Dinamica - Dissertação UFRJ

Universidade do Estado do Rio de Janeiro
Centro de Tecnologia e Cincia

Faculdade de Engenharia
Joesley Pereira Mendes
Anlise dinmica e controle de vibraes de passarelas de

pedestres submetidas ao caminhar humano
Rio de Janeiro
2014
Anlise dinmica e controle de vibraes de passarelas de pedestres

submetidas ao caminhar humano
Dissertao apresentada, como requisito

parcial para obteno do ttulo de Mestre,
ao Programa de Ps-Graduao em
Engenharia Civil, da universidade do
Estado do Rio de Janeiro. rea de
concentrao: Estruturas.
Orientador: Prof. Dr. Jos Guilherme Santos da Silva

Coorientador: Prof. Dr. Wendell Diniz Varela
Rio de Janeiro
2014
CATALOGAO NA FONTE
UERJ / REDE SIRIUS / BIBLIOTECA CTC/B
M538
Mendes, Joesley Pereira.

Anlise dinmica e controle de vibraes de passarelas de
pedestres submetidas ao caminhar humano / Joesley Pereira
Mendes. - 2014.
212 f.
Orientador: Jos Guilherme Santos da Silva
Coorientador: Wendell Diniz Varela.
Dissertao (Mestrado) Universidade do Estado do Rio de
Janeiro, Faculdade de Engenharia.
1. Engenharia Civil. 2. Passarelas para pedestres
Dissertaes. I. Silva, Jos Guilherme Santos da. II. Universidade
do Estado do Rio de Janeiro. IV. Ttulo.
CDU 625.712.34
Autorizo, apenas para fins acadmicos e cientficos, a reproduo total ou parcial

desta dissertao, desde que citada a fonte.
Assinatura
Data
Anlise dinmica e controle de vibraes de passarelas de pedestres

submetidas ao caminhar humano
Dissertao apresentada, como requisito

parcial para obteno do ttulo de Mestre,
ao Programa de Ps-Graduao em
Engenharia Civil, da universidade do
Estado do Rio de Janeiro. rea de
concentrao: Estruturas.
Rio de Janeiro
2014
DEDICATRIA
Dedico este trabalho a Deus e a minha famlia.
AGRADECIMENTOS
Deus, por ter me sustentado com sua fora e sabedoria ao longo desta
caminhada.
minha famlia, pelas oraes e torcida para que esse objetivo fosse concludo.
Ao meu orientador, professor Jos Guilherme, pela grande oportunidade e confiana

depositada, pelos preciosos conhecimentos ensinados, por todas as orientaes,
pela pacincia, por todas as motivaes e pela amizade destes anos de trabalho.
Ao meu Coorientador, professor Wendell, pela amizade, pelo seu conhecimento

ensinado e fundamental para a concretizao deste trabalho, pela ateno sempre
demonstrada e por todas as horas despendidas na sua coorientao.
Aos professores e funcionrios do Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil

da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (PGECIV UERJ), pelos
ensinamentos transferidos e contribuio em meu aprimoramento profissional.
Aos meus colegas do mestrado pelo companheirismo.
Aos colegas de trabalho Alan, Vernica, Carlos Dantas e Galdino pelos incentivos.
FAPERJ pelo apoio financeiro.
O senhor a minha fora e o meu escudo;

nele o meu corao confia,
e dele recebo ajuda.
Salmos 28:7
RESUMO
MENDES, Joesley Pereira. Anlise dinmica e controle de vibraes de passarelas

de pedestres submetidas ao caminhar humano. 2014. 212 f. Dissertao (Mestrado
em Engenharia Civil) Faculdade de Engenharia, Universidade do Estado do Rio de
Janeiro, Rio de Janeiro, 2014.
Passarelas de pedestres mistas (ao-concreto) e de ao so
frequentemente submetidas a aes dinmicas de magnitude varivel, devido
travessia de pedestres sobre a laje de concreto. Estas aes dinmicas podem
produzir vibraes excessivas e dependendo de sua magnitude e intensidade, estes
efeitos adversos podem comprometer a confiabilidade e a resposta do sistema
estrutural e, tambm, podem levar a uma reduo da expectativa de vida til da
passarela. Por outro lado, a experincia e o conhecimento dos engenheiros
estruturais em conjunto com o uso de novos materiais e tecnologias construtivas tm
produzido projetos de passarelas mistas (ao-concreto) bastante arrojados. Uma
consequncia direta desta tendncia de projeto um aumento considervel das
vibraes estruturais. Com base neste cenrio, esta dissertao visa investigar o
comportamento dinmico de trs passarelas de pedestres mistas (ao-concreto)
localizadas no Rio de Janeiro, submetidas ao caminhar humano. Estes sistemas
estruturais so constitudos por uma estrutura principal de ao e laje em concreto e
so destinados travessia de pedestres. Deste modo, foram desenvolvidos modelos
numrico-computacionais, adotando-se as tcnicas tradicionais de refinamento
presentes em simulaes do mtodo de elementos finitos, com base no uso do
software ANSYS. Estes modelos numricos permitiram uma completa avaliao
dinmica das passarelas investigadas, especialmente em termos de conforto
humano. As respostas dinmicas foram obtidas em termos de aceleraes de pico e
comparadas com valores limites propostas por diversos autores e normas de projeto.
Os valores de acelerao de pico e acelerao rms encontrados na presente
investigao indicaram que as passarelas analisadas apresentaram problemas
relacionados com o conforto humano. Assim sendo, considerando-se que foi
detectado que estas estruturas poderiam atingir nveis elevados de vibrao que
possam vir a comprometer o conforto dos usurios, foi verificado que uma estratgia
para o controle estrutural era necessria, a fim de reduzir as vibraes excessivas
nas passarelas. Finalmente, uma investigao foi realizada com base em
alternativas de controle estrutural objetivando atenuar vibraes excessivas, a partir
do emprego de sistemas de atenuadores dinmicos sintonizados (ADS).
Palavras-chave: Passarelas de pedestres; Anlise dinmica; Modelagem em
elementos finitos; Conforto humano; Vibraes excessivas; Controle de vibraes.
ABSTRACT
MENDES, Joesley Pereira. Dynamic analysis and vibration control of pedestrian

footbridges subjected to human walking. 2014. 212 f. Dissertao (Mestrado em
Engenharia Civil) Faculdade de Engenharia, Universidade do Estado do Rio de
Janeiro, Rio de Janeiro, 2014.
Steel and steel-concrete composite pedestrian footbridges are frequently
subjected to dynamic actions with variable magnitudes due to the pedestrian
crossing on the concrete deck. These dynamic actions can produce excessive
vibrations and depending on their magnitude and intensity, these adverse effects can
compromise the structural systems response and its reliability and may also lead to a
reduction of the expected footbridge service life.
The structural engineers experience and knowledge together with the use of
newly developed materials and technologies have produced steel-concrete
composite daring footbridges. A direct consequence of this design trend is a
considerable increase of structural vibrations.
Based on this scenario, this dissertation aims to investigate the dynamic
behaviour of three steel-concrete composite pedestrian footbridge submitted to
human walking vibration, located at Rio de Janeiro. These structural systems are
composed by steel structure and a concrete slab and are destined for pedestrian
crossing.
Computational models were developed adopting the usual mesh refinement
techniques present in finite element method simulations using ANSYS software.
These numerical models have enabled a complete dynamic evaluation of the
investigated footbridges especially in terms of human comfort and its associated
vibration serviceability limit states.
The dynamic responses were obtained in terms of peak accelerations and
were compared to the limiting values proposed by authors and design standards. The
peak acceleration values found in the present investigation indicated that the
analysed footbridges have presented problems related to human comfort.
Considering that it was detected that these structures could reach high
vibration levels that might compromise the footbridge users comfort, it was proposed
a structural control system in order to reduce the excessive vibrations. Thus, an
investigation was performed based on some structural control alternatives for
attenuating excessive vibrations using tuned mass damper (TMD) systems.
Keywords: Pedestrian footbridges; Dynamic analysis; Finite element modelling;
Human comfort; Excessive vibrations; Vibration control.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1
Passarela do Millennium em Londres [3]. ........................................ 25
Figura 2
Passarela Solferino [6]. .................................................................... 25
Figura 3
Vista geral da passarela Toda Park Bridge [8]. ................................ 26
Figura 4
Vista da passarela Toda Park Bridge com grande fluxo de pedestres

[8]. .................................................................................................... 26
Figura 5
Passarela em Forchheim analisada [11]. ......................................... 34
Figura 6
Vista da passarela estaiada analisada [31]. ..................................... 36
Figura 7
Detalhes dos ADSs instalados na passarela investigada [31]. ........ 36
Figura 8
Resposta medida no tabuleiro com e sem ADSs para um

carregamento de vandalismo de 10 pedestres, com frequncia de
1,55 Hz, com reduo de 90% da resposta [31]. ............................. 36
Figura 9
Passarela em Podgorica [32]. .......................................................... 37
Figura 10
Vista da passarela Pedro e Ins [14]. .............................................. 39
Figura 11
ADSs horizontais instalados na passarela Pedro e Ins [15]. .......... 39
Figura 12
Passarelas analisadas [36]. ............................................................. 40
Figura 13
Dispositivo de controle instalado [36]. .............................................. 40
Figura 14
Acelerao de pico recomendada para o conforto humano em

vibraes originadas de aes humanas [22]. ................................. 52
Figura 15
Curva base de vibraes para aceleraes verticais [50]. ............... 56
Figura 16
Curva base de vibraes para aceleraes horizontais (transversal e

longitudinal) [50]. .............................................................................. 57
Figura 17
Organograma da metodologia Stra [5]. .......................................... 58
Figura 18
Fator de minorao na situao de caminhada Caso 1 e 2 [5]. .... 65
Figura 19
Fator de minorao na situao de caminhada Caso 3 [5]. .......... 68
Figura 20
Organograma para verificao de desempenho dinmico [18]. ....... 70
Figura 21
Fator de minorao [18]. .................................................................. 77
Figura 22
Intervalos de frequncias nas direes transversal vertical e

transversal horizontal na caminhada de um pedestre em passarelas
[52]. .................................................................................................. 87
Figura 23
Diagrama de cargas para um pedestre em caminhada para as

direes transversal vertical e transversal horizontal [53]. ............... 87
Figura 24
Relao entre frequncia de passo, comprimento de passo e

velocidade de movimento para caminhada e corrida [54] apud [55].89
Figura 25
Representao de um pedestre em caminhada [29]. ...................... 91
Figura 26
Funo de carregamento dinmico transversal vertical para pedestre

em caminhada [1]............................................................................. 94
Figura 27

em caminhada [22]. .......................................................................... 96
Figura 28

em caminhada [43]. .......................................................................... 98
Figura 29
Esquema de controle passivo [74]. ................................................ 102
Figura 30
Isoladores de base [75]. ................................................................. 102
Figura 31
Amortecedor visco-elstico [77]. .................................................... 103
Figura 32
Amortecedor friccional [77]. ........................................................... 103
Figura 33
Amortecedor metlico [77]. ............................................................ 104
Figura 34
Amortecedor visco-fluido [4]........................................................... 104
Figura 35
ADSs projetados por Battista [68] e instalados na ponte Rio-Niteri,

Brasil. Acervo pessoal, 2013. ......................................................... 106
Figura 36
Emprego dos ADSs no estdio do Macaran por Battista et al.[81,82]

apud Varela [66,67]. ....................................................................... 106
Figura 37
Emprego dos ADSs no estdio do Mineiro por Arajo et al. [79]. 106
Figura 38
Emprego dos ADSs em pisos por Varela [66] e Varela e Battista

[38].. ............................................................................................... 107
Figura 39
Emprego de ADSs na passarela Britzer Damm em Berlim [83]. .... 107
Figura 40
Emprego dos ADSs em uma passarela [80]. ................................. 107
Figura 41
Amortecedor lquido sintonizado [84]. ............................................ 108
Figura 42
Amortecedor de coluna lquida sintonizada [84]. ........................... 109
Figura 43
Esquema de controle ativo [74]. ..................................................... 110
Figura 44
Esquema de controle semiativo [74]. ............................................. 111
Figura 45
Esquema de controle hbrido [74]. ................................................. 112
Figura 46
Diagrama caracterstico de um ADS inventado por Frahm [95] em

1909 e implementado em uma estrutura sem amortecimento
excitado por uma fora harmnica. ................................................ 114
Figura 47
Amplitudes da estrutura principal e do atenuador [98]. .................. 117
Figura 48
Diagrama caracterstico de um ADS desenvolvido por Den Hartog

[98] e implementado em uma estrutura sem amortecimento excitado
por uma fora harmnica. .............................................................. 118
Figura 49
Amplitude do movimento da estrutura principal para q=0,9 e =0,2

para distintos valores do coeficiente de amortecimento do ADS
[101].. ............................................................................................. 119
Figura 50
Modelo estrutural I. Dimenses em mm......................................... 123
Figura 51
Modelo estrutural II. Dimenses em mm........................................ 125
Figura 52
Modelo estrutural III. Dimenses em mm....................................... 126
Figura 53
Elemento finito BEAM44 [104]. ...................................................... 128
Figura 54
Elemento finito SHELL63 [104]. ..................................................... 129
Figura 55
Elemento finito COMBIN14 [104]. .................................................. 129
Figura 56
Elemento finito MASS21 [104]. ...................................................... 130
Figura 57
Modelo computacional em elementos finitos - passarela (ME-I)

[104].. ............................................................................................. 130
Figura 58
Modelo computacional em elementos finitos - passarela (ME-II)
[104].
....................................................................................................... 131
Figura 59
Modelo computacional em elementos finitos - passarela (ME-III)
[104].
....................................................................................................... 132
Figura 60
Deslocamentos estticos do modelo estrutural I (ME-I). ................ 136
Figura 61
Deslocamentos estticos do modelo estrutural II (ME-II). .............. 137
Figura 62
Deslocamentos estticos do modelo estrutural III (ME-III). ............ 138
Figura 63
Modos de vibrao do modelo ME-I. ............................................. 140
Figura 64
Modos de vibrao do modelo ME-II.............................................. 142
Figura 65
Modos de vibrao do modelo ME-III............................................. 144
Figura 66
Fator de amplificao dinmica, FAD, em funo do parmetro de

frequncia, , para o modelo ME-I. ................................................ 146
Figura 67

frequncia, , para o modelo ME-II. ............................................... 147
Figura 68

frequncia, , para o modelo ME-III. .............................................. 148
Figura 69
Pedestre em caminhada rpida, frequncia de 2,4 Hz no modelo

ME-I. Dimenses em m. ................................................................. 149
Figura 70
Respostas dinmicas no domnio do tempo do modelo ME-I. ....... 150
Figura 71
Pedestre em caminhada normal, frequncia de 2,0 Hz, modelo MEII. Dimenses em m. ...................................................................... 155
Figura 72
Respostas dinmicas no domnio do tempo do modelo ME-II. ...... 156
Figura 73
Pedestre em caminhada com frequncia de 2,15 Hz, modelo ME-III.

Dimenses em m. .......................................................................... 160
Figura 74
Respostas dinmicas no domnio do tempo do modelo ME-III. ..... 161
Figura 75
Locao dos ADSs no modelo estrutural I. .................................... 169
Figura 76
Detalhes e caractersticas fsicas dos ADSs instalados no modelo

estrutural I. ..................................................................................... 170
Figura 77
Amplitudes de deslocamentos e aceleraes, sem e com controle

(terico e real), no domnio do tempo para o modelo ME-I. ........... 172
Figura 78
Aceleraes, sem e com controle (terico e real), no domnio da

frequncia para o modelo ME-I. ..................................................... 173
Figura 79
Locao dos ADSs no modelo estrutural II. ................................... 176
Figura 80

estrutural II. .................................................................................... 177
Figura 81

(terico e real), no domnio do tempo para o modelo ME-II. .......... 179
Figura 82

frequncia para o modelo ME-II. .................................................... 180
Figura 83
Locao dos ADSs no modelo estrutural III. .................................. 183
Figura 84

estrutural III. ................................................................................... 184
Figura 85

(terico e real), no domnio do tempo para o modelo ME-III. ......... 186
Figura 86

frequncia para o modelo ME-III. ................................................... 187
LISTA DE TABELAS
Tabela 1
Passarelas com sistemas de amortecimento implementados [18]. .. 28
Tabela 2
Frequncia crtica para alguns casos especiais de estruturas

submetidas a vibraes pela ao de pessoas [2]. .......................... 45
Tabela 3
Fator de configurao da estrutura [44]. .......................................... 48
Tabela 4
Fator de resposta dinmica [44]. ...................................................... 48
Tabela 5
Frequncias da excitao e coeficientes dinmicos associados s

aes humanas [22]. ........................................................................ 53
Tabela 6
Valores recomendados para os parmetros P0, e limites para a0/g

AISC [22]. ......................................................................................... 55
Tabela 7
Aceleraes mximas admissveis [49]. .......................................... 56
Tabela 8
Intervalos de acelerao para vibraes na direo vertical [5]. ...... 61
Tabela 9
Intervalos de acelerao para vibraes na direo horizontal [5]. . 61
Tabela 10
Faixas de frequncias com riscos de ressonncia para os modos de

vibraes na vertical e horizontal longitudinal [5]. ............................ 62
Tabela 11
Faixas de frequncias com riscos de ressonncia para o modo de

vibrao na horizontal transversal [5]. .............................................. 62
Tabela 12
Casos de carregamento a serem considerados na anlise [5]. ....... 63
Tabela 13
Densidade de pedestres a ser considerada [5]. ............................... 64
Tabela 14
Coeficientes de amortecimento estrutural [5]. .................................. 64
Tabela 15
Carregamento dinmico para o caso 1 [5]. ...................................... 65
Tabela 16
Densidade de pedestres a ser considerada [5]. ............................... 66
Tabela 17
Tabela 18
Densidade de pedestres a considerar para o caso 3 [5]. ................. 67
Tabela 19
Tabela 20
Classes de trfego de pedestres e densidades [18]. ....................... 72
Tabela 21
Definio das classes de conforto com intervalos de aceleraes

limites [18]. ....................................................................................... 73
Tabela 22
Exemplo de especificao de situaes especiais de projeto [18]. .. 73
Tabela 23
Parmetros de amortecimento [18]. ................................................. 74
Tabela 24
Parmetros de amortecimento para elevados nveis de vibraes
[18].
......................................................................................................... 74
Tabela 25
Intensidade da fora de um nico pedestre isolado [18]. ................. 76
Tabela 26
Nmero de pedestres equivalentes [18]........................................... 76
Tabela 27
Constantes para aceleraes verticais pelo mtodo dos espectros de

resposta [18]. ................................................................................... 79
Tabela 28
Constantes para aceleraes horizontais transversais pelo mtodo

dos espectros de resposta [18]. ....................................................... 79
Tabela 29
Constantes para avaliao da massa modal para o modo vertical e

de toro [18]. .................................................................................. 80
Tabela 30
Constantes para avaliao da massa modal para os modos de flexo

lateral [18]. ....................................................................................... 80
Tabela 31
Intervalos de frequncias crticas propostas por normas e guias de

projeto. ............................................................................................. 83
Tabela 32
Aceleraes mximas propostas por normas e guias de projeto. .... 84
Tabela 33
Frequncias mdias de passo propostos por diversos pesquisadores

[51]. .................................................................................................. 86
Tabela 34
Comprimento mdio de passo proposto por [1]. .............................. 88
Tabela 35
Velocidades mdias de passo propostos por diversos pesquisadores

[1]. .................................................................................................... 89
Tabela 36
Correlao da frequncia de passo, velocidade e comprimento de

passo para a ao de caminhada e corrida de pedestres [1]. .......... 90
Tabela 37
Coeficientes dinmicos [1]. .............................................................. 93
Tabela 38
Coeficientes dinmicos [22]. ............................................................ 95
Tabela 39
Coeficientes dinmicos [41]. ............................................................ 97
Tabela 40
Frequncias naturais do modelo ME-I. .......................................... 139
Tabela 41
Frequncias naturais do modelo ME-II. ......................................... 141
Tabela 42
Frequncias naturais do modelo ME-III. ........................................ 143
Tabela 43
Amplitude das respostas dinmicas obtidas por meio da modelagem

numrico-computacional para o modelo ME-I. ............................... 151
Tabela 44
Comparao entre as aceleraes limites e as aceleraes obtidas

para o modelo ME-I........................................................................ 152
Tabela 45
Anlise das aceleraes mximas para o modelo ME-I Stra [5]152
Tabela 46
Anlise das aceleraes mximas para o modelo ME-I HIVOSS
[18].
....................................................................................................... 153
Tabela 47
Resultado analtico da acelerao mxima para o modelo ME-I

AISC [22]. ....................................................................................... 153
Tabela 48

numrico-computacional para o modelo ME-II. .............................. 157
Tabela 49

para o modelo ME-II....................................................................... 157
Tabela 50
Anlise das aceleraes mximas para o modelo ME-II Stra

[5]...... ............................................................................................. 158
Tabela 51
Anlise das aceleraes mximas para o modelo ME-II HIVOSS

[18]. ................................................................................................ 158
Tabela 52
Resultado analtico da acelerao mxima para o modelo ME-II

AISC [22]. ....................................................................................... 159
Tabela 53

numrico-computacional para o modelo ME-III. ............................. 162
Tabela 54

para o modelo ME-III...................................................................... 162
Tabela 55
Anlise das aceleraes mximas para o modelo ME-III Stra

[5].... ............................................................................................... 163
Tabela 56
Anlise das aceleraes mximas para o modelo ME-III HIVOSS

[18]. ................................................................................................ 163
Tabela 57
Resultado analtico da acelerao mxima para o modelo ME-III

AISC [22]. ....................................................................................... 164
Tabela 58
Parmetros do ADS terico e real instalado no modelo estrutural

I...... ................................................................................................ 168
Tabela 59
Comparao da efetividade entre os ADSs (tericos e reais) na

situao de ressonncia para o modelo ME-I. ............................... 172
Tabela 60

II..... ................................................................................................ 175
Tabela 61

situao de ressonncia para o modelo ME-II. .............................. 179
Tabela 62

III.... ................................................................................................ 182
Tabela 63

situao de ressonncia para o modelo ME-III. ............................. 186
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AASHTO
American Association of State Highway and Transportation Officials
ADS
Atenuador dinmico sintonizado
AISC
American Institute of Steel Construction
AMA
Amortecedor de massa ativo
ANSYS
Swanson Analysis Systems
BS
British Standards Institution
CEB
Comit Euro-Internacional du Bton
HIVOSS
Human Induced Vibrations of Steel Structures
ISO
International Organization for Standardization
NBR
Norma Brasileira
OHBDC
Ontario Highway Bridge Design Code
ONT
Ontario Ministry of Transportation
RPM
Recomendaciones para el Proyecto de Puentes Metlicos
STRA
Srvice dtudes Tchniques des Routes et Autoroutes
TLCD
Tuned liquid column damper
TLD
Tuned liquid damper
TMD
Tuned mass damper
LISTA DE SMBOLOS
Comprimento do menor vo
amax
Acelerao mxima
alim
Acelerao limite
amax,d
Acelerao mxima pela anlise dos espectros de resposta
a1
Constante em funo da densidade de pedestres
a2
a3
ap/g
Razo entre a acelerao de pico e a acelerao da gravidade
ao/g
Acelerao limite recomendada pela norma ISO 2631/2
b1
b2
b3
Comprimento do vo da passarela
Constante que considera o mximo do espectro do carregamento
Matriz de amortecimento
Ca
Amortecimento do atenuador
Densidade de pedestres sobre o piso da passarela
Mdulo de elasticidade
Ecs
Mdulo de elasticidade secante
Frequncia da excitao
fn
Frequncia natural
fcrtica
Frequncia crtica
fi
Frequncia natural coincidente com o valor mdio das frequncias de

passo dos pedestres
fa
Frequncia do atenuador
fp
Frequncia de passo
fopt
Relao tima entre a frequncia do atenuador e da estrutura principal
Fe(t)
Fora harmnica externa
Fo
Fora externa
fy
Resistncia ao escoamento do ao
fck
Resistncia caracterstica compresso do concreto
F(t)
Fora representativa da ao dinmica humana ao longo do tempo
Acelerao da gravidade
Hz
Hertz
Mltiplo harmnico da frequncia de passo
Fator de configurao da estrutura
Matriz de rigidez
Ka
Rigidez do atenuador
Ka,d
Fator de pico
Ka,95%
Constante relacionado ao percentual de 95% da acelerao mxima
kf
Constante de multiplicao da varincia da excitao
Ki,n
Rigidez modal do respectivo modo de vibrao considerado
kn
Rigidez modal
k1
Rigidez da estrutura principal
K1
Constante para avaliao da massa modal
k2
Rigidez do atenuador
K2
K3
K4
Kg/m
Quilograma por metro quadrado
Comprimento do maior vo
Largura da passarela
LP
Comprimento de passo
Metro
m*
Massa modal generalizada
Matriz de massa
mn
Massa modal
mi
Massa modal do modo i considerado
m1
Massa da estrutura principal
m2
Massa do atenuador
m/s
Metro por segundo
m/s
Metro por segundo ao quadrado
Metro quadrado
mm
Milmetro
Nmero de pedestres em trnsito sobre o piso da passarela
Nmero de pedestres equivalente sobre a superfcie carregada
Newton
Neq
Nmero de pedestres equivalentes
NL
Nmero de pedestre limite
N/mm
Newton por milmetro
N/m
Newton por metro
Ns/m
Newton segundo por metro
Peso de um pedestre
Po
Fora constante
P1
Carga nodal
P2
Carga nodal
P3
Carga nodal
p*
Carga generalizada
Relao entre a frequncia do atenuador e a frequncia da estrutura

principal
r1
Relao entre a frequncia da excitao e a frequncia da estrutura
r2
Relao entre a frequncia da excitao e a frequncia do atenuador
rms
Valor quadrtico mdio (root mean square)
Fator de reduo
Segundos
Superfcie do piso carregada por pedestres
Tempo
VP
Velocidade do movimento
Peso efetivo do piso
x1
Deslocamento da estrutura principal
x2
Deslocamento do atenuador
Xest
Deslocamento esttico da estrutura principal
X1
Deslocamento mximo da estrutura
X1,est
Deslocamento esttico da estrutura
Ye
Flecha esttica
Parmetro que considera a contribuio da matriz de massa
Coeficiente de Fourier associado ao i-simo harmnico da atividade
Coeficiente de amortecimento modal
valor da componente modal do modo de vibrao n em relao ao

grau de liberdade que se pretende instalar o atenuador.
Parmetro que considera a contribuio da matriz de rigidez
Constante de multiplicao do desvio padro da acelerao
Constante de potncia do desvio padro da acelerao
Decremento logartmico do amortecimento
Coeficiente de Fourier para o harmnico i
iP 0
Amplitude da fora do harmnico i
Gi
Amplitude da componente da carga harmnica
Intervalo de tempo
Fator de resposta dinmica
Relao entre as massas do atenuador e da estrutura principal
Coeficiente de Poisson do ao estrutural
Coeficiente de Poisson do concreto
Coeficiente de amortecimento da estrutura
coeficiente de amortecimento do atenuador
2opt
Relao de amortecimento terico do atenuador
Massa especfica do ao
Massa especfica do concreto
Desvio padro da acelerao
F2
Varincia da excitao
Constante de multiplicao fora representativa da ao do pedestre
Constante de carga
ngulo de fase para o harmnico i
Modo de vibrao n
Fator de minorao
Frequncia natural da estrutura principal
Frequncia angular da fora externa
Frequncia angular do atenuador
Frequncia natural angular
SUMRIO
INTRODUO ..................................................................................... 23
1.
REVISO BIBLIOGRFICA ................................................................ 31
2.
AVALIAO DE VIBRAES EM PASSARELAS NORMAS E

GUIAS DE PROJETO .......................................................................... 43
2.1
Norma brasileira NBR 6118/2007 [2] ................................................. 44
2.2
Norma brasileira NBR 8800/2008 [42] ............................................... 45
2.3
Norma canadense ONT 83 [26] ......................................................... 46
2.4
Norma CEB/1991 [43] ......................................................................... 47
2.5
Norma espanhola RPM-95 [44] .......................................................... 47
2.6
Norma americana AASHTO/1997 [45] ............................................... 49
2.7
Norma sueca Bro 2004 [46] ............................................................... 49
2.8
Norma britnica BS 5400-2/2006 [27]................................................ 50
2.9
Guia de projeto do AISC/2003 [22] .................................................... 51
2.10
Norma EUROCODE 5 Parte 2/2004 [49] ......................................... 55
2.11
Norma ISO 10137/2007 [50] ............................................................... 56
2.12
Guia de projeto Stra/2006 [5] ........................................................... 57
2.12.1
Definio da classe da passarela ......................................................... 59
2.12.2
Definio do nvel de conforto da passarela ........................................ 60
2.12.3
Determinao das frequncias naturais de passarela e verificao da

necessidade de execuo de clculo dinmico ................................... 61
2.12.4
Clculos para os casos de carregamentos dinmicos ......................... 63
2.13
Guia HIVOSS/2008 [18] ...................................................................... 68
2.13.1
Etapa 1: Avaliao das frequncias naturais ....................................... 71
2.13.2
Etapa 2: Verificao do intervalo de frequncias crticas ..................... 71
2.13.3
Etapa 3: Determinao das situaes de projeto ................................. 72
2.13.4
Etapa 4: Determinao dos parmetros de amortecimento da

estrutura... ............................................................................................ 73
2.13.5
Etapa 5: Determinao da acelerao mxima .................................... 74
2.13.6
Etapa 6: Verificao de critrios para a sincronizao lateral lock-in 80
2.13.7
Etapa 7: Verificao do nvel de conforto humano ............................... 81
2.14
Resumo ............................................................................................... 82
MODELAGEM DA AO DINMICA DO CARREGAMENTO ........... 85
3.1
Parmetros para o carregamento dinmico .................................... 85
3.1.1
Frequncia de passo ............................................................................ 85
3.1.2
Comprimento de passo ........................................................................ 87
3.1.3
Velocidade do movimento .................................................................... 88
3.2
Modelagem numrica da ao dinmica de pedestres ................... 89
3.2.1
Modelo de carga dinmica proposto por Bachmann e Ammann (1987)

[1] ........................................................................................................ 92
3.2.2
Modelo de carga dinmica proposto por AISC/2003 [22] ..................... 95
3.2.3
Modelo de carga dinmica proposto pelo CEB/1991 [43] .................... 96
CONTROLE DE VIBRAO ESTRUTURAL ...................................... 99
4.1
Alterao da massa.......................................................................... 100
4.2
Enrijecimento estrutural .................................................................. 100
4.3
Alterao do amortecimento estrutural ......................................... 101
4.4
Controle passivo .............................................................................. 101
4.4.1
Isolamento de base ............................................................................ 102
4.4.2
Amortecedor visco-elstico ................................................................ 103
4.4.3
Amortecedor friccional........................................................................ 103
4.4.4
Amortecedor metlico ........................................................................ 104
4.4.5
Amortecedor visco-fluido .................................................................... 104
4.4.6
Tuned mass damper (TMD) ............................................................... 105
4.4.7
Amortecedor lquido sintonizado ........................................................ 108
4.5
Controle ativo ................................................................................... 109
4.6
Controle semiativo ........................................................................... 111
4.7
Controle hbrido ............................................................................... 112
CONCEPO MATEMTICA DE UM ATENUADOR DINMICO

SINTONIZADO (ADS) ........................................................................ 113
5.1
Emprego de um absorvedor de vibraes em uma estrutura sem

amortecimento ................................................................................. 114
5.2
Emprego de um ADS em uma estrutura sem amortecimento ...... 117
DESCRIO DOS MODELOS ESTRUTURAIS DAS PASSARELAS

INVESTIGADAS ................................................................................ 122
6.1
Modelo estrutural I (ME-I) ................................................................ 122
6.2
Modelo estrutural II (ME-II) .............................................................. 123
6.3
Modelo estrutural III (ME-III) ............................................................ 125
MODELO
NUMRICO-COMPUTACIONAL
DAS
PASSARELAS
INVESTIGADAS ................................................................................ 127

7.1
Modelagem numrico-computacional ............................................ 127
7.2
Modelagem do amortecimento estrutural ...................................... 132
ESTUDO DE CASOS ......................................................................... 135
8.1
Anlise esttica ................................................................................ 135
8.1.1
Anlise esttica do modelo estrutural I (ME-I).................................... 136
8.1.2
Anlise esttica do modelo estrutural II (ME-II) .................................. 137
8.1.3
Anlise esttica do modelo estrutural III (ME-III) ................................ 137
8.2
Anlise modal ................................................................................... 138
8.2.1
Anlise modal do modelo estrutural I (ME-I) ...................................... 139
8.2.2
Anlise modal do modelo estrutural II (ME-II) .................................... 141
8.2.3
Anlise modal do modelo estrutural (ME-III) ...................................... 143
8.3
Anlise harmnica ........................................................................... 145
8.3.1
Anlise harmnica do modelo estrutural I (ME-I) ............................... 146
8.3.2
Anlise harmnica do modelo estrutural II (ME-II) ............................. 146
8.3.3
Anlise harmnica do modelo estrutural III (ME-III) ........................... 147
8.4
Anlise transiente ............................................................................ 148
8.4.1
Anlise transiente do modelo estrutural I (ME-I) ................................ 149
8.4.2
Anlise transiente do modelo estrutural II (ME-II) .............................. 154
8.4.3
Anlise transiente do modelo estrutural III (ME-III) ............................ 160
8.5
Controle do nvel de vibrao ......................................................... 165
8.5.1
Controle de vibraes no modelo estrutural I (ME-I) .......................... 167
8.5.2
Controle de vibraes no modelo estrutural II (ME-II) ........................ 174
8.5.3
Controle de vibraes no modelo estrutural III (ME-III) ...................... 181
CONSIDERAES FINAIS ............................................................... 189
9.1
Principais concluses ..................................................................... 190
9.2
Sugestes para trabalhos futuros .................................................. 198

REFERNCIAS ................................................................................. 200
23
INTRODUO
Desde os primrdios de sua existncia at os dias atuais, o homem tem feito

uso, em seus deslocamentos na busca de seus mais diversos objetivos, de
estruturas de transposio de obstculos, estruturas estas, que se iniciou de simples
troncos de rvores cadas sobre um pequeno rio at as modernas e arrojadas
estruturas construdas atualmente.
Ao longo dos anos ocorreu um progresso ligado s tcnicas construtivas, o
que se estendeu tambm a construo de passarelas de pedestres. Isto se deve
acelerada melhoria em dois pontos: dos materiais de construo utilizados e dos
processos construtivos.
Nos dias atuais, alguns projetos de passarelas de pedestres vm se
destacando em virtude de suas concepes arquitetnicas que se revelam cada vez
mais arrojadas, com notria beleza e preponderante esbeltez. Em consequncia
estas estruturas se caracterizam por apresentarem reduzida massa, baixo
amortecimento estrutural e elevada flexibilidade.
As estruturas de passarelas enquadradas neste contexto, quando submetidas
a um carregamento originado de uma das diversas formas de aes dinmicas, que
se associam s distintas formas de movimento de pedestres, como: caminhar, correr
e saltar sobre o piso da passarela, podem estar sujeitas a nveis de vibraes
excessivas capazes de conduzir a um quadro de desconforto aos pedestres, assim
como a ocorrncia de degradao estrutural ao longo do tempo.
O nvel elevado de vibraes percebido pela travessia de pedestres em uma
passarela ocorre principalmente devido ao fenmeno da ressonncia que surge pela
coincidncia ou proximidade entre a frequncia da passada dos pedestres ou seus
mltiplos com as frequncias naturais da estrutura da passarela.
Considerando estruturas de passarelas caracterizadas por possurem baixa
rigidez e amortecimento estrutural, tais estruturas ficam susceptveis a nveis de
vibraes indesejveis ao se submeter a carregamentos dinmicos de ordem
peridica ou prximos, como o caso das aes dinmicas de pedestres. Cabe
salientar tambm que as vibraes nas estruturas, quando se apresentam
excessivas podem resultar em fadiga estrutural, alm de um quadro de fendilhao
dos revestimentos da estrutura da passarela, Bachmann e Ammann [1].
24
Correntemente, as estruturas so dimensionadas e verificadas atravs

apenas de uma anlise esttica, recorrendo-se ao uso de um artifcio de se
considerar a carga dinmica por meio de um equivalente esttico. A norma NBR6118 [2] define estado limite de vibraes excessivas como o estado em que as
vibraes atingem os limites estabelecidos para a utilizao normal da construo.
Com a identificao das vibraes excessivas nas estruturas segue-se com a
necessidade de se intervir de forma a minimizar as vibraes a nveis que garantam
o conforto de seus usurios.
A medida de interveno mais adotada a de enrijecer a estrutura
objetivando afastar algumas frequncias naturais importantes do intervalo de
frequncias de passo dos pedestres, evitando-se assim a ocorrncia do fenmeno
da ressonncia.
Nos ltimos anos novas tecnologias tm sido apresentadas e aplicadas no
controle de vibraes em estruturas, dentre as vrias tcnicas que sero
comentadas posteriormente, destaca-se a que utiliza o atenuador dinmico
sintonizado (ADS), o qual foi escolhido para emprego nos modelos estruturais das
passarelas analisadas nesta dissertao com o intuito de reduzir as respostas
dinmicas das estruturas para nveis que atendam aos critrios de conforto humano.
No cenrio apresentado acima e como citao de alguns casos de
ocorrncias reais de vibraes excessivas em estruturas de passarelas de
pedestres, a Figura 1 ilustra a Millennium Footbridge, em Londres. Trata-se de uma
passarela pnsil em ao que cruza o rio Tmisa, tendo sido inaugurada em 10 de
junho de 2000, quando na ocasio da sua abertura ao pblico, notou-se que a
estrutura apresentava amplitude de oscilaes laterais expressivas, ocasionadas
pelo movimento das pessoas sobre a estrutura. As amplitudes mximas atingiram
medidas em torno de 75 mm com frequncias no intervalo de 0,8 a 1,0 Hz, o que
levou as autoridades locais a interditarem a passarela trs dias aps a sua
inaugurao para adoo de medidas corretivas adequadas, conforme relatado por
Newland [3].
Em sua abertura ao pblico, cerca de 80.000 a 100.000 pessoas cruzaram a
passarela. Anlises das imagens de vdeos na ocasio indicaram a presena de at
2.000 pessoas na passarela simultaneamente, levando a uma densidade mxima de
ocupao de at 1,3 a 1,5 pedestres/m, de acordo com Dallard et al. [4].
25
Figura 1 Passarela do Millennium em Londres [3].
A passarela Solferino, mostrada na Figura 2, est localizada na cidade de

Paris e apresenta uma estrutura formada por arco em ao com traados parablicos.
A passarela composta por dois pisos: um superior e plano e o outro
acompanhando o desenvolvimento parablico dos arcos. A estrutura de ao em arco
tem comprimento total de 140 m e vo de 106 m. Sua largura funcional varia de 12
m a 14,80 m [5].
Figura 2 Passarela Solferino [6].
Em sua abertura ao pblico em dezembro de 1999 apresentou vibraes

excessivas na direo transversal horizontal durante a travessia de pedestres.
Charles e Bui [7] desenvolveram testes na passarela Solferino e registraram
respostas em termos de aceleraes na faixa de 0,10 a 0,15 m/s quando se deu
26
incio ao sincronismo lateral da estrutura com o carregamento de teste. Os

pesquisadores recomendaram um procedimento de projeto para se evitar a
ocorrncia do fenmeno.
Outro caso de destaque relacionado a problemas vibratrios em estruturas
est relacionado passarela Toda Park Bridge, ver Figura 3, localizada na cidade de
Toda no Japo. A passarela formada por uma estrutura estaiada com uma torre de
61,4 m de altura em concreto armado e possui 2 planos de cabos estaiados com 11
cabos por plano. O tabuleiro da passarela desenvolve um comprimento total de 179
m dividido em 2 vos, sendo o principal de 134 m e o menor de 45 m. A passarela
une por sua travessia um terminal de nibus a um estdio de corrida de lanchas o
que provoca em alguns dias um trfego de multides de pedestres pela passarela,
conforme mostrado na Figura 4.
Figura 3 Vista geral da passarela Toda Park Bridge [8].
Figura 4 Vista da passarela Toda Park Bridge com grande fluxo de pedestres [8].
27
A inaugurao da passarela Toda Park Bridge se deu em 1989 e com alguns

dias de uso e com o trfego de milhares de pessoas foi notado um quadro de
vibraes excessivas na direo transversal horizontal da passarela. As amplitudes
dos deslocamentos laterais foram da ordem de 10 mm para a viga central sob ao
de uma multido de pessoas caminhando com frequncia de excitao de 0,93 Hz
na direo lateral, o que ocasionou a ressonncia da estrutura no primeiro modo de
vibrao lateral, cuja frequncia natural associada de 0,9 Hz. Nesta situao
alguns usurios se sentiram desconfortveis e inseguros, Nakamura [9] e Nakamura
et al. [10]. Pela observao de vdeos e pelas amplitudes laterais medidas foi
concludo que 20% da multido na travessia sincronizaram perfeitamente seus
passos com a vibrao, Nakamura e Fujino [8]. Os pesquisadores estimaram com
auxlio de imagens que a densidade de pedestres na travessia estava em torno de
0,8 a 1,3 pedestres/m.
Inmeros outros casos de vibraes excessivas em passarelas foram
registrados e investigados, alm do desenvolvimento de projetos de controle de suas
vibraes no objetivo de atenuar as amplitudes excessivas medidas em cada caso,
como por exemplo: a passarela de Forcheheim na Alemanha [11]; a passarela pnsil
localizada em Minden na Alemanha [12]; a passarela M-Bridge (Maple Valley great
suspension bridge) situada na cidade de Nasu Shiobara no Japo [13]; Passarela
Pedro e Ins em Portugal [14,15]; a passarela Stade de France Footbridge na
Frana [16]; a passarela Bellagio to Ballys footbridge na cidade de Las vegas [17],
etc. Na Tabela 1 so elencados alguns casos de problemas vibratrios em
passarelas de pedestres e suas solues de controle adotadas na implementao
de sistemas de amortecimento.
28
Tabela 1 Passarelas com sistemas de amortecimento implementados [18].
Passarela
T-Bridge,
Japo
Millennium,
Londres
Stade de
France, Paris
Solfrino,
Paris
Passarela
Pedro e Ins,
Coimbra
Nmero
de vos /
vo (m)
2 vos,
134 + 45
3 vos,
108 + 144
+ 80
3 vos,
64 + 54 +
50
106 (vo
central)
110 (vo
central)
Tipo
Estaiada,
viga caixo
metlica
contnua
Pnsil
suspensa
Viga
Arco
Arco / viga
Frequncias Direo da
controladas
vibrao
(Hz)
dominante
0,93
0,8
0,5
1,0
1,95
0,81
1,94
2,22
0,85
1,74; 1,8 e
2,34
2,74; 3,07 e
3,17
Efeito do
Tipo de sistema
amortecimento
de
do sistema no
amortecimento
comportamento
implementado
global
Lateral
Amortecedores
de lquidos
sintonizados,
no interior da
viga caixo.
Total de 600
caixas, massa
de 0,7% da
massa modal.
Deslocamento
lateral do
tabuleiro
reduzido de
8,3mm para
2,9mm.
Lateral
Amortecedores
viscosos e
ADSs usados
para atenuar
movimentos
horizontais e
ADSs usados
para controlar
oscilaes
verticais,
frequncias
entre 1,2 e
2,0Hz.
Vibraes
tornaram-se
imperceptveis
para os
usurios.
Vertical
ADSs com
massa de
2.400kg por
vo
Aumento do
amortecimento
estrutural de
0,2-0,3% para
4,3-5,3%.
Lateral
Vertical
Vertical
1 ADS lateral
Aumento do
com massa de amortecimento
15.000kg e 2
estrutural de
ADSs verticais 0,4% para 3,5%
com massas de (lateral), e de
10.000kg e
0,5% para 3% e
7.600kg.
2% (vertical).
Lateral
Vertical
Aumento do
amortecimento
lateral de 0,5%
para 4% e do
amortecimento
vertical de
0,3%-2,2% para
3%-6%.
1 ADS lateral
com 14.800kg
e 6 ADSs
verticais.
29
Motivao
O desenvolvimento da engenharia estrutural atualmente busca alcanar a

qualidade de projetos que atendam simultaneamente as especificaes necessrias,
as prescries normativas e sempre atendendo ao menor custo. Inmeros trabalhos
de pesquisas direcionados aos estudos e aperfeioamentos de anlises dinmicas,
bem como, na implementao de sistemas de controle de vibraes vem sendo
realizados, face ao cenrio cada vez mais frequente de casos de problemas de
vibraes excessivas em estruturas, notadamente em passarelas.
Objetivos
Este trabalho objetiva a elaborao de um estudo que se refere anlise do

comportamento dinmico de passarelas mistas (ao-concreto) de pedestres quando
submetidas ao caminhar humano, na considerao dos critrios normativos que
dizem respeito ao conforto humano, bem como, o desenvolvimento de um controle
estrutural de possveis nveis de vibraes excessivas nas passarelas, tendo como
referncias projetos estruturais e atravs da verificao dos limites de conforto
humano e ao atendimento aos estados limites de servios.
Estrutura da dissertao
No captulo um feita uma reviso de trabalhos de autores que contriburam

aos estudos que dizem respeito anlise dinmica em estruturas submetidas s
aes humanas, bem como, das solues adotadas para o controle dos nveis
excessivos de vibraes.
No captulo dois so expostas inmeras normas e guias de projetos com
recomendaes referentes aos limites aceitos para o atendimento aos critrios de
conforto humano em passarelas de pedestres.
30
O captulo trs aborda os parmetros dinmicos que influenciam na

modelagem numrica das aes humanas, bem como, so apresentados os trs
modelos de carregamentos adotados nas anlises dinmicas realizadas.
No captulo quatro feita uma abordagem das tcnicas usuais no controle de
vibraes excessivas em distintas estruturas da engenharia civil.
O captulo cinco trs os comentrios sobre o desenvolvimento matemtico de
um atenuador dinmico sintonizado (ADS).
No captulo seis feita a caracterizao das trs passarelas investigadas
neste trabalho de dissertao, por meio da descrio dos seus projetos.
No captulo sete feita uma abordagem sobre o desenvolvimento da
modelagem numrico-computacional das estruturas das trs de passarelas mistas
(ao-concreto) que foram estudadas e ainda, da modelagem do amortecimento
estrutural.
O captulo oito apresenta o desenvolvimento da anlise dinmica completa de
todas as estruturas tomadas como estudo de caso desta dissertao. E na
identificao da necessidade de atenuao dos nveis de vibraes nas estruturas
para atender aos critrios de conforto humano, um sistema de controle passivo de
vibraes, com uso de atenuadores dinmicos sintonizados (ADSs) desenvolvido e
seus desempenhos verificados.
E por fim, no captulo nove so relatadas as consideraes finais do trabalho,
alm de sugestes de futuros trabalhos, que podem ser elaborados para o
aprofundamento deste.
31
1. REVISO BIBLIOGRFICA
Este captulo visa apresentar trabalhos de alguns autores relacionados ao

estudo da anlise dinmica em estruturas de obras civis, sobretudo de passarelas
de pedestres, quando na interao com aes humanas. Dois aspectos foram
considerados nesta reviso: a anlise dos nveis de vibraes, no aspecto do
conforto humano e o controle para reduo das vibraes excessivas, quando os
limites definidos por normas e guias de projetos, foram excedidos. Tais
conhecimentos expostos nesta reviso bibliogrfica contriburam relevantemente
para o alcance dos objetivos desta dissertao.
Rainer et al. [19] por meio de foras dinmicas medidas durante a caminhada
formada
por
quatro
harmnicos,
os
autores
propuseram
um
processo
simplificado para se obter a acelerao de pico de passarelas sujeita a aes

dinmicas de pedestres. Respostas de passarelas so calculadas usando clculos
analticos, baseado no carregamento dinmico de uma pessoa, onde se leva em
conta o efeito dinmico do carregamento em funo do tempo de atuao do
mesmo.
Bachmann [20] com anlises em inmeros tipos de estruturas, incluindo as de
passarelas, diante da excitao originada pelo dinamismo humano na interao com
tais estruturas, sendo identificado o surgimento de nveis de vibraes excessivas.
Diante da problemtica, o autor prope alterao na frequncia natural da estrutura
de modo a evitar o harmnico crtico da frequncia de excitao, contornando dessa
forma o fenmeno da ressonncia. Tal alterao alcanada com modificaes
estruturais, tanto em nveis de projetos, por exemplo, mudanas no arranjo estrutural
ou at mesmo alteraes nas estruturas j construdas, neste caso podendo ser
realizado um enrijecimento estrutural.
Magluta [21] realizou em seu trabalho uma investigao relacionada a
utilizao de sistemas passivos de absoro para a reduo de nveis de vibraes
considerando as suas vantagens e limitaes de seu uso. Neste enfoque
ferramentas tericas e numricas foram desenvolvidas, onde as mesmas foram
aferidas por meio da comparao com resultados experimentais e de anlise
paramtrica de modelos estruturais submetidos a distintos carregamentos.
32
Aplicaes dos sistemas passivos de absoro de vibraes em duas estruturas de

estdios de futebol so apresentadas.
Murray et al. [22] elaboraram para o American Institute of Steel Construction
(AISC) um guia de projeto denominado Floor Vibrations due to Human Activity, Steel
Design Guide Series, no qual os autores apresentaram um mtodo simplificado para
uso em avaliao dinmica de pisos e passarelas submetidas a atividades rtmicas e
de caminhada. O guia representa uma referncia para os projetistas estruturais na
anlise do conforto humano fazendo uso de clculos analticos. Em seu ltimo
captulo feita a avaliao de problemas de vibraes, bem como, apresentado
recomendaes como medidas corretivas.
Rana e Soong [23] realizaram um estudo paramtrico para melhorar a
compreenso de algumas caractersticas importantes do atenuador dinmico
sintonizado (ADS). O efeito em alguns parmetros tericos do ADS foi analisado
quando em situao de no sintonia com a estrutura em que se encontrava
acoplado. Determinaram uma relao para a utilizao dos parmetros tericos a
partir de um sistema com um grau de liberdade em sistemas com vrios graus de
liberdade.
Pimentel et al. [24] avaliaram o desempenho das normas utilizadas na prtica
de manuteno das vibraes em passarelas submetidas s cargas induzidas pelo
homem devido ao caminhar. A avaliao presente no trabalho sustentada por
evidncia experimental a partir de testes realizados pelos autores em passarelas
que apresentavam vibraes excessivas. A descrio dos avanos nas pesquisas foi
citada, bem como uma abordagem comparativa de algumas orientaes de uso
internacional no tocante problemtica vibracional em passarelas. Sugestes foram
feitas direcionando a ateno a uma definio mais realista do carregamento vertical
devido ao caminhar sobre a passarela.
Pimentel e Fernandes [25] elaboraram como proposta um mtodo de clculo
simplificado para verificao do comportamento dinmica de estruturas de
passarelas buscando uma aproximao dos resultados obtidos atravs dos mtodos
simplificativos das normas OHBDC-1983 (Ontrio Highway Bridge Design Code
1983) [26] e a BS 5400/2-2006 (Britnica British Standard Institution 2006) [27] com
os resultados que so obtidos por meio da modelagem em elementos finitos.
Seiler et al. [11] sugeriram para a descrio do movimento de pessoas
correndo uma nova abordagem matemtica baseado nas leis da fsica sobre impulso
33
e conservao de energia. De acordo com os autores o modelo de uso tradicional

para reportar o carregamento gerado por um pedestre que considera uma parcela
esttica referente ao peso da pessoa e uma srie de funes senoidais, no caso,
sries de Fourier, j se mostrou muito efetivo na representao de pedestres
caminhando. Contudo, a mesma efetividade no se tem alcanado na representao
de pedestres em corrida. Para a validao da nova abordagem matemtica fizeramse estudos de ordem experimental e numrica em uma passarela construda na
cidade de Forchheim, utilizada como travessia sobre o canal Main - Donau, a 200
km aproximadamente da capital Munique, na Alemanha. A passarela possui um
comprimento de 117,5 m e largura de 4,25 m. A estrutura estaiada em ao, com
piso em madeira, conforme pode ser visualizada na Figura 5. Testes experimentais
foram realizados com um grupo de pessoas em corrida. Um modelo em elementos
finitos da passarela foi desenvolvido. De acordo com a modelagem e resultados
experimentais a frequncia natural do primeiro modo de flexo vertical resultou em
1,18 Hz. Os testes experimentais demonstraram que a estrutura da passarela era
mais suscetvel a ressonncia com pessoas correndo na frequncia do segundo
modo de vibrao na direo vertical com valor de 2,76 Hz. Fato este comprovado
em teste com um grupo de 5 pessoas correndo na frequncia de 2,80 Hz sobre a
passarela, no qual as respostas registradas foram da ordem de alguns centmetros
em termos de deslocamentos verticais e de 2 m/s em termos de aceleraes
verticais mximas. Ocorreram os mesmos resultados tanto nas duas primeiras
frequncias naturais, como nos dois primeiros modos de vibraes obtidos, tanto
pelo novo modelo proposto, como pelos os resultados experimentais. Uma
comparao foi realizada para um carregamento de pessoas em corrida por meio de
sries de Fourier e pelo modelo proposto pelos autores, com relao aos resultados
experimentais. Concluiu-se que os resultados do novo modelo se aproximaram
muito mais aos resultados dos testes experimentais. Alm do que, verificou-se que
os resultados com o uso das sries de Fourier na representao do carregamento
amplificaram as respostas da estrutura.
34
a) Vista geral da passarela.
b) Vista do piso em madeira.
Figura 5 Passarela em Forchheim analisada [11].
Mackenzie et al. [28] propuseram um mtodo simplificado para instituir

critrios de conforto humano em passarelas, sendo empregado nos valores
relacionados aos limites mximos de acelerao, coeficientes de redues, que
consideram o nvel de conforto humano que se pretende alcanar; as aes
dinmicas que atuam na estrutura, bem como, as caractersticas da passarela em
anlise.
Figueiredo [29] em seus estudos concluiu que nas passarelas de pedestres
analisadas de forma numrica as suas respostas dinmicas so dependentes do
modelo de carregamento considerado. Na situao do uso de carregamentos que
no levam em conta a variao temporal e espacial da carga dinmica, os
resultados em termos de aceleraes de pico se mostram conservadores.
Zivanovic et al. [30] fizeram uma reviso da literatura tcnica no que se refere
manuteno de passarelas submetidas as vibraes induzidas pelo homem e o
caso da passarela Millennium Footbridge em Londres tomada como exemplo
principal. Em sua reviso o artigo cita uma vasta gama de referncias cerca de 200
que lidam com as questes fundamentais relacionadas com as problemticas
vibracionais de passarelas e pontes. A pesquisa bibliogrfica identificou o homem
como a mais importante fonte de vibrao para passarelas. No entanto, a
modelagem da fora dinmica induzida por multido no est claramente definida,
apesar das tentativas para resolver esta questo nos ltimos anos. A racionalizao
do problema em seus trs aspectos fundamentais: a fonte de vibrao, caminho e o
receptor so adotados hoje em dia quando se trata de vibrao no desempenho das
passarelas. Finalmente, no existe uma nica orientao nacional ou internacional
35
de projeto que contemple todos os aspectos do problema de forma abrangente e

deve-se consultar diversas fontes de informao para se projetar grandes estruturas
de passarela. Visando atender os requisitos de segurana e desempenho em
servio.
Karsek et al. [31] relataram que ao trmino do projeto da passarela Plze os
projetistas concluram que a passarela era dinamicamente sensvel ao carregamento
dinmico de pedestres na direo vertical, principalmente por vandalismo. A
passarela localizada na autoestrada D5 prximo da cidade de Plze, na Repblica
Checa apresenta uma estrutura estaida com trs pares de cabos de 40 mm de
dimetro ancorados em um poste metlico de 24 m de altura, que por sua vez
ancorado por trs pares de cabos de 50 mm, que se ligam aos blocos de
coroamento da fundao profunda. A estrutura estaiada sustenta o tabuleiro da
passarela de 65 m de comprimento que formada por uma viga metlica em caixo
e piso em chapas metlicas de 10 mm de espessura, conforme ilustrado na Figura 6.
Uma das solues para se conferir um maior amortecimento estrutura foi a da
utilizao de atenuadores dinmicos sintonizados (ADSs) para amortecer a vibrao
do primeiro modo de flexo vertical. Com isso, chegou-se a deciso de se realizar
um teste de carga dinmica in situ para se descobrir os parmetros reais dinmicos
da passarela e medir a resposta dinmica da estrutura sob carregamento humano. O
resultado do ensaio de carga dinmica mostrou uma boa concordncia com a
anlise dinmica computacional e com base nos resultados do teste foi decidido que
o uso de ADSs seria necessrio. Os parmetros modais medidos da passarela foram
usados para projetar os ADSs. Aps a instalao dos ADSs um segundo ensaio de
carga dinmica in situ foi realizada. Com os resultados deste teste verificou-se que
a resposta dinmica do tabuleiro da passarela com os ADSs foi significativamente
reduzida. Os deslocamentos e as aceleraes relativos ao tabuleiro passaram a
satisfazer os critrios de conforto para pedestres. Na Figura 7 so exibidos os ADSs
instalados na passarela e na Figura 8 observado um dos resultados do trabalho,
neste caso para um carregamento crtico de vandalismo que considerou um grupo
de dez pessoas efetivamente pulando sincronizados para cima e para baixo em
frequncias crticas.
36
Figura 6 Vista da passarela estaiada analisada [31].
a) Vista do iamento dos ADSs.
b) ADSs instalados no interior da viga caixo.
Figura 7 Detalhes dos ADSs instalados na passarela investigada [31].
a) Acelerao sem controle.
b) Acelerao com controle.
Figura 8 Resposta medida no tabuleiro com e sem ADSs para um carregamento de vandalismo de
10 pedestres, com frequncia de 1,55 Hz, com reduo de 90% da resposta [31].
37
Zivanovic et al. [32] realizaram anlises numricas e ensaios dinmicos em

uma passarela de pedestres, que mostrada na Figura 9 e est localizada sobre o
rio Moraca, na cidade de Podgorica, capital de Montenegro. Desde a sua
inaugurao a passarela apresenta vibrao perceptvel relacionada ao modo de
flexo vertical. Tanto para uma anlise em elementos finitos, como para testes
experimentais realizados na estrutura, foram utilizados procedimentos de estado da
arte disponveis na ocasio. A correlao entre um modelo bem detalhado em
elementos finitos e resultados experimentais realizados foi analisada. Para o sistema
estrutural considerado, a rigidez da viga de suporte na direo longitudinal e a
rigidez flexo das colunas inclinadas foram identificadas como os parmetros de
modelagem que mais influenciaram nos modos de vibrao de flexo vertical e
horizontal da passarela. Por meio do ensaio dinmico identificou-se que a passarela
apresentava um coeficiente de amortecimento muito baixo de apenas 0,26% nos
modos de flexo vertical e horizontal-lateral, alm da frequncia natural fundamental
de 2,04 Hz para o modo vertical. Uma calibrao do modelo em elementos finitos foi
realizada a partir dos dados medidos tendo sido alcanado uma reduo das
diferenas mximas nas frequncias naturais de 37% para apenas 4%.
Figura 9 Passarela em Podgorica [32].
Silva et al. [33] desenvolveram para anlise de vibrao de uma passarela

excitada por cargas verticais humanas, um modelo em elementos finitos de uma
passarela existente e localizada na cidade do Rio de Janeiro, Brasil. A anlise linear
elstica objetivou obter a resposta dinmica da estrutura em termos de aceleraes.
Para isso, quatro modelos de carregamentos distintos foram desenvolvidos para
incorporar no modelo os efeitos dinmicos induzidos por pessoas caminhando, na
38
resposta da passarela. Os resultados alcanados apontaram para a possibilidade de

a passarela investigada atingir altos nveis de vibrao, comprometendo o estado
limite de conforto humano.
Brownjohn e Pavic [34] elaboraram um mtodo para o clculo das massas
modais para os modos de vibrao induzidas por pedestres. Dados experimentais
foram utilizados no desenvolvimento do trabalho. O mtodo pode ser utilizado em
geral para os casos em que a excitao de ressonncia de estruturas de pedestres
uma preocupao, portanto, pode ser usado para os modos de flexo vertical,
laterais e de toro em passarelas e at mesmo para pisos com frequncias naturais
baixas e bem espaadas.
Racic et al. [35] examinaram 250 referncias que tratam de diferentes
caracterizaes experimentais e analticas das foras relacionadas com as
caminhadas humanas, bem como, a sua aplicao no projeto de manuteno de
vibraes de estruturas de engenharia civil quando submetidas ao movimento de
pedestres correntes em passarelas, pisos e escadas. O principal objetivo na reviso
foi o de fornecer informao de base consistente e indicar as principais lacunas no
assunto apontando as direes para futuras pesquisas.
Caetano et al. [14,15] desenvolveram a anlise de um estudo de caso
referente a passarela denominada Pedro e Ins localizada em Coimbra, Portugal. A
passarela, ilustrada na Figura 10, apresenta sua estrutura relativamente longa e
esbelta, apresentando-se vulnervel a vibraes excessivas nos modos de flexo
verticais e laterais, quando submetida ao trfego de pedestres. Tal fato motivou a
avaliao completa do comportamento dinmico da estrutura com o objetivo de
instalar um sistema de controle. O trabalho descreve os estudos realizados em uma
fase de concepo e os resultados de uma cuidadosa avaliao experimental das
propriedades da passarela construda. Este teste experimental, em particular,
permitiu a identificao de parmetros modais e a observao in loco do efeito da
travessia de fluxos de pedestres antes da instalao dos dispositivos de controle. As
amplitudes na direo vertical e lateral induzidas por pedestres motivou um estudo
extenso para a concepo e implementao de um sistema de controle baseado em
um conjunto vertical e lateral de atenuadores dinmicos sintonizados (ADSs). Na
Figura 11 ilustrado o conjunto de ADSs horizontais instalados. O trabalho discute a
estratgia adotada no projeto e na avaliao da eficincia deste sistema de controle,
apontando problemas especficos com os ADSs instalados na direo horizontal. Os
39
resultados do controle so apresentados no trabalho incluindo uma caracterizao

completa e experimental dos ADSs instalados, resultados de mais de um ano de
monitorao dinmica contnua da passarela.
Figura 10 Vista da passarela Pedro e Ins [14].
Figura 11 ADSs horizontais instalados na passarela Pedro e Ins [15].
Weber e Feltrin [36] realizaram a reavaliao de duas passarelas equipadas

com sistemas constitudos por um conjunto de massas e molas, alm de dispositivos
viscosos, com leo de silicone. A resposta devido a aes de pedestres
comparada com a resposta medida no momento em que se deu instalao dos
dispositivos de controle. As estruturas das passarelas foram submetidas a testes de
vibrao forada na busca de se identificar os parmetros da estrutura das
passarelas, bem como, dos atenuadores de massa sintonizados (ADSs). A avaliao
mostrou que em ambas as passarelas os ADSs se apresentam com bom
desempenho. Em uma das estruturas analisadas foi identificado uma falta de
sintonizao na frequncia. Com tudo, h evidncias de que o desvio na
sintonizao estivesse presente na ocasio da instalao dos dispositivos de
controle. Por fim, os autores analisaram o efeito combinado de sintonizao inicial e
desafinao devido aos efeitos da temperatura, os quais foram expressos como
perdas de amortecimento eficazes. Nas Figuras 12 e 13 so ilustradas as passarelas
40
de anlise no referido trabalho, bem como, um dos dispositivos de controle

instalados nas estruturas.
a) Passarela em vigas metlicas.
b) Passarela estaiada.
Figura 12 Passarelas analisadas [36].
Figura 13 Dispositivo de controle instalado [36].
Li et al. [37] investigaram as caractersticas de vibraes de passarelas

induzidas pela caminhada aleatria de multido, alm de apresentarem a aplicao
de mltiplos atenuadores dinmicos sintonizados (MADSs) para minimizar as
vibraes induzidas pela multido. Neste modelo de vibrao aleatria, uma
formulao analtica foi desenvolvida para calcular a acelerao em uma posio
arbitrria da passarela. O efeito da ressonncia foi observado com as frequncias
naturais da passarela dentro da faixa da frequncia de excitao da multido. Para
minimizar a acelerao excessiva para o nvel de conforto de caminhada normal
humana, um sistema MADSs foi usado para melhorar o desempenho dinmico da
passarela. De acordo com o modelo de vibrao aleatria, um procedimento de
otimizao, baseado na minimizao de acelerao mxima (rms) da passarela foi
introduzido para determinar os parmetros tericos de projeto do sistema de
41
MADSs. Anlise numrica mostrou que o MADSs projetado pelo mtodo de

otimizao proposto mais eficaz do que a metodologia tradicional de projeto de
MADSs na reduo da resposta dinmica durante a ressonncia provocada pelo
trfego de multido na passarela.
Varela e Battista [38] em laboratrio desenvolveram testes em carter
experimental fazendo uso do prottipo de um piso de estrutura mista (ao e
concreto) em escala real. Nos testes, a estrutura foi submetida a aes dinmicas
relativas ao caminhar humano. Na estrutura em anlise, buscando a reduo das
vibraes, um sistema de controle passivo foi projetado e instalado. Com isso, foram
realizadas comparaes das respostas do piso em termos de aceleraes sem o
controle e com o controle, onde se alcanou redues considerveis face ao baixo
amortecimento estrutural presentes em estruturas mistas (ao e concreto) de pisos
com vos expressivos. Os autores propem, ainda, que tal sistema de controle seja
includo na fase de projeto estrutural por apresentar um baixo custo, dessa forma
sugerindo uma nova filosofia na concepo de estruturas, que na fase de projeto, j
sejam
prescritos
os
necessrios
dispositivos
de
controle
de
vibraes,
fundamentados nas consideraes das novas tendncias estruturais no que se

refere leveza, economia e funcionalidades das novas estruturas.
Jangid [39] realizou estudos para o uso em estruturas, com e sem
amortecimento, de mltiplos atenuadores dinmicos sintonizados (MADSs) em um
cenrio onde as estruturas estariam sujeitas a aes harmnicas de base e
externas. Na busca por parmetros tericos para o MADSs e utilizando uma tcnica
numrica realizou variaes nas razes de massas e nos nmeros de atenuadores.
Alm de obter expresses para os parmetros tericos, importantes concluses
foram alcanadas, como: a razo de amortecimento tima para o MADSs
inversamente proporcional ao nmero de atenuadores e diretamente proporcional
com a razo de massa; a frequncia de sintonia tima do MADSs inversamente
proporcional com a razo de massa e diretamente proporcional com o nmero de
atenuadores. E por fim, a largura de banda tima para o MADSs diretamente
proporcional com o nmero e a massa dos atenuadores.
Inglfsson et al. [40] realizaram uma anlise abrangente dos estudos
relacionados s vibraes laterais induzidas por pedestres em passarelas,
principalmente com foco nos estudos publicados na ltima dcada. A reviso foi
conduzida de forma a contemplar o contedo seguindo uma diviso em trs
42
categorias: testes completos e estudos de laboratrio em passarelas existentes

sujeitos a carregamentos de multido; interao estrutura-homem com pedestres se
movendo gerando componentes laterais nos pisos e a modelagem matemtica da
carga induzida por pedestres.
Daniel et al. [41] trataram assuntos relacionados com a distribuio e
dimensionamento de mltiplos atenuadores dinmicos sintonizados (MADSs) numa
tentativa de reabilitao de passarelas com vrios modos vibracionais crticos
originados da excitao de trfego de pedestres. A metodologia simples e prtica
que os autores apresentam e propem inclui o uso de um procedimento interativo de
anlise que converge para um dado nvel aceitvel de acelerao. Um exemplo
apresentado de uma passarela que utiliza esta metodologia para atenuao das
amplitudes de vibrao.
43
2. AVALIAO DE VIBRAES EM PASSARELAS NORMAS E GUIAS DE

PROJETO
Neste captulo sero apresentadas vrias recomendaes e normas de

projeto com critrios para verificao do nvel de conforto humano em passarelas
submetidas ao caminhar humano. Nas distintas normas e na realizao da avaliao
dinmica de uma estrutura, o parmetro dinmico usual na medio do conforto
humano a acelerao. Com isso, buscando uma simplificao na anlise do
comportamento dinmico de passarelas, alguns pesquisadores, guias e normas de
projeto sugeriram mtodos para a obteno da mxima resposta da estrutura em
termos da acelerao. importante ressaltar que h diferenas na comparao
entre as normas, guias e recomendaes sobre os limites de aceitabilidade dos
nveis de vibraes relacionados ao conforto humano, bem como, pela forma de se
obter a acelerao.
As normas se apresentam de duas formas no que se refere aos critrios de
avaliao. A primeira se relaciona aos critrios de segurana estrutural, onde na
considerao do intervalo de frequncia caracterstica do caminhar humano entre
1,4 a 2,4 Hz busca-se evitar a coincidncia de uma das frequncias naturais da
passarela neste intervalo, de forma a impedir a possibilidade de ocorrncia do
fenmeno de ressonncia causado pela passagem de pedestres na passarela.
Ainda assim, h a possibilidade do segundo harmnico da frequncia fundamental
do caminhar humano excitar algum modo de vibrao da estrutura da passarela,
quer pela aproximao ou coincidncia de frequncias. Devido a este fato, algumas
normas estendem o limite do intervalo da frequncia crtica para a passarela a
frequncia de 5 Hz.
No segundo aspecto os critrios normativos se dirigem ao conforto humano e
estritamente na observao do desempenho dinmico da estrutura da passarela
submetida ao caminhar de pedestres que realizada com a estimativa do nvel de
vibraes, seguido da comparao com os limites mximos definidos pelas normas
que diminuem o risco de desconforto dos usurios. Entretanto, estes limites variam
de acordo com a publicao consultada, em face da disperso nos resultados dos
testes realizados por vrios grupos de pesquisadores e pela variao da tolerncia
s vibraes das pessoas.
44
2.1 Norma brasileira NBR 6118/2007 [2]
A norma NBR 6118 [2] fixa os requisitos bsicos que so exigidos para
projeto de estruturas de concreto simples, armado e protendido, excludas aquelas
em que se empregam concreto leve, pesado ou outros especiais.
Conforme referido no item 23.2 NBR 6118 [2], as aes dinmicas podem
provocar estados limites de servio e estados limites ltimos por vibrao excessiva
ou por fadiga dos materiais. Na considerao do estado limite de vibraes
excessivas a referida norma afirma no item 23.3 NBR 6118 [2], que a anlise das
vibraes pode ser feita em regime linear no caso das estruturas usuais. A norma
orienta que para assegurar comportamento satisfatrio das estruturas sujeitas a
vibraes, deve-se afastar o mximo possvel a frequncia natural da estrutura (f n)
da frequncia critica (fcrtica), que depende da destinao da respectiva edificao,
conforme a equao (1).
f n > 1,2. f crtica
(1)
O comportamento das estruturas sujeitas a aes dinmicas cclicas que

originam vibraes pode ser modificado por meio de alteraes em alguns fatores
tais como: aes dinmicas, frequncia natural (pela mudana da rigidez da
estrutura ou da massa mobilizada) e aumento das caractersticas de amortecimento.
Quando a ao crtica originada numa mquina, a frequncia crtica passa a
ser a da operao da mquina.
Nesse caso, pode no ser suficiente afastar as duas frequncias, natural e
crtica, conforme mencionado no item 23.3 NBR 6118 [2]. Principalmente quando a
mquina ligada, durante o processo de acelerao da mesma, usualmente
necessrio aumentar a massa ou o amortecimento da estrutura para absorver parte
da energia envolvida.
Nos casos especiais, em que as recomendaes anteriores no puderem ser
atendidas, deve ser feita uma anlise dinmica mais aprimorada, conforme
estabelecido em normas internacionais, enquanto no existir norma brasileira
especfica, de acordo com o referido no item 23.3 NBR 6118 [2].
45
Na falta de valores determinados experimentalmente, adota-se os valores

indicados na Tabela 2 para a fcrtica.
Tabela 2 - Frequncia crtica para alguns casos especiais de estruturas submetidas a vibraes pela
ao de pessoas [2].
Caso
fcritica (Hz)
Ginsio de esportes
8,0
Salas de dana ou de concerto sem cadeiras fixas
7,0
Escritrios
3,0 4,0
Salas de concerto com cadeiras fixas
3,4
Passarela de pedestres ou ciclistas
1,6 4,5
Apesar das passarelas deste estudo serem constitudas por estruturas mistas,
composta por estrutura de ao e laje em concreto armado, so aplicadas as
recomendaes da norma NBR 6118 [2], que se destina a estruturas de concreto
armado. A presente norma estabelece que deve-se afastar o mximo possvel a
frequncia fundamental da estrutura da frequncia crtica que depende da
destinao da respectiva edificao. No caso de passarelas de pedestres, esse valor
varia de 1,92 a 5,4 Hz.
2.2 Norma brasileira NBR 8800/2008 [42]
A norma NBR 8800 [42] define os princpios gerais que regem o projeto
temperatura ambiente das estruturas de ao e das estruturas mistas de ao e
concreto de edificaes, incluindo passarelas de pedestres e suportes de
equipamentos. Com relao aos estados-limites de servio a NBR 8800 [42] no item
11.4.1 estabelece que:
Sistemas de pisos suscetveis a vibraes tais como os de grandes reas
que no possuem divisrias ou outros elementos de amortecimento, devem
ser dimensionados de forma a se evitar o aparecimento de vibraes
transientes inaceitveis, devidas ao caminhar de pessoas ou a outras
fontes, conforme o anexo L (NBR 8800, 2008, p. 100).
46
No que se refere ao conforto humano durante as atividades humanas normais

a norma NBR 8800 [42] define, em seu anexo L, que em nenhum caso a frequncia
natural da estrutura do piso pode ser inferior a 3 Hz.
No item L.2, a NBR 8800 [42] prescreve que o problema da vibrao de pisos
deve ser considerado no projeto de estrutura por meio de anlise dinmica, levandose em conta pelo menos: as caractersticas e a natureza das excitaes dinmicas,
como por exemplo, as decorrentes do caminhar das pessoas e de atividades
rtmicas; os critrios de aceitao para o conforto humano em funo do uso e
ocupao das reas do piso; a frequncia natural da estrutura do piso; a razo de
amortecimento modal e os pesos efetivos do piso. Como procedimentos para a
realizao de uma avaliao dinmica precisa a NBR 8800 [42] recomenda uma
bibliografia em seu anexo S.4
Para uma avaliao simplificada da questo da vibrao em pisos causados
pelas atividades humanas normais, a norma NBR 8800 [42] fixam regras em seus
itens L.3.2 e L.3.3. e ficando a critrio dos projetistas a opo por essa avaliao
simplificada, por no poder constituir uma soluo adequada para o problema.
No item L.3.2, a NBR 8800 [42] recomenda que:
Nos pisos em que as pessoas caminham regularmente, como os de
residncias e escritrios, a menor frequncia natural no pode ser inferior a
4 Hz. Essa condio fica satisfeita se o deslocamento vertical total do piso
causado pelas aes permanentes, excluindo a parcela dependente do
tempo, e pelas aes variveis, calculado considerando-se as vigas como
biapoiadas e usando-se as combinaes frequentes de servio proposto
pela norma, no superar 20 mm (NBR 8800, 2008, p. 161).
J no item L.3.3, a NBR 8800 [42] determina que:

Nos pisos em que as pessoas saltam ou danam de forma rtmica, como os
de academias de ginstica, sales de dana, ginsios e estdios de
esportes, a menor frequncia natural no pode ser inferior a 6 Hz, devendo
ser aumentada para 8 Hz caso a atividade seja muito repetitiva, como
ginstica aerbica. Essas condies ficam satisfeitas, respectivamente, se o
deslocamento vertical total do piso causado pelas aes permanentes,
excluindo a parcela dependente do tempo, e pelas aes variveis,
calculado considerando-se as vigas como biapoiadas e usando-se as
combinaes frequentes de servio proposto pela norma, no superar 9 mm
e 5 mm (NBR 8800, 2008, p. 161).
2.3 Norma canadense ONT 83 [26]
Com origem na provncia de Ontrio, no Canad, a norma ONT 83 [26]
47
apresenta-se como uma norma conservadora, recomendando uma acelerao

vertical limite, dada pela equao (2) abaixo:
amx 0,25. f n0,78
(2)
Onde:
amx: acelerao mxima (m/s);
fn: valor da primeira frequncia natural da estrutura (Hz).
2.4 Norma CEB/1991 [43]
Recomenda que seja evitado o projeto de passarelas com frequncias

naturais entre 1,6 e 2,4 Hz, bem como, entre 3,5 e 4,5 Hz, pois estes intervalos
correspondem s faixas de frequncia do primeiro e segundo harmnico da carga de
excitao, respectivamente.
2.5 Norma espanhola RPM-95 [44]
A norma espanhola RPM-95 [44] no intuito de se impedir incmodos de

carter fsico e/ou emocionais nos pedestres durante sua travessia em passarelas, a
mesma orienta, que para os modos de vibraes verticais, a acelerao mxima no
deve ser superior, em qualquer ponto da passarela, ao valor dado pela equao (3):
amx 0,5. f n0,5

Onde:
fn: valor da frequncia natural do primeiro modo vertical da estrutura (Hz).
(3)
48
Alternadamente com a anlise dinmica, a RPM-95 [44] sugere uma

verificao simples, conforme a equao (4) abaixo:
Ye f n0,5 /(80. f n2 .k. )
(4)
Onde:
Ye: flecha esttica produzida por uma pessoa de 750 N, localizada no ponto
de maior deformao da estrutura da passarela (m);
fn: frequncia natural da estrutura (Hz);
k: fator de configurao da estrutura, indicado na Tabela 3;
: fator de resposta dinmica, indicado na Tabela 4.
Concernente aos modos de vibrao horizontal, a norma RPM-95 [44], no
faz nenhuma meno.
Tabela 3 Fator de configurao da estrutura [44].
Geometria
Relao a/l
1,0
1,0
0,8
<0,6
0,7
Ll
Ll
Ll
1,0
0,8
<0,6
Tabela 4 Fator de resposta dinmica [44].
l (m)
10
5,3
20
8,8
30
12,2
40
14,7
50
16,6
0,9
1,0
0,6
0,8
0,9
49
2.6 Norma americana AASHTO/1997 [45]
Trata do problema de vibraes verticais nas passarelas, por excluso das

faixas de variao de frequncias crticas, fcrtica. A norma aconselha que sejam
evitados projetos de passarelas que apresenta frequncia natural inferior a 3 ou 5
Hz, onde para o ltimo limite, quando considerados vibraes originadas pelo
segundo harmnico do carregamento dinmico de excitao.
2.7 Norma sueca Bro 2004 [46]
prescrito pela norma sueca Bro 2004 [46] que passarelas devem apresentar,
para os modos de vibrao vertical, frequncias naturais superiores a 3,5 Hz. Do

contrrio, uma anlise dinmica da estrutura imprescindvel, onde o valor limite da
acelerao mxima (rms), na direo vertical, em qualquer parte da passarela de
0,5 m/s. Para o clculo da acelerao mxima (rms) dever ser considerado que o
carregamento dinmico oriundo do pedestre tem um aspecto estacionrio e
oscilante, conforme a equao (5) abaixo:
F (t ) 1.2 .sen.(2. . f p .t )
Onde:
F(t): fora representativa da ao do pedestre (N);
1: valor obtido por 1 = (0,1.B.L)1/2;
B: comprimento do vo da passarela (m);
L: largura da passarela (m);
2: constante de carga (2 = 150 N);
fp: frequncia de passo (Hz);
t: tempo (s).
(5)
50
Com relao aos modos de vibrao horizontal, a respectiva norma, no faz

nenhuma meno.
2.8 Norma britnica BS 5400-2/2006 [27]
De acordo com a norma BS 5400-2 [27], para valores de frequncias naturais

da estrutura acima de 5 Hz, a verificao relativa ao estado limite de vibrao em
condies de servio dispensada. Assim, a referida norma fornece a seguinte
expresso para o valor limite da acelerao vertical, para estruturas cuja frequncia
fundamental seja inferior a 5 Hz.
amx 0,5. f n0,5
(6)
Onde:
fn: valor da frequncia natural do primeiro modo vertical da estrutura (Hz).
No h definio de limites para as respostas em termos de aceleraes
associadas aos modos horizontais.
Baseada nas experincias ligadas s vibraes laterais registadas na
passarela Millennium Footbridge em Londres, por meio da BD 37/01 [47],
recomenda que uma maior ateno deva ser dada a passarelas com frequncias
fundamentais horizontais laterais inferiores a 1,5 Hz, na possibilidade de excitao
por multido de pedestres, ocasionando movimentos com magnitudes inaceitveis,
sobretudo em estruturas com reduzida massa e amortecimento. Apesar da
recomendao, a norma no relata os procedimentos para as devidas anlises. Com
isso, fica a cargo dos projetistas o discernimento dos critrios de conforto humano,
bem como, a modelagem do carregamento para os modos horizontais de vibrao.
51
2.9 Guia de projeto do AISC/2003 [22]
Este guia direcionado a projetos foi elaborado pelos pesquisadores Murray,

Allen e Ungar (1997). Este trabalho parte integrante de uma srie de livros
denominado Steel Design Guide Series, desenvolvido no American Institute of Steel
Construction (AISC). Como objetivo bsico o guia prtico fornece recursos analticos
para uso em avaliaes de estruturas de pisos e passarelas quando submetidas a
atividades humanas, alm de orientaes de medidas corretivas nas situaes de
vibraes excessivas.
A metodologia pode ser tomada como referncia para a aceitao do conforto
humano na avaliao da resposta dinmica de estruturas ligadas a shoppings,
escritrios, passarelas e ocupaes de uso similares.
O guia apresenta a anlise dinmica em funo dos valores alcanados da
acelerao de pico na razo com a gravidade, ap/g. Valores estes so examinados
em conjunto com os valores limites determinados na curva base da ISO 2631/2 [48],
fixados pela norma International Standard Organization, onde so definidos valores
a partir dos quais as aceleraes verticais tornam-se perceptveis, de acordo com o
uso a que se destina o sistema estrutural em anlise. Na Figura 16 so
apresentados os limites de acelerao recomendados para cada sistema estrutural
em funo da frequncia. Os limites fixados na Figura 14 tm a possibilidade de
terem variaes em um intervalo de 0,8 a 1,5 vezes dos valores propostos, variao
essa em funo da durao e da frequncia da vibrao, ISO 2631/2 [48].
52
Acelerao de pico (%Gravidade)
Atividades Rtmicas,
Passarelas Externas
Passarelas Internas,
Shopings,
Salas de Jantar e Dana
Escritrios,
Residncias
Curva Base ISO

Para Acelerao RMS
Frequncia (Hz)
Figura 14 Acelerao de pico recomendada para o conforto humano em vibraes originadas de

aes humanas [22].
O mtodo considera que a ao dinmica, ser composta apenas pelo

componente harmnico que seja coincidente com frequncia natural da estrutura,
para a ocorrncia da ressonncia, conforme a equao (7), em virtude da reduzida
contribuio das demais componentes harmnicos na resposta dinmica.
F (t ) P. i .cos(2. .i. f p .t )
(7)
Onde:
F(t): fora representativa da ao dinmica humana ao longo do tempo (N);
P: peso do indivduo (N);
i: coeficiente de Fourier associado ao i-simo harmnico da ao dinmica;
i: mltiplo harmnico da frequncia de passo;
fp: frequncia do passo da ao dinmica humana (Hz);
t: tempo (s).
Na Tabela 5 so apresentadas as frequncias da excitao, fp, e coeficientes

dinmicos, i, associados s atividades humanas.
53
Tabela 5 Frequncias da excitao e coeficientes dinmicos associados s aes humanas [22].
Frequncia de excitao do passo (fp) e coeficientes dinmicos* (i)

Harmnico
Caminhada
Atividade aerbica
Dana
fp (Hz)
fp (Hz)
fp (Hz)
1,6 a 2,2
0,5
2,0 a 2,75
1,5
1,5 a 3,0
0,5
3,2 a 4,4
0,2
4,0 a 5,5
0,6
4,8 a 6,6
0,1
6,0 a 8,25
0,1
6,4 a 8,8
0,05
* Coeficiente dinmico significa o pico da fora senoidal dividido pelo peso da pessoa.
Considerando os pressupostos anteriores e tomando a condio de

ressonncia, a resposta dinmica em termo de acelerao do sistema estrutural
pode ser obtida pela equao (8) a seguir:
a R. i .P
. cos(2 .i. f p .t )
g
.W
(8)
Onde:
ap/g: razo entre as aceleraes do piso e da gravidade;
g: acelerao da gravidade;
R: fator de reduo;
W: peso efetivo do piso;
: coeficiente de amortecimento modal;
i: coeficiente dinmico da componente harmnica da fora;
i: mltiplo harmnico da frequncia do passo;
fp: frequncia do passo da ao dinmica humana;
t: tempo.
O fator de reduo R considera as situaes em que o movimento ressonante

estvel no alcanado no tempo da ocorrncia da caminhada e que a pessoa em
caminhada e a outra pessoa que sente a vibrao no se encontram de forma
54
simultnea no ponto de mximo deslocamento modal. Com isso orientado que seja
adotado o fator de reduo para passarelas igual a 0,7 e para estruturas de piso 0,5
com configuraes modais bidirecionais [22].
Para a avaliao dinmica, a acelerao de pico associado ao caminhar dos
usurios da estrutura estimada por meio da equao (8), selecionando o menor
harmnico i para o qual a frequncia do caminhar sobre a estrutura possa coincidir
com uma frequncia natural da estrutura. A acelerao de pico obtida ento
comparada com os valores limites, conforme representado na Figura 16.
Para fins de projeto, a equao (8) pode ser simplificada, a partir da
considerao que o coeficiente dinmico i, para a componente harmnica i, da
fora, seja representada em funo da frequncia da excitao f, conforme a
equao (9):
i 0,83.exp(0,35. f n )
(9)
Ao substituir a equao (9) na equao (8), temos:
ap
g
P0 . exp( 0,35. f n ) a0
.W
g
(10)
Onde:
ap/g: acelerao de pico estimada em unidades de acelerao da gravidade;
a0/g: acelerao limite recomendada pela norma ISO 2631/2;
g: acelerao da gravidade;
fn: frequncia natural do piso;
W: peso efetivo do piso;
: coeficiente de amortecimento modal;
P0: fora constante (P0=0,41 kN para passarelas e P0=0,29 kN para pisos).
Na equao (10) o numerador P0.exp(-0,35.fn) representativo de uma fora
harmnica efetiva decorrente do caminhar o que resulta em resposta dinmica da
estrutura em anlise, em termos de acelerao de pico ligado a condio de
ressonncia que se refere a frequncia natural da estrutura.
55
Na Tabela 6 so sugeridos os valores para os parmetros P0, e a0/g

considerando diferentes estruturas de acordo com o fim a que se destinam.
Tabela 6 Valores recomendados para os parmetros P0, e limites para a0/g AISC [22].
Tipo de ocupao
Fora
constante (P0)
Taxa de
amortecimento
()
Acelerao limite
(a0/g x 100%)
Escritrios, residncias
e igrejas
0,29 kN
0,02 0,05*
0,50 %
Shoppings centers
0,29 kN
0,02
1,50%
Passarela interna
0,41 kN
0,01
1,50%
Passarela externa
0,41 kN
0,01
5,00%
* 0,02 para pisos com poucos componentes no estruturais como pode ocorrer em reas de
trabalho e igrejas.
* 0,03 para pisos com poucos componentes estruturais e mveis, mas com somente pequenas
divisrias desmontveis, tpicas de muitas reas de escritrios modulares.
* 0,05 para pisos com divisrias de altura total entre os pisos.
2.10 Norma EUROCODE 5 Parte 2/2004 [49]
Conforme uma classificao por faixas de frequncias a norma europeia

dispensa a verificao da acelerao limite em situaes de passarelas com
frequncias naturais do modo transversal vertical acima de 5 Hz e para o modo
transversal horizontal frequncias naturais superiores a 2,5 Hz.
Caso no atendidos os critrios limitadores pelas frequncias, uma anlise
dinmica se faz necessrio para se obter a resposta da estrutura da passarela em
termos de aceleraes sob ao de um carregamento dinmico de pedestres. Na
Tabela 7 so indicados os valores das aceleraes mximas admitidas pela norma
para evitar desconforto dos pedestres e garantir a funcionalidade da estrutura.
56
Tabela 7 Aceleraes mximas admissveis [49].
Vibraes
Acelerao mxima (m/s)
Verticais
0,7
Horizontais, em uso normal
0,2
Horizontais, em trfego de multido
0,4
2.11 Norma ISO 10137/2007 [50]
A norma internacional ISO 10137 [50] recomenda para passarelas de

pedestres, em termos de aceleraes mximas admissveis (rms), os valores
indicados nas Figuras 15 e 16, majorados por 60. Considerando o fato de que o
usurio da passarela ser mais sensvel as vibraes quando parado Zivanovic et al.
[30], na anlise de conforto de um ou mais pedestres parados na passarela, o fator
Acelerao (rms), m/s
de majorao passa a ser considerado de 30.
Frequncia (Hz)
Figura 15 Curva base de vibraes para aceleraes verticais [50].
Acelerao (rms), m/s
57
Frequncia (Hz)
Figura 16 Curva base de vibraes para aceleraes horizontais (transversal e longitudinal) [50].
2.12 Guia de projeto Stra/2006 [5]
A metodologia publicada por meio de um guia tcnico, em 2006, pelo rgo

francs Stra intitulada Footbridges Assessment of vibrational behavior of
footbridges under pedestrian loading e tem como referncia os estudos
desenvolvidos concernentes passarela Solferino, localizada em Paris, alm de
ensaios laboratoriais sobre uma plataforma experimental e o contedo bibliogrfico
disponvel at ento sobre o comportamento dinmico de passarelas submetidas ao
carregamento de pedestres. Neste guia proposta uma metodologia de anlise e
recomendaes para orientar o projetista de uma nova passarela quando se
consideram os efeitos resultantes da ao dinmica do caminhar dos pedestres. Tal
metodologia baseada em um conceito de classificao da passarela, como funo
do nvel de trfego, bem como, sobre o nvel de conforto desejado.
O guia abrange tpicos, como:
- Uma descrio dos fenmenos dinmicos especficos para passarelas e a
identificao dos parmetros com relevantes impactos sobre o dimensionamento
58
das estruturas de passarelas;

- Uma metodologia para a anlise dinmica de passarelas com base em uma
classificao de acordo com o nvel de trfego e o nvel de conforto esperado;
- Uma apresentao dos mtodos prticos para o clculo das frequncias
naturais e modos de vibrao, assim como a resposta da estrutura s aes do
caminhar humano;
- Recomendaes para a elaborao de projeto;
- Complementao terica, com revises referentes a dinmica estrutural e
modelagem de carga de pedestres, informaes referentes ao uso de sistemas de
amortecimento, exemplos de passarelas recentes e clculos tpicos.
A metodologia de anlise dinmica para passarelas permite limitar os riscos
de ressonncia da estrutura causada pelo caminhar de pedestres.
Preliminarmente faz-se necessrio a definio da classe da passarela na
considerao do grau de trfego que estar sujeita, alm da exigncia do nvel de
conforto a se alcanar.
Resumidamente a metodologia proposta representada no organograma da
Figura 17. A seguir so apresentadas as etapas do desenvolvimento dos mtodos
propostos:
Clculo no
exigido.
Classe IV
Definio da classe
da passarela
Avaliao do
nvel de trfego
previsto.
Classes I a III
Clculo das frequncias naturais
Conforto julgado Desprezvel

suficiente, sem
clculo.
Nvel do risco de
ressonncia
Definido junto
ao cliente.
Suscetvel
Casos de cargas dinmicas a serem estudadas
Aceleraes mximas sofridas pela estrutura

Concluso
do conforto.
Aceleraes limites
Figura 17 Organograma da metodologia Stra [5].
Nvel de conforto.
59
2.12.1 Definio da classe da passarela
Em conjunto com o proprietrio e considerando o nvel de trfego previsto

para a estrutura determinada a classe da passarela, que tem relao com a sua
localizao, alm de se levar em conta as possveis alteraes no nvel de trfego
ao longo do tempo.
A escolha da classe da passarela pode ser influenciada por outros critrios
que se decide levar em conta. Por exemplo, uma classe mais elevada pode ser
escolhida para aumentar o nvel de preveno de vibrao, tendo em conta
expectativas de mdias de trfego mais elevadas. Por outro lado, uma classe mais
baixa pode ser aceita, a fim de limitar custos de construo ou para garantir uma
maior liberdade de projeto arquitetnico, tendo em conta que o risco relacionado
opo de uma classe mais baixa deve ser limitado possibilidade de que,
ocasionalmente, quando a estrutura for submetida a uma carga que exceda a
intensidade de trfego e valores atuais, algumas pessoas podero se sentir
desconfortveis.
Classe I: Passarelas urbanas que ligam reas de elevadas densidades de
pedestres, como, por exemplo, nas proximidades de estaes ferrovirias ou de
metr, terminais rodovirios, estdios de futebol, reas de festividades e
manifestaes culturais e zonas tursticas, todas caracterizadas pelo uso frequentes
de densas multides.
Classe II: Passarelas urbanas ligando reas densas, submetidas ao trfego
pesado e que ocasionalmente podem carregar toda a rea de apoio da estrutura.
Classe III: Passarelas de uso padro, que podem, ocasionalmente, ser
atravessados por grandes grupos de pedestres, mas que nunca ser carregado ao
longo de sua rea de apoio.
Classe IV: Passarelas de raro uso, construdas para ligar reas de baixa
densidade populacional ou ainda, para assegurar a continuidade de travessia de
pedestres sobre rodovias, pista expressa, ferrovias, etc.
As passarelas que se enquadrem na classe IV no so exigidas qualquer
clculo para a verificao do seu comportamento dinmico. Todavia, para as
passarelas esbeltas, com considervel leveza aconselhvel adotar pelo menos a
classe III de forma assegurar um mnimo de controle dos riscos de incidncia de
60
vibraes excessivas, visto que passarelas muito esbeltas podem apresentar altas
aceleraes, sem que necessariamente haja qualquer ressonncia.
2.12.2 Definio do nvel de conforto da passarela
Deve-se considerar que o conceito de conforto expressivamente subjetivo,

onde um dado nvel de acelerao ser perceptvel de forma diferente dependendo
das caractersticas de cada pedestre, neste enfoque cabe adoo de critrios mais
rigorosos na considerao de usurios mais sensitivos como idosos, crianas e as
pessoas que apresentam alguma deficincia fsica. Alm de tudo, h de se ponderar
a necessidade de se levar em conta o grau de relevncia da estrutura. Contudo,
para estruturas de passarelas menos extensas, com curto tempo de trfego, cabe
adoo de nveis de conforto menos exigentes.
No guia Stra [5] os nveis de conforto so classificados em trs categorias:
Conforto Mximo: As aceleraes sofridas pela estrutura da passarela so
praticamente imperceptveis para os usurios.
Conforto Mdio: As aceleraes sofridas pela estrutura da passarela so
pouco perceptveis para os usurios.
Conforto Mnimo: As aceleraes sofridas pela estrutura da passarela so
perceptveis aos usurios, todavia ainda a um nvel tolervel. Sua adoo deve
somente ocorrer em casos de carregamentos na estrutura que venha raramente se
suceder.
Depois de obtida as frequncias naturais da estrutura e o risco de
ressonncia ser considerada insignificante, automaticamente o nvel de conforto
adotado considerado suficiente.
Os intervalos de acelerao associados com cada nvel de conforto esto
representados nas Tabelas 8 e 9, considerando as direes das vibraes quer seja
vertical ou horizontal. O nvel 4 definido nas Tabelas 8 e 9 corresponde a nveis de
acelerao desconfortveis e que no so aceitveis.
O nvel de conforto alcanado avaliado por meio da referncia acelerao
sofrida pela estrutura, determinada atravs de clculo, utilizando-se diferentes casos
de cargas dinmicas.
61
Tabela 8 Intervalos de acelerao para vibraes na direo vertical [5].
Acelerao (m/s) 0
Nvel 1
0,5
2,5
Mximo
Nvel 2
Mdio
Nvel 3
Mnimo
Nvel 4
Intolervel
Para a situao de vibraes na direo horizontal a acelerao mxima

limite de 0,10 m/s para a no ocorrncia do fenmeno de sincronizao lateral
(lock-in) para todos os casos de carga a se considerar na anlise.
Tabela 9 Intervalos de acelerao para vibraes na direo horizontal [5].
Acelerao (m/s) 0
Nvel 1
Nvel 2
0,1
0,15
0,3
0,8
Mximo
Mdio
Nvel 3
Mnimo
Nvel 4
Intolervel
2.12.3 Determinao das frequncias naturais de passarela e verificao da

necessidade de execuo de clculo dinmico
Em passarelas com classes I a III se faz necessrio a determinao da

frequncia natural da estrutura da passarela para as trs direes: vertical,
horizontal transversal e horizontal longitudinal. Para isso, duas situaes
relacionadas massa devem ser tomadas como premissa, a primeira, a passarela
vazia; a segunda, a passarela carregada em toda a sua rea de trfego de
pedestres, com uma carga de 70 kg/m, referente a 1 pedestre/ m.
As faixas em que as frequncias da estrutura esto situadas, para as duas
situaes definidas no pargrafo anterior, tornam possvel avaliar o risco de
ressonncia provocada pelo trfego de pedestres, e em funo disso, os casos de
62
carga dinmicas a se considerar, a fim de se verificar os critrios de conforto.

Em ambas as direes vertical e horizontal o guia apresenta quatro faixas de
frequncias que se associam a certa possibilidade de ocorrncia de ressonncia,
conforme descrito a seguir:
Faixa 1: Mximo risco de ressonncia.
Faixa 2: Mdio risco de ressonncia.
Faixa 3: Baixo risco de ressonncia para um carregamento padro.
Faixa 4: Desprezvel risco de ressonncia, anlise dinmica dispensada.
As faixas de frequncias para os modos de vibraes vertical e horizontal
longitudinal esto na Tabela 10, para o modo horizontal transversal na Tabela 11.
Tabela 10 Faixas de frequncias com riscos de ressonncia para os modos de vibraes na vertical
e horizontal longitudinal [5].
Frequncia
0
(Hz)
1,0
Faixa 1
1,7
2,1
5,0
Mximo
Faixa 2
Mdio
Mdio
Faixa 3
Faixa 4
2,6
Mnimo
Desprezvel
Desprezvel
Tabela 11 Faixas de frequncias com riscos de ressonncia para o modo de vibrao na horizontal
transversal [5].
Frequncia
0
(Hz)
0,3
Faixa 1
1,1
1,3
2,5
Mximo
Faixa 2
Mdio
Faixa 3
Faixa 4
0,5
Mdio
Mnimo
Desprezvel
Desprezvel
Embora representado na Tabela 10 o intervalo de frequncia de 2,6 Hz a 5 Hz

se apresentar como um risco mnimo, estruturas com frequncias naturais neste
intervalo, podem por meio do segundo harmnico da carga, serem excitadas.
63
Dependendo da classe da passarela e nas faixas dentro das quais as

frequncias naturais esto situadas necessrio realizao de anlise dinmica
da estrutura, para isso o guia apresenta trs casos a se considerar para o
carregamento da estrutura da passarela.
Caso 1: Pedestres esparsos a densos.
Caso 2: Pedestres muito densos.
Caso 3: Considerao dos efeitos do segundo harmnico da carga dinmica.
A definio do caso de carregamento em cada caso a ser definido para a
anlise dinmica representada na Tabela 12, que relaciona a classificao da
passarela com o risco de ressonncia que est propenso.
Tabela 12 Casos de carregamento a serem considerados na anlise [5].
Risco de Ressonncia
Classificao da
passarela
Faixa 1
Faixa 2
Faixa 3
Classe I
Caso 2
Caso 2
Caso 3
Classe II
Caso 1
Caso 1
Caso 3
Classe III
Caso 1
Verificao dinmica
dispensada
Verificao dinmica
dispensada
2.12.4 Clculos para os casos de carregamentos dinmicos
Os casos de carregamentos definidos a seguir foram estabelecidos para

representar de forma prtica e simplificada, os efeitos decorrentes da presena de
um maior ou menor nmero de pedestres sobre a passarela. Eles foram definidos
para cada modo de vibrao e frequncia natural presente dentro de um intervalo de
risco de ressonncia.
Caso 1: Distribuio de pedestres esparsa a densa:
Este caso apenas para ser considerado para as classes III (fluxo de
pedestres disperso) e II (fluxo de pedestres denso) da passarela. A densidade d do
fluxo de pedestres deve ser considerada de acordo com a classe da passarela de
acordo com a Tabela 13.
64
Tabela 13 Densidade de pedestres a ser considerada [5].
Classe da passarela
Densidade (d) de pedestres
Classe II
0,8 pedestre/m
Classe III
0,5 pedestre/m
A densidade definida na Tabela 13 considerada como uniformemente

distribuda por toda a superfcie S do piso da passarela. Com isso, o nmero de
pedestres em trnsito n obtido pela equao (11):
n S.d
(11)
O nmero de pedestres equivalentes Neq, ou seja, o nmero de pedestres

que, sendo todos com a mesma frequncia e em fase, produziriam os mesmos
efeitos que pedestres em aleatoriedade de frequncias e fases expressa na
equao (12), onde 1 expressa o amortecimento estrutural:
N eq 10,8.(1.n)1/ 2
(12)
O guia Stra [5] traz como recomendao a adoo dos seguintes valores de
amortecimento estrutural a serem adotados, conforme apresentado na Tabela 14.
Tabela 14 Coeficientes de amortecimento estrutural [5].
Tipo de estrutura
Coeficiente de amortecimento crtico
Concreto armado
1,3 %
Concreto protendido
1,0 %
Ao
0,4 %
Mista (concreto-ao)
0,6 %
Madeira
1,0 %
De acordo com o guia o carregamento considerado para o modelo estrutural

em anlise deve ser modificado por um fator de minorao , que leva em conta o
fato de que o risco de ressonncia em uma passarela torna-se menos provvel na
medida em que a frequncia natural da estrutura se afasta do intervalo mdio de
65
frequncia de passo dos pedestres. O intervalo de frequncia para aes verticais e

horizontais longitudinais de 1,7 Hz a 2,1 Hz, j para as aes horizontais
transversais passa a ser de 0,5 Hz a 1,1 Hz. Os valores de so obtidos pela Figura
18:
a) Direes vertical e longitudinal
b) Direo horizontal transversal
Figura 18 Fator de minorao na situao de caminhada Caso 1 e 2 [5].
Vale ressaltar da advertncia do guia Stra [5] na situao em que o fator de

minorao for nulo, que para esse caso faz-se necessrio o exame dos efeitos do
segundo harmnico para a caminhada dos pedestres.
Na Tabela 15 segue o carregamento por unidade de rea a ser aplicado em
toda a rea de trfego aleatrio de pedestres sobre o piso da passarela e que
considera cada sentido de vibrao, tanto para os modos verticais e horizontais. O
representa a relao de amortecimento crtico e n o nmero de pedestres sobre a
passarela (d x S).
Tabela 15 Carregamento dinmico para o caso 1 [5].
Direo
Carregamento (N/m)
Vertical
F(t)V = d . 280 . cos(2 . fV . t) . (Neq/n) .
Longitudinal
F(t)L = d . 140 . cos(2 . fL . t) . (Neq/n) .
Transversal
F(t)T = d . 35 . cos(2 . fT . t) . (Neq/n) .
A aplicao da carga deve ser realizada em toda rea do piso e o sentido de

ao da carga deve ser o mesmo do deslocamento do modo de vibrao e com
inverso a cada vez que o sentido de vibrao se alterar.
66
O guia faz comentrios que dizem respeito aos carregamentos propostos na

Tabela 15 que so descritos a seguir:
Comentrio 1: Para a obteno das equaes constantes na Tabela 15 o
nmero de pedestres equivalentes Neq calculado fazendo-se uso da equao (12),
em seguida, dividindo-se pela rea carregada S, o qual substitudo por n/d,
conforme equao (11), o que resulta em (d.Neq) / n, a ser multiplicado pelo fator de
minorao e a ao que se relaciona a um nico pedestre F0.cos (t).
Comentrio 2: H de se considerar bvio que os carregamentos no devem
ser simultaneamente aplicados em cada direo. O caso de carregamento na
direo vertical aplicado para cada modo vertical em risco de ressonncia, mesma
observao vlida para as demais direes, ajustando para cada situao a
frequncia do carregamento para a frequncia natural do referido modo.
Comentrio 3: Os carregamentos constantes na Tabela 15 no levam em
conta a parcela esttica da ao dos pedestres, por no ter influncia sobre a
acelerao, no entanto, deve-se levar em conta que a massa de cada um dos n
pedestres deve ser incorporada na massa da passarela.
Comentrio 4: Os carregamentos devem ser aplicados at que a resposta da
estrutura em termos de mxima acelerao na condio de ressonncia seja
alcanada, em virtude da considerao de um nmero equivalente de pedestres
corresponder a um nmero reduzido fictcio de pedestres na condio de
ressonncia perfeita, na mesma frequncia e em fase com a estrutura.
Caso 2: Distribuio de pedestres muito densas:
Este caso de carregamento dinmico s deve ser tomado em considerao
para as passarelas de classe I.
A densidade de pedestres a ser considerada fixada conforme a Tabela 16 e
leva em conta uma distribuio uniforme sobre toda a superfcie de trfego S.
Tabela 16 Densidade de pedestres a ser considerada [5].
Classe da passarela
Classe I
1,0 pedestre/m
O nmero de pedestres n que circulam pela passarela obtido pela equao

(11). Porm o nmero de pedestres equivalentes Neq calculado conforme a
67
equao (13) que considera os pedestres na mesma frequncia de passo, porm

com fases aleatrias.
N eq 1,85.(n)1/ 2
(13)
O fator de minorao que contempla o grau de risco da ressonncia na

estrutura pode tambm ser obtido pela Figura 18.
Os carregamentos dinmicos por unidade de rea para o caso 2, so
expressos na Tabela 17 a seguir:
Direo
Carregamento (N/m)
Vertical
F(t)V = (1,0) . 280 . cos(2 . fV . t) . (Neq/n) .
Longitudinal
F(t)L = (1,0) . 140 . cos(2 . f L . t) . (Neq/n) .
Transversal
F(t)T = (1,0) . 35 . cos(2 . f T . t) . (Neq/n) .
Os mesmos comentrios feitos no caso 1 relacionados a forma de aplicao

dos carregamentos e fatores a se considerar so vlidos tambm para os casos 2 e
3.
Caso 3: Considerao dos efeitos do segundo harmnico da carga dinmica:
Este caso semelhante aos casos 1 e 2, s que considera o segundo
harmnico das foras originadas pelo caminhar de pedestres, que equivale ao dobro
da frequncia do primeiro harmnico. Este caso se aplica apenas as passarelas
enquadradas nas classes I e II. A densidade de pedestres a considerar em funo
da classe da passarela, conforme indicado na Tabela 18.
Tabela 18 Densidade de pedestres a considerar para o caso 3 [5].
Classe da passarela
Classe II
0,8 pedestre/m
Classe I
1,0 pedestre/m
A densidade de pedestres indicado na Tabela 18 considerado como

uniformemente distribuda em toda rea de piso da passarela. A fora exercida por
um nico pedestre reduzida a 70N verticalmente, 7N transversalmente e 35N
68
longitudinalmente e o fator de minorao obtido por meio da Figura 19.
Figura 19 Fator de minorao na situao de caminhada Caso 3 [5].
Para as passarelas da classe II leva-se em conta o carter aleatrio das

frequncias e fases do caminhar dos pedestres, tal como para o caso 1. J para as
passarelas na classe II considerado apenas o carter aleatrio das fases do
caminhar dos pedestres, como ocorre para o caso II.
Os carregamentos dinmicos para cada direo de vibrao e por unidade de
rea mostrado na Tabela 19.
Direo
Carregamento (N/m)
Vertical
F(t)V = d . 70 . cos(2 . fV . t) . (Neq/n) .
Longitudinal
F(t)L = d . 35 . cos(2 . fL . t) . (Neq/n) .
Transversal
F(t)T = d . 7 . cos(2 . fT . t) . (Neq/n) .
2.13 Guia HIVOSS/2008 [18]
Pesquisadores que lidavam com a problemtica de vibraes excessivas

induzidas por pedestres em estruturas de ao e com o acmulo de experincias
adquiridas em vrios casos na Europa, publicaram em 2008 o guia tcnico
denominado Human Induced Vibration of Steel Structures (HIVOSS). O guia
apresenta uma metodologia que prope uma verificao do comportamento
dinmico de passarelas e como essas recomendaes podem ser aplicadas em
69
estruturas esbeltas, que pela sua reduzida massa quando sujeitas as aes
dinmicas humanas, como por exemplo, o caminhar, podem estar sujeitas a
elevadas amplitudes de vibrao. uma tendncia moderna a construo de
estruturas cada vez mais esbeltas a partir do uso de materiais cada vez mais
resistentes. Tal esbeltez mais elevada implica em uma massa mais reduzida da
estrutura, reduzindo-se tambm a inrcia e consequentemente as frequncias
naturais, o que potencializa a possibilidade de ocorrncia de ressonncia na
interao humana com a estrutura.
No intuito de prestar auxlio aos projetistas, s respostas dinmicas de vrias
passarelas sob a ao de pedestres foram analisadas por meio de medies e
simulaes numricas, o que resultou nas seguintes recomendaes que incluem:
- Requisitos de projetos;
- Escala de conforto humano em termos de acelerao;
- Modelos de carga para fluxos de pedestres;
- Critrio para evitar o fenmeno lock in.
O guia contempla ainda na situao de uma estrutura de passarela
susceptvel a nveis de vibraes que comprometam o conforto de seus usurios,
instrues adicionais referentes:
- Procedimento de medio e mtodos de avaliao de propriedades
dinmicas;
- Modificao de projeto e dispositivos de amortecimento.
Como metodologia de projeto o guia apresenta a seguinte proposta:
- Definio em conjunto entre o cliente e o projetista das vrias situaes de
projeto como possveis combinaes de classes de trfego de pedestres e nveis de
conforto requerido;
- Elaborao de uma anlise estrutural, com modelagem numrica da
estrutura e obteno das frequncias naturais;
- Determinao das aceleraes mximas da passarela nos diversos casos
de carregamento, refletindo-se em situaes de dimensionamento distintos;
- Comparao das aceleraes mximas obtidas para os diferentes casos de
carregamento, com os limites de conforto humano definidos junto ao cliente.
Na hiptese da estrutura da passarela no atender aos limites mnimos de
conforto, deve-se intervir de forma a melhorar o desempenho dinmico da estrutura,
como alteraes em sua massa, aumento das frequncias naturais, com o aumento
70
da rigidez e at mesmo a instalao de dispositivos de controle de vibraes.

No organograma representado na Figura 20 ilustrado como se deve verificar
o desempenho dinmico da passarela na fase de projeto.
Passos para verificao do atendimento
aos critrios de conforto relativo a vibraes
Passo 1: Avaliao das frequncias naturais
Passo 2: Verificao do intervalo de frequncias crticas
Sim
FIM
OK?
No
Passo 3: Determinao das situaes de projeto:

Passo 3a:
Caracterizao das
classes de trfego
Passo 3b:
Caracterizao das
classes de conforto:
acelerao limite (alim)
Passo 4: Determinao do parmetro de amortecimento estrutural

Verificao
Passo 5: Determinao da acelerao mxima (amax)
Passo 6: Verificao de critrios para a sincronizao lateral lock-in
Passo 7: Verificao do nvel de conforto: amax < alim
Sim
OK?
FIM
No
Controle de vibraes: modificao na massa, modificao

na frequncia, incluso de dispositivos de amortecimento.
Figura 20 Organograma para verificao de desempenho dinmico [18].
71
2.13.1 Etapa 1: Avaliao das frequncias naturais
A avaliao das frequncias naturais de passarela em fase de projeto pode

ser desenvolvida por diferentes maneiras, como por exemplo, utilizando um modelo
em elementos finitos, frmulas analticas, ou ainda, mtodos simplificados, o que se
tornar fundamental na verificao prvia da estrutura em uma situao vibracional.
Com tudo importante se levar em conta algumas particularidades como as
propriedades dos materiais, a complexidade da estrutura, os materiais utilizados,
ligaes entre elementos, condies de apoio, coberturas, acessrios, telas e
guarda-corpos, estes elementos podem ocasionar significativas discrepncias entre
as frequncias naturais calculadas e as medidas.
O guia HIVOSS recomenda que a massa dos pedestres em circulao na
passarela seja contabilizada para o clculo da frequncia natural quando seu valor
corresponder a um valor maior que 5% da massa modal da estrutura.
2.13.2 Etapa 2: Verificao do intervalo de frequncias crticas
Com as frequncias naturais obtidas, procede-se com a verificao da

hiptese das frequncias naturais se enquadrarem dentro do intervalo de
frequncias crticas. Procurando contornar a possibilidade de ocorrncia de
problemas vibracionais, o guia HIVOSS [18] recomenda que se evitem os seguintes
intervalos de frequncias crticas abaixo:
Para vibraes verticais e longitudinais:
1,25 Hz
fi
2,3 Hz
Para vibraes transversais

0,5 Hz
fi
1,2 Hz
Em virtude da possibilidade de excitao da estrutura pelo segundo

harmnico da fora de carregamento que se situa no intervalo de 2,5 Hz a 4,6 Hz, o
guia recomenda a expanso do intervalo de frequncias crticas de 1,2 Hz a 4,6 Hz,
para os modos verticais e longitudinais de vibraes. As vibraes relacionadas aos
modos transversais no sofrem influncias do segundo harmnico da carga.
72
2.13.3 Etapa 3: Determinao das situaes de projeto
Na busca de se caracterizar de forma mais realista possvel situaes que

podero ocorrer na estrutura por um intervalo de tempo altamente recomendvel
preliminarmente uma discusso referente aos requisitos de conforto e as condies
de trfego de pedestres previstos para a passarela em anlise. H situao prevista
no projeto que poder vir a ocorrer apenas uma nica vez durante a vida til da
estrutura, como por exemplo, em sua inaugurao; outras situaes podem ocorrer
diariamente, como o caso de um fluxo de estudantes prximo do horrio de
entrada ou sada de um turno escolar em uma passarela de acesso escola.
O guia HIVOSS [18] recomenda a fim de se obter uma adequada
compreenso do comportamento dinmico da passarela, a considerao de diversas
provveis situaes de projeto. Em funo disso o carregamento da passarela fica
determinado a partir da definio da classe de trfego prevista, apresentado na
Tabela 20, alm do nvel de conforto almejado, conforme proposto pelo guia
HIVOSS [18] conforme indicado na Tabela 21.
Tabela 20 Classes de trfego de pedestres e densidades [18].
Classe de
trfego
Densidade
Descrio
TC 1
15
pedestres/B.L
Trfego muito
disperso
TC 2
0,2
pedestres/m
TC 3
0,5
pedestres/m
TC 4
1,0
pedestres/m
TC 5
1,5
pedestres/m
Caractersticas
B= Comprimento do tabuleiro e
L= Largura do tabuleiro.
- Passo livre e confortvel;
- Ultrapassagem possvel com
Trfego
facilidade;
disperso
- Pedestres isolados com escolha
livre das passadas.
- Ainda h liberdade de circulao
com passadas livres;
Trfego denso
- Ultrapassagem dificultada em
alguns pontos.
Trfego muito - Liberdade de movimento restringida;
denso
- Ultrapassagem j no possvel.
- Movimento desagradvel;
Trfego
- Congestionamento de pedestres;
excepcionalme
- Pedestres em multido com
nte denso
sincronismo nas passadas.
73
Tabela 21 Definio das classes de conforto com intervalos de aceleraes limites [18].
Classe de conforto
Nvel de
conforto
Limite para
acelerao vertical
Limite para
acelerao horizontal
CL1
Mximo
< 0,50 m/s
< 0,10 m/s
CL2
Mdio
0,50 a 1,00 m/s
0,10 a 0,30 m/s
CL3
Mnimo
1,00 a 2,50 m/s
0,30 a 0,80 m/s
CL4
Intolervel
> 2,50 m/s
> 0,80 m/s
Um exemplo apresentado na Tabela 22 de diferentes situaes e

consideraes na investigao para uma representao mais realista possvel da
resposta dinmica da estrutura de uma passarela submetida ao trfego de
pedestres.
Tabela 22 Exemplo de especificao de situaes especiais de projeto [18].
Situao de
Projeto
Descrio
Classe de
trfego (cf. 0)
Ocorrncia
esperada
Classe de
conforto
Inaugurao da
passarela
TC4
Uma vez na
vida til
CL3
Trfego em
horrio de pico
TC2
Diariamente
CL1
Passeio a p no
fim de semana
TC1
Semanalmente
CL2
2.13.4 Etapa 4: Determinao dos parmetros de amortecimento da estrutura
O guia HIVOSS [18] recomenda como valores mnimos e mdios dos

parmetros de amortecimento de acordo com o material utilizado para condies de
servio, de acordo com o relacionado na Tabela 23.
74
Tabela 23 Parmetros de amortecimento [18].
Tipo de construo
1 Mnimo
1 Mdio
Concreto armado
0,8%
1,3%
Concreto protendido
0,5%
1,0%
Estrutura mista
0,3%
0,6%
Estrutura metlica
0,2%
0,4%
Estrutura de madeira
1,0%
1,5%
Stress-ribbon
0,7%
1,0%
Para nveis de vibraes mais elevadas na estrutura e consequentemente

alcanando amortecimentos mais elevados, o guia prope para excepcionais casos,
como por exemplo, ventos extremos, aes de vandalismos por pedestres, valores
de parmetros fornecidos na Tabela 24:
Tabela 24 Parmetros de amortecimento para elevados nveis de vibraes [18].
Tipo de construo
1 Mdio
Concreto armado
5,0%
Concreto protendido
2,0%
Estrutura metlica com ligaes soldadas
2,6%
Estrutura metlica com ligaes

aparafusadas
4,0%
Fibras elastomricas
7,0%
2.13.5 Etapa 5: Determinao da acelerao mxima
Com a definio das situaes de projeto, conforme descrito na etapa 3, bem

como, dos parmetros de amortecimento do sistema contemplados na etapa 4,
segue-se com a determinao da mxima resposta do sistema estrutural em termos
de acelerao.
75
Dentre vrios mtodos disponveis para o clculo da acelerao mxima da

estrutura da passarela, o guia HIVOSS [18] traz como recomendao o uso de um
dos seguintes mtodos relacionados abaixo:
- Mtodo simplificado de 1 grau de liberdade;
- Mtodo dos elementos finitos;
- Mtodo dos espectros de resposta.
Tanto para o mtodo simplificado de 1 grau de liberdade, como para, o
mtodo em elementos finitos, seus usos esto condicionados a aplicao de
modelos de cargas harmnicas para as classes de trfegos TC1 a TC5. Para a
obteno da acelerao mxima da estrutura na aplicao de um modelo de carga
harmnica, faz-se necessrio modelao de um fluxo de pedestres constitudo de
n pedestres aleatrios em caminhada livre, com a determinao de um fluxo
equivalente e ideal de n pedestres perfeitamente sincronizados. Tal sincronizao
entre pedestres se daria apenas entre si, sem levar em conta a influncia da
vibrao da estrutura sobre a frequncia da passada. Embora as duas situaes de
fluxos de pedestres resultarem o mesmo efeito sobre a estrutura, o fluxo equivalente
pode ser modelado como uma ao determinstica.
Na utilizao do mtodo dos elementos finitos a forma representativa do
carregamento harmnico do fluxo equivalente de pedestres dada por meio da
equao (14), a qual se considera uniformemente distribuda sobre toda a superfcie
S de trfego de pedestres na passarela, em N/m. Tal carregamento harmnico
descrito pela equao (14) deve ser aplicado no modelo numrico da estrutura da
passarela, com o sentido sempre coincidente com ao do modo de vibrao em
anlise.
P(t ) P. cos(2. . f p .t ).n , . )
(14)
Onde:
P.cos(2..fp.t): representa a ao harmnica de um pedestre isolado;
P: componente da fora devido a um pedestre isolado, com uma frequncia
de passada fp;
fp: frequncia da passada, a qual assumida igual a frequncia natural da
passarela em anlise;
n: nmero de pedestres equivalente sobre a superfcie carregada S;
76
S: rea do piso carregada;

: fator de minorao que leva em conta a probabilidade de que a frequncia
de passada se aproxime do intervalo crtico de frequncias naturais em
considerao.
A componente da fora relacionado a um nico pedestre isolado em funo

da direo do modo em anlise, tendo seus valores indicados na Tabela 25:
Tabela 25 Intensidade da fora de um nico pedestre isolado [18].
Direo
P (N)
Vertical
280
Horizontal longitudinal
140
Horizontal transversal
35
Considerando o nmero real de pedestres aleatrios e em caminhada livre

expresso na equao (15), o nmero de pedestres equivalentes n dado na Tabela
26, sendo 1 o coeficiente de amortecimento estrutural:
n S.d
(15)
Onde:
n: nmero real de pedestres aleatrios e em caminhada livre;
S: rea da superfcie carregada;
d: densidade de pedestres.
Tabela 26 Nmero de pedestres equivalentes [18].
Densidade
d < 1 pedestre/m
(TC 1 a TC 3)
10,8. 1 .n
d > 1 pedestre/m
(TC 4 e TC 5)
1,85. n
S
O fator de minorao de acordo com a direo do modo de vibrao

definido atravs dos grficos presentes na Figura 21 abaixo:
77
Figura 21 Fator de minorao [18].
No uso do mtodo simplificado de 1 grau de liberdade o comportamento

dinmico de uma estrutura pode ser avaliado atravs de uma anlise modal, na qual
uma oscilao arbitrria da estrutura descrita por uma combinao linear de vrias
oscilaes harmnicas distintas nas frequncias naturais da estrutura. Com isso, a
estrutura transformada em vrios osciladores lineares equivalentes, cada um com
um grau de liberdade. Cada sistema de um grau de liberdade tem uma frequncia
natural e uma massa, que so iguais a cada frequncia natural da estrutura e
correspondente massa modal.
O guia HIVOSS [18] idealiza a utilizao do mtodo simplificado de 1 grau de
liberdade para cada frequncia natural da passarela situado no intervalo crtico de
frequncias naturais e calcula a acelerao mxima que se associa a uma ao
dinmica. A acelerao mxima da estrutura da passarela em ressonncia
expressa pela equao (16) a seguir:
amx
p p 1
. .
m m 2.1
Onde:
p*: carga generalizada;
m*: massa modal generalizada;
: decremento logartmico do amortecimento;
1: coeficiente de amortecimento estrutural.
(16)
78
O ltimo mtodo proposto pelo guia HIVOSS [18] para a estimativa da

mxima resposta dinmica da estrutura em termos de acelerao, diz respeito ao
mtodo dos espectros de resposta. A utilizao do mtodo no est pautada em
uma anlise no domnio do tempo e para se garantir um nvel de confiabilidade
especfico, algumas restries so feitas com os seguintes pressupostos:
- O valor mdio da frequncia de passo dos pedestres igual frequncia
natural da passarela;
- A massa da passarela tida como uniformemente distribuda;
- As configuraes dos modos de vibrao so senoidais;
- No existe acoplamento modal, ou seja, possibilidade de interveno entre
modos vibracionais;
- O comportamento estrutural tomado como elstico-linear.
- A acelerao mxima definida pelo produto de um fator de pico Ka,d por um
desvio padro de acelerao a, conforme descrito na equao (17):
amx,d K a,d . a
(17)
O fator de pico Ka,d utilizado para transformar o desvio padro da resposta

a no valor caracterstico amx,d. Em estados limites o valor caracterstico da
acelerao o percentual de 95% da acelerao mxima, Ka,95%. Ambos os fatores
so derivados de simulaes de Monte Carlo baseadas em simulaes numricas
no domnio do tempo de vrios fluxos de pedestres e sobre vrias geometrias de
passarelas. Como resultado emprico foi obtido equao (18) para a determinao
da varincia da acelerao da resposta:
a2 1 .1 .
2
c. F2
mi2
(18)
Onde:
1= a1.fi2 + a2.fi + a3;
2= b1.fi2 + b2.fi + b3;
a1, a2, a3, b1, b2, b3: so constantes presentes nas Tabelas 27 e 28;
fi: frequncia natural considerada coincidente com o valor mdio das
frequncias de passo dos pedestres;
79
1: coeficiente de amortecimento estrutural;

c: constante que leva em conta o mximo do espectro do carregamento;
F2=kf.n: varincia da excitao (foras induzidas pelos pedestres);
kf: constante;
n=d.L.B: nmero de pedestres sobre a passarela;
d: densidade de pedestres;
L: largura da passarela;
B: comprimento da passarela;
mi: massa modal do modo i considerado.
As constantes a1, a2, a3, b1, b2, b3, C, kf e Ka,95% so fornecidos na Tabela 27
para aceleraes verticais e na Tabela 28 para aceleraes horizontais transversais.
Tabela 27 Constantes para aceleraes verticais pelo mtodo dos espectros de resposta [18].
Densidade
d(ped./m)
a1
a2
a3
b1
b2
b3
Ka,95%
0,5
1,20x10-2
2,95
-0,07
0,60
0,075
0,003
-0,040
-1,000
3,92
1,0
7,00x10-3
3,70
-0,07
0,56
0,084
0,004
-0,045
-1,000
3,80
1,5
3,34x10-3
5,10
-0,08
0,50
0,085
0,005
-0,060
-1,005
3,74
Tabela 28 Constantes para aceleraes horizontais transversais pelo mtodo dos espectros de
resposta [18].
Densidade
d(ped./m)
0,5
1,0
1,5
2,85x10-4
a1
a2
a3
b1
b2
b3
Ka,95%
6,8
-0,08
0,50
0,085
0,005
-0,06
-1,005
3,77
7,9
-0,08
0,44
0,096
0,007
-0,071
-1,000
3,73
12,6
-0,07
0,31
0,120
0,009
-0,094
-1,020
3,63
De forma alternativa, o guia apresenta um equacionamento para uma

estimativa simplificada da massa modal que se faz necessrio para se assegurar um
dado limite de conforto, em termos de acelerao limite alim, para um dado fluxo de
pedestres, conforme expresso na equao (19):
80
mi
n .( K1.1K2 1,65.K 3 .1K4 )

alim
(19)
Onde:
mi: massa modal do modo i considerado;
n: nmero de pedestres sobre a passarela;
K1, K2, K3 e K4: constantes fornecidos na Tabela 29 para o modo de flexo
vertical e de toro e na Tabela 30 para os modos de flexo lateral;
alim: acelerao limite de verificao.
Tabela 29 Constantes para avaliao da massa modal para o modo vertical e de toro [18].
d (pedestre/m)
K1
0,5
0,7603
1,0
0,5700
1,5
0,4000
K2
K3
K4
0,050
0,468
0,675
0,040
0,035
Tabela 30 Constantes para avaliao da massa modal para os modos de flexo lateral [18].
d (pedestre/m)
K1
K2
K3
K4
0,1205
0,45
0,012
0,6405
0,5
1,0
1,5
2.13.6 Etapa 6: Verificao de critrios para a sincronizao lateral lock-in
No objetivo de se evitar a ocorrncia do fenmeno de sincronizao lateral, o

guia HIVOSS [18] prope um limite ao nmero de pedestres na passarela. O nmero
de pedestres limite NL, que reduz o amortecimento global e por consequncia
amplifica a resposta da estrutura dado pela equao (20) abaixo:
81
8. .1 .m . f n
NL
K
(20)
Onde:
NL: nmero de pedestres limite;
m*: massa modal;
fn: frequncia natural do modo em anlise.
K: constante (300 Ns/m aproximadamente para o intervalo de frequncias de
0,5 Hz a 1 Hz).
Como
alternativa
para
verificao
da
ocorrncia
do
fenmeno
de
sincronizao lateral, o guia HIVOSS [18] recomenda uma verificao em termo de

acelerao limite a partir do qual o fenmeno lock-in pode iniciar. O intervalo crtico
de aceleraes a ser evitado para os modos laterais o de 0,1 m/s a 0,15 m/s.
No tem sido observado em passarelas de pedestres o fenmeno de
sincronizao de fluxo de pedestres nos modos verticais de vibrao.
2.13.7 Etapa 7: Verificao do nvel de conforto humano
Por fim, com a obteno da resposta da estrutura em termos de acelerao

de acordo com a etapa 5, com as situaes de projetos j preliminarmente definidas
e verificao da etapa 6 realizada, o resultado da acelerao deve ser comparado
com os valores de aceleraes limites ao conforto expressos na Tabela 21.
Na hiptese do no atendimento aos critrios de conforto humano, o guia
HIVOSS [18] prope medidas a serem realizadas na estrutura, com intuito de
melhorar o comportamento dinmico da passarela de pedestres, por exemplo,
alteraes na massa, rigidez e/ou amortecimento. Na situao de uma estrutura j
construda, o guia recomenda um incremento no amortecimento estrutural, que pode
ser realizado com a instalao de dispositivos de controle de vibraes ou ainda por
meio de elementos no estruturais, por exemplo, guarda corpos ou revestimento de
pavimentos.
82
2.14 Resumo
Do contedo abordado neste captulo 2, foi elaborada a Tabela 31 que agrupa

todas as normas e guias de projeto citados anteriormente com suas respectivas
recomendaes de intervalos crticos de frequncias a serem evitados em
passarelas. J na Tabela 32, o mesmo agrupa um conjunto de normas e guias de
projeto, com seus limites propostos em termos de aceleraes para o atendimento
do conforto humano nas estruturas de passarelas de pedestres.
importante frisar que os intervalos em termos de frequncias crticas e
aceleraes mximas nas Tabelas 31 e 32, para o guia Stra [5] e HIVOSS [18]
esto relacionados a metodologias que apresentam como base um conceito de
classificao da passarela em dois aspectos: o nvel de trfego de pedestres e o
nvel de conforto desejado. A considerao conjunta destes dois aspectos define o
caso de carregamento adequado para posterior clculo da resposta da estrutura em
termos de acelerao mxima.
Das Tabelas 31 e 32 observa-se que a maioria das normas no contemplam
recomendaes relacionadas com as frequncias crticas e aceleraes mximas
para os modos horizontais de vibrao, o que revela em uma necessidade de
complementao neste sentido, para que novos estudos sejam realizados.
83
Tabela 31 Intervalos de frequncias crticas propostas por normas e guias de projeto.
Normas e guias de
projeto
Intervalo de frequncia crtica (Hz)

Modo vertical
Modo horizontal transversal
NBR 8800/2007
3 e/ou < 4(*)
(**)
NBR 6118/2008
1,92 5,4
(**)
AASHTO/1997
< 3 e/ou < 5 (***)
(**)
CEB/1991
1,6 2,4 e/ou 3,5 4,5 (***)
(**)
BS 5400-2/2006
1,5
RPM-95/1995
(**)
(**)
ONT 83/1983
(**)
(**)
Bro 2004
3,5
(**)
ISO 10137/2007
(**)
(**)
EUROCODE 5/2004
2,5
AISC/2003
(**)
(**)
- Mximo risco de
ressonncia: 1,7 2,1 (****)
- Mdio risco de ressonncia:
1 1,7 ou 2,1 - 2,6 (****)
- Baixo risco de ressonncia:
2,6 5 (****)
- Desprezvel risco de
ressonncia:0-1 ou > 5 (****)
- Mximo risco de
ressonncia: 0,5 1,1
- Mdio risco de ressonncia:
0,3 0,5 ou 1,1 1,3
- Baixo risco de ressonncia:
1,3 2,5
- Desprezvel risco de
ressonncia: 0-0,3 ou >2,5
1,25 2,3 (****)

1,25 4,6 (***) (****)
0,5 1,2
STRA/2006
HIVOSS/2008
(*) Nos pisos em que as pessoas caminham regularmente.

(**) No h meno.
(***) Hiptese que seja previsto vibraes ocasionadas pelo segundo harmnico da carga de
excitao.
(****) Intervalos vlidos tambm para o modo longitudinal
84
Tabela 32 Aceleraes mximas propostas por normas e guias de projeto.
Normas e guias de
projeto
Acelerao crtica (m/s)

Modo vertical
Modo horizontal
NBR 8800/2007
(*)
(*)
NBR 6118/2008
(*)
(*)
AASHTO/1997
(*)
(*)
CEB/1991
(*)
(*)
BS 5400-2/2006
0,5.f01/2
1/2
1,5
ONT 83/1983
0,25.f00,78
(*)
Bro 2004
ISO 10137/2007
(***)
0,5
(*)
0,42 (**)
0,216 (**)
EUROCODE 5/2004
0,7
0,2 (condio normal de uso)

0,4 (condio de grande uso)
AISC/2003
0,50 (****)
- Nvel mximo de conforto:
0 0,5
- Nvel mdio de conforto:
0,5 1
- Nvel mnimo de conforto:
1 2,5
- Nvel intolervel de
conforto: > 2,5
< 0,5
0,5 1
1 2,5
conforto: > 2,5
RPM-95/1995
STRA/2006
HIVOSS/2008
0,5.f0
(*)
(*)
0 0,15
0,15 0,3
0,3 0,8
conforto: > 0,8
< 0,1
0,1 0,3
0,3 0,8
conforto: > 0,8
(*) No h meno.
(**) Limite associado a uma frequncia de 2Hz.
(***) Acelerao limite baseada em valores estatsticos mdios, ou seja, a rms (root mean square-raiz
quadrada mdia).
(****) Para uma frequncia natural f01=4 Hz corresponde a uma alim=5% da gravidade.
85
3 MODELAGEM DA AO DINMICA DO CARREGAMENTO
3.1 Parmetros para o carregamento dinmico
No uso de uma passarela, o homem por meio de sua atividade como,

caminhar, correr e pular provocam vibraes na estrutura da passarela, sobretudo
em estruturas mais esbeltas, gerando uma resposta estrutural caracterizada por
elevadas amplitudes. Tais vibraes excessivas causam uma situao de
desconforto em parte dos usurios da passarela e este fato tem se tornado comum
nos ltimos anos, potencializado pelo o avano das tcnicas construtivas, com a
melhoria dos materiais de construo, alm da arquitetura cada vez mais ousada,
imprimindo maior esbeltez estrutura.
O tipo de movimento dos pedestres, a forma e a intensidade com que so
aplicados na estrutura caracterizam a ao dinmica. Para cada tipo de ao do
pedestre sobre a estrutura h diferentes parmetros que intervm na modelagem
numrica das aes dinmicas. Tal modelagem numrica tem sua representao
por meios de funes de carga, que exprimem o desenvolvimento da fora envolvida
na ao ao longo do tempo.
Cabe salientar que a caracterizao da ao humana sobre a estrutura
aproximada pelos aspectos variveis de pessoa para pessoa, tais como sexo, peso,
idade, tipo de calado em uso, etc. Alm dos diferentes fatores que interferem na
dinmica de grupos.
A seguir so apresentados os parmetros fundamentais influenciadores, alm
da prpria modelagem numrica das diferentes aes dinmicas de pedestres em
uma passarela.
3.1.1 Frequncia de passo
Como principal parmetro para caracterizar a ao dinmica de um pedestre,

a frequncia de passo fp, corresponde ao nmero de passos dado pelo pedestre em
86
um determinado tempo, geralmente o tempo de um segundo, com isso sua unidade

mais usual o hertz (Hz). Ao longo do tempo inmeras pesquisas e ensaios
experimentais vm sendo desenvolvidas no objetivo de determinar a frequncia de
passo de acordo com o tipo de ao humana na estrutura. Na Tabela 33 abaixo so
apresentados resultados de alguns pesquisadores sobre estudos concernentes a
frequncia de passo.
Tabela 33 Frequncias mdias de passo propostos por diversos pesquisadores [51].
Tipo de movimento
Caminhada
Autores
Intervalos de
frequncias (Hz)
Matsumoto / Schulze
1,5 a 2,5
Wheeler
1,4 a 2,4
Stra
1,6 a 2,4
Bachmann
2,4 a 2,7 (lenta)

3,0 a 3,5 (rpida)
Wheeler
1,9 a 3,3
Stra
2,0 a 3,5
Bachmann
1,3 a 3,4
Wheeler
1,3 a 3,4
Corrida
Salto
Os indivduos caminham com frequncias de passo semelhantes devido a

condies fisiolgicas idnticas. Mas as frequncias de passo so induzidas pelo
propsito do movimento e pela intensidade de trfego de pessoas. Frequncias de
passo no intervalo de 1,25 Hz a 2,3 Hz tm maiores probabilidades de ocorrerem
[18].
No transcorrer da caminhada de pedestres sobre uma passarela, os mesmos
aplicam na estrutura foras dinmicas que possuem variaes ao longo do tempo e
com componentes nas direes transversal vertical e transversal horizontal e
longitudinal.
Na direo transversal horizontal a componente da fora tem aplicao na
metade da frequncia de passo, pelo fato de ter que ocorrer dois passos para que
87
um ciclo da caminhada seja completo na direo lateral, com isso, o valor da

frequncia nesta direo igual metade da frequncia de passo, conforme
Nakamura [52]. A situao ilustrada nas Figuras 22 e 23.
Figura 22 Intervalos de frequncias nas direes transversal vertical e transversal horizontal na

caminhada de um pedestre em passarelas [52].
Figura 23 Diagrama de cargas para um pedestre em caminhada para as direes transversal

vertical e transversal horizontal [53].
3.1.2 Comprimento de passo
O comprimento de passo LP determinado pela distncia entre dois passos

sucessivos. De uma maneira natural, pessoas distintas possuem comprimento de
passos diferentes em velocidades de movimentos aproximados. Como valores
88
mdios Bachmann e Ammann [1] apresentaram como resultados de suas pesquisas

para movimentos de pedestres em diferentes ritmos, valores de comprimento de
passos presentes na Tabela 34 a seguir:
Tabela 34 Comprimento mdio de passo proposto por [1].
Tipo de movimento
Caminhada
Corrida
Ritmo
Comprimento mdio (m)
Lenta
0,60
Normal
0,75
Rpida
1,00
Lenta
1,30
Rpida
1,75
3.1.3 Velocidade do movimento
O parmetro velocidade do movimento VP diretamente proporcional aos

demais parmetros apresentados, conforme expresso na equao (21) abaixo:
V p f p .L p
(21)
Onde:
Vp: velocidade do movimento (m/s);
fp frequncia de passo (Hz);
Lp: comprimento de passo (m).
Da mesma forma como para o comprimento de passo, Bachmann e Ammann
[1] recomenda os seguintes valores de velocidades de movimentos para diferentes
cadncias de movimentos na Tabela 35.
89
Tabela 35 Velocidades mdias de passo propostos por diversos pesquisadores [1].
Tipo de Movimento
Caminhada
Corrida
Ritmo
Velocidade mdia (m/s)
Lenta
1,10
Normal
1,50
Rpida
2,20
Lenta
3,30
Rpida
> 5,50
Tendo considerado a inter-relao entre os trs parmetros dinmicos

estudados, Wheeler [54] elaborou o baco na Figura 24 que relaciona os parmetros
para o carregamento dinmico.
Comprimento de passo Lp (m)
Velocidade do movimento Vp (m/s)
Frequncia de passo fp (Hz)
Figura 24 Relao entre frequncia de passo, comprimento de passo e velocidade de movimento

para caminhada e corrida [54] apud [55].
3.2 Modelagem numrica da ao dinmica de pedestres
Os modelos de carregamento dinmicos utilizados no desenvolvimento deste

trabalho foram aplicados nos modelos em elementos finitos das estruturas das
passarelas, objetos de estudos desta dissertao.
Considerando que as passarelas tm como principal objetivo o suporte
estrutural para a travessia de pedestres, torna-se imprescindvel o atendimento a
critrios de segurana e conforto de seus usurios. No aspecto geral o
90
carregamento originado de pedestres composto de duas parcelas: uma esttica e

a outra dinmica. A primeira diz respeito ao peso do pedestre relacionado a uma
mdia estatstica dos pesos de pessoas integrantes de uma populao, enquanto a
segunda se refere excitao por meio de combinaes de harmnicos (mltiplos),
que na caminhada humana podem ser trs, quatro ou at mesmo chegar a cinco
componentes da carga harmnica. Tais harmnicos surgem pelo aumento crescente
da carga na interao com o piso por um p e a descarga simultnea do outro p.
As foras originadas pela ao dos pedestres sobre o piso da passarela esto
ligadas ao movimento de massa do corpo e sua variao ao longo do tempo pelas
seguidas aceleraes e desaceleraes da massa corporal. A variao da fora
originada pela ao da caminhada ou corrida de um pedestre tem variao temporal
e espacial pelo piso da estrutura da passarela. A fora representativa do
carregamento humano pelo seu caminhar tem uma descrio peridica ou prxima
disso no seu desenvolvimento ao longo do tempo.
Na modelagem da ao dinmica de pedestres, os parmetros dinmicos
como, velocidade do movimento, comprimento de passo e frequncia de passo, so
considerados, tendo como referncia os valores obtidos por Bachmann [1] e
expressos na Tabela 36. Com isso, tomando a frequncia fundamental vertical de
4,0 Hz de uma das passarelas a serem analisadas neste trabalho de pesquisa e
levando em conta a metodologia proposta, foi utilizada uma frequncia de passo
igual a 2,0 Hz que conforme a Tabela 36 representa um movimento caracterizado
entre a caminhada normal e uma caminhada rpida. A escolha da frequncia de
passo com o valor de 2,0 Hz se justifica na busca de se analisar o modelo da
passarela diante de uma situao do fenmeno fsico da ressonncia, que
alcanado pelo segundo harmnico de carga 2,0 Hz x 2 = 4,0 Hz.
Tabela 36 Correlao da frequncia de passo, velocidade e comprimento de passo para a ao de
caminhada e corrida de pedestres [1].
Ao
Frequncia de
passo (Hz)
Velocidade
(m/s)
Comprimento de
passo (m)
Caminhada lenta
1,7
1,1
0,60
Caminhada normal
2,0
1,5
0,75
Caminhada rpida
2,3
2,2
1,00
Corrida lenta
2,5
3,3
1,30
Corrida rpida
> 3,2
> 5,5
1,75
91
A malha em elementos finitos do modelo precisa ser definida de forma

adequada e o tempo de contato de aplicao da carga dinmica funo do
comprimento e da frequncia de passo. A partir disso, o comprimento de passo tem
variao conforme a frequncia de passo associado e expresso na Tabela 36.
Da Tabela 36 para uma frequncia de passo igual a 2,0 Hz temos um
comprimento de passo associado de 0,75 m e por isso adota-se uma malha de 0,25
m. Com isso, na representao do passo de um pedestre, sero consideradas trs
cargas denominadas P1, P2 e P3 aplicadas no comprimento de passo em ns
sucessivos da malha de 0,25 m perfazendo a trajetria do pedestre na evoluo da
caminhada. Para cada carga nodal no comprimento do passo ser aplicada a carga
dinmica na frao de tempo correspondente ao perodo de um passo, neste caso o
perodo de passo igual ao inverso da frequncia de passo 1/f p=1/2,0 Hz,
resultando em 0,50s / 3 = 0,1667 s e com representao na Figura 25. Para as
situaes de movimentos, com ritmos distintos, o raciocnio empregado o mesmo.
Figura 25 Representao de um pedestre em caminhada [29].
O tempo calculado de 0,1667 s representa o tempo de aplicao das cargas

dinmicas P1, P2 e P3 em cada n do comprimento de passo. O carregamento nodal
se d de forma sucessiva, onde para o primeiro n do comprimento de passo ser
aplicada a carga dinmica P1 pelo tempo de 0,1667 s e nesse perodo os demais
ns tero carregamento igual a zero, concludo o tempo de 0,1667 s do
carregamento P1, o carregamento passar a ser aplicado ao n seguinte com carga
P2 pelo mesmo tempo de 0,1667 s e nos demais ns o carregamento igual a zero. E
92
dessa forma ocorrer evoluo do carregamento da funo de carga, com

variao tempo e espacial pelo alinhamento da caminhada do pedestre na
passarela.
Na sequncia sero apresentados os modelos de carregamentos dinmicos
propostos por diferentes autores e que foram utilizados neste trabalho de pesquisa.
importante salientar que a funo de carregamento dinmico F(t) que representa o
caminhar do pedestre sobre a passarela teve sua aplicao objetivando a mxima
aproximao da representatividade dos modelos numricos com os projetos das
passarelas. As aplicaes dos modelos de cargas dinmicas se deram nas direes
transversal vertical e transversal horizontal na simulao da caminhada de pedestres
sobre os modelos em elementos finitos das passarelas, visando incorporar os efeitos
das respostas dinmicas induzidas por pessoas caminhando sobre as estruturas das
passarelas, objetos de anlises deste trabalho.
3.2.1 Modelo de carga dinmica proposto por Bachmann e Ammann (1987) [1]
Os pesquisadores Bachmann e Ammann [1] pesquisaram questes

concernentes aos carregamentos originados de atividades humanas, como: andar,
correr, pular e danar. O modelo de carregamento proposto leva em conta que todos
os pedestres em sua ao dinmica de caminhada, produzem a mesma fora no
desenvolvimento do passo e que a fora dinmica possui uma natureza peridica.
Este modelo de carregamento implementado nas anlises tem a representao da
carga por uma parcela esttica correspondente ao peso de um indivduo e por outra
parcela associada combinao de cinco foras harmnicas, com frequncias ou
harmnicos que so mltiplos da frequncia fundamental da fora, no caso a
frequncia de passo fp para a atividade humana de caminhada. O modelo proposto
considera uma variao espacial e temporal da carga dinmica. A funo que
expressa ao do caminhar humano tem representao por uma srie de
componentes
senoidais,
denominado
srie
de
Fourier,
representando
matematicamente na equao (22) a ao dinmica na direo transversal vertical e

na equao (23) referente direo transversal horizontal.
93
F (t ) P.[1 i . cos(2. .i. f p .t i )]
(22)
F (t ) P.[ i .sen(2. .i. f p .t i )]
(23)
Onde:
F(t): funo de carregamento dinmico;
P: Peso de um pedestre;
i: coeficiente dinmico para a fora harmnica;
i: mltiplo do harmnico (1, 2, 3, etc.);
fp: frequncia de passo do pedestre;
i: ngulo de fase para o harmnico i;
t: tempo.
O peso de um pedestre foi tomado como igual a 800 N Bachmann et al. [56].
De acordo com o proposto por Bachmann e Ammann [1] cinco harmnicos
foram considerados na composio do carregamento dinmico associada ao
humana da caminhada e esto presentes na Tabela 37 abaixo:
Tabela 37 Coeficientes dinmicos [1].
Coeficiente dinmico (i)
ngulo de Fase
(i)
Harmnico i
Transversal
vertical
Transversal
horizontal
0,37
0,039
0,10
0,010
/2
0,12
0,042
/2
0,04
0,012
/2
0,08
0,015
/2
As representaes grficas da funo de carregamento dinmico transversal

vertical, na simulao de um pedestre em caminhada sobre a estrutura da passarela
ilustrada na Figuras 26 a seguir:
94
a) Caminhada lenta com fp= 1,70 Hz
b) Caminhada normal com fp= 2,00 Hz
c) Caminhada rpida com fp= 2,30 Hz

Figura 26 Funo de carregamento dinmico transversal vertical para pedestre em caminhada [1].
95
3.2.2 Modelo de carga dinmica proposto por AISC/2003 [22]
No segundo modelo de carregamento adotado neste estudo, a ao cclica da

fora e dependente do tempo, tambm tem uma representao por uma srie de
Fourier, como expresso na equao (22), onde quatro harmnicos foram
considerados como representao da ao dinmica humana do caminhar.
Este modelo tambm leva em conta a variao espacial e temporal da ao
dinmica sobre o sistema estrutural da passarela. A Tabela 38 mostra os
coeficientes dinmicos e ngulos de fase utilizados. Na Figura 27 tem-se a
representao grfica da funo de carregamento dinmico transversal vertical, na
simulao de um pedestre em caminhada sobre a estrutura da passarela.
Harmnico i
ngulo de fase (i)
0,50
0,20
/2
0,10
0,05
3/2
96

3.2.3 Modelo de carga dinmica proposto pelo CEB (1991) [43]
O terceiro modelo de carregamento dinmico e determinstico no domnio do

tempo, foi elaborada pelo Comit Euro-Internacional du Betn (CEB). Este modelo
foi adotado para uso neste trabalho objetivando a representao da excitao
produzida por uma pessoa em caminhada pela passarela. Estas cargas so geradas
como uma funo de uma parcela esttica associado com o peso do pedestre e trs
harmnicos so levados em conta na ao dinmica para representar a parcela
relacionada com o caminhar do pedestre, como expresso na equao (24). Este
modelo tambm considera uma variao espacial e temporal da carga ao longo da
passarela e a funo de carregamento dinmico transversal vertical para a
97
simulao da ao do caminhar do pedestre uma funo peridica expressa por

uma srie de Fourier.
F (t ) P P1.sen(2. . f p .t 1 ) P2 .sen(4. . f p .t 2 ) P3 .sen(6. . f p .t 3 )
(24)
Onde:
F(t): funo de carregamento dinmico com variao temporal;
P: Peso de um pedestre;
Pi: amplitude da fora do harmnico;
i: mltiplo do harmnico (1,2,3, etc.);
fp: frequncia de passo do pedestre;
i: ngulo de fase para o harmnico i;
t: tempo.
O peso de um pedestre foi tomado como igual a 800 N Bachmann et al. [56].
A expresso matemtica recomendada pelo Comit Euro-Internacional du
Bton (CEB) considera apenas trs harmnicos na representao da ao dinmica
da caminhada e os coeficientes dinmicos que se ligam a estes harmnicos so
apresentados na Tabela 39.
Harmnico i
ngulo de fase (i)
0,40
0,10
0,10
/2
/2
A Figura 28 ilustra a representao grfica da funo de carregamento

dinmico transversal vertical ao longo do tempo, na simulao de um pedestre em
caminhada sobre a estrutura da passarela.
98

99
4 CONTROLE DE VIBRAO ESTRUTURAL
Dos avanos das tcnicas de construo, as estruturas das passarelas se

apresentam mais esbeltas e vencem vos cada vez maiores, em funo das
melhorias qualitativas dos materiais empregados na construo civil, bem como, das
demandas arquitetnicas atuais com concepes mais ousadas. Nesse quadro as
estruturas se apresentam com uma massa, rigidez e amortecimento mais reduzidos
e como consequncia, mais suscetveis a vibraes originadas at mesmo por
pequenas massas com caracterstica peridicas, como por exemplo, o caminhar
humano.
Com a obteno da resposta da estrutura por meio de uma anlise dinmica e
posterior comparao dos resultados aos limites normativos direcionados ao aspecto
do conforto humano e dos critrios de lock in, o no atendimento a esses limites e
critrios, conduz a necessidade de uma ao no intuito de reduzir as vibraes
estruturais excessivas a nveis satisfatrios. Diante dessa problemtica vibratria as
aes preventivas, quando ainda em fase de projeto, ou corretivas, quando em
estruturas j existentes, mais usuais em passarelas so: alterao da massa,
enrijecimento estrutural e alterao do amortecimento estrutural.
Embora este trabalho de pesquisa vise a anlise dinmica de estruturas de
passarelas no aspecto do conforto de seus usurios, vale ressaltar, que alm do
desconforto ocasionado pelas elevadas respostas das estruturas em termos de
aceleraes, situaes de ressonncias podem conduzir a respostas com elevadas
amplitudes de vibraes, causando a fadiga dos materiais da estrutura e danos nos
componentes estruturais ao longo do tempo.
Neste captulo sero abordadas algumas tcnicas de uso corrente, em
situaes de controle estrutural de vibraes excessivas em estruturas civis. Nesse
enfoque e como referncias de aes corretivas ou preventivas e no controle de
vibrao estrutural citam-se alguns autores e guias de projeto: Bachmann [57],
Kobori et al. [58,59,60], Fujino et al. [61], Magluta [21], Battista e Magluta [62] Koike
et al. [63], Murray et al. [22], Kurata et al. [64], Newland [3], Liao et al. [65], Varela
[66,67], Butz et al. [12], Battista e Pfeil [68], King e Vickery [69], Stra [5], Moutinho
[70], Guerreiro [71], HIVOSS [18] e Caetano et al. [14,15].
100
4.1 Alterao da massa
Em casos de passarelas leves o incremento de massa, pelo uso de pisos em

concreto armado como tabuleiro pode contribuir para uma melhor resposta dinmica
da estrutura diante da excitao por parte de pedestres em caminhada na passarela,
consequncia do acrscimo da massa modal [18]. Contudo, um aumento de massa
expressivo pode se tornar necessrio e com isso tornar a estrutura da passarela
suscetvel de ser excitada por aes dinmicas de ventos, pela reduo das
frequncias naturais [72].
4.2 Enrijecimento estrutural
Classicamente a alterao na rigidez da estrutura se d com o objetivo de se

fazer com que a frequncia natural da estrutura no recaia no intervalo crtico tanto
das vibraes no sentido vertical, como horizontal, relacionados s atividades
humanas, evitando-se a ocorrncia do fenmeno da ressonncia. Nas situaes em
que estrutura da passarela j esteja construda, mudanas necessrias na rigidez
estrutural se apresentam muitas das vezes impraticveis, devido s significativas
alteraes estruturais e arquitetnicas. Por outro lado, esta uma medida muito
vlida na fase de projeto da passarela [18]. Em seu trabalho Zivanovic et al. [30]
exemplificam como medida para o aumento de rigidez na estrutura de uma
passarela, a instalao de tirantes ou de guarda-corpos mais rgidos. Como outras
medidas que conferem uma maior rigidez estrutural esto a substituio de pisos em
concreto armado constitudo de placas descontnuas por uma laje contnua; aumento
da altura de vigas caixo metlicas; incremento na espessura do banzo inferior de
vigas mistas; acrscimo na altura de vigas treliadas; aumento da largura do
tabuleiro [18].
101
4.3 Alterao do amortecimento estrutural
Nas estruturas j construdas, so recomendveis na busca da reduo dos

efeitos dinmicos de pedestres em uma passarela existente, medidas que forneam
adio de amortecimento estrutural. Estas medidas objetivam a absoro de parte
da energia envolvida nas vibraes. Como medidas simples citam-se o uso dos
guarda-corpos, sobretudo em estruturas bem flexveis; o uso de malhas de alumnio,
atravs do atrito entre fios durante as vibraes; o uso de elastmeros nos apoios e
revestimentos, estando atento para a maior necessidade de uma manuteno mais
regular motivada pela deteriorao com o tempo de suas propriedades; opo por
ligaes parafusadas dos elementos estruturais em vez das soldadas, contribuindo
para um maior amortecimento estrutural pelo atrito na transferncia de carga entre
elementos que compe o sistema estrutural da passarela [18].
Como alternativa para o acrscimo de amortecimento estrutural e que se tem
mostrado mais eficaz e menos custoso a implantao de um dispositivo externo de
amortecimento estrutural. Estes dispositivos se dividem em diferentes tcnicas,
como: os passivos, ativos, semiativos e os hbridos. A seguir so apresentados cada
uma destas diferentes tcnicas.
4.4 Controle passivo
O controle estrutural utilizando dispositivos mecnicos que s entram em

funcionamento com a vibrao da estrutura denominado controle passivo. Um
dispositivo de controle passivo no necessita de uma fonte externa de energia para
a sua operao. Segundo Thenozi e Yu [73] o dispositivo de controle passivo utiliza
o prprio movimento vibratrio da estrutura para desenvolver as foras de controle e
reduzir os nveis de vibraes da estrutura por meio da absoro parcial da energia
envolvida na dinmica vibracional.
Os dispositivos de controle passivos e apresentam como opo vantajosa
quando se consideram os aspectos de custo, manuteno e a experincia adquirida
na prtica. Os principais dispositivos de controle passivo so: Isolamento de base e
102
amortecedores: visco-elstico, friccional, metlico, visco-fluido, lquido sintonizado,

coluna lquida sintonizada e atenuador dinmico sintonizado.
No controle passivo, o dispositivo de controle atenua a resposta da vibrao
de uma estrutura sem o uso de qualquer feedback, conforme pode ser visto na
Figura 29 abaixo.
Excitao
Estrutura
Resposta
a) Sistema estrutural
Dissipao de Energia Passiva (DEP)
DEP
Excitao
Estrutura
Resposta
b) Controle passivo
Figura 29 Esquema de controle passivo [74].
4.4.1 Isolamento de base
A tcnica se utiliza da interposio entre a estrutura e a fundao de

dispositivos de apoio que se caracterizam por apresentarem elevada rigidez na
direo vertical e reduzida rigidez na direo horizontal. A elevada rigidez vertical do
sistema de isolamento necessrio para conferir estabilidade necessria a estrutura
em sua capacidade de suporte, j com a reduzida rigidez horizontal possvel tornar
a estrutura mais independente do movimento horizontal do solo. Com isso a tcnica
corrente no controle de vibraes de estruturas em situaes de sismos. Na Figura
30 so exemplificados alguns isoladores de base instalados entre a estrutura e
fundao de um edifcio.
Figura 30 Isoladores de base [75].
103
4.4.2 Amortecedor visco-elstico
Os materiais visco-elsticos utilizados na fabricao dos amortecedores

apresentam caractersticas elsticas e viscosas, ou seja, apresentam a capacidade
de retornar ao seu estado inicial o qual se encontrava antes da deformao sofrida e
dissipam na forma de calor parte da energia no sistema originada de uma ao
externa [76]. Os amortecedores visco-elsticos dissipam energia atravs da
deformao de cisalhamento. Na Figura 31 ilustrado um dispositivo de uso em
contraventamento estrutural.
Figura 31 Amortecedor visco-elstico [77].
4.4.3 Amortecedor friccional
So dispositivos que utilizam o mecanismo de atrito entre slidos, por meio do

deslizamento da superfcie de um elemento sobre o outro, com isso ocorre a
dissipao de energia no sistema e por consequncia a reduo das vibraes.
Mostra-se na Figura 32 um destes tipos de amortecedores friccionais.
Figura 32 Amortecedor friccional [77].
104
4.4.4 Amortecedor metlico
Os amortecedores metlicos dissipam a energia atravs da deformao

inelstica dos metais. A Figura 33 mostra um atenuador metlico em forma de um
x.
Figura 33 Amortecedor metlico [77].
4.4.5 Amortecedor visco-fluido
Este dispositivo dotado de um pisto mvel imerso em um cilindro que

contm algum fluido altamente viscoso. O mbolo possui um nmero de orifcios,
atravs dos quais o fluido passa de um lado para outro resultando em absoro de
energia vibratria da estrutura o qual est instalado, o efeito se d por meio da
transformao da energia cintica em calor. A seguir na Figura 34 ilustrada a
instalao de um amortecedor visco-fluido.
Figura 34 Amortecedor visco-fluido [4].
105
4.4.6 Tuned mass damper (TMD)
O sistema de absoro de vibrao com uso do atenuador dinmico

sintonizado (ADS, em ingls TMD Tuned Mass Damper) tem sido amplamente
difundido para o controle de sistemas estruturais submetidos a aes que
desencadeiam um quadro vibratrio. De forma sucinta, trata-se de um dispositivo
que consiste de uma massa ligada estrutura, onde o dispositivo oscila em sintonia
com a frequncia da estrutura, ocasionando uma dissipao de parte da energia
vibratria envolvida e como consequncia a reduo da resposta dinmica da
estrutura em termos de deslocamentos, velocidades e aceleraes.
Para um bom desempenho do ADS necessrio que ele esteja sintonizado
prximo frequncia natural do respectivo modo de vibrao que se intenta
controlar. Esse processo de atenuao das vibraes por meio do ADS ocorre por
influncia dos parmetros de rigidez, massa e amortecimento do ADS. Varela [66]
cita que os atenuadores passivos mostram-se eficientes quando sujeitos a
carregamentos com caractersticas harmnicas e peridicas e, sobretudo na
situao em que a resposta dinmica da estrutura se apresenta no regime
permanente. J em uma situao contrria, como nos casos de carregamentos
impulsivos ou repentinos, os atenuadores passivos no apresentam desempenho
eficiente. Isto se deve pelo fato dos atenuadores passivos necessitarem de certo
tempo para responder a solicitao, no sendo, portanto, no mesmo instante a sua
resposta quando solicitado.
Inmeros pesquisadores (Magluta [21], Murray et al. [22], Nakamura e Fujino
[8], Battista e Pfeil [68], Krenk et al. [78], Karsek et al. [31], Varela [66,67], Weber e
Feltrin [36], Caetano et al. [14,15], Varela e Battista [38], Arajo et al., [79], Chen et
al. [80], etc.) desenvolveram trabalhos de anlises referente ao uso do ADS em
diversas estruturas como em pisos, passarelas, pontes e estdios de futebol. Nestes
casos as fontes de vibraes referem-se a atividades humanas e a ao do vento
nas estruturas. Alm destas referncias citadas acima, muitas outras produziram
trabalhos com aplicabilidade do ADS em outras estruturas especiais como prdios
altos, torres, etc. Nas Figuras 35 a 40 so ilustradas a aplicabilidade dos ADSs em
distintas estruturas.
106
Figura 35 ADSs projetados por Battista [68] e instalados na ponte Rio-Niteri, Brasil. Acervo
pessoal, 2013.
a) Esquema estrutural
b) Atenuador dinmico sintonizado
Figura 36 Emprego dos ADSs no estdio do Macaran por Battista et al.[81,82] apud Varela [66,67].
a) Esquema estrutural
b) ADS locado no balano da arquibancada
Figura 37 Emprego dos ADSs no estdio do Mineiro por Arajo et al. [79].
107
a) ADSs em piso de teste
b) ADSs em piso residencial
Figura 38 Emprego dos ADSs em pisos por Varela [66] e Varela e Battista [38].
a) Vista da passarela Britzer Damm
b) Um dos dois ADSs de 520kg instalados
Figura 39 Emprego de ADSs na passarela Britzer Damm em Berlim [83].
a) Passarela em Pequim - China
b) ADS na passarela
Figura 40 Emprego dos ADSs em uma passarela [80].
108
4.4.7 Amortecedor lquido sintonizado
um sistema simples e eficaz no incremento de amortecimento de forma

indireta na estrutura em que esteja instalado. O amortecedor lquido sintonizado,
conhecido como Tuned Liquid Damper (TLD), ilustrado na Figura 41, apresenta o
princpio de funcionamento semelhante ao de um amortecedor de massa
sintonizada, pela dinmica de uma massa secundria, onde a massa substituda
por um lquido, geralmente gua, que armazenado em um recipiente. De acordo
com Weber [84] o amortecimento se d pela absoro de energia atravs da ao
viscosa e pelo movimento das ondas quando a estrutura excitada por uma ao
externa na direo horizontal.
Figura 41 Amortecedor lquido sintonizado [84].
O amortecedor de coluna lquida sintonizada, denominado Tuned Liquid

Column Damper (TLCD) um tipo especial de TLD que por meio do movimento de
uma coluna de lquido em um tubo no formato de U como recipiente se ope as
foras externas que agem na estrutura. Atravs da passagem da coluna de lquido
em oscilao em um orifcio no tubo que o amortecimento introduzido na
estrutura. No aspecto do amortecimento, o TLCD diverge ao do obtido por um
amortecedor de massa sintonizada por ser dependente da amplitude da vibrao e
por este motivo a dinmica se torna no-linear, com isso, a frequncia do
amortecedor aumenta no linearmente coma amplitude da excitao. Em seguida
exibido na Figura 42 um TLCD.
109
Figura 42 Amortecedor de coluna lquida sintonizada [84].
4.5 Controle ativo
A ideia de controle ativo tem origem no incio do ano de 1970 e a sua

aplicao em larga escala foi realizada em 1989 Spencer e Sain [85]. O sistema de
controle ativo diferentemente do sistema de controle passivo necessita de uma fonte
de energia externa para alimentar o funcionamento do atuador eletrohidrulico,
eletromecnico ou eletromagntico, componente do sistema responsvel por conferir
um aumento de rigidez ou amortecimento na estrutura, por meio da aplicao da
fora necessria ao controle definido previamente pelo controlador Thenozhi e Yu
[73].
O sistema de controle ativo faz uso de sensores que medem a excitao e as
respostas da estrutura. Considerando o princpio de funcionamento do sistema de
controle ativo, que se desenvolve com referncia a resposta dinmica da estrutura
captada pelos sensores e enviada ao controlador, por meio de um algoritmo
desenvolvido a partir de uma determinada estratgia de controle gera o sinal de
controle que enviado ao atuador, disposto em local adequado, determina a fora de
controle necessria a ser aplicado na estrutura para reduo da vibrao Soong
[86]. A Figura 43 ilustra um esquema de controle ativo, onde os sensores por meio
de um monitoramento da excitao e resposta da estrutura captam e enviam dados
ao controlador, esse por sua vez, por meio de uma estratgia de controle
previamente definida toma a deciso que encaminhada para atuador que por sua
vez aplica a fora de controle definida.
110
Sensores
Controlador
Sensores
Atuadores de
Controle
Excitao
Estrutura
Resposta
Figura 43 Esquema de controle ativo [74].
De acordo com Yi e Dyke [87], so considerados atuadores ideais os capazes

de fornecer de forma instantnea e precisa a intensidade da fora comandada pelo
algoritmo do controlador. Inmeros dispositivos de controle ativo vm sendo
desenvolvidos para uso no controle de estruturas. Fisco e Adeli [88] apresentam por
meio de um trabalho recente de pesquisa uma abordagem sobre os dispositivos de
controle ativo.
Contudo, os sistemas em controle ativo no so uma boa soluo para
inmeros problemas dinmicos em estruturas, principalmente em casos de grandes
estruturas. Os motivos so pela necessidade de uma tecnologia mais avanada,
custos mais expressivos para implantao, menor robustez e elevado consumo de
energia Preumont [89]. Fatos que tem contribudo para uma um nmero ainda
reduzido de casos aplicados em estruturas de engenharia civil. Segundo Moutinho et
al. [90] embora as desvantagens comentadas anteriormente, o controle ativo pode
ser, em comparao a uma soluo em controle passivo, uma alternativa atraente
em alguns casos de passarelas. Por exemplo, na situao de uso do amortecedor
de massa ativo (AMA) no se faz necessrio uma sintonizao do dispositivo de
controle com a frequncia natural do modo de vibrao estrutural a ser controlado,
pois o AMA trabalha com a resposta medida do sistema, conforme ilustrado na
Figura 43. Combinando esta vantagem com outra, que a possibilidade de locar os
dispositivos nos pontos mais adequados da estrutura, a fim de acionar as seces
que tm componentes mais importantes do modo de vibrao crtico, possvel que
um nico dispositivo possa controlar simultaneamente vrios modos de vibrao. Em
situaes de pequenas estruturas que requerem uma reduzida fora de controle h
a possibilidade do uso de atuadores eltricos contribuindo para uma reduo do
111
custo, manuteno e rudos no funcionamento. Os sistemas de controle ativo podem

ser robustos e adaptveis s variaes dos parmetros dinmicos da estrutura, o
que para o controle de pequenas vibraes, se tornam mais eficazes.
4.6 Controle semiativo
sistema
de
controle
semiativo
se
caracteriza
por
combinar
as
caractersticas e vantagens dos sistemas de controle passivo e ativo. Segundo

Symans e Constantinou [91] geralmente o sistema de controle semiativo faz uso de
uma reduzida fonte de energia para uso em seu funcionamento e aproveita o
movimento da estrutura na vibrao para produzir a fora de controle, onde por meio
de uma fonte de alimentao externa a magnitude da fora de controle ajustada.
Sua vantagem sobre o sistema de controle ativo est na necessidade de
menor quantidade de energia para o seu funcionamento, podendo at mesmo fazer
uso de baterias, o que se tornar muito relevante em situaes de sismos onde a
fonte de energia principal pode no funcionar Spencer et al. [92]. O sistema de
controle semiativo no apresenta a capacidade de introduzir diretamente energia
mecnica para o controle do sistema estrutural, mais possuem propriedades que
podem ser controlados de forma tima para atenuar as repostas da estrutura
Spencer et al. [92]. O controle de forma tima de propriedades se d pelas
modificaes instantneas nas propriedades de amortecimento e ou rigidez,
caracterstica do sistema de controle ativo. Embora seja um sistema semiativo
controlado ele age na estrutura de forma passiva. Na Figura 44 apresentado um
esquema do controle semiativo.
Sensores
Controlador
Sensores
Atuadores de
Controle
DEP
Excitao
Estrutura
Resposta
DEP: Dissipao de Energia Passiva

Figura 44 Esquema de controle semiativo [74].
112
4.7 Controle hbrido
O sistema de controle hbrido mescla capacidades de controle passivo e ativo.

De acordo com Xue et al. [93] a parte correspondente ao controle ativo s entra em
funcionamento quando a resposta da estrutura a ser controlada ultrapassa
capacidade passiva do sistema hbrido de absoro da energia envolvida na
vibrao.
O sistema de controle hbrido uma alternativa diante das principais
desvantagens isoladas dos sistemas passivos e ativos. A principal desvantagem do
sistema de controle passivo a perda da sua capacidade de funcionamento, quando
das situaes de excitaes fora da faixa de frequncia para o qual foi projetado,
enquanto que para o sistema de controle ativo a necessidade de elevada
quantidade de energia para a gerao da fora de controle Beneveli [94].
Segundo Soong e Spencer [74] considerando que primeiramente uma parte
do objetivo do sistema de controle hbrido realizado pela parcela passiva a ao
exigida da parcela ativa de controle menor, com isso o consumo de energia
reduzido. E na situao de falta de energia eltrica, a parcela de controle passivo
ainda disponibiliza proteo, o que no ocorreria em uma situao de um sistema
unicamente ativo de controle. Abaixo segue na Figura 45 um esquema de controle
hbrido.
Sensores
Controlador
Sensores
Atuadores de
Controle
DEP
Excitao
Estrutura
Resposta
DEP: Dissipao de Energia Passiva

Figura 45 Esquema de controle hbrido [74].
113
5 CONCEPO MATEMTICA DE UM ATENUADOR DINMICO SINTONIZADO

(ADS)
Neste captulo ser abordado o desenvolvimento matemtico de um

atenuador dinmico sintonizado (ADS) quando implementado em uma estrutura. A
opo pelo ADS neste trabalho, dentre outras apresentadas como alternativas para
o controle de vibraes em estruturas e que foram abordados no captulo anterior,
est justificada pelos bons resultados alcanados na atenuao de vibraes
estruturais induzidas por atividades humanas, pelo processo de fabricao e
instalao ser de baixo custo e por no provocar impacto significativo na arquitetura
Varela [66].
O uso de atenuadores pode ser uma alternativa de soluo at mesmo na
fase de elaborao de projeto, quando por meio de uma anlise prvia se percebe a
necessidade de ajustes, a fim de se evitar problemas dinmicos com a estrutura j
construda, como por exemplo, quando o enrijecimento da estrutura se torne uma
soluo onerosa.
O ADS que ser considerado neste trabalho um dispositivo de simples
concepo e formado por um sistema de massa-mola-amortecedor. O ADS um
dispositivo que se liga a um sistema estrutural, a fim de reduzir a resposta dinmica
da estrutura. A frequncia do ADS sintonizada em uma frequncia prxima a
frequncia natural de um modo de vibrao da estrutura. Quando a estrutura
excitada, a partir de uma fora externa e na frequncia do particular modo de
vibrao, o ADS ir oscilar e parte da energia vibratria ser dissipada pelo ADS
instalado na estrutura.
Neste sistema de controle passivo a massa contribui com sua inrcia para a
dissipao de energia, por meio do surgimento de foras inerciais que se opem as
foras inerciais da estrutura excitadas por foras externas, o que reduz a resposta
estrutural. O ADS aplicado neste trabalho no apresenta um amortecedor fsico
acoplado em seu sistema. Seu amortecimento se d pelo atrito existente entre as
partes constituintes (peas) do sistema massa-mola-amortecedor, como ser mais
detalhado no captulo 8.
O conceito de um atenuador foi apresentado pela primeira vez por Frahm [95]
em 1909 e ilustrado esquematicamente na Figura 46, onde inicialmente era formado
114
por um sistema massa-mola. O objetivo pioneiro na aplicao deste atenuador era o

de reduzir o movimento de rolamentos de navios, bem como, as vibraes dos
cascos dos navios em manuteno e construo Connor [96]. Anos mais tarde uma
teoria para o funcionamento dos atenuadores foi apresentada no trabalho de
Ormondroyd e Den Hartog [97]. Den Hartog [98] obteve expresses que permitem
obter os parmetros tericos de um atenuador dinmico sintonizado (ADS). Tais
resultados se desenvolveram por meio da otimizao dos parmetros de projeto de
um ADS com o intuito de reduzir o deslocamento de uma estrutura no amortecida e
excitada por uma carga harmnica senoidal.
5.1 Emprego de um absorvedor de vibraes em uma estrutura sem

amortecimento
A soluo proposta de Den Hartog [98] em seu primeiro estudo partiu da

considerao de uma estrutura principal em oscilao e sem amortecimento, onde
um grau de liberdade foi adicionado pela instalao de atenuador na estrutura
principal que excitado por uma fora harmnica externa Fe(t). A ilustrao desta
situao inicial se encontra na Figura 46 abaixo:
Fe(t)=F0.sen(t)
m1
x1
k2
k1/2
m2
k1/2
x2
Figura 46 Diagrama caracterstico de um ADS inventado por Frahm [95] em 1909 e implementado
em uma estrutura sem amortecimento excitado por uma fora harmnica.
115
Como pode ser observado na Figura 46, inicialmente tanto o atenuador como
a estrutura principal no apresentam amortecimento, com isso tm-se as equaes
dinmicas (25) e (26) para cada grau de liberdade.
m1.x1 (k1 k2 ).x1 k2 .x2 F0 .sen(.t )
(25)
m2 .x2 k 2 .( x2 x1 ) 0
(26)
Onde:
m1: massa da estrutura principal;
m2: massa do atenuador;
k1: rigidez da estrutura principal;
k2: rigidez do atenuador;
x1: deslocamento da estrutura principal;
x2: deslocamento do atenuador;
F0: fora externa;
: frequncia angular da fora externa;
t: tempo.
Por meio da ao na estrutura principal da fora harmnica F e(t)=F0.sen(.t),

a amplitude da resposta dinmica para cada grau de liberdade so expressas na
equao (27) para a massa da estrutura principal e na equao (28) relacionado a
massa do atenuador Kelly [99].
k1 .x1 x1
1 r22
F0
xest r12 .r22 r22 (1 ).r12 1
(27)
k1 .x2 x2
1
2 2 2
F0
xest r1 .r2 r2 (1 ).r12 1
(28)
Onde:
xest: deslocamento esttico da estrutura principal, conforme equao (29);
r1: relao entre a frequncia da excitao e a frequncia da estrutura
principal, expresso na equao (30);
116
r2: relao entre a frequncia da excitao e a frequncia do atenuador,

expresso na equao (31);
: relao entre as massas do atenuador e da estrutura principal, expresso na
equao (32).
xest
F0
k1
(29)
r1 .
m1
k1
1
(30)
r2 .
m2
k2
2
(31)
m2
m1
(32)
Na situao de ressonncia, em que a frequncia do atenuador (2) torna-se

igual a frequncia de excitao () e a frequncia da estrutura (1), observa-se na
equao (27) que o deslocamento da estrutura principal igual a zero e com isso a
energia envolvida no sistema absorvida pelo atenuador.
A estrutura principal que anteriormente adio do atenuador apresentava
uma referida frequncia natural passa a ter duas frequncias naturais, uma abaixo e
outra a cima da frequncia inicialmente considerada. Para se obter as frequncias
naturais do sistema de dois graus de liberdade (estrutura + atenuador), iguala-se a
zero os mesmos denominadores das equaes (27) e (28) resultando em duas
razes que so funo da relao de massas (), onde o deslocamento da estrutura
principal (x1) e o deslocamento do atenuador (x2) tendem ao infinito. As amplitudes
da estrutura principal e do atenuador desenvolvido por Den Hartog [98] so
mostradas na Figura 47 para uma relao de massas igual a 1/5 e tomando a
relao entre a frequncia de excitao () e a frequncia natural da estrutura (n).
Da Figura 47 Den Hartog [98] apud Gaspar [100] conclui-se ser possvel
anular o deslocamento da estrutura, com a adio de um atenuador que entra em
funcionamento concomitantemente com a excitao. Pode-se tambm notar que
pela proximidade das duas novas frequncias naturais do sistema global, o valor da
117
frequncia de excitao a ser considerado se torna restrito, e que na hiptese da

frequncia de excitao coincidir com uma das duas novas frequncias do sistema
dois graus de liberdade, ocorreria uma amplificao das vibraes. Com isso esse
sistema adequado para situaes de frequncias de excitaes constantes ou com
pouca variao.
Figura 47 Amplitudes da estrutura principal e do atenuador [98].
5.2 Emprego de um ADS em uma estrutura sem amortecimento
Em comparao ao abordado no item anterior, ser agora tomado o emprego

de um atenuador dinmico sintonizado (ADS), que agrega amortecimento em seu
sistema prprio, com isso se objetiva a reduo das amplitudes das duas novas
frequncias obtidas com a implementao do sistema de controle, evitando a
amplificao das vibraes com amplitudes tendendo ao infinito na coincidncia da
frequncia de excitao com uma destas frequncias naturais. Para isso, um ADS
foi incorporado a um sistema estrutural sem amortecimento, conforme ilustrado na
Figura 48.
118
Fe(t)=F0.sen(t)
m1
x1
c
k2
k1/2
k1/2
m2
x2
Figura 48 Diagrama caracterstico de um ADS desenvolvido por Den Hartog [98] e implementado
em uma estrutura sem amortecimento excitado por uma fora harmnica.
A abordagem inicia-se considerando novamente a ao de uma fora

harmnica Fe(t)=F0.sen(.t) na estrutura principal com um ADS incorporado.
Aplicando-se o equilbrio dinmico no sistema obtm-se as equaes dinmicas (33)
e (34) para cada grau de liberdade.
m1.x1 k1.x1 k2 .( x1 x2 ) c.( x1 x2 ) F0 .sen(.t )
(33)
m2 .x2 k1.( x2 x1 ) c.( x 2 x1 ) 0
(34)
Segundo Moutinho [101], as amplitudes do movimento permanente da massa

da estrutura principal e da massa do ADS, com a considerao da ao de uma
fora senoidal Fe(t)=F0.sen(.t) atuando na estrutura principal, so descritas
respectivamente pelas equaes (35) e (36) abaixo:
k1 .x1
x
1
F0
x1,est
k1 .x2
x
2
F0
x1,est
2. 2 .r1.q 2 r12 q 2 2
r14 1 1 q 2 r12 q 2 2. 2 .r1.q 2 1 r12 1 2
(35)
q 4 2. 2 .q
(36)
r 1 1 q r
4
1
2
1
q 2 2. 2 .r1 .q 1 r12 1
2
Onde:
q: relao entre a frequncia do ADS e a frequncia da estrutura principal;
2: coeficiente de amortecimento do ADS, conforme a equao (37).
119
c
2. k 2 .m2
(37)
Segundo Bachmann e Weber [102], no caso de amortecimento estrutural

reduzido (11%) recomendado a utilizao das equaes concebidas para
amortecimentos estruturais nulos. Para amortecimentos estruturais mais elevados
estas equaes conduzem a erros relevantes, recorrendo para estes casos usos de
bacos.
Na Figura 49 ilustrada a variao da amplitude do movimento da estrutura
principal em funo de r1 (relao entre a frequncia da excitao e a frequncia da
estrutura principal) de acordo com a equao (35) para diferentes coeficientes de
amortecimentos do ADS. Observa-se na Figura 49 que com a implementao do
ADS a estrutura principal passa a ter dois picos de frequncias em ressonncia, uma
frequncia ser menor e a outra maior em relao nica frequncia em
ressonncia na situao inicial, sem o ADS na estrutura principal. Outra constatao
da Figura 49 de que para adoo de coeficientes de amortecimentos do ADS mais
elevados, obtm-se menores deslocamentos mximos da estrutura principal. Notase ainda que todas as curvas para diferentes coeficientes de amortecimentos do
ADS passam pelos mesmos pontos P e Q e que apresentam relao de
dependncia com as variveis q e .
Figura 49 Amplitude do movimento da estrutura principal para q=0,9 e =0,2 para distintos valores
do coeficiente de amortecimento do ADS [101].
Na busca por uma sintonizao mais eficiente do ADS realizada a escolha

de seus parmetros de forma a se obter os menores valores possveis para a
amplitude dos deslocamentos. Outro aspecto desejvel para uma boa sintonizao
120
se alcanar um valor terico de q para que os dois picos de frequncias ressonantes

se igualem.
Tomando duas condies, uma relacionada ao ajuste do valor de q e o
segundo ao acerto do 2 para que os dois pontos fixos P e Q correspondam aos
mximos da amplitude do movimento da estrutura principal possvel definir os
parmetros tericos do ADS a partir da soluo desenvolvida por Den Hartog [98].
De acordo com os estudos de Den Hartog [98] ao se impor que os dois pontos
fixos P e Q apresentem a mesma amplitude de deslocamento, possvel obter a
equao (38) que define a frequncia tima do ADS em relao frequncia natural
do modo de vibrao da estrutura. Para se determinar o amortecimento terico do
ADS foi tambm imposto que os pontos fixos P e Q se refiram aos mximos da
amplitude dos deslocamentos expressa na equao (39).
f opt
2,opt
1
1
3.
8.(1 ) 3
(38)
(39)
Onde:
fopt: relao tima entre a frequncia do ADS e da estrutura principal;
2,opt: relao de amortecimento terico do ADS.
Por meio da equao (38) alcanada uma sintonizao tima do ADS em
funo da relao entre as massas do atenuador e da estrutura principal ()
respondendo pelo equilbrio dos dois picos das frequncias naturais divididas com a
presena do ADS. J a equao (39) expressa relao de amortecimento terico
do ADS para que as grandezas dos picos das duas frequncias naturais divididas
apresentem os mnimos valores possveis.
importante salientar que a abordagem desenvolvida por Den Hartog [98]
refere-se a uma estrutura principal com um grau de liberdade (1 G.L). Porm as
equaes (38) e (39) podem ser aplicadas em estruturas com inmeros graus de
liberdade, basta para isso, o uso de um sistema de 1G.L equivalente.
121
Na situao de modelagem de estruturas reais com vrios graus de liberdade,

faz-se
necessrio
criar
um
sistema
equivalente
1G.L
que
transcreva
aproximadamente o comportamento dinmico da estrutura sob anlise. Com isso,

para cada modo de vibrao essencial definir os respectivos valores de massa,
rigidez e amortecimento modais. Alm disso, possvel obter uma infinidade de
configuraes para cada modo de vibrao e pela mesma razo uma infinidade de
valores de massa modal pode ser obtida pelo produto expresso na equao (40).
Objetivando-se obter um sistema equivalente de 1G.L que apresente um
comportamento dinmico semelhante a um sistema com inmeros graus de
liberdade necessrio calcular a massa modal (mn) e da rigidez modal (kn) para
cada modo de vibrao, conforme expresso nas equaes (40), (41) e (42).
n ( k n / mn )
(40)
mn {n }T .[M ].{n }
(41)
k n {n }T .[ K ].{n }
(42)
Onde:
n: frequncia natural para o modo n;
n: modo de vibrao n;
M: matriz de massa;
K: matriz de rigidez.
122
DESCRIO
DOS
MODELOS
ESTRUTURAIS
DAS
PASSARELAS
INVESTIGADAS
Neste captulo ser realizada a descrio das caractersticas dos projetos

estruturais de trs passarelas de pedestres em estruturas mistas (ao e concreto)
construdas no Estado do Rio de Janeiro. Estas estruturas foram tomadas como
casos para a investigao do comportamento dinmico quando submetidas ao
trfego de pedestres.
6.1 Modelo estrutural I (ME-I)
O primeiro modelo estrutural I investigado constitudo por perfis metlicos

laminados e uma laje de concreto armado. A estrutura biapoiada da passarela de
pedestres apresenta sua estrutura metlica formada atravs de ligaes soldadas,
constituda por duas trelias metlicas com comprimento de 32 m, altura de 2,5 m e
interligadas por contraventamentos horizontais pelos banzos superiores e inferiores
das trelias e um piso em laje de concreto com espessura de 0,1 m e largura de 2,0
m. Atravs de conectores metlicos dispostos nos contraventamentos entre os
banzos inferiores, tm-se um sistema de estrutura mista (ao e concreto) com
interao completa entre o piso em concreto armado e a estrutura metlica. A
passarela ilustrada na Figura 50.
A estrutura metlica da passarela formada por perfis laminados de ao
ASTM A572, resistncia ao escoamento do ao (f y) de 345 MPa, mdulo de
elasticidade (E) igual a 205 GPa, massa especfica (a) de 7850 kg/m e coeficiente
de Poisson do ao estrutural (a) igual a 0,3 NBR 8800 [42]. A laje de concreto
armado apresenta uma espessura de 10 cm, uma resistncia caracterstica
compresso (fck) especificada de 30 MPa, mdulo de elasticidade secante (Ecs) de
26 GPa, massa especfica (c) de 2500 Kg/m, coeficiente de Poisson para o
concreto (c) igual a 0,2 NBR 6118 [2]. O sistema estrutural representado atende ao
estado limite ltimo (ELU) e ao estado limite de servio (ELS) deformao
excessiva, segundo a NBR 8800 [42].
123
W 200 x 41.7
W 200 x 41.7
W 150 x 13.0
2500
W 200 x 41.7
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
W 200 x 41.7
W 150 x 13.0
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
32000
a) Vista frontal
W 200 x 41.7
2000
W 150 x 13.0
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
W 200 x 41.7
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
28000
b) Vista superior
W 150 x 13.0
2000
W 200 x 41.7
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
W 200 x 41.7
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
32000
c) Vista inferior
W 150 x 13.0
2500
W 200 x 41.7
PISO EM CONCRETO
e = 0,1 m
W 200 x 41.7
W 150 x 13.0
W 150 x 13.0
d) Corte transversal
Figura 50 Modelo estrutural I. Dimenses em mm.
6.2 Modelo estrutural II (ME-II)
O modelo estrutural II investigado constitudo por perfis de ao formados a

frio e uma laje de concreto armado. A estrutura biapoiada da passarela de pedestres
apresenta sua estrutura metlica formada atravs de ligaes soldadas, constituda
124
por duas trelias metlicas com comprimento de 36 m, altura de 2,55 m e

interligadas por contraventamentos horizontais pelos banzos superiores e inferiores
das trelias e um piso em laje de concreto com espessura de 0,1 m e largura de 2,0
m. Atravs de conectores metlicos dispostos nos contraventamentos entre os
banzos inferiores, tm-se um sistema de estrutura mista (ao e concreto) com
interao completa entre o piso em concreto armado e a estrutura metlica. A
passarela ilustrada na Figura 51.
A estrutura metlica da passarela formada por perfis de ao formados a frio
USIC SAC 300, resistncia ao escoamento do ao (f y) de 300 MPa, mdulo de
armado apresenta uma espessura de 10 cm, uma resistncia compresso (f ck)
especificada de 20 MPa, mdulo de elasticidade secante (Ecs) de 21 GPa, massa
especfica (c) de 2500 Kg/m, coeficiente de Poisson para o concreto (c) igual a 0,2
NBR 6118 [2]. O sistema estrutural representado atende ao estado limite ltimo
(ELU) e ao estado limite de servio (ELS) deformao excessiva, segundo a NBR
14762 [103].
2250
2250
2250
2250
250X60X22#5,16
36000
2250
2250
2250
2250
2250
2250
2250
2250
2250
2250
2250
2250
2550
250
250X60X22#5,16
100X55X20#2,0
100X55X20#2,0
250X60X22#3,97
250X60X22#3,97
100X55X20#2,0
100X55X20#2,0
a) Vista frontal
250X60X22#3,97
250X60X22#5,16
125X60#1,5
250X60X22#3,97
250X60X22#5,16
2000
60X60
2250
2250
2250
2250
2250
2250
2250
2250
31500
2250
2250
2250
2250
2250
2250
b) Vista superior
250X60X22#3,97
250X60X22#5,16
125X60#4,75
250X60X22#5,16
250X60X22#3,97
2000
60X60
2250
2250
2250
2250
2250
2250
2250
2250
2250
36000
2250
c) Vista inferior
2250
2250
2250
2250
2250
2250
125
125X60#1,5
100X55X20#2,0
PISO EM CONCRETO
e= 0,1m
100
250
2500
100X55X20#2,0
2000
125X60#4,75
d) Corte transversal
Figura 51 Modelo estrutural II. Dimenses em mm.
6.3 Modelo estrutural III (ME-III)
O modelo estrutural III investigado constitudo por perfis de ao formados a

frio e uma laje de concreto armado. A estrutura biapoiada da passarela de pedestres
apresenta sua estrutura metlica formada atravs de ligaes soldadas, constituda
por duas trelias metlicas com comprimento de 27,2 m, altura de 1,4 m e
interligadas por meio de transversinas horizontais pelos banzos inferiores das
trelias. O piso em laje de concreto com espessura de 0,1 m e largura de 2,0 m se
apoia sobre as transversinas. Atravs de conectores metlicos dispostos nas
transversinas, tm-se um sistema de estrutura mista (ao e concreto) com interao
completa entre o piso em concreto armado e a estrutura metlica. A passarela
ilustrada na Figura 52.
A estrutura metlica da passarela formada por perfis de ao formados a frio
USIC SAC 300, resistncia ao escoamento do ao (f y) de 300 MPa, mdulo de
armado apresenta uma espessura de 10 cm, uma resistncia compresso (f ck)
especificada de 20 MPa, mdulo de elasticidade secante (Ecs) de 21 GPa, massa
especfica (c) de 2500 Kg/m, coeficiente de Poisson para o concreto (c) igual a 0,2
NBR 6118 [2]. O sistema estrutural representado atende ao estado limite ltimo
126
(ELU) e ao estado limite de servio (ELS) deformao excessiva, segundo a NBR

14762 [103].
PLANTA BAIXA
2800
2800
2800
2800
L1
L2
L3
L4
L5
27200
2800
2800
2800
2800
2800
1000
L6
L7
L8
L9
L10
L11
LAJE h=0,1 m
525
600
200
600
1000
525
185
150 150
ESC.1:50
1400
1400
150X150X8
banzo superior
27200
1400
1400
1400
1400
1400
1400
1400
1400
1400
1400
150X75X6
diagonais
100X150X6
montante
150X150X6
banzo inferior
b) Corte longitudinal
2000
525
150X150X8
banzo superior
150X150X8
banzo superior
100X150X6
montante
100X150X6
montante
100X100X6
1400
1400
1300
100X100X6
150X75X6
diagonais
150X75X6
diagonais
piso em concreto
e= 0,10 m
15
100X150X6
600
1400
1400 1000
1250
0
15
0
15
1400
150
1400
15 10
1400
1400
1000 1400
150
a) Planta baixa
150X150X6
banzo inferior
100X150X6
2000
150X150X6
banzo inferior
100X150X6
600
c) Corte transversal
Figura 52 Modelo estrutural III. Dimenses em mm.
127
7 MODELO NUMRICO-COMPUTACIONAL DAS PASSARELAS INVESTIGADAS
7.1 Modelagem numrico-computacional
Com a caracterizao dos projetos estruturais das passarelas a serem

analisadas neste trabalho, neste captulo ser comentado o processo de modelagem
numrico-computacional realizado. Com o objetivo de se realizar as anlises
dinmicas dos modelos estruturais foram aplicadas tcnicas usuais de discretizao,
por meio do mtodo de elementos finitos com o uso do programa ANSYS [104]. Com
isso, foram
desenvolvidos modelos numrico-computacionais tridimensionais
representativos por simulao computacional do comportamento das estruturas

investigadas.
No processo de modelagem das estruturas na representao das
vigas, elementos de trelias (banzos, montantes, diagonais e transversinas) foi

utilizado para a simulao o elemento finito BEAM44. J para a simulao da laje de
concreto armado foi utilizado o elemento finito de casca SHELL63. Na sequncia da
investigao, no intuito de propor um controle de vibraes das estruturas com a
implementao de um ADS, sua simulao ocorreu com o uso combinado dos
elementos finitos COMBIN14 e MASS21.
Na representao das estruturas nos modelos computacionais considerou-se
a hiptese de Bernoulli em que diante de um carregamento as sees transversais
dos elementos finitos permanecem planas em sua deformada.
Considera-se que os materiais ao e concreto, utilizados nas estruturas
investigadas, trabalham no regime linear-elstico e so dotados de isotropia.
As condies de contorno dos modelos em elementos finitos foram tomadas
nos extremos dos banzos inferiores, como apoiados, no havendo restrio aos
graus de liberdade referentes rotao.
Na modelagem das estruturas foram utilizadas ligaes rgidas, entre os
elementos de ao e concreto, do tipo off set, garantido a compatibilidade de
deformaes entre os ns da malha em elementos finitos dos elementos de casca e
os elementos de vigas tridimensionais,
que
confere a
simulao
do
comportamento de um sistema estrutural misto, na interao entre os elementos de

ao e a laje de concreto armado.
128
A malha de elementos finitos adotada na discretizao dos modelos

numrico-computacionais apresenta o tamanho de 0,25m para todos os elementos e
modelos, conferindo um grau de refinamento apropriado e contribuindo em uma
adequada reproduo do comportamento estrutural na simulao.
O elemento finito tridimensional BEAM44 possui a capacidade de absorver
esforos normais, transversais, alm de levar em conta, os efeitos de flexo e
toro. O BEAM44 apresenta 6 graus de liberdade por cada n nas trs direes x, y
e z, tanto para as translaes, como tambm, para as rotaes, com a orientao do
elemento partindo do n I para o n J, conforme representado na Figura 53. O
Elemento permite ainda, atravs da definio do usurio, o uso de uma seo
transversal de qualquer geometria. Outra importante caracterstica do elemento
BEAM44 a de aceitar o uso de distintas geometrias em cada extremidade e com
isso um distanciamento dos ns com relao ao eixo do centroide da viga
representada, o que confere mais realismo na simulao por permitir a considerao
da excentricidade entre a laje e viga.
Figura 53 Elemento finito BEAM44 [104].
As lajes dos pisos das passarelas foram modeladas atravs do elemento finito
tridimensional SHELL63 por levar em conta os efeitos de flexo, permite
carregamentos no seu plano e tambm normal a ele, alm de ser adequado para a
simulao de membrana. O elemento SHELL63 apresenta seis graus de liberdade
em cada n nas trs direes x, y e z tanto para as translaes, como tambm, para
as rotaes, conforme visto na Figura 54. O elemento tem sua definio atravs de
quatro ns, alm de possibilitar o uso de propriedades ortotrpicas dos materiais.
129
Figura 54 Elemento finito SHELL63 [104].
O elemento finito uniaxial COMBIN14 simula a combinao de rigidez e

amortecimento, com propriedades longitudinais ou torcionais podendo ser aplicado
em 1D, 2D ou 3D. O elemento atua trao ou compresso com at trs graus de
liberdade de translao por n, quando atuando longitudinalmente no
considerada nenhuma flexo ou toro. Na atribuio da propriedade de toro, o
elemento atua exclusivamente toro em at trs graus de liberdade rotacionais
em cada n, nesta opo carregamentos axiais ou de flexo no so considerados.
Para este trabalho de pesquisa restringiu-se o elemento a atuar apenas
longitudinalmente. A Figura 55 ilustra o elemento finito COMBIN14.
Figura 55 Elemento finito COMBIN14 [104].
O elemento finito MASS21 dotado de uma massa pontual, que com suas
caractersticas adequado para simular massa e inrcia na translao e rotao. O
elemento apresenta a possibilidade de ter at trs graus de liberdade para a
translao e trs para a rotao. Podem ser definidos valores de massa e inrcia
rotacional a cada direo das coordenadas. Nesta investigao no foi considerado
a inrcia de rotao. Na Figura 56 segue ilustrado o elemento MASS21.
130
Figura 56 Elemento finito MASS21 [104].
O uso combinado dos elementos finitos COMBIN14 e MASS21 do programa

ANSYS [104] possibilita a simulao de um atenuador dinmico sintonizado (ADS).
Esta simulao teve uso nos trabalhos elaborados por Gaspar [100] e Gomes [105].
A tcnica de modelagem computacional foi realizada para os modelos
estruturais (ME-I), (ME-II) e (ME-III) apresentados no captulo 6 e os modelos
computacionais em elementos finitos obtidos so ilustrados nas Figuras 57, 58 e 59.
Graus de liberdade: 14556
Ns: 2448
Elementos: 2836
BEAM44: 1812
SHELL63: 1024
a) Vista isomtrica
b) Vista superior
c) Vista frontal
d) Vista inferior
Figura 57 Modelo computacional em elementos finitos - passarela (ME-I) [104].
131

Ns: 3100
Elementos: 3506
BEAM44: 2354
SHELL63: 1152
a) Vista isomtrica
b) Vista superior
c) Vista frontal
d) Vista inferior
Figura 58 Modelo computacional em elementos finitos - passarela (ME-II) [104].
132

Ns: 2985
Elementos: 3374
BEAM44: 2014
SHELL63: 1360
a) Vista isomtrica
b) Vista superior
c) Vista frontal
d) Vista inferior
Figura 59 Modelo computacional em elementos finitos - passarela (ME-III) [104].
7.2 Modelagem do amortecimento estrutural
Segundo Bachmann et al. [56] na situao de uma estrutura em vibrao, o

amortecimento est relacionado com a dissipao da energia mecnica, por meio da
converso em energia trmica. A representao do amortecimento de um sistema
estrutural torna-se mais conveniente atravs de taxa de amortecimento modal, na
133
comparao ao uso de matriz de amortecimento, dada a sua complexidade de

determinao e avaliao fsica. A taxa de amortecimento modal obtida
experimentalmente ou com estimativa em apropriada preciso, conforme Clough e
Penzien [106].
Atravs da superposio modal, recurso utilizado para inmeros casos na
determinao da resposta dinmica de uma estrutura, faz-se necessrio a obteno
de maneira clara e objetiva da matriz de amortecimento. Esta situao se enquadra
neste trabalho por meio da anlise dinmica transiente com o uso do mtodo de
integrao numrica de Newmark.
Levando em conta que as estruturas da engenharia civil geralmente so
estruturas que apresentam reduzido amortecimento estrutural e desenvolvem baixos
nveis de tenses submetidas s aes de servio, em ambas as consideraes a
hiptese de distribuio de amortecimento ao longo da estrutura sendo definida por
uma matriz de amortecimento C (amortecimento de Rayleigh) proporcional s
matrizes de massa e rigidez, HIVOSS [18]. A maneira mais simples de expressar
uma matriz de amortecimento proporcional torn-la proporcional tanto matriz de
massa e a matriz de rigidez, pelo fato dos modos de vibrao no amortecidos,
serem ortogonais em relao a cada uma delas, Clough e Penzien [106] e Chopra
[107]. Assim, a matriz de amortecimento expressa pela equao (43) abaixo:
C .M .K
(43)
Onde:
C: matriz de amortecimento;
: parmetro que considera a contribuio da matriz de massa;
: parmetro que considera a contribuio da matriz de rigidez;
M: matriz de massa;
K: matriz de rigidez.
Por meio da equao (43) torna-se possvel um desacoplamento das
equaes de equilbrio dinmico e uso da anlise por meio da sobreposio modal
na anlise dos efeitos dinmicos induzidos por pedestres HIVOSS [18].
A taxa de amortecimento modal, que representa a frao do amortecimento
para um i-simo modo em relao ao amortecimento crtico, funo da massa
134
modal e da frequncia circular, conforme equao (44).
Ci
2.mi .i
(44)
Onde:
i: taxa de amortecimento modal para um i-simo modo de vibrao;
Ci: amortecimento para um i-simo modo de vibrao;
mi: massa modal;
i: frequncia natural angular, em rad/s.
Relacionando os parmetros e com a equao (44), obtm-se a equao
(45) abaixo:
.i
2.i
2
(45)
Ao se isolar os parmetros e na equao (45) para as duas primeiras

frequncias naturais do sistema (ou os mais relevantes), tm-se as equaes (46) e
(47) abaixo:
2.1.1 .12
2.( 2 .2 1 .1 )
22 12
(46)
(47)
Assim, a partir de duas frequncias naturais conhecidas e que so de grande

importncia para a resposta estrutural do sistema investigados, possvel
determinar o valor dos parmetros e e a taxa de amortecimento.
Diversos pesquisadores, normas e guias recomendam valores de taxas de
amortecimento para distintos tipos de materiais empregados nos sistemas
estruturais. Neste trabalho de pesquisa foi adota o valor a taxa de 1% (1 = 1%) para
o amortecimento estrutural, conforme recomendado pelo guia AISC [22].
135
8 ESTUDO DE CASOS
Este captulo objetiva a anlise dinmica, no aspecto do conforto humano,

dos modelos estruturais das passarelas descritas neste trabalho, na interao
destas estruturas com aes de pedestres relacionadas ao caminhar. Na avaliao
dinmica dos modelos estruturais, foram tomados como referncias recomendaes
e normas de projeto que foram abordados no captulo 2, neste contexto busca-se
identificar inicialmente a situao dinmica de cada modelo estrutural na
comparao com as referncias consideradas. As anlises estticas, modal,
harmnica, transiente e controle do nvel de vibraes sero desenvolvidos de
acordo com os modelos estruturais apresentados no captulo 6 e os modelos
numricos computacionais em elementos finitos exibidos no captulo 7. Com relao
proposta de controle de vibraes ser exposta uma tcnica de controle passivo
com a utilizao de atenuadores dinmicos sintonizados (ADSs) e que foram
relatados no captulo 5, que com a implementao nos modelos estruturais tm-se
como finalidade a reduo dos nveis de respostas dinmicas, para nveis de
vibraes que propicie um conforto maior aos usurios destas estruturas.
8.1 Anlise esttica
Para a anlise esttica foi tomado como referncia a NBR 8800 [42], que em
sua introduo menciona que a mesma define os princpios gerais que regem o
projeto temperatura ambiente das estruturas de ao e das estruturas mistas de ao
e concreto de edificaes, incluindo passarelas de pedestres e suportes de
equipamentos.
A anlise esttica ser desenvolvida no estado limite de servio e as
combinaes da carga permanente e carga acidental, em consonncia com as
combinaes de servios de acordo com o prescrito pela NBR 8800 [42]. Para a
carga acidental foi considerado o definido pela NBR 7188 [108], o qual na situao
de passarelas define como carga mvel de pedestres uma carga uniformemente
distribuda de intensidade igual a 5 kN/m, no majorado pelo coeficiente de impacto.
136
Em seu anexo L, que trata de vibraes em pisos a NBR 8800 [42] prope
uma avaliao simplificada em pisos em que as pessoas caminham regularmente o
deslocamento vertical total do piso causado pelas aes permanentes, excluindo a
parcela dependente do tempo, e pelas aes variveis, calculado considerando as
vigas como biapoiadas e usando-se as combinaes frequentes de servio no deve
superar 20 mm.
8.1.1 Anlise esttica do modelo estrutural I (ME-I)
Para o modelo ME-I foi efetuado a avaliao proposta e foi obtido o

deslocamento no centro da passarela biapoiada, conforme pode ser examinado na
Figura 60.
20,8 mm
f= 2.4 Hz
a) Deformada: cargas permanentes + acidentais
b) Estrutura indeformada x deformada
Figura 60 Deslocamentos estticos do modelo estrutural I (ME-I).
O Deslocamento central que se obteve no modelo ME-I de 20,8 mm

ligeiramente superior ao limite de 20 mm definido pela NBR 8800 [42] no intuito de
se evitar nveis de vibraes que causem desconforto durante a ao de atividades
humanas normais nas estruturas. Do confronto do resultado do deslocamento obtido
pelo modelo ME-I com o definido pelo estado-limite de servio da NBR 8800 [42],
conclui-se que o modelo ME-I pode estar sensvel a experimentar nveis de
vibraes desconfortveis, quando do uso da estrutura pela ao do caminhar de
pedestres.
137
8.1.2 Anlise esttica do modelo estrutural II (ME-II)
Para o modelo ME-II foi realizada a avaliao recomendada pela NBR 8800
[42] e foi obtido o deslocamento no centro da passarela biapoiada, conforme pode
ser observado na Figura 61.
30,5 mm
f= 2.4 Hz
Figura 61 Deslocamentos estticos do modelo estrutural II (ME-II).
O Deslocamento que se obteve no centro da estrutura do modelo ME-II foi de

30,5 mm e se mostra superior ao limite de 20 mm determinado pela NBR 8800 [42],
com a finalidade de se evitar nveis de vibraes que causem desconforto durante a
ao de atividades humanas normais nas estruturas. Na comparao do resultado
atingido com o definido pelo estado-limite de servio da referida norma conclui-se
que o modelo ME-II pode estar susceptvel a sofrer nveis de vibraes
desconfortveis.
8.1.3 Anlise esttica do modelo estrutural III (ME-III)
No modelo ME-III foi desenvolvida a avaliao recomendada pela NBR 8800

[42] e foi obtido o deslocamento no centro da passarela biapoiada, conforme
ilustrado na Figura 62.
138
26,1 mm
Figura 62 Deslocamentos estticos do modelo estrutural III (ME-III).
O Deslocamento obtido no centro da estrutura do modelo ME-III foi de 26,1

mm e se demonstra superior ao limite de 20 mm definido pela NBR 8800 (2008), que
objetiva resguardar a estrutura de nveis de vibraes que causem desconforto
durante a ao de atividades humanas normais, como o caminhar de pedestre. Na
comparao do resultado do deslocamento alcanado no modelo ME III, com o
definido pelo estado-limite de servio da referida norma, conclui-se que o modelo
ME-III apresenta a possibilidade de provar nveis de vibraes que causem
desconforto aos seus usurios.
8.2 Anlise modal
Para uma melhor compreenso comportamental das estruturas em anlises

sob uma ao dinmica de fundamental importncia o entendimento de como ela
atua na condio de livre vibrao. Chopra [107] menciona que uma estrutura
considerada estar submetida em estado de vibrao livre quando for perturbada a
partir da sua posio de equilbrio esttico e, em seguida, deixada a vibrar, sem
qualquer excitao dinmica externa.
Neste enfoque procedeu-se com anlises dos modelos estruturais das
passarelas objetos de estudo deste trabalho buscando-se verificar se suas
respectivas caractersticas como massa e rigidez conduziam a valores de
frequncias prximos ao intervalo de ressonncia. Para isso foi realizado uma
anlise modal para o conhecimento de suas frequncias (autovalores) e de seus
139
respectivos modos de vibrao (autovetores) com o uso do programa computacional

ANSYS [104] que na sequncia ser abordado para cada modelo estrutural.
Considerando ser imprescindvel o conhecimento das frequncias naturais e
seus associados modos de vibrao da estrutura para o desenvolvimento de um
estudo com enfoque no conforto humano e da anlise da resposta dinmica da
estrutura quando solicitada por um carregamento, como o caminhar humano, foi
apresentado no captulo 2, na Tabela 31, uma relao de intervalos de frequncias
crticas recomendadas por diversas normas.
8.2.1 Anlise modal do modelo estrutural I (ME-I)
Com a anlise modal realizada para modelo ME-I as frequncias naturais e

seus respectivos modos de vibraes so mostrados, respectivamente, na Tabela
40 e Figura 62 abaixo.
Tabela 40 Frequncias naturais do modelo ME-I.
Frequncias
Modelo Estrutural I (ME-I)
Naturais (Hz)
f01
4,83
f02
6,13
f03
8,33
f04
12,28
f05
13,40
f06
18,80
140
a) Modo de vibrao associado primeira

frequncia natural (f01= 4,83 Hz).
b) Modo de vibrao associado segunda

c) Modo de vibrao associado terceira

d) Modo de vibrao associado quarta

e) Modo de vibrao associado quinta

f) Modo de vibrao associado sexta

Figura 63 Modos de vibrao do modelo ME-I.
Com relao aos modos de vibrao apresentados na Figura 63 observa-se

que o primeiro e quinto modos correspondem flexo vertical em torno do eixo X, o
segundo e terceiro modos esto associados a modos laterais com relao do eixo Z,
j o quarto e sexto modos de vibrao se referem a modos de toro em torno do
eixo longitudinal X.
141
Na comparao da frequncia natural relacionado ao primeiro modo vertical

de vibrao igual a 4,83 Hz, com os valores limites recomendado pelas normas
presentes Tabela 31, percebe-se que a frequncia natural de 4,83 Hz enquadra-se
no intervalo de frequncia crtica dos limites propostos por vrias normas. Nesta
situao conclui-se haver a possibilidade da estrutura alcanar um quadro de
desconforto humano ao ser excitado pelo segundo harmnico de um carregamento
dinmico proveniente do caminhar de pedestres, quadro esse relacionado a nveis
de vibraes excessivas na passarela.
Com relao aos valores limites de frequncias crticas para modos na
direo horizontal conforme pode ser notado na Figura 63 o segundo e terceiro
modos de vibraes laterais transversais de frequncias naturais iguais a 6,13 Hz e
8,33 Hz, respectivamente, esto acima dos limites propostas por normas na Tabela
31, abaixo dos quais so frequncias crticas para os modos da direo horizontal.
Portanto, no havendo riscos de ressonncia para estes modos horizontais.
8.2.2 Anlise modal do modelo estrutural II (ME-II)
Com a anlise modal realizada para modelo ME-II as frequncias naturais e

Tabela 41 Frequncias naturais do modelo ME-II.
Frequncias
Modelo Estrutural II (ME-II)
Naturais (Hz)
f01
4,04
f02
5,52
f03
7,49
f04
10,94
f05
11,97
f06
12,18
142






Figura 64 Modos de vibrao do modelo ME-II.

que o primeiro e quarto modos correspondem flexo vertical em torno do eixo X, o
segundo e terceiro modos esto associados a modos laterais com relao do eixo Z,
j o quinto e sexto modos de vibrao se referem a modos de toro em torno do
eixo longitudinal X.
143
Na comparao da frequncia natural relacionada ao primeiro modo vertical

direo horizontal conforme pode ser notado na Figura 63 o segundo e terceiro
modos de vibraes laterais transversais de frequncias naturais iguais a 5,52 Hz e
7,49 Hz, respectivamente, esto acima dos limites propostos por normas na Tabela
31, abaixo dos quais so frequncias crticas para os modos da direo horizontal.
Portanto, no havendo riscos de ressonncia para estes modos horizontais.
8.2.3 Anlise modal do modelo estrutural (ME-III)
Com a anlise modal realizada para modelo ME-III as frequncias naturais e

Tabela 42 Frequncias naturais do modelo ME-III.
Frequncias
Modelo Estrutural III (ME-III)
Naturais (Hz)
f01
4,29
f02
5,31
f03
10,23
f04
14,03
f05
14,73
f06
23,38
144






Figura 65 Modos de vibrao do modelo ME-III.

que o primeiro e quarto modos correspondem flexo vertical em torno do eixo X, o
segundo, terceiro e sexto modos esto associados a modos laterais com relao do
eixo Z, j o quinto modo de vibrao se refere ao modo de toro em torno do eixo
longitudinal X.
145
Na comparao da frequncia natural relacionado ao primeiro modo vertical

direo horizontal conforme pode ser notado na Figura 65 o segundo, terceiro e
sexto modos de vibraes laterais transversais de frequncias naturais iguais a 5,31
Hz, 10,23 Hz e 23,28 Hz, respectivamente, esto acima dos limites propostos por
normas na Tabela 31, abaixo dos quais so frequncias crticas para os modos da
direo horizontal. Portanto, no havendo riscos de ressonncia para estes modos
horizontais.
8.3 Anlise harmnica
A anlise harmnica foi realizada nos trs modelos estruturais estudos de

caso deste trabalho de pesquisa, com isso, buscou-se reconhecer os modos de
vibrao com maior contribuio no que se referem resposta dinmica da estrutura
da passarela, em outras palavras, quais os modos transferem mais energia no
sistema estrutural quando sujeito a uma solicitao dinmica de natureza harmnica.
Por meio dos resultados da resposta dinmica dos modelos estruturais em termos
de espectro de frequncia dos deslocamentos nodais obtido o fator de
amplificao dinmica (FAD), atravs do quociente entre o deslocamento dinmico e
o deslocamento esttico. Nas Figuras 66, 67 e 68 so apresentados os grficos do
FAD em funo do parmetro de frequncia, , representativo do quociente entre a
frequncia de excitao, , e a frequncia fundamental, 0, das estruturas
analisadas.
146
8.3.1 Anlise harmnica do modelo estrutural I (ME-I)
No modelo ME-I foi aplicado uma carga de 800 N, equivalente ao peso de um

pedestre, no centro do piso da passarela, com uma frequncia de excitao com
faixa de variao de 0 30 Hz e amortecimento estrutural igual a 1%, conforme
recomendado por AISC [22].
Na Figura 66 ilustrado o resultado da aplicao de um carregamento
harmnico senoidal no modelo ME-I, onde se nota que o modo de vibrao
dominante o seu modo fundamental (f01=4,83 Hz), em funo dessa constatao a
maior ateno deve ser dada a este modo na sua contribuio de nveis excessivos
de vibraes e pela sua frequncia poder ser alcanada pelo segundo harmnico de
cargas de excitao, no caso deste estudo, pelo caminhar de pedestres.
40,0
1 pico
1 modo
f01=4,83Hz
35,0
FAD = v/ve
30,0
f= 2.4 Hz
25,0
20,0
15,0
2 pico
8 modo
f08=21,67Hz
10,0
5,0
f= 2.4 Hz
0,0
0,0
1,0
2,0
3,0
= /0
4,0
5,0
6,0
Figura 66 Fator de amplificao dinmica, FAD, em funo do parmetro de frequncia,

modelo ME-I.
, para o
8.3.2 Anlise harmnica do modelo estrutural II (ME-II)
No modelo ME-II foi aplicado uma carga de 800 N, equivalente ao peso de um

pedestre, no centro do piso da passarela, com uma frequncia de excitao com
147

harmnico senoidal no modelo ME-II, onde se nota que o modo de vibrao
dominante o seu modo fundamental (f 01=4,04 Hz), em funo dessa constatao a
35,0
1 pico
1 modo
f01=4,04Hz
30,0
FAD = v/ve
25,0
f= 2.4 Hz
20,0
15,0
10,0
2 pico
8 modo
f08=17,48Hz
5,0
f= 2.4 Hz
0,0
0,0
1,0
2,0
3,0
= /0
4,0
5,0
6,0

modelo ME-II.
, para o
8.3.3 Anlise harmnica do modelo estrutural III (ME-III)
No modelo ME-III foi aplicado uma carga de 800 N, equivalente ao peso de

um pedestre, no centro do piso da passarela, com uma frequncia de excitao com
harmnico senoidal no modelo ME-III, onde se nota que o modo de vibrao
dominante o seu modo fundamental (f 01=4,29 Hz), em funo dessa constatao a
148
45,0
1 pico
1 modo
f01=4,29Hz
40,0
35,0
f= 2.4 Hz
FAD = v/ve
30,0
25,0
20,0
15,0
2 pico
7 modo
f07=24,26Hz
10,0
5,0
f= 2.4 Hz
0,0
0,0
1,0
2,0
3,0
= /0
4,0
5,0
6,0

modelo ME-III.
, para o
Nos resultados das anlises harmnicas desenvolvidas nos trs modelos

estruturais e representados graficamente nas Figuras 66, 67 e 68 a mxima
amplificao da resposta dinmica ocorreu na ocasio de igualdade entre a
frequncia de excitao, , e a frequncia fundamental da estrutura, 0, ou seja,
quando = 1, caracterizando o fenmeno da ressonncia.
8.4 Anlise transiente
Na avaliao do desempenho dinmico dos modelos estruturais das

passarelas em estudo, no que se refere ao desconforto ocasionado pela ao
dinmica do caminhar humano sobre as passarelas, realizou-se uma anlise
transiente nos modelos estruturais objetivando verificar os nveis de vibraes em
termos de deslocamentos e aceleraes, como respostas dinmicas dos modelos
estruturais. Com os resultados das respostas dinmicas uma comparao ser
efetuada com os limites propostos por normas e guias de projetos em termos de
aceleraes limites para a garantia de um desempenho dinmico estrutural que
propicie conforto aos usurios das estruturas.
Para a realizao da anlise transiente (vibrao forada) nos modelos
estruturais, foi considerado para cada modelo estrutural um carregamento dinmico
149
cuja frequncia de passo coincidisse com a frequncia natural do modo de vibrao

considerado, ou seja, um estado de ressonncia foi concebido para a anlise. Alm
disso, as funes representativas do caminhar dos trs modelos de carregamentos
dinmicos propostos no captulo 3 foram aplicados nos modelos estruturais.
8.4.1 Anlise transiente do modelo estrutural I (ME-I)
No objetivo de simular um estado de ressonncia na estrutura levou-se em

conta a frequncia natural do primeiro modo de vibrao (f 01=4,83 Hz), adotou-se um
carregamento dinmico com frequncia de passo (f p) igual a 2,4 Hz equivalente a
uma caminhada em ritmo rpido, onde por meio do segundo harmnico o estado de
ressonncia foi alcanado. A Figura 69 exibe a travessia de um pedestre no centro
da laje da passarela em caminhada rpida, carregamento este que foi empregado no
modelo ME-I pelo tempo de 13 s.
pedestre em
caminhada, fp=2,4Hz
2,0
1,0 1,0
seo investigada
n 592
32,00
Figura 69 Pedestre em caminhada rpida, frequncia de 2,4 Hz no modelo ME-I. Dimenses em m.
A avaliao do desempenho da passarela no que se refere a vibraes

excessivas segue a partir da aplicao do carregamento ilustrado na Figura 69 no
modelo em elementos finitos da passarela, com a determinao dos deslocamentos
e aceleraes no domnio do tempo, com base em uma anlise dinmica transiente.
As respostas dinmicas da estrutura em termos de deslocamentos e
aceleraes no domnio do tempo so exibidas na Figura 70. Os valores mximos
de deslocamento e aceleraes foram obtidos adotando-se um intervalo de tempo
para a integrao das equaes de movimento, utilizando o algoritmo de Newmark,
igual a 10-3 (t = 0,001 s). Na Tabela 43 so expostos os valores mximos das
respostas, em termos de deslocamentos e aceleraes, obtidas no centro do modelo
em elementos finitos da passarela, para cada caso distinto de carregamento
dinmico.
0,0004
0,8
0,0003
0,6
0,4
0,0002
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
150
0,0001
0,0000
-0,0001
-0,0002
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
-0,0003
0,0
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
1,0
2,0
3,0
4,0
Tempo (s)
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
Tempo (s)
a) Deslocamentos e aceleraes, para o carregamento proposto por Bachamnn e Ammann [1], na

frequncia de passo fp= 2,4 Hz.
1
0,0008
0,8
0,0006
0,4
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
0,6
0,0004
0,0002
0,0000
-0,0002
-0,0004
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
-0,0006
-1
0,0
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
Tempo (s)
Tempo (s)
0,0004
0,8
0,0003
0,6
0,4
0,0002
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
b) Deslocamentos e aceleraes, para o carregamento proposto por AISC [22], na frequncia de

passo fp= 2,4 Hz.
0,0001
0,0000
-0,0001
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,0002
-0,6
-0,8
-0,0003
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
Tempo (s)
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
Tempo (s)
c) Deslocamentos e aceleraes, para o carregamento proposto por CEB [43], na frequncia de

passo fp= 2,4 Hz.
Figura 70 Respostas dinmicas no domnio do tempo do modelo ME-I.
151
Tabela 43 Amplitude das respostas dinmicas obtidas por meio da modelagem numricocomputacional para o modelo ME-I.
Modelos de
carregamentos
Deslocamento
mximo (mm)
Acelerao
mxima (m/s)
Acelerao em
rms (m/s)
Bachmann/1987
0,36
0,64
0,12
AISC/2003
0,72
0,94
0,27
CEB/1991
0,36
0,65
0,12
Aceleraes limites: alim=0,50 m/s - Murray et al. [22]

alim=0,294 m/s (rms) - ISO 10137 [50]
Cabe ressaltar da observao dos resultados presentes na Figura 70 e na

Tabela 43 que os valores obtidos para o modelo de carregamento proposto por AISC
[22] resultaram em valores mais elevados em comparao aos demais modelos, em
virtude do segundo coeficiente dinmico (2) ser maior com relao aos demais
modelos de carregamento, conforme pode ser confirmado no captulo 3, nas Tabelas
37, 38 e 39.
Dos resultados apresentados na Tabela 43 observa-se que embora as
respostas da estrutura em termos de deslocamentos se apresentem com valores
reduzidos, sendo o maior valor de 0,72 mm, as aceleraes mximas de pico para
os trs modelos de carregamentos dinmicos considerados excederam ao limite
adotado como referncia e recomendado por Murray et al. [22] que de 0,50 m/s
para o modelo ME-I. J para as aceleraes em rms todos os valores ficaram abaixo
do limite proposto pela norma ISO 10137 [50].
Na Tabela 44 apresentada uma comparao dos limites de aceleraes
propostos pelas normas abordadas no captulo 2 com os resultados em termos de
aceleraes obtidas para o modelo ME-I e constantes na Tabela 43. Alm disso, so
apresentados nas Tabelas 45, 46 e 47 os resultados analticos das aceleraes
mximas obtidas por meio das metodologias Stra [5], HIVOSS [18] e AISC [22]
respectivamente, para a passarela do modelo ME-I.
152
Tabela 44 Comparao entre as aceleraes limites e as aceleraes obtidas para o modelo ME-I.
Normas e guia de
projeto
Acelerao vertical
limite (m/s)
NBR 8800/2007
(*)
NBR 6118/2008
(*)
AASHTO/1997
(*)
CEB/1991
(*)
BS 5400-2/2006
1,09
Atende
Atende
Atende
RPM-95/1995
1,09
Atende
Atende
Atende
ONT 83/1983
0,85
Atende
No atende
Atende
Bro 2004
0,50
No atende
No atende
No atende
ISO 10137/2007 (***)
0,294
Atende
Atende
Atende
EUROCODE 5/2004
0,70
Atende
No atende
Atende
AISC/2003
0,50 (**)
No atende
No atende
No atende
Modelos de carregamento
Bachmann
AISC
CEB
(*) No h meno.
(**) Para a f01=4,83 Hz corresponde a uma alim=5% da gravidade
(***) Acelerao limite baseada em valores estatsticos mdios, ou seja, a rms (root mean square- raiz
quadrada mdia).
Da anlise realizada na Tabela 44 verifica-se que no houve um atendimento

total dos resultados das respostas em termos de aceleraes da passarela na
comparao com os limites normativos.
Tabela 45 Anlise das aceleraes mximas para o modelo ME-I Stra [5].
Metodologia
Analtico
STRA/2006
Nvel de trfego
Acelerao (m/s)
Nvel de conforto
Classe I
2,50
Intolervel
Classe II
0,91
Mdio
Classe III
0,59
Mdio
Classe IV
Clculo dispensado
153
Com relao Tabela 45 que consta os resultados analticos da metodologia

Stra [5], nota-se que a passarela do modelo ME-I no atende ao nvel de conforto
se a mesma estiver enquadrada na classe I correspondente de um nvel de trfego
mais intenso de pedestres. J os resultados obtidos para as classes II e III
correspondem a um nvel de conforto mdio e esto prximos dos valores das
respostas da estrutura pela anlise transiente numrico-computacional constante na
Tabela 43.
Tabela 46 Anlise das aceleraes mximas para o modelo ME-I HIVOSS [18].
Metodologia
Analtico
HIVOSS/2008
Nvel de trfego
Acelerao (m/s)
Nvel de conforto
Classe TC1
Clculo dispensado pelo

limite de frequncia
Mximo
Classe TC2

limite de frequncia
Mximo
Classe TC3

limite de frequncia
Mximo
Classe TC4
0,59
Mdio
Classe TC5
1,19
Mnimo
Ao que se refere aos resultados analticos segundo a metodologia

recomendada pelo guia HIVOSS [18] para o modelo ME-I apresentado na Tabela 46,
observa-se que o nvel de conforto atendido e mximo para as classes TC1, TC2 e
TC3 para distintos nveis de trfego de pedestres. No entanto, para as classes TC4
e TC5 relacionados a nveis de trfegos de pedestres mais intensos, sendo de 1
pedestre/m e 1,5 pedestres/m as densidades, respectivamente, para as classes
TC4 e TC5, o nvel de conforto mdio e mnimo e se apresentam prximos aos
valores da Tabela 43 com os resultados das respostas da estrutura pela anlise
transiente numrico-computacional.
Tabela 47 Resultado analtico da acelerao mxima para o modelo ME-I AISC [22].
Metodologia
Analtico
AISC/2003
0,41
154
A Tabela 47 mostra o resultado analtico da acelerao mxima obtida para o

modelo ME-I segundo a metodologia do guia AISC [22] que na comparao com os
resultados das aceleraes da estrutura na anlise transiente presente na Tabela 43
observa-se que os valores apresentam divergncias, pelo fato do carregamento
dinmico utilizado na anlise do modelo estrutural apresentar variaes temporal e
espacial representativas do caminhar humano, enquanto que, na metodologia do
clculo analtico proposto pelo guia AISC [22] considerado como carregamento
dinmico uma fora senoidal no centro da estrutura com variao temporal.
Da comparao dos valores obtidos pela anlise numrico-computacional
presentes na Tabela 43 com os valores limites de normas apresentados na Tabela
44 e guias de projeto nas Tabelas 45, 46 e 47 conclui-se haver a possibilidade de
nveis de desconforto na passarela pelo no atendimento de forma geral aos
preceitos das referncias.
Ao levar em conta os resultados e o exposto acima e na possibilidade de
vibraes que ocasione desconforto aos pedestres, optou-se por tomar como
referncia o prescrito por Murray et al. [22], o qual especificamente tem como
acelerao mxima limite para o modelo ME-I o valor de 0,50 m/s. A partir de ento,
com os valores das respostas do modelo em elementos finitos, conforme Tabela 43,
resultaram em valores mais elevados que o limite recomendado por Murray et al.
[22], ser desenvolvido na seo 8.5, por meio da modelagem e implantao no
modelo ME-I de atenuadores dinmicos sintonizados (ADSs), um controle dos nveis
de vibraes excessivas, para nveis aceitveis conforme referncia adotada.
8.4.2 Anlise transiente do modelo estrutural II (ME-II)
No objetivo de simular um estado de ressonncia na estrutura e levou-se em

uma caminhada em ritmo normal, onde por meio do segundo harmnico o estado de
ressonncia foi alcanado. A Figura 71 exibe a travessia de um pedestre no centro
da laje da passarela em caminhada normal, carregamento este que foi empregado
no modelo ME-II pelo tempo de 24 s.
155
pedestre em
caminhada, fp=2,0 Hz
2,0
1,0 1,0
seo investigada
n 1320
36,0
Figura 71 Pedestre em caminhada normal, frequncia de 2,0 Hz, modelo ME-II. Dimenses em m.

dinmico.
37, 38 e 39.
para o modelo ME-II. J para as aceleraes em rms todos os valores ficaram
abaixo do limite proposto pela norma ISO 10137 [50].
156
0,0005
0,5
0,4
0,0004
Acelerao(m/s)
Deslocamento (m)
0,3
0,0003
0,0002
0,0001
0,0000
0,2
0,1
0,0
-0,1
-0,2
-0,3
-0,0001
-0,4
-0,0002
-0,5
-0,0003
-0,6
0,0
5,0
10,0
15,0
Tempo (s)
20,0
25,0
30,0
0,0
5,0
10,0
15,0
Tempo (s)
20,0
25,0
30,0
0,0008
0,75
0,0006
0,5
0,0004
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
a) Deslocamentos e aceleraes, para o carregamento proposto por Bachamnn e Ammann [1], na

frequncia de passo fp= 2,0 Hz.
0,0002
0,0000
-0,0002
0,25
0
-0,25
-0,5
-0,0004
-0,75
-0,0006
0,0
5,0
10,0
15,0
Tempo (s)
20,0
25,0
0,0
30,0
5,0
10,0
15,0
Tempo(s)
20,0
25,0
30,0

passo fp= 2,0 Hz.
0,5
0,0005
0,4
0,0004
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
0,3
0,0003
0,0002
0,0001
0,0000
0,2
0,1
0,0
-0,1
-0,2
-0,3
-0,0001
-0,4
-0,0002
-0,5
-0,0003
-0,6
0,0
5,0
10,0
15,0
Tempo (s)
20,0
25,0
30,0
0,0
5,0
10,0
15,0
Tempo (s)
20,0
25,0

passo fp= 2,0 Hz.
Figura 72 Respostas dinmicas no domnio do tempo do modelo ME-II.
30,0
157
Tabela 48 Amplitude das respostas dinmicas obtidas por meio da modelagem numricocomputacional para o modelo ME-II.
Modelos de
carregamentos
Deslocamento
mximo (mm)
Acelerao
mxima (m/s)
Acelerao em
rms (m/s)
Bachmann/1987
0,45
0,54
0,09
AISC/2003
0,76
0,68
0,18
CEB/1991
0,45
0,56
0,09

alim=0,294 m/s (rms) - ISO 10137 [50]
aceleraes obtidas para o modelo ME-II e constantes na Tabela 48.
Tabela 49 Comparao entre as aceleraes limites e as aceleraes obtidas para o modelo ME-II.
Normas e guia de
projeto
Acelerao vertical
limite (m/s)
NBR 8800/2007
(*)
NBR 6118/2008
(*)
AASHTO/1997
(*)
CEB/1991
(*)
BS 5400-2/2006
1,00
Atende
Atende
Atende
RPM-95/1995
1,00
Atende
Atende
Atende
ONT 83/1983
0,74
Atende
Atende
Atende
Bro 2004
0,50
No atende
No atende
No atende
ISO 10137/2007 (***)
0,294
Atende
Atende
Atende
EUROCODE 5/2004
0,70
Atende
Atende
Atende
AISC/2003
0,50 (**)
No atende
No atende
No atende
Bachmann
AISC
CEB
(*) No h meno.
quadrada mdia).
158

Alm disso, so apresentados nas Tabelas 50, 51 e 52 os resultados
analticos das aceleraes mximas obtidas por meio das metodologias Stra [5],
HIVOSS [18] e AISC [22] respectivamente, para a passarela do modelo ME-II.
Tabela 50 Anlise das aceleraes mximas para o modelo ME-II Stra [5].
Metodologia
Analtico
STRA
Nvel de trfego
Acelerao (m/s)
Nvel de conforto
Classe I
3,81
Intolervel
Classe II
1,59
Mnimo
Classe III
1,33
Mnimo
Classe IV
Clculo dispensado

Stra [5], nota-se que a passarela do modelo ME-II no atende ao nvel de conforto
correspondem a um nvel de conforto mnimo, que segundo o guia Stra [5] nesta
situao as aceleraes sofridas pela estrutura da passarela so perceptveis aos
usurios, todavia ainda a um nvel tolervel.
Tabela 51 Anlise das aceleraes mximas para o modelo ME-II HIVOSS [18].
Metodologia
Analtico
HIVOSS
Nvel de trfego
Acelerao (m/s)
Nvel de conforto
Classe TC1
1,10
Mnimo
Classe TC2
1,08
Mnimo
Classe TC3
1,71
Mnimo
Classe TC4
1,94
Mnimo
Classe TC5
1,75
Mnimo
159
No que se refere aos resultados analticos segundo a metodologia

recomendada pelo guia HIVOSS [18] para o modelo ME-II apresentado na Tabela
51, observa-se que em todas as classes referentes aos nveis de trfegos de
pedestres o nvel de conforto obtido foi mnimo.
A Tabela 52 mostra o resultado analtico da acelerao mxima obtida para o
modelo ME-II segundo a metodologia do guia AISC [22] que na comparao com os
resultados das aceleraes da estrutura na anlise transiente presente na Tabela 48
observa-se que os valores apresentam divergncias, pelo fato do carregamento
dinmico utilizado na anlise do modelo estrutural apresentar variaes temporal e
espacial representativas do caminhar humano, enquanto que, na metodologia do
clculo analtico proposto pelo guia AISC [22] considerado como carregamento
dinmico uma fora senoidal no centro da estrutura com variao temporal.
Tabela 52 Resultado analtico da acelerao mxima para o modelo ME-II AISC [22].
Metodologia
Analtico
AISC/2003
0,52

presentes na Tabela 48 com os valores limites de normas apresentados na Tabela
49 e guias de projeto nas Tabelas 50, 51 e 52 conclui-se haver a possibilidade de
nveis de desconforto na passarela pelo no atendimento de forma geral aos
preceitos das referncias.
acelerao mxima limite para o modelo ME-II o valor de 0,50 m/s. A partir de
ento, com os valores das respostas do modelo em elementos finitos, conforme
Tabela 43, resultaram em valores mais elevados que o limite recomendado por
Murray et al.
[22], ser desenvolvido na seo 8.5, por meio da modelagem e
implantao no modelo ME-II de atenuadores dinmicos sintonizados (ADSs), um

controle dos nveis de vibraes excessivas, para nveis aceitveis conforme
referncia adotada.
160
8.4.3 Anlise transiente do modelo estrutural III (ME-III)
No objetivo de simular um estado de ressonncia na estrutura e levou-se em

uma caminhada em ritmo entre normal e rpido, onde por meio do segundo
harmnico o estado de ressonncia foi alcanado. A Figura 72 exibe a travessia de
um pedestre no centro da laje da passarela em caminhada normal / rpida,
carregamento este que foi empregado no modelo ME-III pelo tempo de 15,8 s.
seo investigada
caminhada, fp=2,15 Hz
n 2369
2,0
1,0 1,0
pedestre em
27,2
Figura 73 Pedestre em caminhada com frequncia de 2,15 Hz, modelo ME-III. Dimenses em m.

dinmico.
37, 38 e 39.
0,0008
0,8
0,0006
0,6
0,4
0,0004
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
161
0,0002
0,0000
-0,0002
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,0004
-0,6
-0,8
-0,0006
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
Tempo (s)
10,0
12,0
14,0
0,0
16,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
Tempo (s)
a) Deslocamentos e aceleraes, para o carregamento proposto por Bachamnn e Ammann [1],

na frequncia de passo fp= 2,15 Hz.
0,0015
1,5
1
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
0,0010
0,0005
0,0000
0,5
0
-0,5
-0,0005
-1
-1,5
-0,0010
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
Tempo (s)
10,0
12,0
14,0
0,0
16,0
2,0
4,0
6,0
8,0
Tempo (s)
10,0
12,0
14,0
16,0
0,0008
0,8
0,0006
0,6
0,4
0,0004
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)

passo fp= 2,15 Hz.
0,0002
0,0000
-0,0002
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,0004
-0,6
-0,8
-0,0006
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
Tempo (s)
10,0
12,0
14,0
16,0
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
Tempo (s)
12,0
14,0
16,0

passo fp= 2,15 Hz.
Figura 74 Respostas dinmicas no domnio do tempo do modelo ME-III.

para o modelo ME-III. J para as aceleraes em rms apenas para o modelo de
162
carregamento AISC [22] a resposta da estrutura em termos de acelerao rms

excedeu ao limite proposto pela norma ISO 10137 [50].
Tabela 53 Amplitude das respostas dinmicas obtidas por meio da modelagem numricocomputacional para o modelo ME-III.
Modelos de
carregamentos
Deslocamento
mximo (mm)
Acelerao
mxima (m/s)
Acelerao em
rms (m/s)
Bachmann/1987
0,58
0,67
0,16
AISC/2003
1,03
1,02
0,32
CEB/1991
0,58
0,69
0,16

alim=0,294 m/s (rms) - ISO 10137 [50]
aceleraes obtidas para o modelo ME-III e constantes na Tabela 53.
Tabela 54 Comparao entre as aceleraes limites e as aceleraes obtidas para o modelo ME-III.
Normas e guia de
projeto
Acelerao vertical
limite (m/s)
NBR 8800/2007
(*)
NBR 6118/2008
(*)
AASHTO/1997
(*)
CEB/1991
(*)
BS 5400-2/2006
1,03
Atende
Atende
Atende
RPM-95/1995
1,03
Atende
Atende
Atende
ONT 83/1983
0,77
Atende
No atende
Atende
Bro 2004
0,50
No atende
No atende
No atende
ISO 10137/2007 (***)
0,294
Atende
No atende
Atende
EUROCODE 5/2004
0,70
Atende
No atende
Atende
AISC/2003
0,50 (**)
No atende
No atende
No atende
Bachmann
AISC
CEB
(*) No h meno.
quadrada mdia).
163

Alm disso, so apresentados nas Tabelas 55, 56 e 57 os resultados
analticos das aceleraes mximas obtidas por meio das metodologias Stra [5],
HIVOSS [18] e AISC [22] respectivamente, para a passarela do modelo ME-III.
Tabela 55 Anlise das aceleraes mximas para o modelo ME-III Stra [5].
Metodologia
Analtico
STRA
Nvel de trfego
Acelerao (m/s)
Nvel de conforto
Classe I
4,04
Intolervel
Classe II
1,68
Mnimo
Classe III
1,40
Mnimo
Classe IV
Clculo dispensado

Stra [5], nota-se que a passarela do modelo ME-III no atende ao nvel de conforto
correspondem a um nvel de conforto mnimo, que segundo o guia Stra [5] nesta
situao as aceleraes sofridas pela estrutura da passarela so perceptveis aos
usurios, todavia ainda a um nvel tolervel.
Tabela 56 Anlise das aceleraes mximas para o modelo ME-III HIVOSS [18].
Metodologia
Analtico HIVOSS
Nvel de trfego
Acelerao (m/s)
Nvel de conforto
Classe TC1
1,34
Mnimo
Classe TC2
1,10
Mnimo
Classe TC3
1,82
Mnimo
Classe TC4
2,02
Mnimo
Classe TC5
1,83
Mnimo
164
No que se refere aos resultados analticos segundo a metodologia

recomendada pelo guia HIVOSS [18] para o modelo ME-III apresentado na Tabela
56, observa-se que em todas as classes referentes aos nveis de trfegos de
pedestres o nvel de conforto obtido mnimo.
Na Tabela 57 mostrada o resultado analtico da acelerao mxima obtida
para o modelo ME-III segundo a metodologia do guia AISC [22] que na comparao
com os resultados das aceleraes da estrutura na anlise transiente presente na
Tabela 53 observa-se que os valores apresentam divergncias, pelo fato do
carregamento dinmico utilizado na anlise do modelo estrutural apresentar
variaes temporal e espacial representativas do caminhar humano, enquanto que,
na metodologia do clculo analtico proposto pelo guia AISC [22] considerado
como carregamento dinmico uma fora senoidal no centro da estrutura com
variao temporal.
Tabela 57 Resultado analtico da acelerao mxima para o modelo ME-III AISC [22].
Metodologia
Analtico
AISC/2003
0,60

presente na Tabela 53 com os valores limites de normas apresentados na Tabela 54
e guias de projeto nas Tabelas 55, 56 e 57 conclui-se haver a possibilidade de nveis
de desconforto na passarela pelo no atendimento de forma geral aos preceitos das
referncias.
acelerao mxima limite para o modelo ME-III o valor de 0,50 m/s. A partir de
ento, com os valores das respostas do modelo em elementos finitos, conforme
Tabela 53, resultaram em valores mais elevados que o limite recomendado por
Murray et al.
[22], ser desenvolvido na seo 8.5, por meio da modelagem e
implantao no modelo ME-III de atenuadores dinmicos sintonizados (ADSs), um

controle dos nveis de vibraes excessivas, para nveis aceitveis conforme
referncia adotada.
165
8.5 Controle do nvel de vibrao
Com base ao abordado no captulo 5, ser apresentado nesta seo o

dimensionamento de atenuadores dinmicos sintonizados (ADSs), bem como, suas
instalaes nos trs modelos estruturais das passarelas em anlise. Duas situaes
sero consideradas para o dimensionamento dos ADSs: na primeira situao ser
desenvolvido um dimensionamento de um ADS terico de acordo com o proposto
por Den Hartog [98] e na segunda situao o dimensionamento ter como referncia
um ADS real testado de forma experimental por Varela [66]. Posteriormente os ADSs
dimensionados em aspectos distintos so comparados em seus parmetros e
resultados alcanados.
Dos estudos desenvolvidos por Den Hartog [98] foram obtidas as equaes
abaixo e utilizadas para o dimensionamento do ADS.
a) Amplitude mxima do deslocamento da estrutura principal
X1
X 1,est
(48)
Onde:
X1: deslocamento mximo da estrutura;
X1,est: deslocamento esttico da estrutura;
: relao entre a massa do ADS e a massa modal da estrutura.
b) Relao de massa entre o ADS e a estrutura
m2
mi
Onde:
m2: massa do ADS;
mi: massa modal do modo i considerado da estrutura.
(49)
166
c) Frequncia tima do ADS em relao a estrutura
f opt
1
1
(50)
Onde:
fopt: relao tima entre a frequncia do ADS e da estrutura;
d) Coeficiente de amortecimento terico do ADS

2opt
3.
8.(1 ) 3
(51)
Onde:
2opt: coeficiente de amortecimento terico do ADS.
e) Amortecimento do ADS
Ca 2. 2opt.m2 .a
(52)
Onde:
Ca: amortecimento do atenuador;
2opt: coeficiente de amortecimento terico do ADS;
m2: massa do ADS;
a: frequncia angular do ADS.
Para o incio do dimensionamento do ADS a ser instalado em cada um dos

trs modelos estruturais analisados, considerou-se a referncia adotada para a
acelerao limite das passarelas, conforme mencionado na seo 8.4.1, 8.4.2 e
8.4.3, o prescrito por Murray et al. [22], como sendo o valor de 0,50 m/s. A partir da,
por meio da equao (53) foi calculado o deslocamento mximo da estrutura para
uma correspondente acelerao mxima de 0,50 m/s.
167
X1
amx
n2
(53)
O deslocamento esttico (X1,est) pode ser calculado por meio da equao (54)
abaixo:
X 1,est
Gi
K i ,n
(54)
Onde:
Gi: amplitude do componente da carga harmnica;
Ki,n: rigidez modal do respectivo modo de vibrao considerado.
Para a obteno do deslocamento esttico para cada um dos trs modelos de
passarelas investigados foi utilizado o programa ANSYS [104], com a aplicao de
uma carga pontual representativa de um pedestre no ponto de maior deformao.
Com a obteno da razo entre o deslocamento mximo e o deslocamento
esttico (X1/X1,est) ficam definidos o fator de amplificao dinmica limitada a
acelerao mxima de 0,50 m/s para cada um modelo estrutural e pelas equaes
(48), (49), (50), (51) e (52) os respectivos parmetros tericos dos ADSs para cada
passarela.
O desempenho tanto do ADS terico, como para o ADS real, ser avaliado
diante do mesmo carregamento dinmico inicial imposto em cada modelo estrutural
em estudo, conforme descritos nas sees 8.4.1, 8.4.2 e 8.4.3, alm de mantido o
amortecimento estrutural adotado de 1%.
8.5.1 Controle de vibraes no modelo estrutural I (ME-I)
Para o modelo estrutural I o ADS foi sintonizado em relao ao modo

fundamental da passarela, com frequncia natural igual a f 01=4,83 Hz para a reduo
dos nveis de vibraes na situao de ressonncia com este modo. Na Tabela 58
168
so apresentados os valores dos parmetros calculados para os atenuadores nas

duas situaes consideradas: ADS terico e ADS real.
Na comparao dos valores dos parmetros calculados para o ADS terico e
o ADS real presentes na Tabela 58, os seus valores se mostram muito prximos
exceto para os valores da relao de amortecimento. O ADS real proposto e testado
experimentalmente por Varela [66] no apresenta um amortecedor fsico, mas sim
um amortecimento prprio do seu mecanismo e com o atrito no movimento das
massas, constitudas pelas placas do atenuador, conforme ilustrado na Figura 76.
O coeficiente de amortecimento obtido experimentalmente para o ADS real est no
intervalo entre 1 a 1,5% Varela [66].
Tabela 58 Parmetros do ADS terico e real instalado no modelo estrutural I.
Parmetros
do ADS
ADS terico
ADS real
(m2/mi)
0,045
0,045
fopt
0,956
0,963
fa (Hz)
4,617
4,652
a (%)
12,1
1,5
Ka (N/m)
403.934,21
411.600
m2 (kg)
481,63
481,63
Ca (N.s/m)
3.347,52
422,38
No intuito de tornar mais fcil a instalao do sistema de controle sob a

passarela, atravs da reduo da massa do sistema a ser manuseada, foi realizada
uma diviso proporcional em trs ADSs, conforme representado na Figura 75. A
massa efetiva total de cada ADS de 160,54 Kg correspondendo a 5 placas de ao
com massas de aproximadamente 32,1 kg cada. Os ADSs reais foram
simetricamente dispostos no meio do vo da passarela mista (ao-concreto)
investigada e devidamente acoplados na parte inferior da estrutura, correspondente
a localizao de maior amplitude modal das respostas do modo fundamental. A
localizao e detalhes dos ADSs reais so mostrados nas Figuras 75 e 76.
169
DET. 01
ADSs no centro
16,0
750
340
340
250
750
250
a) Vista dos ADSs sob a estrutura e na metade do vo da estrutura.
b) Vista dos ADSs em planta sob a estrutura.
c) Vista dos ADSs em corte no centro.
Figura 75 Locao dos ADSs no modelo estrutural I.
A rigidez de cada mola de compresso do ADS real de 34,3 N/mm, que por
considerar 4 unidades de molas por ADS real totaliza uma rigidez de 137,2 N/mm ou
137.200 N/m por cada ADS real. O valor de rigidez de 34,3 N/mm de cada mola se
refere a uma mola comercial produzida pelo fabricante Associated Spring. Com
relao ao amortecimento prprio de cada ADS o seu valor de 140,79 N.s/m,
sendo o somatrio dos parmetros dos trs ADSs reais representado na Tabela 58.
200,5
FUROS NAS PLACAS

D=22 mm
200,5
CANTONEIRAS COM
PARAFUSO E PORCA
PARA LIGAO DAS
SEMIPLACAS
401
FURO CENTRAL
D=42 mm
a) Detalhes da placa de ao do ADS.
170
EIXO DE SUSPENSO
D= 38,1 mm; L= 400 mm
4 EIXOS-GUIA
D= 17,41 mm; L= 300 mm
5 CHAPAS DE AO QUADRADAS
(401 x 401) mm; t= 25,4 mm
4 MOLAS DE COMPRESSO
OD= 31,12 mm; K= 34,30 N/mm
PLACA DE BASE DO ADS
(400 x 400) mm; t= 12,7 mm
b) Elevao do ADS.
Figura 76 Detalhes e caractersticas fsicas dos ADSs instalados no modelo estrutural I.
A etapa seguinte com a instalao dos ADSs de acordo com o representado

nas Figuras 75 e 76 foi a de simular computacionalmente o modelo estrutural com os
trs ADSs (tericos e reais) para a mesma condio de carregamento dinmico
anterior ao controle.
Na Figura 77 so representadas as amplitudes das respostas dinmicas no
domnio do tempo em termos de deslocamento e acelerao, tendo sido
considerado os trs modelos de cargas apresentados no captulo 3. A Figura 78
ilustra graficamente a resposta dinmica da estrutura em termos de acelerao no
domnio da frequncia. Tanto na Figura 77 e 78 as respostas dinmicas se referem:
a resposta da estrutura no n central do piso; foram simuladas computacionalmente
duas situaes: a primeira denominado controle terico (com ADS terico) e a
segundo controle real (com ADS real) e que as linhas na cor azul representam a
resposta da estrutura sem controle e as linhas na cor vermelha so representativas
da resposta da estrutura com controle. Na Tabela 59 exibida a comparao da
efetividade dos ADSs (terico e real) implementados no modelo estrutural I para a
reduo do nvel de vibrao na situao de ressonncia.
0,0004
0,8
0,0003
0,6
0,0002
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
171
0,0001
0,0000
-0,0001
0,4
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,0002
-0,6
-0,8
-0,0003
0,0
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
Tempo (s)
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
Tempo (s)
0,0004
0,8
0,0003
0,6
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
a) Resposta dinmica da passarela no domnio do tempo, modelo de carga Bachmann e

Ammann [1] Controle terico.
0,0002
0,0001
0,0000
-0,0001
0,4
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,0002
-0,6
-0,0003
-0,8
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
Tempo (s)
6,0
7,0
8,0
9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
Tempo (s)
0,0008
0,0006
0,8
0,6
Acelerao (m/s)
0,0004
0,0002
0,0000
-0,0002
-0,0004
0,4
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
-0,0006
-0,8
-0,0008
-1
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
Tempo (s)
6,0
7,0
8,0
9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
Tempo (s)
c) Resposta dinmica da passarela no domnio do tempo, modelo de carga AISC [22] Controle
terico.
1
0,0008
0,8
0,0006
0,6
0,0004
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
b) Resposta dinmica da passarela no domnio do tempo, modelo de carga Bachmann e

Ammann [1] Controle real.
0,0002
0,0000
-0,0002
0,4
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
-0,0004
-0,8
-0,0006
-1
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
Tempo (s)
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
Tempo (s)
d) Resposta dinmica da passarela no domnio do tempo, modelo de carga AISC [22] Controle
real.
0,0004
0,8
0,0003
0,6
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
172
0,0002
0,0001
0,0000
-0,0001
0,4
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,0002
-0,6
-0,0003
-0,8
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
Tempo (s)
6,0
7,0
8,0
9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
Tempo (s)
e) Resposta dinmica da passarela no domnio do tempo, modelo de carga CEB [43] Controle
terico.
0,8
0,0003
0,6
Acceleration (m/s)
0,0004
Deslocamento(m)
0,0002
0,0001
0,0000
-0,0001
-0,0002
0,4
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
-0,0003
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
0,0
1,0
2,0
3,0
f)
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
Time (s)
Tempo (s)
Resposta dinmica da passarela no domnio do tempo, modelo de carga CEB [43] Controle
real.
Figura 77 Amplitudes de deslocamentos e aceleraes, sem e com controle (terico e real), no

domnio do tempo para o modelo ME-I.
Tabela 59 Comparao da efetividade entre os ADSs (tericos e reais) na situao de ressonncia
para o modelo ME-I.
Modelo de
carga
Bachmann/1987
AISC/2003
CEB/1991
Sem ADS /
com ADS /
reduo
Acelerao de pico (m/s)

Acelerao rms (m/s)
ADSs tericos ADSs reais ADSs tericos ADSs reais
Sem controle
0,64
0,64
0,12
0,12
Com controle
0,45
0,42
0,03
0,02
Reduo (%)
29,68
34,37
75,00
83,33
Sem controle
0,94
0,94
0,27
0,27
Com controle
0,52
0,46
0,05
0,04
Reduo (%)
44,68
51,06
81,48
85,18
Sem controle
0,65
0,65
0,12
0,12
Com controle
0,46
0,43
0,03
0,02
Reduo (%)
29,23
33,84
75,00
83,33
Acelerao limite de pico adotado: alim=0,50 m/s - Murray et al. [22]

Acelerao limite rms adotado: alim=0,294 m/s (rms) - ISO 10137 [50]
173
0,06
0,06
2 harmnico
f02=4,8 Hz
0,05
0,04
f= 2.4 Hz
Amplitude
Amplitude
0,04
0,03
0,02
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
3 harmnico
f03=7,2 Hz
1 harmnico
f01=2,4 Hz
0,01
f= 2.4 Hz
f= 2.4 Hz
f= 2.4 Hz
0,03
0,02
3 harmnico
f03=7,2 Hz
1 harmnico
f01=2,4 Hz
0,01
2 harmnico
f02=4,8 Hz
0,05
0,0
f= 2.4 Hz
f=1,02.4 Hz
2,0
3,0
Frequncia (Hz)
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
Frequncia (Hz)
Controle terico
Controle real
a) Resposta dinmica da passarela em termos de aceleraes no domnio da frequncia,

modelo de carga Bachmann e Ammann [1].
0,12
0,1
2 harmnico
f02=4,8 Hz
0,1
2 harmnico
f02=4,8 Hz
0,08
f= 2.4 Hz
0,08
f= 2.4 Hz
Amplitude
Amplitude
0,12
0,06
0,04
0,06
0,04
3 harmnico
f03=7,2 Hz
1 harmnico
f01=2,4 Hz
0,02
0
0,0
f=
Hz
1,0 2.42,0
3,0
4,0
5,0
6,0
2.4
7,0 f= 8,0
Hz9,0
10,0
3 harmnico
f03=7,2 Hz
1 harmnico
f01=2,4 Hz
0,02
0,0
f= 2.42,0
Hz 3,0
1,0
4,0
5,0
6,0
Frequncia (Hz)
Frequncia (Hz)
Controle terico
Controle real
7,0
f= 8,0
2.4 Hz
9,0
10,0
b) Resposta dinmica da passarela em termos de aceleraes no domnio da frequncia,

modelo de carga AISC [22].
0,06
0,06
2 harmnico
f02=4,8 Hz
2 harmnico
f02=4,8 Hz
0,05
0,04
f= 2.4 Hz
Amplitude
Amplitude
0,04
0,05
0,03
0,02
f= 2.4 Hz
0,03
0,02
3 harmnico
f03=7,2 Hz
1 harmnico
f01=2,4 Hz
0,01
0
0,0
f=
Hz
1,0 2.42,0
3,0
4,0
5,0
6,0
Frequncia (Hz)
Controle terico
7,0
f= 2.4 Hz
8,0
9,0
0
10,0
3 harmnico
f03=7,2 Hz
1 harmnico
f01=2,4 Hz
0,01
0,0
f= 2.42,0
Hz
1,0
f= 2.4 Hz
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
Frequncia (Hz)
Controle real
c) Resposta dinmica da passarela em termos de aceleraes no domnio da frequncia, modelo de

carga CEB [43].
Figura 78 Aceleraes, sem e com controle (terico e real), no domnio da frequncia para o
modelo ME-I.
Nos grficos ilustrados na Figura 78 para os trs modelos de cargas

considerados foram observados que o maior pico da resposta estrutural ocorre na
174
frequncia natural de 4,83 Hz relacionado ao primeiro modo de flexo vertical, modo

de vibrao esse que comanda e que teve uma reduo em torno de 80% para o
controle terico e de 90% para o controle real para os carregamentos Bachmann e
Ammann [1] e CEB [43] e para o carregamento AISC [22] redues em torno de 77%
para o controle terico e de 91% para o controle real.
Os resultados exibidos Tabela 59 mostram uma boa reduo das amplitudes
de vibraes quando do uso, tanto dos ADSs tericos, como os ADSs reais. Assim
pode ser notado que o sistema de controle com ADSs se revelaram eficazes na
situao de ressonncia do modelo estrutural I para diferentes modelos de carga.
Nota-se tambm na Tabela 59 que no uso dos ADSs reais, todas as respostas em
termos de aceleraes de pico resultaram em valores mximos abaixo do limite
normativo adotado de 0,50 m/s. J para os resultados das aceleraes em rms
constantes na Tabela 59, apesar dos seus valores na situao sem o controle de
vibrao representarem em resultados de aceleraes abaixo do limite de 0,294
m/s conforme ISO 10137 [50] ainda sim, com a implementao dos ADSs (tericos
e reais) ocorreu redues percentuais significativas de seus valores.
E por fim na comparao entre os resultados em negrito da Tabela 59 entre
os ADSs tericos e reais os ADSs tericos se mostraram mais eficientes na reduo
da resposta da estrutura pelo seu menor amortecimento inerente, contribuindo para
o desenvolvimento de um maior trabalho por parte do movimento das massas dos
ADSs reais tendo, portanto, maior efetividade pelas massas se comportarem mais
soltas da estrutura.
8.5.2 Controle de vibraes no modelo estrutural II (ME-II)
Para o modelo estrutural II o ADS foi sintonizado em relao ao modo

175
Tabela 60 Parmetros do ADS terico e real instalado no modelo estrutural II.
Parmetros
do ADS
ADS terico
ADS real
(m2/mi)
0,033
0,033
fopt
0,968
0,980
fa (Hz)
3,91
3,96
a (%)
10,59
1,5
Ka (N/m)
254.159,79
260.760
m2 (kg)
421,01
421,01
Ca (N.s/m)
2.190,92
314,37

massa efetiva total de cada ADS de 140,33 Kg correspondendo a 5 placas de ao
investigado e devidamente acoplados na parte inferior da estrutura, correspondente
176
DET. 01
ADSs no centro
18,0
380
275
650
650
275
380
Figura 79 Locao dos ADSs no modelo estrutural II.
A rigidez de cada mola de compresso do ADS real de 21,73 N/mm, que

por considerar 4 unidades de molas por ADS real totaliza uma rigidez de 86,92
N/mm ou 86.920 N/m por cada ADS real. O valor de rigidez de 21,73 N /mm de cada
mola se refere a uma mola comercial produzida pelo fabricante Associated Spring.
Com relao ao amortecimento prprio de cada ADS o seu valor de 104,79 N.s/m,
187,35
FUROS NAS PLACAS

D= 17 mm
187,35
CANTONEIRAS COM
PARAFUSO E PORCA
PARA LIGAO DAS
SEMIPLACAS
374,7
FURO CENTRAL
D= 42 mm
177
EIXO DE SUSPENSO
D= 38,1 mm; L= 400 mm
4 EIXOS-GUIA
D= 12,7 mm; L= 230 mm
(374,7 x 374,7) mm; t= 25,4 mm
OD= 24 mm; K= 21,73 N/mm
(350 x 350) mm; t= 12,7 mm
b) Elevao do ADS
Figura 80 Detalhes e caractersticas fsicas dos ADSs instalados no modelo estrutural II.

a resposta da estrutura no n central do piso; foram simulados computacionalmente
da resposta da estrutura com controle. Na Tabela 61 exibida a comparao da
efetividade dos ADSs (terico e real) implementados no modelo estrutural II para a
178
0,5
0,0005
0,4
0,0004
0,3
0,2
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
0,0003
0,0002
0,0001
0,0000
0,1
0,0
-0,1
-0,2
-0,3
-0,0001
-0,4
-0,0002
-0,5
-0,6
-0,0003
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
0,0
30,0
5,0
10,0
Tempo (s)
15,0
20,0
25,0
30,0
Tempo (s)

0,0005
0,5
0,4
0,0004
0,3
0,2
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
0,0003
0,0002
0,0001
0,0000
0,1
0,0
-0,1
-0,2
-0,3
-0,0001
-0,4
-0,0002
-0,5
-0,6
-0,0003
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
0,0
30,0
5,0
10,0
Tempo (s)
15,0
20,0
25,0
30,0
Tempo (s)
0,0008
0,75
0,0006
0,50
0,0004
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)

0,0002
0,0000
-0,0002
0,25
0,00
-0,25
-0,50
-0,0004
-0,0006
-0,75
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
0,0
5,0
10,0
Tempo (s)
15,0
20,0
25,0
30,0
Tempo (s)
terico.
0,0008
0,75
0,0006
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
0,50
0,0004
0,0002
0,0000
0,25
0,00
-0,0002
-0,25
-0,0004
-0,50
-0,0006
-0,75
0,0
5,0
10,0
15,0
Tempo (s)
20,0
25,0
30,0
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
Tempo (s)
real.
179
0,0005
0,5
0,4
0,0004
0,3
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
0,0003
0,0002
0,0001
0,0000
-0,0001
0,2
0,1
0
-0,1
-0,2
-0,3
-0,4
-0,0002
-0,5
-0,0003
-0,6
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
0,0
5,0
10,0
Tempo (s)
15,0
20,0
25,0
30,0
Tempo (s)
terico.
0,5
0,0005
0,4
0,0004
0,3
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
0,0003
0,0002
0,0001
0,0000
0,2
0,1
0,0
-0,1
-0,2
-0,3
-0,0001
-0,4
-0,0002
-0,5
-0,6
-0,0003
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
0,0
5,0
f)
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
Tempo (s)
Tempo (s)
real.
Figura 81 Amplitudes de deslocamentos e aceleraes, sem e com controle (terico e real),
no domnio do tempo para o modelo ME-II.

para o modelo ME-II.
Modelo de
carga
Bachmann/1987
AISC/2003
CEB/1991
Sem ADS /
com ADS /
reduo

Acelerao rms (m/s)
Sem controle
0,54
0,54
0,09
0,09
Com controle
0,38
0,35
0,03
0,02
Reduo (%)
29,62
35,18
66,67
77,78
Sem controle
0,68
0,68
0,18
0,18
Com controle
0,45
0,39
0,04
0,02
Reduo (%)
33,82
42,64
77,78
88,89
Sem controle
0,56
0,56
0,09
0,09
Com controle
0,39
0,36
0,03
0,02
Reduo (%)
30,35
35,71
66,67
77,78

180
0,06
0,06
2 harmnico
f02=4,0 Hz
2 harmnico
f02=4,0 Hz
0,05
0,04
0,04
f= 2.4 Hz
Amplitude
Amplitude
0,05
0,03
0,02
0,01
0
0,0
0,02
3 harmnico
f03=6,0 Hz
1 harmnico
f01=2,0 Hz
4,0
5,0
6,0
7,0
1 harmnico
f01=2,0 Hz
0,01
f= 2.4 Hz
f= 2.4
Hz3,0
2,0
1,0
f= 2.4 Hz
0,03
0,00
8,0
9,0
0,0
10,0
3 harmnico
f03=6,0 Hz
f= 2.4 Hz
1,0
2,0
3,0
4,0
Frequncia (Hz)
5,0
f= 6,0
2.4 Hz
7,0
8,0
9,0
10,0
Frequncia (Hz)
Controle terico
Controle real

0,12
0,12
2 harmnico
f02=4,0 Hz
0,10
0,08
f= 2.4 Hz
Amplitude
Amplitude
0,08
0,06
0,04
3 harmnico
f03=6,0 Hz
1 harmnico
f01=2,0 Hz
0,02
0,00
0,0
f=
1,0
2.4
2,0Hz 3,0
2 harmnico
f02=4,0 Hz
0,1
4,0
5,0
f=6,0
2.4 Hz
7,0
f= 2.4 Hz
0,06
0,04
8,0
9,0
10,0
3 harmnico
f03=6,0 Hz
1 harmnico
f01=2,0 Hz
0,02
0,0
1,0f= 2.4
2,0
Hz
3,0
Frequncia (Hz)
4,0
5,0 f= 2.4
6,0
Hz
7,0
8,0
9,0
10,0
Frequncia (Hz)
Controle terico
Controle real

0,06
0,06
2 harmnico
f02=4,0 Hz
0,04
0,04
f= 2.4 Hz
0,03
0,02
1 harmnico
f01=2,0 Hz
0
0,0
1,0f= 2.4
2,0
Hz3,0
4,0
5,0
f= 2.4 Hz
6,0
7,0
Frequncia (Hz)
Controle terico
f= 2.4 Hz
0,03
0,02
3 harmnico
f03=6,0 Hz
0,01
2 harmnico
f02=4,0 Hz
0,05
Amplitude
Amplitude
0,05
0,01
0,00
8,0
9,0
10,0
3 harmnico
f03=6,0 Hz
1 harmnico
f01=2,0 Hz
0,0
1,0f= 2.4
2,0
Hz3,0
f= 2.4 Hz
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
Frequncia (Hz)
Controle real
c) Resposta dinmica da passarela em termos de aceleraes no domnio da frequncia,

modelo de carga CEB [43].
modelo ME-II.
Nos grficos ilustrados na Figura 82 para os modelos os trs modelos de

carregamentos considerados observa-se que o maior pico da resposta estrutural
ocorre na frequncia natural de 4,04 Hz relacionado ao primeiro modo de flexo
vertical, modo de vibrao esse que comanda e que teve uma reduo em torno de
80% para o controle terico e de 94% para o controle real para os carregamentos
181
Bachmann e Ammann [1] e CEB [43] e para o carregamento AISC [22] redues em
torno de 81% para o controle terico e de 94% para o controle real.
situao de ressonncia do modelo estrutural II para diferentes modelos de carga,
onde todas as respostas em termos de aceleraes de pico resultaram em valores
mximos abaixo do limite normativo adotado de 0,50 m/s. J para os resultados das
aceleraes em rms constantes na Tabela 61, apesar dos seus valores na situao
sem o controle de vibrao representarem em resultados de aceleraes abaixo do
limite de 0,294 m/s conforme ISO 10137 [50] ainda sim, com a implementao dos
ADSs (tericos e reais) ocorreu redues percentuais significativas de seus valores.
8.5.3 Controle de vibraes no modelo estrutural III (ME-III)
Para o modelo estrutural III o ADS foi sintonizado em relao ao modo

182
Tabela 62 Parmetros do ADS terico e real instalado no modelo estrutural III.
Parmetros
do ADS
ADS terico
ADS real
(m2/mi)
0,0484
0,0484
fopt
0,954
0,972
fa (Hz)
4,09
4,17
a (%)
12,55
1,5
Ka (N/m)
339.491,86
352.800
m2 (kg)
514
514
Ca (N.s/m)
3.315,66
403,92

massa efetiva total de cada ADS de 171,33 kg correspondendo a 5 placas de ao
investigado e devidamente acoplados na parte inferior da estrutura, correspondente
183
ADSs no centro
DET. 01
13,6
235,5
235,5
425 650
650 425
duplo perfil 100x75x6

soldado entre os banzos
inferiores para suporte dos AMSs
Figura 83 Locao dos ADSs no modelo estrutural III.

FUROS NAS PLACAS
207,25
D=23 mm
CANTONEIRAS COM
PARAFUSO E PORCA
PARA LIGAO DAS
207,25
SEMIPLACAS
414,5
FURO CENTRAL
D=42 mm
184
EIXO DE SUSPENSO
D= 38,1 mm; L= 400 mm
4 EIXOS-GUIA
D= 19,05 mm; L= 270 mm
(414,5 x 415,5) mm; t= 25,4 mm
OD= 37 mm; K= 29,40 N/mm
(400 x 400) mm; t= 12,7 mm
b) Elevao do ADS.
Figura 84 Detalhes e caractersticas fsicas dos ADSs instalados no modelo estrutural III.
A rigidez de cada mola de compresso do ADS real de 29,4 N/mm, que por
considerar 4 unidades de molas por ADS real totaliza uma rigidez de 117,6 N/mm ou
117.600 N/m por cada ADS real. O valor de rigidez de 29,4 N /mm de cada mola se
refere a uma mola comercial produzida pelo fabricante Associated Spring. Com
relao ao amortecimento prprio de cada ADS o seu valor de 134,64 N.s/m,
a resposta da estrutura no n central do piso; foram simuladas computacionalmente
da resposta da estrutura com controle. Na Tabela 63 exibe a comparao da
efetividade dos ADSs (terico e real) implementados no modelo estrutural III para a
0,0008
0,8
0,0006
0,6
0,4
0,0004
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
185
0,0002
0,0000
-0,0002
0,2
0,0
-0,2
-0,4
-0,0004
-0,6
-0,0006
-0,8
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
Tempo (s)
10,0
12,0
14,0
16,0
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
Tempo (s)
0,0008
0,8
0,0006
0,6
0,4
0,0004
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)

0,0002
0,0000
-0,0002
0,2
0,0
-0,2
-0,4
-0,0004
-0,6
-0,0006
-0,8
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
Tempo (s)
12,0
14,0
16,0
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
Tempo (s)
12,0
14,0
16,0

0,0015
1,5
1,0
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
0,0010
0,0005
0,0000
-0,0005
0,5
0,0
-0,5
-1,0
-0,0010
-1,5
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
Tempo (s)
10,0
12,0
14,0
16,0
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
Tempo (s)
10,0
12,0
14,0
16,0
terico.
0,0015
1,5
1,0
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
0,0010
0,0005
0,0000
-0,0005
0,5
0,0
-0,5
-1,0
-0,0010
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
Tempo (s)
10,0
12,0
14,0
16,0
-1,5
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
Tempo (s)
12,0
14,0
16,0
real.
0,0008
0,8
0,0006
0,6
0,4
0,0004
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
186
0,0002
0,0000
-0,0002
0,2
0,0
-0,2
-0,4
-0,0004
-0,6
-0,0006
-0,8
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
Tempo (s)
10,0
12,0
14,0
16,0
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
Tempo (s)
12,0
14,0
16,0
0,0008
0,8
0,0006
0,6
0,4
0,0004
Acelerao (m/s)
Deslocamento (m)
terico.
0,0002
0,0000
-0,0002
0,0
-0,2
-0,4
-0,0004
-0,6
-0,8
-0,0006
0,0
f)
0,2
2,0
4,0
6,0
8,0
Tempo (s)
10,0
12,0
14,0
16,0
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
Tempo (s)
12,0
14,0
16,0
real.
Figura 85 Amplitudes de deslocamentos e aceleraes, sem e com controle (terico e real),
no domnio do tempo para o modelo ME-III.

para o modelo ME-III.
Modelo de
carga
Bachmann/1987
AISC/2003
CEB/1991
Sem ADS /
com ADS /
reduo

Acelerao rms (m/s)
Sem controle
0,66
0,66
0,16
0,16
Com controle
0,46
0,43
0,03
0,02
Reduo (%)
30,30
34,84
81,25
87,5
Sem controle
1,02
1,02
0,32
0,32
Com controle
0,50
0,45
0,05
0,03
Reduo (%)
50,98
55,88
84,37
90,62
Sem controle
0,68
0,68
0,16
0,16
Com controle
0,46
0,44
0,03
0,02
Reduo (%)
32,35
35,29
81,25
87,5

187
0,05
2 harmnico
f02=4,30 Hz
0,04
f= 2.4 Hz
0,06
Amplitude
Amplitude
0,06
0,03
0,05
2 harmnico
f02=4,30 Hz
0,04
f= 2.4 Hz
0,03
0,02
0,02
3 harmnico
f03=6,45 Hz
1 harmnico
f01=2,15 Hz
0,01
0
0,0
f= 2.4 Hz
1,0
2,0
0,01
f= 2.4 Hz
3,0
4,0
5,0
6,0
Frequncia (Hz)
7,0
8,0
0,00
9,0
0,0
10,0
3 harmnico
f03=6,45 Hz
1 harmnico
f01=2,15 Hz
f=
2.4 2,0
Hz
1,0
f= 2.4 Hz
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
Frequncia (Hz)
Controle terico
Controle real

0,12
0,10
2 harmnico
f02=4,30 Hz
0,10
2 harmnico
f02=4,30 Hz
0,08
f= 2.4 Hz
0,08
f= 2.4 Hz
Amplitude
Amplitude
0,12
0,06
0,04
0,06
0,04
3 harmnico
f03=6,45 Hz
1 harmnico
f01=2,15 Hz
0,02
0,00
0,0
f=
Hz
1,02.4 2,0
3,0
4,0
5,0
6,0 f= 2.4
7,0
Frequncia (Hz)
Hz8,0
0,00
9,0
10,0
3 harmnico
f03=6,45 Hz
1 harmnico
f01=2,15 Hz
0,02
0,0
f=1,02.4 Hz
2,0
4,0
5,0
6,0f= 2.4
7,0
Frequncia (Hz)
3,0
Controle terico
Hz8,0
9,0
10,0
Controle real

0,06
0,05
2 harmnico
f02=4,30 Hz
0,05
2 harmnico
f02=4,30 Hz
0,04
f= 2.4 Hz
0,04
f= 2.4 Hz
Amplitude
Amplitude
0,06
0,03
0,02
0,03
0,02
3 harmnico
f03=6,45 Hz
1 harmnico
f01=2,15 Hz
0,01
0,00
0,0
f=
Hz
1,02.42,0
3,0
4,0
5,0
6,0
Frequncia (Hz)
f= 2.4 Hz
Controle terico
7,0
8,0
1 harmnico
f01=2,15 Hz
0,01
0
9,0
10,0
0,0
f= 2.42,0Hz
1,0
3,0
3 harmnico
f03=6,45 Hz
f= 2.4 Hz
4,0
5,0
6,0
Frequncia (Hz)
7,0
8,0
9,0
10,0
Controle real
c) Resposta dinmica da passarela em termos de aceleraes no domnio da frequncia,

modelo de carga CEB [43].
modelo ME-III.
Nos grficos ilustrados na Figura 86 para os trs modelos de cargas

considerados foram observados que o maior pico da resposta estrutural ocorre na
frequncia natural de 4,30 Hz relacionado ao primeiro modo de flexo vertical, modo
188
de vibrao esse que comanda e que teve uma reduo em torno de 83% para o
controle terico e de 92% para o controle real para os carregamentos Bachmann e
Ammann [1] e CEB [43] e para o carregamento AISC [22] redues em torno de 83%
para o controle terico e de 91% para o controle real.
situao de ressonncia do modelo estrutural III para diferentes modelos de carga.
Nota-se tambm na Tabela 63 que no uso dos ADSs reais, todas as respostas em
termos de aceleraes de pico resultaram em valores mximos abaixo do limite
normativo adotado de 0,50 m/s. Enquanto que no uso dos ADSs tericos na
considerao do modelo de carregamento AISC [22] a resposta da acelerao de
pico foi igual ao limite de 0,50 m/s. Com relao aos resultados das aceleraes em
rms constantes na Tabela 63, para o modelo de carregamento AISC [22] que sem o
controle apresentava o valor de 0,32 m/s (rms), acima do limite da norma ISO
10137 [50] que para a passarela em estudo de 0,294 m/s (rms), com a
implementao dos ADSs (terico e real) ocorreu expressivas redues para valores
iguais a 0,05 e 0,03 m/s para os controles terico e real, respectivamente.
189
9 CONSIDERAES FINAIS
O pedestre em movimento na travessia de uma passarela pode induzir aes

dinmicas capazes de gerarem nveis de vibraes indesejveis no aspecto do
conforto humano. Com isso, objetivou-se nesta dissertao a anlise do
comportamento dinmico de trs passarelas de pedestres que se encontram
atualmente na fase de projeto e a serem construdas no estado do Rio de Janeiro.
Para a anlise dinmica das estruturas mistas (ao-concreto) de cada passarela foi
desenvolvido uma modelagem numrico-computacional em elementos finitos de
acordo com cada projeto estrutural.
No desenvolvimento do trabalho foram tomadas como referncias diversas
normas e guias de projeto para comparaes de resultados em uma avaliao dos
nveis de vibraes no aspecto do conforto humano. Partindo da considerao de
que o tipo de estrutura, objeto de estudo deste trabalho, tem como funo principal a
de proporcionar a travessia de pedestres, esta funo alm de atender ao estado
limite ltimo no seu critrio de segurana, deve tambm atender ao estado limite de
servio quanto aos nveis de vibraes, visando o conforto dos seus usurios. Neste
enfoque, esta dissertao traz uma abordagem com a filosofia de concepo de um
projeto estrutural comandada e conduzida, alm do estabelecido exclusivamente
para o estado limite ltimo, neste acaso, tambm ao que se refere ao estado limite
de servio. Neste contexto, mostrado uma perspectiva relevante e necessria da
realizao, ainda mesmo na fase de projeto, na identificao de possveis vibraes
excessivas por meio de anlises dinmicas, de mudanas na concepo estrutural
que se faam necessrias para o atendimento dos critrios de conforto humano ou
at mesmo partindo da soluo estrutural com adoo do uso de atenuadores de
vibraes instalados na estrutura.
Com a vantagem do custo reduzido para a instalao e manuteno, de
praticamente no causar nenhum impacto na arquitetura definida para o projeto,
alm da fcil instalao nas estruturas, foi adotado como soluo para o controle
passivo das vibraes das estruturas analisadas, o uso dos atenuadores dinmicos
sintonizados (ADSs), com instalaes sob o piso das passarelas.
190
9.1 Principais concluses
Neste tpico conclusivo sero abordadas as principais concluses obtidas,

com o desenvolvimento de todas as anlises efetuadas nos trs modelos estruturais
de passarelas mistas (ao-concreto) estudadas.
Os modelos estruturais investigados apresentaram a frequncia do modo
fundamental no intervalo de 4,0 4,8 Hz, que correspondem a valores dentro e
prximos ao limite superior da faixa tido como crtica de frequncia para o modo de
vibrao vertical de algumas normas citadas neste trabalho. Alm disso as respostas
de todos os modelos estruturais em termos de aceleraes de pico indicaram
aceleraes mximas, em situaes de ressonncia para o segundo harmnico de
carga, acima dos valores limites para as aceleraes propostos como critrio de
conforto humano por algumas normas e guias de projeto.
importante frisar que as normas e guias de projetos no apresentam um
consenso em suas recomendaes no que tange aos critrios relacionados ao
conforto humano, alm de se distinguirem em suas distintas metodologias.
Concluso esta que foi notado no confronto de resultados das anlises dos trs
modelos estruturais entre as distintas normas e guias de projeto.
Os resultados obtidos para todos os modelos estruturais em aceleraes com
base na raiz quadrada do erro mdio quadrtico, considerado no trabalho como rms
(root mean square) alcanaram valores bem inferiores aos resultados das
aceleraes mximas de pico.
Ainda na comparao dos resultados das anlises nos trs modelos
estruturais das passarelas foi observado que os valores das aceleraes mximas
de pico e aceleraes em rms se caracterizaram de uma maneira no linear, com
relao aos modelos de cargas dinmicas representativas do caminhar humano,
pelo fato dos modelos de cargas levarem em conta uma interatividade relacionado
com a excitao e as caractersticas dinmicas dos distintos modelos estruturais
investigados. Com isso, obteve-se variaes nos resultados das aceleraes que
implicam em no considerar que um modelo com maior vo resulte em aceleraes
verticais mais elevados.
A norma Bro2004 [46] e o guia de projeto AISC [22] no confronto com as
demais referncias, se mostraram mais rigorosos na comparao de seus limites de
191
aceleraes para os trs modelos estruturais.

Com relao ao guia de projeto Stra [5], o modelo estrutural I (ME-I) o nvel
de conforto no foi atendido e definido como intolervel apenas na situao em que
a passarela se enquadra no nvel de trfego mais intenso de pedestres, classificado
como classe I e caracterizado por passarelas urbanas que liga zonas de alta
densidade de pedestres, como por exemplo, nas proximidades de estaes de metr
ou em situaes em que a passarela frequentemente utilizada por densas
multides, submetida a elevado trfego de pedestres. Para as demais classes com
menores densidades de trfego a classificao do nvel de conforto foi de mdia e
representativa de situaes em que as aceleraes sofridas pela estrutura da
passarela so pouco perceptveis para os pedestres.
Para o modelo estrutural II (ME-II) o nvel de conforto tambm no foi
atendido para a classe I, em situao similar ao modelo estrutural I (ME-I). J para a
classe II, que caracteriza um trfego intenso de pedestres, podendo ainda carregar
eventualmente toda rea do piso, o nvel de conforto alcanado da passarela foi
mnimo. Para a classe III, onde se enquadra uma densidade de trfego intenso de
pedestres, representativa de uma passarela para uso normal e que pode
eventualmente ser atravessada por grandes grupos de pessoas, mas nunca
carregada em toda a sua rea de piso, as aceleraes da estrutura, ainda que a
nvel tolervel, de acordo com o guia, ainda so percebveis pelos pedestres e nesta
classe a passarela foi definida com um conforto tambm mnimo.
E por fim, segundo o guia Stra [5] o modelo estrutural III (ME-III) apresentou
a mesma classificao do modelo estrutural II (ME-II) com relao aos nveis de
conforto, para as diferentes classes de trfegos e distintas aceleraes mximas.
No que diz ao guia HIVOSS [18] o modelo estrutural I (ME-I) se enquadrou
em um nvel de conforto mais desfavorvel e classificada como mnimo, para a
situao de nvel de trfego mais intenso para o guia, sendo de 1,5 pedestres/m a
densidade de pedestres sobre o piso da passarela, a circulao de pedestres
desagradvel, com circulao de pedestres em multido e passadas sincronizadas.
J para as demais classes de trfegos com menores e diferentes densidades de
pedestres em circulao, as definies dos nveis de conforto foram de mxima e
mdia.
A classificao do nvel de conforto do modelo estrutural II (ME-II), segundo o
guia HIVOSS [18] foi de mnimo para todos os diferentes nveis de trfegos definidos
192
pelas distintas classes e aceleraes. Para modelo estrutural III (ME-III) o guia
HIVOSS [18] classificou a passarela com relao ao conforto humano de forma
idntica ao modelo estrutural II (ME-II).
Em suma, para os guias de projeto Stra [5] e HIVOSS [18] o modelo
estrutural I (ME-I) se mostrou como uma passarela, em uma avaliao geral mais
confortvel. Enquanto que os modelos estruturais II (ME-II) e III (ME-III) tiveram
avaliaes gerais mais desconfortveis, com classificaes intolerveis e mnimas
de conforto, para os diferentes nveis de trfegos.
a) Anlise esttica
Na avaliao das vibraes das passarelas pela anlise esttica, tal anlise
se mostra simplificada pelo fato do carregamento dinmico de pedestres ser
conduzido como um carregamento esttico na conduo da anlise.
No primeiro modelo estrutural estudado, o modelo estrutural I (ME-I), em
consonncia com o definido pela NBR 8800 [42] para a avaliao das vibraes da
estrutura pela anlise esttica, obteve-se um deslocamento central da estrutura da
passarela mista (ao-concreto), biapoiada, com 32 m em vo, igual a 20,8 mm e,
portanto, ligeiramente superior ao limite definido pela norma que de 20 mm para se
evitar nveis de vibraes que proporcione algum desconforto. Com isso, verifica-se
que h a possibilidade do modelo estrutural I (ME-I) provar de algum nvel de
vibrao que reflita em desconfortos aos pedestres na ocasio do uso da estrutura
em sua travessia.
Com relao ao segundo modelo, o modelo estrutural II (ME-II), no
atendimento ao definido pela NBR 8800 [42] para a avaliao das vibraes da
estrutura pela anlise esttica, foi verificado um deslocamento central da estrutura
da passarela mista (ao-concreto), biapoiada, com 36 m em vo, igual a 30,5 mm se
mostrando superior ao limite normativo que de 20 mm para se evitar nveis de
vibraes que proporcione algum desconforto. Com isso, verifica-se que o modelo
estrutural II (ME-II) pode alcanar nveis de vibraes que reflitam em desconfortos
aos pedestres por meio do fenmeno de ressonncia na ocasio do uso da estrutura
pela travessia dos pedestres.
E por fim, no modelo estrutural III (ME-III) realizou-se a anlise esttica
conforme o definido pela NBR 8800 [42] para a avaliao das vibraes da estrutura
193
pela anlise esttica, tendo resultado em um deslocamento central da estrutura da

passarela mista (ao-concreto), biapoiada, com 27,20 m em vo, igual a 26,1 mm
resultado em um valor superior ao limite da norma que de 20 mm para se evitar
nveis de vibraes que proporcione algum desconforto. Com isso, nota-se que o
modelo estrutural III (ME-III) pode apresentar nveis de vibraes que provoquem
desconfortos aos pedestres por meio do fenmeno de ressonncia na ocasio do
uso da estrutura pela travessia dos pedestres.
Dos resultados da anlise esttica e na comparao com o limite
recomendado pela norma conclui-se que, os trs modelos de passarelas analisadas
esto sujeitas a vibraes excessivas. Apesar dos indcios de problemas vibratrios,
tal anlise esttica simplificada, ficando o que a prpria norma afirma, a critrio do
projetista que esta avaliao no represente uma soluo completa ao caso. Com
isso, mais anlises foram desenvolvidas nos modelos estruturais, como se segue.
b) Anlise modal
Com o desenvolvimento da anlise modal nos trs modelos estruturais, as

frequncias obtidas apontam para possveis problemas vibratrios. No modelo
estrutural I (ME-I) a frequncia fundamental da passarela foi de f 01 = 4,83 Hz, j no
modelo estrutural II (ME-II) a frequncia fundamental identificado foi de f 01 = 4,04 Hz
e com relao ao modelo estrutural III (ME-III) a frequncia fundamental de f 01 =
4,29 Hz. Em todas as estruturas, tais frequncias fundamentais esto associadas ao
primeiro modo de flexo vertical. Na comparao das frequncias fundamentais
caractersticas dos trs modelos estruturais com os limites de frequncias
recomendados por diversas normas apresentados no captulo 2, verificou-se que tais
frequncias apresentam valores abaixo dos limites recomendados, ou seja, dentro
do intervalo crtico de frequncias da maioria das normas. Em consequncia disso,
vibraes excessivas podem ocorrer nas respectivas estruturas.
Nos trs modelos estruturais conclui-se que um quadro de ressonncia pode
ser alcanado pelo segundo harmnico do carregamento dinmico relacionado ao
caminhar de pedestres.
importante frisar que as frequncias naturais associadas aos modos
horizontais, na considerao do fenmeno de sincronismo lateral, se apresentaram
194
em todos os modelos com valores fora dos intervalos crticos recomendados pelas
normas e guias de projetos abordados no captulo 2.
Com os valores de frequncias naturais obtidas das anlises modais e na
comparao com as referncias, reforam-se a possibilidade de ocorrncia de
vibraes que reflitam em desconforto nas estruturas. Tendo ainda, a anlise modal
se mostrado, como uma boa alternativa de anlise, quando no sendo possvel a
execuo de um trabalho completo de anlise dinmica.
c) Anlise harmnica
Com a realizao da anlise dinmica nos modelos estruturais investigados

foi possvel determinar qual modo de vibrao principal que mais contribui para a
resposta dinmica da estrutura e para todos os modelos estruturais foram obtidas as
respostas dinmicas em termos de espectro de frequncias dos deslocamentos
nodais. Conclui-se como resultado da anlise harmnica para os trs modelos
estruturais, que o primeiro modo de vibrao foi o modo dominante na resposta
dinmica da estrutura.
d) Anlise transiente
Com a concluso da anlise harmnica anterior e tendo em vista o primeiro

modo de flexo vertical ser o modo que comanda a resposta estrutural nos trs
modelos estruturais, uma situao de ressonncia foi simulada na anlise transiente
entre o segundo harmnico da frequncia de passo do carregamento e a frequncia
natural associado ao primeiro modo de vibrao para todos os modelos estruturais.
Com o uso da modelagem computacional, os trs modelos em elementos
finitos foram submetidos a trs modelos de cargas apresentados no captulo 3 e
representativos do caminhar de pedestres. Desta anlise transiente obteve-se a
resposta dinmica das amplitudes dos deslocamentos e aceleraes no domnio do
tempo, bem como, as respostas em termos de aceleraes no domnio da
frequncia para cada modelo estrutural.
Neste trabalho foi adotado como referncia o prescrito pelo guia de projeto
AISC (2013) no que concerne ao limite da resposta estrutural em termos de
acelerao de pico para o atendimento ao conforto humano no uso de cada
195
estrutura e este limite de acelerao igual a 0,50 m/s. J para as aceleraes

(rms) o limite adotado o prescrito pela norma ISO 10137 [50] que de 0,294 m/s
para as passarelas investigadas.
Para o modelo estrutural I (ME-I) a ressonncia foi obtida com a aplicao de
um carregamento no modelo em elementos finitos da passarela igual f p =2,4 Hz, que
pelo segundo harmnico alcana a frequncia natural associado ao primeiro modo
de vibrao igual a f01=4,83 Hz. As respostas das aceleraes de pico foram iguais a
0,64 m/s; 0,94 m/s e 0,65 m/s para os modelos de cargas Bachmann e Ammann
[1], AISC [22] e CEB [43], respectivamente. J com relao s aceleraes (rms)
todos os valores obtidos para os trs modelos de carregamentos utilizados ficaram
abaixo do limite considerado pela norma ISO 10137 [50].
No modelo estrutural II (ME-II) a ressonncia foi obtida com a aplicao de
um carregamento no modelo em elementos finitos da passarela igual f p =2,0 Hz, que
pelo segundo harmnico alcana a frequncia natural associado ao primeiro modo
de vibrao igual a f01=4,04 Hz. As respostas das aceleraes de pico foram iguais a
0,54 m/s; 0,68 m/s e 0,56 m/s para os modelos de cargas Bachmann e Ammann
[1], AISC [22] e CEB [43], respectivamente. J com relao s aceleraes (rms)
todos os valores obtidos para os trs modelos de carregamentos utilizados ficaram
abaixo do limite considerado pela norma ISO 10137 [50].
J para o modelo estrutural III (ME-III) a ressonncia foi simulada com a
aplicao de um carregamento no modelo em elementos finitos da passarela igual f p
=2,15 Hz, que pelo segundo harmnico alcana a frequncia natural associado ao
primeiro modo de vibrao igual a f01=4,29 Hz. As respostas das aceleraes de pico
foram iguais a 0,67 m/s; 1,02 m/s e 0,69 m/s para os modelos de cargas
Bachmann e Ammann [1], AISC [22] e CEB [43], respectivamente. Ao que se refere
s aceleraes (rms) obtidas apenas para o modelo de carregamento AISC [22] o
seu valor ficou acima limite considerado pela norma ISO 10137 [50].
Ao se considerar o limite de acelerao proposto pela referncia adotada,
conclui-se que as mximas amplitudes das aceleraes ao longo do tempo obtidas
esto acima do limite recomendado pelo AISC [22] para o atendimento ao critrio de
conforto humano que de 0,50 m/s para as passarelas analisadas. Conclui-se,
portanto, que uma medida deve ser tomada para reduzir as respostas dinmicas das
estruturas e assim atender ao critrio de conforto humano.
196
e) Controle do nvel de vibraes
Para atenuao das respostas dinmicas optou-se neste trabalho pelo

desenvolvimento de um dispositivo de controle passivo a ser instalado em cada
estrutura como sistema de controle de vibraes, mais especificamente o uso de
atenuadores dinmicos sintonizados (ADSs). O desenvolvimento dos ADSs foi
realizado em dois aspectos, um primeiro, de acordo exclusivamente com a teoria
proposta por Den Hartog [98] e neste trabalho denominado de controle terico. J o
segundo ADS desenvolvido orientou-se tambm por um sistema desenvolvido e
testado experimentalmente por Varela e Battista [38] e que tem a denominao de
controle real neste estudo.
Os ADSs desenvolvidos, tanto para o controle terico, como para o controle
real foram projetados e instalados nos modelos estruturais para o atendimento ao
limite de conforto humano de 0,50 m/s.
Observou-se
nas
respostas
das
passarelas,
tanto
em
termos
de
deslocamentos como das aceleraes ao longo do tempo, que no incio da resposta

da estrutura a presena dos ADSs pouco contribuiu para as redues destas
respostas, mais medida que a resposta estrutural evolua, as redues das
respostas estruturais aumentavam pelo acrscimo da fora de inrcia transferida
pela massa adicional e tambm por meio da rigidez e amortecimento dos ADSs. E
medida que o pedestre a completando a sua travessia na passarela, as respostas
estruturais reduziram de forma significativa.
Para o modelo estrutural I (ME-I) com as implementaes dos ADSs foram
obtidas redues que atendem ao limite de acelerao de referncia, para o controle
terico de 0,64 m/s para 0,45 m/s com o modelo de carga proposto por Bachmann
e Ammann [1]; de 0,94 m/s para 0,52 m/s para o modelo de carga proposto por
AISC [22] e de 0,65 m/s para 0,46 m/s para o modelo de carga proposto por CEB
[43]. J para o controle real a reduo foi de 0,64 m/s para 0,42 m/s com o modelo
de carga proposto por Bachmann e Ammann [1]; de 0,94 m/s para 0,46 m/s para o
modelo de carga proposto por AISC [22] e por fim uma reduo de 0,65 m/s para
0,43 m/s para o modelo de carga proposto por CEB [43]. Todos estes resultados se
referem s respostas dinmicas da estrutura em termos de aceleraes mximas no
domnio do tempo. J com relao s respostas dinmicas da estrutura no domnio
da frequncia para os trs modelos de carregamentos considerados foram obtidas
197
redues expressivas sendo de 80% para o controle terico e de 90% para o

controle real para os carregamentos Bachmann e Ammann [1] e CEB [43] e para o
carregamento AISC [22] redues em torno de 77% para o controle terico e de 91%
para o controle real. E por fim as redues das aceleraes (rms) tambm foram
significativas para todos os modelos de carregamentos e controles (tericos e reais)
estando todas as redues no intervalo de 75% a 85,18%.
No modelo estrutural II (ME-II) com as implementaes dos ADSs foram
obtidas redues que atendem ao limite de acelerao de referncia, para o controle
terico de 0,54 m/s para 0,38 m/s com o modelo de carga proposto por Bachmann
e Ammann [1]; de 0,68 m/s para 0,45 m/s para o modelo de carga proposto por
AISC [22] e de 0,56 m/s para 0,36 m/s para o modelo de carga proposto por CEB
[43]. J para o controle real a reduo foi de 0,54 m/s para 0,35 m/s com o modelo
de carga proposto por Bachmann e Ammann [1]; de 0,68 m/s para 0,39 m/s para o
modelo de carga proposto por AISC [22] e por fim uma reduo de 0,56 m/s para
0,36 m/s para o modelo de carga proposto por CEB [43]. Todos estes resultados se
referem s respostas dinmicas da estrutura em termos de aceleraes mximas no
domnio do tempo. J com relao s respostas dinmicas da estrutura no domnio
da frequncia para os trs modelos de carregamentos considerados foram obtidas
redues expressivas sendo de 80% para o controle terico e de 94% para o
controle real para os carregamentos Bachmann e Ammann [1] e CEB [43] e para o
carregamento AISC [22] redues em torno de 81% para o controle terico e de 94%
para o controle real. E por fim as redues das aceleraes (rms) tambm foram
significativas para todos os modelos de carregamentos e controles (tericos e reais)
estando todas as redues no intervalo de 66,77% a 88,89%.
E por fim no modelo estrutural III (ME-III) com as implementaes dos ADSs
foram alcanadas redues que atendem ao limite de acelerao de referncia,
sendo para o controle terico de 0,66 m/s para 0,46 m/s com o modelo de carga
proposto por Bachmann e Ammann [1]; de 1,02 m/s para 0,50 m/s para o modelo
de carga proposto por AISC [22] e de 0,68 m/s para 0,46 m/s para o modelo de
carga proposto por CEB [43]. J para o controle real a reduo foi de 0,66 m/s para
0,43 m/s com o modelo de carga proposto por Bachmann e Ammann [1]; de 1,02
m/s para 0,45 m/s para o modelo de carga proposto por AISC [22] e por fim uma
reduo de 0,68 m/s para 0,44 m/s para o modelo de carga proposto por CEB [43].
Todos estes resultados se referem s respostas dinmicas da estrutura em termos
198
de aceleraes mximas no domnio do tempo. J com relao s respostas

dinmicas da estrutura no domnio da frequncia para os trs modelos de
carregamentos considerados foram obtidas redues expressivas sendo de 83%
para o controle terico e de 92% para o controle real para os carregamentos
Bachmann e Ammann [1] e CEB [43] e para o carregamento AISC [22] redues em
torno de 83% para o controle terico e de 91% para o controle real. E com relao
s redues das aceleraes (rms) tambm foram significativas para todos os
modelos de carregamentos e controles (tericos e reais) estando todas as redues
no intervalo de 75% a 85,18%.
Para todos os modelos estruturais verificou-se que as redues das
aceleraes com o uso dos ADSs no controle real foram maiores na comparao do
desempenho do controle terico. Isso se deve ao fato de que com um menor
amortecimento adotado e obtido experimentalmente por Varela [66], as massas dos
ADSs atuaram mais efetivamente na sua reao inercial e com isso favorecendo a
uma menor amplitude da resposta estrutural.
Apesar da teoria de desenvolvimento de um ADS elaborado por Den Hartog
[98] considere um carregamento harmnico senoidal foram obtidos resultados nas
estruturas com redues dos nveis de vibraes e atendimento ao limite da
acelerao de pico de 0,50 m/s, bem como da acelerao (rms) para todos os
carregamentos. Com isso, o sistema de controle desenvolvido satisfez o objetivo de
atenuar as respostas dinmicas das estruturas no aspecto do conforto humano.
9.2 Sugestes para trabalhos futuros
a) Efetuar anlises de cunho experimental nas estruturas das passarelas

analisadas para se realizar um confronto entre os resultados numricos e
os medidos e, com isso possibilitando uma calibragem do modelo
numrico-computacional com base nas medidas experimentais;
b) Anlises dos modelos estruturais para a hiptese de amortecimento no
proporcional;
c) Desenvolvimento de parmetros tericos de controle de vibraes
estruturais para um carregamento dinmico com variao temporal e
199
espacial, como ocorre no caminhar e corrida de pedestres;

d) Realizao de estudos paramtricos especficos para ADSs instalados em
passarelas de pedestres;
e) Analisar os efeitos da perda de sintonia da frequncia entre os ADSs e a
estrutura.
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Centro de Tecnologia e Cincia

Joesley Pereira Mendes

Anlise dinmica e controle de vibraes de passarelas de

Joesley Pereira Mendes

Anlise dinmica e controle de vibraes de passarelas de pedestres

Dissertao apresentada, como requisito

Orientador: Prof. Dr. Jos Guilherme Santos da Silva

Mendes, Joesley Pereira.

Autorizo, apenas para fins acadmicos e cientficos, a reproduo total ou parcial

Joesley Pereira Mendes

Anlise dinmica e controle de vibraes de passarelas de pedestres

Dissertao apresentada, como requisito

Dedico este trabalho a Deus e a minha famlia.

Ao meu orientador, professor Jos Guilherme, pela grande oportunidade e confiana

Ao meu Coorientador, professor Wendell, pela amizade, pelo seu conhecimento

Aos professores e funcionrios do Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil

Aos meus colegas do mestrado pelo companheirismo.

FAPERJ pelo apoio financeiro.

O senhor a minha fora e o meu escudo;

MENDES, Joesley Pereira. Anlise dinmica e controle de vibraes de passarelas

MENDES, Joesley Pereira. Dynamic analysis and vibration control of pedestrian

Passarela do Millennium em Londres [3]. ........................................ 25

Passarela Solferino [6]. .................................................................... 25

Vista geral da passarela Toda Park Bridge [8]. ................................ 26

Vista da passarela Toda Park Bridge com grande fluxo de pedestres

Passarela em Forchheim analisada [11]. ......................................... 34

Vista da passarela estaiada analisada [31]. ..................................... 36

Detalhes dos ADSs instalados na passarela investigada [31]. ........ 36

Resposta medida no tabuleiro com e sem ADSs para um

Passarela em Podgorica [32]. .......................................................... 37

Vista da passarela Pedro e Ins [14]. .............................................. 39

ADSs horizontais instalados na passarela Pedro e Ins [15]. .......... 39

Passarelas analisadas [36]. ............................................................. 40

Dispositivo de controle instalado [36]. .............................................. 40

Acelerao de pico recomendada para o conforto humano em

Curva base de vibraes para aceleraes verticais [50]. ............... 56

Curva base de vibraes para aceleraes horizontais (transversal e

Organograma da metodologia Stra [5]. .......................................... 58

Fator de minorao na situao de caminhada Caso 1 e 2 [5]. .... 65

Fator de minorao na situao de caminhada Caso 3 [5]. .......... 68

Organograma para verificao de desempenho dinmico [18]. ....... 70

Fator de minorao [18]. .................................................................. 77

Intervalos de frequncias nas direes transversal vertical e

Diagrama de cargas para um pedestre em caminhada para as

Relao entre frequncia de passo, comprimento de passo e

Representao de um pedestre em caminhada [29]. ...................... 91

Funo de carregamento dinmico transversal vertical para pedestre

Funo de carregamento dinmico transversal vertical para pedestre

Funo de carregamento dinmico transversal vertical para pedestre

Esquema de controle passivo [74]. ................................................ 102

Isoladores de base [75]. ................................................................. 102

Amortecedor visco-elstico [77]. .................................................... 103

Amortecedor friccional [77]. ........................................................... 103

Amortecedor metlico [77]. ............................................................ 104

Amortecedor visco-fluido [4]........................................................... 104

ADSs projetados por Battista [68] e instalados na ponte Rio-Niteri,

Emprego dos ADSs no estdio do Macaran por Battista et al.[81,82]

Emprego dos ADSs em pisos por Varela [66] e Varela e Battista

Emprego de ADSs na passarela Britzer Damm em Berlim [83]. .... 107

Emprego dos ADSs em uma passarela [80]. ................................. 107

Amortecedor lquido sintonizado [84]. ............................................ 108

Amortecedor de coluna lquida sintonizada [84]. ........................... 109

Esquema de controle ativo [74]. ..................................................... 110