezahl, Gewerbs-Industrie, Handel und
Grundstücke ... würden sich in kurzer Zeit verdoppeln. " 2
Für Magdeburg und die Städte seiner Umgebung bestand kein Anlaß d afür, nach neuen Verkehrsmitteln
Ausschau zu halten und für den Eisenbahnbau einzutreten. Insbesondere das W asserstraßennetz, das die V erbindung zu den Häfen Hamburg und Stettin und die billige Verschiffung des Schönebecker Salzes in alle östlich
d er Elbe gelegenen preußischen Provinzen ermöglichte,
bot die Voraussetzung für eine K.apitalistische Entwicklung.
Nachdem bereits 1807 die ersten Eisenbahnstrecken
durch Josef Baader, später Ritter von Baader, zur Verbindung von Rhein und Donau und von Franz Josef
Gerstner zur Verbindung von Donau und Moldau in
Vorschlag gebracht wurden, setzten die Planungen zum
Eisenbahnbau in Mittel- und Norddeutschland in den
12

20er Jahren ein. In d en zurückliegenden zwei Jahrzehnten waren erhebliche technische Fortschritte insbesondere in England und Amerika erzielt worden, die d em Eisenbahnbau förderlich waren. 1820 wurden in England
erstmals schmiedeeiserne Schienen hergestellt, die die gegossenen, die eine geringe Bruchfestigkeit hatten, abzulösen begannen. 1823 gründeten Robert und George Stephenson in N ewcastle-upon-Tyne die erste Lokomotivenfabrik. Am 29.Juli 1825 wurde schließlich die erste öffentliche Eisenbahnstrecke der Welt, die Strecke StocktonDarlington in England eröffnet. Aber auch in D eutschland hatte die Eisenbahn Fuß zu fassen begonnen, und
zwar in den Bergbaugebieten. Im Ruhrgebiet betrug
die Länge der zecheneigenen Pferdebahnnetze um 1825
80 Kilometer. 8 1825 wurde in Essen eine dem K ohletransport dienende Dampfeisenbahnstrecke in Betrieb
genommen.
In Magdeburg wurden im Gegensatz zu den benachbarten Handelszentren keine Pläne zum Eisenbahnbau entworfen , jedoch den anderenorts zu verzeichnenden Aktivitäten Aufmerksamkeit geschenkt. Zeugnis dafür legt die
„Magdeburgische Zeitung" ab, der überregionale Bed eutung zukam . In der Ausgabe vom 24. Januar 1825 ist zu
lesen, daß die am 7. Februar 1824 für 50Jahre konzessionierte Eisenbahnstrecke Budweis- Linz, die die erste öffentliche Pferdeeisenbahnstrecke auf dem europäischen
Kontinent werden sollte, zu bauen begonnen worden sei.
Der Bau war mit 300 Arbeitskräften und 200 Pferden in
Angriff genommen worden. Nachdem a m 30. September
1828 der erste Teilabschnitt eröffnet wurde, wurde die
Strecke am 1. August 1832 vollendet.
Standen in d er genannten Veröffentlichung zur BudweisLinzer Eisenbahn die Beschreibung der technischen Belange im Vordergrund, so wird in einem Beitrag zur Ent-

wicklung d es Eisenbahnwesens in England in der „Magdeburgischen Zeitung" vom 19. Februar 1825 die Ökonomie hervorgekehrt. Es ist in diesem Beitrag u. a. folgend es
zu lesen:
,,Seit einigen Wochen enthalten die Englischen Z eitungenfortwährend neue Anzeigen von Gesellschaften auf Aktien, welche far die
Ausführung von Eisenbahnen auf die bedeutendsten Entfernungen,
zum Behufe einer leichtern, schnellem, wohlfeilem kommerziellen
Verbindung der Hauptstadt mit den bedeutendsten Seehäfen und
mit den wichtigsten Manufakturstädten im Innern des Reiches, so
wie auch dieser letztem selbst untereinander ... sichern und schnellen Transport von allen Arten von Waaren und Produkten, sowie
auch von Reisenden, Diligencen, Briefposten u. dgl . ... So ist also
durch 9 Gesellschaften von vermöglichen Privatleuten, ohne das geringste Zuthun der Regierung, in einer Z eit von 4 Wochen ein Gesamtkapital von 9,650,000, sage: 9 Millionen und 650 000 Sterling (über 100 Millionen Gulden) zur Anlage von eisernen Kunststraßen in einem lande bestimmt worden, dessen innerer Verkehr
durch zahlreiche und vortreffliche Kanäle, und durch die besten
Chausseen nach allen Richtungen schon längst als in jedem anderen
Land erleichtert und vervielfaltigt. " 3
D as Bla tt rühmt weiterhin den „ beyspiellosen Unternehmergeist", aber bringt au ch die Befürchtung zum Ausdruck, daß die Engländer bald in die L age versetzt sein
würden, ihre Industriegüter „um ein Drittel billiger an
den Festlandhäfen a nlanden zu können. "
Di e Zeit zwischen 1820 und 1830 stellt in der Geschichte
des Eisenbahnwesens die Epoche d er Planung von Pferdeeisenbahnstrecken d a r. In Braunschweig legte 1824
von Arnsberg, d er spätere Generaldirektor der Braunschweigischen Staatsbahnen, ein Proj ekt zum Bau einer
Pferd eeisenbahnstrecke von Braunschweig über H annover n ach Bremen und Hamburg vor. Die Leipziger Kaufma nnschaft erwog im gleichen] ahr den Bau einer Strecke
von Leipzig nach Strehla an der Elbe, um einen leistungsfähigen V erkehrsweg zu dieser Wasserstraße zu haben.
1825 schlug von Baader den Bau einer Pferdebahnstrecke
von Köln nach Minden vor. Daß zu dieser Zeit der Pfer-

debahnbau einen breiten Raum in den Planungen einnahm, hat vor allem seine Ursache darin, daß der Lokomotivbau noch am Anfang seiner Entwicklung stand und
die Ausrüstungskosten durch den Verzicht a uf die
Dampftra ktion entscheidend gesenkt werden konnten.
Die Pferdeeisenbahn behielt daher bis zur J a hrhundertwende eine gewisse Bedeutung . Öffentliche Pferdebahnstrecken, wie z. B. die Strecken Cottbus-Goyatz ( 1843)
und Bahnhof Sachsendorf-Groß Rosenburg-Breitenhagen ( 1882), blieben dabei eine Ausnahme. Anschlußbahnen , z.B. die Schöneb ecker vor 1870, wurden dagegen oft
für die Pferdetra ktion konzessioniert.
Gemischtbetrieb von D a mpf- und Pferdetraktion bestimmte nicht selten die ersten Betriebsj ahre von E isenbahnen. Die erste d eutsche Dampfeisenba hnstrecke
Nürnberg-Fürth (1835) wurde a nfänglich von 2 D a mpfund 9 Pferdezugfahrten bedient. D er Dampflokomotive
„Adler" „standen" 12 Pferd e „zu r Seite" . Auch die 1837
eröffnete Strecke Braunschweig-Wolfenbüttel ka nnte
den Gemischtbetrieb.
Bedeutungsvoll wurden für Magdeburg die Plä ne der
Leipziger Kaufma nnschaft zum Eisenbahnbau. M agd eburgs Entwicklung war seit dem Ausgang d es 15. J a hrhunderts bis um 1800 durch d en Leipziger Stapelzwang
beeinträchtigt worden. Durch die abseitige Lage zum
Binnenwasserstraßennetz lief die Messestadt Gefahr, ihre
bisherige Bedeutung mit Magdeburg teilen zu müssen.
Immerhin wurden um 1840 in M agdeburg pro J a hr elbaufwärts kommend rund 80 000 t Waren umgeschlagen. 4
Das war mehr als die Hälfte der in Hamburg stromaufwärts verschifften Güter. L eipzig versuchte nun seinen
Lagenachtei! wettzumachen und Magdeburg als wichtigen Umschlagpla tz in seine Handelspolitik einzubeziehen .
1.829 schlug H alle den Bau einer Eisenbahnstrecke nach
Leipzig vor, wobei sich die Stadt als U mschlagplatz an
d er Saale empfahl. Die Leipziger Kaufmannschaft lehnte
das Angebot Halles ab, denn von Anfang an war sie be-

strebt, die Verbindung zum Wasserstraßennetz in Magdeburg zu gewinnen, die Magdeburger Kaufleute lehnten
anfänglich das „Ansinnen" der Leipziger zum Bau einer
Eisenbahnstrecke zwischen beiden Städten ab. Sie waren
der M einung, daß der Streckenbau nur d er Leipziger
Konkurrenz zugute kommen könne . Selbst bei einer positiven Einstellung der Magdeburger zu d em Leipziger
Plan hätte der Beginn des Bahnbaus noch Jahre auf sich
warten lassen, da die Bahn grenzüberschreitend gewesen
wäre und in Preußen erst die juristischen Vora ussetzungen im Gewerbe- und V erkehrsrecht geschaffen werden
mußten. Nach d er Ablehnung Magdeburgs zum Strekkenbau am Ende der 20er Jahre ruhten die Planungen für
mehrere Jahre, ehe sie von Leipzig erneut und erfolgreicher zur Sprache gebracht wurden. Nicht unwesentlich
dafür war das Auftreten von Friedrich List, d er in Leipzig
dafür zu werben begann. Nachd em er bereits in den 20er
Jahren Aufsätze über den Nutzen von Eisenbahnen veröffentlicht ha tte, faßte er nunmehr seine Überlegungen in
der Schrift „ Über ein sächsisches Eisenbahnsystem" zusammen, in dem zwar Magdeburg berücksichtigt wurde,
j edoch Leipzig eine zentrale Stellung zugedacht war. Die
Gründung des D eutschen Zollvereins am !. !. 1834 war
den neuerlichen Bes trebungen zum Eisenbahnbau förderlich.
Die M agdeburger standen zu Beginn der 30er Jahre nach
wie vor d em Bau einer Strecke zwischen Leipzig und
Magdeburg abweisend gegenüber. List schalt noch 1833
die Magdeburger wegen ihrer „Indolenz", d.h. ihrer
Gleichgültigkeit, dem Eisenbahnbau gegenüber. 5 Die
Leipziger, die im April 1834 ein Eisenbahnkomitee gebild et hatten , luden dazu d en Magdeburger Oberbürgermeister August Wilhelm Francke ( l 785- 1851 ), ein versierter Kommunalpolitiker seiner Zeit, als Ehrenmitglied
ein . Francke nahm die· ihm angetragene Ehrenmitgliedschaft an. Er war der geeignete Mann , die Konsequenzen , die der Eisenbahnbau erwarten ließ , zu erkennen
und die hellhöriger werdende Magd eburger Kaufmann-

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Oberbürgermeister Fran cke ( 1785- 185 1) war der entscheidende 1niti ator des von M agdeburg a usgehenden Eisenbahnbaus.

schaft für den Bau emer Eisenbahnstrecke zwischen
Magdeburg und Leipzig zu gewinnen.
Im Jahre 1835 setzte eine von M agdeburg a usgehende
Planung von Eisenbahnstrecken ein. Am 13. Juni 1835
wurde Francke mit einer Eingabe zum Bau einer Dampfeisenbahnstrecke von Magdeburg nach Leipzig bei der
preußischen R egierung vorstellig, in der folgende Aussage getroffen wird:
„Es erscheint als einefur die Stadt Magdeburg und ihren Handelsstand unerläßliche Notwendigkeit, sich durch eine schleunige Anlegung einer Eisenbahn nach Leipzig sowohl ihre Teilnahme am Eisenbahnverkehr, der sich zweifelsohne bald über das nördliche
Deutschland erstrecken wird, als auch überhaupt ihre Teilnahme
an dem Großhandel sicher zu stellen, welcher bald nicht mehr durch
ihre Lage an der Elbe gesichert sein möchte." 6
Der Verkehr zwisch en Magdeburg und Leipzig vollzog
sich bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts vor allem über
die
Straßenverbindung
Magdeburg-SchönebeckCal be-Köthen-Lands berg-Leipzig.
Mit dem Ba u d er C ha ussee Magdeburg-Halle-Leipzig
war er auf die neue westlich von der alten Verbindung
verlaufende Trasse hinübergezogen worden . Eine unmittelbare Parallelität der geplanten Strecke zur Chaussee
schied aus topographischen Gründen aus . Die Steigungen ließen eine solche Trassierung zu dieser Zeit noch
nicht zu . Es konnte nur eine von der Chaussee a bweich ende Trassie_rung zur Ausführung kommen. Es standen
zwei V aria nten zur Diskussion. Entweder verband die
Strecke Magdeburg, H alle und Leipzig miteina nder, oder
es wurde eine direkte Verbindung von Magd eburg und
L eipzig unter Ausschluß von H alle geschaffen, die etwa
dem alten Poststraßenverlauf entsprochen hätte. In diesem Falle wäre H alle durch eine in Niemberg a bzweigende Stichbahn an die Strecke a ngeschlossen worden.
Vor allem der Einspruch von H alle, vertreten durch d en
Oberbürgermeister Friedrich Wuch erer, führte dazu,
da ß die annähernd geradlinige V erbindung d er Handelszentren M agd eburg und Leipzig nach Halle „abgelenkt"

wurde. Die Auseinandersetzungen darüber, die eine oder
die andere Trasse zur Ausführung zu bringen, erstreckten
sich über die Zeitpunkte der Antrags tellung und Konzessionierung hinaus . Die preußische Regierung beharrte j edoch darauf, die einmal genehmigte Führung der Strecke
über Halle nicht zu verändern.
Bei d er endgültigen Festlegung der Trasse ergaben sich
verschied ene Schwierigkeiten, wobei hier nur kurz die gena nnt werden sollen, die für d en Kreis Schönebeck von
Bedeu tung sind.
Die vorgeschlagene Führung d er Strecke zwischen Schönebeck und Calbe, die der Bezirksstraße zwischen beiden
Städten gefolgt wä re, kam nicht zur Ausführung. Die Ursache d afür war, daß sich zu dieser Zeit zwischen beiden
Städten die zum H erzogtum Anhalt-Bernburg gehörende Exklave Mühlingen befand. Der H erzog weigerte
sich , dem Eisenbahnbau a uf seinem Territorium zuzustimmen.
So mußte die Exklave östlich umgangen werden, wobei
das ehemalige a nhaltisch-bern burgische Territorium
zwisch en Gnadau und Calbe (Saale) O st unmittelbar
tangiert wurde. Die Veränderung der ursprünglich vorgeschlagenen Linienführung zwang d azu, den Übergang
über die Saale etwa 6 Kilometer saaleabwärts, also
a ußerhalb von Calbe, vorzusehen, wobei die Saalebrücke
entsprech end einer geradlinigen Trassierung bei Trabitz
vorgesehen war. Aufgrund der örtlichen Geländeverhältnisse wurde sie j edoch um einen Kilometer nach Westen
verschoben. Die direkte Verbindung von Schönebeck und
Calbe wäre vor allem der Entwicklung von Groß Mühlingen, das in d en nächsten Jahrzehnten durch den Bra unkohlenbergba u geprägt war, und d er von Calbe förderlich
gewesen. So wird der öffentlich e Personenverkehr zwischen Calbe und Schönebeck heute durch d en Omnibusverkehr abgewickelt, wobei täglich rund 1500 Fahrgäste
j e Richtung zu befördern sind.
Obwohl die Genehmigung zum Eisenbahnbau noch nicht
vorlag und die Bauarbeiten erst am 17. April 1838 a ufge-

nommen wurden, wurde der 1. M eßpfahl feierlich a m
6. November 1835 im heutigen Pionierpark zwischen d er
Magd eburger Innenstadt und dem Vorort Buckau in den
Boden gerammt.
Bis zum Baubeginn galt es verschiedene Fragen zu klären . D er Antrag zum Bau d er Strecke wurde a m 12. M ä rz
1836 gestellt. Die Unterlagen für die technischen Vora rbeiten und die K osteneinschä tzung wurden nachgereicht. Vom 11. bis zum 13. August 1836 fand die Aktienzeichnung sta tt, die das Da ppelte d er vera nschlagten
Summe erbrachte. Die K a pitalbeschaffung wa r eine
wichtige Frage . Ein einzelner wa r nicht in der L age, die
Strecke zu fina nzieren, und mit Aktiengesellschaften
hatte man - bedingt durch die bestehende Gewerbegesetzgebung - bisher wenig Erfa hrungen sammeln können. So sah wohl auch keiner der Aktionäre voraus, daß
er in der Strecke M agd eburg-Leipzig sein K a pital a ußerordentlich gut anlegen würde. Die durch schnittliche
Jahresdividende betrug zwischen der Betriebseröffnung
der Strecke und 1871 stets mehr als 15 % . 1857 wurde der
Spitzenwert von 24 % erreicht. 7 Am 2. April 1837 konstituierte sich in M agdeburg mit Sitz in Magdeburg die neu
gegründete Aktiengesellsch aft, die „M agd eburg-Leipziger Eisenbahngesellsch aft" (MLE).

K onzessionier t wurde die Eisenbah nstrecke M agdeburg- Leipzig durch „Allerhöchste K a binetts-Odre"
a m 13. November 1837. Da mit verbunden war d er Erlaß des „Statuts für die Magd eburg-C öthen-H alle-Leipziger Eisenbahngesellsch aft" . D as Statut wurde da mit
vor d er Vera bschiedung des preußischen „ Gesetzes über
die E isenba hnunternehmungen" vom 3. November 1838
bes tä tigt und basiert somit noch auf den 1836 erlassenen „Grundbedingungen der E rlaubnis zu öffentlichen
Eisenbahnen durch Privatunternehmungen" . D as
„Bahnpolizeireglement für die M agdebu rg-CöthenH alle-Leipziger Eisenba hn" , die Betriebsordnung fü r d as
Unternehmen, wurde erst d rei W ochen nach Eröffnung
d es ersten T eilabschnittes, d es Abschnittes M agd eburg- Schönebeck, veröffentlicht.
Eine weitere Vorausse tzung für den Bau der S trecke war
zu erfüllen: Die Zustimmung der von der Strecke zu
durchquerenden T erritorien , d enn mit der Strecke M agdeburg-L eipzig wurde erstmals eine „grenzübersch reitende" Eisenba hnstrecke errichtet. Der preußischen
Streckenkonzessionierung vom 13. November 183 7 folgten unmittelba r die a nhaltisch-köthensche und die sächsische. Da mit waren alle Vora ussetzungen für den Ba u
und Betrieb d er Strecke geschaffen worden.

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Titelblatt zum Vermessungsplan der Bau . cction V . der Strecke Magcl<'burg- Lcipzig.

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DIE ERÖFFNUNG DER EISENBAHNSTRECKE MAGDEBURG-LEIPZIG

Am 29. Juni 1839 konnte der erste Teilabschnitt der ältesten preußischen Eisenbahnfernstrecke mit einer feierlichen Einweihungsfahrt in Betrieb genommen werden.
Am 30. Juni 1839 wurde d er fahrplanmäßige öffentliche
Personenverkehr aufgenommen. Die „Magdeburgische
Zeitung" berichtet ausführlich von der Einweihung in ihrer Ausgabe vom 1.Juli 1839, wo u.a. zu lesen ist:
,,Die erste Strecke der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn - von hier
(gemeint ist Magdeburg) nach Schönebeck - ist heute, an dem dazu
ausersehenen Geburtstage Sr. Königlichen Hoheit des Prinzen
Carl, durch eine von der Direktion der Gesellschaft veranstalteten
Einweihungsfahrt eröffnet worden, zu welcher, außer den Repräsentanten der Gesellschaft und deren Stellvertreter, die hiesigen Kö7J,iglichen und städtischen Civilbehörden, die Herren Generale und
sämmtliche Stabs-Offiziere der hiesigen Garnison, die Aeltesten
der Kaufmannschaft, ingleichen die Herren Landräthe der Kreise
Wanzleben und Calbe, nebst den Behörden zu Schönebeck und
Salze und den Vorständen der von der Bahn berührten Ortschaften
eingeladen waren. Um 8 1/ 4 Uhr Vormittags setzte sich, unter Musik-Bekleidung, der aus 13 Wagen bestehende,jestlich geschmückte
Zug von dem Abfahrtspunkte bey Bastion Cleve aus, geführt von
der Lokomotive ,,Adler«, in Bewegung und langte etwa 25 Minuten später, nach einer glücklichen Fahrt auf dem Bahnhofe bey
Schönebeck an. Nachdem hier das Direktorium durch den Herrn
Bürgermeister Nitschke an der Spitze der Statbehörden von Schönebeck mittels einer kurzen Bewillkommungsrede freundlich begrüßt
war, begab sich die Gesellschaft in den unmittelbar an den Bahnhof anstoßende, durch einen neuen großen Saal erweiterte Lokal des
Kaffeehauses ,,zum Landhause«, um eine von dem Direktorium
veranstaltetes Frühstück einzunehmen . ...
Kurz vor halb 11 Uhr wurde die Rückfahrt angetreten, die eben so
gut und glücklich, wie die Hinfahrt, von statten ging, und die Gesellschaft trennte sich hierauf mit den besten Segenswünschen fur
allen Anscheine nach in seinen Anfii,ngen wohl gelungenen Unter-

nehmen. Morgen wird die Bahnfur das Publikum eröffnet. « 1
Es ging übrigens nicht immer „so gut und glücklich" . Bereits am 8. Juli 1839 wird der erste Unfall gemeldet. Die
„Adler" fuhr in Magdeburg, mit einem Zug aus Schönebeck kommend , da sie nicht rechtzeitig genug gebremst
werd en konnte, gegen den Prellbock, eine „aus Holz und
Faschinen bes tehende Barrikade", und stürzte, wie es
h eißt, darüber hinaus. M enschen kamen nicht zu Schaden . Es wird dem Publikum versichert, daß H errn Turner, dem englischen Lokomotivführer, künftig-kein Fahrzeug mehr anvertraut werden wird. 2
Fuhren anfänglich-vor allem sonntags - bis zu fünf Züge
pro Tag und Richtung zwischen Magdeburg und Schönebeck, so pendelte sich die Bedienungshäufigkeit der
Strecke, nachdem die Neugierde d er Bürger gestillt war,
auf drei Züge pro Richtung ein. Das Fahrgastaufkommen
belief sich im August 1839 für die zwischen Magdeburg
und Schönebeck verkehrenden Züge auf 7 000 bis 9 000
Personen pro Woche. 3 Insgesamt wurden 1841 544 782
4
Fahrgäste befördert. Der Fortgang der Bauarbeiten erBedru cktes Leinentuch, d as d en Gästen d.er Eröffnungsfahrt d er Strecke
Magdeburg- Schönebeck am 29. Juni 1839 überreich t wu rde.
Das Tuch zeigt u. a. oben einen Zug, d er zwei offene Wagen der
3. Klasse, einen Wagen d er 1. od er 2. Klasse und einen Gepäckwagen
zieht.
Auf d em Wagen der l . oder 2. Klasse sitz t ein Schaffner, d er a uf Da mpfzeichensignale hin den Z ug mit zu bremsen hat.
Links unter der Lokomotive ist das provisori sche Empfangsgebäud e a uf
dem heutigen Elbbahnhof zu sehen. Auf dem Dach ist die Ba hnhofsglocke, die die Abfahrt der Züge a nzukündigen hatte, angebracht.
Unter d en Vermessungs- und Ba uwerkzeugen sind eine „Bahnwärterbudc" (rechts) und ein Bahnwärter an d er Schranke (links) darges tell t.
Mit dem neben ihm stehenden Besen konnte er an einer Gefahrenstelle
durch das Schlagen auf die Schiene den Lokomotivführer zum H alten
veranlassen.

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ut•Ul 1'rirbr.1llillynt.

Ein von Magd eburg in Richtung Schönebeck fahrend er Reisezug im
M agd eburger Klosterbergegarten (Pionierpark) um 1845

20

möglichte die abschnittsweise Inbetriebnahme d er
Strecke, die sich wie folgt da rstellte:
Streckena bschnitt

Magdeburg (Schleinufer) Magdeburg-Elbbahnhof
Magdeburg-ElbbahnhofSchönebeck (Elbe)
Schöenbeck (Elbe)-Calbe
(Saale) Ost
Calbe (Saale) Ost-Köthen
Köthen-Halle (Saale)
Halle (Saale)-Leipzig

Eröffnung d er
Strecke für den
Reisezugverkehr

3.8. 1840
30. 6. 1839
8. 9.
19. 6.
23. 7.
19. 8.

1839
1840
1840
1840

Der Verkehr war ursprünglich auf Reisezüge beschränkt.
Die Mitnahme von Equipagen und Pferden war vorerst
nicht möglich. Am 1. November 1840 wurden die als
„ Zwischenfahrten" bezeichneten Personenzüge in gemischte Personen-Güterzüge umgewandelt und damit
der Gütertransport aufgenommen. Diese Züge führten jedoch nur Reisezugwagen d er 3. Klasse.
Die fortschreitende Inbetriebnahme der Strecke gestaltete sich zu einem Triumphzug für das neue Verkehrsmittel. Das gelungene Werk wurde dabei nicht nur von d en
zu den Eröffnungsfahrten geladenen Gästen gewürdigt,
sondern in Köthen, Halle und Leipzig auch von der Bevölkerung gefeiert. Die Begeisterung für die Eisenbahn
spiegelt sich in den zeitgenössischen Presseveröffentlichungen wider, aus denen auszugsweise zitiert werden soll:
,,Heute früh um 6 Uhr, an einemfreundlichen Sommermorgen, erfolgte durch eine Fest-Fahrt in zwey Zügen von 30 Wagen, die mit
Guirlanden und Fahnen der Preußischen und Sächsischen Landesfarben geschmückt waren, die Einweihung der Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahn, die gegenwärtig ihrer ganzen
Länge nach dem öffentlichen Verkehr eröffnet ist. Wie erfreulich
fur uns dieser Tag ist, bewies schon die große Theilnahme des Pu-

blikums an demselben, das sich um das Gebäude des Eisenbahn Bureaus, auf dessen bekränztem Balkon vier städtische Fahnen
flaggten, längs dem Fürstenwall bis weit über das Weichbild der
Stadt hinaus, trotz der frühen Stunde, zu Tausenden versammelt
hatte, um das frühe Ereignis zu begrüßen, das in Verbindung mit
der Elb-Schiffahrt eine rasche und wohlfeile Communikation bereits zwischen 4 der bedeutendsten Städte Deutschlands herstellt
und das in socialer und commercieller Hinsichtfur uns von so großer
B edeutung sein wird".5
Nach der V erabschiedung d er Eröffnungszüge in Magdeburg wurde diesen in Halle der erste stürmische Empfang
zuteil. Es heißt u. a. dazu:
„An dem heutigen Tage, welche der feyerlichen Eröffnung der nun
vollständig beendeten Eisenbahnweges zwischen Magdeburg und
Leipzig bestimmt war, hatte sich schon früh eine überaus große Anzahl Fahr- und Schaulustiger um und in dem hiesigen Bahnhofe
versammelt, an dessen Eingange festlich verzierte und mit den
Flaggen Preußens, Sachsen und Anhalts geschmückte Maste errichtet waren. Unter dem Donner der Böller „. " 6
Aus Leipzig, dem Ziel der Eröffnungsfahrt, wurde berichtet:
„ Unzählige Menschenmassen hatten sich sowohl auf den Bahnhöfen unserer Stadt und in deren Nähe versammelt, als auch an der
Bahn selbst bis zur Bitterfelder Straße hinaus. Nicht weit über derselben sammelten sich die von Magdeburg ankommenden Züge und
fuhren dann gegen halb 12 Uhr Mittags in den hiesigen, mit Laubgehängen, Flaggen und Fahnen der Sächsischen und Preußischen
Farben geschmückten Bahnhof durch eine Ehrenpforte von lebendigen Blumen ein. Auch der Leipzig-Dresdner Bahnhof war in ähnlicher Weise geschmückt. Den ersten Zug von 5 mit Fahnen in
Preußischen und Sächsischen Farben reich geschmückten Wagen
fuhrte die Lokomotive Leipzig. „. Alle (Züge) wurden von dem
Geschütze der Stadt, Musikchören und von dem Jubelrufe der
Menge begrüßt. - Später fand ein Festmahl aufdem Gewandhause
statt, das der hiesige Stadtrath und das Direktorium der LeipzigDresdner Eisenbahn veranstaltet hatten. ... Leipzig zeigte am heutigen Tage eine Mobilität, die einer Meßbewegung nicht unähnlich
sah". 7
21

Der Bericht aus Leipzig gipfelte in den Worlcn:

„Möge die neue Epoche des Verkehrs, die heule für Leipzig hinsichtlich Norddeutscltiands begin11t, zum Segen/ur die Deutschen
Volksstämme gereichen. "
Oie Begeisterung hielt den ganzen Tag an, denn die Eröffnungszüge waren nichl nur verabschiedel worden, sondern wurden in Magdeburg wieder begeisterl in Empfang
genommen . Dazu wird berichtet:
„ Gestern Abend 8 112 Ultr erfolgte die Rückkehr der Dampfwage11;:üge aus leipz.ig. Ein hefl.iger Regen hatte das bereits seit 6 Uhr
versammelte Publikum nicht abgehalien, diese A11kunfl abwwartm, so wie sich die Reiselust der Ankommenden nicht abgekilhll ;:u

haben scltie11, die mitjubetrufen, die ilme11 von den harrenden Massen erwiedert wurden, unsere Stadt begrüßten. "u

22

Der „Bat·r", eint• Lokomotive aus der Eröllhungszeit der Magdc:burgLeipzigcr Eisenbahn

DAS REISEN MIT DER EISENBAHN UM 1840

Das Reisen mit der Eisenbahn na hm in der zeitgenössischen Presse einen breiten Raum ein. Das neue Reisegefühl fand überschwengliche Worte. Besondere Aufmerksamkeit erregte d abei die E röffnung der ersten deutschen
Fernstrecke, die Strecke Leipzig-Dresden. So ist in d er
„Magdeburgischen Zeitung" vom 2. August 1839 zu lesen:
„Man fuhlt den einen tüchtigen Guß, aus dem sie - die Strecke
Leiju:.ig- Dresden - wurde, die patriotische Bestimmung, das Zusammenwirken Aller, Bürger, Fürst, Kaufmann, Regierung, Spekulanten und Enthusiasten, ... Nichts reizender, als an einem schönen heitern Sommertag durch diesen Wechsel von Saatfeldern, anmuthigen Hügeln, grünen Thälern mit Wiesen, Bächen von Erlen
umsäumt, mit den Prospekten wohlthätiger Dörfer, historischer
Städte und Schlösser, meistentheils nicht unmalerisch gelegen, hinzufliegen. Es ist ein Feentanz, wie unsere arme Phantasie ihn sich
nicht denken konnte, zumal wenn es durch einen frischen jungen
Wald gelzt. Das Laub kräuselt sich und verschwimmt zu tausenden
chromatischen Bildern, von Sonnenschein und Smaragdgrün durchwebt . ... "
In der Ausgabe vom 16. Juli 1839 der „M agdeburgischen
Zeitung" heißt es zur sel ben Strecke:
„Das beständige F;in- und Auswandern von Reisenden hat hier seit
kurzem bedeutend zugenommen, und zwar, wie sich denken läßt,
durch die Magdeburg-Dresdner Eisenbahn. Diese speyt, man möchte
sagen, zweymal täglich einen ganzen Lava-Strom von Fremden aus,
die z um Theil einen Umweg über Leipzig nicht scheuen, um die in
der That sehr interessante Fahrt kennen zu lernen. Erst durch eine
R eise auf der Eisenbahn kann man einen Begriff von den Schwierigkeiten erhalten, die hier zu überwinden waren ... "
D aß für die Strecke Magd eburg-Leipzig in der lokalen
Presse nicht so überschwengliche Formulierungen gefund en wurden, mag daran liegen, daß sie nicht durch ein
la ndschaftlich reizvolles Gebiet führt, mit Ausnahme der

Saalebrücke bei Calbe und d es Magd eburger Ba hnhofs
a m Schleinufer über keine nennenswerten Ingenieurwerke verfügte.
Von d er Strecke Leipzig-Dresden wird j edoch nicht nur
Erfreuliches gemeldet. So ist in der „Magdeburgischen
Zeitung" vom 30. Juli 1839 zu lesen:
„ Kürz/ich soll eine zahlreiche Gesellschaft Leipziger Einwohner
eine ganz sonderbare LustjJartie auf der eigens dazu gedungenen
Eisenbahn nach Dresden gemacht haben . Man erzählt davon, daß
dabey in einigen Wagen eine Partie Champagner z ur Erfrischung
mitgenommen und die Flaschen nach Entlehren über Bord gewo1fen
worden wären, wobey ein Bahnwärter verletzt worden sey. In Folge
dieses Vorfalls soll die Direktion neue Beschlüsse gefaßt haben."
Über das Reisen auf der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn ließen sich bisher keine zeitgenössischen Veröffentlichungen ähnlichen Inhalts auffinden.
Die M agdeburg-Leipziger Eisenba hn kannte in den erstenjahrzehnten ihres Bes tehens drei W agenklassen. Die
4. W agenklasse, die nach 1870 für den Be rufspendlerverkehr bedeutungsvoll wurde, wurde um 1865 eingeführ t.
Die W agen der 1. und 2. Klasse waren Abteilwagen, während die 3. Klasse anfä.nglich offene Reisewagen bezeichnete. Über das Reisen in der 3. Klasse ist in einer V eröffentlichung a us d em J a hre 1841 , in der ein „Verdeck" für
dieses gefordert wird, folgendes zu lesen:
„Es wird allgemein gewünscht, die Wagen der dritten Fahrklasse
mit einem leichten Verdeck z u versehen. - Da nun eine Wohllöbl.
D irection die Motive verlangt, so mögen hier zur Berücksichtigung
jenes Wunsches fo lgende Gründe angefuhrt werden:
a) Durch das Umhersprühen der Funken wird den in der dritten
Wagenklasse fahrenden Personen sehr häufig die Kleidung verdorben; ja es soll schon die Kleidung einiger Frauenzimmer dadurch in Brand gerathen seyn. Nicht minder verderblich wirkt
der glühende Kohlenstaub auf die Augen der Reisenden.

23

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Fahrkarten der 3. K lasse der Strecke M agdeburg-Leipzig mit aufgedruckten Auszügen aus dem. Bahr.1polizei-Reglement.

24

b) Bey kalter regnerischer und stürmischer Witterung wird die
Kleidung und Gesundheit der Passagiere gefahrdet.
c) Da die dritte Wagenklasse vorzugsweise vom Mittelstande und
vom ärmeren Publikum benutzt wird, dieser aber der oft meilenweite Weg zum Bahnhofe nicht mit der Post, sondern gewöhnlich zu Fuß zurückgelegt und sich dabey in der Besorgnis zu
spät einzutreffen, gewöhnlich erhitzt, so wird in den unbedeckten Wagen durch den heftigen Luftzug nicht nur die Gesundheit,
sondern auch das Leben der Reisenden, wie leider schon viele
traurige Beispiele genügend bewiesen haben, gar sehr gefährdet.
Wenn nun eine Wohllöbl. D irection der Eisenbahn-Gesellschaft
wahrscheinlich durch das unglückliche Zusammenstoßen
zweyer Dampfwagenz üge, welches im Monat August d. }.
mehreren M enschen einen schrecklichen und qualtJollen Tod bereitete, bewogen worden, zur Verhütung ähnlicher Unglücksfalle, ein zweytes Fahrgeleise zu legen, so scheint es nicht minder die Pflicht der Menschenliebe z u fordern, fur Verdeckung
der dritten Wagenklasse zu sorgen. Durch ein zweytes Fahrgeleise wird ein g rober, durch Verdeckung der dritten Wagenklasse ein feiner Mord der Reisenden verhütet . ...
Ein anderer Wunsch des Publikums betrifft die Einrichtung der
dritten Wagenklasse mit Bä nken, welche sich der Länge nach
hinziehen. Diese Wagen, mit langen Bänken sindfur das reisende
Publikum höchst unbequem; und wenn man diesen Übelstand auch
übersehen wollte, so bleibt es doch sehr tadelnswerth, daß in diesen
Wagen oft eine weit größere Masse von Menschen hineingeschoben
wird, als darin bequem Platz hat, so daß die armen Passagiere
gleichsam wie Schafe in Hürden eingeschichtet sind. Diesem Übelstand wird abgeholfen, wenn jeder Dampfwagen (wie die früheren
eingerichtet waren) in vier Abteilungen getheilt, jede fur 8 Personen, das Ganze als fur 32 Personen bestimmt ist ... « 1
In dem zitierten Beitrag wird außerdem darauf verwiesen, daß d ie 3. K lasse für die betriebswirtschaftliche Lage
der Eisen bahn von außerorden tlicher Bed eu tung ist. Von
den Reisenden der MLE benutzten 1854 0,9 % die 1.,
19,5 % die 2. u nd 79, 1 % die 3. K lasse. Die entsprechenden W erte beliefen sich im J ah re 1860 auf0,5, 13,8 und
85, 7 % .2 Die Einnahmen aus der Benutzung der d rei Wa-

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Fahrplan der Strecke Magdeburg- Leipzig aus dem J a h re 1845.

genklassen teilte sich 1854 bzw. 1860 wie folgt auf: 3, 1,
37,5 und 59,4 % bzw. 2,7, 32, l und 65,2 % .
D em Reisen vor allem in d er 3. Klasse waren j edoch Beschränkungen auferlegt. Da die Eisenbahnstrecke Magd eburg- Leipzig grenzüberschreitend war, waren die
Reisenden gezwungen, sich durch Pässe unterwegs zu legitimieren. Wer kein entsprechendes Dokument bei sich
führte, konnte von d er Weiterreise a uf der Bahn ausgeschlossen werden. Da das Besch affen und Ausstellung
von Pässen sich als recht aufwendig erwies, vereinbarte
die preußische Regierung in Übereinstimmung mit d en
anhaltischen und d er sächsischen, den Paßzwang zu lokkern. Es wurde entlang der Strecke ein sogenannter
„Bahn-Rayon" festgelegt, „um die Schwierigkeiten und
Weiterungen zu entfernen, welche bei fortdauernder Anwendung die bestehende paß polizeiliche Vorschrift ...
hinsichtlich der Legitimationsführung, der auf den Berlin-Cöthen-Magd eburg-Leipzig-Dresdener Eisenbahnen
ins Ausland reisenden, oder aus dem Ausland ins Inland
kommenden Personen entstehen könnten" zu verringern.3 Zu d en preußischen Kreisen entlang der Strecke
M agd eburg-Leipzig gehörten neben den Städten Magd eburg und Halle die „landräthlichen Kreise" Calbe, J erichow I , J erichow II , Aschersleben, O schersleben,
W anzleben, Wolmirstedt und d er Saalkreis. „D enjenigen
Einwohn ern d es Ba hn-Rayons, welche d er Polizeibehörde als vollkommen sicher und zuverlässig bekannt
sind, werd en vom l sten J anuar 1842 ab für ihre Reisen
auf der Bahn innerhalb d es Bahn-Rayons und den K önigl. Sächsischen und H erzogl. Anhaltischen Staaten
P a ß k a rt e n ertheilt." 4 Die Paßkarten galten ein K alend erjahr und kosteten 5 Silbergroschen. Von dieser Reglung blieben ausgeschlossen:
„Paßkarten bleiben daher allen denen versagt, welche
1) nach den bestehenden Gesetzen auch bei Reisen im I nlande paßpflichtig sind, wie Gewerbegehüljen, Handwerksburschen)( .
2) die Klasse der D ienstboten oder Arbeitssuchenden angehören
oder aus irgend einem Grunde besonderer

3) polizeilicher Aufsicht unterworfen sind." 5

Für die Besitzlosen, die lediglich mit ihrer H errschaft
oder ihrem Principal ungehindert reisen konnten, wurde
die Benutzung der Eisenbahn eingeschränkt. D er Staat
versuchte mit dieser Regelung die Benutzung der Eisenbahn zu einem Privileg d er Besitzenden zu machen.
Bis um 1870 war es für die Reisenden der 1. und 2. Klasse
möglich, ihre Kutschen, genannt Equipagen, einschließlich der erforderlichen Zugpferde von d er Eisenbahn befördern zu lassen. Um 1860 wurden durch die MLE insgesamt 153 Equipagen und 5 446 Pferde befördert, zu denen noch 2 221 gebührenpflichtige Hunde kamen. 6
Anfänglich durfte die Strecke Magdeburg- Leipzig nur
bei Tageslicht befahren werden. 1841 wurde dieses Verbot aufgehoben und entsprechende Vorschriften für d as
Fahren bei Nacht dafür erlassen. 7 1844 wurde schließlich
die Abteilbeleuch tung für die beiden oberen W agenklassen in Preußen angeordnet, wobei es sich dabei um K erzen und Öllampen gehandelt hat. Die probeweise Einführung der Gasbeleuchtung, die sich später durchsetzte, begann bei den d eutschen Eisenbahnen um 1860.
Die ersten Toiletten wurden in d en Reisezügen um 1860
vorgesehen. Sie befanden sich anfänglich im Gepäckwagen und konnten nur beim H alten des Zuges benutzt werd en.
Die ersten Schlafwagen verkehrten 1855 zwischen Berlin
und K öln über M agdeburg. Die Sitze der von d er H a nnoverschen Staatsbahn eingesetzten Wagen waren ausziehbar und gestatteten somit ein Liegen .
Eine Wagen- bzw. Abteilheizung gab es anfänglich nicht.
Diese war, a bgesehen von bescheidenen Möglichkeiten,
wie W ärmflaschen, auch bei d er Post nicht üblich gewesen. N ach verschied enen technisch unzureichenden V ersuchen beginnt sich die Wagenheizung a ls D am pfheizung
nach erfolgreicher Erprobung bei d er Oberschlesischcn
Eisenbahn nach 1858 du rchzusetzen. Der Dampfkessel
befand sich im Packwagen .
Für die Benutzung der Züge der M LE bestand Platzkar-

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Zeitgenössische Reisekarte aus der Eröffnungszei t der Strecke Magdeburg-Leipzig.

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Lcnpf1icht, die dadurch erreichL wurde, daß d ie vorher zu
erwerbend en Fahrausweise, „Bilc u s", zum Einnehmen
eines bestimmten Platzes vcrpf1ichLctcn. Ein Stehen während der Fahrt sowie Hinauslehnen aus den AbLcilfcns tern war verboten. Bereits wenige Tage nach der Eröffnung d es Streckenabschnittes Magdeburg-Schönebeck
ermahnte die Direktion der MLE durch fo lgende „Bekanntm achung" zur Einha ltung d ieser Vorschrift:
„ ... daß das in der letzten Zeit öfter vorkommende Aufstehen der
Passagiere in den Wagen dritter Classe während der Fahrt gefährlich ist und deshalb durchaus nicht gestattet werden kann, und daß
die Schaffner angewiesen sind, dies zu verhindern, daher J edermann ersucht wird, ihren Weisungen in dieser Beziehung Folge zu
leisten. " 8
Die Fah rpläne, zu dieser Zeit oft noch „F uhrpläne" genannt, hingen a n den Bahnhöfen aus, wurden in der Tagespresse beka nntgegeben und fanden sich in verschieden en Publikation en wieder. Das 1. amtliche Kursbuch gab
. das Preußische Generalpos tamt 1850 heraus. Das hatte
folgend e Ursache:
„ Vom 1. Januar 1850 ab wurde (beim Generalpostamt) noch ein
Eisen-Post-l nspector für die gesammte Monarchie eingesetzt, dessen Bestimmung hauptsächlich dahin gehen sollte, bei Regulirung
der Eisenbahn-Fahrpläne die Post-Interessen zu vertreten,für eine
möglichst vortheilhafte Benutzung der Dampfwagenzüge zu Posttransporten z u sorgen, den Postdienstbetrieb auf den Eisenbahnen
sowohl während der Fahrt als auch aufBahnhöfen und Haltepunkten in genaue Aufsicht z u nehmen und auf Vervollkommnung bedacht zu sein. Nachdem die Ober-Postdirection eine vollständige
Uebersicht von den Coursverhältnissen und dem Zusammenhange
derselben mit denen entfernter Bezirke sowohl rücksichtlich der gewöhnlichen Posten als auch der Eisenbahnverbindungen erlangt
hatten, ... << 9
Die Post schenkte d em Eisenbahn verkehr große Beachtung, weil sie durc h d as sich entwickelnde Streckennetz
ständ ig ihre Kurse neu zu gesta lten ha tte und di e E isenbahngesellschaft im § 36 d es Gesetzes über die E isenbahnunternehmungen vo n 1838 dazu verpflichtet wur-

d en, den „unentgeltlichen Transport der Briefe, Gelder
und a ller anderen dem Pos tzwange unterworfenen Güter" sowie den „derj en ige n Postwagen, welche nö thig sein
werden, um d ie d er Post anvertrauten Güter zu befo rdern ," 10 zu gewährleisten. D ie Neuordnung d er Personenpostnetze widerspiegelte sich in der Tagespresse. Die
E isenbahnstrecken Magdeburg-Leipzig und BerlinKöthen zogen beispielsweise eine Ne ugestaltung d er a uf
d ie Bahnhöfe Magdeburg und Köthen orientierten Personenpost zum 1. 12. 184 1 nach sich, wobei darauf hingewiesen wird , daß sie „sich in Cöthen den Dampfwagenfa hrten nach und vo n Leipzig, Berlin und Magdeburg a nschli eßt ... " 11
Auf d er Grundlage eines a m 16. 5. 183 7 ge_schlossenen
Vertrages zwischen d em Generalpos tarnt und der MLE
wurde 1839 in Magdeburg das Bahnpostamt gegründet.
Z unächst erfolgte die Postbeförderung in Postwagen, d ie
auf die Gestelle der Eisenba hnwagen au fgesetzt wurden,
ehe 1841 spezielle Postwagen zum Einsatz ka men. D ie
Bearbeitung der Bri efpost im fahrenden Zug wird seit
d em 1. 5. 1849 vorgenommen. D ie Paketpost fo lgte
1871. 12
Neben dem a mtlichen Kursbuch der Post wurden seit
d en 40er J ahren vo n d en Eisenbahngesellschaften Taschenfahrpläne herausgegeben. In ei ner Rcpri ntausgabc
erschien 1987 d as d er Nied erschlcsisch-Mä rkischen vo n
1854. 13
N eben d er staatlichen Post übern a hme n private Fuhrleute mehr und meh r d en Z u bringerverkehr zu den Ba hnhöfen. In d er Magdebu rgischen Zeitu ng vom 2. Juli 1839
wird in einer Anzeige d ara uf hingewiesen : „Vom Ba hnhofe bey Schö nebeck bis Salze zu fa hren , stehen täglich
. «14
W agen bere1t.
Die Auswirkungen de r Eisenbahn auf die Entwicklung
d es Kreises Schönebeck sind vielges taltig . Eine Auswirkung, d er Ausflugsverkehr, hatte a nfangli ch eine nicht zu
unterschätzende Bed eutung für das betriebswirtschaftliche E rgebnis d er Eisenbahn. W ich tige Voraussetzungen

für den Ausflugsverkehr war('n , daß Ausflugsziele geschaffen und die Stadt- und Landgas tsüitten sich auf die
Aus{liiglcr einstellten , die einzeln oder im Fa mi lienverband sowis als Turn- oder Gesangsverein in Erscheinung
traten.
Die Eisenbahn fordert die Spezialisierung der Gaststätten. Ein neuer Typ, d er dem Eisenbahnverkehr direkt zuzuschreiben is t, ist die Bahnhofsgaststätte. Fernreisezüge
hielten vor der .J ahrhundcrtwcnde oft außerhalb der
Großstädte eine lä nge re Zeit, um den R eisenden die „ Restauration" zu ermöglichen. Beim Umsteigen mußte ein
angenehmer Aufenthalt im Empfangsgebäude gewährleistet sein, wobei die Speisesäle den Klassen der Züge in ihrer Unterteilung entsprachen. Welche Bedeutung den
Bahnhofsgaststätten vor allem in späterer Zeit beigemessen wurde, zeigen die Räume im Leipziger Hauptbahnhof. Die Einführung von Speisewagen vor dem ersten
Weltkrieg brachten zwar d en Unterwegsaufenthalt der
Fernreisezüge in Fortfall, schmälerte aber ni cht die Bedeutung der BahnhofSgaststätten für die gastronomische
Betreuung d er Reisenden.
Die Bahnhofsgaststätte konnte aber auch selbst Ausflugsziel sein, das entweder zu Fuß aufgesucht, um u. a. d en
Eisenbahnverkehr beobachten zu können , oder mit der
Eisenbahn erreicht wurde.
Diese Gaststätt~n, die in der Regel eine Unterteilung d es
Gastraumes in Klassen nicht kannte, verfügten oft über
Außenplätze, die auf dem Hausbahnsteig unter d er
Bahnsteigüberdachung angeordnet waren oder sich in einem schattigen Restaurationsgarten befanden . Ein Restaurationsgarten scheint bereits 1838 für den Bahnhof
Calbe (Saale) Ost geplant worden zu sein. 15 Der jüngste
Restaurationsgarten im Kreis Schönebeck ist der des
Bahnhofs Schönebeck-Salzelmen, der sich a n die Bahnhofsgaststätte nach Süden hin a nschließt. Viele Restaurationsgärten, darunter die am Magdeburger Hauptbahnhof ( 1938), fielen d en Erweiterungen d er Bahnanlagen
zum Opfer.

Die Res taura tionsgi.irtcn und die Bahnhofavorplä tze sind
in vielen St~idtcn d as erste iiffentliche Grün gewesen. [nsbesonclcre die BPM E gestaltete ihre Bahnho!Svorpl ä tze
gärtneri sch . [n Genthin und Burg haben sich Res te dieser
Gestaltung erha lten. Aber a uch die MHE war um eine
Begrünung bemüht. Im Bahnho!Sgcländc von Oschersleben zwischen der braunschweigischen und der preußischen Bahnhofsseite sowie auf d em BahnhofSvorplatz
entstand das erste öfkntliche Grün der Stadt. Für Bahnhofävorplatzgestaltung von Thale wurde sogar der bedeutendste preußische Landschaftsarchitekt seiner Zeit, Gu·
b emu··h t. IG' 17
stav M e1er,
Die Bed eutung der Eisenbahn für den Ausflugsverkehr
wurde schon vor der Streckeneröffnung erkannt. D er
Magdeburger Kaufmann Zuckschwerdt antwortete auf
die Frage, „ob es vorteilhaft sei, Pferde oder eine Lokomotive zum Ziehen der Züge zwischen Magdeburg und
Leipzig einzusetzen", auf Grund der Erfahrungen einer
Geschäftsreise durch Westeuropa:
„Bei dem lebhaften Verkehr in Brüssel.fiel mir ein, daß, wenn einmal die Bahn über Salze laufen soll, sich fur die Sommermonate
zwischen Magdeburg und dem Bade Elmen eine Lokomotive wohl
verinteressieren müsse. Das Bad würde dadu rch gewiß mehr benutzt und der Verkehr sich überhaupt viel vermehren". 18
Zahlreich sind die Gaststättenempfehlungen in Schönebeck im Zusammenhang mit der Eröffnung des Eisenbahnverkehrs zwischen Magdeburg und Schönebeck. So
empfehlen sich d er „Gasthof zum Preußischen Hof' , der
„200 Schritt" vom Ba hnhof Schönebeck entfernt war,
und d er Gasthof „Zum D eutschen Haus " auf d em Breiten
Weg, „wobey ein Garten, nebst Gartensaal und K egelbahn befindlich " . 19' 20 D as Schönebecker „ Landhaus" inseriert kurz vor der Eröffnung d es Streckenabschnittes in
d er „ Magdeburgischen Zeitung":
„M ein neu erbautes hart am Bahnhofe der Eisenbahn hierselbst gelegenes Landhaus ist nunmehr z ur bequemen Aufnahme aller auf
der Eisenbahn Reisenden eingerichtet und wird solches auch vom
30sten Juni d.]. ab fur das übrige hiesige und auswärtige verehrte

....

~

Das unmitt elbar am Bahnhof Schönebeck (Elbe) gelegene und heute
anderweitig gcnut4tC „Landhaus", das 1839 gebaut wurde, war nicht
nur eine beliebte Gaststätte, sondern auch ein kultureller Mittelpunkt
der Stadt. lm „l,andhaus" gab beispielsweise C lara Schumann ein
Ko11zcr1.

Publicum offen seyn. Von letzterm Tage ab bin ich Mittags und
Abends auf warme und kalte Speisen jeder Art eingerichtet und
werde mich bemühen, selbige so wie die verschiedenen Getränke nur
in guter Qualität zu liefern und einen jeden prompt und reell zu bedienen, so wie ich dennfur eine gut besetzte Unterhaltungs-Musik
gesorgt habe. Ich habe aus meinen geringen Mitteln zur Bequemlichkeit und zum Vergnügen der mich Beehrenden Alles geleistet
und lebe deshalb der frohen Hoffnung, daß mein Bestreben erkannt
und einen recht zahlreichen Besuch belohnt werden wird.
Landhaus bey Schönebeck, den 17.Juni 1839
Wilhelm Gehrmann " 21
Aber auch die Wirte abseits gelegener Dorfgaststätten erkennen die Gunst der Stunde, wie folgendes Inserat erkennen läßt:
„In dem Dorfe Elbenau, am rechten Elbufer, eine halbe Stunde von
Schönebeck gelegen, besitze ich einen Gasthof, der sich durch seine
freundliche Einrichtung, so wie durch seine anmuthige Lage im
Anschluß des schönen mit Laubholz bestandenen Forstes vor vielen
derartigen Etablissiment besonders auszeichnet. Außer der interessanten, durch Kähne eingerichteten Überfahrt über die Elbe bey
Schönebeck, fuhrt ein reizender wohl erhaltener Weg, der Nachtigallenstieg genannt, durch das kühle Laubholz unmittelbar nach
dem Gasthof, welcher ist auch deshalb und wegen seiner Nähe ab
Schönebeck besonders zur Aufnahme des mit der Eisenbahn dorthin
reisenden Publicums geeignet. In dem ich meinen Gasthof daher,
dem geehrten Publico zur geeigneten Berücksichtigung empfehle,
bemerke ich, daß zch zu jeder Zeit mit den verschiedensten kalten
und warmen Speisen und Getränken aufz uwarten im Stande bin.
Elbenau, den 12. Juli 1839
Der Gastwirt Krakau " 22
1845 ist in einer Beschreibung der Stadt Schönebeck zu
lesen:
„Die öffentlichen Belustungsörter, wo auch Konzerte und Bälle
gegeben werden, sind das Buschhaus an der Elbe, Grünewalde und
Elbenau, die Restaurazion am Bahnhofe, der Hummelsberg mit
·
R es taurazzon,
... cä 3

Unmittelbar nach der Eröffnung des Eisenbahnverkehrs
ist in der Magdeburgischen Zeitung vom 3. Juli 1839 zu
lesen:
„Die Eröffnung der Eisenbahn zwischen Magdeburg und Schönebeck veranlaßt mich, mit meinem Bade eine Restauration in meinem
sehr gelegenen Etablissement auf 'äem Fürstenwalle zu verbinden,
welches bequem die Aussicht über einen großen Theil der Bahn darbietet „."
Neben den Gaststätten empfehlen sich zahlreiche Geschäfte in Bahnhofsnähe. Es werden übrigens verschiedene Reiseutensilien angeboten, darunter Eisenbahnbrillen für die Benutzer der 3. Wagenklasse. 24
Originell ist folgende Anzeige:
„ Die ersten Dampfwagen-Cigarren ganz ächte Havannah von hier
bis Cöthen anhaltend empfing und empfiehlt.
Gustav Persch, Goldschmiedebrücke Nr. 1, " 25
Das Reisen mit der Eisenbahn war von Anfang an mit
dem Liegenlassen von Gegenständen verbunden, wie eine
Bekanntmachung aus dem Jahre 1841 beweist:
„Es sind in der verflossenen Zeit auf den verschiedenen Stationen
unserer Eisenbahn, auf der Bahn selbst so wie in den Wagen, mehrere Gegenstände, als: Hüte, Mützen, Stöcke, Hutfutterale, Tücher, Regenschirme, welche von Reisenden theils verloren, theils zurückgelassen worden, gefunden und an uns abgeliefert worden.
Die sich legitimirenden Eigenthümer dieser Sachen fordern wir
hiermit auf, selbige binnen drey Wochen in unserm ExpeditionsGebäude am Fürstenwall hierselbst in Empfang zu nehmen, widrigenfalls die Auslieferung derselben an die König!. Polizeybehörde
erfolgen wird.
Magdeburg, den 23. October 1841.
Directorium der Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger EisenbahnGesellschafl.
Cuny" 26

31

DIE ARBEITSBEDINGUNGEN DER ERBAUER UND BETREIBER DER
EISENBAHNEN
„ Der Eisenbahnbau war ein großes, wahrhajt geschichtliches
Werk, errichtet von vielen Zehntausenden von Arbeitern, die Trassenjreilegten, Dämme aujschütteten, Fels und Gestein sprengten,
nivellierten, planierten usw. Nirgends gab es vor 1848 in Deutschland solche Riesenarmeen von Arbeitern wie beim Eisenbahnbau.
An den größeren Strecken arbeiteten viele Tausende, bei der Thüringischen Bahn z. B. bis zu 15000 Arbeiter." Es „standen sich
beim Eisenbahnbau Großbourgeoisie und für damalige Verhältnisse riesige Arbeiterarmeen gegenüber. Wenn eine Bahn gebaut
wurde, sammelten sich immer zahlreiche Arbeiter aus der Umgebung, z. B. Tagelöhner vom lande, Heimarbeiter aus dem Textilgewerbe, Handwerksgesellen, arbeitslose Fabrikarbeiter. Die meisten Arbeiter bei den Bahnbauten aber waren Wanderarbeiter, die
'ofl von weither kamen und schon jahrelang von Strecke zu Strecke
z ogen, immer dorthin, wo es gerade Arbeit und Verdienst gab ... " 1
„Die Arbeiter Lebten zumeist isoliert vom, 'Rest der Gesellschaft <,
oft in schnell errichteten Baracken, rauh im leben im Verkehr miteinander, solidarisch gegen die Unbilden der Natur und die Peitsehe des Aufsehers, Schachtmeisters genannt, „. << 2
Der Eisenbahnbau erforderte neben dem H eer der U ngelernten erfahrene Maurer, Zimmerleute und Steinmetzen
für die Errichtung der Ingenieurbauwerke. Im begrenzten Umfang konnte auf die erfahrenen Bauarbeiter des
Chausseebaus zurückgegriffen werden. Die für die Erdund Gleisverlegungsarbei ten erforderlichen Arbeiter waren knapp, und nicht selten verzögerte sich dadurch die
Fertigstellung von Strecken.
Die zeitgenössische Presse enthält immer wieder Anzeigen zur Werbung von Arbeitskräften. Oft wird versprochen, so bei der MLE, daß der gleiche Lohn gezahlt
werde, wie bei einer anderen soeben vollendeten Strecke.
Eine typische Werbung lautet:
,, Geübte Erdarbeiter, und namentlich solche, welche an Chausseen
und Eisenbahnen schon gearbeitet,finden eine lohnende und anhal-

32

tende Besch~Jtigung hey dem Bau der /Jerlin-Siichsischen Risenbahn. Solche il rbeiter haben sich zunächst auf dem Bahnhofe Deßau z u melden, wo ihnen nähere ilnweisungen ertheilt werden wird.
Mohn
Ober-Ingenieur der Berlin-Siidzsischen
Eisenbahn ":1
Die Zahl der Bauarbeiter, die im Raum MagdeburgSchönebeck zum Einsatz kam, war vergleichsweise klein.
Das ist auf die geringen Bodenbewegungen,_ die in den
meisten Bauabschnitten auszuführen waren, zurückzuführen . Im zweiten Bauabschnitt, de r vom Magdeburger
Elbbahnhof bis Schönebeck reichte, waren 1838 320 Arbeiter unter drei Aufsehern und einem Ingenieur beschäf.
1
t1gt. Es wurden 125 181 m· Erdmassen bewegt und
2 728 m 3 Mauerwerk für Brücken und Durchlässe ausgeführt. Im dritten Abschnitt, dem Abschnitt SchönebeckCalbe (Saale) , waren es nur 82 600 m 3 Bodenmassen und
200 m 3 Mauerwerk. Die Bauarbeiter sollen vor allem a us
Westfalen gewesen sein.4
Daß die Bauarbeiter nicht zur Teilnahme an den triumphalen Eröffnungsfahrten geladen waren, verwundert
nicht. Nur ein einziges Mal werden sie in den Berichten
zu den Eröffnungsfahrten der Strecke MagdeburgLeipzig genannt, und zwar beim Eintreffen des Festzuges
zur Eröffnung der Gesamtstrecke in Halle:
„ Unter dem Donner der Böller und dem schallenden Zurzif der
Bahnarbeiter, welche, mit ihren bekränzten Werkzeugen versehen,
ein Spalier bildeten, traf um 9 Uhr der erste Wagenzug mit dem
Direktorium der Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger EisenbahnCompagnie und anderen geladenen Gästen, von der Lokomotive
,Leipzig< gefuhrt, von Magdeburg hier ein. " 5
J e weiter der Bahnbau voranschritt, um so kritischer
wurde die Lage der Arbeiter. Die Magdeburgische Zeitung nennt in einem Beitrag unumwunden den Grund für

d ie sich im mer wieder verzögernde Eröffn ung der Strecke
Wolfenbütte l- Bad Harzburg. In ihm ist zu lesen:
„ Man schreibt diese Verzögerung den Schwierigkeiten der Wasserund Brückenbauten zu; doch soll auch Mangel an Arbeitern, die
wie man wissen wiLL, durch den niedrigen Stand des Tageslohns
herbeyg~fulzrt wurde, eine andere Ursache dieser Verz ögerung seyn.
Die, oft mehrere Meilen von ihrem Wohnorte enifernten Tagelöhner, von welchen manche in elenden Hütten auffreyem Felde die
Nächte zubringen und,fern von ihrem Hause,jedes Bedürfniß baar
bezahlen müssen, können b01größter Anstrengung durch ihre Akkord-Arbeit doch nur bis 6 g Gr. Tagelohn erwerben, welcher kaum
fur eine Person, keineswegs aber gar Jur eine Familie kümmerlich
zureichend ist . " 6
In d er Folgezeit ka m es im R au m Magd eburg wied erholt
zu Streiks und Lohnkä mpfen . Im A ugust 1842 wurde Mili tär gegen protestierende Bauarbeiter zwischen O schersleben u nd H a lberstad t eingese tzt.
D ie Baua rbeiter verfüg ten a nfänglich über keinerlei Versicherungsschu tz bei Krankheit und U nfall. E rst E nde
1846 wu rd e in Preu ßen ein entsp rechendes Gesetz ve rabschiedet. Die ersten u m fasse nden Erfahrungen mit einer
K ran ken- und Unfallversicheru ng sind wah rscheinlich
beim Ba u d er T hü ringischen Eisenbah n gesammelt word en. Bei d em im ehem a ligen Großh erzogtum W eima r liegenden Streckena bschnitt waren in d en J a h ren zwischen
1845 und 1847 bis zu 6000 Baua rbeite r gleich zeitig
beschäftigt. D ie Eisen bahngesellscha ft ri ch te te Lazare tte
ein, da die vorha nden en K rankenhäuser keine zusätzlichen Kra nken a ufnehmen konnten. G rippe, verschied ene
E rkältungskrankheiten und Ruhr wa ren die a m hä ufigsten a uftretend en Kra nkheiten. D ie Ba uarbeiter wa ren
d er Versicherungspfli ch t unterworfen. Sie ha tten 2 Pfennige pro verdientem Taler , wobei ein Taler über 360
P fe nnige verfüg te, a n die Versicherungskasse a bzuführe n. Ein Mi ts p racherech t a n d er K assenverwa ltung blieb
ihne n vo renth alten. Die Einführung d er Versicherung
ha tte den Vor teil, d aß di e Kra nken nich t d er Ausbeutung
d er Vermieter vo n Wohnun terkünften a usgesetzt waren,

c111c geord nete med izinische Betre uung garantiert werden ko nn te und ein e materielle U n terstützu ng bei Invalid itä t und für d ie H in terbliebenen im Todesfall gesichert
war. N eben d en Erkältungs- und In fektionskrankheiten
waren d ie Arbeitsunfalle von Bedeu tung. D ie mei sten
Unfäll e waren bei Erd arbeiten zu verzeich nen . Es heißt
dazu: „Bei den Erdarbeiten wurden namentlich viele Unglücksfälle durch die Gewohnheit der Arbeiter veranlaßt, Thon, Lehm
und lose Felswände zu unterminiren, um sich durch Herabstürzen
der oberen Massen Arbeit z u ersparen. Obgleich Verbote über Verbote gegen die Überschreitung einer (auf 6 bis 8 Fuß) festgesetzten
Höhe der senkrechten Wände bei Anwendung dieser Arbeits-Methode
erlassen, und sehr häufig Bestrafungen wegen Uebertretung derselben
vorkamen," wurde dagegen immer wieder verstoßen. 7 Eine Höhe
von 6 bis 8 Fuß entsprich t 1,88 bi s 2,5 1 m.
W ieviele Opfer der Eisen bahnbau in sein er Anfa ngszeit
ford erte, wurde 1855 wie folg t eingeschä tzt:
„Man da1f ohne Übertreibung die Zahl der beim Bau sämmtlicher
Preußischer Eisenbahnen durch Unglücksfalle getödteter Arbeiter
auf circa 800, die Zahl der schwerer Verwundeten auf circa 3 000
schätzen, von denen etwa die Hälfte der letztem ganz invalide geblieben sein mag." 8
Die Eisenbahn wurd e in vielen Städ ten zum größ ten U nternehmen, in d em vor allem in d en Werkstätten viele
h ochqualifizierte H a nd werker eine Anstellung fanden.
Die bei d er MLE beschäftigten Arbeiter und Angestellten
schlüsselten sich 1860 wie folgt a uf 9 :
Verwaltun gszweig

Bahnverwaltung
Transportverwaltung
a llgem eine V crwaltung
S umme

Beamte und
Hilfsa rbeiter

Arbeiter Insges .

5 19
258
43

380
672

820

1 0 52

899
930
43
1 872

Die Arbeitsbedingungen d er Arbeiter waren oft recht
hart. So ha tten beispielsweise die Scha ffner, ungeschützt

33

Die Belegschaft des Ba hnhofs Schönebeck um 1890.

auf den Reisezugwagen sitzend, d en Zug zu begleiten, um
a uf ein entsprechendes Zeichen hin diesen mit zu bremsen. Die von der Lokomotive aus gesteuerte Zugbremsung reicht zwar in ihren Anfängen als Seilzug- und
Druckluftbremsung bis in die 50er Jahre zurück, begann
sich jedoch erst nach und nach durchzusetzen . Für das
J ahr 1860 liegt eine Unfallanalyse für die MLE vor. 10 Danach ereigneten sich a uf ihren Strecken insg. 11 Unfälle.
Zwei davon wurden durch vorschriftswidriges Verhalten
von nicht bei der MLE beschäftigten Personen verursacht. Vier Unfälle ereigneten sich im Fahrdienst. So
wird gemeldet, daß ein Schaffner bei der Einfahrt in den
Bahnhof Leipzig von seinem Wagensitz fiel. Fünf Unfälle
wurden Ladearbeiten zugerechnet.

34

Während die Arbeiter pünktlich und gewissenhaft ihren
schweren Dienst zu verri chten hatten, waren für die Beamten und Hilfsbeamten, die als Hilfsarbeiter bezeichnet
wurden, neben d er G ewähr für eine gewissenhafte Arbeit
zusätzliche Voraussetzungen zu erfüllen, nämlich:
„Alle zur Ausübung der Bahnpolizei berufenen Beamten müssen
mindestens 21 Jahre alt und unbescholtenen Rufes sein, lesen und
schreiben können und die sonst in ihrem besonderen Dienst erforderlichen Eigenschaften besitzen. D ie Bahnpolizeibeamten haben dem
Publikum gegenüber ein besonnenes, anständiges und soweit die
Erfüllung der ihnen auferlegten Dienstpflichten es zuläßt, möglichst rücksichtsvolles Benehmen zu beobachten und sich insbesondere jedes herrischen und unfreundlichen A uftretens z u enthalten. « 11

DIE ERSTEN JAHRZEHNTE DER STRECKE MAGDEBURG-LEIPZIG

Die Entwicklung ihrer Anlagen
Unmittelbar nach der Eröffnung der Strecke setzte der
noch immer fortwährende Prozeß des Um- und Ausbaus
d er Strecke und ihrer Bahnhofsanlagen ein.
Die Bahnhöfe, die von Anfang an existierten bzw. ein
Verkehrshalt waren, sind Schönebeck, Gnadau, Calbe
(Saale), Köthen , Stumsdorf, Halle, Schkeuditz und Leipzig. Der an der Elbe gelegene Magdeburger Bahnhof
wurde 1874 vom Schleinufer als Magdeburger Hbf bezeichnet, an seinen heutigen Standort verlegt. Der Bahnhofs- bzw. Haltepunktabstand betrug im Eröffnungsjahr
der Gesamtstrecke 14,6 Kilometer. Heute beläuft er sich
auf 4,6 Kilometer.
Die Strecke, die zu knapp 80 % geradlinig trassiert war,
wurde von Anfang an für den zweigleisigen Ausbau vorgesehen. Die Verlegung des zweiten Gleises erfolgte 1842
bis 1843 mit Ausnahme eines Abschnittes von rund 500
Metern im Bereich der Saalebrücke bei Calbe, obwohl die
Pfeiler der Brücke die für die Zweigleisigkeit erforderliche
Breite bereits aufwiesen. Ein Grund für die V erlegung d es
zweiten Gleises war ein schweres Zugunglück mit vier
Toten und zwei Schwerverletzten bei Fermersleben zwischen Magdeburg und Schönebeck, das sich am 19. August 1841 ereignete. Eine Lokomotive war mit der eines
entgegenkommenden Reisezuges zusammengeprallt.'
Die Schwellen für die V erlegung des ersten Gleises sollen
neben Buchen- und Eichen- vor allem nichtimprägnierte
Kiefernholzschwellen gewesen sein.2 Die Kupfervitriolimprägnierung für eine längere H altbarkeit der Schwellen
wurde bei d er MLE erst um 1850 in größerem Umfang
eingeführt. 2 Für das zweite Gleis sind wahrscheinlich nur
Eichenholzschwellen verwendet worden. 3 Die durchgehenden Hauptgleise wurden im Querschwellenbau aus-

geführt, wie er noch heute üblich ist. Der Einzelstützenbau, d. h. die Verlegung der Schienen auf kurzen, nicht
beide miteinander verbindenden Schwellen, der zu dieser
Zeit bei den Braunschweigischen Staatseisenbahnen angewendet wurde, kam bei der MLE nicht zur Ausführung. Dafür wurde bei Bahnhofsgleisen die Verlegung
der Schienen anfänglich auf Längsschwellen vorgesehen.
Da die Schienen ursprünglich noch nicht miteinander
verlascht waren, wurde besonderer Wert auf die sogenannten Stoßschwellen gelegt, die sich in ihren Abmessungen von den anderen Schwellen unterschieden. Die
Abmessungen der Schwellen für die Verlegung des zweiten Gleises waren folgende: 247 X 23,5 X 15,5 bzw. 167 X
32,5 X 15,5 cm. 4 Die Stoßschwellen entsprachen dabei in
ihren Abmessungen etwa denen der gegenwärtig verwendeten Holzschwellen. Das in einem Kiesbett verlegte
Gleis war den steigenden Achsdrücken nicht gewachsen,
so daß sogenannte Brückenschienen zum Einbau kamen,
mit denen versucht wurde, der Quer- eine Längsschwellenwirkung hinzufügen.
Wie bei der Strecke Nürnberg-Fürth, der ersten deutschen Dampfeisenbahn, kamen Schleppweichen zum
Einbau, deren Zungen j eweils in die gewünschte Gleisverbindung bewegt wurden. Diese W eich en, d eren Befahren eine G efahrenquelle war, wurden seit Beginn d er 50er
Jahre nach und nach durch solche mit beweglichen Zungen, wie sie heute noch üblich sind, abgelöst und schließlich in d en 80er Jahren für öffentliche Bahnen verboten.
An der Entwicklung von W eichen und Kreuzungen war
das 1855 gegründete Magdeburger Gruson-Werk (heute
Thälmannwerk) maßgeblich beteiligt, indem es die verschleißenden Teile, die Zungenspitzen und H erzstücke,
aus dem von ihm entwickelten Hartguß in großer Stückzahl herstellte.

35

Neben den Weichen waren im 19.Jahrhundert die Drehscheiben von Bedeutung, die anfänglich mittels Muskelkraft bewegt wurden. Die schwerer werdenden Lokomotiven erforderten den Bau von dampfgetriebenen Drehscheiben oder geländeaufwendigen Drehkurven. Drehscheiben wurden bei der Projektierung für alle Bahnhöfe
der MLE vorgesehen. Seit d en 60er J ahren fand die Drehscheibe nur noch Anwendung im Bereich der Werkstätten, Güter-, Wagen- und Lokomotivschuppen sowie zum
Wenden von Lokomotiven, wenn die Anordnung von
Weichen nicht möglich war. Eine große Bedeutung erlangte die Drehscheibe in den folgenden Jahrzehnten in
den Anschluß- und Werkbahnen.
In diesen Bahnen war oft auf die bestehende Bebauung
Rücksicht zu nehmen, und die Muskelkraft war für die
Bewegung einzelner Wagen ausreichend, zumal ihr Betrieb, wie sich in Schönebeck nachweisen läßt, noch lange
. Zeit mit Pferdetraktion a bgewickelt wurde. Das Anschlußbahnnetz der „Königlichen Saline zu Schönebeck"
weist unter Berücksichtigung aller Nebenanschließer
1874 14 Weichen, 7 Drehscheiben und 2 Kreuzungen
a uf. 5
Für den Rangierbetrieb bzw. die Umsetzung einzelner
Wagen und Lokomotiven kam in der Mitte der 50er Jahre
die Schiebebühne hinzu. 6 Eine solche wurde nach 1856
auf dem Bahnhof Magdeburg am Fischerufer eingebaut.
Im allgemeinen blieb sie auf die W erks tättenbereiche und
die Ortsgüteranlagen beschränkt.
Auf die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs wurde von Anfang an großer Wert gelegt, um U nfällc zu vermeiden.
Neben der Beschrankung schienengleicher W egübergänge ka m es d arauf an, durch eine dem fahrenden Zug
vorauseilende Informa tion die Sicherheit zu gewährleisten. Mit der optischen Signaltechnik hatte man bereits
seit d em ausgehenden 18. Jahrhundert a usreichende Erfahrungen gesammelt, um sie für die Eisenbahn nutzen
zu könn en. Über Magdeburg führte die 1832 geschaffene
optische Telegrafenlinie Berlin- Koblenz . Die optische

I

I

I

W ir kungsweise einer Sch leppweich c.

Telegrafie fand auch bei der MLE Anwendung. Anfängli ch wurde davon ausgegangen, daß die Züge nur tagsüber verkehren sollten und somit eine Informationsweitergabe von Ba hnwärter zu Bahnwärter, die sich in Sichtabstand zueinander zu befinden hatten, gewährleistet
war. Nachdem bereits Erfahrungen mit d em achtfahren
bei der Berlin-Potsdamer Eisenbahn gesammelt worden
waren, wurde zu Beginn des J ahres 1841 auf d er Strecke
M agd eburg- Leipzig das Nachtfahren zugelassen, ohne
daß davon sofort für den fahrplanmäßigen Reisezugverkehr Gebrauch gemacht worden wäre. 7 Die Höchstgeschwindigkeit wurde dafür a uf rund 30 km / h beschränkt.

Bahnwärterbudc bei Schönebeck mit Flügel- und Ball onsigna l vor 1850

Weiterhin waren für die Nachtfahrt Lich tsignale, d . h .
Lampen, erforderlich. Bisher war jede Ba hnwärterbude
nur mit einem Signalmast ausgestattet, an d em neben
drei beweglichen Armen zur W eitergabe von Informationen sich ein Korb befand, der hochgezogen bedeutete,
daß der Zug ungehindert vorüberfahren ka nn . Eine Stellung auf halber Masthöhe hatte a nzuzeigen, daß nur unter Vorsicht weiterzufahren sei. Die Stellung unten hieß ,
daß der Zug unverzüglich a nzuhalten habe. 8 Aus den Signalarmen entwickelte sich das Flügelsignal, das noch bei
der Deutschen Reichsbahn in Anwendung ist. Nachdem
der elektromagnetische Telegraf bei d er BPME erfolgreich erprobt worden war, wurde er seit dem Ende der
40er Jahre sowohl bei d er BAE als auch bei a nderen Eisenbahnen eingeführt. Die Bahnwärterstationcn wurden
an die Telegrafen angeschlossen, und die Wärter erhielten das Annähern eines Zuges durch Glockensignale angezeigt, während die Informationen zw ischen den Ba hnhöfen direkt ausgetauscht wurden. Die Zugführer konnten mit den Bahnhöfen mittels tragbarer Apparate von
den Bahnwärterstationen in Verbindung treten.
Ob der elektromagnetische T elegraf bei der MLE Anwendung fand oder von Anfang an der seit Beginn der
50er Jahre erfolgreich konkurrierende Morsetelegraf genutzt wurde, li eß sich bisher nicht nachweisen. Die Bahn-

37

höfe fungierten in den ersten Jahrzehnten auch als öffentliche Telegrafenstationen.
Die Bahnhöfe der Strecke Magdeburg-Leipzig, die sich
schon kurz nach der Streckeneröffnung als zu klein erwiesen, bestanden aus einem Empfangsgebäude, einem
Bahnsteig, einer Wagenhalle, einem Güterschuppen und
m eistens einem Toilettengebäude, der Retirade. Die
Bahnhöfe wurden in d er Folgezeit wiederholt erweitert
und umgebaut.
Die Geländeverhältnisse bedingten, daß d er Magdeburger Bahnhof am Schleinufer als Kopfbahnhof mit einseitiger Lage des Empfangsgebäudes und nur einem seitlichen Bahnsteig errichtet wurde, während in Leipzig der
Magdeburger, Dresdner und Bayrische Bahnhof als zweiseitige Kopfanlagen errichtet wurden. Die Besonderheit
der Magdeburger Geländeverhältnisse bestand darin,
daß innerhalb der umwallten Stadt kein Gelände für
einen Bahnhofsbau zur Verfügung stand. Es galt daher,
das erst 1818 und 1827 mit Buhnen befestigte Elbufer
zwischen Strombrücke und Prälatenberg aufzuschütten
und durch die heute noch bestehende Schwergewichtsmauer nach Osten zu verschieben.
Das relativ bescheidene Empfangsgebäude des Magdeburger Bahnhofs wurde im spätklassizistischen Stil errichtet. Es wurde bald nach seiner Vollendung mit Anbauten versehen und schließlich nach Süden erweitert .
Gleisseitig wurde das Gebäude mit einem Portikus verseh en, der wohl in den 50er Jahren durch eine Bahnsteigüberd achung ersetzt wurde. Ein T eil der Anlage wurde
schließlich mit einer hölzernen Halle überdacht. Elbseitig
wurde zwischen dem Empfangsgebäude und dem Südende d es Bahnhofs, d en das Eisenbahnfestungstor darstellte, eine Wagenhalle errichtet, die im Zusammenhang
mit einem Bahnhofsumbau für Güterverkehr nach 1874
beseitigt wurde.
Die Strecke Magdeburg-Leipzig war die erste Deutschlands und vermutlich der Welt, die durch Festungsanlagen geführt wurde. Für sie kam daher das „Regulativ"

von 1828 zur Anwendung.9 Das bedeutete, daß die Eisenbahn entweder außerhalb d es Festungsbereiches (Rayon),
der sich von den Wallanlagen 360 Ruten bzw. rund 1360
M eter weit nach außen erstreckte, zu enden hatte oder
durch diese in die Festung einzuführen war. Eine aus
Vertretern der Zivil- und Militärbehörden zusammengesetzte Kommission ha tte entsprechende Vorschläge für
die Errichtung von V erkehrsanlagen zu erarbeiten und
d er obersten preußischen Militärbehörde zur Bestätigung zuzuleiten. Das erste Eisenbahntor, d as zwischen
Schleinufer und Elbe gelegen war und in Res ten unterhalb des Prälatenberges erhalten ist, dürfte entsprechend
der genannten Vorschrift gemeinsam von den Ingenieuren der Eisenbahngesellschaft und der Militärverwaltung
entworfen worden sein. Es war ein massives, erdbedecktes, mehrgeschossiges, blockhausähnliches Bauwerk,
durch d as die Strecke wie durch einen Tunnel geführt
wurde. Im Belagerungsfalle, der nie eingetreten ist, sollte
das Tor beidseitig mit Bohlen verschlossen werden, zwischen denen Erdmassen zu füllen waren. Die Zahl der
durch das Tor geführten Gleise änderte sich im Verlauf
d er Zeit. Ursprünglich werden es nur zwei gewesen sein.
D em Eisenbahntor vorgelagert war eine Zugbrücke, die
über einen wassergefüllten Graben führte, ehe die Strecke
das Gelände d es unmittelbar vor den W allanlagen gelegenen Elbbahnhofs durchqerte. Das Leipziger und das
noch besser erhaltene Eisenbahntor der MWE sind Bestandteil der Promenade der Völkerfreundschaft und stehen unter Denkmalschutz. 10111
D er Elbbahnhof, auf d em anfänglich die Reisezüge in
Richtung Schönebeck begannen und endeten, ist d er älteste Bahnhof Magdeburgs. Er entwickelte sich im Verlauf
d er J ahre zu einer mustergültigen Bahnhofsanlage, die zu
d en besten d eutschen gerechnet wurde. 12 D er von der
MLE errichtete Bahnhof hatte, da diese in der Altstadt
über ausreichende Anlagen d es Personen- und Güterverkehrs verfügte, vor allem für die MHE und die BPME Bed eutung. Der westliche T eil des Bahnhofs wurde von den

Bahnhof Magdeburg der M agdeburg-Leipziger Eisenbahngesellschaft
am Schleinufer von der Bahnsteigseite um 1846.
Links vorn der Wagenschuppen, d er sich an der Elbe nach Süden erstreckte.

39

Gleisanlagen und Hochbauten der MHE eingenommen.
Der östliche von der Elbe begrenzte Teil gehörte d er
MLE und wurde von der MLE und d er BPME gemeinsam genutzt, wobei nur durch die BPME Hochbauten
und Verladeeinrichtungen unterhalten wurden.
Nachdem 1852 eine Erweiterung des Bahnhofes Magdeburg zu einem Centralbahnhof fallengelassen worden
war, wurde um 1857 di e Errichtung desselben auf d er
Fläche des südlich der Stadt vorgelagerten Forts „Stern"
ergebnislos geprüft. Die Stadt Magdeburg hatte gegen
den zweiten PJ'an insofern Bedenken, weil sich zwischen
dem neuen Bahnhof und der Altstadt der rund 200 Meter
breite Festungswall erstreckt hätte und er nur über das
Sudenburger Tor zu erreichen gewesen wäre. 13
Vom Elbbahnhofführte in einer weiten Kurve die Strecke
durch den 1824-1834 nach Plänen von]. P. Lenne geschaffenen Klosterberge-Garten (Pionierpark), den älte. sten Stadtpark Deutschlands, zu jener Stelle, an der sich
heute der Bahnhof Magdeburg-Buckau befindet. Von
Buckau verlief die Strecke geradlinig in südlicher Richtung bis nach Schönebeck.
Buckau, bis zum Ende der 40er Jahre des 19. Jahrhunderts ein unbedeutendes Dorf, erhielt vorerst keinen
Bahnhof. Die als Bahnhof Buckau bezeichneten Anlagen
waren Werkstätten der MLE und MHE. Die Einrichtungen der MLE, als Leipziger Bahnhof bezeichnet, befanden sich östlich der Strecke Magdeburg-Leipzig und
südlich der Coquistraße. Die jetzt teilweise ruinösen
Werkstattgebäude haben sich auf diesem Gelände erhalten. Die der MHE, als Halberstädter Bahnhof bezeichnet, lagen westlich d er Strecke zwischen Thälmannwerk
und Freie Straße. Abgesehen von einem Geländestreifen,
der für den Umbau des Buckauer Bahnhofs zwischen
1920 und 1930 benötigt wurde, wird das Gelände von der
Deutschen Reichsbahn noch heute für die Lokomotivbehandlung genutzt. Obwohl in den 60er Jahren des 19.
Jahrhunderts in Buckau der MHE genügend Gelände für
die Erweiterung ihrer Anlagen zur Verfügung stand, ver-

legte sie ihre Werkstätten 1868 nach Halberstadt, die dort
a ls Reichsbahnausbesserungswerk noch fortbestehen.
Beide Ba hnhöfe, die 1880 zu einer Anlage zusammengefaßt wurden, bildeten den Ausgangspunkt für den Ra ngierbahnhof Buckau. Obwohl sich seit 1839 die bedeutendsten Magdeburger Maschinenbaubetriebe in Bukkau angesiedelt hatten, enstanden die ersten Anschlußbahnen erst nach 1870. Der Personenbahnhof Buckau,
d er sich früher an d er Coquistraße befand, wurde erst um
1880 geschaffen.
In Buckau trennten sich die bis dahin parallel zueinander
geführten Strecken Magdeburg-Leipzig und Magdeburg-Halberstadt voneinander. Die Strecke Magdeburg-Leipzig, die 1896 im Zusammenhang-mit dem ersten großen Umbau des Bahnhofs Buckau zwischen Bukkau und Westerhüsen nach W esten verschwenkt wurde,
führte einst geradlinig durch das Gelände des Rangierbahnhofs Buckau, durch den jetzt noch die Güterzuggleise der viergleisigen Strecke Magdeburg-Schönebeck
verlaufen.
Der Bahnhof Schönebeck, der heute die Bezeichnung
Schönebeck (Elbe) trägt, befand sich mit seinem Empfangsgebäude von Anfang an am heutigen Standort. Die
Bauarbeiten für das Empfangsgebäude und den Lokomotivschuppen wurden bereits 1838 aufgenommen . Das
Empfangsgebäude, das einst Villencharakter hatte, befindet sich in einer Seitenlage zu den Bahnhofsgleisen. Sowohl die Gleise als auch d as Empfangsgebäude hatten
einst eine vollkommene Niveaugleichheit zur Bahnhofsstraße. Das Empfangsgebäude wurde durch spätere Anund Umbauten in seinem Erscheinungsbild entstellt.
Schönebeck verfügte wie alle Bahnhöfe nur über einen
Hausbahnsteig. Die auf dem gegenüberliegenden G leis
fahre nden Reisezüge waren über W eichenverbindungen
an den Bahnsteig heranzuführen. Nördlich d es Empfangsgebäudes in Richtung Magdeburg befand sich eine
Grünanlage. Der an der Bahnhofsstraße gelegene Bahnhof war über die Friedrichstraße (Leninstraße) erreich-

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Gnadau von der Bahnsteigseite.
Zustand 1988.

b ar. Die Gleise kreuzten di e Friedrichstraße niveaugleich. D er Ba hnhof Schönebeck erwies sich von Anfa ng
a n als zu klein. Eine wesentliche U rsach e d afür wa r die
Königliche Saline. Ihr waren seit d en 60er J a hren Bra unkohl en aus Eggersdorf und Salz a us Staßfurt a uf d em
Schienenweg zuzu führen. W eiterhin wurd en d ie Staßfurter Salze über Jahrzehnte hinweg in Schönebeck auf Binnenschiffe umgeschlagen. Daher wurden bereits sehr früh
Ansch lußba hnen konzessioniert. Nach dem Bau der
Strecke Schönebeck-Staßfurt w urde d er Schönebecker
Ba hnhof nach Nordwesten erweitert.
D er nächste a us d er E röffnungszeit stammende, südöstlich von Schönebeck gelegene Bahnhof ist der von Gnad au. Nach seiner Eröffnung wurd en Fuhrwerksverbindungen nach Barby hergestellt, wo sich ein Lehrerbildungsseminar befand . Gnad a u trug als Ausbildungsstätte der H errnhuter Brüdergemeinde und als Ausflugsziel zum Fahrgastaufkommen bei. Di e Bede utung des
Bahnhofs für d en Güterverkehr war stets gering.
Zwischen Gnadau und Calbe (Saale) Ost umging die
Strecke di e anhaltische Exklave Müh li ngen. Ihr La ndesh err, der a nhaltisch-bernburgische H erzog, hatte sich gegen die Führung der Strecke durch sein T erritorium ausgesprochen . In diesem Abschnitt ist das Gelände recht
reizvoll, denn beidseitig wurde bis in unser J a hrhundert
hinein Bra unkohle abgebaut. Das einstige Fördergebi et
wird durch Teiche markiert.
Unmittelbar vor d er Saalebrücke befind et sich seit 1839
d er Ba hnhof Calbe (Saale) Ost, der wied erholt seinen
Namen wechselte. Der Ba hnhof wurd e nach dem Entwurf von 1838 errich tet (siehe Abbildung). N eben d em
Ba hnhofsgebäude mit R estaurationsgarten wurden neben der da ma ls noch eingleisigen Strecke ein Überholgleis und eine W endemöglichkeit für Lokomotiven in
Form einer Drehscheibe und ein Lokomotivschuppen
vorgesehen. D adurch war es möglich, bereits im H erbst
1839 vor d er Saalebrücke Züge beginnen und enden zu
lassen. Für Calbe war die Lage des Ba hnhofs ungünstig .

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Die Saalebrücke bei Calbe (Saale) auf dem Vermessungsplan
von 1838.

43

Die Verbindung zwischen der Stadt und dem Bahnhof
wurde durch öffentliche Pferdeomnibuslinien sichergcs tell t.
Das bedeutendste Brückenbauwerk der Strecke Magdeburg-Leipzig war die Saalebrücke bei Calbe, die 1840
vollendet wurde. Sie nimmt sich bescheiden aus neben
dem Elbbrückenzug der BPME in Magdeburg oder d er
Elbbrücke der MWE bei Wittenberge. 1853 wird über sie
geurteilt:
„Das ältere Bauwerk, die hölzerne Brücke, ... hat sich in seiner einfachen
Construktion, den gedoppelten verzahnten Trägem und Hängewerken
darüber, sowie die Natur des Materials dies gestattete, tref.jlich bewährt.
Es istjetzt nach der Zeit seines Bestehens in den Zustand getreten, wo fort
dauernde Ergänzungen seiner Bestandteile erforderlich werden. " 14
Für die Brücke wurden 30 massive Pfeiler im Achsabstand von etwa 15 Metern errichtet. Die schwierige
Schiffspassage war durch fünf Pfeileröffnungen zugelassen. Die Zweigleisigkeit der Brücke wurde 1853 -geschaffen, indem auf die vorhandenen Pfeiler eine zweite Brükkenkonstruktion aufgesetzt wurde. Die Brückenpfeiler
fast aller großen Brücken dieser Zeit wurden in doppelter
Breite ausgeführt, um ein Auswechseln der Tragwerke
ohne Unterbrechung des Verkehrs zu ermöglichen. Es
wurden für das zweite Tragwerk eiserne Gitterträger gewählt, die bei Borsig in Berlin gefertigt und auf dem Wasserweg zur Einbaustelle transportiert wurden. Die von
Borsig gelieferten Trägerteile waren rund 15 Meter lang.
Sie wurden auf der Baustelle zu 30 Meter langen, über
zwei Pfeileröffnungen sich erstreckenden, statisch als
Durchlaufträger wirkenden Konstruktionen zusammengesetzt. Die Gitterträger der Saalebrücke, die konstruktiv
aus dem Holzbau entwickelt worden waren, wurden zu
einem Zeitpunkt eingebaut, als das Projekt für die Verwendung der Blechträger (Vollwandträger) mit rund
12,5 Meter Spannweite für den zweigleisigen Ausbau des
Elbbrückenzuges in Magdeburg bestätigt worden war. 15
Damit kamen erstmals Blechträger größerer Abmessungen in Preußen zur Anwendung.

44

Die Eisenkonstruktion wurde mit Bleiweißölfarbe grundiert und d er Hauptanstrich mit einer Bronzeölfarbe ausgeführt. 16 Holzkonstruktionen einen Farbanstrich zu geben, scheute man sich zu dieser Zeit, da befürchtet
wurde, daß unter diesen Wasser dringen und zu einer unkontrollierbaren Fäulnis führen könne. Sie wurden mit einem Kupfervitriollösungsanstrich dagegen geschützt.
Auch aus der Eröffnungszeit stammt der Köthener Bahnhof. Er entwickelte sich in d en 40er Jahren zu einem Eisenbahnknoten, da hier die Strecke Berlin-Köthen
( 184 l) an die Strecke Magdeburg-Leipzig anschloß, zu
der 1847 noch die Strecke Köthen-Bernburg hinzukam . In Köthen errichteten die MLE und die BAE ihre
Anlagen in unmittelbarer Nachbarschaft, um einen Wagenübergang zwischen beiden Strecken sicherzustellen.
Der Knoten verlor im Zusammenhang mit dem Bau weiterer Strecken an Bedeutung.
Zwischen Calbe (Saale) Ost und Köthen wurde erstmals
im deutschen Eisenbahnbau eine Staatsgrenze überschritten. Daran erinnert noch ein Gedenkstein mit Inschrift (siehe Abbildung).
Der Stein ist vermutlich anläßlich der Eröffnung bzw. unmittelbar danach aufgestellt worden. J edenfalls läßt er
sich schon im vergangenen Jahrhundert in gedruckten
Quellen nachweisen.
Der Hallenser Bahnhof der MLE befand sich auf der Ostseite des heutigen Hauptbahnhofs. Ihm war seit 1846 der
Bahnhof der Thüringer Eisenbahngesellschaft stadtseitig
vorgelagert. Der Bau weiterer Eisenbahnstrecken seit
dem Ende der 50er Jahre führte zum Ausbau und zur gemeinsamen Nutzung der Bahnhofsanlage der MLE
durch eine wechselnde Zahl von Eisenbahngesellschaften. Nachdem bereits 1885 der Neubau d es Güterbahnhofs Halle begonnen worden war, erfolgte kurz darauf der
des Personenbahnhofs, der als Hauptbahnhof die alten
Anlagen ersetzte. Er wurde am 8. Oktober 1890 eröffnet.
Gegenwärtig ist man damit beschäftigt, das Empfangsgebäude nach denkmalpflegerischen Gesichtspunkten zu

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Gedenkstein zur Eröffnung des Streckenabschnittes Calbe
(Saale) Ost-Köthen der Strecke Magdeburg-Leipzig zwischen den Bahnhöfen Sachsendorf und Wulfen.

re konstruieren. 17 Verbunden mit dem Ba hnhofsneubau
war die Neutrassierung der Eisenbahnstrecken im H a llenser Stadtgebiet.
D er H a uptba hnhof in Halle greift die Insellösung auf, die
für d en Bahnhof der BPME beim Ba u des neuen Magdeburger Centralbahnhofs etwa 10 J ahre zu vor entwickelt
worden war. In M agdeburg waren ers tmals für einen
Durchgangsbahnhof die Räume für die Fahrgastabfertigung und -betreuung zwischen zwei getrennten, in bezug
auf den Ba hnhofsvorpla tz in Hochlage befindlichen G leisen angeordn et worden. Die straßensei tige Erschließung
d er Anlage erfolgt in beid en Städten über einen sackförmigen Vorplatz etwa gleicher Abmessungen . Die Fußwege des H allenser Bahnhofsvorplatzes wurden wie in
Magdeburg unter offenen Arkaden geführt. Diese Überd achung ist bei beiden Bahnhöfen nicht mehr existent.
Die in Magd eburg entwickelte und für den Hauptbahnhof Hall e aufgegriffene Bahnhofslösung wurde beim Neubau d es Dresdner Hauptbahnhofs , eine K ombination
zwischen Kopf- und Durchgangsbahnhof, einer Vollendung zugeführt.
D er bei der Inbetriebna hme der Gesamts trecke bedeutendste Ba hnhof war d er Magd eburger Bahnhof in Leipzig, d er sich im Bereich d es 19 15 eröffneten H a uptbahnhofs zwischen d em Dresdner und d em später errichte ten
Thüringer Ba hnhof befand . Der 19 12 geschlossene Bahnhof bestand bis zur Auflösung d er Preußischen Staatseisenbahnen als Preußischer Ba hnhof im Leipziger
H a uptba hnhof fort.
D er M agdeburger Bahnhof in Leipzig war ein K opfbahnhof mit beidseitigen Empfa ngsgebäuden, die parallel zu
den Bahnsteigen, die überd acht waren, a ngeordnet waren. Die Gleise führten durch d en beide Empfangsgebäude verbindenden Portikus hindurch zu einer Drehscheibe. Das Ba hnhofsgelände d ehnte sich in westlicher
und nördlicher Richtung aus und verfügte über alle für
die G üterabfertigung, die Fahrzeugpflege und -instandhaltung und Zugbildung erforderlichen Anlagen . 1863

45

wurde das Empfangsgebäude durch einen Neubau an der
gleichen Stelle ersetzt.
Ein Urteil über den Magdeburger Bahnhof aus dem
Jahre 1840 lautet:
„Das neue Bahnhofs-Gebäude am Vereinigungspunkte der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn mit der Leipzig-Dresdner steht bereits
äußerlich vollendet da. Es trägt einen sehr geschmackvollen Baustil
und nimmt sich viel schöner als der größere, hochgewölbte Bau des
Leipzig-Dresdner Bahnhofs aus." 18

Die Entwicklung des Fahrzeugbestandes
Die ersten zwölf Dampflokomotiven bezog 1839 die MLE
auf dem Wasserweg von der Firma Sharp und Co. aus
Manchester. Sie wurden in Magdeburg, vermutlich auf
dem Elbbahnhof, unter der Aufsicht englischer Monteure
zusammengesetzt. Später wurden sie vor allem von Borsig aus Berlin geliefert. Die MLE kaufte in den 40er Jahren auch Lokomotiven bei der Magdeburger Dampfschiffgesellschaft, die vorübergehend den Lokomotivbau
betrieb.
Der Lokomotivenbestand wurde laufend erhöht. Er
nahm folgende Entwicklung: 1840 15, 1846 20, 1850 26,
1855 38 und 1860 51Fahrzeuge. 19 1856 wurden im Zusammenhang mit dem Bau der Strecke SchönebeckStaßfurt durch die MLE 13 Lokomotiven beschafft. Zwischen 1839 und 1860 erhöhte sich die durchschnittliche
Leistung der Lokomotiven der MLE von 118,8auf154,5
PS. 20 Sie waren rund 20Jahre im Einsatz. Sie wurden mit
Koks und in zunehmendem Maße mit Steinkohle gefeuert. Die Braunkohlefeuerung, wie sie bei verschiedenen
Eisenbahngesellschaften, z.B. bei der Berlin-Hamburger
und der Köthen-Bernburger Eisenbahn, in der Mitte der
50er Jahre erprobt wurde, kam bei der MLE nicht zur
Anwendung. 21
Die ersten Reisezugwagen wurden bei der Firma E.
Raufft in Berlin bestellt, die englische Räder verwandte.

Die Zahl der Wagen erhöhte sich von 89 im Jahre 1840
auf 123 im Jahre 1860. Es wurden drei Wagenklassen unterschieden. Um 1865 kam die 4. Wagenklasse hinzu. Die
Reisezugwagen der 1. und 2. Klasse waren Abteilwagen.
Die Wagen der 3. Klasse waren anfänglich offen und wurden erst im Verlauf er 40er Jahre geschlossen gestaltet.
Die Reisezugwagen waren ursprünglich zweiachsig. In
den 50er Jahren wurden dreiachsige Wagen eingesetzt, so
daß 1860 von den 123 Reisezugwagen der MLE 76 zweiund 47 dreiachsig waren.22
Die Anzahl der Güterwagen, die anfänglich von der
Braunschweiger Hütte in Zorge bezogen wurden, die sie
nach einem englischen Vorbild baute, belief sich 1840 auf
134. 1850 waren es bereits fast doppelt so -viel, nämlich
266. Für 1854 werden 526, für 1857 912 und für 1860 1026
Güterwagen für die MLE angegeben. 23 Wesentlich für
die Entwicklung des Güterwagenparks in den 50erJahren
waren die Massenguttransporte auf der Strecke Schönebeck-Staßfurt. Die MLE ließ für den Braunkohlentransport zweiachsige Güterwagen bauen. 24 Die Anzahl
der offenen und die der gedeckten Güterwagen war
etwa gleichgroß. Neben den zweiachsigen Wagen kamen
gegen Ende der 50er Jahre vierachsige zum Einsatz.

Die Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs
Die günstige Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs spiegelt sich in der jährlichen Dividende für die
Stammaktien, also für jene Aktien, wider, die erforderlich
waren, um die Errichtung und Erstausstattung der
Strecke zu finanzieren. Die Dividende betrug 1840 bereits
4 % und stieg (abgesehen von denJahren 1848 bis 1850)
stetig auf 24 % im Jahre 185 7 an. Aber auch in den folgenden Jahren bis zur Auflösung der MLE war eine Dividende zwischen 12 und 20 % zu verzeichnen.25 Der
spätere Rückgang ist vor allem auf die schärfer werdende

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Kohlenwagen der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn um 1860
„zu 225 Centner Ladungsfähigkeit. Eigengewicht 99 bis 106
Centner . Beschaffungskosten 850 bis 900 Thaler" (Maßangaben
in mm/Umzeichnung).

47

Konkurrenz zwischen den Gesellschaften zurückzuführen.
Wichtig für die Entwicklung des Fahrgast- und Gutaufkommens waren die Tarife. W ährend die Tarife für den
Reiseverkehr konstant blieben, wurden die für den Güterverkehr im Verlauf der Jahre erheblich ermäßigt. In bezug auf das ] ahr 1841 fiel d er mittlere Preis für einen Tonnenkilometer bis 1854 um 71 % . Im gleichen Zeitraum erhöhte sich die Transportleistung um das 1Ofache, nämlich von 2 625 000 auf 26 374000 Tonnenkilometer. Die
Personenverkehrsleistungen erhöhten sich d agegen im
genannten Zeitraum nur um knapp das Doppelte, nämlich von 19 816 000 auf 34 808 000 Personenkilometer. 26

Spedi tionsrechnung aus d em J a hre 1846.

DER BAU WEITERER VON MAGDEBURG UND SCHÖNEBECK
AUSGEHENDER EISENBAHNSTRECKEN IM ZEITRAUM 1840 BIS 1860
Den ersten Planungen war der Gedanke einer Eisenbahnstreckennetzbildung noch fremd, auch wenn diese von
Friedrich List bereits Jahre zuvor ins Auge gefaßt und
propagiert worden war. Die Anfänge der Netzbildung beruhten daher auf d er Verknüpfung unabhängig voneinander geplanter und errichteter Strecken. Sie wurde zu einem technologischen und betriebswirtschaftlichen Erfordernis.
Durch die Gründung des „Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen" (VDEV) am 2. 12. 1847 unter dem Motto
„Die Bestrebungen d er Eisenbahnverwaltungen durch
Einmüthigkeit zu fördern ulld dadurch ebensosehr den
eigenen Interessen als auch denen des Publikums zu dienen" wurde eine wichtige Voraussetzung für ein einheitliches Eisenbahnsystem in Deutschland geschaffen. 1 Der
VDEV erließ beispielsweise 1850 die „Grundzüge für die
Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands" und die
„Einheitlichen Vorschriften für den durchgehenden Verkehr auf den bestehenden Vereinseisenbahnen". 2

Eisenbahnanlagen der Stadt Magdeburg 18 5 0
1839
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2

Bahnhof Magdeburg

3

Bohnhof Maodeburg

4

Bahnhof Friedric hstadt

5

6uteTbahnhof Magdeburg

6

Werk.statten Buckou

7

Bahnhof 5c.hön<abeck

GUferb ohnhof

(Elbbahnhol)

Bahnhof m it verschiedenen Funktionen

*

Die Planungen zum Eisenbahnbau waren in den ersten
Jahrzehnten von mehreren Absichten getragen:

*

- Verbindung von Berlin mit den am Rhein gelegenen
preußischen Provinzen sowie der Zusammenschluß der
Eisenbahnen der deutschen Staaten untereinander

*
die Verbindung der großen Städte, darunter Berlin

und Magdeburg, mit den Ost- und Nordseehäfen

Braunschweig
l<a/bers ladt

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*
Bau von Stichbahnen zur Erschließung von Boden-

schätzen und zur verbesserten Erschließung der Territorien.

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Leipzig

49

Die Strecke Magdeburg-Halberstadt
Am 13. September 1841 konstituierte sich in Magdeburg
eine Gesellschaft zum Bau d er Eisenbahnstrecke Magdeburg-Halberstadt. Sie trug die Bezeichnung Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft (MHE) . Eine
wichtige Voraussetzung für die Konstituierung der Gesellschaft und den Streckenbau war der zwischen der
preußischen und braunschweigischen Regierung geschlossene Staatsvertrag von 1841, in dem sich Braunschweig verpflichtete, die Strecke Oschersleben-Wolfenbüttel zu bauen. Ohne die in Oschersleben anschließende Strecke der Braunschweigischen Staatseisenbahn,
zu der am 18. August 1843 der Zugverkehr aufgenommen
wurde, wäre die 58,5 Kilometer lange, am 15. Juli 1843
eröffnete Strecke Magdeburg-Halberstadt von untergeordneter Bedeutung geblieben. Die Strecke Magdeburg~Halberstadt wurde nach der endgültigen Fertigstellung der Strecke Berlin-Magdeburg ( 1848) im Abschnitt Magdeburg-Oschersleben zu einem Bindeglied
im Ost-West-Verkehr, deren Bedeutung erst nach 1860
durch d en Bau weiterer Strecken nördlich und südlich
des Harzes entwertet wurde.
Für die am 21. März 1841 zu bauen begonnene Strecke
standen zwei Trassen zur Wahl. Neben der ausgeführten
wurde eine solche von Magdeburg über MagdeburgSudenburg und Wanzleben nach Oschersleben erwogen,
die etwa den Verlauf der Landstraße MagdeburgOschersleben entsprochen hätte. Da jedoch Steigungen
von mehr als 1: 150 zu überwinden gewesen wären, wurde
Wanzleben im Süden umgangen und für die Trassierung
die Täler von Sarre, Bode und Holtemme genutzt. Die
Strecke Oschersleben-Wolfenbüttel wurde durch die
Niederung des Großen Bruches geführt. Beim Bau d er
Strecke Oschersleben- Wolfenbüttel scheint zum ersten
Male der Schienenweg für den Streckenbau genutzt worden zu sein, denn in einer zeitgenössischen Quelle ist die
R ede d avon, daß „mittels einer Interimsbahn bereits

50

große Fortschritte gemacht" worden sind.3 Neben den
Bahnhöfen in Magdeburg, Oschersleben und H a lberstadt wurden solche in Langenweddingen, Blumenberg
und H admersleben vorgesehen.
In Magdeburg stand der MHE kein Platz für den Bau
eines Bahnhofs zur Verfügung. Es waren die Gleisanlagen des Bahnhofs Magdeburg der MLE am Fürstenwall
mitzunutzen, was insofern anfänglich problemlos war,
weil ihre Betriebsführung bis 1848 in den Händen dieser
Gesellschaft lag, ehe sie bis 1862 in die der BPME überging. Am Fürstenwall entstand in Nachbarschaft zum
Empfangsgebäude der MLE ein solches der MHE. Der
Güterbahnhof d er MHE wurde am Elbbahnhof geschaffen. Die Werkstätten befanden sich in Bucl<au.
Der Bahnhof Oschersleben war eine Gemeinschaftsanlage der MHE und der Braunschweigischen Staatseisenbahnen. Das heute noch bestehende Empfangsgebäude
beider Gesellschaften, das wahrscheinlich aus den 60er
Jahren des 19. Jahrhunderts stammt, ist mit zwei Flaggentürmen, zwei voneinander getrennten Bahnsteiganlagen und einer doppelten Schalterhalle versehen.
Der Bahnhof Halberstadt lag vor der Altstadt in d er Nähe
d es Breiten Weges. Auf seinem Gelände befindet sich
heute die Ortsgüteranlage der Deutschen Reichsbahn.
Das ehemalige Empfangsgebäude dient Wohnzwecken.
Im Zusammenhang mit vier Streckenneubauten zwischen 1862 und 1872 sah sich die MHE veranlaßt, den
aus dem J ahre 1843 stammenden Kopfbahnhof zu schließ en und einen neuen Durchgangsbahnhof außerhalb des
bebauten Stadtgebietes zu errichten. Der heutige Bahnhof H a lberstadt wurde am 10. Dezember 1868 eröffnet.
1870 wurden die „Central-Maschinenwerkstätten" der
MWE von Magdeburg-Buckau hierher verlegt.
Die Strecke Magdeburg-Halberstadt erhielt von Anfang an ein zweigleisiges Planum, auch wenn die Verlegung eines zweiten Gleises, die 1851 erfolgte, sich wahrscheinlich vorers t nur auf den Streckenabschnitt Magdeburg-Oschersleben beschränkte.

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Eröffnungsfahrplan der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn,
die am 15. Juli 1843 in Betrieb genommen wurde.
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51

Die Strecke Berlin-Magdeburg
Die Strecke Berlin-Magdeburg hat ihren Ursprung in
d er 26,4 Kilometer langen, am 19. Oktober 1838 als erste
öffentliche D ampfeisenbahnstrecke Preußens in Betrieb
genommenen Verbindung Berlin- Potsdam. Planung,
Antragstellung und Konzessionierung verliefen zeitlich
parallel zu denen d er Strecke Magdeburg- Leipzig. Von
Anfang an soll geplant gewesen sein, die Strecke von Potsdam nach Magdeburg weiterzuführen.
Tatsächiich reichen die Planungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Berlin nach Magdeburg bis in die Mitte
d er 30er J ahre zurück, doch sind sie von keiner hohen
Verbindlichkeit gewesen. Gründliche Untersuchungen
wurden erst Ende d er 30er Jahre geführt, d enn für Berlin
waren mit den fortschreitenden Planungen zum Bahnbau
und nach Inbetriebnahme der ersten Fernstrecken zwei
Fragen zu klären: Verbindung der Stadt durch eine nördlich oder eine südlich des H arzes verlaufende Trasse mir
dem Rhein und Schaffung einer Strecke nach Hamburg.
Mit d er Errichtung einer Strecke nördlich d es H arzes ließ
sich gegebenenfalls beides miteinander verbinden. Hinzu
kam, daß die Berlin-Potsdamer Eisenbahn Gefahr zu laufen drohte, isoliert zu werden, dann im September 1841
wurde die Strecke Berlin-Dessau- K öthen in ihrer
ganzen Länge eröffnet.
1838 erteilte die preußische Regierung die Genehmigung,
eine von Potsdam über Brandenburg, Genthin und Tangermünde nach H annover verlaufende Strecke, die in
Genthin eine Abzweigung nach M agdeburg erhalten
sollte, zu vermessen. Das Ergebnis der Untersuchung
und V ermessung wurde von der Regierung im Juni 1840
abschlägig behandelt. Sie beharrte auf ihren Vorstellungen: Bau einer Strecke von Berlin nach H amburg über
Wittenberge und Errichtung d er V erbindung von Berlin
zum Rhein südlich des H arzes, auch wenn die ursprünglich ins Auge gefaßte Trasse H alle-Nordhausen-Kassel der Führung von Halle über W eimar, Erfurt und

Eisenach nach K assel und weiter nach Frankfurt a . M.
weichen mußte. Unabhä ngig von dieser von strategischen Erwägungen beeinflußten Verkehrspolitik sollte
eine durchgehende Verbindung zwischen Berlin und dem
Rhein nördlich d es Harzes schneller zustande kommen,
d a in Norddeutschla nd d er Streckenbau rasch vora nschritt und die einzelnen Strecken mit einem relativ geringen Aufwand miteinander verknüpft werden konnten.
Die Fortführung der Eisenbahnstrecke Berlin- Potsdam
nach Westen wurde trotz des abschlägigen Bescheids d er
Regierung weiter verfolgt. So wurde 1842 vorgeschlagen,
die Strecke von Potsdam über Genthin, Havelberg und
Wittenberge nach H amburg weiterzuführen und von
Genthin die bereits genannte Zweigbahn nach Magdeburg zu bauen, was auf die Ablehnung d er Magdeburger
Kaufleute stieß, die befürchteten, es könne die Strecke
von Genthin einen Abzweig nach Jüterbog erhalten . Somit wäre der traditionelle H andelsverkehr von Magdeburg nach Sachsen und Thüringen um Magdeburg herumgeleitet worden.
Am 17. August 1845 wurde die vorläufige Genehmigung
zum Bau der Strecke Potsdam-Magdeburg der bereits
1843 dafür gegründeten Eisenbahngesellschaft erteilt,
wobei die Gesellschaft die Eisenbahnstrecke BerlinPotsd am zu übernehmen hatte. Die vorläufige Genehmigung en thielt weitere Auflagen: Die Aktienzeichnung
kann erst beginnen, wenn die Fina nzierung d er T hüringischen Eisenbahn (Halle-Erfurt-Eisenach-Kassel)
gesichert ist und die Berlin-Anhaltische Eisenbahn ihre
Zustimmung erteilt ha t, da ihr durch die Strecke BerlinMagdeburg ein K onkurrent erwachsen konn te.
Die Strecke wurde 1844 zu bauen begonnen und zwischen
Potsdam und Magdeburg-Friedrichstadt am 7. August
1846 in Betrieb genommen. Die Probefahrt fand am
17. Juli 1846 statt. Die Magdeburgische Zeitung vermeld et dazu:
„Potsdam, den 27. Juni. Die Bahn von hier bis Magdeburg wird,
wie schon gemeldet, in den ersten Tagen des August eröffnet wer-

den. Einige Tage aber wird man wegen Nichtvollendung einiger
Havel-Drehbrücken nicht vom hiesigen Bahnhofe gefahren sondern
vom sogenannten Kiewitt dicht an der Stadt vor dem Brandenburger
Thore. Die gestern von dieser Stelle bis Magdeburg Statt gehabte
erste Probefahrt, an der Aktionaire, Beamte u.s.w. Theil nahmen,
hat ein äußerst günstiges Resulthat erzielt. Die Bahn ist bequem
und sicher gebaut und soll nach dem Urtheile der competentesten
Richter den strengsten Anforderungen vollkommen genügen. Das
famose j esericher Loch ist besonders erprobt und hat sich nun für
alle Z eiten als eine überaus sichere Passage erwiesen". 4
Das J esericher Loch fand insofern Beachtung, weil hier
die Moorsprengung zur Anwendung kam.
Am 12. September 1846 konnten die H avelbrücken in Betrieb genommen werden. 5 Die am 2. August 1846 stattgefundene Eröffnungsfahrt mit 800 Teilnehmern, war so
blamabel, d aß sie in der „Magd eburgischen Zeitung"
kein Echo find et. Die zeitgenössische Schilderung d er
Fahrt erinnert an Traditionsfahrten unserer Tage. „Die
ganze Fahrt am 2. August war wegen des heitern Tages
und der heitern Gesellschaft mit Recht eine Volksfestfahrt! " D aß die Festzuglokomotive ,Jupiter" auf d em
Ba hnhof Brandenburg beim „Einnehmen von Wasser
und Brennma therialvorrath" von d en Schienen in d en
Sand gerieth" und die Reservelokomotive beim „ Wassernehmen bei der Einfahrt in die Festungswerke vor Magde burg" gleichfalls entgleiste und die Reisegesellschaft
den Bahnhof Magdeburg-Friedrichstadt zu Fuß erreichte, „trübte inzwischen keineswegs die H eiterkeit der
Fahrgäste" .6
Die Elbbrücken in M agd eburg wurden später fertiggestellt, so daß der durchgehende Zugverkehr zwischen
Berlin und Magd eburg erst am 19. August 1848 aufgenommen werden konnte, wobei die BPME d en Bahnhof
der MLE am F ürstenufer mi tzunutzen hatte. Die „Magdeburgische Zeitung" meldet zur Inbetriebnahme d er
Elbbrücken:
„Nachdem der Bau unserer Elbbrücken bei Magdeburg und eine
Einigung mit der Magdeburg-Leipz iger Eisenbahngesellschaft

über die Mitbenutzung des Magdeburger Bahnhofes derselben zur
E xpedition unserer Persönenzüge zu Stande gekommen ist, werden
dieselben von Sonnabend, den 19. August des J ahres ab nicht mehr
von der Friedrichstadt aus und nach derselben, sondern vom Fürstenwalle aus und zum Magdeburger Bahnhofe expediert werden.
Der Billetverkauf und die Gepäckexpedition sind in die Casematten unter dem Fürstenwalle verlegt - und zwar in die Höhe des Do" 7
mes ....
Die BPME, die im Bereich des heu tigen Elbbahnhofs
zwischen d em Bahnhof der MLE und d er Elbe G leise verlegte, konnte sich bis zum Beginn d es Baus des H auptbahnhofs nicht mit diesen V erhältnissen abfind en. Noch
1870 beklagt die G esellschaft diesen Zustand mit folgend en Worten:
„Die sehr complicirten und traurigen Verhältnisse des Bahnhofs
M agdeburg, woselbst die Geleise der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn auf der östlichen Seite der Elbe abgewonnen - (gemeint ist der Elbbahnhof, Anm. d. Verf.) -, die Wartesäle und Expeditionsräume in den Kasematten des Fürstenwalls etabliert werden mußten, während die Geleise der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn sich zwischen beiden A nlagen im vollsten und lebhaftesten
Betrieb befinden, sind durchaus anormal, .. . " 8
Die Strecke wies - abgesehen von den zahlreichen Brükken, vor allem den H avel- und Elbbrücken, sowie d er
Führung d er Eisenbahn durch die Festung in M agdeburg
und die bereits genannte Moorsprengung - keine technischen Besonderheiten auf. Von den eins t rund 121 Kilometern waren 27 % vollkommen horizontal und 80 % geradlinig verlegt. 9 Größere Steigungen wurd en vermied en ,
indem die Strecke in einer H öhenlage zwischen 40 u nd 50
M etern über NN geführt wurde.
D aher verlief sie bis 1873 westlich von Burg nach H ohenwarthe an der Elbe, wo sie, in einem kurzen Abschnitt die
d amals maximal zulässige Steigung von 1: 200 nutzend ,
einen eiszeitlichen Höhenzug durchstieß, um von Lostau
in südlicher Richtung nach Biederitz zu führen, wo sie in
die noch bestehende Strecke Bied eritz-Magd eburg-

53

Buckau überging. Für die Führung der Strecke durch das
hochwassergefährdete Gelände zwischen Los tau und Biederitz standen Varianten zur Wahl. In Hohenwarthe und
Niegripp wurden Haltepunkte eingerichtet. Der zweigleisige S treckena us bau begann 1847 und war bis 1858 - von
Brückenabschnitten abgesehen - abgeschlossen. Auf der
Strecke Berlin-Potsdam wird unmittelbar vor ihrer
Übernahme durch die BPME erstmals bei den deutschen
Eisenbahnen der elektromagnetische\ Telegraf eingeführt,
nachdem auf dieser Strecke am 18. Dezember 1838 der
nächtliche Zugverkehr, wenn auch nur mit halber Tagesgeschwindigkeit, zugelassen worden war. In der „Magdeburgischen Zeitung" vom 20. August 1846 ist über den
Telegraf zu lesen:
Schon seit einiger Zeit werden Eisenbahn-Reisende zwischen Berlin und Potsdam neben der Eisenbahn zwry übereinander befestigte, in der Luft schwebende Kupferdrähte bemerkt haben, welche
sich in fast ermüdender Gleichförmigkeit auf der ganzen Reise begleiten. Das sind die leitenden Drähte des von dem Uhrmacher Leonhardt aus Berlin neu angelegten elektro-magnetischen Telegraphen, mit welchem seit Kurzem höchst befriedigende Versuche zur
Einübung der Beamten angestellt werden, die bis jetzt schon keinen
Zweifel lassen, daß dieses Telegraphieren auf allen Eisenbahnen
die bisherige kostbare Lufl-Telegraphirung mit Vortheil ersetzen
wird. Höchst interessant ist es, die Operation dieses Telegraphen
zu sehen.
Jeder Draht mündet aus hinter einer, einem Zifferblatt ähnlichen
Scheibe und jeder electrische Schlag bringt ein Rücken des Zeigers
auf dem Zifferblatt zu Wege, dieses aber hat außer einigen Römischen Buchstaben, Ziffern mit Buchstaben verbunden, wodurch
eine Chifferschrift angedeutet wird, die nach verschiedenen Schlüsseln die verschiedenste Deutung gewährt. Referent beobachtete eine
solche fabelhafte Conversation par distance. Der Telegraphist in
Potsdam eröffnete die Unterhaltung mit dem Berliner Telegraphisten, indem er ein Zeichen gab, daß „Aufgepaßt!" bedeutete. Schon
in der nächsten Sekunde sprang der Zeiger des zwryten Zifferblattes auf der Chiffre: „ Verstanden" - dann wurde von hier ein Zeichen angegeben: „Signalbuch Nr. 1" „ Gut" hieß es im nächsten

54

Moment von Berlin zurück. So begann dann von Potsdam aus ein
Bericht in Chiffern, als eben der Inspector des Bahnhofs eintrat
und den Telegraphisten aufforderte, anzufragen, wie viel Personen
der eben abgegangene Zug enthalte? Jetzt wurde die Depesche unterbrochen mit dem Zeichen Citisseme und nach erfolgter Antwort:
„ Verstanden", geschah die Anfrage mit einem Zeichen - bald darauf kam die Antwort zurück: 5 Personen l ster Klasse. 32 2ter
Klasse, 101 3ter Klasse. Dann begann die abgebrochene Mitteilung aufs Neue. Gleich darauf ließ der Direktor der Telegraphie
melden: „Ich komme 11 Uhr". - „ Verstanden" hieß es z urück. „Ist alles in Ordnung?" - ,Ja." - „Dann komme ich nicht. << Das ging alles schnell wie der Blitz, auch mit der Naturkraft des
Blitzes - der Electricität. Es gibt vier verschiedene Signalbücher,
wovon die Chiffersprache Nr. 1 auch den untern Beamten, die
Nr. 2 den Inspectoren, Nr. 3 den Ministerien und höhern Beamten,
Nr. 4 nur dem Kabinet des Königs bekannt ist. In den Fällen 2 bis
4 meldet der Telegragh nur die gegebenen Zeichen. Uebrigens werden eine große Anzahl von Beamten und kostbaren TelegraphenAnlagen und Instrumente erspart werden, und während die LuftTelegraphie durch trübes Wetter und Dunkelheit unterbrochen, geht
diese electrische Fernschrift Tag und Nacht mit Blitzesschnelligkeit. Es wäre zu wünschen und stehtfitr die Zukunft z u hoffen, daß
diese Telegraphie auch dem Privatverkehr z ugänglich werde, wie
das in Amerika bereits der Fall ist. Es würden dadurch die Kosten
der Erhaltung der Telegraphie bedeutend gemindert und dem Verkehr selbst sehr belebendes Förderungsmittel gewonnen werden. 10
In der Mitte der 50er Jahre setzte sich bei d en Eisenbahnen der Morsetelegraf durch, nachdem dieser sich bei der
vom preußischen Staat unterhaltenen Nachrichtenübermittlung bewährt hatte.
Wenn auch in einer geringeren Zahl als bei der Strecke
Magdeburg-Leipzig, stellten sich bei Streckeneröffnung die Empfehlungen der Geschäftsleute ein. Zum
Zeitpunkt der Eröffnung wurde das Inventar der Burger
„Posthalterey" öffentlich zum Verkauf 11 angeboten. Die
Personenpost auf der Chaussee Berlin-Magdeburg
wurde eingestellt.

Die Strecke Magdeburg-Wittenberge

Erlaobnisbcrechtigung rtir Herrn Cu ny, Vorsir~cndcr d es Direkto riums
der MLE und Stadtrat, rür das Bc1rctcn d er Eisenbahn anlagen der
BA E.

Nach Erwägung verschiedener Varianten zum Bau einer
Strecke von Magdeburg nach H arnburg erhicl t 1845
die M agdeburg-Wittenberger Eisenba hngesellschaft
(MWE) die vorläufige Genehtnigung zur Errich tung der
Strecke Magdeburg- Wittenberge. In Wittenberge
schloß die 1851 in ihrer ganzen Länge eröffne te Strecke
an die von Berlin nach Hamburg an. Die K onzessionierung der Strecke erfolgte 1847, nachdem bereits am
18. August 1846 bei Welle zwischen Stendal und Tangerhütte der erste Spatenstich erfolgt war. 12 Am 7. Juli 1849
wurde der Zugverlkehr zwischen Magdeburg-Neustadt
und Seehausen aufgenommen, der a m 5. August desselben Jahres bis Geestgottberg verlängert wurde. Daß die
Inbetriebnahme de r Gesamtstrecke sich bis 185 1 verzögene, hat zwei Gründe: Die Schwierigkeiten !beim Ba u
der Elbbrücke bei Wittenberge und die Führung der
Strecke durch die F estungsanlagen in Magdeburg. D ie
Einfahrt in die Festungsanlagen mi t Lokomotiven wurde
am 8.Juni 1851frei- 13 und die Elbbrückeam 25 . Oktober
185 1 dem V erkehr übergeben.
Die Strecke Magd eburg- Wittenberge wurde deshalb
für erforderlich gehalten, weil die Magdeburger Kaufleute den Warenverkehr zwischen Ha mburg und ihrer
Stadt gefährdet sahen, da die Elbe, deren Schiffahrt
durch die Zollverhältnisse erheblich beeinträchtigt
wurde 1\ sich als V erkehrsweg sowohl im Personen- als
a uch Güterverkehr als immer weniger konkurrenzfähig
erwies.
Diese Befürchtung war begründet, denn von den rund
180 000 t Waren, die zu Beginn der 40er J a hrc jährlich
von H amburg elba ufwärts verschifft wurden, waren
80 000 t für Magdeburg bestimmt, wo sie zum überwiegenden Teil a uf Landverkehrsmittel zum Weitertransport umgeschlagen wurden. Das sich rasch entwickelnde
Eisenbahnnetz bedrohte also die Stellung Magdeburgs.
Auch im Personenfernverkehr schien Magdeburg in eine

55

a bseitige L age zu geraten . Immerhin beförderte die Vereinigte H a rn burg- Magd eburger Dam pfschiffa hrts-Compagnie 1842 11 300 Personen a uf der Rela tion Magdeburg-H a mburg .15
Die Aktienzeichnung für d en Ba u d er Strecke verlief
schleppend . W ä hrend des Baus trat eine K a pita lverknappung ein. Die Strecke wurde nur eingleisig ausgeführt.
Die Bahnho fsbaute n wurden weitgehend in Fachwerk errichtet. 16 Die Gewinne wurden fast a usschließlich in die
V erbesserung d es Gleiszustandes, die Sicherungstechnik,
die V ervollständigung d es W agenparks und die Ba hnhöfe
investiert. Die Dividenden d er 1863 von d er MHE übernommenen Strecke betrugen im Mittel pro J a hr 0,8 %
und lage n somit um ein M ehrfaches unter d em a nderer
Eisenba hngesellschaften.
Die heute in d en Stadtgebieten von Stendal und M agd eburg einem wiederholt veränderten Trassenverlauf folgende Strecke wurde in Magdeburg östlich d er N euen
N eusta dt in d en Bereich d es um 1890 geschaffenen Handelshafens eingeführt, wo sich der Magd eburger Güterbahnhof d er MWE befand. Von dort gela ngte die Strecke
durch das noch in R esten erhaltene Eisenbahntor an der
Elbe entla ng zum Fischerufer. Sie ende te a m Petriförder,
wo sich heute das Empfangsgebäude d er W eißen Flotte
befind et. D er Personenbahnhof verfügte über einen überdachten Ba hnsteig und eine Wagenhalle. Eine Verbindung zum Bahnhof d er MLE bestand vorerst nicht. Die
1856 geschaffene eingleisige V erbindungsba hn diente
nicht d em regelmäßigen Zugverkehr. D er königliche Hof
h a tte jedoch das Privileg, diese V erbindung benutzen zu
können, wenn er, von Berlin kommend , zur Jagd nach
Le tzlingen fuhr, wobei sein Z ielbahnhof Wolmirstedt
war. D a 1857 die Brücke verbra nnte, a uf d er das G leis
zwischen Festungstor und Ba hnhof verlegt war, entschloß man sich, d as G leis aus d em hochwassergefährdeten Bereich herauszunehmen und auf d em höher gelegen en Gelände zu errichten, d as heute vom Nordteil d er
Promenade d er V ölkerfreundschaft eingenommen wird.

56

Ein technisches M eisterwerk war die Elbbrücke bei W ittenberge, die, wied erholt umgebaut und veränder t, am
26. September 1987 durch einen Neu bau ersetzt worden
17
ist. Die erste von Regierungs baurat von Unru h errichte te Brücke war ursprünglich 1 590 Meter lang und ruhte
auf 35 Pfeilern. D as Tragwerk war eine H olzkonstruktion. Lediglich am rechten Ufer befand sich über der
Durchfahrtsöffnung für die Schiffe eine eiserne Drehbrücke. 18 Von Unruh hatte eine Brücke mit gu ßeisernen,
a uf d er Ba ustelle zu fertigend en Trägern mit einer Spa nnweite von 37, 7 M etern proj ektiert, die in folge der K apitalverknappung in d en J a hren 1848 und 1849 als H olzkonstruktion zur Ausführung kam. Die Brückenköpfe
mußten durch trutzige turmartige Blockhäuser gesichert
werden.
Vom Bau d er Eisenbahnbrücke hat sich eine R eportage
erhalten, die einen Einblick in d en Stand der Bautechnik
und -technologie in d er Mitte d es 19. J ahrhunderts gibt.
,,Nach der in öffentlichen Blättern enthaltenen Anzeigen über die
verweigerten Fortzahlungen von Actienbeträgen sollte man fast
glauben, die Ausführung der Magdeburg-Wittenberger Eisenbahn
wäre ins Stocken geraten. Dem ist es aber nicht so . Der Bau der
Elbbrücke bei Wittenberge beweiset das Gegentheil. Hier ist alles
in voller Thätigkeit. Von den 43 projektirten Brückenpfeilern sind
bereits 11 in Angriff genommen. Vom rechten Ufer ab reicht eine
breite Pfahlrüstung mit dicken B ohlen belegt bis mitten in den
Strom. Auf diesem Bohlenbelage stelzen neun Rahmen, deren circa
18 Centner schwere eiserne Blöcke die Rüstpfahle tiefin das Strombett einschlagen. An verschiedenen Punkten keuchen vier Dampfmaschinen, um aus den durch kollosale Spundwände und (verhältnismäßig dünne) Fangdämme gebildeten Kesseln das dem Rostbau
hinderliche Wasser aufzusaugen . Wo der Rost vollendet, da arbeiten Maurer in großer Zahl an den Fundamentmassen der einzelnen
Pfeiler. AufSchienenwagenfahrt man die großen Steinblöcke, welche durch Kraftmaschinen gehoben und niedergelassen werden, von
den Werkstätten nach den Pfeilern hin. Hier wird unter brettern
Hütten der hydraulische Kalk in dampfenden Häuflein präparirt;
dort mengt eine mit Pferden bespannte Mühle den Mörtel. In der

Nähe des Bauplatzes, auf dem z ukünftigen Eisenbahnhofe, sind
ausgedehnte Gebäude errichtet, die zuküriftig als Wagenschuppen
u. s. w. jetzt als Fabrikgebäude fur Maschienenbau dienen. In einem derselben arbeitet eine Dampfmaschine von 25 Pferdekraft, um
Tras zu zermalen, den Schmelz- und Schmiedeöfen Wind hinzuzutreiben, eine Kreissäge und sonstigen Schneidezeuge in Bewegung zu setzen. An einer anderen Stelle des Bahnhofs ist neuerlich
eine interessante Anstalt eberifalls mit einer Dampfmaschine etablirt, um tannene Eisenbahnschwellen dauerhaft zu machen - indem
diese in große eiserne Trommeln z usammengeschoben werden, aus
denen man die Luft auspumpt, und dann Vitriolwasser einströmen
·;nt ... " 19
l ay

Die Strecke Berlin-Dessau-Köthen
Einen Einfluß auf die Entwicklung des mitteldeutschen
Streckennetzes hat die am 10. September 1841 in der ganzen Länge eröffnete Strecke Berlin-Jüterbog-Wittenberg-Dessau-Köthen gehabt, die von der Berlin-Anhaltischen Eisenbahngesellschaft (BAE) betrieben
wurde . Die Festlegung der Strecke war ein Kompromiß
zwischen zwei Varianten, nämlich Berlin direkt mit Magdeburg oder mit Halle zu verbinden. Dem Bauantrag zu
einer Strecke von Berlin nach Riesa, um dort an die
Strecke Leipzig- Dresden anzuschließen, wurde von d er
preußischen Regierung nicht stattgegeben.
Trotz eines Anfangserfolges, der durch d en Anschluß an
die Strecke Magdeburg-Leipzig bewirkt wurde, war die
Bedeutung d er Strecke Berlin- Köthen in Frage gestellt.
D er Bau neuer, die großen Städte auf kurze Entfernungen
verbindender Strecken, mußte diese Bedeutung schmälern. Eine solche war die 1846 eröffnete Strecke BerlinMagdeburg. Die BAE sah sich daher veranlaßt, aus der
Strecke Berlin- Köthen heraus, neue, kürzere V erbindungen von Berlin nach Dresden, Leipzig und Halle zu
schaffen. 1846 wurde durch den Bau der Strecke Jüterbog- Röderau bei Riesa die Verbindung nach Dresden

sowie 1859 durch d en Bau d er Strecken WittenbergBitterfeld- Halle und D essau- Bitterfeld- Leipzig die
direkte Verbindung nach Halle und Leipzig hergestellt.
Durch die Verlängerung der 1863 eröffneten Strecke
(Dessau-) Roßlau-Zerbst nach Magdeburg wurde
1874 eine weitere Verbindung nach M agdeburg geschaffen, wobei der Streckenabschnitt Zerbst-Magdeburg
von der BPME gebaut und betrieben wurde. 1923 wurde
die zweigleisige Strecke Roßlau-Wiesenb urg mit Anschluß an die seit 1879 bestehende Strecke BerlinCalbe-Güsten gebaut, wodurch eine noch kürzere Verbindung zwischen Berlin und D essau entstand .
Bedeutende Ingenieurbauwerke waren fü r die Strecke
Berlin-Köthen nicht erforderlich, da die anhaltische
Regierung von Dessau die 1836 errichtete Straßenbrücke
über die Elbe der Eisenbahn zur Mitbenutzung zur Verfügung stellte. V erzögerungen in der Eröffnung der
Strecke ergaben sich durch die Dammschüttungen in der
Elbe-Mulde-Niederung bei Dessau.

Die Strecke Schönebeck- Staßfurt
Die Strecke Schönebeck- Staßfurt war mit der ausschließlich d em Güterverkehr dienenden Strecke Staßfurt- Löderburg rund 30 Kilometer lang. Für d en Bau
dieser Strecke wurde erstmals im Raum Magdeburg von
Anfang an das Ziel verfolgt, eine leistungsfähige Eisenbahntrasse für Massenguttransporte zu schaffen. Diese
anfänglich eingleisige Strecke diente mit d en Bahnhöfen
Eggersdorf, Eickendorf, Förderstedt und Staßfurt auch
d em Reisezugverkehr. Die am 12. Mai 1856 eröffnete
Strecke war eine Zweigbahn· d er MLE und verfügte neben der am 30.Juni 1856 zu den Kohlegruben bei Löd erburg führenden Güterbahn über Anschlußgleise zu den
Salzbergwerken in Staßfurt. Die K onzessionsurkunde für
die Zweigbahn Schönebeck- Staßfurt vom 28. August
1856 war mit der Genehmigung zum Bau einer Anschluß-

57

bahn vom Bahnhof Schönebeck zur Saline durch die
MLE verbunden .
Bemerkenswert ist, daß die Stadt Groß Salze trotz ihres
K urbetriebes keinen Bahnhof oder H altepunkt erhielt.
Ein a uf die Kursaison beschränkter Verkehrshalt wurde
erst 1872 eingerichtet. Die übrigen Bah nhöfe mit Ausnahme von Eickendorf wurden zum Ausgangspunkt von
Anschlußbahnen. Von Förderstedt nahm die 1893 eröffnete und 1967 stillgeleg te Strecke Förderstedt- Etgersleben (- Blumen berg) ihren Ausgang.
Der Zeitpunkt der Streckeneröffnung fällt mit der Produktionsaufna hme eines Salzschachtes in Staßfurt zusammen . Das Steinsalz und in der Folgezeit Kali wurden
nach Schönebeck tra nsportiert, um auf d ie Binnenschifffahrt umgeschlagen oder vorher z u Siedesalz verarbeitet
zu werden.21
Der Braunkohlebergbau zwischen Eggersdorf und Förderstcd t zu beiden Seiten der T rasse ist die Ursache dafür, da ß die Strecke von Bruchfeldern begrenzt wird. In
den letzten J ahren war es erforderlich, die Strecke zu stabilisieren. Es war zwa r verboten gewesen, die K ohle unter d er Trasse abzubauen , was die Grubengesellschaften
nicht d ara n hinderte, bre ite Querstollen unter sie zu treiben.

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Fa hrplan des Bahnhofes Schönebeck (Elbe) a us demJ ahre 1857.

Die Strecke Köthen- Bernburg
Am 10. September 1846 wurde die Strecke Kö thenBern burg eröffnet. Sie hatte nur lokale Bed eutung. Ihre
Ertragslage wa r d urch Defizite gekennzeich net. 1857
wurde eine dem Güterverkehr dienende Abzweigung vom
Ba hnhof Bicndorf zu de n Kohlegruben bei Gerlcbogk
eröffnet . Zum Zeitpunkt d er Eröffnung der Strecke wurde
vorgeschlagen, sie von Bernbu rg über Aschersleben und
Nordhausen bis nach No rdheim weiterzuführen, wo sie
a n die 1854 eröffnete S trecke Nordheim- K assel an-

schließen sollte. Für die Harzüberqucru ng sollte das Sclketa l a b M cisdorf genutz t wcrdcn.20

58

Der 1872 eröffnete Saisonhaltepunkt El men (Schöncbeck-Salzclmen). Aulfa llend ist die gerä umige Warteha lle, die a uf ein hohes
Fa hrgas ta ufkommen im Ausflugsverkehr schließen lä ßt.

DER UMBAU UND DIE ERWEITERUNG DER MAGDEBURGER
EISENBAHNANLAGEN IN DEN 70ERJAHREN DES 19.JAHRHUNDERTS
Der Bau des Magdeburger Hauptbahnhofs, damals Centralbahnhof genannt, war erforderlich geworden, weil die
Leistungsfähigkeit der bestehenden Bahnhöfe erschöpft,
ein reibungsloser Durchgangsverkehr durch die Stadt
nicht gesichert war und neue von der Stadt ausgehende
Strecken gebaut werden sollten. Daher bestand die Gefahr, daß Magdeburg dadurch vom Fernverkehr ausgeklammert werd en könnte.
Zu Beginn des Baus d es Hauptbahnhofs verfügten die
drei in Magdeburg vertretenen Eisenbahngesellschaften,
die MLE, die MHE und die BPME, über folgende im
heutigen Stadtgebiet gelegene Bahnhöfe: Bahnhof Magdeburg am Schleinufer (MLE unter Mitbenutzung durch
die MHE und BPME, für den Personen- und Stückgutverkehr), Bahnhof Magdeburg am Fischerufer (MHE,
bis 1863 MWE, für den Personenverkehr im Bereich des
heutigen Handelshafens, für den Güterverkehr), Bahnhof
Friedrichstadt (BPME, für Bauzwecke und vermutlich
auch für den Güterverkehr) , Elbbahnhof (MLE/BPME
und MHE, für den Güterverkehr) und Buckau (Betriebswerkstätten d er MHE und MLE, für den Güterverkehr).
Noch vor der Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs wurde
1872 der Bah!J.hof Magdeburg-Sudenburg (BPME, für
den Personen- und Güterverkehr) eröffnet.
Die Errichtung des Hauptbahnhofs war mit einem
grundlegenden Umbau sämtlicher Bahnanlagen verbunden. Voraussetzung für den Neubau war die Freigabe von
Festungsgelände durch die Militärverwaltung, was durch
einen tiefgreifenden Festungsumbau, der in der Mitte der
60er Jahre begann, möglich wurde.
Das Interesse der Gesellschaften a m Bau des Hauptbahnhofs war unterschiedlich. Das d er BPME, die über
keinen leistungsfähigen Bahnhof im Stadtgebiet verfügte
und ihre Strecke Berlin-Magdeburg in einer neuen

Eisenbahnanlagen der Stadt Magdeburg
1830

-=1846

Ei~c:nbohns lrc.cw.e

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6ut~u„c:rkehrs

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Für.stc:nwal\

(Hauptbahnhof)

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Braun.schtveig

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· - · - · ·-· · - ·- ·-

Halberstadt

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59

Bahnhofsanlage mit d en im Bau befindlichen Magdeburg-Zerbst ( -Dessau ) und Magdeburg- H elmstedt-Braunschweig/Hannover verbinden wollte, war
aus den bereits genannten Gründen am größten.
Die BPME schloß daher als erste Gesellschaft mit dem
Staat d en Vertrag zum Geländeerwerb ab. Die anderen
beid en Gesellschaften folgten ihrem Beispiel.
Die MHE war durch den Bahnhofsneubau in d er Lage,
ihre südlich der Stadt befindlichen bzw. geplanten Strekken Magdeburg- Halberstadt und (Magdeburg-) Dod endorf-Erfurt mit d en nördlich der Stadt gelegenen
Strecken Magdeburg-Wittenberge, Berlin-Stendal Lehrte ( -Hannover) und Magdeburg-Oebisfelde zu
verbinden.
Die MLE ha tte - bedingt durch die bereits genannte günstige Lage ihres Bahnhofs im Altstadtbereich an der Elbe
und durch die fehlende Absicht, weitere von Magdeburg
ausgehende Strecken zu bauen - kein nennenswertes Interesse an dem Bahnhofsneubau. Mit dem Neuba u an d er
W estseite d er Altstadt konnten die seit dem Beginn d er
50er Jahre verfolgten Pläne zum Bau eines Hauptbahnhofs südlich der Altstadt endgültig fallengelassen werden.
Die neuen von Magdeburg ausgehenden Strecken konnten zum Teil bereits vor d er Eröffnung des Hauptbahnhofs abschnittsweise in Betrieb genommen werden, was
„provisorische" Anschlüsse an die bestehenden Strecken
bzw. den Bau von V erbindungsbahnen bedingte. So
wurde der 1872 fertiggestellte Abschnitt HaldenslebenM eitzendorf der Strecke Magdeburg- O ebisfelde provisorisch an die Strecke Magdeburg- Wittenberge bei
Barleben angeschlossen. Da die Bauarbeiten am Abschnitt M eitzendorf-Hauptbahnhof 1880 eingestellt
wurden, ist das Provisorium bis heute unverändert erhalten geblieben. Um vor d er Eröffnung des Hauptbahnhofes den V erkehr zwischen den Strecken Berlin-Magd eburg und Magdeburg-Bratmschweig/ Hannover zu ermöglichen, wurde 1872 zwischen Buckau und Bahnhof
Magdeburg-Sudenburg eine Verbindungsba hn gebaut,

60

die du rch die Helmholtzstraße und die Sudenburger
Wuhne verlief und 1932 durch eine das Straßennetz niveaufrei kreuzende Verbindungskurve zwischen den
Bahnhöfen M agd eburg-Buckau und Magdeburg-Sudenburg a bgelöst wurde.
Die V erlegung der Bahnhöfe Magdeburgs von d er Elbauf die W estseite der Stadt zog eine Neutrassierung der
Strecken im Stadtgebiet nach sich. Die Strecke BerlinMagdeburg wurde ab 1873 nicht mehr von Süden, sond ern von Norden her in die Stadt eingeführt. In diesem
Zusammenhang wurde die Strecke zwischen Burg und
Magdeburg, die bis dahin über N iegripp und Hohenwarthe führte, neu trassiert und zwischen H errenkrug
und Neustadt eine zweite Eisenbahnbrücke über die Elbe
gebaut. Zwischen der Alten und Neuen Neustadt wurde
1873 der Bahnhof Neustadt eröffnet. Er war bis 1880 ein
Doppelbahnhof der BPME und MHE, da die MHE ihre
Strecke Magdeburg-Wittenberge innerhalb des Stadtgebietes nicht nur neu zu trassieren hatte, sondern auch
gezwungen war, diese parallel zur Strecke Berlin-Magdeburg durch das Festungsgelände zum Hauptbahnhof
zu führen .
Die von Süden kommenden Strecken wurden nach Norden verlängert und gleichfalls gemeinsam durch die
Wallanlagen geführt, während die Strecke MagdeburgBraunschweig/Hannover gesondert durch die Anlagen
von W esten her geführt wurde.
Obwohl alle Strecken zweigleisig waren bzw. im Planum
zweigleisig hergerichtet wurden, durften sie innerhalb der
W allanlagen nur eingleisig ausgeführt werden . Durch
den Bau d es Hauptbahnhofs wurden drei neue Festungstore erforderlich.
Der Hauptbahnhof war ein Doppelbahnhof, d. h „ erbestand bis zur V erstaatlichung der Eisenbahngesellschaften aus zwei voneinander vollkommen una bhängigen
Bahnhofsanlagen. Der Ostteil des heutigen Bahnhofs
wurde von d er MLE und der MHE gemeinsam genutzt,
bis die Strecken Magdeburg-Leipzig und Schöne-

beck-Güsten 1876 an die MHE übergingen. Der Westteil gehörte der BPME. Während d er Bahnhof der BPME
bereits 1873 eröffnet wurde, wurde der der MLE/MHE
erst 1874 in Betrieb genommen .
Das Empfangsgebäude der MLE/ MHE, d as 1876 fertiggestellt wurde, ist heute das Empfangsgebäude für d en
Hauptbahnhof, da d as der BPME, da s erst 1881 vollendet wurde, im zweiten W eltkrieg zerstört und danach abgetragen wurde. Das Empfangsgebäude der MLE/MHE ,
ein zweigeschossiges, in Neorenaissanceformen gestaltetes Bauwerk, wurde von dem Magdeburger Architekten
Otto Peters errichtet, während das der BPME von Ludwig H eim , einem Berliner Architekten, der zweitweilig
bei der BPME beschäftigt war, entworfen worden sein
dürfte. Eine gemeinsame Veröffentlichung über den
„Central-Bahnhof zu Magdeburg" spricht dafür, daß
beide Architekten zusammengearbeitet haben. 1
Das Empfangsgebäude d er MLE/ MHE wurde zeitgleich
mit d en bedeutenden Bahnhofsbauten in Berlin und vor
denen der meisten deutschen Großstädte errichtet. Sowohl in seiner Lage zu d en Bahnsteigen als auch in seiner
funktionellen Gestaltung ähnelt es dem alten Empfangsgebäude am Schleinufer, wenn es auch großzügiger angelegt war. Sandsteinverkleidet ist es und mit den Stadtwappen von Magdeburg und Leipzig sowie auf d en
Schlußsteinen der Fensterwölbungen mit d en Initialen
der MLE geschmückt. Die Anordnung des Bahnhofs am
Schleinufer, Kopfbahnhof mit einseitiger Lage d es Empfangsgebäudes, wird übernommen, wobei d er neue Bahnhof ein Durchgangsbahnhof ist. Bahnhofsvorplatz und
Bahnsteige befind en sich a uf dem gleichen Niveau. Von
der prachtvollen Empfangshalle, dem „Vestibül", im aufwendigen Neorenaissancestil hat sich leider nichts erhalten. Die Bahnsteige waren mit einer Halle überdacht, die
mit d er östlichen d es Bahnhofs der BPME durch ein flaches Zwischendach verbunden war.
Der Bahnhof der BPME wurde als Inselbahnhof mit
einer straßenseitigen Erschließung von einer Straßen-

bucht, dem heutigen Platz der Volkssolidarität, her errichtet und d as Empfangsgebäude beidseitig mit Bahnsteighallen versehen. Im Gegensatz zum Bahnhof der
MLE/ MHE befinden sich die Bahnsteige über dem Niveau des Bahnhofsvorpla tzes, d er über Straßenunterführungen, die unter d en Gleisen hinwegführen, erreichbar
ist. Zu einer geplant gewesenen Erweiterung d er Personenverkehrsanlagen nach Westen kam es durch die V erstaa tlich ung nicht.
D er Bau d es Hauptbahnhofs vollzog sich unabhängig von
d er Stadterweiterung innerhalb d es Festungsgeländes.
Zwischen d em M agistrat der Stad t M agdeburg und d en
Eisenbahngesellschaften kam es zu gravierenden Meinungsverschied enheiten über die Führung der Straßen
im Bahnhofsbereich, die dieser voraussah.2
1880 wurden alle im Zusammenhang mit dem Bahnhofsneubau stehenden Arbeiten eingestellt. Erst 1878 war d amit begonnen worden, die Strecke von Oebisfelde her direkt in d en H auptbahnhof einzuführen. Sie sollte an d er
W alther-Rathenau-Straß e aus d er Strecke nach Wittenberge in östlicher Richtung ausschwenken, um in H öhe
Alemannstraße die zu dieser Zeit noch geländegleich liegenden Streckengleise in Richtung Neustadt zu überbrücken. Westlich d er Neuen Neustadt, etwa am Neustädter Friedhof im Bereich des Magdeburger Ringes,
war ein Bahnhof geplant gewesen.
Nachteilig sollte sich erweisen, daß mit dem Bau d es
Hauptbahnhofs nich t die Schließung der alten Bahnhofsanlagen sowie d er Abbau der diese verbindenden Gleise
und der um 1870 entstandenen Provisorien verbunden
war. Zu d en alten Anlagen waren neue hinzugekommen.
Alle Bahnhofsanlagen gewannen eine Bed eu tung für die
Standortverteilung der Industrie. Die meisten von ihnen
wurden zum Ausgangspunkt von Anschlußbahnen, so
daß eine spätere Schließung von Bahnhöfen mit Ausnahme d er in der Innenstad t gelegenen auch nach d er
Zerstörung von 1945 nicht in Betracht gezogen werden
konnte.

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DER BAU WEITERER VON MAGDEBURG AUSGEHENDER SOWIE
DURCH DEN KREIS SCHÖNEBECK FÜHRENDER STRECKEN BIS ZUR
VERSTAATLICHUNG DER EISENBAHNGESELLSCHAFTEN
Bereits unmittelbar nach 1860 kamen neue von Magdeburg ausgehende Strecken ins Gespräch, die mit Ausnahme der Strecke Magdeburg-Erfurt keine nennenswerte Bed eutung für den Kreis Schönebeck gehabt haben. Die Planungen für die Neubauten hatten das bestehende Netz zu berücksichtigen.
Eine wichtige Ursache für die Wied eraufnahme des
Streckenneubaus war der Um- und Neubau der Magdeburger Bahnhöfe. Von 1869 bis 1874 wurde der Centralbahnhof (Hauptbahnhof) errichtet und die Bahnhöfe
Buckau und Elbbahnhof um- und die von Neustadt und
Sudenburg neu gebaut. Der Bau des Centralbahnhofs gestattete die bis dahin nicht möglich gewesene Einführung
neuer Eisenbahnstrecken ins befestigte Stadtgebiet, auch
wenn ein Reichsgesetz, das das Regulativ von 1828 ablöste, dem Eisenbahnbau im Festungsbereich keine Erleichterung brachte. 1 Der Bau von Hauptstrecken fand
im Raum Magdeburg durch die Verstaatlichung d er meisten in Preußen gelegenen Gesellschaften, wobei die im
Bau befindlich gewesene Strecke Magdeburg-Haldensleben- Oebisfelde- Hamburg nicht vollendet wurde,
sein Ende.
1862 begannen die Planungen für den Bau einer Strecke
nach Hannover . Ein Projekt von 1863 zielte darauf ab,
den Ost-Wes t-Verkehr, der durch die Kopfbahnhöfe in
Magdeburg und Braunschweig erschwert wurde, durch
die Umgehung M agdeburgs zu erleichtern. Es wurde
vorgeschlagen, die Strecke Berlin- Magdeburg bis Hohenwarthe, westlich von Burg gelegen, zu nutzen. Von
Hohenwarthe sollte die Strecke über die Elbe in Richtung
Eichenbarleben geführt werden, um etwa ab DreilebenDrackenstedt d er Trasse der später gebauten Strecke
Magd eburg- Marienborn-Braunschweig zu folgen .
Der Bau einer Elbbrücke bei Hohenwarthe wurde aus

strategischen Gründen abgelehnt. Der Bau einer Magdeburg umgehenden Strecke blieb der BPME verwehrt. Der
MHE, die 1863 die Strecke Magdeburg-Wittenberge
der MWE übernommen hatte, gelang es, 1867 die Konzession für den Bau einer neuen Ost-West-Strecke von einem 1862 dafür gegründeten Berliner K omitee zu übernehmen . Ihre Strecke Berlin-Stendal-OebisfeldeLehrte (-Hannover) wurde am 1. D ezember 1871 eröffnet. Sie bewirkte einen Bahnhofsneubau in Stendal.
Während der von der MWE errichtete Bahnhof sich östlich der Stadt befand, wurde d er neue, nochmals um 1900
umgebaute Bahnhof südlich der Stadt geschaffen. Die
neue über Stendal führend e Flachlandstrecke, die um 80
Kilometer kürzer war als die über Magdeburg verlaufende Verbindung, erlangte bald eine große Bedeutung
für d en internationalen Verkehr.
Die BPME setzte sich gegen die Konkurrenz der neuen
Strecke zur Wehr, indem sie die Strecke Berlin- Magdeburg nach Westen über Marienborn bis Braunschweig
verlängerte. Die Strecke Magdeburg- Braunschweig
wurde a m 1. Juli 1872 eröffnet.
Fast gleichzeitig wurde d er Bau der Strecke Magdeburg- Hamburg durch die MHE in Angriff genommen,
die nur im Abschnitt M eitzendorf- O ebisfelde fertiggestellt worden ist. Die im Planum zweigleisig angelegte, jedoch immer nur eingleisig gebliebene Strecke wurde bei
Barleben provisorisch an die Strecke M agdeburg-Wittenberge angeschlossen . 1872 wurde der Streckenabschnitt Haldensleben-Magdeburg in Betrieb genommen und der Zugverkehr bis zur Eröffnung des Centralbahnhofs im J ahre 1874 zum am Fischufer gelegenen
Bahnhof in M agdeburg geleitet. 1874 wurde der Zugverkehr zwischen H aldensleben und Oebisfelde aufgenommen.

Entwicklung des Eisenbahnstreckennetzes 1m Raum Ma.gdeburg- Schönebeck
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Stand 1988

1871 wurde das Projekt für die „Oberlausitzer Eisenbahn" aufgestellt, die Magdeburg über Zerbst, Roßlau,
Wittenberg, Falkenberg, Ruhland und Kohlfurt (W~gli­
niec) mit Breslau (Wrodaw) verbinden sollte. Diese „fast
geradlinige Verbindung von Magdeburg mit Breslau, die
etwa 100 km kürzer als jede andere ist und ohne Zweifel
die Hauptstraße für den Verkehr Schlesiens und seine
Hinterländer mit dem nordwestlichen Deutschland abgeben wird" 2, erfüllte nicht die in sie gesetzte Hoffnung,
denn Magdeburg und Breslau waren zu weit voneinander
entfernt, als daß sich ein Verkehr zwischen beiden Städten in Konkurrenz zu den bestehenden Strecken hätte
entwickeln können. Hinzu kam, daß die Niederlausitz bis
in die 20er Jahre des 20. Jahrhunderts hinein äußerst
dünnbesiedelt war. Die „Oberlausitzer Eisenbahn" war
übrigens eine aus mehreren unabhängig voneinander errichteten Strecken gebildete Verbindung.
Eine Verbindung zwischen Magdeburg und Leipzig über
Roßlau und Dessau wurde durch die BPME geschaffen,
die dadurch die bereits genannten Konkurrenzbedingungen für sich zu verbessern trachtete. Die 1874 zweigleisig
in Betrieb genommene Strecke, wobei nur der Abschnitt
Biederitz-Zerbst durch die BPME neu geschaffen
wurde, sollte 1923 die erste elektrifizierte Strecke im
Raum Magdeburg werden.
Die letzte von Magdeburg ausgehende Strecke war die
Strecke Magdeburg-Erfurt, die 1881 vollendet wurde.
Für den Bau der Strecke wurden seit 1863 verschiedene
Varianten untersucht. Da die Strecke der MHE konzessioniert wurde, ist es verständlich, daß die U ntersuchungen Schönebeck unberücksichtigt ließen, denn die im
Kreisgebiet befindlichen Strecken waren Eigentum der
MLE. Über die letztlich festgelegte Streckenführung ist
folgendes aus der Konzessionierung zu erfahren:
„Nachdem die Magdeburg-Halberstädter-Eisenbahngesellschafl
die Anlage einer Eisenbahn von Magdeburg resp. Dodendorf über
Staßfurt, Aschersleben und Sangerhausen unter teilweiser Nutzung
der bereits vorhandenen, in die Linie Magdeburg- Erfurt fallen-

66

den Bahnstrecken sowie den Bau und Betrieb einer Zweigbahn aus
der Magdeburg-Erfurter Bahn zwischen Dodendorf und Staßfurt
nach Hadmersleben beschlossen hat, .„ " 3
Der Neubau, der innerhalb von dreiJahren vollendet sein
sollte, wurde 1872 zwischen Sangerhausen und Erfurt begonnen. Er kam aber wegen Kapitalmangel zum Erliegen. 1876 kam es zur Auflösung der MLE. Die Strecken
Magdeburg-Leipzig und Schönebeck-Güsten wurden
von der MHE erworben. Damit wurde ein Streckenbau
von Dodendorf nach Staßfurt als überflüssig angesehen
und die günstigere Verbindung von Magdeburg und Erfurt in der Verlängerung der Strecke Schönebeck-Güsten nach Süden gesehen, die in diesem Zusammenhang
in eine zweigleisige Strecke umgewandelr wurde. D er
preußische Staat, der aus strategischen Gründen an einer
direkten V erbindung von Magdeburg und Erfurt interessiert war, griff in den stagnierenden Streckenbau ein, d er
ein Jahr nach der Verstaatlichung der MHE vollendet
wurde. Die durch die Notwendigkeit des Baus der Strecke
Magdeburg-Erfurt entbundene MHE hatte sich zu verpflichten, die durch die industrielle Entwicklung d er südlichen Börde erforderlichen eingleisigen Nebenstrecken
Blumenberg-Egeln-Staßfurt und Blumenberg-Förderstedt zu bauen. Sie wurden zu Beginn der 80er Jahre
in Betrieb genommen.
Wurde Magdeburg 1871 durch die Strecke BerlinLehrte nördlich umgangen, so erfolgte die südliche Umgehung wenige Jahre später. 1879 wurde die durch d en
Kreis Schönebeck führende Strecke Berlin-GüstenSangerhausen-Nordhausen-Kassel-KoblenzTrier-Metz eröffnet, wobei der Abschnitt W etzlarfranzösische Grenze bereits 1873 fertiggestellt worden
war. Während verschiedene vorhandene Strecken in die
neue Verbindung einbezogen wurden, war der Abschnitt
Berlin-Güsten vollkommen neu zu bauen. An der Trassierung d es Abschnittes ist abzulesen, daß die Strecke
„schnell" zu sein hatte. Sie wurde aus militärischen
Gründen errichtet, um Truppenbewegungen zwischen

Berlin und M etz, der vor dem ersten Weltkrieg stä rksten
Festung Europas, zu gewä hrleis ten. Da her mußte sje

nach dem ersten \1\leltkricge in eine eingleisige Strecke
umgewa ndelt werden. Die neue Strecke wurde in Güterg lück über die Strecke M agd eburg-Dessau und in
Calbe über die Strecke M agd eburg-Leipzig hinweggef"Uh n . Ver bindungskurve n zu beiden S trecken wurden
erst später gescha ffen. Im Zuge d es Streckenneuba us erhielten die S tädte Ba rby und Ca lbe - Calbe (Sa ale) West
- Ba hnhöfe. Von beiden Bahnhöfen g ingen in d er Folgezeit Anschlußba hnen a us.
Der Bahnhof Calbe (Saale) W est wurde d er Ausgangspunkt für die ebenstrccke Calbe-Bernburg. Die 1090

cröffnete eingleisige Strecke hat bis heute eine große Bcd euLUng für Masscngullra nspon e.

Empfangsgebä ud e Ba hnhof Barby.

DIE ENTWICKLUNG DER ANLAGEN DES EISENBAHNVERKEHRS
ZWISCHEN 1880 UND 1920
1879 wurde die Königliche Eisenbahndirektion Magdeburg gegründet, und im selben Jahr wurde die MHE und
ein Jahr später die BPME verstaatlicht. Da rüber hinaus
wurde nach Magdeburg des Zentral-Wagenabrechnungsbureau verlegt, das die Wagenmiete zwischen den
Preußischen Staatseisenbahnen und den übrigen deutschen sowie den ausländischen Eisenbahnen a bzuwickeln
hatte. 1 Der Kreis Schönebeck, in dem 1879 die MHE und
die Preußisch en Staatseisenbahnen vertreten waren, gehörte fortan ausschließlich zum Eisenbahndirektionsbezirk Magdeburg.
Das erste Jahrzehnt nach der Verstaatlichung der großen
Privatbahngesellschaften in Preußen war dadurch gekennzeichnet, die übernommenen Netze der G esellschaften effektiv miteinander zu verknüpfen, begonnene Maßnahmen, soweit erforderlich, zu Ende zu führen, neue
Bahnhöfe zur Erhöhung des Erschließungsgrades des
Territoriums zu schaffen und d en Bau von Neben-, Anschluß- und W erkbahnen zu fördern.
In Magdeburg wurden die Doppelbahnhöfe Neustadt,
Hauptbahnhof und Buckau zu einheitlichen Anlagen zusammengefaßt. Im Kreis Schönebeck wurden 1882 durch
den Bau einer Verbindungskurve am Bahnhof Calbe
(Saale) Ost die Strecken Berlin- Aschersleben und Magdeburg- Leipzig miteinander verknüpft.
Zu den Bahnhöfen, die im Eisenbahndirektionsbezirk geschaffen wurden, zählt der 1883 eröffnete Bahnhof Patzetz, d er heute Sachsendorf heißt. 1884 wurde die später
erweiterte Werkbahnstrecke Bahnhof Patzetz-Groß
Rosenburg- Klein Rosenburg eröffnet, die in den ersten
Jahren ihres Bestehens auch der öffentlichen Personenbeförderung diente.
D er Streckenneubau nach der Verstaatlichung war im
Raum Magdeburg-Schönebeck darauf gerichtet, das

68

strahlenförmig von Magdeburg sich in alle Himmelsrichtungen aus breitende Eisenbahnnetz durch tangentiale
Nebenstrecken zu ergänzen, wobei damit bereits vor der
Verstaatlichung begonnen worden war. Der erste Strekkenneubau, der für die landwirtschaftlich und bergbaulich hochentwickelte südliche Börde von großer Bed eutung war, war die Strecke Staßfurt-Egeln-Blumenberg ( 1879/81) . Dadurch entwickelte sich Blumenberg zu
einem wichtigen Knotenpunkt im Nebenbahnnetz der
Börde. In der Folgezeit wurden die Stre-cken Blumenberg-Wanzleben-Eilsleben
(1882/ 83 ),
(Blumenberg-) Etgersleben-Förderstedt ( 1891/92 ) und Schönebeck-Blumenberg ( 1896) gebau t.
Die J ahre zwischen 1890 und 1910 waren dadurch gekennzeichnet, die Anlagen leistungsfähiger zu gestalten.
Für Magdeburg kam die schrittweise Lockerung und
schließlich die Aufhebung des Festungszwanges hinzu.
Durch d en Festungszwang war es in Magdeburg zu einer
Reihe unbefriedigender Lösungen gekommen. So war es
innerhalb der Festung und ihres Rayons untersagt,
Dämme zu schütten oder Einschnitte anzulegen, um anstürmenden Gegnern keine Deckungsmöglichkeiten zu
geben. Dadurch lagen alle Gleisanlagen in einer Ebene.
Im Zusammenhang mit der Aufhebung des Festungszwanges und zur Erhöhung d er Leistungsfähigkeit des
Knotens Magdeburg war es möglich, die G leise zwischen
den Bahnhöfen Hauptbahnhof und Neustadt neu zu gestalten und den Bahnhof Neustadt zwischen der J ahrhundertwende und 1910 umzuba uen. Der Bahnhof Buckau
wurde zwisch en 1893 und 1896 erweitert. Der Rangierbahnhof Rothensee wurde zwischen 1908 und 1910 geschaffen, nachdem bereits 1898 der H altepunkt Rothensee eröffnet worden war. D er Bahnhof Schönebeck wurde
um 1900 vergrößert und schließlich der Bahnhof Salzei-

men errichtet. Etwa zeitgleich wurden die Bahnhöfe Köthen un.d Halle umgebaut und erweitert und die Strekkenglcisc im heutigen Leipziger tadtgebiet neu trassiert.
Unmiuclbar nach der Schließung der Bah nhöfe Magdeburgs am Elbufer für den P ersonenverkehr fand ihr Umba u für den Güterverkehr statt. Während der Bahnhof
am chleinufcr ein Bestandteil des Elbbahnhofs wul'dc,
besta nd der Bahnhof am Fischerufer unter der Bezeichnung Magdcburg-F1schcnu fer bis zum 1 1 1897 fort , ehe

Empfangsgebaude des ßahnhofs Schönebcck-Salzclmen.
Das Foto zeigt den ursprünglichen Zustand .
Das 190 1 errichtete Gebäude wurde später umgebaul. Dabei
wurde die Empfangshalle (Mittelteil) verändert und die zum
Bahnsteig offene Wartehalle (rechter Gcbaudctc1l) geschlossen
und an eine Gastställe umgewandelt.

er dem Bahnhof Magdeburg-Nord zugeordnet wurdc.2
Die flir die Packhöfe erforderliche Wagengcstcllung er-

69

folgte über den Bahnhof Nord. Erst 1945 wurde im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau der Strombrücke
der durchgehende Zugverkehr entlang der Elbe zwischen
dem Bahnhof Nord und dem Elbbahnhof für immer aufgehoben.
Am ehemaligen Bahnhof Magdeburg am Schleinufer
wurden nach 1874 neun Kräne aufgestellt, um auf seinem
hochwasserfreien Gelände .den Güterumschlag zwischen
Schiff und Waggon zu ermöglichen. 3
Die umfangreichen Bahnhofsumbauten begannen im Süden der Stadt Magdeburg. Zwischen 1893 und 1896
wurde der Bahnhof Buckau nicht nur umgebaut, sondern
nach Süden bis Fermersleben verlängert. Im Zusammenhang damit wurde auch der Bahnhof Südost neugestaltet.
Er erhielt das heute noch existierende Empfangsgebäude.
Das Streckengleis nach Schönebeck wurde zwischen Bukkau und Westerhüsen neu trassiert, indem es nach Westen verschwenkt und dabei aus dem Rangierbahnhof
Buckau herausgenommen wurde. Die Strecke zwischen
Magdeburg und Schönebeck wurde viergleisig ausgebaut, um den Reise- vom Güterzugverkehr auf diesem
hochbelegten Streckenabschnitt voneinander trennen zu
können. Zwischen der Strecke Magdeburg- H alberstadt
und dem umgebauten Bahnhof Buckau wurde, um eine
Einfahrt von Süden her in den Rangierbahnhof aus Richtung Halberstadt zu ermöglichen, 1896 eine nur dem Güterverkehr dienende Verbindungsbahn (Abzweig Wolfsfelde-Rangierbahnhof B u cka u) gebaut.
Im Zusammenhang mit der Errichtung d es Magdeburger
Handelshafens ( 1888-1893) wurde das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Neustadt der MWE, der Bahnhof Magdeburg-Nord, geschmälert und die städtische
Hafenbahn, durch die auch die später errichteten Hafenteile bedient werden sollten, geschaffen. Als Ersatz für die
verlorengegangenen Gleisanlagen und um den steigenden Güterverkehr im Norden Mageburgs Rechnung zu
tragen, wurde östlich des Bahnhofs Neustadt 1897 mit
dem Bau eines Rangierbahnhofs, der „Rangierstation

Bude IV" begonnen, die ein Vorläufer des Bahnhofs Rothensee war. Von dieser Anlage, die sich südlich der Pettenkoferbrücke erstreckte, ist nichts mehr vorhanden.
Der Umbau des Bahnhofs Neustadt umfaßte die Verlegung des Personenbahnhofs von der Nachtweide zur Lübecker Straße und den Umbau der zwischen dem Hauptbahnhof und ihm befindlichen Gleisanlagen. Sie wurden
in Hochlage gebracht, wodurch ein niveaufreies Überqueren der Lübecker/ Lüneburger Straße ermöglicht
wurde. 1909 wurde eine zweigleisige Güterzugverbindung zwischen dem im Entstehen begriffenen Bahnhof
Rothensee und dem Hauptbahnhof in Betrieb genommen, die in den 20er Jahren nach Süden bjs zum Bahnhof
Buckau weitergeführt wurde. Der Bau des Bahnhofs Rothensee war für seine Zeit ein bedeutender Bahnhofsneubau. In der Fachpresse von 1910 lesen wir u. a. dazu :
,,Dem Bahnhof werden nach dem jetzigen Fahrplan 47 Güterzüge zur Neuzusammenstellung zugeführt. D er Verkehr geht
jetzt, nachdem sich in den ersten Tagen einige größere Verspätungen nicht haben vermeiden lassen, glatt von statten . ... Beim
Bau wurden 1,1 Mill. Kubikmeter Boden bewegt, rund 21,5 km
Gleis aufgenommen und rund 69,5 km Gleis neu verlegt, ferner
50 Weichen aufgenommen, 210 Weichen und Kreuzungen neu
verlegt und 125 000 cbm Stopjkies und Steinschlag eingefahren
und eingebaut. An Gebäuden sind aufgeführt: 1 Empfangsgebäude/ur die Personenhaltestelle, 1Dienstgebäude,6 Stellwerke
im Bahnhof, 3 Stellwerke für die Zufahrtslinien, 22 Dienstwohnungen in 5 Gebäuden, 1 Übernachtungsgebäude von 480 qm
Grundfläche, 2 Lokomotivschuppenfur 56 Maschinen mit Z entralrauchabführung. Die Kosten werden sich auf 6,25 M illionen M
belaufen«. 4
In Schönebeck wurde um die Jahrhundertwende der
Bahnhof Schönebeck (Elbe) in nordwestlicher Richtung
erweitert. Einer Erweiterung nach Osten stand neben
dem Tatbestand, daß die Strecke nach Erfurt unmittelbar hinter dem Ausfahrtsignal nach Süden schwenkt, entgegen, daß das in Betracht gezogene Gelände damals
weitgehend d er Staatlichen Saline gehörte.

Bahnhof Schönebeck a m 4. 11. 1893 nach einem Eisenba hnunglück. Blick von der Leninstraße.

Weitaus wichtiger für die Erweiterung nach Nordwes ten
dürfte gewesen sein, daß bis 1920 die Entscheidung ausstand, wie der Mittellandkanal zwischen H annover und
der Elbe zu führen sei. Die Südlinie sah als erfolgversprechendste Variante d en Anschluß des Kanals an die Elbe
und seine spätere Überführung über den Fluß zwischen
Magdeburg- W esterhüsen und Schönebeck-Frohse vor.
W ährend d er Personenbahnhof Schönebeck (Elbe) an
seiner Stelle verblieb und lediglich am schienengleichen
Straßenübergang Leninstraße ein Fußgängertunnel gebaut wurde, fand eine Verlegung d er Ortsgüteranlage zur
heu tigen Geschwister-Scholl-Straße statt. Zwischen d en
Streckengleisen Magdeburg-Schönebeck und d er Geschwister-Scholl-Straße, begrenzt durch die WilhelmH ellge-Straße und die Straßenbrücke Tischlerstraße,
entstand ein neuer Güterbahnhof mit Ablaufberg, Ortsgüteranlage und Zugbildungs- und Auflösungsanlagen.
Die bereits bestehende Anschlußbahngestaltung zu den
zwischen der G eschwister-Scholl-Straße und der Elbe gelegenen Industriebetrieben und H afenanlagen blieb davon ebenso unberührt wie die Anschlußbahn zur Saline.
Parallel zu den Gleisen der Strecke M agdeburg-Schönebeck wird seit 1896 im Bahnhofsbereich die Strecke
Schönebeck-Blumenberg geführt. Sie erhielt parallel
zur Bahnhofsstraße einen Bahnsteig, von dem noch heute
die Personenzüge nach Blumenberg a bfahren . Seit der
J ahrhundertwende zweigen vom Bahnhof Schönebeck
auch Anschlußbahnen zu den im Süden und W esten der
Stadt gelegenen Industriebetrieben ab, die j edoch nicht
mehr alle bestehen.
1901 wurde d er zweite im heutigen Stadtgebiet von Schönebeck befindliche Bahnhof eröffnet, der Ba hnhof Elmen-Salze, wie er bei seiner Eröffnung hieß . Obwohl er
auch eine begrenzte Bedeutung für den Güterverkehr erhielt, wurde er in ers ter Linie für den Personenverkehr errichtet. D as ha tte folgende· Ursachen: Es war zwar schon
1872 ein Haltepunkt geschaffen worden, a ber das Reisegepäck wurde nach wie vor im Bahnhof Schönebeck

(Elbe) abgefertigt. Im Zusammenhang mit d em Umbau
des Bahnhofs Schönebeck um die J ahrhundertwende,
wurde die Abfertigung zum T eil in die GeschwisterScholl-Straße verlagert. Das war für die Kurreisenden
beschwerlich. Hinzu kam , daß die Kuranlagen in Elmen
ein beliebtes Ausflugsziel für die Schönebecker und M agdeburger wurde und der Ausflugsverkehr nicht durch die
zwischen Schönebeck und Salzelmen verkehrende Pferdes traßenbahn bewältigt werden konnte. Nicht unwesentlich war a ber auch der sich herausbildende Berufspendlerverkehr nach M agdeburg, für den seit d em J ahrhundertbeginn Berufsverkehrszüge eingesetzt wurden.
D en Verkehrsbeziehungen zwischen dem heutigen Stadtgebiet von Schönebeck und Magdeburg wurde dadurch
Rechnung getragen, daß die zwischen Schönebeck und
Magdeburg verkehrenden Personenzüge im BahnhofSalzelmen eine W endemöglichkeit erhielten. Aus den ersten
Anfängen dieses Vorortverkehrs entwickelte sich im V erlauf mehrerer J ahrzehnte der 1974 zwischen Schönebeck
und M agd eburg aufgenommene S-Bahn-Verkehr.
Das Empfangsgebäude Schönebeck-Salzelmen ist im sogenann ten H eimatstil errichtet worden. Neben d er Verwendung von Klinkern wurde das Obergeschoß, in dem
sich W ohnräume befinden, in Fachwerk ausgeführ t. Die
Empfangshalle trägt dem Ausflugs- und Berufspendlerverkehr Rechnung, indem die Schalter auf d er einen und
d er Eingang zur Ba hnhofsgasts tätte auf d er gegenüberliegend en Seite eingerichtet sind. Dadurch kann sich der
Fahrgaststrom rasch durch das Empfangsgebäude hindurch bewegen.
Die Bahnhofsgaststätte, die ursprünglich W artehalle
war, ist dem Bahnhofsgebäude eingeschossig angefügt.
Sie hat große Fenster, deren origina le Gestaltung sich bis
heute erhalten hat. So ist beispielsweise der Mittelteil
hochschiebbar, um einen Ausblick auf d en Eisenbahnbetrieb zu haben (siehe Abbildung S. 69) . Der Gaststätte ist
in südlicher Richtung ein Restaura tionsgarten mit K as tanienbäumen vorgelagert.

DIE ENTWICKLUNG DER ANLAGEN DES EISENBAHNVERKEHRS
ZWISCHEN 1920 UND 1945
Die Reichsgründung von 1871 führte nicht dazu, eine der
Reichsregierung unterstehende Eisenbahnverwaltung zu
gründen. Ein Reichseisenbahngesetz wurde trotz wiederholter Entwürfe in den 70er Jahren nicht verabschiedet. 1
Im Ergebnis der Novem,berrevolution legte die Verfassung d er W eimarer Republik im Artikel 89 ( 1) fest: „Aufgabe des Reichs ist es, die dem allgemeinen Verkehre dienenden Eisenbahnen in sein Eigentum zu übernehmen
und als einheitliche V erkehrsans tal t zu verwalten". 2 Die
Länderbahnen wurden am 1. April 1920 in Reichseigentum überführt und unter der Bezeichnung Deutsche
Reichsbahn zu einem Unternehmen zusammengefaßt.
Nach der Inflation wurde der Um- und Ausbau der Eisenbahnanlagen, die durch den ersten Weltkrieg unterbrochen worden waren, fortgesetzt. Zwischen 1925 und
1933 erfolgte der Umbau des Bahnhofs Magdeburg-Bukkau. Der bis dahin an der Porsestraße befindliche Personenbahnhof wurde geschlossen und 200 Meter nördlich
an der Warschauer Straße neu geschaffen, wobei die
Gleise in Hochlage gebracht wurden. Es wurde ein mustergültiges, heute unter Denkmalschutz stehendes Empfangsgebäude geschaffen, das in seiner Gestaltung vor allem den Belangen des Berufsverkehrs Rechnung trug.
Das aus Kli~kern errichtete Gebäude, das mit Sprossenfenstern versehen ist, entspricht dem Magdeburger
Bauen der 20er Jahre. Bemerkenswert ist die dreischiffige, vom Bahnhofsvorplatz zum Bahnsteigtunnel führende Empfangshalle, auf deren linker Seite, also im
nördlichen Seitenschiff, sich die Abfertigungszone mit
Schaltern, Gq:_iäckabfertigung und Zeitungskiosk befindet, während auf der gegenüberliegenden Seite der Eingang zur Bahnhofsgaststätte und zu den Toiletten sowie
ein MITROPA-Kiosk und die Fahrplanaushänge angeordnet sind. Damit war ein schnelles Hindurcheilen der

Berufspendler durch das Hauptschiff der Halle gewährleistet. Die Aufgänge zu den Bahnsteigen wurden mit
Fahrradrinnen versehen.
Der Umbau des Nordendes des Bahnhofs Buckau ist im
Zusammenhang mit der bereits vor dem ers ten Weltkrieg
beabsichtigten Elektrifizierung der Strecke Magdeburg-Halle zu sehen. In ihrem Zuge wurden die niveaugleichen Kreuzungen der Eisenbahn mit d em Straßenhauptnetz in Magdeburg und Schönebeck beseitigt. Dadurch wurde ein Kreuzen der elektrischen Straßenbahn
mit der elektrifizierten Eisenbahnstrecke vermied en. So
mußte d er Rat d er Stadt Magdeburg den Bau einer Straßenbahnstrecke durch die Warschauer Straße zwischen
den Stadtteilen Buckau und Insel ebenso zurückstellen
wie der von Schönebeck die Verlängerung der Straßenbahnstrecke Magdeburg-Südost-Schönebeck nach Salzelmen. Letztere endete somit am Bahnhof Schönebeck
vor den Bahnschranken . Beide Projekte fanden auch
nach Abschluß des Umbaus der Anlagen keine Verwirklichung, obwohl die D eutsche Reichsbahn en tsprechend
d en damals geltenden Rechtsvorschriften die Straßenbahngleise unter den Brücken bei d en Bahnhöfen Buckau
und Schönebeck verlegt hatte.
W eitere wichtige Maßnahmen in Magdeburg waren die
Aufgabe der Eisenbahnverbindung HelmholtzstraßeLeipziger Straße-Sudenburger Wuhne zugunsten der
1932 gebauten Verbindungskurve zwischen den Bahnhöfen Buckau und Sudenburg im Bereich der Carl-MillerStraße und der Neubau d er Buckauer Hubbrücke als
längste Hubbrücke Deutschlands im J ahre 1934. Die
Buckauer Hubbrücke ist Bes tandteil des Elbbrückenzuges der alten Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn.
1912 war der Drehbrückenteil, der die Durchfahrt der
Schiffe ermöglichte, durch eine Hubbrücke von etwa 30

73

Personenbahnhof Magdeburg-Buckau a n semem ursprüng lichen Standort in der Porsestraße vor 1896.

Empfangsgebäude des Bahnhofs Magdeburg-Buckau a n seinem
ursprünglichen Standort an d er Porses traße. Erbaut vor 1900.

74

Neubau des Personenbahnhofs Magdeburg-Buckau um 1926/
1927. Die Bahnsteigüberdachungen des alten an der Porsestraße
gelegenen Bahnhofs sind zu erkennen, während die einst die Porsestraße mit der Freien Straße verbindende Brücke demontiert
wird.

75

Metern Spannweite ersetzt worden, die 1934 im Zuge des
Ausbaus des Südflügels des Mittellandkanals durch eine
neue von 85 Metern Spannweite ersetzt wurde.
Wichtig für die Entwicklung des Bahnhofs Schönebeck
(Elbe) war, daß sich der Landtag 1920 für die „Mittellinie" des Mittellandkanals zwischen Peine und Magdeburg entschied, wodurch die Führung des Kanals südlich
von Magdeburg zur Elbe nicht mehr zur Diskussion
stand. Damit kamen auch nicht die geplanten Hafenanlagen zwischen Magdeburg-Westerhüsen und SchönebeckFrohse zur Ausführung, die einen Umbau und eine Erweiterung des Bahnhofs Schönebeck und wahrscheinlich
eine Verlegung der Streckengleise zwischen MagdeburgWesterhüsen und Schönebeck zur Folge gehabt hätten.
Zu Beginn der 30er Jahre erfuhr der Ostteil des Bahnhofs
Schönebeck im Zusammenhang mit der Elektrifizierung
der Strecke Magdeburg-Halle einen Umbau. Es wurde
die niveaugleiche Kreuzung der Leninstraße/ Salzer
Straße beseitigt, indem die Gleise angehoben und die genannte Straße abgesenkt wurde, wodurch das im Volksmund so bezeichnete „Bahnbrückental" entstand. Im
Zusammenhang mit dieser Überbrückung des Straßenzuges wurde der Personenbahnhof umgestaltet. Das heutige Erscheinungsbild mit seinen vier Bahnsteigen
stammt somit einschließlich der Überdachung des Inselbahnsteigs aus dieser Zeit.
Einen wesentlichen Einfluß auf die Entwicklung der Anlagen des Eisenbahnverkehrs hat der Berufsverkehr sowohl innerhalb des Kreises Schönebeck als auch aus dem
Kreisgebiet nach Magdeburg gehabt. Der Bau des Haltepunktes Schönebeck-Felgeleben ( 1926) ist ein Beleg dafür, daß dem steigenden Berufsverkehr einerseits und der
Pendleransiedlung in stadtnahen Gemeinden und Stadtrandsiedlungen andererseits bereits in den 20er Jahren
Rechnung getragen wurde. Das Empfangsgebäude des
Haltepunktes ist ein ansprechender Klinkerbau im Stil
der 20er Jahre und neben dem BahnhofMagdeburg-Bukkau einer der wenigen Neubauten dieser Zeit.

Empfangsgebäude des Bahnhofs Magdeburg-Buckau an der
Warschauer Straße 1988.

Empfangsgebäude des Haltepunktes Schönebeck-Felgeleben um
1926.

1936 wurde die zweite Verbindungskurve zwischen den
Strecken Magdeburg-Leipzig und Wiesenburg-Güsten geschaffen, um den Zugverkehr zwischen Barby,
Schönebeck und Magdeburg zu ermöglichen. Noch heute
verkehren trotz eines dichtfrequentierten Omnibusverkehrs zwischen Barby und Schönebeck im Berufsverkehr
Personenzüge.
Welche Bedeutung dem Berufspendler im Raum Magdeburg-Schönebeck seit der Jahrhundertwende und in
den 20er Jahren zukam, zeigen folgende Zusammenstellungen:
Berufspendleraufkommen von Schönebeck nach Magdeburg
Stadtteil
1

Schönebeck
Frohse
Bad Salzelmen 2
Anmerkungen:

1

2

19003

1912 4

1929 5

192
10
90

473
57
250

641
74
328

1900 ohne Felgeleben
1900 und 1912 Groß Salze

Gemeinden des Kreises Schönebeck mit mehr als 100
Auspendlern imJahre 19296 :
Gemeinde

Auspendler Einpendler

Bad Salzelrrten
Biere
Borne
Eggersdorf
Eickendorf
Förderstedt
Frohse
Schönebeck
Barby
Calbe (Saale)
Glöthe

1 145
143
135
153
138
154
402
947
52
115
14

172
3
5
2
7
55
30
1677
125
221
112

Die Pendler benutzten für den Weg zur und von der Arbeitsstätte vornehmlich die Eisenbahn. Der Omnibus
spielte bis zum Beginn d es zweiten W eltkrieges keine und
das individuelle Kraftfahrzeug fast keine Rolle. 1938 benutzten die Berufspendler von Schönebeck für die Zurücklegung des Arbeitsweges folgende Verkehrsmittel 7 :
Verkehrsmittel
Anteil (%)

Stadtteil
Schönebeck

zu Fuß
0,2
mit dem Fahrrad
13,5
mit dem Motorrad
0,7
mit dem Omnibus
mit der Straßenbahn
2,7
mit der Eisenbahn
81,3
mit sonstigen Verkehrsmitteln
1,6

Bad Salzelmen

0,8
13,9
0,8

83,7
0,8

Diese Entwicklung des Berufsverkehrs, v~rbunden mit
der vorrangigen Benutzung öffentlicher schienengebundener Personenverkehrsmittel, führte zu einer Verbesserung der Verkehrsverhältnisse im Kreis Schönebeck.
Zwischen Magdeburg und Schönebeck über Frohse
wurde eine Straßenbahnstrecke gebaut und in zwei Etappen 1926 eröffnet. Die geplante Verlängerung der Strecke
von Schönebeck bis Salzelmen unterblieb, wie bereits erwähnt. Die Deutsche Reichsbahn sah in der parallel zur
Strecke Magdeburg-Schönebeck verlaufenden Straßenbahnverbindung eine ernst zu nehmende Konkurrenz.
Sie beschloß daher, den Streckenabschnitt Schönebeck
(Elbe) - Schönebeck-Salzelmen zu elektrifizieren und
zwischen Magdeburg und Salzelmen den elektrischen
Triebwagenverkehr aufzunehmen, 8 der zwischen 1935
und 1945 bestand und während des zweiten Weltkrieges
eine zunehmende Bedeutung für den Berufspendlerverkehr erlangte. Im Zusammenhang damit wurde die Reiseverkehrsanlage auf dem Bahnhof Salzelmen erweitert
und der Haltepunkt Magdeburg-Salbke geschaffen.

77

Der Personenzugverkehr entwickelte sich auf den auf
Schönebeck zulaufenden Hauptstrecken im Vergleich der
Zeit vor dem ersten und zu dem vor dem zweiten Weltkrieg wie folgt :

Streckenabschnitt

Zahl der Personenzüge
in beiden Richtungen
zusammen
19089
1936 10

Magdeburg-Schönebeck (Elbe)
Schönebeck-SalzelmenSchönebeck (Elbe)
Staßfurt- Schönebeck-Salzelmen
Köthen- Schönebeck (Elbe)

43

54

24
20
12

31
21
24

Die 20er und 30er Jahre waren durch ein Eröffnen und
Schließen von Anschluß- und Werkbahnen gekennzeichnet, was meistens im Zusammenhang mit d em Abbau
von Bodenschätzen stand. Die bedeutendste neu geschaffene Anschlußbahn im Kreis Schönebeck war die vom
Bahnhof Barby zu den Maizena-Werken am Barbyer
Elbhafen führende.
In den 30er und zu Beginn der 40er Jahre trug man dem
steigenden Güter- und Fernreiseverkehr durch die Fortsetzung des Umbaus des Knotens Magdeburg und die
Vervollkommnung der Sicherungstechnik Rechnung.
Der Plan zur Erweiterung des Magdeburger Hauptbahnhofs in westlicher Richtung durch Einbeziehung d es ehemaligen Festungsglacis, der während des ersten W eltkrieges entwickelt worden war, wurde in d en 20er Jahren aufrechterhalten, um schließlich zu Beginn der 40er Jahre
fallengelassen zu werden .
Das zunehmende Gutaufkommen infolge der faschistischen Kriegsvorbereitung und -führung führte zu Überle-

gungen, die Eisenbahnverhältnisse im Raum M agdeburg
in eine langfristig befriedigende Lösung umzugestalten.
Es wurde davon ausgegangen, die Reiseverkehrsanlagen
in Magdeburg und seiner unmittelbaren Umgebung
weitgehend unverändert zu lassen und die Güterverkehrsanlagen zum T eil vollkommen neu zu gestalten. D afür wurden drei Varianten entwickelt, die die Schaffung
neuer bzw. die Erweiterung bestehender Güterbahnhöfe
vorsahen. Zwei von ihnen sahen d en Bau eines neuen Güterbahnhofs bei Gübs bzw. einen bei Magdeburg-Olvenstedt vor. Um die Güterbahnhöfe optimal miteinander
verbinden zu können , war der Bau Magdeburg umgehender, die bestehenden Strecken außerhalb d_er Bebauung
verbindender Gleise geplant. Der Bau d es Bahnhofs bei
Gübs hätte bewirkt, d aß die Strecke Halberstadt-Magd eburg eine bei Dodendorf nach Osten abzweigende und
zum neuen Bahnhof sowie nach Wahlitz zur Strecke
Magdeburg- Dessau führende und zwischen Magdeburg-Westerhüsen und Schönebeck-Frohse die Elbe
überquerende Abzweigung erhalten hätte, die mit Verbindungskurven zur Strecke Magdeburg-Schönebeck
versehen worden wäre. D er Bau des Bahnhofs bei Olvenstedt hätte bewirkt, daß die genannte Abzweigung von
Dodendorf nur bis zur Strecke M agdeburg-Schönebeck
geführt und auf die Elbüberbrückung verzichtet worden
wäre. Der zweite Weltkrieg, der mit einer Niederlage d es
d eutschen Faschismus endete, ließ keine M öglichkeiten
für die Verwirklichung der weitgesteckten 1941 entwikkelten Planungen.
Statt dessen wurden die Magd eburger Eisenbahnanlagen
durch Bombenangriffe vor allem in d en letzten Kriegsjahren immer mehr in Mitleidenschaft gezogen und
schließlich am 16. Januar 1945 bei d er Zerstörung der
Magdeburger Innenstadt und bei den K ampfhandlungen
im April des gleichen J ahres zum T eil vernichtet. Der
Zugverkehr von und nach M agd eburg kam bei Kriegsende zum Erliegen.

DIE ENTWICKLUNG DER EISENBAHN NACH 1945

Der Wiederaufbau des stark zerstörten Eisenbahnnetzes
wurde durch den Befehl 8 der sowjetischen Militäradministration vom 11 . August 1945 eingeleitet, der anordnete: „Ab 1. September 1945 ist der Eisenbahnbetrieb in
der sowjetischen Besatzungszone den deutschen Eisenbahnern zu übergeben." 1 Im Zuge der sich daraus ergebenden Neugliederung der Verwaltung der Eisenbahn
wurde am 18. August 1945 die 1931 aufgelöste Reichsbahndirektion Magdeburg erneut geschaffen.
Nachdem die Anlagen und Fahrzeuge während des Krieges erheblich beschädigt oder vernichtet und die Elb- und
Saalebrücken gesprengt worden waren, kam es danach
darauf an, den Eisenbahnverkehr wieder in Gang zu setzen. Die Buckauer Hubbrücke war die erste wiederbefahrbare Eisenbahnbrücke. Die Saalebrücke bei Calbe
wurde bis Ende 1945 wieder hergestellt. Besondere Anstrengungen erforderte der Wiederaufbau der 714 Meter
langen Herrenkrugeisenbahnbrücke, die am 12. März
1946 dem Verkehr übergeben werden konnte. Die Anstrengungen, die dieser Wiederaufbau erforderte, spiegelt
sich in einem zeitgenössischen Zeitungsbericht wider. Es
heißt u. a. darin:
„Die Schw-ierigkeiten, die sich diesen Arbeiten entgegenstemmen,
sind lOOOfach. Es ist in unserer zerbombten Stadt nicht anders zu
erwarten. Es mangelt eben an vielem. Der Bedarf an Arbeitskräften ist noch immer enorm. Durch die Ergänzungsanordnung zur
54-stündigen Arbeitswoche müssen die Magdeburger Metallbetriebe aufje zehn Arbeiter eine Arbeitskraft freistellen. Doch besonders stark ist der Bedarf an Spezialisten, wie Stahlschmiede,
Nietem, Baufacharbeitern. Die Terminstellung bis zum 15. J anuar 1946 muß jedoch unbedingt eingehalten werden. Es ist volkswirtschaftlich gesehen von großer Wichtigkeit fur unsere Stadt und
darüber hinaus fur weitere Gebiete des Landes, daß die Brücke
schnellstens fertiggestellt wird.

Noch einmal wenden wir unseren Blick z ur Baustelle, wo aus dem
regennassen Morgen die Melodie det Arbeit mit ihrem Singen und
Klingen dringt . ... Unser letzter Gruß gilt allen, die ihre Hände regen, daß der Wiederaufbau unserer zerstörten Stadt und unserer
Wirtschaft um ein gutes Stück vorwärts gebracht wird. « 2
Als letzte Brücke im Raum Schönebeck war die Elbbrücke bei Barby erst 1948 wieder befahrbar.
1946 wurde mit dem schrittweisen Wiederaufbau des östlichen Empfangsgebäudes des Magdeburger Hauptbahnhofs, das einst von der MLE/MHE errichtet worden
war, begonnen, der sich bis in die 50er Jahre hinzog. In
einem Ideenwettbewerb zum Wiederaufbau der Magdeburger Innenstadt schlug der Träger des 1. Preises vor,
neben der Wiedererrichtung der zerstörten Empfangsgebäude ein weiteres auf der Westseite, also zum Damaschkeplatz hin, hinzuzufügen, um somit den Hauptbahnhof
von drei Seiten her zugänglich zu machen.
Das nördliche Empfangsgebäude am Platz der Volkssolidarität, das einst der BPME gehörte, wurde abgetragen
und in veränderter Form ein Verwaltungsgebäude an seiner Stelle errichtet. Im dahinterliegenden Gebäudeteil, in
dem sich u. a . Mitropagaststätten befinden, haben sich
Reste d es alten Gebäudes erhalten. Die Wappen von Berlin und Magdeburg, die einst als Terrakottareliefs die
Fassade zierten, wurden beim Abriß der Ruine geborgen
und an dem neuen Gebäude mit einer Bronzetafel mit folgender Inschrift angebracht:
„An dieser Stelle wurde 1872-1874 von der ,Magdeburg-Berliner-Eisenbahngesellschaft < ein Empfangsgebäude errichtet, welches im Hauptportal das Wappen von Magdeburg und Berlin
zeigte. Am 16. Januar 1945 wurde dieses Gebäude durch Fliegerbomben völlig zerstört. Im Jahre 1962 wurde der Wiederaufbau
durchgesetzt. Diese Wappen als Zierde des alten Empfangsgebäudes fanden an dieser Stelle ihren Platz und längst fahren Reisende

79

nicht nur von Magdeburg in Richtung B erlin, sondern in alle
Welt".

Die Wappen und die Tafel wurden 1986 bei der Neugestaltung des P latzes der Volkssolidarität, bei der unmittelbar vor diesen ein Zugang vom Platz zum Bahnsteig 5
geschaffen wurde, abgenommen. Sie sollen an einer anderen Stelle erneut angebracht werden, zumal die Inschrift
den Aufbauwillen nach 1945 und den Stolz auf das unter
Schwierigkeiten Erreichte dokumentiert.
Die im Krieg stark beschädigten Bahnsteighallen wurden
abgetragen und in den 80er Jahren eine Einzelüberdachung der Bahnsteige vorgenommen.
Die übrigen Empfangsgebäude sowohl in Magdeburg als
auch im Kreis Schönebeck haben den zweiten Weltkrieg,
von Beschädigungen abgesehen, unzerstört überstanden .
Im Gegensatz dazu wurden die Rangierbahnhöfe Magdeburg-Rothensee und -Buckau erheblich zerstört. In den
40er und 50er Jahren waren daher alle Anstrengungen
darauf gerichtet, die Kriegszerstörungen an Gebäuden,
Gleisanlagen und Stellwerken zu beseitigen.
Zu den Kriegszerstörungen an den Gleisanlagen und Gebäuden sowie von Lokomotiven und Wagen kam die Reduzierung der Gleiszahl infolge Reparationsleistungen
hinzu. Waren von den 1 430 Kilometern Streckenlänge
der Reichsbahndirektion M agdeburg am 31. 12. 1944
rund 938 Kilometer zwei- oder mehrgleisig gewesen, so
verfügte sie 1948 lediglich über rund 83 Kilometer mehrgleisige Strecken, zu denen die Strecke Magdeburg-Schönebeck gehörte, die j edoch nicht mehr vier- sondern nur
noch zweigleisig war. 3 Hinzu kam, daß die in den 20er
und 30er Jahren elektrifizierten Strecken wieder auf
, Dampftraktion umzustellen waren. Der zwischen Halle
und Magdeburg 1945 eingestellte elektrische Zugbetrieb
konnte nach einer erneuten Elektrifizierung d er Strecke
1955 wieder aufgenommen werden. Die Zweigleisigkeit
der Strecke Magdeburg-Leipzig wurde wieder hergestellt
und in den 60er Jahren der Streckenabschnitt Magdeburg-Schönebeck erneut viergleisig ausgebaut.

80

Die Planungen für die Entwicklung der Eisenbahnanlagen der 60er und 70er Jahre, die sich in d en Generalverkehrsplänen d er Stadt und d es Bezirkes Magdeburg
nied erschlugen, verfolgten das Ziel, di e „beispiellose
Zersplitterung" der Magdeburger Bahnanlagen, ein
Begriff, d en Pirath zu Beginn d er 40er Jahre geprägt
hatte, 4 zu überwinden und die Arbeitsteilung zwischen
den Bahnhöfen konsequent durchzusetzen. Hinzu ka m ,
daß die Deutsche Reichsbahn sich neuen Aufgaben zu
stellen hatte. So wurde 1967 auf dem Bahnhof Magdeburg-Sudenburg ein Großcontainerumschlagsplatz
eingerichtet, zu dessen Einzugsbereich der Kreis Schönebeck gehört.
Durch die Entwicklung der Industriestandorte im
Kreis Schönebeck h atte die Eisenbahn neue und zum
Teil größere Aufgaben als vor dem zweiten Weltkrieg
auf dem im wesentlichen unverändert gebliebenen
Bahnhofsanlagen abzuwickeln. Der Bahnhof Schönebeck (Elbe) ist nach den Magdeburger Bahnhöfen ein er
d er Bahnhöfe mit einem besond ers hohen Empfangsund Versandaufkommen, das sich durch seine Industrie und den Hafen im Stadtteil Frohse ergibt. Der
Bahnhof Calbe (Saale) West erlangte nach dem zweiten
Weltkrieg eine hohe Bed eutung für den Güterverkehr,
da in der Stadt das Niederschachtofenwerk zur Verhüttung d er im Harz und bei Badeleben abgebauten
Eisenerze errichtet wurde. An dessen Stelle ist das Metalleich tbaukom binat getreten.
Nachdem d er elektrische Triebwagenverkehr zwischen
Schönebeck-Salzelmen und Magdeburg 1945 eingestellt
worden war, wurde seine Wiederaufnahme in den 60er
Jahren ins Auge gefaßt, und zwar als Bestandteil d er Planung eines Stadt- und Vorortbahnverkehrs für Magdeburg. Als 1. Ausbaustufe wurde eine Schönebeck, Magd eburg, Wolmirstedt und Zielitz miteinander verbind ende Linie festgelegt, der in zwei weiteren Ausbaustufen
Linien nach Haldensleben und Burg folgen sollen.
Der S-Bahn-Verkehr zwischen Schönebeck, Magdeburg,

Wolmirstedt und Zielitz wurde am 30 . September 1974
zu Ehren es 25. Jahrestages der Gründung der DDR aufgenommen. In einer Pressemitteilung unter der Überschrift „S-Bahn starte te zu ihrer Jungfernfahrt" heißt es
dazu:
,,Magdeburg (ND) . Am Sonntagmorgen um 9.17 Uhr bekam in
Schönebeck-Salzelmen der erste Zug der Magdeburger S-Bahn
,Fahrt frei '. An der Jungfernfahrt nahmen verdienstvolle Eisenbahner und Werktätige teil, die beim Bau der 38,6 Kilometer langen Linie mitgewirkt hatten. Auf dem neuen Haltepunkt ,Hasselbachplatz' im Magdeburger Stadtzentrum waren viele Magdeburger dabei, als Alois Pisnik, Mitglied des ZK der SED und 1. Sekretär der Bezirksleitung, symbolisch das weiße Band durchschnitt. Noch am Sonntag schlossen Tausende Elbstädter bei einer
an diesem Tage kostenlosen Fahrt Bekanntschaft mit ihrer neuen
Schnellbahn. " 5
In Vorbereitung der Aufnahme des S-Bahn-Verkehrs
wurde der Streckenabschnitt Schönebeck (Elbe)-Schönebeck-Salzelmen erneut elektrifiziert und an den bestehenden Bahnhöfen und Haltepunkten Veränderungen
vorgenommen, z.B. Erhöhung der Bahnsteige, und mehrere Haltepunkte errichtet, nämlich Magdeburg-Thälmannwerk ( 1967), Magdeburg-Hasselbachplatz (1974),
Magdeburg-Eichenweiler ( 1973) und Barleber See
(1967). Im Stadtgebiet von Schönebeck wurden bzw.
werden zwei S-Bahn-Haltepunkte geschaffen: Schönebeck-Frohse .( 1976) und Schönebeck (Elbe) Süd (1989).
Zwei Haltepunkte bzw. Bahnhöfe wurden an einen anderen Standort verlegt, und zwar: Magdeburg-Rothenser.
und Zielitz.
Die Aufnahme des S-Bahn-Verkehrs war mit der Einführung eines neuen Eisenbahntarifs verbunden . Für den
Magdeburger S-Bahnverkehr gilt seit 1974 ein Zonentarif. Für einen Einzelfahrschein innerhalb der Stadtgebiete
von Schönebeck und Magdeburg ist ein Fahrpreis von 20
Pfennig und zwischen beiden Städten ein solcher von 50
Pfennig zu entrichten. Zu Beginn der 70er J ahre wurde
das Empfangsgebäude des Bahnofs Schönebeck (Elbe)

renoviert. Mit 7 000 bis 8000 ankommenden und abfahrenden Reisenden pro Werktag zählt er nach dem Magdeburger Hauptbahnhof zu den Bahnhöfen mit dem
größten Fahrgastaufkommen im Bezirk Magdeburg. In
der langfristigen Planung ist eine Verlängerung des
Bahnsteigtunnels zu dem nördlich der Gleisanlagen gelegenen Busbahnhof vorgesehen.
Die letzten Jahrzehnte waren von vielen Fortschritten in
der Eisenbahntechnik geprägt. Der Gleisbau wurde wesentlich durch den Einsatz von Jochverlegungsgeräten
sowie Gleisstopf-, -richt- sowie Bettungsreinigungsmaschinen rationalisiert. Die körperlich schwere Arbeit
wurde zurückgedrängt. Automatische Halbschrankenanlagen erübrigen den Schrankenwärter. 1988 wurde die
letzte normalspurige Dampflokomotive im Reichsbahndirektionsbezirk Magdeburg aus dem planmäßigen Einsatz genommen. 6 Bis zum Jahre 2000 werden im Kreis
Schönebeck, abgesehen von der Nebenstrecke Schönebeck-Blumenberg und den Anschlußbahnen, nur noch
Elektrolokomotiven anzutreffen sein. Das Streckennetz
wird zwar in Zukunft keine Veränderungen mehr erfahren, aber die Sicherungstechnik, der Streckenausbau und
die Fahrzeuge sowie Umschlagtechnik werden weiterentwickelt werden, so daß die Leistungsfähigkeit der Eisenbahn erheblich steigen wird .
Nicht nur die Eisenbahntechnik hat sich in den letzten
Jahren rasch entwickelt, sondern auch die Fahrgastabfertigung war erheblichen Veränderungen unterworfen. Die
Bahnsteigsperren fielen fort. Die Fahrausweise werden in
zunehmendem Maße mittels K leinrechentechnik gedruckt. Die Platzkartenreservierung erfolgt in Schönebeck seit 1988 gleichfalls mittels d er elektronischen Datenverarbeitung.
Im Reiseverkehr wird die Entwicklung gekennzeichnet
sein du rch eine Erhöhung des Reisekomforts, eine bedarfsgerechte Fahrplangestaltung, durch die Gewährleistung der Pünktlichkeit und Sauberkeit sowie eine verbesserte Fah rgastinformation und Abfertigung.

ANSCHLUSS- UND WERKBAHNEN IM KREIS SCHÖNEBECK

Wenige Jahre nach dem Bau von Eisenbahnstrecken erwies es sich als erforderlich, insbesondere für Massenguttransporte, Anschlußbahnen zu schaffen. Sie sind, kurz .
gesagt, solche Bahnen, deren Gleisanlagen unmittelbar
mit der öffentlichen Eisenbahn verbunden sind. Sie werden von den Eigentümern, Fabriken, Häfen und Bergwerken, gebaut und unterhalten. Kleine Anschlußbahnen, die oft nur über ein Anschlußgleis verfügen können,
werden dabei meistens von der Deutschen Reichsbahn
bedient. Die anderen üben die Betriebsabwicklung mit
unterschiedlichen Zugmitteln selbst aus. Eine Anschlußbahn kann weitere Anschließer, die sogenannten Nebenanschließer, haben.
Die Anschlußbahnen der 40er und 50er Jahre des
19. Jahrhunderts wurden noch nicht den Fabrik- und
Bergwerksunternehmen, sondern den Eisenbahngesellschaften konzessioniert. Es wurden Stichbahnen zu den
entsprechenden Objekten gebaut. So war die Konzessionierung zum Bau der Strecke Schönebeck-Staßfurt, wie
ihr langer Titel besagt, mit der Genehmigung zum Bau
von Anschlußbahnen verbunden: „Concessions- und Bestätigungs-Urkunde vom 28. August 1856 von Schönebeck nach Staßfurt nebst Gleis-Verbindungen nach der
Saline zu Schönebeck und dem Salzschachte zu Staßfurt,
ferner einer Zweig-Eisenbahn von Staßfurt nach dem
Braunkohlen-Bergwerke bei Löderburg, sowie .. ." (Preußische Gesetz-Sammlung 1856, S. 771 -775).
In d en 60er Jahren werd en dagegen bereits private Anschlußbahnen in Schönebeck konzessioniert. 1867 wurde
die Errichtung einer „Zweigbahn von dem Bahnhof
Schönebeck nach dem Fritzeschen Lagerplatze an der
Elbe", dem späteren Speditions- und Elbschiffahrtskontor, genehmigt. 1 Bezugnehmend auf das Statut der
MLE vom 7. April 1858, wurde mit der Genehmigung die

Auflage verbunden, daß die Leitung und Unterhaltung
der Zweigbahn einem „qualificirten Beamten" der MLE
zu übertragen sei, dem entsprechende Arbeitskräfte, z.B.
Weichenwärter, zuzuordnen sind. Die „Fortbewegung
auf der Zweigbahn" durfte nur mittels „Kraft von Zugvieh oder Menschen" erfolgen . Der Lokomotivbetrieb
wurde grundsätzlich ausgeschlossen. Es durften nicht
mehr als vier Wagen gleichzeitig bewegt werden, wobei
die Rangiergeschwindigkeit auf maximal „4 Fuß pro Sekunde", das sind rund 1,25 Meter pro Sekunde, festgelegt
wurde. Wagen ohne von Hand bedienbare Bremsen waren von so vielen „Ar bei tern zu begleiten", daß d er bzw.
die Wagen auf eine Entfernung von 3, 13 M etern zum Stehen gebracht werden konnten.
1873 wurde der Anschlußbahnbetrieb zwischen dem
Bahnhof Schönebeck und der bei Frohse gelegenen
„Neuen Herrmannschen Chemischen Fabrik" eröffnet,
wobei die gleichen Vorschriften galten, wie bei der Bahn
zum „Fritzeschen Lagerplatz" .2 Neu war, daß kurze Zeit
darauf der Lokomotivbetrieb zwischen dem Bahnhof und
der Anschlußbahn zugelassen wurde, während innerhalb
des Werkes weiterhin die Pferdetraktion zu erfolgen
hatte.3 Vermutlich zählen die Schönebecker Anschlußbahnen zu den ältesten überhaupt.
In Schönebeck entstanden in den folgendenJahrzehnten
eine Vielzahl von Anschlußbahnen. Ihre gesamte Gleislänge im Stadtgebiet betrug 1988 rund 42 Kilometer. Der
Norden der Stadt zwischen der Strecke MagdeburgLeipzig und der Elbe wurde von einem dichten Gleisnetz
durchzogen. Die Altstadt war durch die genannte
Strecke, die Anschlußbahn der Saline und ein a n der Elbe
bis zur Brücke führendes Gleis fast völlig von Gleisen umschlossen. Einen Höhepunkt und quasi den Abschluß erfuhr diese Entwicklung mit dem Bau eines Anschlußglei-

Das Eisenbahnnetz. im Kreis Schönebeck

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ses zum Hafen Frohse im Jahre 1912. Es wurde im Auftrag des Speditions- und Elbschiffahrtskontors, das bereits über zwei Anschlußgleise verfügte, gebaut.
Um die Jahrhundertwende kamen Anschlußbahnen zu
den südlich des Bahnhofs gelegenen Industriebetrieben
hinzu, die im wesentlichen heute noch bestehen. Es sollen
nur die Nationale Radiator--Gesellschaft m. b. H. (VEB
Harzer Werke) , die Spiritusfabrik G. Fuhrmann und Co.
(VEB Prowiko) und A. und W. Allendorf (VEB Brauerei
und Malzfabrik) genannt werden. Auf der Anschlußbahn
zur Brauerei wurden anfänglich Ochsen zur Fortbewegung der Wagen eingesetzt, weswegen sie im Volksmund
auch „Ochsenbahn" genannt wurde. Die Sprengstofffabrik (VEB Sprengstoffwerk), die über ein langes Anschlußgleis vom Bahnhof Schönebeck her bedient wurde,
hat heute gemeinsam mit anderen Betrieben ihren Gleisanschluß über die Strecke Schönebeck-Blumenberg.
Ein weiteres Anschlußgleis führte zu dem im Südteil der
Leninstraße gelegenen heutigen Traktorenwerk III.
Die im Osten der Stadt gelegenen Industriebetriebe werden nach wie vor über die für die Saline errichtete und
heute vom VEB Traktorenwerk- und Dieselmotorenwerk
Schönebeck unterhaltene Bahn bedient. Zu diesen Bahnen kamen im Stadtgebiet vorübergehend bestehende
Anschlußbahnen hinzu, wie z. B. zu der Röttgerschen
Kiesgrube westlich der Wilhelm-Hellge-Straße.
Der Bahnhof Schönebeck-Salzelmen verfügte nur über
eine Anschlußbahn. Sie führte vom Bahnhof unmittelbar
vor das Gradierwerk und diente dem Kohletransport.
Neben Schönebeck besaß noch Calbe (Saale) ein nennenswertes Anschlußbahnnetz. Es erfuhr eine wesentliche Vergrößerung nach dem zweiten Weltkrieg, als das
bereits erwähnte Niederschachtofenwerk errichtet
wurde. Das Netz verzweigt sich in d em nördlich der Stadt
gelegenen Industriegebiet. Das an den Bahnhof Calbe
(Saale) West angeschlossene Netz verfügt zur Zeit über
eine Gesamtlänge von 22,5 Kilometern.
Neben Calbe hat heute noch die Stadt Barby eine erwäh-

nenswerte Anschlußbahn. Sie führt vom Bahnhof Barby
zum Hafen Barby, wo sich der VEB Maisan befindet. Sie
wurde in d en 20er Jahren im Zusammenhang mit der Errichtung dieses W erkes geschaffen.
Neben diesen heute noch bestehenden Anschlußbahnen
haben solche zu Kiesgruben, Steinbrüchen und Braunkohlebergwerken bestanden, die (mit Ausnahme der an
den Bahnhof Förderstedt angeschlossenen des VEB Zementkombinat in Glöthe) heute nicht mehr existen t sind.
Das bedeutendste Netz zweigte aus dem Bahnhof Eggersdorf zu den einst in seiner Nähe befindlichen Kohlengruben ab.
Neben den Anschlußbahnen verfügte der Kreis Schönebeck über mehrere Werkbahnen unterschißdlicher Spurweite. Sie haben oft nur kurzzeitig bestanden. Ihre Zahl
dürfte sich auf über 20 belaufen haben. Obwohl die Aktenlage über diese Bahnen relativ günstig is t, wurden sie
bisher nur unzureichend erforscht.
Die beiden bedeutendsten Werkbahnen waren die von
Pretzien (Kleinbahn und Kraftwerk Pretzien G.m.b.H.
Pretzien [Elbe]) und die von Groß Rosenburg. Sie hatten
wie fast alle Werkbahnen Massengüter zu transportieren.
Die Werkbahnen hatten einen äußerst unterschiedlichen
Charakter. Als Feldbahnen der Ziegeleien hatten sie oft
nur innerbetriebliche Transporte abzuwickeln, bzw. die
Ziegel zu den Umschlagstellen an der Elbe zu bringen.
Als Beispiel sei nur die einst die Elbdeiche überquerende
Feldbahn von der Ziegelei Alte Fähre zur Elbe genannt.
Weitaus wichtiger waren die Werkbahnen der Braunkohlegruben. So wurde die bei Pömmelte abgebaute Kohle,
sofern sie dort nicht gleich weiterverarbeitet wurde, auf
dem Schienenwege zum Bahnhof Gnadau gebracht und
über eine Seitenrampe in Eisenbahnwagen gekippt. Von
der an der Strecke Magdeburg-Leipzig zwischen Gnadau und Calbe (Saale) Ost gelegenen Grube „Alfred"
führte eine Bahn nach Calbe. Alle diese Bahnen stellten
ihren Betrieb ein, sobald die Lagerstätten erschöpft waren.

Du: Lokomottvc der Werkbahn der Gummifabrik Wilop (VEB
Gummiwerk Schönebeck) in der 13ahu hofs~traßc "' 'chöncbeck
um 1955.

Die größte W erkbahn im Kreis Schönebeck wa r die 1890
eröffnete und zu Beginn d er 80er Jahre endgültig stillgelegte Gommern-Pretziener Eisenbahn, die einen „öffentlichen Charakter ... wegen steuerrechtlicher Vorteile nur
vorgetäuscht" hat. 4 Sie hatte eine Spurweite von 750 Millimetern und eine maximale Gesamtstreckenlänge von 12
Kilometern . Sie wurde mit Dampflokomotiven betrieben
und transportierte Steine und Kies zu einer Schiffsladestelle in Pretzien und zum Bahnhof Gommern, wo die
Baustoffe über eine Schüttrampe in normalspurige Eisenbahnwagen verladen wurden .
Die Werkbahn von Groß Rosenburg, die zwischen 1883
und 1950 bestanden hat, gehört zu j enen Bahnen unterschiedlichen Charakters, die am Ende des 19. Jahrhunderts von Landwirtschaftsbetrieben im Raum Magdeburg errichtet wurden und deren bedeutendste die der
Zuckerfabrik Klein Wanzleben war. Weitere Bahnen,
wohl mit Feldbahncharakter, lassen sich in Calbe nachweisen. Die Werkbahn von Groß Rosenberg, die auf V eranlassung der Domäne von Klein Rosenburg unter Beteiligung der in ihrer Nähe gelegenen Gemeinden errichtet
wurde, hatte eine Spurweite von 600 Millimetern. Ihre
maximale Streckenlänge belief sich auf knapp 20 Kilometer. Sie stellte die Verbindung zwischen d en Produktionsstätten d er Domäne und dem 1883 eröffneten Bahnhof
Sachsendorf her. Die Bahn wurde bis 1922 mit Pferdetraktion betrieben, eh e sie auf Dampftraktion umgestellt
wurde. Die für den Güterverkehr errichtete Bahn diente
zwischen 1884 und 1922 abschnittsweise a uch der öffentlichen Personenbeförd erung. Die Qualität der Personen-

86

beförderung wird in einer zeitgenössischen D arstellung
wie folgt ch arakterisiert: „W enn auch verwöhnte Ansprüche durch dieses primitive Wägelchen nicht befriedigt
wurden, so hatte ma n doch die Gewißheit, den 6 bzw. 10
km weiten Landweg fahren zu können" .5 D er Personenverkehr zwischen Breitenhagen, Groß Rosenburg und
d em Bahnhof Sachsendorf mußte durch die mit Aufnahme des Dampflokomotivenbetriebes für diese nicht
mehr gegebene Sicherheit eingestellt werden. Die Tatsache, daß auf der Groß-Rosenburger Werkbahn vorübergehend die öffentliche Personenbeförderu ng erfolgte, hat
dazu geführt, daß in dieser in jüngster Zeit eine Pferd estraßenbahn gesehen wird, die den einstigen in Stendal,
Schönebeck und Magdeburg gleichgesetz t wird.6
Werkbahnen wurden vereinzelt auch von Industriebetrieben unterhalten. Erwähnung verdient in diesem Zusammenhang die schmalspurige Bahn der Gummifabrik
Wilop (VEB Gummiwerk) in Schönebeck. Sie begann am
Bahnhof Schönebeck, und zwar parallel zum südlichen
Gleis des Bahnsteigs 1, wo sich eine Rollbockgrube befand. Die auf d en Rollbock übernommenen normalspurigen W agen wurden mittels einer Kaltdampflokomotive
über die Bahnhofstraße unmi ttelbar vor dem Empfangsgebäude entla ng zu d em in der Schillerstraße befindlichen W erkgelände gezogen.
Das Zeitalter d er W erkbahnen, das um 1900 seinen Höhepunkt erreichte, ist vorbei. Viele Bahnen sind bereits in
V ergessenheit geraten, obwohl sie in ihrer Vielfalt ein
Stück Eisenbahngeschichte sind . Der straßengebundene
Lastkraftwagen ha t ihre Aufgaben übernommen.

ANLAGEN

J.
Bahnhöfe und Haltepunkte in Magdeburg und im Kreis
Schönebeck
Der hervorgehobene Bahnhofs- bzw. Haltepunktsname ist der
gr:genwärtig geltende bzw. der zuletzt gültig gewesene.
Soweit es erford erlich ist, wurde eine Lagebezeichnung gegeben.
Sie ist die straßenseitige Anbindung des Bahnhofs zum j eweiligen Zeitpunkt.
1879/ 1881 übernahmen die Preußischen Staatseisenbahnen im
Raum Magdeburg-Schönebeck sämtliche Privatbahnen.

Bahnhof Magdeburg, inoffiziell auch als Bahnhof a m Fürstenwall und Magdeburg-Fürstenwall (als Bestandteil des Elbbahnhofs) bezeichnet.
Eröffnung: 1840 - Schließu ng: 1874- Eigentümer: MLE, Stb.
- Lage: Schleinufer (Rbd-Gebäude) - Entwicklung: 1840 Personenbahnhof mit Güterabfertigung; ab 1843 Mitbenutzung
durch MHE und dgl. 1848 durch BPME; 1873/74 Schließung
des Bahnhofs; Zuordnung der Gleisanlagen dem Elbbahnhof;
nach 1874 Umbau vor allem für den U mschlag Schiene/Wasserstraße; Empfangsgebäude, verbunden mit durchgreifenden Veränderungen, ab 1880 für Eisenbahndirektion (Rbd) weiter genutzt; 1945 Einstellung des d urchgängigen Zugverkehrs entlang
der Elbe; danach schrittweise Reduzierung der Gleisanlagen;
heute nichts mehr davon existent.
Magdeburg-Fischerufer, Bahnhof Magdeburg
Eröffnung: 1851 - Schließung: 1874 (für Personenverkehr) Eigentümer: MWE, MHE (ab 1863), Stb. - Lage: Promenade
d er Völkerfreundschaft nördlich Petriförder (Neues Fischerufer)
- Entwicklung: 1851 Personenbahnhof mit Güterabfertigung;
1856 Umbau der Gleisanlagen im Altstadtbereich; Herstellung
einer nicht fahrplanmäßig genutzten Verbi ndungsbahn zum
Bahnhof Magdeburg der MLE; 1874 Einstellung des Personenverkehrs; danach, verbunden mit weiteren U mbauten, Güterbahnhof unter der Bezeichnung Magdeburg-Fischerufer; 1897
Zuordnung zum Bahnhof Magdeburg-Nord; nach 1951 Abbau
aller Gleisanlagen; erhalten inneres Eisenbahnfestungstor (denkmalgeschützt).

Magdeburger Elbbahnhof, Güterbahnhof M agdeburg, auch
Buckau , inoffiziell auch Bahnhof Unterwelt.
Eröffnung: 1839 - Eigentümer: MLE, MWE, BPME, Stb., DR
- Lage: Steubenallee/Schleinufer (südliches Stadtzentrum) Entwicklung: 1839-1840 Personenba hnhof der MLE; 1843 bzw.
1848 Güterbahnhof der MHE und BPME, wobei MHE den
westlichen und die BPME den östlichen Teil des h eutigen Elbbahnhofs einnahm; vermutlich wurden Gleisanlagen für die Zugbildung und -auflösung von der MLE genutzt. Reduzierung der
Fläche nach 1870 um ca. ein Drittel.
Magdeburg-Nord, Güterbahnhof Magdeburg, Bahnhof Alte
Neus tadt
Eröffnung: 1849 - Schließung: 1972 - Eigentümer: MWE,
MHE (ab 1863), Stb., DR - Lage: westlich Handelshafen Entwicklung: 1849 bis 185 1 Personenbahnhof der MWE; danach
nur noch Güterbahnhof; um 1890 Reduzierung der Gleisanlagen
um etwa die Hälfte durch Flächenabtretung fü r den Bau des
Handelshafens; 1964 Zuordnung dem Bahnhof Magdeburg-Rothensee; 1972 Übernahme der Bedienung durch die Hafen bahn.
Magdeburg Hauptbahnhof, Bahnhof Magdeburg Centralbahnhof
Eröffnung: 1873 (BPME) und 1874 (MLE/ MHE) - Eigentümer: BPME und MLE/MHE, Stb., DR- Lage: Bahnhofstraße/
Wilhelm-Pieck-Allee, westl. Stadtzentrum) - Entwicklung: Inbetriebnahme als Personen- und Güterbahnhof 1873 und 1874;
östlicher Teil MHE, mittlerer Teil MLE (1876 an MHE, wobei
MHE und MLE gemeinsames Empfangsgebäude), westlicher
Teil BPME; 1880/ 81 Beginn der Vereinigung der in der Betriebsführung von einander vollkommen getrennten Anlagen der
MHE und BPME; wiederholte Erweiterungspläne nach Westen;
1945 schwere Zerstörung der Anlage; 1945 Beginn des W iederaufbaus, der im wesentlichen zu Beginn der 60er Jahre abgeschlossen war; erneute Bahnsteigüberdachung 1985 - 1987.
Magdeburg-Neustadt, Bahnhöfe Neustad t, Neustadt-Magdeburg, Bahnhof Neustadt bei Magdeburg
Eröffnung: 1873 (BPME) und 1874 (MHE) - Eigentümer:
BPME, MHE, Stb., DR-Lage: Nachtweide (1873- um 1900),
Agneten-/Gröperstraße (um 1900) - Entwicklung: 1873/1874
zwei voneinander getrenn te Anlagen a uf der Nordseite der heutigen Bahnhofsanlage; um 1900 tiefgreifender Bahnhofsumbau
und dabei Verlegung des Personenbahnhofs auf die Südseite
(Nähe Lüneburger Straße); 1880/ 81 Vereinigung der Bahnhöfe
der BPME und MH E.

Haltepunkt Magdeburg-Eichenweiler
Eröffnung: 1973 - Eigentümer: DR - Lage: Strecke Magd eburg-Wittenberge, Pettenkoferstraße
Haltepunkt Magdeburg-Rothensee
Eröffnung : 1897 - Eigentümer: Stb., DR - Entwicklung: Errichtet für den a ufkommenden Berufspend lerverkehr; im Zusammenha ng mit der Verlegung der Strecke Magdeburg-Wittenberge 1973 etwa 200 Meter westlich neu geschaffen und alte Anlage geschlossen.
Haltepunkt Barleber See
Eröffnung: 1967 - Eigentümer: DR - Entwicklung: Saisonhaltepunkt.
Überladebahnhof Elbeu
Eröffnung: 1927 - Schließung: 1945 - Eigentümer: DR Lage: Westufer des Barleber Sees - Entwicklung: Zeitweiliger
Bahnhof für den PV und GV im Zusammenha ng mit dem Bau
des Mittellandka nals; bedient bis 1943; vollkommen abgebaut
1945.
Magdeburg-Brückfeld, Bahnhof M agdeburg, M agdeburgFriedrichs tad t,
Eröffnung: 1846 - Eigentümer: BPME, Stb., DR - Lage:
Brückfeld - Entwicklung: Personenba hnhof 1846 - 1848 und
1950 - 1962; seit 1846 Güterbahnhof (h eute K ohleumschlag); in
den 50er, 60er und 70er J ahren des 19.Jh. für den Eisenba hnbau
und die Streckenunterhaltung genutzt; von der Anlage am ursprünglichen Standort (Am Cha rlottentor) nur noch durchgehendes H auptgleis erhalten .
Haltepunkt Magdeburg-Friedensweiler
Eröffnung: 1950 - Schließung: um 1962 - Eigentümer: DR Entwicklung: Einrichtung des H altepunktes für den vorübergehend bestehend en Personenzugverkehr zwischen Biederitz und
Magdeburg-Buckau . In diesem Zusammenha ng wurd en weitere
provisorische H a ltepunkte eingerichtet.
Bahnhof Magdeburg-Sudenburg
Eröffnung: 1872 - Eigentümer: BPME, Stb. , DR.
Haltepunkt Magdeburg-Hasselbachplatz
Eröffnung: 1973 - Eigentümer: DR - Entwicklung: S- BahnHaltepunkt.
Bahnhof Magdeburg-Buckau Bahnhöfe Bucka u, Bah nhof
Buckau
Eröffnung: 1845 - Eigentümer: MHE und MLE, Stb., D R Entwicklung: Anlage von Betriebswerkstä tten getrennt für die

88

MLE westlich Coqui- und Ka rl-Schmidt-Stra ße una MHE östlich Freie Stra ße; Güterbahnhöfe fü r Bucka u; Personenbahnhof
vermu tlich um 1880 (Lage in der Porsestra ße); Empfangsgebä ude um 1900; Bahnhofsumbau um 1895; erneuter Umba u in
den 20er J a hren, verbunden mit der Verlegung des Personenba hnhofs zur Warscha uer Stra ße ( 1926 - 1928); Ba hnhof bestehend a us dem Personenbahnhof und dem Ra ngierba hnhof Bukkau; bis zum Ba u des Ra ngierbahnhofs M agdeburg-Rothensee
H auptra ngierba hnhof.

Haltepunkt Magdebur g-Thälmannwerk
Eröffnun g: 1967 - Eigentümer: DR.
Halte punkt Magdeburg-Südost
Eröffnung: 1935 - Eigentümer: DR.
Magdeburg-Südost, Bahnhof Westerhüsen, WesterhüsenSalbke, M agdeburg, W esterhüsen- Salb ke
Eröffnung: nach 1870 - Eigentümer: MLE/ MHE, Stb. , DR Entwicklung: Der a b 1878 ohne U nterbrechung nachweisba re
Ba hnhof um 1895 umgebaut, da bei Anlage des heutigen Empfangsgebäud es, seit den 40er J a hren als H altepunkt wiederholt
n achweisba r.
H a ltepunkt Schönebeck-Fr ohse
Eröffnung: 1977 - Eigentümer: DR H altepunk t.

Entwicklung: S-Ba hn-

Schönebeck (Elbe), Bahnhof Schönebeck
Eröffnung: 1839 - Eigentümer: MLE, MH E (ab 1876), Stb .,
DR - Entwicklung: Ältes ter Bahnhof im Raum M agdeburg, um
1900 g rundlegender U mba u; erneuter U mba u des O stkopfes im
Zusammenha ng mit der Streckenelektrifizierung ( 1934) , Anfügung der Strecke Schönebeck- Blumenberg 1896.
Haltepunkt Schöneheck-Felgeleben
Eröffnung: 1926 - Eigentümer: DR.
Bahnhof Gnadau
Eröffnung: 1839 - Eigentümer: MLE, MH E (ab 1876) , Stb.,
DR.
Calbe (Saale) O st, Bahnhof an der Saale, G rizehne bei Calbe an
der Saale
Eröffnung: 1839 - Eigentümer: MLE, MH E (ab 1876), Stb.,
DR.
Bahnhof Calbe (Saale) West
Eröffnung: 1879 - Eigentümer: Stb. , DR.

Berlin -

Bahnhof Ba rby
Eröffnung: 1879 -

Sachsendorf, Bah nhof Patzetz
Eröffnung: 1883 -

Potsdam -

Magdeburg

Magd eburg:
Eröffnung: Berlin- Potsd a m 1838, Potsd a m 1846- 184-8 - Eigentüm er: Berlin-Po tsda mer Eise nbahn: ßPM E
( 1846 Überna hme d er Berli n-Potsd a mer Eisenbahn ), Stb. (a b
1880), DR - Bauli ch e Verä nd erunge n: Ne utrassierung d er
Strecke zw isch en Burg und M agd eburg ( 1873).

Eigen tüm er: Stb ., DR.

Eigentüm er: Stb. , DR.

Haltepunkt Schönebeck (Elbe)Süd
Eröffnun g: 1989 -

Magdeburg -

Eigentüm er: DR.

Schönebeck-Salzelmen, Ba h nho f Groß Salze, Elmen-Salze
Eröffnung: 1872 - E igentüm er: MLE, MHE (a b 1876) , Stb. ,
DR - Entwicklung: 1872 Saiso nhaltep un kt; 190 1 Ba hnhofsba u.

Wittenberge

Eröffnung: 1849- 1851 - E ige ntüm er: MWE, MHE (ab 1863),
Stb. (ab 1879), DR - Bauliche Verä nd erungen: Neu trassierung
d er Strecke im Stadtge biet von Stend a l ( 187 1 und um 1900) ,
Neutrassierung der Strecke im Sta dtgeb iet von M agd eburg
( 1874 und 1973).

Bahnhof Eggersdorf
Eröffnung: 1856 DR.

Eigentüm er: MLE,

IH E (a b 1876) , Stb.,

Bahnhof Eickendorf
Eröffnung: 1856 DR.

Eigentüm er: MLE, MHE (a b 1876), Stb. ,

Staßfurt (-Löderburg)

Eröffnung: 1856- Eigentümer: MLE (ab 1872 Verwa ltung und
Betri eb durch MHE), MHE (ab 1876), Stb. (ab 1879), DR Ba uli che V erä nderungen: keine.

Magdeburg - Oebisfelde

Bahnhof W elsleben
Eröfli1ung: 1897 -

Schönebeck -

Eröffnung: 1872-1874-Eigentümer: M H E, Stb. (ab 1880), DR
- Bauli ch e Veränderungen : keine .

Eigentüm er: Stb. , DR.

Haltepunkt Schönebeck-West
Eröffnung: um 1940 -

Eige ntüm er: DR.

Magdeburg -

2
Übersicht zu der Entwicklung der von Magdeburg ausgehenden und zu den im Kreis Schönebeck befindlichen Eisenbahnstrecken.
Magdeburg - Schönebeck -

Köthe n -

Halle -

Leipzig

Eröffnung: 1839- 1840 - Eigentüm er: MLE (ab 1872 Verwa ltung und Betrieb durch MHE ), M H E (ab 1876) , Stb. (ab 1879),
DR - Ba uli che Verä nd erungen: Neutrassierung zw ischen Bukka u und Hbf. ( 1874·) und Bu cka u und W es terhüsen ( 1896) .

Magdeburg - O schersleben -

Halberstadt/ Braunschweig

Eröffnung: 1843 - Eigentümer: M agdebu rg - Oschersleben Ha lberstadt MHE ( 1843- 1848 Verwa ltung und Betrieb durch
MLE, 184·8- 1862 durch BPME), Stb. (a b 1880), DR - O schersleben - Bra unsc hweig: Bra unschweig ische Staa tseisenba hnen,
Bra un schweigische Eisenba hn (ab 1870) , Stb. (ab 1885), DR Ba ul ich e Verä nd erungen: Neueinrührung der Strecke ins H alberstädter Stadtge biet ( 1868), Stillegung des Streckena bschnittes
Gu nsleben - .J erxheim nach 1945 .

Eilsieben -

Braunschweig/ Hannover

Eröffnun g: 1872 (unter N utzung bereits wes tlich von Eilsieben
bestehender Strecken ) - l 873 (Einfü hrung d er Strecke in d en
lagd eburger Hbf. ) - Eigentü mer: BPME, Stb. (a b 1880) , DR
- Ba uli che Veränd erungen: Stillegung d es Streckenabschnitte
E ilsieben - Schöningen nach 194·5.

Magdeburg - Zerbst -

Dessau

Eröffnung: 1874 (M agd eburg - Zerbst) - Eigentüm er: BPME,
S th. (ab 1880), D R - Bauli che Veränd erungen: keine.

Magdeburg -

Loburg -

Altengrabow

Eröffnung: 1892 (bis Loburg) - 1904 (bis Altengra bow)
E ige ntüm er: Stb „ DR - Bau liche V erä nd erunge n: keine.

Berlin - Güterglück - Barby -

Aschersleben

Eröffnun g: 1878- 1879- Eigentümer: Stb„ DR ä nderungen: keine .

Calbe -

Ba ul iche Ver-

Bernburg

Eröffnung: 1890 rungen: keine.

Eigentüm er: Stb. , DR -

Ba uli che V eränd e-

89

Schönebeck- Blumenberg
Eröffnung: 1896 (oflizi elle Inbetriebnahm e 1. 1. 1897)
Eigentümer: Stb„ ·DR - Ba uliche Veränd erungen : keine.

LITERATUR- UND
QUELLENVERZEICHNIS

Magdeburg-Buckau - Magdeburg-Sudenburg
Eröffnung: 1872 - Eigentümer: BPME (bis 1880), Stb„ DR Bauliche Veränd erungen: voll komm ene Neutrassierung ( 1932
bis 1933).

Lokal- und Regionalgeschichte (auszugsweise)

Anmerkung: Die baulichen Veränderungen beziehen sich nur
auf d en Raum M agd eburg - Schön ebeck.

3
Belegung von Eisenbahnstrecken im Raum MagdeburgSchönebeck mit fahrplanmäßigen Personenzügen, beide
Richtungen zusammen, werktags (montags-freitags)
Streckenabschnitt
Magdeburg-Burg
Magdeburg-Gommern
Magdeb urg-Loburg
Magd eburg- Schönebeck
Magdeburg- Blu menberg
Magdeburg-E ilsieben
Magdebu rg-Haldens leben
Magdeburg-Wolmirstedt
Schön ebeck-Schönebeck-Sa lzelmen
Schönebeck-Salzeimen- Staßfurt
Schönebeck- Blumenberg
Schön ebeck- Köth en bzw.
Ca lbe (Saa le) Ost
Barby-Calbe (Saale)
West
Ca lbe (Saale) W es tBernburg

1867 1908 1936 1970 1978 1988/89
7

12

6

6

20
14
8
45
24
18 1
16
26

32
19
8
54·
24
19
20
20

26
21
14
56
25
18
26
23

30
17
18
110
22
19
4.3
74.

30
20
17
103
22
211
4·1
66

26

34.

24

74·

61

20

24·
8

25
11

29
11

30
8

8~

Komplexe Verkehrsentwicklung
Generalverke h rspla n - Bez irk M agdeburg. BearbeiLU ngssla nd 3 1. Ju li
1968. Büro fi.ir Verkehrsplan uno· des Bezi rkes Magde bu rg, ged ru ckt ,
unveröffe ntlicht. Magde burg 1968
Verkehrselllwi cklungskonzc p tion der Stadt Schöne beck. Büro fi.i r
Verkehrs planung d es Bezirkes M agdeburg, ged ruckt, un veröffe n tli chl. M agdeburg 1979
Verkc hrscntw icklungskonzcptio11 der Sladt Ca lbe (Saa le) . ßli ro rt.ir
Verkehrs planu ng d es Bezirkes .\'lagdc bu rg, gcd r uc kl, un vcröffr n tlichl. M agdeburg 1980
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u nd Zukunft. D isse rtatio n T ec hnische Univcrsiüit D resde n 1973

Berufs- und Pendlerverkehr - regionale Entwicklung

6

13

22

22

22

8

16

17

16

10

15

15

15

20

Q u ell en: Siehe Litera turverze ichnis Stichwort „Fahrplä ne"
Anmerkunge n: 10 hne nur zwisch en N ied erndod eleben und
M agdeburg verkehrend e Züge
2
0hne nur zwischen Wels leben und Schönebeck
ve rkehrend e Züge

go

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91

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Meissner, U. : 100 J ahre Magdeburger H auptbahnhof. Magdeburg
1973
Zaglmaier, H .; Bendemann, D. F .; Kittler, H.: Umgestaltung des
H auptba hnhofes H a lle. In: Zschr. Architektur der DDR. 35. J g.
( 1986). H. 6 . S. 361-363

Straßenbahn - lokale Entwicklung
IOOJahre Magdeburger Straßenbahn. Magdeburg 1977 . Straßenbahn
Archiv 6. Raum Cottbus, Magdeburg, Schwerin, Rostock. Berlin
1983
H erkt, W.: Die Vorortbahn Magdeburg- Schönebeck. In: Magdeburg.
S. 182-1 83. Berlin 1927
S-Bahn-Verkehr Magdeburg - Schönebeck
Buschmann , H.-D. ; Schube, W.: Entwicklung des S-Bahn- und Straßenbahnverkehrs in M agd eburg. In: Zschr. DET - Die Eisenba hntechnik. 22. J g. (1974). H. 9, S. 401 - 405
S-Bahn Magdeburg. In: der funke. Sonderausgabe. Informationsorgan für die Eisenbahner des Reichsbahndirektionsbezirkes
Magdeburg. Magdeburg ( 1973)
Werkbahnen - Anschlußbahnen
Kieper, K .; Preuß, R.; Rehbein, E.: In: Gommern- Pretzin
Bahnen bei H alle und Magdeburg. Schmalspurbahn-Archiv.
S. 226--229, Berlin 1978, Unterlagen zu den Werkbahnen und Anschlußbahnen in der Stadt Schönebeck, die im Kreism useum
Schönebeck vorliegen
Fahrpläne (auszugsweise)
Ankunft und Abgang der Eisenbahnzüge. In : Adress- und Geschäftshandbuch von Magdeburg, dazu gehöriger Sudenburg und Friedrichstadt nebst Städten N eustadt und Buckau. Magdeburg 1869,
s. 288
Berliner Eisenbahn- und Telegraphen-ABC, Leipzig 1987,
Reprint von 1854 Fahrplan. Gültig vom 1. Oktober 1908. Zweiter
und endgültiger Entwurf, ausgegeben am 4. September 1908. Eisenbahn-Direktions-Bezirk Magdeburg Fahrpläne, veröffentlicht in d er
Magdeburgischen Zeitung von 1839 bis 185 1 Kursbücher der DR,
u. a . Sommerfahrpläne 1936, 1970 und 1978 sowie J ahresfahrplan
1988/89

92

Sonstige Literatur
Kahnt, H .; Knorr, B.: BI-Lexikon Alte Maße, Münzen und Gewichte.
Leipzig 1986
Verordnungen, Vorschriften, Gesetze usw. zum Eisenbahnwesen
(Auswahl):
Bahn-Polizei-Reglement für die Magdeburg-Cöthen-H alle-Leipziger
Eisenbahn. In: Amtsblatt der Königlichen Regierung zu Merseburg,
den 26. O ctober 1839, S. 290-302
Das Statut für die Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger EisenbahnGesellschaft betrefiend. In: Amtsblatt der Königlichen Regierung zu
Merseburg. 46. Stück. Ausgegeben zu Merseburg, den 2. Decem ber
1837. S. 277- 288
Bahnpolizei-Reglement für die Eisenbahnen im Norddeutschen Bunde.
In: Amtsblatt der Königlichen Regierung zu Magdeburg. 34. Stück.
20. August 1870
Nachtrag zum Bahn-Polizei-Reglement für die Magdeburg-CöthenHalle-Leipziger Eisenbahn d ie Dampfwagenfahrten im Finstern
betreffend. In: Amtsblatt der Königli chen Regierung zu Magdeburg,
den 6. Februar 184 1. S. 54-57
Allerhöchste Verordnung wegen Bestrafung der Beschädiger der
Eisenbahnanlagen. In: Amtsblatt der K öniglichen Regierung zu
Magdeburg. Nr. 27. Magdeburg, den 3.Juli 184 1
Bekanntmachung der Königlichen Regierung. Nr. 100. Betrifft die
Legitimationsführung auf Reisen auf den Berli n-MagdeburgLeipzig-Dresdner Eisenbahnen . In: Amtsblatt der Königlichen
Regierung zu Magdeburg. Nr. 52. Magdeburg, den 24. December
1841. S. 375-379
Stadtpläne, Karten (Auswahl)
Topographische K arten 1:25000 (Vorkriegsausgaben) Nr. 3936,
3937,4035, 4036, 4037, 4 135,4136,4137
Aktuelle Stadtplä ne der Städte Schönebeck und Magdebu rg
Plan der Orte Schönebeck-Elbe, Bad Groß Salze-Elmen , Frohse-Elbe.
Berlin um 1925
Situation und Nivellement der Bau Section V . der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn von der Saale, Stat. 678. bis zur Preussen-Coethenschen Grenze zwischen Dombock und Bobba, Station 936.
(Original vorliegend beim Entwurfs- und Vermessungsbetrieb der
DR in Magdeburg) 1838
Stadtplan Magdeburg 1:20000. Berlin/ Leipzig 1986
Stadtplan Schönebeck (Elbe) ca. 1: 10000. Potsdam 1981

ANMERKUNGEN

Das Reisen mit der Eisenbahn um 1840
1

2

3

Gekürzt wiedergegebene Literatur- und Q uellenangaben sind vollständig im Litera tur- und Quellenverzeichnis aufgeführt bzw. wurden bereits vollständig zitiert.

Die ~ntwicklung des Verkehrswesens im Kreis Schönebeck Ein Uberblick
1
Fri edrichII. von Preußen. Schriften und Briefe. Leipzig 1987. S. 165
2
Münnich: S. 235
3
Denkschrift der Stadt Magdeburg zur Ei ngemeindung von Schönebeck, Bad Salzelmen und Frohse. Magdeburg 1928. S. 10
1
' Das Reichspostgebiet. Zahl d er Postreisenden imJa hre 1876
5
Amtsblatt der Stadt Magdeburg. J g. 1- 10. 1924-1933
6
Anmarschwege der Arbeiter von der Wohnung zur Arbeitsstätte
in den Gauen H alle-Merseburg und Magdeburg-Anhalt. In J ahrbuch 1938. Arbeitswissenschaftli ches Institut der Deutschen
Arbei tsfront. Band 2. (S. 424-454, S. 453)
7
Friedrich II. von Preußen. S. 171
8
Magnus, F.: S. 62
9
Amtsblatt der Königlichen Regierung zu M agdeburg. Stück 5 1.
2 1. Dezember 1867. S. 397
1
Fes tschrift zur Einweihung der Königsbrücke am 4. Mai 1903.
M agdeburg 1903. S. 8

°

Die Planungen zum Bau der Eisenbahnstrecke Magdeburg Leipzig
1
Magnus, F. :
2
List, F.: S. 21
3
M agdeburgische Zeitung. 19. Februar 1825
4
R ausch , F.: Die Stellung der Stadt M agdeburg im deutschen
Verkehr. Dissertation Berlin 1923. S. 50
5
Beyer, P.:S. 128
6
Z itiert nach Schulze, W .:
7
M ayer, A. von: S. 404
8
Schwedtfeger, H. ; Kroll , U.; Maiß, K.-j. : Eisenbahn und Bergbau .
In: Verkehr und Technik, J g. 38 (1985). H . 6, S. 217- 224
Die Eröffnung der Eisenbahnstrecke Magdeburg - Leipzig
1
Magdcburgische Zeitung. 1. Juli 1839
2
Magdeburgische Zeitung. 8. Juli 1839
3
Magdeburgische Zeitung. Verschiedene Ausgaben vom August
1839
4
Statistische Nachrichten, S. 66
Magdeburgische Zeitung. 19. August 1840
6
Magdcburgische Zeitung. 20. August 1840
7
a.a.O. Anmerkung 6
8
a.a.O. Anmerkung 6

1
'

5
b
7

11
9
10
11

12
13

11
15
16

17

18
19

20
21
22
23

21
'
25
26

Sti mme des Publikums über die Magdebu rg-Leipziger Eisenbahn.
In: Magdeburgische Zeitung. 9. Dezember 184 1
Sta tistische Nachrichten. S. 184-185
Bekanntmachung der Königlichen Regierung Nr. IOO. I n: Amtsblatt der Königlichen Regierung zu Magdeburg. Nr. 52, Magdeburg, den 24. Dccember 184 1, S. 375-379
a. a. 0. Anmerkung 3, S. 375
a. a. 0. Anmerkung 3, S. 377
Statistische Nachrichten. S. 214
Nachtrag zum Bahn-Polizei-Reglement. In : Am tsblatt der Königlichen Regierung zu Magdeburg, d en 6. Februar 184 1. S.54-57
Bekanntmachung. In: M agdeburgische Zeitung. 17.Juli 1839
Stephan, H. : S. 717-718
zitiert nach Stephan, H .: S. 682
Bekanntmachung. In: Magdcburgische Zeitung.
29. November 1841
Grundlach A
Berliner Ei~e~bahn- und T elegraphen-ABC
Anzeige. In: Magdeburgische Zeitung. Beylagc vom 2. Juli 1839
Si tua tion und Nivellement der Bau-Scction V.
Quassowski: Blatt W
G ünther, H. : Gustav M eyers Stellung in der Gartenkunst des
19. J ahrhunderts. In: Entwicklung der Volksparke, Berlin
1979. S. 6-20, S. 15
zitiert nach Schulze, W. : S. 15
Gasthofs-Empfehlung. In: M agdeburgischc Zeitung. Bcylagc
vom 29. Juni 1839
Gasthofs-Empfehlung. In: M agdeburgische Zeitung. Bcylagc
vom 28. Jun i 1839
Landhaus bey Schönebeck. In: Magdeburgischc Zeitung. Beylagc
vom 28. Juni 1839
In: Magdeburgische Zeitung vom 3. Juli 1839
Münnich, C. H . W .: S. 234
Magdeburgische Zeitung. 2. Juli 1839
Magdeburgische Zeitung. 2. August 184 1
Magdeburgische Zeitung. Beylage vom 25. October 1841

Die Arbeitsbedingungen der Erbauer und Betreiber der Eisenbahnen
1
Eichholtz, D.: Junker und Bourgeoisie vor 1848 in d er preußischen Eisenbahngeschichte. Berlin 1962, S. 184. Zitiert nach
Ku czynski, j.: a. a. 0. Anmerkung 2, S. 95
Kuczynski, j.: Geschichte des All tags des deutschen Volkes.
Studien 3, 18 10-1870, Berlin 198 1. S. 95
3
Aufforderung. In: Magdeburgische Zeitung. Beylage vom 2. Juli
1939
1
Schulze, W.: S. 15
5
Eisenbahnen . In : Magdeburgische Zeitung. 20. August 1840
6
Eisenbahnen . In: Magdeburgische Zeitung. Beylage vom
18. October 184 1
7
Dihm: Ueber Arbeiter-Krankenkassen bei Eisenbahnbauten unter
specieller Berücksich tigung der Resultate, welche in den J ahren

93

10
11

1845 bis 1847 bestandene Krankenkasse der Wcimarschen Ba uAbthcilung der T hüringischen Eisenbahn ergeben hat. In: Zsch r.
für Bauwesen, Jg. V (1855). S. 180-199. S. 189
Dihm : a. a. 0 . Anmerkung 7. S. 193
Statistische Nachrichten. S. 3 14 ff.
Statistische Nachrich ten. S. 274-275
Bahnpolizei-Reglement fü r die Eisenba hnen im Norddeutschen
Bunde. S. 212-219. § 74 und 76

Die ersten Jahrzehnte der Strecke Magdeburg- Leipzig
1
, Bekanntmachung. In: Magdeburgische Zeitung. 20. August 1841
2
Mitteilung nach am tlichen Quellen. Ueber das Impregniren der
Oberbau-Schwellen, Brückenhölzer usw. Preußischer Eisenbahnen mit conservirenden Stoffen. In: Zschr. für Bauwesen. J g. III
( 1853). S. 45- 64
3
Lieferung von Hölzern zu dem zwey ten Geleise der MagdeburgLeipziger Eisenbahn. In: Magde burgische Zeitung. Beylage vom
22. December 1841
1
' a. a. 0. Anmerkung 3
Lageplan der Königlichen Saline zu Schönebeck 1874. Original
des Planes im Kreismuseum Schönebeck
6
Strothmann: Beschreibung einer Schiebebühne von 26 Fuß Länge,
10 Fuß Breite im Lichten zwischen den Rädern: In: Zschr. für
Bauwesen, J g. V (1855) , S. 202- 203
Nachtrag zum Bahn-Polizei-Reglement. In: Amtsblatt d er Königlichen Regierung zu Magdeburg, den 6. Februar 1841. S. 54-57
8
Bahn-Polizei-Reglement für die M agdeburg-Cöthen-HalleLeipziger E isenbahn. § 40 ff.
9
Regulativ über das Verfahren bei baulichen Anlagen oder sons tigen
Veränderungen d er Erdoberfläche innerhalb der nächsten
U mgebungen der Festungen. Berlin 1828
10
Mai, B.: Das Eisenbahntor
11
Beschluß-Nr. 56-8/87 des Rates der Stadt M agde burg. Denkma lliste der Stadt Magdeburg
12
Sammlung bewährter Bahnhofsgrundrisse von d en Bahnen des
Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. VI. Supplementband) Wiesbaden
1870
i :i Magdeburg . Festschrift fü r die T heilnehmer der 19. Versammlung
des Deutschen Vereins für öffentliche Gesundh eitspfl ege.
Magdeburg 1894. S. 12
11
' Targe: S. 479
15
Wei~haupt, T.: Die Gitterbrücken der Preußischen Eisenbahnen.
. In: Zschr. für Bauwesen. J g. lII (1853). S. 469-484 , S. 471
lh Targe: S. 482
17
Zag.lmaier, H.:
IB Eisenbahnen. In: Magdeburgische Zeitung. 21.Juli 1840
19
Statistische Nachrichten. S. 66- 67
20
a . a. 0. Anmerkung 19
21
Mittheilung aus Vereinen : Verein für Eisenbahnkunde Berlin.
Verhandelt Berlin , den 11. Apri l 1854. In Zschr. f. Bauwesen .
J g. V. S. 83-92. Berlin 1855
22
Statistische Nachrichten. Blatt Nr. XII

94

21
:

a. a . 0 . Anmerkung 22
a. a . 0. Anmerkung 22
25
Mayer, A. von: S. 404
26
a. a. 0. Anmerkung 19
21

Der Bau weiterer von Magdeburg und Schönebeck ausgehender
Eisenbahnstrecken im Zeitraum 1840 bis 1860
1
Hartung, K.: Stichwort 1846
2
Ha rtung, K .: Stichwort 1850
:i Eisenbahnen. I n: M agdeburgische Zeitung. 24. Novem ber 184 1
~ Eisenbahnen. I n: Magdeburgische Zeitung. 30 . .Juli 1846
" Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn. In: M agdeburgische
Zeitung. Beylage vom 10. September 1846
6
Reproduktion einer Presseveröfle ntlichung ohne Quellenangabe
im Besitz des Verfassers, vermu tlich der Potsdamer Presse entnommen. In der M agd eburger Presse der ?Ocr .J ahre des 20. Jh. erneut
abgedruckt, wobei Veränderungen vorgenom men wurden, um di e
Stadt in einem angenehmeren Licht erscheinen zu lassen.
7
Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn. In: Magdeburgische
Zeitung. Dritte Beylage vom 15. August 1848
Quassowski, L.: S. 328
Fleck: S. 477-478
10
Eisenbahnen. In: Magdeburgische Zeitung. 20. August 1848
11
Magdeburgische Zeitung. Beylage vom 30. Juli 1846
12
a. a. 0. Anmerkung 10
l'I
.
· Schreiben der Kommandantu r der Festung Magdeburg an das
Directorium der M agdeburg-Wittenbergeschen Eisenbahn-Gesellschaft vom 3. Juni 185 1. STAM Seel. I. Nr. 1786
14
Fischer, K.: Eine Studie über die Elbschiffahrt in den letz ten
100 Jahren un ter spezieller Berücksichtigung der Frage d er
Erhebung von Schiffahrtsabgaben. J ena 1907
15
Schaefer, H .: S. 396
11
; Bekanntmachung. In: Magdcburgische Zeitung. Beylagc vom
30. Juli 1846
17
„Fahrt frei " für Züge über d ie neue Eisen bahnbrücke bei Wittenberge. In: ND . 28. September 1987. S. 2
18
Berger, M.: S. 177
19
Eisenbahnen. In: Magdebu rgische Zeitung. Erste ß eylage vom
12. Oktober 1848
211
Mai , B.: Erste Planungen zum Ba u einer Selketalbahn a us dem
Jahre 1846. In: Der Harz. H . 17/ 18. S. 8-9. Wernigerode 1987
21
Heiber, F. : Salzsiedlu ng in Schönebeck - vom M ittela lter bis zur
Gegenwart. Schönebeck 1976. S. 52
Der Umbau und die Erweiterung der Magdeburger Eisenbahnanlagen in den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts
1
Heim , P.
2
Bericht über die Verwaltung und den Stand der Gemeindeangelegenheiten der Stad t Magdeburg fü r das J a hr 1868. Magdeburg
1869. S. 3- 5
Der Bau weiterer von Magdeburg ausgehender sowie durch
den
Kreis Schönebeck führender Strecken bis zur
Verstaatlichung der Eisenbahngesellschaften

1

Gesetz, betrellc nd die Beschränkung des Grundeigenthums in der
Umgeb ung von Festungen. Vom 21. Dezember 187 l. Reichsgesetzbla tt 187 1. N r. 5 1. S. 459- 47 1
Zi ti ert nach: Vesler: Die Bedeutung d er Linie Wicscnburg Roßlau. In: Die Elbe. l.Jg. ( 1922). S. 26-28
Conccssion für di e Magdeburg-Halberstädter-Eisenbahngcsellschal't, betreffend d en Bau einer Bahn von M agd eburg nach Erfurt.
In: Amtsblatt der Königlichen Regierung zu M agdeburg. Stück 46
vom 26. November 1872. S. 3 17-3 18

(i

Die Entwicklung der Anlagen des Eisenbahnverkehrs zwischen
1880 und 1920
1
Micke: Oie neue Ordnung der preußischen Staatseisenbahnverwaltu ngen: In: Archiv des Eisenbahnwesens 1895 (18. Jg. ). S. 20 1
bis 218
Sch reiben d er Königli chen Eisenbahndirektion an d en H errn
Regie rungspr~isid enten in Magdeburg vom 13. Dezember 1897 (zur
Schließung der Gütcrabf'crligung auf dem Bahnhof MagdeburgFischerufer). STAM AI s hs 5 . 17
1
Lageplan„Magdcburg-Elbbahnhor'. Zustand 1. März 1899. 1:2500
1
' Betriebseröffnung d es
Verschiebebahnhofs Magdeburg-Rothensce. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen
50.Jg. ( 1910) . S. 1067

10

1

Die Entwicklung der Anlagen des Eisenbahnverkehrs zwischen
1920 und 1945
1
Brockhaus Konversations-Lexikon - Stichwort: Eisenbahnrecht
Verfassung des Deutschen Reiches, vom 11. August 1919 (Ausgabe 1921) . Berlin , ohne J a hreszahl
:l Die in Magdeburg arbeitenden, aber auswiirts wohnenden sowie
die auswärts arbeitenden Einwohner nach d em Stand e vom
1. Dezember 1900. In: Beri cht über die Verwaltung und den Sta nd
d er Gemeinde-Angelegenheiten der Stadl Magd eburg für die Zeit
vom l. April 1903 bis 31. März 1904. Magd eburg 1904
1
' Magdeburg als Arbeilsorl und Wohnort. In: Berich t über d ie V er waltung und den Stand der Gemeinde-Angelegenheiten d er Stadl
Magdeburg für die Zeit vom l. April 19 12 bi s 31. März 19 13.
Magdeburg 19 13
Di e Pendlerwanderung im mitteld eutschen Indus triegebiet.
In: V iertclja hrcshclir zur Statistik des D eutschen Reiches 193 1

7

8

9

a. a. 0. Anmerk ung 5
Anmarschwege d er Arbeiter von d er Wohnung zur Arbeitss tätte.
S. 453
Nied erschrift über d ie Verhandlung in Magd eburg am 29. November 1932. Betr.: Elektrifizierung d er S trecke Magdeburg - H a lle
(V crha ndlung zwischen d en Reichsbahndirek tionen Ha lle und
Hannover - im Bes itz d er R bd Magdeburg)
Fa hrpl an. Gültig vom 1. Oktober 1908. Zweiter und endgültiger
Entwurf: a usgegeben am 4. Septem ber 1908. Eisen bahn- Direktionsbezirk Magdeburg
Reichs-Kursbuch Nr. l. 15. M a i 1936 (Som mer 1936)

Die Entwicklung der Eisenbahn nach 1945
1
Ziti er t nach: Deutsche Eisenba hnen 1835-1985. S. 186
Magdcburgcr Volkszeitung. 19. November 1945
a . a. 0. Anmerkung 1. S. 186
Pirath, C .:
Neues Deutschla nd. 30. Sep tember 1974
D a mpflok n ur noch a uf' Schmalspur. Neues Deu tschland . 4. Juli
1988. S. 2
Anschluß- und Werkbahnen im Kreis Schönebeck
1
Gültigkeit
des
Magdeburg-Leipziger
Eisenbahn-Polizei-Reglements auf di e Zweigbahn von Schönebeck nach dem Fritzeschen Lagerplatze an der Elbe. In: Am tsblatt der K öniglichen
Regierung zu Magdeburg. Nr. 4. M agdeburg, den 26. J anuar
1867. S. 34
Eröffnung d es Betriebes von Schönebeck nach d er neuen
H errma nnschen C hemischen Fa brik. In: Amtsblall d er
Königlichen Regierung zu Magdeburg. Nr. 14. Magdebu rg,
d en 5. April 1873. S. 143- 155
:i Betrifft die Eröffn ung d es Locomotivbctriebes a uf d er Zweigbahn zwischen Bahnhof Schönebeck und der neuen H errmannschcn C hemi schen Fa brik bei Frohse. In: Amtsbla tt der
Königlichen Regierung zu Magdeb urg. Nr. 29. Magd eburg,
d en 23. Jul i 1873. S. 249
1
' Kieper, K. ; Preuß , R .; Reh bei n, E.: S . 226
'' Wolff, 0.: Chronik von Groß Rosenburg a n de r Saale sowie
von Klein Rosen burg und Breitenhagen. Barby 1924„ S. 80
r; Straßenba hn , Archiv 6

95

Abkürzungen:
a. a. 0. am angeführten Ort
BAE

Berlin-Anhaltische Eisenbahn bzw. Eisenbahngesellschaft

Bhf.

Bahnhof

BPME Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn bzw.
Eisenbahngesellschaft
DR

Deutsche Reichsbahn

H.

Heft

Hbf.

Hauptbahnhof

Abbildungsnachweis:

Jg.

Jahrgang

Jh.

Jahrhundert

MHE Madeburg-Halberstädter Eisenbahn bzw.
Eisenbahngesellschaft
MLE Magdeburg-Leipziger Eisenbahn bzw. Eisenbahngesellschaft oder Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger
Eisenbahn bzw. Eisenbahngesellschaft
MWE Magdeburg-Wittenberger Eisenbahn bzw.
Eisenbahngesellschaft
Rbd

Reichsbahndirektion

STAM Staatsarchiv Magdeburg
Stb

Preußische Staatseisenbahnen

VS

Volksstimme (Tageszeitung)

Zschr. Zeitschrift

DLK Schönebeck/Lochmann (2), Entwurfs- unc:I Vermessungsbetrieb der Deutschen Reichsbahn, Außenstelle Magdeburg (3) ,
D. Hoffmann (1) , Kreismuseum Schönebeck (7), Dr.-Ing.
B. Mai (8), Museen, Gedenkstätten und Sammlungen der Stadt
Magdeburg (6) , Stadtarchiv Magdeburg (4), Stadtarchiv Schönebeck (6).
Zeichnungen: E. Fiedler, Magdeburg; Dr.-Ing. B. Mai, Magdeburg.

Impressum:
Herausgeber:
Kreismuseum Schönebeck, Pfännerstr. 4 1
Schönebeck, DDR, 3300,
in Verbindung mit dem
Verband der Journalisten der DDR
Bezirksvorstand Magdeburg,
Bahnhofstr. 17
Magdeburg, DDR, 3010
Printed in the German Democratic
Republic 1989
Gestaltung:
Matthias Wiegand , Magdeburg
Gesamtherstellung:
Druckerei Volksstimme Magdeburg
Ag 638 S/75/ 89
00950
ISBN 3-910016-02-2

96