FRENOS DE DISCO

(Diseo en ingeniera mecnica)

DIRECTOR
Valery Jos Lancheros Surez
Ing Mecnico

Jess David Rhenals Julio

Francisco Antonio Vidal Carlos
Nstor Segundo Hoyos Arteaga
Juan Sebastin Martnez Barrios

UNIVERSIDAD DE CRDOBA
FACULTAD DE INGENIERAS
DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA
MONTERA-CRDOBA
2015

Contenido

1- Generalidades
1.1- Introduccin
1.2- Disco Vs. Tambor
1.3- Las Fuerzas de frenado

2- El sistema de frenos
2.1- Configuraciones
2.2- Servofreno
2.3- Bomba de freno o Cilindro principal
2.4- Corrector de frenada
2.5- Conductos, tuberas y latiguillos
2.6- El lquido de freno

3- Pastillas de frenos
3.1- Generalidades
3.2- Composicin
3.3- Conjunto pinza-pastilla
3.4- Otros accesorios

4- Discos de frenos
4.1- Generalidades
4.2- Composicin
4.3- Geometra
4.4- El disco ventilado

1- Generalidades
1.1- Introduccin
En todo proceso de frenado de un vehculo, se produce una transformacin de la energa
cintica acumulada debido a su velocidad en energa calorfica provocado por el rozamiento
entre superficies, con el consiguiente aumento de la temperatura global del sistema. Este es
el principio que rige para cualquier sistema de frenado en vehculos, tanto frenos de disco
como para frenos de tambor.
Para el caso concreto de los frenos de disco, objeto de este tutorial, este traspaso de energa
se produce durante el contacto entre un elemento mvil que gira solidario a la rueda, el
disco de freno, y otra parte fija anclada a la mangueta que soporta la rueda, el cuerpo de la
pinza o caliper que contiene las pastillas de freno.

1.2- Disco Vs. Tambor

El sistema de frenos de disco se fue desarrollando a la vez que se iban fabricando
automviles cada vez ms potentes y pesados, que necesitaran de una respuesta segura,
rpida y fiable cuando se accionara su sistema de frenado. Es por tanto, el sistema de frenos
de disco, una evolucin de los sistemas de frenado en los automviles y son muchas las
ventajas que presentan frente a los tradicionales frenos de zapata y tambor, como a
continuacin se exponen.
Los frenos de discos constituyen un sistema ms compacto, ligero de peso y que ocupa
menos volumen que los frenos de tambor para iguales prestaciones. Y aunque la superficie
de friccin en los frenos de disco suele ser menor a igualdad de tamao (placa plana en el
disco, curva en el tambor) supera al de tambor en resistencia al calentamiento, debido a que
es posible una mayor ventilacin del disco, al no trabajar encerrado como ocurre con los
frenos de tambor. Adems, las pastillas de los frenos de disco son ms progresivas en la
frenada, ya que no se acuan como sucede con las zapatas y los tambores, dando como
resultado una frenada ms uniforme.
Otra de las ventajas de los frenos de disco como consecuencia de estar mejor ventilados, es
que pueden ofrecer una frenada ms enrgica, que se traduce en una menor distancia
necesaria para la parada del vehculo. Esto es as, porque los elementos de friccin en el
caso de los frenos de disco van montados al aire, que proporcionan una mejor refrigeracin,
por lo que la absorcin de la energa cintica y su transformacin en calor se puede realizar
ms rpidamente.
Por ltimo, otra de las ventajas que merecen ser tenidas en cuenta en los frenos de disco,
sobre todo en aquellos donde se usen pastillas de freno de cierta calidad cuyo coeficiente de

friccin del material no se altere con la temperatura, es que en ellos no aparece el fenmeno
de "fading" que suele presentarse con ms asiduidad en los frenos de tambor.
El "fading" es uno de los fenmenos ms peligroso que se pueden presentar en un sistema
de frenado, ya que consiste en la prdida de eficacia de la frenada cuando se calienta. Este
fenmeno suele ocurrir por ejemplo en un frenado enrgico o en una situacin con frenadas
sucesivas (cuando se baja una pendiente pronunciada con el pedal de freno accionado). En
este caso, la temperatura entre las superficies en friccin se eleva en gran medida (incluso,
por encima de los 650 C).
As, los frenos de tambor no dan abastos para evacuar con rapidez todo este calor que se
genera. Como resultado el tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del contacto
con las zapatas, por lo que el vehculo podra quedar por momentos sin freno.
En el caso de los discos de frenos, si las pastillas empleadas son de buena calidad, su
coeficiente de friccin, que en condiciones normales ronda un valor =0,45, al alcanzar
unas temperaturas prximas a los 600-650 C comienza a bajar ligeramente, pero siempre
manteniendo un valor superior a =0,35, por lo que la frenada es todava efectiva y permite
mantener el control del vehculo. Slo en el caso que el material que compone las pastillas
de freno sea de baja calidad tal que su coeficiente de friccin, por efecto de la temperatura,
baje por debajo del lmite de =0,25, entonces puede resultar peligroso, dado que no sera
suficiente para mantener una frenada efectiva.
Recordar en todo caso, que el fenmeno "fading" es transitorio, es decir, un sistema de
freno que se calienta en exceso y termina desarrollando el fenmeno de "fading", cuando se
enfra (por ejemplo, dejando un tiempo sin accionar el pedal de freno) vuelve a su situacin
original, es decir, las pastillas recuperan su coeficiente de friccin normal y vuelven a ser
operativas.

1.3- Las Fuerzas de frenado

En la mayora de los vehculos turismos modernos todo el sistema mecnico y motor se
localiza en la parte delantera del vehculo, por lo que la tara o peso en vaco se desplaza
ms hacia el tren delantero. De hecho, aproximadamente el 55% del peso recae sobre el eje
delantero, mientras que el 45% lo hace sobre el eje trasero del vehculo. Este es un reparto
de carga esttico, con el vehculo en reposo o a velocidad uniforme, bastante aproximada
para un gran nmero de vehculos.
Pero la situacin cambia radicalmente durante una frenada o desaceleracin brusca, donde
los efectos dinmicos originan la aparicin de una nueva fuerza, la fuerza de inercia
(proporcional a la masa del vehculo y su carga) que se suma a las fuerzas de adherencia
(Fa) y de traccin de la rueda (Ft) y que va a incidir de manera decisiva en un nuevo reparto
de cargas sobre los ejes del vehculo.

En efecto, durante la frenada la fuerza de inercia, aplicada en el centro de gravedad del

vehculo (c.d.g.) origina un par de fuerzas con respecto al eje delantero que ocasiona el
tpico cabeceo hacia adelante.
Este fenmeno origina que prcticamente el 75% de la fuerza de inercia se descargue sobre
el eje delantero sobrecargndolo, y slo el 25% recaiga sobre el eje trasero. Por tanto, de
este hecho se desprende que las necesidades de frenado en los ejes delanteros y traseros no
son las mismas, siendo la fuerza de frenado necesaria a aplicar sobre las ruedas delanteras
mayor que la fuerza de frenado necesaria en las ruedas traseras. Todo esto repercute
evidentemente en los componentes del freno (disco y pastillas) que son ms robustos y de
mayor tamao (tambin ms caros) en las ruedas delanteras que los colocados en las ruedas
traseras.
Pero, cul es el lmite de la fuerza de frenado? La fuerza de frenado puede ir creciendo
hasta igualar la fuerza de adherencia (Fa). La fuerza de adherencia de una rueda es igual al
producto de la masa que gravita sobre esa rueda por el llamado coeficiente de adherencia,
coeficiente que depende de los materiales que entran en contacto, esto es, neumtico y tipo
de pavimento.
Como la fuerza de adherencia depende de la carga que gravita sobre cada rueda, la fuerza
de adherencia durante una frenada que se desarrolla en las ruedas traseras es menor que la
desarrollada en las ruedas delanteras, y por lo tanto el valor mximo necesario de la fuerza
de frenado tambin.

Cuando la fuerza de frenada llega a igualar a la fuerza de adherencia y la supera, la rueda

deja de girar, se bloquea y se produce su deslizamiento sobre la calzada, a la vez que se
produce una disminucin del coeficiente de adherencia entre el neumtico y el piso del
pavimento, perdindose el control de la direccin del vehculo.
El bloqueo de las ruedas, en caso de producirse, es mucho ms peligroso en las ruedas
traseras que en las delanteras, dado que el vehculo tiende a girar sobre s mismo. Es por
ello que se tenga que controlar mucho la magnitud de la fuerza de frenado que se aplique a
las ruedas traseras, que son menores como ya se ha apuntado anteriormente que las
necesarias para las ruedas delanteras. En apartados posteriores se mostrarn componentes
especficos del sistema de freno que controlarn el valor aplicado de la fuerza de frenado en
las ruedas traseras.

2- El sistema de frenos
2.1- Configuraciones
Como la reglamentacin actual exige que, por motivos de seguridad, existan al menos dos
circuitos independientes para el sistema de frenado, cada uno alimentado por un cilindro
independiente desde la bomba de freno, los fabricantes de vehculos suelen adoptar algunas
de las posibilidades que segn la normativa DIN 74000 permite para los circuitos de frenos
de un vehculo.
Estas configuraciones para los circuitos de freno se denominan mediante letras
(II, X, HI, LL, HH) que recuerdan de algn modo la disposicin de las tuberas de freno
que enlazan la bomba o cilindro principal con los dispositivos de frenada emplazados en
cada rueda.
De todas las distribuciones posibles, las ms empleadas son dos: II y X. A continuacin se
estudian cada una de ellas:

 La configuracin II o convencional, donde un circuito da servicio al sistema de frenos de

las ruedas delanteras, y un segundo circuito a las ruedas traseras. Esta distribucin es muy
apropiada para aquellos vehculos con una acumulacin de carga sobre la parte trasera.
La configuracin en X o en diagonal, donde un circuito acta a la vez sobre la rueda
delantera izquierda y sobre la trasera derecha, mientras que el otro circuito acta sobre la
rueda delantera derecha y la trasera izquierda. Esta configuracin se suele emplear para
vehculos con carga en la parte frontal, como ocurre en la mayora de los vehculos
turismos modernos donde motor, caja de cambio, embrague, transmisin se sitan en la
parte delantera.

Aunque menos empleadas, a continuacin tambin se indican las otras distribuciones

posibles para el circuito de freno:
Distribucin en HI: en este caso un circuito de freno acta en los ejes delantero y trasero,
mientras el otro slo acta en el eje delantero.
Distribucin en LL: con esta configuracin cada circuito de freno acta en el eje delantero
completo y en una de las ruedas traseras.
Distribucin en HH: aqu cada circuito de freno acta en el eje delantero y en el eje
trasero a la vez.

2.2- Servofreno
Si no existiera el servofreno, el esfuerzo que habra que hacer en el pedal de freno para
activar los dispositivos de frenados situados en las ruedas sera enorme, dado que habra
que presurizar todo el circuito hidrulico con el esfuerzo muscular del pie.
Afortunadamente, en los vehculos modernos existe un dispositivo, el servofreno, que
multiplica el esfuerzo aplicado en el pedal con el pie. En la siguiente tabla, se indica a
modo ilustrativo la presin que se consigue en el circuito hidrulico con el uso del
servofreno y sin l, a partir de un esfuerzo aplicado sobre el pedal.

Bsicamente el servofreno es un dispositivo de ayuda, que se sita tras el pedal de freno y

que permite reducir el esfuerzo que tendra que hacer el conductor al pisar el pedal con
objeto de elevar la presin del lquido del circuito necesario para activar el dispositivo de
frenada que se sita en la rueda.
Adems, el servofreno no slo acta aumentando la presin del circuito hidrulico, sino que
permite una mejor dosificacin de la frenada.
En la siguiente figura se puede apreciar el montaje del conjunto de servofreno y bomba de
freno, incluyendo tambin el depsito del lquido de freno.

2.3- Bomba de freno o Cilindro principal

La bomba de freno o cilindro principal tiene la misin de suministrar la presin necesaria al
lquido de freno que llena todo el circuito hidrulico con el fin de poder accionar los
mecanismos de frenado situado en cada una de las ruedas del vehculo.
Bsicamente consta de un cilindro principal por cuyo interior se desplaza un pistn que se
mueve cuando se pisa el pedal de freno, y que consigue suministrar presin al lquido del
circuito de freno. El depsito del lquido de freno se sita sobre la bomba de freno y puede
ir separado del cilindro principal o formar un solo cuerpo con l.
Como la reglamentacin actual exige el empleo de al menos dos circuitos independientes,
las bombas de freno son del tipo tndem, es decir que en el cuerpo de la bomba se alojan
dos pistones independientes, cada uno de los cuales suministra presin a uno de los dos
circuitos.
En la figura siguiente se muestra en color amarillo las dos salidas desde la bomba de freno
a cada uno de los circuitos independientes.

Una operacin de vital importancia para asegurar el buen funcionamiento de la bomba es su

purgado. Mediante la purga se expulsa todo el aire que pudiera estar ocluido en forma de
burbujas en el circuito del lquido de frenos.
Como se sabe el aire es un gas, y como todo gas es compresible. Es decir, que si existiesen
burbujas de aire en el circuito de freno o el interior de la bomba, gran parte de la presin
que da la bomba se empleara en comprimir este aire por lo que no llegara suficiente
presin a las ruedas para activar los mecanismos de frenado.

2.4- Corrector de frenada

Como ya se ha visto en apartados anteriores, la fuerza de frenado que hay que aplicar en los
ejes delantero y trasero de un vehculo turismo no es la misma, dado que esta fuerza va a
estar condicionada por la carga total que soporta cada eje, que no es la misma.
Efectivamente, la carga que gravita sobre los ejes delanteros y trasero de un vehculo es
distinta, y adems tambin va a depender si el vehculo circula vaco o cargado, bien con
ocupantes o con carga en el maletero trasero.
A esta situacin esttica hay que sumarle la dinmica que supone una situacin de frenada o
desaceleracin brusca, que como ya tambin se vio, supone que la fuerza de inercia (que es
proporcional a la masa total del vehculo con su carga) no se reparte por igual entre los ejes
delantero y trasero, sino que aproximadamente el 75% de la inercia sobrecarga el eje
delantero y slo un 25% recae sobre el eje trasero, aunque otros factores, como la
brusquedad de la frenada o la altura a la que se site el centro de gravedad del vehculo y su
carga, pueden hacer variar estos porcentajes.
Por lo tanto, todo esto supone que la fuerza de frenado que tenga que desarrollar los frenos
no va a ser la misma en los dos ejes, siendo de menor intensidad en el tren trasero que en el
delantero. As, si por el contrario las fuerzas de frenado aplicadas fueran iguales en el eje
trasero que en el delantero, se estara transmitiendo sobre el eje trasero una fuerza de
frenado mayor a la necesaria, por lo que de inmediato producira el bloqueo de las ruedas
en el tren trasero, y el consiguiente peligro por prdida de control del vehculo.
Por ello se hace necesario introducir un elemento ms en los sistemas de frenada cuya
funcin sea la de reducir o controlar la presin con que llega el lquido de freno al tren
trasero hasta la justa y necesaria. Estos elementos son los llamados limitadores de frenada o
correctores de presin.

Existen diferentes tipos de correctores de frenada:

Con punto de corte fijo: Tambin llamado repartidores y afecta slo al eje trasero.
Bsicamente consisten en una vlvula que se tara a una presin mxima, de modo que la
presin de frenado en el eje trasero se limita hasta ese mximo. El repartidor estar
generalmente ubicado en el tren trasero y fijado a la carrocera del vehculo.
Se aplica generalmente a vehculos donde el reparto de pesos sobre los ejes y la altura de su
centro de gravedad varan poco con la carga.

De gravedad: De gran aplicacin en los vehculos turismos modernos de motor y traccin

delantera. En estos vehculos sobre el eje trasero apenas recae peso en vaco, y sin embargo
cuando circulan cargados y con equipaje en el maletero, soportan ms del 50% del peso
total.
Por lo tanto, las variaciones de carga en el eje trasero sern muy importantes, y por lo tanto
la fuerza de frenado necesaria variar mucho segn el caso.
Para estas situaciones tienen gran aplicacin los correctores de frenada de tipo de gravedad.
Bsicamente consisten en una vlvula que disponga de un limitador de presin variable o

accionado de tipo mecnico que abra ms o menos la vlvula en funcin del peso que
recaiga sobre el tren trasero, de modo que ajuste la fuerza de frenado ejercida sobre el eje
trasero a la carga que soporte.

Corrector de frenada por inercia: Consistente en una vlvula de bola que est posicionada
con un cierto ngulo (A) con respecto a la horizontal. Dependiendo del valor de la
desaceleracin del vehculo la bola se desplaza cerrando el paso del fluido hidrulico por lo
que queda limitada la presin que llega a los frenos traseros.
Este tipo de corrector se fija al chasis del vehculo en una posicin bien determinada segn
el modelo del vehculo y cerca de la bomba de frenos.

2.5- Conductos, tuberas y latiguillos

Las tuberas y los latiguillos son los encargados de conducir el lquido de frenos desde la
bomba o cilindro principal hasta la entrada en los caliper donde se alojan las pastillas de
freno en cada rueda. Dichos conductos deben ser de un diseo tal que soporten al menos la
presin interna del lquido de freno durante una frenada brusca (que puede ser del orden de
unos 100 bares-1.450 PSI), adems de resistir la agresin medioambiental y otros agentes
agresivos del entorno.

Las tuberas o conductos de freno normalmente son tubos de acero recubiertos de una capa
exterior de polmero para resistir la corrosin, y abarcan todo el recorrido desde la salida de
la bomba hasta las proximidades de cada rueda. El ltimo tramo hasta la conexin con los
caliper de la rueda se realiza mediante tubos flexibles (tambin llamados latiguillos),
constituidos mediante una superposicin de capas, segn se comprueba en la figura
siguiente.

La capa interior (3) del tubo flexible ha de ser resistente al lquido de frenos, generalmente
constituido por una mezcla de aceite mineral. El material empleado es un polmero de
mezcla de etileno propileno dieno (EPDM) que es muy poco permeable. El material de la
capa intermedia (2) es de rayn que ofrece unas buenas cualidades de resistencia a la
presin interna, que en ocasiones puede superar los 100 bares, aunque se disee para una
presin de rotura de al menos unas 5 veces mayor. La capa exterior (1) suele estar
compuesta por unas fundas de plstico o acero inoxidable enrollados alrededor de los
mismos para dar proteccin adicional contra el choque de partculas duras y daos
producido por piedras, agua, sal y dems contaminantes que puedan existir en la carretera.

2.6- El lquido de freno

El lquido de freno est constituido por una mezcla de alcohol con aceites minerales que
rellena todo el entramado de tuberas que constituye el sistema de frenado, y que es el
encargado de transmitir la presin hidrosttica que genera la bomba de freno al accionar el
pedal hasta los pistones, los cuales empujan las pastillas contra el disco de freno.
Todo lquido de freno debe satisfacer una serie de cualidades que garantice su buen
comportamiento, a saber:
Incompresible: que es una propiedad inherente a todos los lquidos.
Temperatura de ebullicin elevada: los lquidos empleados para los sistemas de freno de
disco deben soportar unos rangos de temperaturas elevados (entre 230 y 240 C) que se
alcanzan ante situaciones de frenadas bruscas. A estas temperaturas deben permanecer en

estado lquido, sin entrar en ebullicin cuando las solicitaciones de frenada sean muy
exigentes, conservndose as la propiedad de incompresibilidad de los lquidos.
Bajo punto de congelacin: los lquidos de frenos deben ofrecer una temperatura de
congelacin por debajo de los -70 C.
Baja viscosidad: que asegure un fcil desplazamiento por el circuito.
Caractersticas lubricantes: los lquidos de freno deben actuar como lubricantes de
componentes con los que entra en contacto, para asegurar una operacin suave y uniforme
del sistema de frenado.
Anticorrosivo/antioxidante: los lquidos de freno deben combatir la corrosin y la
oxidacin de las tuberas del sistema de freno y de otros componentes.
Qumicamente estable: los lquidos de freno no deben ser activos qumicamente ni
reaccionar con los materiales con los que entra en contacto.
El principal inconveniente con que cuenta la mayora de los lquidos de freno es su
propiedad higroscpica, es decir, que tienen una gran capacidad de absorber agua. Esta
agua lo puede absorber a partir de la humedad presente en el aire atmosfrico.
Los inconvenientes que acarrea la presencia del agua en el lquido de freno son mltiples.
Por un lado, por ejemplo si el contenido de agua alcanzase un porcentaje de tan slo el 3%
(que puede ocurrir a los 18 meses de funcionamiento), la temperatura de ebullicin del
lquido de freno podra caer entre 80 y 90 C de su valor mximo de diseo. Por otro lado,
la presencia de agua en el lquido de freno genera problemas de compresibilidad, dado que
al alcanzarse una temperatura superior a los 100 C en el circuito, el agua se evapora
transformndose en vapor de agua, que es un gas y por tanto compresible, por lo que parte
de la presin comunicada al lquido de freno se emplear en comprimir este vapor de agua,
perdiendo eficiencia en el accionamiento de las pastillas de freno.
Los lquidos de frenos se identifican con las letras SAE (Sociedad de Ingenieros
Automotrices) / DOT (Departamento de Transporte) que indican la naturaleza, mezcla y las
caractersticas de actuacin de esa marca de lquido en particular, segn los tipos
siguientes:
DOT 3: Cuyo punto de ebullicin es de 205 C. Aplicable en frenos convencionales.
DOT 4: Cuyo punto de ebullicin es de 255 C. Este tipo es el empleado en sistemas de
freno tipo disco/tambor o disco/disco, sin ABS.
DOT 5: Cuyo punto de ebullicin es de 270C. Este tipo debe ser el utilizado para
vehculos de altas prestaciones y aquellos que vayan dotados con sistemas ABS.

3- Pastillas de frenos
3.1- Generalidades
Como ya se ha apuntado el sistema de frenado es el encargado de transformar toda la
energa cintica que acumula el vehculo en movimiento en energa calorfica que habr que
disiparla de alguna manera hasta conseguir la detencin total del vehculo.
Este trasvase de energa tiene lugar gracias al contacto que se establece entre el disco de
freno que es la parte mvil solidaria a la rueda y las pastillas de freno que constituyen el
elemento fijo unido a la estructura del vehculo a travs del caliper.

Las pastillas de frenos actan a modo de mordaza sobre le disco de freno al ser empujadas
por pistones alojados en el caliper de la rueda.

Dada la funcin que deben desarrollar las pastillas de freno en el vehculo, stas deben
cumplir con una serie de propiedades y exigencias que a continuacin se relacionan:

 El material del que est hecho la pastilla de freno debe presentar un coeficiente de friccin
elevado para que en su interaccin con la superficie del disco pueda conseguir disminuir la
velocidad de giro de la rueda en tiempo suficiente. Adems, este coeficiente de friccin
debe mantenerse lo ms estable posible a cualquier rango de temperatura o presin.
Por otro lado, el material de la pastilla debe presentar una gran resistencia a la abrasin y
al desgaste que aumente su durabilidad.
Asimismo, debe tambin presentar una cierta compresibilidad, tanto en fro como en
caliente, que haga que el material absorba vibraciones e irregularidades cuando las
superficies de las pastillas y disco entren en contacto.
Por ltimo, las pastillas de freno deben presentar una buena resistencia al choque y al
cizallamiento, es decir, al esfuerzo en direccin tangencial que se origina debido al
movimiento giratorio del disco que tiende a desgarrar y separar a la pastilla de su soporte.
Con el objetivo de asegurar en la fabricacin de las pastillas de freno unos criterios
mnimos de seguridad y eficacia, toda pastilla de freno que se comercialice en un estado
miembro de la Unin Europea debe cumplir con la normativa ECE R-90, que se encuentra
integrada en la directiva 98/12/EC.
La homologacin de una pastilla bajo la norma ECE R-90 no slo se realiza al material de
fabricacin mediante pruebas de laboratorios, sino que tambin se realizan ensayos en el
tipo y modelo de vehculo donde se realizar su montaje.

3.2- Composicin
En el apartado anterior se ha visto cul es la misin que debe desempear la pastilla en el
sistema de frenos del vehculo. Para ello el material de friccin o cuerpo de la pastilla debe
incluir en su composicin una serie de elementos que aporten cada uno de ellos algunas de
las propiedades que debe ofrecer una pastilla de freno.
En la actualidad la base en la composicin de la gran mayora de las pastillas de freno que
existen en el mercado se compone de los siguientes elementos:

 Fibras: Actan de armazn para aglutinar a los restantes elementos. Las ms usadas son
las de fibra de vidrio y las fibras de aramida entre las sintticas, y las de lana de roca entre
las fibras minerales.
Aportes minerales: Para dotar al conjunto de resistencia mecnica, sobretodo resistencia a
la abrasin y al cizallamiento, an a altas temperaturas, se le aade un aporte de cargas con
elementos minerales, como carbonatos, mica, talco, magnesita y otros.
Aportes metlicos: Para homogeneizar el coeficiente de friccin y mejorar la evacuacin
del calor generado por el rozamiento de la pastilla, se aaden elementos metlicos en forma
de polvo o virutas, de latn, cobre, bronce y otros metales.
Lubricantes: Cuando las pastillas alcanzan elevadas temperaturas los lubricantes actan
impidiendo que las pastillas gripen o se queden pegadas al disco. Los lubricantes son
aadidos en forma de polvo y suelen ser grafitos, cokes, sulfuros o antracitas.
Elementos orgnicos: Aglomeran y mantienen unidos el resto de elementos. Con la
temperatura el material orgnico fluye y liga el resto de elementos hasta que se
polimerizan. Suelen emplearse diferentes tipos de cauchos, ceras, aceites o resinas fenlicas
termoendurecibles.
Elementos abrasivos: Aumentan el coeficiente de friccin entre la pastilla y el disco de
freno. Tambin debido al rozamiento entre la pastilla y el disco, estos elementos renuevan y
limpian la superficie de contacto del disco, formndose una especie de nueva capa,
conocida tambin como tercera capa.
3.3- Conjunto pinza-pastilla
Como ya se ha comentado, las pastillas de freno constituyen el elemento fijo del sistema de
frenado, al estar alojadas en el interior del cuerpo de la pinza (tambin llamado caliper o
mordaza) que va sujeto al puente o mangueta que soporta la rueda.
Por otro lado, las pastillas van unidas en el extremo de unos pistones que se desplazan por
el interior de huecos cilndricos practicados en el cuerpo de la pinza. El movimiento de los
pistones se consigue por la presin que se transmite a travs del lquido de freno que llega
hasta la pinza por el latiguillo de freno que se conecta por el punto A, segn la figura
siguiente, a la pinza o mordaza.

En todo sistema donde se incluya un circuito hidrulico para la transmisin de presin,

como es el caso de los frenos de disco en un vehculo turismo, una cuestin de suma
importancia es la de asegurar la ausencia de aire en todo el circuito hidrulico que
constituye el lquido de freno. Por ello existen una serie de purgadores, tanto en la bomba
como en las pinzas, con el fin de poder abrir el sistema por esos puntos y permitir la salida
del aire que pueda acumularse en el circuito.
En la figura siguiente se muestra el despiece de una pinza o mordaza de freno, donde se
incluyen otros elementos como las grupillas que sirven de retn de los pasadores e impiden
que se salgan, o los propios pasadores que mantienen las pastillas en su posicin y les
sirven de gua.

Por otro lado, segn del mtodo empleado para el anclaje de la pinza o mordaza a la
mangueta de la rueda, se pueden distinguir los siguientes tipos de frenos de disco:

 De pinza deslizante: En este caso todo el conjunto de la pinza est provisto de un

movimiento lateral que permite el deslizamiento de la pieza. Como puede verse en la figura
siguiente, consta de dos pistones (3) y (5). La entrada de fluido hidrulico por el orificio (1)
aumenta la presin de la cmara (2) y acciona simultneamente los dos pistones.
Uno de los pistones, el sealado con (3), se aplica sobre la pastilla de freno (4) que tiene
ms prxima, mientras que el otro pistn (5) empuja, al ser accionado, sobre la misma
estructura de la pinza haciendo que la otra pastilla (6) presione tambin sobre el disco de
freno, sealado con (7).
El pequeo movimiento deslizante que puede realizar la pinza o mordaza permite su ajuste
con respecto al giro del disco, de forma mucho ms efectiva que si la pinza fuese fija.

De pinza oscilante: En este tipo de freno la mordaza o pinza se encuentra anclada

mediante un perno (4) que le sirve tambin de eje de giro. La entrada del lquido de freno
por (1) acciona el pistn (2), que obliga a la mordaza a desplazarse en direccin opuesta a
la del movimiento del pistn, describiendo un pequeo giro alrededor del perno. Con ello la
mordaza empuja a la pastilla opuesta contra el disco (5) quedando aprisionada entre las
pastillas (3).

 De pinza flotante: Esta configuracin de freno tambin es llamada de reaccin. En este

caso, el freno de disco de pinza flotante slo utiliza un pistn (2), como puede apreciarse en
la figura siguiente. La entrada del lquido de freno por (1) acciona el pistn (2) que aprieta
la pastilla de freno correspondiente contra el disco (5).
La fuerza con la que el pistn aprieta la pastilla contra el disco de freno genera una fuerza
opuesta o de reaccin. Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla
(4) contra el disco.
Si en el eje trasero se monta este sistema de pinza flotante, entonces se puede utilizar
tambin como freno de estacionamiento (freno de mano) por activacin mecnica.
Este es el sistema de frenado de disco ms utilizado actualmente, debido a las ventajas que
presenta con respecto a los otros sistemas anteriormente vistos.
As, entre las ventajas est la de producir una menor friccin de la pinza en su
deslizamiento, lo que supone un accionamiento ms silencioso y equilibrado. Adems
retrasa el desgaste de las pastillas y hace que ste se produzca de una forma ms
uniformemente.

3.4- Otros accesorios

Cada fabricante implementa tras un periodo exhaustivo de ensayos otros componentes y
accesorios al conjunto de las pastillas de freno con el fin de mejorar sus prestaciones. A
continuacin se expondrn algunos de los accesorios ms importantes que suele llevar
incorporado toda pastilla de freno.
El soporte:
El soporte es una pieza metlica, fabricada generalmente por estampacin, que permite
mantener unida la pastilla al porta pinzas del caliper.

Son piezas metlicas pintadas con un barniz especial de alta resistencia para protegerlos de
la corrosin, y sometidos posteriormente a un proceso de impregnacin mediante resinas de
gran adherencia, con el fin de garantizar la correcta fijacin posterior de la pastilla al
soporte.
Lminas antirruidos:
Unidas al soporte mediante remaches o pegadas por medio de resinas fenlicas bajo
tratamiento trmico, las lminas antirruidos evitan la generacin de vibraciones y ruidos
cuando se produce el contacto violento de las pastillas de freno con el disco.

Las lminas antirruidos sirven como material amortiguador que mejora la compresibilidad
de la pastilla cuando se produce una frenada en fro.

Avisadores de desgaste:
Los avisadores de desgaste avisan al usuario del vehculo del fin de la vida til de las
pastillas para proceder de inmediato a su sustitucin. Los hay de varios tipos, siendo los
sonoros y luminosos los ms comunes.
Los avisadores sonoros consisten en unos flejes alojados en los laterales del soporte del
cual sobresalen, y cuando el espesor de la pastilla se acerca a los 2 3 mm, el fleje roza con
el disco, generando un ruido o chirrido caracterstico que avisa del desgaste de las pastillas.

Por otro lado, los avisadores luminosos consisten en un cable conductor con un cabezal
recubierto de polmero. Cuando el espesor de la pastilla se acerca a los 2-3 mm, este
cabezal comienza a rozar el disco hasta que termina por desgastarse. Al eliminarse el
material que recubre el cabezal, el cable desnudo entra en contacto con el disco de freno
metlico, que produce el cierre de un circuito elctrico y el encendido de un testigo
luminoso en el panel de mando del vehculo, avisando del desgaste de la pastilla.

4- Discos de frenos
4.1- Generalidades
En los frenos de disco, el disco de freno es el elemento que se encuentra unido al buje de la
rueda o forma parte de l, girando solidariamente con la rueda y constituyendo, por tanto, el
elemento mvil del sistema de frenado.
Contra la superficie del disco de freno interactan las pastillas de frenos en su objetivo de
detener el vehculo. El rozamiento continuado que se establece entre pastillas de freno y
disco es el que produce la transformacin de la energa cintica que acumula el vehculo
debido a su velocidad en energa calorfica, con el consiguiente aumento de la temperatura
del sistema.
La propia constitucin geomtrica de los discos, en forma de platos con una gran superficie
expuesta y ventilada permiten la refrigeracin continua, y la posibilidad de evacuar todo el
calor generado a causa del rozamiento, que si no ocurriera producira el colapso del
sistema.

En el mercado existen otros tipos de discos ms desarrollados. Estos discos estn fabricados
en dos piezas independientes, una corona exterior de hierro fundido que funciona a modo
de pista de freno y un buje de aleacin de aluminio interior para su encaje en la rueda. Las
dos partes son solidarias gracias a unos casquillos de fijacin.
Por tanto, durante la frenada el disco va a presentar dos partes diferenciadas, la parte
caliente conformada por la pista de frenado y una parte fra que es la campana.
Este tipo de disco soluciona los problemas de deformacin, ya que permite la deformacin
radial de las pistas sin crear deformaciones permanentes ni tensiones residuales por lo que
se evita la formacin de grietas que disminuye la vida til del disco. Por otro lado el empleo
de materiales de aluminio reduce sensiblemente el peso del disco.

4.2- Composicin
La composicin para fabricar los discos de freno es la fundicin gris nodular de grafito
laminar, que contiene entre un 92% y un 93% de hierro, adems de otros componentes
bsicos como el silicio o el manganeso, que le confiere la propiedad de garantizar unas
prestaciones mnimas durante el periodo de vida del disco.
En la tabla siguiente se muestran los valores de resistencia y dureza para los discos
fabricados en fundicin:

4.3- Geometra
La geometra de los discos de freno se caracteriza fundamentalmente por constituirse por
una superficie circular plana a la cual los distintos fabricantes han ido continuamente
aportando modificaciones y soluciones encaminadas a mejorar en lo posible la disipacin
de calor que se genera en el disco durante la frenada.
En todo disco se puede distinguir las siguientes partes diferenciadas en su geometra:
La pista: ocupa la superficie ms exterior del plato del disco donde ocurre el contacto con
la pastilla de freno. El tipo de material y espesor de la pista se calcula de manera que sea
capaz de disipar al aire una potencia calorfica unitaria de unos 250 W/cm 2, aunque este
valor se puede elevar hasta los 750 W/cm2 si el disco es del tipo ventilado.
Fijacin: Por el hueco central del disco se aloja el buje de la rueda, existiendo un chafln
por la parte posterior que encaja en la mangueta para un ajuste perfecto. Alrededor del
hueco central una serie de taladros permite el paso de los pernos para el anclaje del disco a
la rueda.
La campana: la campana es el cilindro que une la banda con el plano de fijacin. En
algunos casos el interior de la campana se disea para montar un pequeo sistema de freno
de tambor para un accionamiento mecnico, con la finalidad de servir tambin de freno de
estacionamiento.
Filtro trmico: el filtro trmico es un canal mecanizado que separa la pista de la fijacin,
practicado para reducir el calor que pasa de la pista hacia la campana. Con este tipo de
canales se evita que el calor generado en el disco pase a la llanta y de aqu al neumtico.

4.4- El disco ventilado

La forma y el diseo geomtrico del disco de freno tiene como principal misin mejorar y
facilitar la disipacin al ambiente del calor que se va generando y acumulando en el disco
por efecto del rozamiento con las pastillas durante la frenada.
La propia forma del disco favorece a desempear una doble funcin que tiene relacin con
la disipacin de calor hacia el exterior: de ventilador al mover el aire y de radiador al
transmitir ese calor hacia el aire.
En efecto, por un lado hace posible que el disco funcione como un ventilador que hace
mover al aire desde el centro de la campana hacia el exterior de la pista, y como
consecuencia de ese paso del aire se obtiene una refrigeracin de la superficie del disco en
su recorrido.
No obstante, cuando las necesidades de eliminar el calor producido en la frenada son
elevadas, caso de vehculos de grandes cilindradas y deportivos, la nica manera de poder

disipar ms es aumentando la superficie de transmisin, es decir, emplear discos ms

grandes. Pero evidentemente, el tamao de los discos tiene un lmite, que es el tamao de la
rueda del vehculo, por lo que no se pueden utilizar discos todo lo grande que se quisiera.
Entonces, es donde el empleo de los llamados discos ventilados tiene su razn de uso,
porque van a lograr una mayor disipacin trmica ocupando el mismo espacio que un disco
simple convencional.

Como se ve en la figura anterior, el disco ventilado consta de dos platos o pistas unidas por
una serie de aletas por las que deja pasar el aire por el interior. De este modo, no slo se
consigue enfriar el disco por su cara exterior sino tambin por la interior, por lo que la
capacidad de disipacin trmica aumenta considerablemente.
En determinados discos la orientacin de las aletas estn definidas para optimizar al
mximo la circulacin del aire entre las pistas, por lo que la geometra segn se trate de un
disco para montaje en la rueda izquierda o derecha vara. En otros casos el montaje es
indistinto.

FRENO DE YUGODE ZAPATA CIRULAR (DE BOTON O DE DISCO)

En la figura se ilustra la geometra de la zapata. Se requiere la integracin numrica

para analizar este tipo de freno puesto que las fronteras son difciles de manejar en
forma cerrada. En la siguiente tabla se proporcionan los parmetros para este tipo
de freno segn se determinaron por Fazenkas. El radio efectivo est dado por
re=e
La fuerza de accionamiento est dada por
F = R2

P prom

Y el par de torsin por

T = f F re