Deboveanu Vol3.1 (Pag1-200)

Ut.
tSUVtANU MAKIN CAPITAN DE CURSA LUNGA COMANDOR (R)

-RFjtppFpFw\ __

......

. .......

'\

) .

" , ,

Fjtpv

, , ,

,

.... ', : ... ,

'<',: _-------" RFjtPvFjtPp~'pFw'

Pe2 ~RFjtPVFjtPPFPfW "

Fw " : RFjtppFp' \. Spre punctul \,

'" 0" de aplicatie \,

RFjtp_pFpFw ',Pc:3 ~ "

.. '. ~.

VOLUMUL

3 2002

MARIN DEBOVEANU eApIT AN DE eURsA LUNGA eOMANDOR ( R)

TRATAT DE

MANEV _,.....,.

NAVEl

VOLUMUL 3

2002

CUPRINSUL

CUPRINSUL I - Vlll Multumiri IX

ln loc de cuvant inainte

CAPITOLUL 1

ESTIMAREA INITIAL A A MANEVRABILITA TII NAVEl PRIN MODEL

, ,

MATEMATIC ~I MANEVRABILITATEA DETERMINATA REAL MODELUL NAVEl LA SCARA CA MIJLOC DE PREGA TIRE PRACTICA sr DE VERIFICARE IN MANEVRA NAVEl. MICROSIMULA TORUL DE MANEVRA A NA VEl 10

1.1- Generalitati despre studiul manevrabilitatii navei 10 1.2 - Cercetarea manevrabilitatii pe modele la scara 11 1.2.1 - Primii cercetatori 12

1.2.2 - Notiuni elementare de similaritate 17 1.2.2.1 - Aspectele similaritatii 18

1.2.3 - Efectul de scara 20

1.3 - Studiul manevrabilitatii navei pe modele matematice 22

1.3.1 - Normele MSC/Circ. 644 de studiu a mancvrabilitatii la nave 22 1.3.2 - Baza studiului manevrabilitatii 24

1.3.3 - Simularea manevrabilitatii navei pe modelul matematic 25

1.4 - Calitatile manevriere reale ale navei sunt cele determinate experimental in poligoane 28

1.4.1 - Principalele cerinte ale executarii manevrelor cu nava in siguranta 29 1.5 - Modelele-mijloc de pregatire practica a comandantilor, a ofitcrilor ~i a pilotilor la manevra navei 35

1.6 - Modelul mijloc de studiu al sigurantei navei 38 1.7 - Microsimulatorul de bord pentru manevra navei 42

I

CAPITOLUL 2

MANEVRA NAVEl CU INSTALATIE DE cARMA-PROPULSOR LA PROV A $1 LA PUP A (BOW THRUSTER - STERN THRUSTER) 49

2. I - Generalitati 49

2.2 - Puterea fortei de impingere a instalatiei de carma-propulsor 50 2.3 - Testarea instalatiei de carma-propulsor 52

2.4 - Efectul jetului instalatiei de carma-propulsor de la pro va 61 2.5 - Alte tipuri de instalatii de carma-propulsor 67

2.6 - Dispozitive active si pasive controlabile ce produc fortele controlabile 69 2.7 - Misiunile instalatiei de carma-propulsor 72

2.8 - Instalatia de carma-propulsor, forta controlabila importanta in manevra navei 72

2.9 - Relatii intre elementele caraeteristice ale navei si ale propulsorului transversal 74

2.9 -I Aspecte generale asupra efectului fortei de impingere in manevrele navei 78

2.9 -2 Consideratii practice asupra instalatiei de carma-propulsor 83 2.10 - Manevra navei eu instalatie de carma-propulsor cu tunella prova 91 2.1 0-I.a - Manevra pe timp calm a navei cu viteza nula 91

2.10-1.b - Manevra navei eu instalatie de carma-propulsor si viteza inainte pe timp calm 94

2.10 -I.c - Manevra de deplasare laterala sau in crab a navei pe timp calm 98 2.10 -I.c.1 -Manevra navei cu e1ice pas dreapta 105

2.10 -I.c.2 - Manevra navei cu e1ice pas stanga 107

2.10 -Ld - Manevra navei aflata in mars inapoi pe timp calm 108

2.10 -1.d.1 - Manevra de deplasare inapoi ~i laterala la babord a navei eu elice pas dreapta 108

2.10 -1.d.2 - Manevra de deplasare inapoi si laterala la tribord a navei eu e1ice pas dreapta 109

2.11 - Manevra navei eu instalatie de carma-propulsor la prova in conditii de vant

112

2.11-1 - Generalitati 112

2.11-2. a - Manevra navei cu viteza nula pc vant de travers 112

2.11-2. b - Mancvra navei cu instalatie de carma-propulsor care se deplaseaza inainte in aliura cu vantul de travers 123

II

2.l1-2.b.a -Manevra navei in conditii de vant, de deplasare laterala in bordul de sub vant eu ajutorul instalatiei de carma-propulsor 125 2.l1-2.b.b - Manevra navei in conditii de vant, de deplasare laterala in bordul din vant eu ajutorul instalatiei de carma-propulsor 126 2.11-2.b.e - Manevra navei de exeeutare a giratiei sub vant, utilizend viteza de guvernare si forta de impingere a instalatiei de cannapropulsor 128

2.l1-2.b.d - Manevra in conditii de vant, a navei eu instalatie de cannapropulsor, aflata in mars Inapoi 139

2.11-3 - Manevra de aeostare eu viteza inapoi a navei eu instalatie de cannapropulsor 148

2.11-4 - Manevra de aeostare eu bordul babord a navei eu viteza inainte, prin deplasare laterala eu ajutorul instalatiei de carma-propulsor 151 2.11-5 - Manevra navei de pleeare de la eheu eu ajutorul instalatiei de cannapropulsor 152

2.12 - Manevra navei eu instalatii de carma-propulsor la prova si la pupa navei 153

2.13 - Manevra eu ajutorul instalatiilor de carma-propulsor de la prova si pupa, a navei aflata in deplasare inainte sau inapoi 156

2.14 - Manevra pe vant a navei eu instalatii de carma-propulsor la prova si la pupa 165

2.15 - Efeetul eombinat a carmei si fortei de impingere a instalatiei de cannapropulsor din prova 1 77

2.16 - Propulsia si manevra eu ajutorul instalatiei de carma-propulsor azimutal

eapsulat de tip Azipod ("podded propulsion") 183 2.16-1 - Generalitati 183

2.16.2 - Coneluzii 194

2.16-3- Propulsorul transversal ICEPRONAV (propulsor transversal eu clapeti) 195

CAPITOLUL 3

MANEVRA NAVEl PRIN GHETURI 199

.

3.1- Generalitati 199

3.2 - Termeni uzuali referitori la gheata 202 3.3 - Aisbergurile 211

III

3.4 - Permisiunea de a naviga prin gheturi 213

3.5 - Riscurile navigatiei si manevrei prin gheturi 214

3.6 - Pregatirea navei pentru navigatie si manevra prin gheturi 214 3.7 - Manevrabilitatea navei prin gheturi 216

3.8 - Conditiile periculoase de manevra si navigatie prin gheturi 218 3.9 - Navigatia ~i manevra navei prin gheata 221

3.10- Intrarea navei in campul de gheata 223

3.11 - Viteza de intrare si de deplasare a navei prin gheata 225 3.12 - Masuri de prevenire a blocarii navei in gheata 226

3.13 - Eliberarea navei din gheturi 227

3.14 - Utilizarea ancorei 228

3.15 - Semne de existenta a ghetii pe mare 231

3.15 -1 - Semnele care indica apropierea navei de un camp de gheata 231 3.15 -2 - Vizibilitatea aisbergurilor 234

3.15 -3 - Semnele apropierii de un aisberg 235 3.16 - Acumularea de gheata 235

3.17 - Reguli elementare de guvernare a navei prin gheturi 238 3.18 - Remorcarea navei prin gheturi 239

3.18 -1 - Pregatirea navei pentru remorcaj In zonele cu gheturi 243 3.19 - Gheata pe fluvii 244

3.20 - Conditiile stabilitatii suficiente pentru siguranta navel care naviga ~l manevreaza prin gheturi 249

3.21 - In loc de incheiere 250

3.21 -1 - Succint despre gheata marilor si oceanelor 256

CAPITOLUL 4

MANEVRA DE ARUNCARE LA COASTA ~I MANEVRA DE DEZE~UARE A NAVEl 259

4. - Aruncarea la coasta sau esuarea voita a navei 259

,

4.1 -Aruncarea la coasta a navei 259

4.2 - Esuarea sau punerea pe uscat a navei 263 4.2 - 1 - Generalitati 263

4.2 - 2 - Masuri pentru evitarea esuarii navei 265

4.2 - 3 - Masurile ce trebuie luate la nava imediat dupa esuare 268 4.3 - Metode folosite la dezesuarea navei 276

IV

4.4 - Dezesuarea navei rani gaura de apa 276 4.4 -1 - Generalitati 276

4.4 -2 - Manevre de dezesuare cu ajutorul fortelor de propulsie si guvemare

276

4.4 -3 - Manevra de dezesuare prin inclinare ~i schimbare de asieta 278 4.4 -4 - Manevra de dezesuare prin balansare 280

4.4 -5 - Manevra de dezesuare folosind simultan instalatiile de propulsie si ancorare 281

4.4 -6 - Dezesuarea navei dupa realizarea deplasamentului de esuare 287 4.4 -6 -1 - Determinarea posibilitatii de dezesuare a navei 287

4.4 -6 -2 - Stabilitatea navei esuate 293

4.5 - Dezesuarea navei cu gaura de apa 297

4.5 -1 - Masurile imediate ce se iau in vederea scoaterii navei de pe uscat 297 4.5 -2 - Transferul ~i debarcarea de marfa 298

4.5 -3 - Dezesuarea cu ajutorul remorcherelor 301 4.5 -4 - Masurile ce se iau dupa dezesuare 310

4.6 - Dezesuarea navelor esuate pe fluviu 311

4.7 - Folosirea palancurilor in actiunea de dezesuare 313

4.8 - Documentatia de la bordul navei folosita de comandant pentru rezolvarea problemelor de exploatare se foloseste ~i la calculul deplasamentului de esuare 317

4.9 - Exemple 322

4.9 -1 - Exemplul 1 322 4.9 -2 - Exemplul 2 325 4.9 -3 - EXcihpiui 3 331

4.10 - Probleme juridice ale dezesuarii 337 4.1 0 -1 - Generalitati 337

4.10 -2 - Evidente cerute comandantilor de nave in situatia in care au loe servieii de salvare in seopul dezesuarii 338

4.10 -3 - Rolul eomandantului navei esuate 341

4.11 - Conducerea navei 343

CAPITOLUL 5

MANEVRA NAVEL IN DlSPOZITIVUL DE SEPARARE A TRAFlCULUl 347

5.1-Generalitati 347

5.2 - Scopul dispozitivelor sau schemelor de separare a traficului 348

V

5.3 - Obligatiile navelor care folosesc dispozitivul de separare a traficului 350 5.4 - De retinut 356

5.5 - Din istoricul regulilor de prevenire a abordajelor 358

CAPITOLUL 6

ANDOCAREA NAVEl MANEVRA NAVEl LA ANDOCARE 360

6.1 - Generalitati 360

6.2 - Pregatirea navei pentru andocare 362

6.3 - Executarea manevrei de intrare pe doc 365 6.4 - Stabilitatea navei pe doc 369

6.5 - Exemplu de determinare a fortei de reactie a docului si a valorii inaltimii metacentrice transversale eritice la 0 nava ridicata pe doc 373

6.6 - Iesirea navei de pe doc 375

6.7 - Planul de andocare 376

ANEXE 383 ANEXA 1 384

STUDIUL MANEVRABlLITATII NAVEl 384-

1. - Modele matematice pentru calculul manevrabilitatii navel in faza de proiectare 384

2.1 - Modelul matematic Voitkunski pentru studiul giratiei navei 384 2.1.1 - Cinematica navei 384

2.1.2 - Fortele hidrodinamice care actioneaza asupra navei 387 2.1.3 - Calculul caracteristicilor hidrodinamice ale carmei 393 2.1.4 - Ecuatiile giratiei navei 395

2.1.5 - Calculul elementelor miscarii navei utilizand ecuatii liniare 398 2.1.5.1 - Determinarea unghiului de deriva 398

2.1.5.2 - Determinarea vitezei unghiulare relative (J) 399 2.1.5.3 - Determinarea unghiului de curs \jI 401

2.1.5.4 - Determinarea unghiului vitezei 403

2.1.5.5 - Determinarea razei de curbura a traiectoriei 403 2.1.5.6 - Viteza navei 404

2.1.5.7 - Coordonatele punctelor traiectoriei 404

VI

2.1.6 - Caleulul praetie al elementelor miscarii navei eu ajutorul ecuatiilor

liniare 405

2.1.7 - Calculul coeficientilor Q2I. r21, S21, r31, S31 405 2.1.8 - Caleulul coeficientilor 2p, q, s si S 405

2.1.9 - Caleulul radacinilor ecuatiei earaeteristiee a eonstantelor de integrare

C C D D . -' '1 S S

3, 4, 3, 4, preeum ~l manml e - <l. 3' - <l. 3

q q

2.1.10 - Studiul miscarii navei pentru unghiul de bandare a carmei <l.3 = 20° (0,349 rad) 406

406

2.1.11 - Studiul miscarii navei pentru unghiul de bandare a carmei <l.3 = 25° (0,436 rad) 406

2.1.12 - Studiul miscarii navei pentru unghiul de bandare a carmel <l.3 = 30° (0,523 rad) 406

2.1.13 - Studiul miscarii navei pentru unghiul de bandare a carmei <l.3 = <Y.cr (rad) 406

2.1.14 - Variatia unghiului de deriva stabilizat Pst ~i a razei de curbura a traieetoriei stabilizate Rst in functie de unghiul de bandare a carmei <l.3 [0] 406

2.2 - Apliearea modelului matematie Voitkunski eoreetat pentru studiul giratiei unei nave vraehier 406

2.3 - Modelul matematie din amexa la MSC/Cire 446-1994 eu privire la incercarea de oprire a navei eu toata forta inapoi 419

- Concluzii 420

- Bibliografie 420

ANEXA 2 421

MICROSIMULATORUL DE MANEVRABILITATE, UTILIZARE IN CERCETARE. PROIECTARE ~I INSTRUlRE LA BORDUL NAVEl 421

1 - Introdueere 421

2 - Mierosimulatorul de manevrabilitate 423 3 - Modelul matematie 425

4 - Exemple de simulare 426

ANEXA 3 428

Forta lateral a recomandata ~i timpul de rotire a navei eu 90° (rotire pe Ioc, eu viteza unghiulara stabilizata, tara vant) 428

VII

ANEXA4 429

SCALA DE ASIETA Cargou tip "Predeal" 15.100 tdw 429 ANEXA5 430

GRAFICUL DE ASIETA Mineralier tip .Resita" 25.800 tdw 430 ANEXA 6 431

SCALA DE 1NcARCARE Mineralier tip .Resita" 25.800 tdw 431 ANEXA 7 432

SCALA DE 1NcARcARE Cargou tip "Dolj" 8750 tdw (ICEPRONAV Galati

proiect- 386) 432 ANEXA 8 433

DIAGRAME DE CARENE DREPTE 433 ANEXA 9 434

DIAGRAME DE CARENE 1NCLINA TE 434 ANEXA 10 435

DIAGRAME DE ASIETA 435

Diagrama deplasamentului ~i a abscisei centrului de carena 435 ANEXA 11 436

Diagrama centrului de carena 436

Diagrama razei metacentrice transversale 436 ANEXA 12 437

Planul de andocare a unui remorcher cu ajutorul sincroliftului 437 ANEXA 13 438

Planul de andocare a unei nave de 1000 tone 438

BIBLIOGRAFIE 439

VIII

MANEVRA NAVEl

IN LOC DE CUV ANT INAINTE

Flota Comerciele Romeu: a fost proiectata ~i construita prin efortul a foarte multi intelectuali pasionati de munca lor, specialisti arhitecti navali ingineri din cercetare si proiectare nave si mii de ingineri si muncitori constructori navali, cu banii nostri ai TUTURORl

Aceasta Flots a avut zed de mii de na viga tori, specielisti in conduceree ~I exploatarea navelor ei, la tel de pesioneti, de iubitori ai navelor ~i indragostiti de mare!

Ea, aceasta Flota, cu permisiunea inconstienta a catorva persoane ajunse sa aiba putere de decizie, a fost vanduta la profitorii straini ca fier vechi (chiar uncle nave bune care au ajuns la noii proprietari prin propulsie proprie), sau a dispstut prin asocieri In companii mixte, pagubitoare pentru Tara, facute cu aceeasi straini (care au profitat de .Jacomia" si "prostia" asociatilor sai), a fost disttuse prin inchiriere la mai multi incompetenti in exploatarea navelor si necinstiti in afaeeri (care au vazut in nava mijlocul eel mai simplu de a se imbogati fara sa investeasca nimie), sechestrata-arestata din aceste motive, scoese la licitstie ~i vanduta pe nimie prin porturile lumii, de aceasta mana de avari, iresponsabili si avizi de imbogatire, pe care Nimeni de la putere netragandu-i la raspundere pentru faptele lor inealifieabile, si-au permis, in final, sa eonsidere nave le ca pe o proprietate a lor, ~i sfidand totul in JUT (autoritati, institutii etc), si-au batut joe de toti navigatorii ambarcati la bordul navelor infometiindu-i ~i tiepletindu-i pe ei


~i familiile acestora Iuni de zile, iar prin instrainarea navelor lasandu-i pe tori, peste 35.000 de navigatori, pe drumuri ...

Nevele, perticele stinte din trupul Tesii, au dispenn educsnd tristeie« ~i durerea in sut1etele celot care le-su gandit, construit $i exploatat cu competents, dsruire ~i dragoste ...

Pavilionul Tarii nu mai flutura la catargele lor!

Prin pavilion Tara era prezenta ~i cunoscuta in toate porturile lumii!

Strainii au avut interes sa nu mai existe nave romanesti si cei care nu mai au nimic sfant pe lume Ie-au indeplinit dorintele!

Prin marsavie ~i ura, Pavilonul Romanesc de la catargele navelor a fost inlocuit eu pavilioane straine!

Numele navelor, care reprezentau locuri in care ne-am nascut, orasele ~i judetele Tarii in care ne traiesc parintii ~i familiile, au fost inlocuite cu nume straine, spre satisfactia celor care vor sa stearga existenta tuturor navelor care mai plutcsc departe de Tara definitivandu-le disparitia.

Cheurile porturilor noastre care inainte se dovedeau a fi neincapatoare pentru multimea navel or, astazi prin disparitia lor sunt pustii, fiicand sa dis para odete cu ele aIte zeci de tnii de muncitori portuari care le desetvesul

Cand acei care s-au complacut in postura de a fi "Nimeni" vor fi inlocuiti de personalitati cu "Nume", cinstite, drepte, cu respect pentru stiinta si cultura marinareasca, pentru aceasta ramura de activitate a societatii, pentru cercetarea si proiectarea navala romaneasca ~i care sa impuna:

- RECONSTRUIREA FLOTEI cu aportul major al celor care au distrus-o?

- Indepetteree din invatamantul de marina a tuturor celor care inceerce sa-l distrugs?

- Readucerea la bordul navelor a celor debarcati ru~inos de brutal din" vina de a fi muncit cinstit lara ca sa fie platiti"?

2

MANEVRA NA VEl

Pentru cei din generatia de azi, dar ~i pentru cei din generatia viitoare, care sunt pasionati de meseria frumoasa de navigator, trebuie sa aparam ~i sa pastram ceeace nu se mai poate fura si vinde din domeniul naval, dar se poate distruge din prostie ~i din rautate, tradi!ia de peste 130 ani a unui putemic §i competitiv in va taman t romiinesc de marina!

Acum, mai mult ca oricand, cand tavalugul distrugerii este initiat si sustinut din afara si putemi.c pus in practica in Tara de cei fara demnitate, verticalitate, constiinta si nationalitate, trebuie sa-l mentinern la nivelul invatamantului din tarile care au considerare pentru marina, sustin cercetarea, proiectarea ~i constructiile navale, tari care construiesc navele si Ie protejaza ca pe un bun national, nu Ie distrug, pentru a asigura noilor ofiteri de marinaQ_Q[_egatire superioanl cu care sa se impuna in competitia de ocupare a unui post pe navele companiilor straine!

In centre le de invatamant din tarile cu traditie in marina si flote putemice, in pregatirea si perfectionara personalului navigant este impus un grad inalt de cunostinte de specialitate, in spiritul consacrat al traditiei si al conventiilor internationale, care se asimileaza printr-un serios proces de instruire teoretica si practica.

Exemplele din aceste centre, care si-au castigal faima prin rezultatele obtinute de catre absolventi, se impune a fi puse in practica in toate centrele de pregatire a personalului din lume, cu precadere in centrelc in care uneori "pregatirea" si "specializarea" consta in reamintirea unor simple notiuni elemcntare de manevra navei iar .moutatca in pregatire' consta doar in costul ridicat al acestor "reamintiri" .

Pentru a creste gradul de pregatire si prestigiul invatamantului de specialitate de marina ce se desfasoara intr-un centru "de perfectionare " trebuie indeplinitc urmatoarele conditii esentiale:

I. institutia de invatamant de specialitate de marina sa nu mai fie confundata de Ministerul Transporturilor in intreprindere de productie;

2. sa se doreasca intarirea invatamantului nu distrugcrca lui si de catre cei din ministeruI transporturilor care au sarcina de a tine in evidenta Centru! de pregatire ~i perfectionare a lucratorilor din marina, si care nu trebuie sa sc

3

tN LOC DE CUVANT tNAINTE

implice intr-un domeniu de specialitate pe care nu-l cunosc si sa dea ordine din considerente politice lipsite de orice ratiune si discernamant ca acela de inlaturare a speciali§tilor (cand la nivel de guvem a fost 0 recomandare care trebuia judecata de fiecare ministru in domeniullui);

3. centre1e de ptegiuire a persona1u1ui din marina sa fie conduse intocmai unci nave, deoarece pentru nave se executa pregatirea petsonelului, dc catre Comandanti ~i ~efi mecanici cu experienta practica capatata la bordlJl navelor, nu de persoane numite pe criterii politice vrenelnice sau pe prietenii:

- centrul trebuie sa aiba un capitan de cursa Iunga ca director coordonator si doi sefi de sectie - un capitan de cusa 1unga !ief 1a sectia punte ~i un $ef mecanic 1a sectia masina, a carer preocuparc sa fie numai cresterea nivelului de cunostinte a cursantilor si modemizarea procesului de invaplmant (nu de condus post de televiziune, deplasari afara pentru expozitii, ocupatii fiira rezultete concrete pentru invatamant etc);

4. cursurile de pregatire si perfectionare sa fie tinute de cornandanti ~l instructori specialisti cu multa pregatire teoretica si practica, selectionati prin testare, a carer competenta in domeniul in care vor trebui sa pre de a sa fie dovedita prin preocuparile din activitatea trecuta ~i Ie domina activitatea prezenta, precum si prin lucrarile scrise si public ate in dorncniu;

5. examinarea absolventilor cursurilor de promovare in vederea obtinerii brevetelor de competenta sa nu mai fie facuta din comisii formate din persoane:

- rupte de procesul de invatamfmt, pcrsoane a caror preocuparc zilnica nu le permite sa mai deschida 0 carte de specialitate;

- numite pe criterii de prietenii politice, lipsite de orice competenta care discrediteaza invatamantul de specialitate;

6. la examenul de brevet, examinarea candidatilor sa se faca de catre persoanele legate de invatamantul de specialitate care sunt preocupate de tot ce apare nou in domeniul lor de specialitate ~i care si-au capatat 0 competenta in domeniul in care predau, persoane care ii obligii "moral' 'pe cendideti sa se prezinte bine prcgtititi:

- daca examinatorul este numit pe criterii de prietenie cu persoane politice sus puse, exigenta examenelor devine nula, iar competenta

4

MANEVRA NAVEl

candidatilor nu poate fi atestata cand lipse§te competenta examinatorului.

Competenta Administratiei - adica a Guvemului Rornaniei, semnatarul Conventiilor internationale - este declinata prin numirea, in numele sau, a unei institutii din subordinea sa legata de domeniu, anume Ministerul Transporturilor si acesta la randul lui 0 declina unui subordonat al sau lnspectoratului Navigatiei Civile, ex. prin HG 798/1992 punctul 8, prin care ordona sa se:

"ASIGURE atestarea, brevetarea §i autorizarea personalului navigant..." prin organizarea seziunilor de examene.

lnterpretarea tendentioasa a cuvintelor a ASlGURA ~i a ORGANlZA examenele de brevetare cu A EXAMINA cunostintele candidatilor la brevetare, duce la afeetarea eompetentei Administratiei.

Competenta unei persoane intr-o specialitate nu se naste peste noapte printr-un act arbitrar al unei alte persoane care are temporar putere de decizie, ci prin efortul a multi ani ~i de ceIe mai multe ori, a unei vieti de studiu ~i practica in domeni!h depus de persoana respectiva, efort materializat prin rezultate ~i recunoscut de personalitatile din domeniu din institutiile de specialitate sau din invatamfmt.

In timp ce prin conventia STCW (Standards of Training Certification and Watchkeeping), intrata in vigoare din 1997 cu seopul principal de a institui un nou prag calitativ al stamdardelor de competenla profesionala a lucratorilor din marina comerciala intemalionala, cum remarca intr-un "Cuvfmt inainte" capitanul de cursa lunga Chintoan-Uta Marin (inainte de a fi numit InspectoruI Sef al Navigatiei Civile pentru a impune si "in marina nationala' noul prag calitativ impus de STCW), la noi (contrar cerintelor conventiei amintite), este posibila., .

... satisfacerea capriciilor unei persoane lipsite de competanta necesara, de a face parte dintr-o comisie de examinare la brevetati, demonstrandu-se 0 practica rusinoasa ~i nedemna care pune sub semnul intrebarii seriozitatea cu care se atesta competanta eelor care obtin dreptul de a oeupa 0 anumita functie pe 0 navel.

5

IN LOC DE CUVANT INAINTE

Este 0 desconsiderere la edrcse cendidetilor la exemen care indeplinesc toete critetiilc de pregatire impuse prin legile netionele ~i cotivcntiilc intcmetionelc.

Este 0 desconsiderare la adresa invatamantului superior de marina, a Academiei Navale ~i a Universitatii Maritime - singurele institutii care legal au competen!a de a pregati, forma ~i atesta ofiteri de marina, prin competenta profesorilor lor.

Este 0 desconsidcrere a tuturor instructorilor din Centrul de ptegetire ~i pcricctionere a personalului navigant din marina civile.

Este 0 desconsiderare a Administratiei - a Guvemului - care permite ~i admite ca din Ministerul Transporturilor sa se dea ordin Inspectoratului Navigatiei Civile ~i aceasta institutie sa execute prompt ~i lara comentarii, ca un incompetent sa fie numut in comisia de examinare (in locul unui doctorand in stiinte nautice), iar Centrului de perfectionare, ate stat de IMO, cu profil special de invatamant, sa-i dea ordin ca speciali~tii pe care ii are (specialisti care, asa cum am mai spus se formeaza dupa multi ani de studiu si activitate practica la bordul navelor), "sa fie dati afari1 tocmai pentru ca au ace~ti multi ani de studiu ~i de experienta practica!" si conducerea Centrului a executat imediat ordinul aberant. .. lara comentarii!

Mai mult, pentru a ne alinia legislatiei europene in domeniul ambarcatiunilor de agrement, s-a adoptat doar denumirea certificatelor pe care trebuie sa Ie posede conducatorii de ambarcatiuni, certificate de tip A ~i de tip B, tara ca sa se edopte sistemul de invapImant - de cxemplu eel din Franta, tara cu un dezviltat turism nautic - ~i exigenta modaliti1{ii de obtinere a lor - Consulul Ftsntei in Romania este posesotul unui certificat international de conducstor de emberceiiunc cu vele si motor, obtiaut in unna absolvirii cursurilor teoretice si practice ale ~colii

de la la Glenan ca simplu cursant.

Consulul NU A PRiMIT CERTIFICA TUL de conducator de ambarcatiune "din oficiu pe motiv ca este diplomat" ci in urma promoviirii examenului pe catre I-a susfinut cu instructorii speciali~ti ai ~colii !

Exista deci ~i exemple pe care ar trebui sa Ie urmam, dar la noi printr-un ordin recent, s-a abrogat sistemul nostru de invatamant legat de pregatirea pentru conducerea unei ambarcatiuni de agrement, a modului gradat ~i distinct de a se obtine certificatele de competenta in acest sens, cunostintele obligatorii pe care trebuie sa Ie aiba 0 persoana functie de tipul si destinatia ambarcatiunii pe care vrea sa 0 conduca.

6

MANEVRA NA VEl

Conform aeestui "nou" ordin, intr-un interval de cateva luni s-au acordat mai multe sute de certificate, 0 parte din acestea fiind acordate DIN OFICIU, pot sa transforme pe majoritatea posesorilor, cfmd sunt pe apa la bordul ambarcatiunilor lor de sute de cai putere, in "PERICOLE DE NAVIGATIE" amt pentru ei cat ~i pentru cei pe care ii inmlnesc din nefericire pe apa ~i care ~iau obtinut certificatele prin examen in urma absolvirii unor cursuri obligatorii de pregatire.

Inainte pentru obtinerea brevetului de schiper de croaziera 0 persoana trebuia sa fi parcurs peste 2000 Mm, sa fie posesorul brevetului de secund de schiper de croaziera, sa cunoasca in mod special navigatia ~i manevra cu vele, manevra ambarcatiunii cu motor, navigatie costiera, estimata ~i astronomic a, vitalitat~ supravietuire, cautare-salvare, engleza, comunicatii etc. astazi corespondentul sau european, certificatul international A se acorda si din OFICIU daca ai functie mare indiferent unde lucrezi, nu-ti mai trebuie cursuri teoretoicc si nici practical

Daca ai certificatul de timonier de cuter de croaziera poti "sa dai examen' pentru certificatul A, sari peste fostul certificat de secund de schiper de croazicra (pentru ca se considera ca nu mai ai nevoie de mai multe cunostinte ~i nici de mai multa practica pe mare) ~i nu te mai examineaza nimeni la manevra ~i navigatia cu vele, care este de baza la orice ambarcatiune cu vele, pentru ca se considera ca ... ~ ... !

Tot ordinul impune examinarea solicitantilor la toate categoriile de certificate sa sc faca la TO ATE materiile prin teste grila!, modalitate care NU ESTE EDIFICA TOARE DECAT PENTRU VERIFICAREA CUNO~TINTELOR PRIVIND RIPAM-ul ~i RND-ul ALE CAROR REGULI PRECISE EXCLUD ORICE DUBII IN INTERPRET ARE.

Prin introducerea testelor grila dispar problemele specifice de navigatic cstimata, costiera, astronomica, de deriva, etc. etc .... si ne mai avand probleme intram mai repede in Europa!

Dupa favorizarea si acceptarea distrugerii a peste 270 nave comerciale ~i peste 70 nave de pcscuit oceanic, disperitis INCERTRANS, (ai carui cercetarori de valoare in frunte cu dr. ing. Dumitrescu Dorin, au realizat la Constanta, in premiere mondiele eel mai performant sistem de suprevcghcrc maritima radar; in colaborare cu dr.ing Voinescu Radu de la ICEPRONAV, au realizat simulatoare

7


pentru cercetare, simulatoare de navigatie ~i manevra - astazi cercetatorii de la INCERTRANS, dupa 0 viata de munca in cercetare sunt obligati sa-si gaseasca un alt loc de munca ... pentru ca se doreste sa se distruga tot ce au realizat si sa oblige institutiile care le-au folosit si le mai folosesc realizarile, sa cumpere echipamente straine sau, neprimind bani de la buget, sa se dsfiinteze ... ), este inca o doveds a meterielizerii dorintei de distrugere atat a cetcetsrii stiintiiice cat si a invatamantului specializat de marina (incepuu: cu destiintetee liceului militar dc marina)!

Alta dovedii?

.Bricul Mircea", nava scoala simbol al traditiei si al invatamantului roman esc de marina, a zacut 8 (opt ani) In ~antierul naval din Braila in loc sa fi fost reparat si modemizat In maximum 0 jumatate de an de santierul in care a fost construit.

Nava scoala "Albatros", a ziicut la cbeu aproape 12 (doisptezece) ani, fapt ne mai intalnit in lume ca 0 nava sa stea nejustificat trei perioade de reclasificare, din care 8 (opt) ani la cbeu in portul Constanta tara ca atatea promotii de absolventi ai Academiei Navale sa fi pus piciorul pe puntea accstor nave scoala In tori acesti ani!

Nava scoala "Neptun "nu poate fi reparata din "lipsa de bani" ...

Este rusinos ell Academia Navala si Universitatea Maritima nu au repartizatc fonduri pentru procurarea nici macar a unei carti de specialitatc pcntru biblioteca!

Daca pentru transporturile auto exista Registrul Auto, daca pentru transporturilc aerienc exista un Registru Aerian, se pune intrebarea In ce scop Ministcrul Transporturilor vrea ca pentru transporturile navale sa nu mai existe Registrul Naval Roman? In ce scop?

Pentru ce competent» si autoritatea Registrului Naval Roman de impottents capita/a in domeniul constructiilot navale $i transporturilor navale, trebuie sa tic subordotiete utiei instituti! .xioi' 0 .iustotitetc' in care sunt amestecate etiibutii ale cspitsniilor, inspectoratului nevigetiei $i edministrstiilor pottusrc?

Registrul Naval Roman fiind organul tehnic specializat, IMPUTERNICIT DE QlLYBRN sa efectueze supravegherea tehnica a navelor sub pavilion roman si sa clibereze certificatele si documentele cerute de conventiile intemationalc la

, "

8

MANEVRA NAVEl

care Romania este parte, ESTE NORMAL sA FIE SUBORDONA T DIRECT MINISTRULUI TRANSPORTURILOR nu sa fie in subordinea unei institutii dependente de serviciile §i inspectiile Registrului!

Care din registrele de clasificare din lume, similare RNR-ului sunt amestecate cu administratii portuare sau cu intreprinderi, societati, companii de navigatie, capitanii de port, inspectorate etc?

Lloyd's Register of Shipping, Bureau Veritas, Norske Veritas, Germanischer Lloyd, Registro Italiano Navale, pentru a numi doar careva registre din Europa (in care vrem sa "intram "), in care "autoritati maritime-iJuviale, pottuerc, inspectorate sau capitiinii de port" sunt inc1use ?

American Bureau of Shipping acum 86 de ani, in 1916 s-a unit cu Great Lakes Register pentru a se constitui intr-o singura societate de c1asificare, pe toata America, iar schimbarile din Administratia Americana nu au afectat si nu afecteaza independenta ~i competenta registrului naval american de peste 140

. ani!

Registrul Naval Roman tiebuie sa raman a independent ~i puternic pcnttu a-~i putce pestre specielistii $i odsts cu ei gradul de competents ptotcsionele rccunoscuts pc plan international de cetrc cele peste 28 de Registre de clasificare cu care are teletii de cooperare in cei 37 de ani de existents, in frunte cu American Bureau of Shipping, Buteau Veritas, Germanischer Lloyd etc!

Pentru cei care iubcsc marea ~i sunt pasionati de meseria de narinar, ~i viseaza sa ajunga navigatori, pentru generatiile viitoare de navigatori, trcbuic sa oprirn nepasarea care produce degradarea invatamantului de marina si sa Ie ofcrirn posibilitatea de a capata 0 prcgatire care sa Ie asigure transformarea visului lor in realitate prin arnbarcarea prin competenta pe nave Ie Flotei Mondiale!

Autorul

9

STUDIUL MANEVRABILIT ATII

CAPITOLUL 1

ESTIMAREA INITIALA A MANEVRABILITATII NAVEl

, ,

PRIN MODEL MATEMATIC

~I MANEVRABILITATEA DETERMINATA REAL MODELUL NAVEl LA SCARA CA MIJLOC DE PREGATlRE PRACTICA

~I DE VERIFICARE IN MANEVRA NAVEl MICROSIMULATORUL DE MANEVRA A NA VEl

1.1- Generalitati despre studiul manevrabilitatii navei

Despre 0 nava se po ate vorbi din momentul in care s-a hotarat proiectarea ei, ca va fi cu certitudine atunci cand i se pune chila pe cala, insa existenta ei poate fi consemnata din momentul in care pluteste ~i poate fi manevrata.

Astfel, adevarata existenta a unei nave incepe odata cu lansarea ei la apa de pe cala de constructie a santierului, iar prima ei manevra pe care 0 executa, cand nu este dedit in stadiul de "corp plutitor", este manevra de remorcare spre cheu, urmata imediat de manevra de acostare la cheul de armare pentru a fi dotata, arnenajata ~i finisata.

Daca primele manevre sunt executate exclusiv eu ajutorul fortelor exterioare eontrolabilc (fortele de tractiune din remorci si de impingere din marsuinele remorcherelor de doc ~i ale vinciurilor de pe cheul de armare), odata cu plecarea din santier si intrarca in

10

MANEVRA NAVEl

serviciu, toate manevrelor navei se vor baza atat pe fortele proprii controlabile cat ~i pe combinatia dintre acestea ~i fortele exterioare existente in momentul manevrelor.

Plecarea de la cheu, acostarea la cheu sau langa 0 alta nava, legarea la geamandura, intoarcerile, schimbarile de pozitie in raport cu un mal, cheu, reper sau 0 nava in porturi sau in ape limitate etc, sunt manevre dificile, insa in practica marinareasca aceste manevre sunt cele mai frecvente de ele depinzand siguranta, exploatarea ~i insasi existenta navei.

Principalele dificultati ale unci menevte sunt determinate de tottcle mediilor in care manevreaza nava, deoerece ecestee, ptin continua scbimbete de directie si venetie a intensitatii cu care actioneaza asupra corpului nevei, scbimbs ~i punctele de eplicetic ale tezultentclor lor, modificimdu-i navei continuu csrecteristicile hidrodinamice.

Pentru acest motiv toate institutiile de cercetare ~i proiectare au cautat ~i cauta initial prin studii pe modele matematice ~i in bazine Ie hidrodinamice ~i aerodinamice pe modele la scara sa determine ~i sa imbunatatesca manevrabilitatea navelor pe care Ie proiecteaza.

Pentru a studia actiunea forte lor exterioare asupra navei, cercetatorii Ie-au lmpartit efectele in doua mari grupe:

- grupal, fortele generale ale mediurilor:

- efectele vantului;

- efectele curentilor;

- efectele valurilor;

- grupa 2, fortele particulare ale locului:

- efectele ape lor cu adancime mica;

- efectele de bane (pemuta ~i suctiune);

- efectele de canaluri cu maluri paralele.

1.2 - Cercetarea manevrabilitatii pe modele la scara

Studierea pe modele a calitatilor nautice ale navei a aparut ca 0 necesitate menita sa satisfaca dorinta arhitectilor si inginerilor constructori navali, pasionati de a realiza nave din ce in ce mai performante, de a gasi normele generale de proiectare a navelor si

11

STUDIUL MANEVRABILITATII

normele speciale, cele mai adecvate, pentru tipurile din ce in ce mai diversificate de nave, de a gasi forma operei vii a navei cu cea mai mica rezistenta la inaintare etc, in general, pentru cunoasterea gradului de manevrabilitate a navelor ce vor fi construite.

1.2.1 - Primii cercetatori

Dupa 1846, arhitectul ~i inginerul constructor naval englez William Froude, studiind hidrodinamica corpului navei, descopera ca amplitudinea oscilatiilor de ruliu poate fi micsorata daca in ambele borduri ale navei in dreptul gumei se fixeaza, pe 0 lungime de aproximativ 0 treime din lungimea navei, chile in pozitie orizontala,

Royal Navy 'aplica la navele sale aceste chile pe care noi le cunoastem sub denumirea de "chile de ruliu".

Ca membru al comitetului pentru studierea modului de proiectare a navelor, Froude propune Amiralitatii Britanice, in 1868, efectuarea de studii ~i expetimetite pe modele in bazine special amenajate, asupra elementelor de tnsrs $i cvolutie ale navelor pe care le reprezinta,

Propunera sa fiind acceptata in 1870, Froude incepe studiile pe modele in bazinul construit langa casa sa din Torquay.

EI dezvolta metoda studiului pe modele deplasate prin apa ~i descopcra legile prin care performantele modelului pot fi extrapolate navei reale in cazul in care corpul navei si al modelului au aceeasi forma geometrica.

M.Reech a remarcat necesitatea conditiilor matematice ale "scarii de comparatie" intre nava reala ~i modelul sau.

Au executat studii pe modele Danny de la Universitatea din Glasgow si Dumbarton de la Colegiul de Stiinta din Newcastle

Dupa Anglia, studiul pe modele a fost adoptat de Olanda, Rusia si ltalia apoi Statele Unite ~i Franta.

Testarea pe modelul executat la scara consta in: - remorcarea modelului prin apa;

- cu 0 viteza precis masurata;

- in conditii de apa calma;

- cu masurarea precisa a fortei de remorcare.

12

MANEVRA NAVEl

Una din primele nave la care rezistenta reala s-a studiat comparativ cu rezistenta calculata pe baza rezultatelor obtinute pe mode lul sau, utilizand "scara de comparatie' bazata pe teoria liniilor de curent, a vitezelor navei si a modelului, numite "viteze corespondente" de Froude, care a condus studiul, a fost HMS Greyhound.

Urmare studiilor pe modele, Froud descopera principalele componente ale rezistentei la inaintarea prin apa a corpului navei formata din:

- formarea grupurilor de val uri pro va ~i pupa;

- toriclc de frecare dintre suptetiu» imerse a corpului navei si filoanele de apa

cu care aceasta suprafata intra in contact.

Froude a determinat experimental rezistenta de frecare a apei la inaintarea navei, constatand ca frecarea apei de bordajul navei depinde de cantitatea depunerilor, asprimea suprafetei operei vii, rezistenta de frecare fiind caracterizata de un factor A.

EI a stabilit din experientele de remorcare a lame lor subtiri, ca factorul A (sau coeficientul de frecare), scade cand lungimea lamei creste,

Froude a stabilit urmatoarea formula empirica a rezistentei de frecare:

Rf = A)'SVn

in care:

'Y - este greutatea specifica a apei; v - este viteza navei in m1sec;

n - exponent egal cu 1,825 (acesta avand valori cuprinse intre 1,8 ~i 1,9):

S - suprafata udata a corpului navei;

A - factorul sau coeficientul de frecare (luat in functie de lungimea navci ~i temperatura apei).

Aceasta formula s-a aplicat in trecut pe scara larga,

Experientele si cercetarile ulterioare au dovedit ca fenomenul frecarii este mult mal complex si ca valorile rezistentei de frecare obtinute prin aplicarea formulei empiricc a lui Froude sunt mai mici decat cele reale, in special cand viteza de mars a navei creste, iar viteza apei de-a-Iungul navei depinde de formele acesteia si de valurile formate in timpul deplasarii,

Valorile reale sunt cu 5% pana la ,5% mai mario

Prin acoperirea operei vii a navei cu plante si scoici, rezistenta ei la inaintare creste cu 50% pe an.

Dupa unele cercetari rezistenta navei creste zilnic dupa andocare cu 0,2% iar dupa altele cu 0,5%.

Fenomenul rezistentei la inaintare prin apa a navei, nu a fost inca elucidat complet.

13

·


Dar nici rezultatele obtinute pe cale teoretica asupra valorii rezistentei la inaintare a navei nu corespund cu realitatea din urmatoarele motive:

- pentru ca nu pot fi riguros exprimate matematic toate procesele fizice care insotesc fenomenul frecarii;

- pentru ca s-au admis unele simplificari necesare efectuarii calculelor.

Din aceste motive, rezultatele teoretice se verities prin probele practice de mare care of era valorile reale cele mai complete.

In prezent rezistenta de frecare la deplasarea unui corp in lichid se determina cu ajutorul teoriei stratului limita, rezistenta de frecare calculandu-se cu formula:

Rf = ~f £.Qv2 , 2

in care:

p - densitatea apei in kgs2/m4;

Q - suprsfata imersa a navei, in m2;

v - viteza de deplasare a navei, in mls;

~f - coeficient adimensional al rezistentei de frecare, a carui valoare depinde de viteza navei.

Din necesitatea determinarii rezistentei apei la inaintarea navei, necesitate care apare cu mult inainte de construirea ei, se executa incercarile pe modele ei, construite la scara de 1125 sau 1/20.

Aceste modele in constructiile navale se fac pe baza teoriei similitudinei geometrice, cinematice si dinamice.

Froude a luat in consideratie influenta fortelor de gravitatie, In studiul sau asupra miscarii navei a introdus rezistenta de val ~i a stabilit conditia necesara similitudinii.

Froude neglijaza influenta vascozitatii apei avand in vedere faptul ca valurile se formeaza sub influenta fortelor gravitationale si rnai put in sub infuenta fortelor datorate vascozitatii.

EI considera apa ca fiind incompresibila iar miscarea ei sub actiunea fortelor de gravitatie ~i de inertie.

Realizarea similitudinii dinamice dintre nava si model presupune ca pentru to ate elementele de volum asemenea exista in orice moment egalitatea rapoartelor fortelor gravitationale si a fortelor de inertie,

14

MANEVRA NAVEl

Parametrul rezultat din egalarea raportului fortelor gravitationale cu raportul fortelor de inertie poarta numele de viteza relativa sau numarul Froude sau criteriul de similitudine Froude.

Numarul lui William Froude, care este un numar adimensional, are valoarea matematica rezultata din impartirea vitezei navei la radacina patrata din produsul dintre acceleratia gravitatiei ~i lungimea navei intre perpendiculare:

v

F=..fiL'

In care:

- v viteza navei;

- g acceleratia gravitatiei;

- L lungimea navei intre perpendiculare.

Numarul lui Froude arata ~i faptul ca, daca doua nave, de forme asemenea, dar marimi ~i viteze diferite, produc valuri astfel ca raportul dintre lungimea valului ~i lungimea navei sa ramana constant, atunci forma si marimea valurilor In raport cu marimea navei este asemenea.

Stabilirea rezistentei prin probe de remorcare este cea mai precisa si se bazeaza pe rezistentele de forma a doua corpuri plutitoare geometric asemenea (nava reala si modelul sau la scara) , se comporta ca deplasamentele lor.

Se stabileste rezistenta totala a modelului si se scade rezistenta de frecare aflata prin calcul.

Daca doua nave geometric asemenea inainteaza cu 0 viteza corespunzatoare lungimii lor (L pentru nava ~i Lm pentru model), se formeaza valuri geometric asemenea si astfel rezistentele de forma sunt corespunzatoare, L v2

Deoarece -

Lm - v2

m

L

iar -=a Lm

Vitezele stfel aflate au fost denumite de Froude viteze corespondente.

Froude care a facut primele probe cu modele, ajunge prin transformarea legii asemanarilor lui Newton la urmatoarea relatie:

v v

__ = __ m_ = F = constant,

JgijiC

asa zisul coeficient allui Froude.

15


Criteriul de similitudine Froude se foloseste freevent la modelarea rezistentei aper la inaintarea navei, eu ajutorul modelelor experimentale in bazinele de incercari.

In studiile si experimentele sale Froude a observat la modelele sale ~i excitatia parametrica a miscarii de ruliu indus.

In 1883 Osborne Reynolds, inginer meeanie, matematieian si fizieian englez, eunoseut prin lucrarile sale din domeniul hidraulieii ~i aerodinamieii, a demonstrat ca treeerea de la eurgerea laminara la eurgerea turbulenta depinde de viteza medie, densitatea ~i vascozitatea absoluta a fluidului.

El a gasit legea rezistctuci navei in canaluri cu maluri paralele.

Tinand seama de vascozitatea in care se deplaseaza nava si mode lul, Reynolds a stabilit legea similitudinii pentru 0 nava ~i model sau.

Prin deplasare aeestea antreneaza in miscare masa de apa din jurullor.

Similitudinea miscarii lichidului in jurul navei si modelului este indeplinita atunci cand exista, in orice moment, egalitatea rapoartelor fortelor care actioneaza asupra elementelor lor asemenea de volum.

Parametrul rezultat din egalitatea rapoartului forte lor de vascozitate cu raportul fortelor de inertie este cunoscut sub denumirea de numarul Reynolds sau de criteriul de similitudine Reynolds.

Numarul Reynolds are expresia :

Re= vL

,

u

in care:

- v viteza de deplasare a navei;

- L lungimea navei;

- u coeficientul cinematic de vascozitate,

Valorile mici ale numarului Reynolds arata ca vascozitatea joaca un rol preponderent ~l inertia, dependenta de densitate, un rol secundar, iar valorile mari arata ca in curent predomina fortele de inertie iar vascozitatea joaca un rol secundar.

ln 1886 formuleaza teoria ungerii si in 1889 dezvolta standardul matematic utilizat in producerea turbulentei.

16

MANEVRA NAVEl

Studiaza miscarea mareei in rauri, Miscarea turbulenta a fluidului este denumita dupa numele lui "Reynolds stress" iar .Rcynolde number" este folosit la experimentarea in fluide a modelelor la scara a navelor.

Absolvent al Academiei Navale din Annapolis SUA ~i al Colegiului Regal Naval de la Greenwich, arhitectul ~i inginerul constructor naval american David Watson Taylor, in 1899, a studiat in bazine de experimentare pe modele la scara ale navelor, calitatile nautice ale acestora formuland principii de baza in proiectarea navelor.

Studiind pe modelele la scara ale navelor in scopul descoperirii caracteristicilor care guverneaza rezistenta apei la inaintarea corpului navei prin apa, determina 0 metoda generala de estimare a rezistentei la inaintare a unei nave cunoscand principalele ei caracteristici de constructie ("Tylor Standard Series Method" cunoscuta din 1910).

Coeficientul de frictiune este in functie de numarul Reynolds. Egalitatea numarului Froude al modelului cu numarul Froude al navei reale insemneaza inegalitatea numerelor Reynolds a navei si a modelului, cauzand 0 diferenta mare intre rezistenta de frictiune a modelului si rezistenta de frictiune a navei reale.

Importanta coeficientului de frictiune in rezistenta la inaintare a navei a determinat ca acesta sa fie subiectul intenselor cercetari ale specialistilor din prima jumatate a secolului 20.

In bazinele de incercari ~i laboratoarele navale din toata lumea foarte multi cercetatori stiintifici continua sa studieze stabilitatea si manevrabilitatea navei pe modele.

In cadrul domeniului de siguranta hidrodinamica a navei, "evaluarea stabilitatii transversale reprezinta 0 problema de maxima importanta ~i complexitate" din "fascinantul domeniu al stabilitatii navelor pe valuri", cum atat de frumos scrie dr. ing. Dan Obreja, unul dintre acesti pasionati specialisti, in prefata cartii sale .Etementc de proiectste a nevei Stabilitatea tmnsvetsels la ruJiu indus", in care se reflecta rezultatele a 15 ani de cercetare stiintifica desfasurata in Laboratoarele de Hidrodinamica Navala de la institutul ICEPRONA V S.A. Galati.

1.2.2 - Notiuni elementare de similaritate

Teoremele care stau la baza similaritatii sunt urmatoarele:

17


- pentru doua procese fizice asemenea, valorile criteriilor de similitudine omoloage sunt egale (teorema lui Newton, enuntata in 1686);

- orice proces fizic poate fi studiat cu ajutorul relatiilor functionale stabilite intre criteriile sale de similitudine (teorema lui Federman, enuntata in 1911);

- pentru ca doua procese fizice sa fie asemenea este necesar ~i suficient ca acestea sa fie cantitativ asemenea, iar criteriile lor de similitudine omoloage sa aiba valori egale.

Testele de manevrabilitate a navelor facute cu ajutorul modelelor acestora executate la scara au la baza legile fizice ale similaritatii sau similitudinii.

Cand un model este similar cu 0 nava reala, operatiunile executate cu el au similaritate cu operatiunile executate cu nava reala,

1.2.2.1 - Aspectele similaritatii

Referitor la nava si mode lui sau la scara, similaritatea are mai multe aspecte din care amintim:

a- Similaritatea de forma:

- cand mode luI are exact aceeasi forma ca nava reala, pentru a fi realizat,

dimensiunile navei reale au fost impartite la acelasi factor ;

- acest factor se numeste in general "factorul de scara" al navei :

- factorul de scara liniar S(L);

- factorul de scara al suprafetei S(A) = S(L)2 ;

- factorul de scara al volumului S(V) = S(L)3 ;

- daca factorul de scara are valoarea 25, de exemplu, atunci scara modelului

este 1/25;

- suprafata modelului va fi de 625 de ori mai mica decat a navei reale (252);

- similar, volumul modelului va fi de 15.625 ori mai mic decat al navei reale

(253); .

- rapoartele intre dimensiuni ~i coeficientii de finete ai modelului si ai navei vor fi aceleasi,

b- Similaritatea de masa:

- factorul de masa ~i deplasament este acelasi cu factorul de volum:

-factorul de scara al masei S(M) = S(L)3;

18

MANEVRA NAVEl

- este foarte dificil de reprodus la scara :

- pozitia centrului de greutate al modelului exact in aceleasi coordonate cu

ale centrului de greutate al navei reale;

- momentele de inertie ale modelului, dupa cele trei axe, exact ca momentele

de inertie ale navei reale.

Modelele din aceasta cauza se completeaza cu doua seturi de placute de fier : - un set de placute echivalentul navei in balast;

- un set de placute echivalentul navei incarcate.

c- Similaritatea fortelor:

- pe langa similaritatea formei, a masei ~i a inertiei daca si forte le care produc miscarea navei sunt similare, miscarea modelului va fi similara cu a navei reale.

- Fortele care produc miscarea navei sunt produse de mare sau vreme (valuri, curent, vant) sau generate de nava (elice, carma), precum si cele produse de efectele fortelor hidrauliuce (efectul de canal, bane, suctiune, pemuta etc.).

- ~i la aceste forte factorul de scars trebuie sa fie acelasi:

S(F) =S(M) = S(L)3 .

d- Similaritatea timpului ~i a mi~carii:

- miscarea navei fiind functie de timp ~i distanta, pentru similaritatea miscarii modelului este necesar sa se acorde 0 atentie speciala scarii de timp.

- factorul de scara al timpului S(t) nu este acelasi cu factorul de scara al dimensiunilor S(L), insa h" este bun pentru toate formele de miscare

considerate;

_ .. .. dis tant a SILl

- factorul de scara at vitezei: Viteza =. = SIS) = -- = 5 ;

timp S(I)

hi I . d - - unghiu 1 1 1

- ung lU Ul e carma:. - = -- = -

timp S(I) h, 5'

- 1 . '1 . 1 I' . 1 1 1

- numaru rotatu or pe minut a e lcel: - = ~ = -

S(I) -vS(Ll 5

- puterea = forta propulsie . viteza =S(Pl = S(F)XS(S) = S(L/Xh, = S(Ll3.5 , astfel incat:

- modelul este de cinci ori mai incet decat nava reala;

19


distanta parcursa de model este de douazeci~icinci ori mal scum decat distanta parcursa de nava reala;

- timpul de executie a manevrei cu modelul este de cinci ori mai scurt decat timpul de executie a aceleiasi manevre cu nava reala;

- viteza unghiulara a modelului este de cinci ori mai mare decat viteza unghiulara a navei reale (viteza unghiulara de punere a carmei, viteza de giratie pentru unghiul de canna pus etc.).

1.2.3 - Efectul de scara

Nu este posibil sa se obtina 0 asemanare perfecta intre model si nava reala din cauza "efectului de scara" efect legat de faptul ca numarul Reynolds (care contine valoarea cinematica a vascozitatii apei) al navelor reale este mult mai mare dedit al modelelor lor.

Dar "efectul de scara" este mult mai semnificativ in apele cu adancime mica (in care raportul dintre adancimea apei ~i pescajul navei este aproape 1), caz in care filoanele de apa ce curg intre fundul navei ~i fundul apei, creeaza un strat limita mai gros dec at in .apa adanca (strat in care moleculele de apa au 0 viteza mai mare).

Grosimea stratului limita se raporteaza la lungimea operei Vll a navel ~l deasemenea depinde de numarul Reynolds.

Astfel rezistenta pe opera vie a modelului navei, in valoare relativa, este cu mult mai mare decat rezistenta apei pe opera vie a navei in realitate.

Este imposibil sa se gaseasca un raport constant intre fortele de vascozitate ~l fortele inertiale ale lichidului ce actioneaza asupra corpului navei.

Din dorintade a micsora diferentele cauzate de "efectul de scara" dintre model ~i nava reala, uneori machetele navel or au fost executate la scari mai mario

Primul model de nava mai mare relizat pentru testari s-a numit "Sogreah" si a fost executat in 1987la scara de 1/25 (un model de 14m al unei nave de 350m lungime).

20

MANEVRA NAVEl

Modelul a avut un om la bord care l-a pilotat in timpul navigatiei ~1 a testelor de manevrabilitate pe lacul artificial de la Port Revel.

Traiectoriile modelului au fost trasate in sistem digital cu inregistrarea simultana a tuturor parametrilor folositi:

- oidinele date la canna;

- unghiurile de carma;

- ordinile date la masina;

- drumul si viteza modelului;

- directia si viteza vantului;

- utilizarea remorcherelor etc.

Dezavantajele "efectului de scara" semailimiteazaputin.raraaputeafieliminate.prin realizarea unui model al navei de pana la 30m lungime ~i prin extinderea experimentelor.

Cel mai extins experiment a fost eel condus de .Esso-Osaka tanker" in Golful Mexic in 1979, insa aceste experimente sunt foarte rare din cauza dificultatii in controlul fortelor exterioare care actioneaza asupra corpului modelului si al variatiilor continue pe care Ie prezinta aceste forte.

Tehnica trecerii de la modella nava se face pe 0 cale mai ocolita ale carei principale trepte sunt urmatoarele:

1 - se mascara rezistenta totala a modelului;

2 - se calculeaza rezistenta de frictiune a modelului utilizandu-se valorile date de standardele "International Towing Tank Conference";

3 - se obtine rezistenta reziduala a modelului prin scaderea rezistentei de frictiune din rezistenta totala ;

4 - rezistenta reziduala a navei este Iuata pe tona de deplasament ca fiind aceeasi cu a modelului;

5 - se calculeaza rezistenta de frictiune pentru nava;

6 - rezistenta totala a navei se obtine prin insumarea rezistentei reziduale obtinuta la punctul4, cu rezistenta de frictiune obtinuta la punctul 5.

Cercetatorii, chiar daca reduc tipul navei testate la dimensiunea unei machete, aplica in studiile lor cele mai cunoscute metode performante in hidrodinamica de laborator

21


precum si prformantele obtinute pe santierele navale de constructorii ~i arhitectii navali si tin cont, in special, de informatiile provenite de la comandanti si piloti.

In afara de fortele directe ale vantului, curentului si valurilor, in general, manevrabilitatea navei este influentata ~i de aparitia, marimea si durata acestor efecte ale mediurilor, determinate de sistemul de propulsie, de canna, de forma hidrodinamica a corpului, de viteza de deplasare a navei, de adancimea apei ~i distanta la eel mai apropiat banco

Amintim insa, succint, despre aceste studii, pentru a se vedea ca la baza lor au stat intotdeauna rezultatele determinarilor practice efectuate de ofiterii bordului condusi de comandantii de nave ~i ca de precizia observatiilor asupra manevraboilitatii navei lor, puse la dispozitia pasionatilor arhitecti navali din institutiile de cercetare si proiectare nave, a depins ~i va depinde proiectarea altor nave, de acelasi tip, mai prformante din to ate punctele de vedere si in special a manevrabilitatii,

1.3 - Studiul manevrabilitatii navei pe modele matematice

1.3.1 - Normele MSC/Circ. 644 de studiu a manevrabilitatii la nave

Studiul manevrabilitatii navei se realizeaza in urmatoarele conditii: - nava inc arcata la linia de incarcare de vara;

- pe chila dreapta;

- la pescajul maxim (pe considerente hidrodinamice, considerandu-se pescajul

corespunzator celei mai defavorabile comportari a navei la manevrabilitate, sau pe cerintele societatii de clasificare) ;

- cu elicea minimum O,85De imersata;

- in ape adanci si adapostite (manevrabilitatea navei fiind influentata de

adancimile mici, efectul de suctiune ~i pemuta dintre nava ~i malurile canalurilor, dintre nava ~i navele intalnite sau depasite etc);

- inaltimea metacentrica trebuie sa fie cel putin egala cu cea minima admisa la

plina incarcare;

- in urmatoarele conditii hidrometeorologice:

- vant pana la forta 5 SB;

- marea pana la gradul4;

- curenti cu directia ~i viteza constante;

22

MANEVRA NAVEl

- viteza constanta, la un numar de rotatii ale elicei stabilizat, corespunzator treptei de viteza de incercare, in conditiile echilibrului in mars rntre fortele exterioare si momentele acestora si intre fortele controlabile si momentele

, " ,

respective ce actioneaza simultan asupra corpului navei;

- este admisa toleranta de plus sau minus 5% fata de pescajul navei la linia de inc arc are de vara.

Studiul asupra manevrabilitatii navei pe modele matematice inca din stadiul initial de proiectare, daca la inceput, dupa cum am vazut, se executa din dorinta normal a a arhitectilor navali de a realiza 0 nava cu calitati superioare celor existente, acum IMO, prin Comitetul Securitatii Maritime (MSC) impune executarea lui din cauza frecventelor puneri pe uscat ~i coliziuni ce au loc in flota mondiala, incercand sa reduca la maximum cauzele tehnice ce le pot produce.

Studierea manevrabilitatii se face pe tipuri de nave cu 0 gama larga de dimensiuni ale fiecarui tip, cu una sau mai multe elice, cu una sau mai multe carme, cu deplasarea inainte ~i inapoi, pre cum si remorcate, in complexitatea efectelor mediilor (a vantului, curentului, si a valurilor), prin studii separate ale corpului navei, ale propulsorului, ale carmei, ale variatiei de pescaj ~i de adamcime a apei, a efectelor de canal, suctiune, pernuta etc, etc.

latii cat de complex este studiul msnevrebilituii navei!

Daca studiul manevrabilitatii navelor este impus pe uscat de MSC, executat de 0 institutie de proiectare si verificat de un organism IMO ~i nava realizata de santier are manevrabilitatea conforma cu rezultatele studiului efectuat si verificat, coliziunile si punerile pe uscat se produc pe apa, si sunt 0 urmare a actiunii combinate a mai multor forte produse de situatiile in care s-au aflat navele inainte de accident, de care, de cele

mai muIte ori, nu au tinut seama cei aflati la bordul navelor in coliziune, iar acest "nu au tinut seama" este trecut, dupa ancheta si judecata, de catre 0 comisie de statistica tot a !MO, la capitolul "eroare umaria" ...

CE ESTE DE FAcUT ?

Este 0 Intrebare pe care ar trebui sa si-o puna multi care "pe apa", traiesc ~i muncesc la bordul navelor cu manevrabilitatea calculata, realizata ~i verificata cu multa cornpetenta

23


de arhitectii navali, proiectantii ~i constructorii navali, pana la iesirea si la iesirea navelor din santiere ~i intrarea lor in exploatare!

URMAREA?

.. .IMO prin MSC va impune noi studii a manevrabilitatii navelor ce se vor proiecta, in loc sa se impuna masuri, pe usc at, in centre le de instruire si perfectionare, pentru eliminarea cauzelor pentru care, cei de pe nava "nu au tinut seama' , de fortele ~i situatiile care pot pune nava in pericolul de coliziune!

... iar STCW -ul prezints nivelul minim obligatoriu de ctuiostinte la manevra navei la un nivel total insuficient !

Oere numai constructiv, manevrabilitatea navei trebuie continuu perfectionata?

Adevaratilor ofiteri de marina, care iubesc nava, nu trebuie sa le impuna IMO standarde de studiu ~i pregatire, pentru ca singuri, din constiinta, pasiune, respect fata de sine, meseria aleasa si semenii sai, din respect pentru cei care au gandit nava, au proiectat-o ~i ca1culat-o cu pasiune si dragoste, isi ridica singuri standardul de pregatire, dar din pacate EI, acesti ofiteri constiinciosi nu sunt singuri PE AP A la bordul navelor care stnlbat marile si oceanele lumii!..

1.3.2 - Baza studiului manevrabilitatii

,

Majoritatea metodelor de studiu a manevrabilitatii navei se bazeaza pe:

- studiul observatiilor facute de comandanti ~i piloti asupra manevrabilitatii navei aflate in diferite situatii de navigatie ~i manevra, de spatiu, loc, adancime a apei, mediu, starea si evolutia vremii si stare de incarcare, asieta si inclinare;

- experienta si datele tehnice cele mai performante din ccrcetarea si constructia navala;

- fundamentarea calitatilor manevriere pe baza incercarilor la bazine pe modelele la scara redusa a navelor proiectate;

- fundamentarea calitatilor manevriere prevazute pe baza calculelor sau a unei simulari efectuaue cu ajutorul unui model matematic, caz in care valori1e numerice ale coeficientilor caracteristici introdusi in calcul se bazeaza pe

24

MANEVRA NAVEl

analiza rezultatelor incercarilor pe modele cu evolutie libera sau pe modele captive la scara redusa, care modele la randul lor sunt executate dupa nave reale, existente in serviciu, cu bune calitati manevriere.

1.3.3 - Simularea manevrabilitatii navei pe modelul matematic

Cercetarile au aratat ca este posibila simularea manevrabilitatii in fiecare faza a unei manevre, de exemplu de intrare in port a unei nave, luandu-se in considerare principalii parametri de guvemare a tipului de nava studiat.

Integrandu-se acesti parametri cu conditiile de maree ~i vreme dorite, este po sibil la porturile care prezinta dificultati la intrare sa se estimeze motivele riscului de pun ere pe uscat a navei in timpul manevrei de intrare sau iesire pe pasa portului, in zona dificila in conditiile simulate.

Cunoscandu-se caracteristicile propulsive, caracteristicile hidrodinamice a opere I VB ~I aerodinamice a operei moarte a navei, cercetatorii, totusi, l~i pun intrebarea asupra gradului de certitudine si de precizie in simularea traiectoriei navei chiar cand se cunosc foarte bine ~i fortcle exterioare ale mediului !

Miscarea navei in astfel de studii este definita de coordonatele succesive ale centrului de greutate (G) si de orientarea planului diametral longitudinal D (drumul navei), in sistemul fix de axe OoXo Yo din planul orizontal.

Egalitatea dintre rezultatul actiunii asupra navei a componentelor fortelor exterioare in cele trei planuri definite de axele x, y, z, ~i produsul dintre masa navei ~I acceleratie constituesc ecuatiile dinamice ale manevrei:

mru', -v or) = Xcorp + Xelicelor + Xcarmei + Xfortele.mediilor;

rruv', -uor) = Y corp + Yelicelor + Y carmei + Yfortele.mediilor; Izr'= Ncorp + Nelicelor + Ncarmei + Nfortelor.mediilor ,

in care: u 0 = componenta in plan diametral longitudinal a vitezei centrului de greutate; Uo = componenta in plan transversal a vitezei centrului de greutate;

r = viteza de rotatie in jurul axei Gx, rezultata din derivarea drumului D in raport cu timpul;

u', ; v', ;r = derivatele valorilor u.; Yo; si r in raport cu timpul;

25


m = masa navei in raport eu axa Gx;

Iz = momentul de inertie a navei in raport eu axa Gx;

X; Y; N = eomponentele in eele trei planuri ale fortelor variabile exterioare ee

actioneaza asupra navei si momentele lor in raport eu axa Gz.

Ca regula generala, fonde care actioneaza asupra navei depind de:

- eomponentele vitezei eentrului de greutate din planul diametral longitudinal si

din planul transversal si derivatele aeestor forte;

- viteza de rotatie a navei in jurul axei Gz si derivata ei;

- unghiul de carma;

- viteza de rotatie a elieei (de pasul elieei la elieele eu pas variabil);

- de numarul de eliee;

- de numarul de carme;

- de carmele-propulsoare din prova si pupa navei;

- de forta sau fortele de tractiune ale remoreherului sau remoreherelor folosite

la manevra.

Nu este loeul aiei sa analizam formulele de ealeul ale metodelor de studiu a manevrabilitatii navei pe modele matematice deoarece nu acesta este obiectivul acestui "Tratat de manevra navei" .insa:

- orice ofiter de punte care tinde sau nu, sa ajunga la comanda unei nave, trebuie sa stie ca despre calitatilc nautice si manevriere ale navei pe care se afla, au stiut, cu mult inainte de a i se pune ehila, acei care au proieetat-o si apoi cei care au construit-o, iar el, oiitetu! de punte, este obligat sa determine cu precizie teelele calitati nautice ~i manevriere ale navei realizate de eccsti specislisti, stet pentru el pentru a le folosi in exploatarea navei cat ~i pentru a le da acestora posibilitatea sa eptecieze gradul de corectitudine pe care l-eu adoptat la proiectarea ei $i de care sa tina seama le proiectarea viitoerelot nave.

Tuturor, ace$tor oameni minunati, arhitectilor $i ingineriIor constructori navali, care iubesc nava, 0 gandesc, fi traseaza §i materializeaza fonneIe, fi calculeaza rezistenta ~i 0 fnzestreaza cu cele mai alese calitati nautice ~i manevriere, noi toti cei care muncim !ji traim pe navele fiicute de Ei ~i cu care fnvingem fortele dezlantuite ale mariIor ~i oceanelor, Ie purmm fntotdeauna respectul §i consideratia ce Li se cuvin!

26

MANEVRA NA VEl

Exista 0 varietate de metode care permit sa se prevada, Inca din stadiul de proiect, calitatile manevriere ale viitoarei nave, dar metodele difera din punct de vedere al exactitatii datelor deci si al rezultatelor, fiecare metoda avand avantajul si dezavantajul ei.

Este considerentul pentru care este dificil de adoptat un anume model matematic.

Ca exemplu si cu titlu informativ, un model matematic pentru studiul giratiei, cum este cel al prof. Voitkunski utilizeaza pentru :

1 - cinematica navei:

- elementele curbei de giratie;

- elementele caracteristice traiectoriei navei;

2 - fortele hidrodinamice care actioneaza asupra navei:

- forte si momente datorate inertiei navei si inertiei apei (aceste forte pot fi determinate pe cale teoretica);

- forte ~i momente hidrodinamice de natura neinertiala datorate vascozitatii apei (aceste forte se determina precis numai pe cale experimental a ).

Pentru a ne da seama ce volum de munca se depune pentru rezolvarea modelului matematic pentru studiul giratiei, amintim ca sunt utilizate peste 135 de formule si 7 tabele de coeficienti, prin care se determina:

- fortcle ~i momentele de inertie eu 20 formule;

- fortele si momentele datorate vascozitatii apei ~i ealeul earacteristieilor

hidrodinamice ale corpului navei eu 18 formule;

- earaeteristieile hidrodinamiee ale carmei eu 9 formule;

- ecuatiile giratiei navei eu 29 formule;

- elementele de miscare ale navei utilizand ecuatii liniare eu 6 formule;

- unghiul de deriva eu 14 formule;

- viteza unghiulara relativa cu 12 formule;

- unghiul de drum 16 formule;

- unghiul vitezii 8 formule;

- raza de curbura a traiectoriei 6 formule;

- viteza navei eu 4 formule etc ...

Arhitectii navali, inginerii constructori navali, cercetatorii ~i cei pasionati de studiul manevrabilitatii pe modele matematice, pot gasi in Anexa 1 a acestui volum, un studiu al

27


manevrabilitatii navei pe model matematic, executat de inginerul constructor naval Danut Cobala din Registrul Naval Roman precum ~i un exemplu concret de calcul, dupa mode luI sau de cal cuI simplificat al manevrabilitatii - pentru tipul dorit de nava.

1.4 - Calitatile manevriere reale ale navei sunt cele determinate experimental in poligoane

Am vazut ca studierea manevrabilitatii ~i imbunatatirea calitatilor manevriere ale viitoarei nave se face inca din stadiul sau de proiect prin model matematic sau teste pe modelul la scara al navei in bazinele de incercari ale institutiilor de cercetare ~i proiectare.

Apoi, dupa ce s-a proiectat si constructia navei a fost executata de santier, primul care verifica prin probe de mare calitatile ·manevriere ale noii nave ~i le confrunta cu cele proiectate este santierul.

lnsa indiferent de tip ~i marime, calitatile reale nautice ~i manevriere ale oricarei nave, de care se tine cont in exploatarea ei, se determina prin probele clasice de mare executate in poligoane special amenajate, de catre toti ofiterii bordului condusi de comandantul navei, asa cum am spus mai sus.

Aceste probe cuprind in special:

- giratiile la tribord si babord cu canna banda;

- probele de zigzag;

- corectarea ambardeelor pe mare rea pentru pastrarea drumului;

- oprirea navei prin stoparea ~i rasturnarea masinii,

Ideal, probele de mare trebuie sa se execute in urmatoarele conditii: - in zone cu apa adanca;

- fara valuri de hula;

- rara vant;

- fara curent sau cu un curent constant.

Experienta a demonstrat ca foarte rar pot fi prezente in acelasi timp toate aceste conditii, in care comandantii ar putea determina calitatile manevriere ale navei fara ca acestea sa fie influentate de fortele exterioare.

Odata determinate viteza, inertia ~i cele doua principale calitati nautice dinamice, giratia ~i stabilitatea de drum, prin imbinarea carora se obtine calitatea cea mai importanta a unei

28

MANEVRA NAVEl

nave: guvemarea (care ii permite navei sa se deplaseze pe 0 traiectorie dorita si sa 0 schimbe la un moment dat cu alta traiectorie), se poate trece la determinarea manevrabilitatii navei.

o nava are manevrabilitate suticients dec«: - la canna banda:

- diametrul giratiei nu depaseste cinci lungimi de nava (5 L);

- avansul nu depaseste patru lungimi si jumatate de nava (4,5 L);

- la unghiul de canna de zece grade spatiul parcurs de nava pana la schimbarea

drumului cu zece grade sa nu depaseasca doua lungimi ~i jumatate de nava (2,5L);

- pentru pastrarea drumului pe mare rea prin corectarea ambardeelor, la proba de manevra in zigzag valoarea unghiului cu care se depaseste drumul cerut de proba, conform criteriilor de calitate ale manevrabilitatii, nu trebuie sa depasasca zece grade;

- oprirea navei prin rasturnarea masinii nu trebuie sa depaseasca cinsprezccc lungimi de nava (15 L).

1.4.1 - Principalele cerinte ale executarii manevrelor cu nava in siguranta

A nu lua in calcule fortele exterioare si a executa manevra cu nava impotriva lor, nu insemneaza numai insuccesul manevrei ci ~i posibila avariere a navei, accidentarea oamenilor ~i nu de putine ori poluarea mediului.

Pentru executarea manevrelor cu nava in siguranta, practica marinareasca impunc:

1- cunoasterea perfecta a navei de catre comandant (rezistenta, stabilitte statica si dinamica, proprietati nautice si calitati manevriere - fortele controlabilc);

2- ofiterii de punte si masina foarte bine pregatiti, cunoscatori ai indatoririlor de serviciu (conform RSB), cu initiative si buni executanti ai ordinelor;

3- un echipaj disciplinat ~i bine instruit;

4- 0 buna cunoastere a navei de catre toti membrii echipajului;

29


5- 0 informare precisa a comandantului de catre pilot asupra particularitatilor pe care Ie prezinta locul in care se va executa manevra si infuenta acestora asupra navei in timpul anumitor manifestari ale vremii;

6- 0 informare precisa a pilotuh~i care urmeaza sa asiste comandantul la manevra;

7- fiecarei manevre trebuie sa i se intocmeasca planul de desfii~urare normal a care sa mai prevada in caz de aparitia unui "neprevazut" (ruperea unei remorci, a unei parame, blocarea carmei etc.) 0 varianta sigura de continuarea manevrei functie de:

- existenta fortelor exterioare;

- variatia ~i efectul lor;

- de configuratia spatiului in care se manevreaza;

- de punctele cele mai periculoase de care se poate apropia nava in

timpul manevrei;

8- un grad cat mai mare de apreciere a fOrlelor exterioare produse de vfmt, valuri ~i curenJt

9- cunoa~terea foarte buna a efectelor produse de adancimile mici asupra navei;

10- planul manevrei sa se iatocmeesce tituuidu-se cont ca ctectul viintului, etectul curetitului $i etectele anumitor forte ce se pot produce in timpul manevrei impreuns cu forta utila de pe canna, tott« de ptopulsie $i tottele de tiectiune ale remotcherelot sa dea forte tezultente care ectionsnd asupra navei sa determine 0 menevre sigura $i eleganta;

11- informarea din documentele nautice, avizele pentru navigatori ~l agent despre gradul de influenteare in modul nefavorabil asupra manevrabilitatii navei a conditiilor locale unde urmeaza sa se executa 0 manevra fara pilot;

12- in tunctie de tnstimee navei, de tegulile portului $i de conditiile impuse de starea vremii ttebuie sa se ia in asisten{a numstul corespunzstot de temotchere;

30

MANEVRA NAVEl

13- viteza de manevnl trebuie sa fie viteza 1a care nava poate guvema;

14- cu cat nava este mai mare cu atat viteza de manevra trebuie sa fie mai mica iar numarul de remorchere mai mare in scopul sigurantei navei si a preciziei in manevra;

15- ancorele trebuie sa fie tot timpul gata de fundarisit;

16- 1a executsree msnevrelot mai trebuie sa se tina seems de:

a- pozitia de echilibru sub vant a navei care depinde de starea ei de incarcare, pozitia suprastructurilor in raport cu extremitatile navei si asieta pe care 0 are nava in momentul inceperii manevrei;

b- fona vantului care aplicata in centrul de deriva produce navei: - 0 deriva cu 0 anumita viteza;

- 0 rezistenta laterala in bordul de sub vant;

- 0 inclinare in bordul de sub v,ant;

- la mars inainte, deplasarea centrului de deriva spre prova

facand nava ardenta;

- la mars inapoi, deplasarea centrului de deriva spre pupa facand nava moale;

c- la mar§ inapoi cu viteza mica nava simte foarte putin efectul fortei utile depe carma;

d- in unele cazuri, actionarea carmei poate produce efecte neprevazute cand forta mica de pe suprafata safranului se compune sau este anulata de fortele variabile de presiune din apropierea sau din dreptul adancimilor mici;

e- extremitatea pupa matura 0 suprafata mare in bordul opus intoarcerii, suprafata care depinde de:

- unghiul de deriva al navei, care depinde de raportul dintre

rezistenta la inaintare si rezistenta laterala; - viteza tangentiala a punctului extrem pupa;

- viteza unghiulara de. giratie;

- viteza de manevra a navei;

31


f- atunci cand se afla in manevra de giratie distanta de trecere a provei navei pe langa un obiect ca geamandura, cheu, nava etc, trebuie sa fie mai mare decat raza sa de giratie;

g- in apropierea obstscolelor, nave ecostete, cheuri, intrsri in bazine, colturilor de cheu, nave ancorate etc, se pot produce eiecte neesteptete de pemuta, de suctiune, contrecurcnii, curenti reirectsti de cheu provcniti din jeturile cureniilor tespinsi de elice, scbimberi de directic a curetuilor cunoscuti etc;

h- cand nu exista posibilitatea de a yea un remorcher in asistenta la prova, fundarisirea unei ancore sub picior po ate ajuta mult manevra navei; manevra cu ancora sub picior, in unele canaluri inguste de forma curba sau in unghi, este 0 modalitate obisnuita a manevrelor de intrare si iesire;

i- 1a vitezs foarte mica de rnanevra sau 1a vitezs nul« se peste tnsti foarte usor menevtebilitstee nsvei msiind tort» utile pe carma prin manevra de ,,$tors ineinte' f'iira a mati viteze de deplessrc a nevei;

J- timpii morti necesari executarii unei comenzi la carma sau ma~imi trebuie cunoscuti (de exemplu, timpul mort necesar punerii masinii dintr-o treapta de viteza in alta din momentul darii comenzii si pana cand masina ajunge in treapta de viteza ordonata, sau timpul necesar rasturnarii masinii, din momentul darii comenzii de la "toata forta inainte" la "toata forta inapoi" pana in momentul in care masina ajunge sa lucreze efectiv cu toata forta inapoi);

k- manevra nsvei proprii trebuie a se face cunoscuts nevclor din jur prin semnele sonote date cu sirens sau cu Iluietul, ptecum $i pevilioenele intemstionsle de seule;

1- seful manevrei prova este de obicei capitanul secund al navei iar seful . manevrei pupa, eel mai vechi ofiter de punte de la bord dupa acesta;

32

MANEVRA .NA VEl

m- ~efii de manevra trebuie sa raporteze continuu la comanda, in timpul manevrei, pozitia ~i distanta de la postul lor de manevra pana la cel mai apropiat obiect, cheu, macara, nava, ~alupa, barca, geamandura etc, de care nava continua sa se apropie;

n- comandantul trebuie sa informeze sefii de manevra prova si pupa despre manevra ce urmeaza sa se execute, iar acestia trebuie sa pregateasca oamenii ~i locurile de manevra, dupa care trebuie sa raporteze comandantului navei ca posturile lor sunt gata de manevra ("prova gata de manevra'v., pupa gata de manevra");

0- initiativa in actiune, in timpul manevrei navei, a sefilor de manevra prova ~i pupa trebuie sa vina in intampinarea ordinelor comandantului in scopul executarii lor cu promptitudine;

p- cand comandantul manevreaza nava in conditi de vant trebuie sa ia in considerare urmatoarele:

- aliura in care tinde sa se stabileasca nava cand are masina stopata si inertia nula (pozitia de echilibru sub vant);

- viteza minima de mars inainte cu vantul din pupa, la care maya mai poate guverna;

- viteza cu care nava deriveaza cand se afla in pozitia de echilibru sub vant;

- care este aliura cea mai favorabila manevrei dintre aliurilc prin care va trece nava In timpul manevrei;

- daca in conditiile existente inaintea momentului inceperii manevrei vantul tinde sa se intareasca si poate sa peric1iteze manevra ~i implicit siguranta navei;

- care sunt fortele exterioare controlabile necesare executarii manevrei In siguranta (cate remorchere sunt necesare la manevra),

Faptul ca orice manevra ce se executa cu nava In timpul navigatiei si al operatiunilor de incarcare ~i descarcare si prezinta caracterul de unicat, impune luarea in calcul:

- a particularitatilor locului unde urmeaza sa se execute manevra;

- a starii timpului;

33


- a situatiei navei (starea de incarcare, asieta, inclinarea);

- a principiilor manevrei respective (care se vor baza pe efectele asupra navei ce

Ie vor produce locul, vremea ~i starea ei de incarcare);

- studierea si consemnarea modului cum guverneaza nava:

- in diverse stari de incarcare;

- in diverse aliuri;

- la diverse forte ale vantului;

- pe diverse grade de agitatie a marii;

- variatia pozitiei centrului velic in functie de:

- deplasament;

- asieta;

- inclinare;

- aliura,

- ~i influenta pozitiei centrului velic asupra:

- derivei;

- stabilitatii de drum;

- ambardeelor;

- manevrabilitatii navei;

- viteza economica - de traversada:

- in diverse aliuri, viteza a vantului, grade de agitatie a marii;

- in diverse stari de incarcare, asieta ~i inclinare;

- eel mai favorabil mod de atine la capa:

- functie de pozitia de echilibru sub vant a navei;

- in diverse stari de incarcare, asieta si inclinare;

- numarul de rotatii optim la masina functie de gradul de agitatie a marii;

- cu vantul ~i marea din prova, travers sau pupa;

- timpul de oprire a navei prin rasturnarea masinii ~i spatiile parcurse pe drumul

initial functie de:

- aliura, forta vantului, viteza curentului, gradul de agitatie al marii;

- deplasament, asieta etc.

o parte din aceste observatii ale ofiterilor bordului sunt consemnate succint de comandatul navei in formulare IMO ~i afisate in comanda navei pentru a fi usor consultate de pi loti in momentul urcarii acestora la bord in vederea asistarii comandantului in timpul executarii manevrelor, precum ~i a memorarii lor de catre ofiterii bordului.

34

MANEVRA NA VEl

1.5 - Modelele-mijloc de pregatire practica a comandantilor, a ofiterilor ~i a pilotilor la manevra navel

Daca la inceput s-au realizat modele de nave numai pentru cercetari stiintifice, acum se realizeaza modelele diferitelor tipuri de nave la dimensiuni care sa permita a fi conduse de un singur om, in special de comandanti, piloti ~i ofiteri de punte, in scopul pregatirii

lor practice pentru "manevra navei" .

Cu ajutorul modelelor se pot executa practic mai multe manevre decat se executa cu 0 nava reala in timpul exploatarii sale.

Utilizarea modelelor diferitelor tipuri de nava, capabile de a lua un om la bord, pentru executarea practica a manevrelor cu nava se face in mod curent la Port Revel ~i alte centre de perfectionarea personalului navigant din lume.

Cu ajutorul modelului se pot executa manevre de acostare la cheurile special construite, sau in dana dubla langa alte modele de nave, ancorari, manevre cu ancora sub picior etc.,

35


etc., eel aflat la bordul modelului trebuind, pentru a executa manevrele, sa dea ordine la masina ~i la canna exact ca pe nava reala numai ca, si acest lusru este foarte important:

- timpul pe care il are la dispozitie pentru a executa 0 manevra cu modelul este doar 0 cincime din timpul pe care l-ar avea pentru executarea aceleiasi manevre cu nava reala!

Ordinele celui care executa manevra depind de cunostintelc teoretice pe care Ie are, de cunoasterea calitatilor manevriere ale modelului (la fel cum Ie cunoaste pe cele ale navei sale), conditiilor de vreme si gradul de agitatie a apei, de pozitia modelului navei in raport cu imprejurimile, cu distantele pana la cheuri, pana la celelalte modele de nave, geamanduri etc., exact ca la nava reala.

Cel care executa manevra cu modelul este astfel asezat la bordul acestuia incat din carnpul sau de vedere sa se vada totul in jurul sau exact sub aceleasi unghiuri ca de pe pun tea de comanda a navei reale: uscatul, cheurile, geamandurile, sistemul de baIizaj, apropierca de cheu etc.

Din acest punet de vedere ea si din faptul ca greutatea omului de la bordul modelului se eonstitue parte din balast, pozitia lui trebuie sa fie cea asigurata de model (de obicei, in fata suprastructurii care materializeaza comanda).

Daca unghiurile sub care omul de pe model vede totul in jur sunt aceleasi ca cele vazute de pe pun tea de comanda a navei reale, distantele nu mai sunt aceleasi, ele fiind mult mai mici.

Cel ce executa manevra trebuie sa se obisnuiasca sa aprecieze distantele in functie de lungimea si Iatimea modelului, asa cum la nava reala in timpul manevrei apreciaza distantele in functie de aceleasi dimensiuni.

De retinut:

- comandantul sau pilotul, in timpul manevrei cu modelul, trebuie sa ia hotarari si sa actioneze de cinci ori mai repede decat pe pun tea de comanda in timpul manevrei cu nava reala (echipamentul cu care este dotat modelul raspunde eu aceeasi viteza);

- in timpul manevrelor, atentia mare trebuie acordata variatiei relevmentelor Ia diversele obiecte fixe deoarece viteza unghiulara a modelului este mai mare decat viteza unghiulara a navei reale si trebuie judecat daca viteza de rotatie in manevra respectiva a modelului este buna sau nu;

36

MANEVRA NAVEl

_ viteza vantului si efeetele lui din timpul manevrelor eu mode lui este echivalentul de cinci ori mai mic al vantului si al efectelor lui de pe mare, astfel ca indicatorul de viteza a vantului de la bordul modelului arata 0 viteza corespunzatoare vantului de pe mare;

_ cel de la comanda modelului simte miscarea unghiulara ~i sensul schimbarii de drum mai repede decat pe nava reala;

- pe panoul de comanda a modelului sunt instrumente care indica incontinuu numarul de rotatii pe minut ale alicei, unghiul de carma, drumul, viteza de mars a modelului, directia ~i viteza vantului.

Chiar daca pare la inceput ea 0 jucarie (si acest lucru diminueaza sentimentul de timorare si emotie), nu trebuie uitat ca mode lui este reprezentarea la scara mica a unei nave si ca:

- nu se compara urmarile unei greseli in manevrarea unui model de nava, cu urmarile unei greseli in manevrarea unei nave reale! (prineipalul motiv care duee la diminuarea si disparitia sentimentelor de frica si timorare, realizanduse eu modelul manevrele conforme eu bagajul de cunostinte teoretice si practice ale celui care conduce manevra, putandu-i-se astfel evalua, la inceputul eursului gradul de pregatire iar la sfarsitul cursului gradul castigat de competenta);

Experientele efetuate cu modele in centrele renumite de instruire si perfectionare a ofiterilor si in special a comandantilor ~i pilotilor la manevra navei, au aratat ca toti cursantii foarte repede simt modelul in acelasi mod cum simt nava reala ~i se deprind sa 0 manevreze inca de la inceput cu mai mult curaj ~i mai putine emotii, apoi, la sfarsitul cursurilor, executa manevrele cu multa si justificata siguranta.

Deptindetile ~i tcectiilc rapide capatate de comandanp ~i piloti in timpul exercitiilor practice de mencvrs la bordul tnodelclor le msrestc incredctee in puterile ptoptii, merindu-se astfel gradul de siguranta a nave;' in timpul manevrelor teelc pe care sccstie le vor executa .,at1afi singuri la comanda" navei lor.

Centrele de instruire ~i perfeetionare a ofiterilor de punte ~i ma~ina. a eapitanilor seeunzi. a eomandantilor de nava ~i a pilotilor din porturile maritime ar trebui sa-~i doteze bazele de praetiea eu eel putin un model de nava pentru:

37


- instruire la cursurile de perfectionare;

- practica ~i antrenament la cursurile de promovare in vederea obtinerii unui

•

brevet superior de competenta;

- sustinetee examenu1ui ptectic 1a manevra navei, examen - eliminatoriu - in cadru1 examenului de brevet, 1a comsndenti, cspitsnii secunzi ~i piloti;

- practica de perfectionare a comandantilor si pilotilor in manevrarea navei, (curs ce trebuie efectuat precum "cursurile IMO", periodic sau de cate ori acestia simt nevoia de crestere a increderii ~i sigurantei in manevre cu nava de care raspund - mai ales ca peste 90% din comandantii navelor NU executa singuri manevrele din porturi lasand pilotul sa Ie manevreze nava ... ).

o cale de a obtine rezultatele cele mai bune in domeniul practicii executarii manevrelor cu nava si de examinare la manevra navei a cursantilor este modelul.

In aceasta privinta, marturie stau rezultatele foarte bune ale centre lor de pregatire de la Port Revel, Crenshaw - U.S. Naval Institut, Warsash Southampton etc.!

Trebuie urmate exep1e1e acestor centre!

1.6 - Modelul mijloc de studiu al sigurantei navei

Statisticile privind accidentele marine grave dovedesc faptul ca asigurarea securitatii navei reprezinta 0 problema fundamental a ce nu este inca rezolvata pe plan mondial.

Siguranta navei este influentata de urmatorii factori principali:

- nava prin forma hidrodinamica ~i structura constructiva;

- conditiile de mediu;

- procedurile de manevra, conducere si exploatare propriu zisa,

Navele sunt realizate pentru a fi manevrate, conduse ~i operate in conditii de mediu bine precizate ~i se poate conta pe siguranta navei reesita din studiile executate pe modele inainte de inceperea constructiei navei, dar numai arunei eand eomandantul respeeta limiteJe impuse de proiectant, limite care obligatoriu trebuie sa se regaseasea in "Informapa pcntru comandant" si alte documente din cadrul procedurilor de exploatare a navei respective.

38

MANEVRA NAVEl

o ceuze impottente a restumsrii ~i scutundetii navelor 0 constituie adoptarea in faza de proiectare a unei insuficiente rezerve de stabilitate, corelata la navele realizate dupa aceste proiecte, cu 0 cornbinatie nefavorabila a factorilor de mediu.

lnclinarile transversale constitue factorul eel mai periculos pentru pierderca navelor si a oamenilor de la bordullor.

Cercetarile in domeniul stabilitatii transversale a navel or pe valuri urmaresc sa elucidcze aspectele fizice care insotesc mecanismul complex al rasturnarii navei ~i sa determine situatiile periculoase care pot conduce la pierderea navei

Situatiile tip ice periculoase care pot conduce la rasturnarea navei se pot constitui intr-o grupare in functie de aliura navei (unghiul pe care il face directia de inaintare a navei eu directia de propagare a valurilor, astfel:

- pe valuri longitudinale se pot intiilni urmatoarele cazuri periculoasc:

- pierderea pura de stabilitate, cand lungimea navei ~i lungimea valului, viteza navci si viteza valului de urmarire sunt compatibile, se constata 0 reducere a momentului de redresare cand nava este "a~ezata statie" eu sectiunea maestra pe creasta valului de urmarire , situatie care poate duce la pierderea navei;

- cresterea amplitudinii ruliului indus, in conditii de rezonanta, la marimi excesrve;

- pe panta ascendenta sau descendenta a valului de urmarire, nava i~i poate pierde stabilitatea de drum ~i ajunge in situatia cu valul de travers, caz in care aparitia momentelor mari de inclinare conduce la rasturnarea navei (caderea navei intre valurile de urmarire);

- pe valuri de travers, situatiile periculoase sunt generate de amplitudinca mare a

ruliului determint de:

- rafalele puternice de vant;

- ambarcarea pachetelor mari de apa pe punte;

- loviturile violente ale valurilor in bordajul navei (ciocanele de apa).

Studiile teoretice si experimentale pe modele demonstreaza ca exista posibilitatea rasturnarii navei ~i in aliura cu vantul si valurile dinaintea sau dinapoia traversului (pe

39


valuri oblice) datorita amplificarii oscilatiilor de ruliu sau prin pierderea pura de stabilitate.

In Laboratoarele de Hidrodinamica Navala de la ICEPRONA V S.A. Galati, care permit cercetari experimentale privind stabilitatea transversala, pe mode lui unui cargou multifunctional de 2700 tdw s-au efectuat cercetari sistematice in acest scop, folosinduse metoda fotogrammertica pentru preluarea profilului instantaneu al valului rezultant.

La deplasarea modelului pe apa calma la viteza de regim, s-a obtinut fotograma valului propriu stabilizat.

Prin deplasarea modelului pe valuri de urmarire s-a realizat fotograma valului rezultant, in momentul instantaneu corespunzator aflarii sectiunii maestre a modelului pe creasta de val, astfel s-au scos in evidenta urmatoarele:

- reducerea momentului de redresare pe creasta valurilor de urmarire;

- aparitia miscarii de ruliu indus pe valuri longitudinale regulate, la viteza nula

a modelului;

- realizarea miscarilor de ruliu eu amplitudine mare in regim de rezonanta, pe valuri regulate din travers.

Scopul acestei luctsri de cercetare pe modelul de 2700 tdw, executat de inginerii spccielisti Liviu Crudu, Dan Obreja, Cornel Marton, Adrian Simion, Cstslin Spiridon, a fost acela de a pune bezele unei metodologii modeme privind aprecierea stsbilittitii transversale a navelor pe valuri.

Modelarea experimental a a stabilitatii transversale a navei pe valuri reprezinta 0 cale principala de investigare a calitatilor de siguranta hidrodinamica a navei la unghiuri mari de inclinare transversala.

Ea poate contribui la intelegerea mecanismului fizic al fenomenului de rasturnare, fara de care nu se poate adopta un model matematic viabil care sa permita stabilirea conditiilor tipice periculoase pentru stabilitatea transversala a navelor.

Asigurarea securitatii navei reprezinta 0 problema inca nerezolvata pe plan mondial.

Din statisticile privind accidentele maritime se pot mentiona factori generali ea:

- aparitia unor forme neconventionale de nave a caror comportare pe mare cste insuficient studiata;

- companiile de navigatie impun navelor sa opereze in conditii de mediu nerecomandate de proiectant;

40

MANEVRA NAVEl

- lipsa de la bordul navelor a sistemelor informatice integrate pentru evaluarea riscului la care se expune nava intr-o situstie critica adusa de anumite conditii de mediu, determina comandantii sa nu ia hotararile ce1e mai bune pentru evitarea starilor de pericol.

Accidentele de rasturnare a navelor in conditii de furtuna, se pot clasifica in doua categorii: - Accidente care sunt dificil de evitat:

- este cazul, tipic al rasturnarii navelor care dintr-un anume motiv sunt ramase in

deriva in pozitia de echilibru sub vant, cu vantul si valurile din travers.

In eceests situetie, tara avarii 1a corp, nava ttebuie sa suprsvietuissce conditiilot de iuttune ocrotind viete echipaju1ui, response bi1ita tea sccuritstii navei in astfe1 de conditii revcnind aproape in exclusivitste proiectantu1ui.

Accidente care pot fi evitate in conditiile existentei unor informatii date de proiectant la bordul navei referitoare 1a astfel de situatii:

- este cazul stabilitatii transversale a navelor pe valuri longitudinale.

In aceasta situatie, nava este supusa pericolului de rasturnare in anumite conditii critice determinate experimental pe model si prin ca1cule de proiectant.

Daca la bordul navei exista ( ~i exista obligatoriu) informatii precise special scrise de catre proiectant si inc1use in documentatia de insotire a navei de catre constructorul navei, referitoare la setul de combinatii periculoase pentru stabilitatea navei ~i la modalitatea de evitare a acestora, atunci responsabilitatea securitatii ~i supravietuirii navei 0 are comandantul.

Proiectantul are responsabilitatea:

- punerii la dispozitia comandantului a tuturor informatiilor legate de cunoasterea foarte buna a situatiilor tipice periculoase functie de care trebuie sa manevreze nava pentru evitarea lor;

- privind asigurarea securitatii navei - ajunsa in conditia de a fi expusa unor conditii periculoase de mediu - pentru perioada de timp pana se aplica de catre comandant solutiile tipice de evitare a pericolului aparut.

41


in concluzie proiectantul nevei are rolul major in asigurarea secutitetii navei, dar nu poate absolvi de responsabilitate comandantul care nu tine cont de informatiile si instructiunile pe care acesta i le-a pus 1a dispozitie proiectantuJ ~i nu le apJicii pentru a iesi cu nava din situetie critics in care a ajuns, printr-o manevrii corespunzetoeie cu buna practice merinsreescs.

1.7 - Microsimulatorul de bord pentru manevra navei

Slabele si mai ales lipsa calitatilor manevriere ale unei nave constituie intotdeauna principala cauza a accidentelor maritime.

Dar, chiar daca nava poseda 0 manevrabilitate buna ~i foarte buna, siguranta navei deping~ in foarte mare masura de factori ca:

la ofiteri - experienta practica ~i cunostintcle teoretice ale ofiterilor de cart, legate de deplasarea ~i mentinetea navei pe traiectoria dorita prin echilibrarea fortelor interioare controlabile de care dispune nava cu fortele exterioare ce actioneaza asupra navei, la un moment dat, pc aceasta traiectorie;

- ordinele ce trebuie date la canna si masina pentru corcctarca sau schimbarea traiectorici ~1 rcfacerea echilibrului navei pe noua traiectorie;

- simtul navei;

- anticiparea viitoarei pozitii a navei si ordinele ce trcbuic date pentru

ca nava sa ajunga in pozitia anticipata; la timonieri :

- indemanare;

- experienta practica in aduncerea ~i mentinerea navei pe drumul

ordonat eu ajutorul manevrarii carmei;

- exeeutarea imediata ~i exacta a ordinelor primite.

In mentinerea ~i asigurarea continua a unui grad inalt de siguranta navei, factorul uman joaca un rol principal, deoarece eroarea umana poate anula in ciiteva sec un de, perfectiunea tehnica $i caJita{ile manevriere cele mai performante ale unei nave!

Lipsa experientei practice da un mare grad de nesiguranta in actiuni, iar daca aceasta lipsa este "completata" cu slabe cunostinte teoretice, nesiguranta poate duce la situatii de

42

MANEVRA NAVEl

pericol pentru nava, echipaj ~i mediul inconjurator, intocmai actiunilor intreprinse precipitat, sub influenta panicii determinate de surpriza aparitiei unui eveniment pe cat de neasteptat pe atat de necunoscut.

Orice comandant, cunoscand ca are de executat 0 anumita manevra intr-un anumit moment, acestei manevre trebuie sa-i pregateasca eel putin 0 varianta de manevra impusa de producerea unei avarii cu probabilitatea cea mai mare (ruperea unei remorci, motorul principal nu mai poate fi lansat inapoi, blocarea carmei, aparitia unui gren etc.).

Functie de situatie comandantul i~i propune executarea variantelor de manevra in care:

- fortele controlabile, accidental, nu mai pot fi decat partial folosite in timp ce fortele exterioare raman constante;

- actiunea fortelor exterioare variaza in timp ce fortele controlabile pot fi actionate normal;

- turbioanele, vantului care bate, produse de constructiile aflate pe cheuri, lofeaza nava in apropierea cheului, dar la iesirea din bazin sau indepartarea unei extremitati a navei de cheu, aceasta este supusa actiunii bruste a vantului; - curentul de apa respins de elicea altei nave aflate In manevra sau a unui remorcher, fie direct, fie reflectat de cheu poate actiona asupra navei;

- curentul de apa respins de elicea navei proprii cand se reflecta de cheu sau colturile unui bazin, poate influenta deplasarea navei in timpul manevrei;

- ruperea remorcii date la remorcherul prova / pupa;

- intreruperea fortei de impingere a remorcherului prova / pupa din cauza

avarierii remorcherului etc.

Executarea tuturor acestor variante de manevra a navei, inainte de inceperea manevrei propriu zise nu se pot face decat in minte, si nu se pot vedea decat "cu ochii mintii' comandantului navei care, avand intreaga raspundere asupra navei, 0 face "sub stresul" acestei responsabilitati, lara a putea detalia In care din momentele manevrei initiale poate aparea necesitatea aplicarii uneia din variante pentru continuarea si finalizarea in deplina siguranta a manevrei incepute,

Bazate pe modelele matematice, simulatoarele au fost realizate Inca din 1970 in institutiile de cercetare ~i proiectare navala pentru determinarea initiala a manevrabilitatii navei aflata in starea de prioectare, apoi cu ele au fost dotate centrele de perfectionare ~j

43


pregatire a navigatorilor pentru instruirea ~i antrenamentul ofiterilor ambarcati ~l a pilotilor, iar ulterior, sub forma de microsimulatoare au aparut la bordul navelor.

In anul 1970 a fost prezentat un simulator tridimensional pentru manevra navelor de suprafata, de catre Van Manen JD ~i Hooft.

In 1971 s-a dat in folosinta simulatorul de navigatie ~i manevre de la Wageningen din Olanda.

Simulatorul de manevra ~i navigatie de la Wageningen din Olanda

Acesta are are un diametru de 20 m ~i 0 inaltime de 9 m reprezentand comanda unui containier, de jur imprejurul comenzii fiind instalat un ecram panoramic.

Problemele de manevra ~i navigatie a navelor sunt programate cu ajutorul calculatorului.

Containierele, super-tancurile, navele speciale etc. fiind nave foarte scumpe, preluarea lor din santierul constructor se face de catre comandant ~i grupul sau de ofitei selectionati dintr-un grup mare de ofiteri care vor face inainte 0 pregatire speciala in acest sens.

44

STUDIUL MANEVRABILIT ATn

- programul determina caracteristicile manevrelor de giratie, zigzag, crash-stop, ale navei inca din stadiul initial de proiect, pe calm in apa mica ~i apa adanca;

- programul SIMNA V determina caracteristicile manevrelor de giratie, zig-zag etc ale navei comerciale ~i efectele vantului asupra ei (deriva ca directie si marime functie de aliurile navei si fortei vantului)

, , , , ,

programul este elaborat in limbajul Turbo-Pascal instalat pe un 386 personal computer;

- SISP ACK - PC - po ate realiza simularea utilizand metoda de integrare RungeKutta. Programele sunt implementate pe un computer personal sub sistemul de operare MS-DOS;

- Real time simulation programs on line pentru PC, programe elaborate in limbajul C++.

Existe posibilitstee ca pe un microsimulator insta1at 1a bordul navei, in cabina de cotnetuis sau de nsvigetie, sa se simuleze manevra ce urmeaza a fi executsts real cu nava, eliminsndu-se surpriza unei posibile eroti de rnanevra, msrindu-sc astfel sigursnts navei, prin executarea rcel« a unci manevre verificate simulat.

Microsimulatoarele de bord simuleaza manevrele navei dupa un model matematic al dinamicii navei, in care elementele de baza sunt:

- datele constructive, caracteristice ale navei respective; la care se adaoga:

- datele privind starea de inc arc are a navei (pescajul mediu, asieta);

- configuratia geografica a bazinului in care se afla (acostata, spre exemplu),

nava, la aceeasi scara eu dimensiunile navei, distantele la pericolele de navigatie existente;

- adancimea apei sub chila;

- punctele de aplicatia a forte lor de tractiune sau impingere a remorcherelor ce

vor fi folosite la manevra ~i valoarea fortelor remorcherelor;

- configuratia geografica a paselor de apropiere si intrare in porturi, canaluri etc;

- directia ~i viteza curentului;

46

MANEVRA NAVEl

- directia si viteza vantului;

, ,

sistemul solicita:

- valoarea initiala a vitezei navei;

- numarul de rotatii pe minut a elicei;

- valoarea unghiului de canna;

apoi i~i completeaza datele:

- cu ecuatia rezistentei la inaintare;

, ,

- ecuatia puterii maotorului principal;

- influienta vantului, curentului si a adancimilor mici sub chila;

dupa care actionandu-se canna ~i masina se poate executa: - manevra de apropiere de un port;

- manevrele de intrare ~i iesire din port;

- acostari ~i plecari din dane1e portului;

- manevre de evitare;

- manevre ~i navigatie pe canaluri etc;

- testele de verificarea manevrabilitatii impuse de IMO;

- testele de manevrabilitate cerute de Regulile Canalului Panama etc.

Daca microsimulatorul de bord se foloseste de comandant inainte de manevra pentru a-i

,

intari convingerea ~i a-i mari increderea in reusita manevrei, a-i asigura calmul, claritatea ~i precizia ordinelor din timpul manevrei, nu insemneaza ea ,,[aetoru/ uman' , va disparea, nul dar, eu ajutorul scestui mierosimulator se va diminua in. mare masura!

Eroarea umaria, Nu va disperes! Trebuie prin once e[ort redusa la minimum posibil! Factorul uman trebuie sa fie luat in continuare in calcul cu cea mai mare seriozitate!

Cand incepe manevra, pe puntea de comanda, indiferent de vreme, singur, departe de orice computer, comandantul este eel care trecand prin ratiunea sa informatiile vizuale de distanta ~i variatia ei, de miscare ~i variatia ei, simtind tendinta navei si anticipandu-i viitoarea pozitie va da ordinele corespunzatoare la carma ~i masina!

Dr.ing.Voinescu Radu cercetator stiintific la ICEPRONAV SA Galati in colaborare cu dr. ing. Dumitrescu Dorin cercetator stiintific la fostul INCERTRANS SA Bucuresti au realizat un microsimulator de manevra navei care poate fi amplasat si utilizat la bordul oricarei nave.

47


Textul prezentarii lui la seziunea de comunicari "CABS'95" (Computer aplication on board ships) de la Varna, este prezentat succint ill Anexa 2 a acestui volum.

Din speranta col dorinta acestor doi doctori ingineri, pasionati si talentati cercetatori, de a contribui la perfectionarea illvatamantului de specialitate §i la marirea gradului de pregatire practica a studentilor se va materializa, catedra de Manevra Navei din Academia Navala "Mircea eel Batran' va avea in cabinetul de manevra navei un simulator de manevra, iar nava scoala "Albatros", cargou de 8750 tone, a aceleiasi institutii de invatamant superior de marina, va avea un micosimulator de manevra, pentru verificarea manevrelor ce urmeaza a fi executate de nava scoala in procesul normal de operare, pre cum si in procesul pentru instruire si practica de bord la manevra navei a studentilor, viitori ofiteri, ~i a tuturor ofiterilor de punte prezenti la bordul sau.

48

CAPITOLUL 2

MANEVRA NAVEl CU INSTALATIE DE

,

CARMA-PROPULSOR LA PROVA .~I LA PUPA (BOW THRUSTER - STERN THRUSTER)

2. 1 - Generalitati

Majoritatea navelor au 0 singura e1ice, de obicei pas dreapta.

Aparitia propulsorului transversal a fost determinata de necesitatile de operarc a navei si de controlare a extremitatii prova in conditii de viteza foarte mica sau nula a navei.

Necesitatile de operare au fost impartite In doua categorii:

- pentru navele cu destinatie speciala cum sunt navele cablier, oceanografice etc;

- pentru eelelalte nave care opereaza, se deplaseaza ~i mai ales manevreaza in ape limitate, congestionate si cu adancimi mici.

Pentru a li se mari siguranta in timpul manevrelor In zonele eu ape limitate si aglomerate, in special ale porturilor, pentru a Ii se asigura posibiIitatea de a executa manevre precise fara asistenta, precum si posibiIitatea de a manevra in spatiile limitate ale porturilor in conditiile de vant de forta 5-6 B, navele sunt dotate cu instalatii de carma-propulsor,

Navele destinate a opera in ape limitate in care simultan manevreaza mai multe nave, pe langa faptul ca au doua elice, mai sunt dotate cu doua, trei sau chiar mai multe

49

instalatii de carma-propulsor (bow thruster si stern thruster), pentru a putea realiza orice manevra eu precizie ~i cu rapiditatea impusa de siguranta navei (ex. feriboturile, navele de aprovizionare, de bunkerare ete).

Exista montate la nave 0 gama de instalatii de carma-propulsor, variata din punet de vedere:

- al tipului de propulsor ( eu elice eu pale fixe, elice eu pale orientabile, cu aripioare, cu pompa centrifuga etc);

- al tunelului (drept, frant, "Y"etc);

- al puterii motorului de antrenare a propulsorului.

Cele mai raspandite sunt instalatiile de carma-propulsor eu tunel drept ~i elice cu pale orientabile, deoarece la 0 viteza nula a navei asigura 0 manevra lina prin reglarea impingerii in conditiile mentinerii motorului de antrenare la un numar constant de rotatii la elice.

Dar, momentele de giratie maxime, mai mari cu 25% - 30%, decat momentele realizate de instalatiile eu elice cu pale orientabile, le realizeaza instalatiile de cannapropulsor eu tunella prova eu pompa centrifuga.

Parametrii caracteristici ai fiecarei instalatii sunt limitati de:

- spatiile inguste si mici din extremitatile navei unde sunt amplasate (in apropierea etravei si a etamboului);

- marimea tunelului ~i implicit a elicei sunt dependente de aceste spatii;

- la navele mari sunt limitate din considerente practice ca:

- balastul;

- pescajul minim al navei goale;

- rezistenta corpului la extremitatile navei.

2.2 - Puterea fortei de impingere a instalatiei de carma-propulsor

Puterea instalatiei de carma-propulsor este data in kW, fapt care a :faeut ca de multe ori sa existe dificultatea imediata de a compara puterea instalata a carmei propulsor cu 0 alta forta care poate actiona asupra navei in acelasi timp eu ea ~i este evaluata in cai putere sau in unitati de greutate (kg sau tone):

- forta de tractiune a unui remoreher;

- forta de presiune a vantului ete.

Pentru a evita aceasta situatie, se pot aproxima kilovatii (kW) in tone forta (d) sau in eai putere la arbore (hp) sau (CP), astfel pornind de la:

1 hp = 0,74 kW; ~i 100 hp = 74 kW.

50

Se poate face un cal cul:

- aproximativ: din kilovati 'in cai putere - numarul de kilovati x 1,5; din cai putere in kilovati - numarul de cai putere : 1,5; - precis: din kilovati in cai putere - numarul de kilovati x 1,341;

din cai putere in kilovati - numarul de cai putere x 0,746.

kW hp
1 !.341
2. 2.682.
3 . 4.023
4 5.364
5 6.705
6 8.046
7 9,387
8 10.728
9 12..069
10 13.410
2.0 26.820
30 40.2.31
40 53.641
50 67.051
60 80,461
70 93.871
80 107.280
90 120.690
100 134.100 hp kW
1 0,746
2. 1,491
3 2..2.37
4 2..983
5 3.729
6 4.474
7 5.2.2.0
8 5.966
9 6.711
10 7.457
20 14.914
30 22.371
40 2.9.828
50 37.285
60 44.742.
70 52..199
80 59,656
90 67.113
100 74.570 Din kWin hp:

De exemplu, instalatia de carma-propulsor de 150 kW are: - aproximativ: 150 kW x 1,5 = 225 hp;

- precis:

150 kW x 1,431 = 201,15 hp.

Din hp in kW:

Transformarea alSO eai putere putere in kilovati:

- aproximativ: 150hp:l,5 = 100kW;

- precIs:

150hp x 0,746 = 111,9 kW.

Instalatiile de carma-propulsor montate la bordul unei nave trebuie sa aiba puterea de impingere proportionala eu deplasamentul ei.

Puterea instalatiilor variaza de la 750 kW la peste 3000 kW.

Dupa transformarea in hp a numsrului de k W, acesta se poate transforma in tone forra·

In tabelul de mai jos este dat eehivalentul kW in hp si tone/forts, pomind de la 0 tona/forta,

51

TABEL

echivalentul tonelor fol1~ 111 hp ,i kW

tOlle/fuIJ~ hp kW
1 107 80
2 201 150
3 308 230
4 415 310
5 52.2. 390
6 676 ______ 5_Q9 ______
-----fo------- -- -- iof4-- --- 750
13 1351 1000
17 1689 12.50
2.0 2.02.7 1500
2.4 2364 1750
2.7 2702. 2.000
30 3041 2.750
35 3563 3440
-- -- --40 -- -- -- - -- --4085- --- -- --3830- ----
45 4607 42.2.0
50 5129 4610
55 5651 5000
60 6173 5390 Valorile cuprinse IlltIe liniile punctate corespund puterii instalatiilor de carrm.-propulsor montate la prova navelor,

Instalatia de carma-propulsor are putere limitata.

Limitarea puterii instalatiilor montate la prova navei am vazut ca depinde de spatiul limitat din punet de vedere construetiv.

In anumite situatii de exploatare a navei, adancimea la care lucreaza, fiind de cele-mai multe ori mai mica la prova, diminueaza forta de impingere a instalatiei,

Din aceasta cauza, precum si din eauza dependentei dimensiunilor tunelului instalatiei de carma-propulsor de dimensiunea navei, unele nave au montate doua si ehiar trei instalatii pentru a Ie asigura 0 forta de impingere suficienta realizarii manevrelor pe care le executa in mod obisnuit.

Astfel, exista nave speciale care au la bord instalate einei propulsoare transversale din care trei la prova si doua la pupa.

Navele care in mod normal, prin specificul activitatii trebuie sa se mentina intr-o pozitic dinamica, au eel putin doua instalatii de carma-propulsor.

2.3 - Testarea instalatiei de carma-propulsor

Instalatiei de carma-propulsor sau "propulsorului transversal" dupa cum i se mai spune, simplu, de catre cercetatorii ~i eonstruetorii navali i se fae urmatoarele teste:

a) - testul de giratie;

52

b) - testul de guvernare;

c) - testul de tractiune la baba.

a) Testul de giratie se executa foarte simplu.

C1Jrba

1 descrisa 900

o de centrul

+ - - "" de

, g.re1J tate

\~

Test1JI de giralie al instalatiei de car.rm-plOp1JIsor pe calm.

Pe calm testul se incepe cu nava aflata in pozitia sa de echilibru "sub vant'

"

~w

I

1

10 t

\ I

I

Curba descrisa de :~

centrul de g.re1Jtate I 900

- .'- - ~ - - _\

o

Fjtpv

Test1JI de ginlie al instalatiei de car.rm-plOp1JIsor sub VaJ1t

Cand nava are viteza nula, observatiile se incep din pozitia cu prova, pe timp calm, intrun anumit drum, de obicei cardinal sau intercardinal, iar pe vant, cu prova in vant,

53

Curba descrisa de centrul de grsutate

Testul de grratie al instalauei de carrna-propulsor in vant

Schimbarea sensului

~ Impingerea la tribord --'.!- ~ irnpingerii --'.!- ~. Irnpingerea la babord

o

100 ~-+--+--4--~--~-

900~-+--~--+- __ ~-+ __ ~ 80o~-+ __ ~ __ +- __ ~-+~_

70 c. ~-+ __ ~ __ +- __ ~-!»+ _

600~-+ __ ~ __ +- __ ~-+ _

50o~-+--~--+-~~-+ _

2.

3

4

6

7

8

9

10 11

12. 13 14 15

16 ] 7 18

]0

---- Tirnpul in minute -----=;..

Diagrams testului de giratie cu giratie de 9001a tribord ~lla babord a instalajiei de carrna-propulsor, pe cairn

La ordinul dat de catrc comandant pentru puncrea in functiunc a instalaticr de cannapropulsor ~i orientarea fortci: "full starboard' ofiterii prcgatiti pcntru obscrvatic:

- citcsc ~i noteaza drumul navei si cronomctrul;

- mascara ~i notcaza viteza vantului;

54

- se pune in functiune la toata puterea instalatia de carma-propulsor;u sensul de irnpingere spre tribord;

- timpul seurs de la darea eomenzii se citestc din 10' in 10' d( glfJ!iC.

- la 90° , pe vant cand nava ajunge cu vantul de travers babord. -c

citeste din nou cronornetrul;

- apoi, simultan eu eomanda "full to port" se schimba scnsul h'rtc, .lc impingerc la babord reluandu-se citirile din 10(1 in 10' de gmille puna sc ajunge la drumul initial, sau din nou ell prova In \(l!1L cund ~C stopeaza impingcrca;

- cu datele observate se intocrneste diagrama testului de giratic.

b) TestuI de guvernare se executa cu nava in mars la vitezelc de 1 No; 2Nd: 3No. vitczc de manevra ale navci ~i la 4Nd, vitcza la care, la majoritatea navclor. forta de impingerc are eficienta cea mai mica.

Cand nava se afla pe drumul ales pentru exccutarea testului cu viteza stabil ita pcnrru re-t constanta, mentinandu-se carma zero:

- se pune in functiune instalatiei de carma-propulsor din prova ell foria maxima de impingcre orientata cu sensul in unul din borduri. de cxcrnplu. la babord;

Paralela la drurnul initial pe care nava 0 intersecteaza dupa 75° _--.

ce a Into-:: cu 20 consntuie punctul de schirnbare a sensu lui 0 .,~ ~ _".' ~

-;;,; ~~:;'- ~.'- ~~~~~~-~:: -~~-~: ~:~- ~~-:~~-~~ -~ --- -- - - -- -- ;_f~ -~::-; -;;~::~~-~ - - --

de incepere 0 2?0 ~ a sensului forte! de rrnpingere

1· 0 ~8S

a testu ui 90 ~ D 1 1

C =- _ rumu uupa

:> , ~:> >

Nava incepe testul de guvernare orientand forta de impingere la babord cu ajutorul careia executa 0 schimbare de drum de 20".

- se citeste cronometrul simultan cu punerea in functiune a instalatiei ~i 1.1 fiecare schimbare de drum cu 5°;

- cand drumul initial a fost schimbat cu 20°, simultan cu schirnbarca sensului impingerii, de la babord la tribord, se citeste cronometrul:

- se urmareste momentul cand nava se opreste din giratia care continua datorita fortei de inertie in giratie si se citeste din nou cronomctrul pentru a

55

se determina timpul necesar trecerii de la giratia la babord la giratia la tribord;

- cand drumul initial a fost schimbat cu 20°, de la drumul initial simultan cu schimbarea sensu lui impingerii, de la tribord la babord pentru a se ajunge di nou la drumul initial care va constitui punctul final al testului, se citeste cronometrul;

- in momentul ajungerii la drumul initial se anuleaza forta de impingere.

2

~~~."".{/;\<i)"+"W ~~

._ - - - - - - - - - - - ~- - - - - <'S#rY .... "'.z""'.'.?,- .. , .. · ... , .. ,·.;,.i1r' - => - - - - - - - -

":: 0 "i.":",,, ~

.... ~ ~~ ~~~ ~~ ~~ .s~*~;~:~~.~tlL .. ~~.~ !~?~ ~~ .

~.. In drurn paralel cu drumul initial

la abaterea maEirna de la el.

Drurnul initial

Drurnul initial

Dupa schimbarea de drum cu 20", se schimba sensul irnpingerii la tribord, sens care se mentine pana ce nava va intoarce cu 40".

Cu datele obtinute se poate intocmi .xliagrarna testului de guvernarc" in care sa sc evidenticze pe langa timpul necesar al manevrei si abaterea navei de la drum in bordul initial al intoarcerii.

Odata cu ajungerea navei la drumul initial testul de guvemare se incheie.

Dupa efectuarea abaterilor de la drumul initial in cele doua borduri, in conditiile lipsei fortelor exterioare, nava trebuie sa ajunga pe drumul initial.

Punctul de incepere ~i punctul fmal al testului se vor gasi pe prelungirea drumului initial.

Cazurilc de manevra in care efeetul de guvernare a propulsorului transversal sa fie folosit in afara porturilor, in ape libere, nu sunt excluse.

56

Chiar daca ele sunt foarte rare sau chiar extrem de rare, testul de guvemarc a propulsorului transversal trebuie efectuat pentru a fi eliminata necunoasterea rezultatului unei astfel de manevra.

Testul trebuie executat si in conditiile existentei fortelor exterioare si in special a vantului fiind foarte important efectul si influenta acestuia in diferite aliuri asupra deplasarii navei,

Pe calm se scoate in evidenta la orice deplasare a navei, efectul fortelor de inertie care pot fi comparabile eu forta de impingere a instalatiei de carma-propulsor.

Problema folosirii in scop de guvernare a propulsorului transversal sc pune free vent la manevra navei in zone eu ape limitate si putin adanci unde de multe ori estc obligata sa manevreze cu viteza nula si unde deplasarea eu viteza mica si foarte mica este impusa de siguranta navei proprii, siguranta navelor din jur, eliminarea influentclor adancimilor mici a constructiilor si amenajarilor hidrotehniee si a protejarii mcdiului.

c) Testul de tractiune la baba.

o modalitate foarte simpla de masurare a fortei de impingere a instalatici de cannapropulsor din prova, asernanator cu testul de tractiune la baba al rernorcherelor, estc urmatoarea (pe timp calm pentru climinarca influentelor fortelor cxtcrioarc asupra masuratorilor) :

Fjtpv'

Baba

•

Fjtpv=Frb

Forta de lrnpingere = forta de reactie a babalei

Frb

•

•

•

Springul pu pa Inainte

'" Dinarncmetru 1 indica valcarea fortei de impingere

~pringul pupa inapoi

Frb'

FrPs

----e-

g:

----+-------

G

~1.6-i.8L~

Fjtpv

Schema determinarii fortei de lrnpingere a instalatiei de carrna-propulsor dia prova, cu aiutcrul dinarnornetrului legat la traversa prova intre nava ~i baba.

57

- se acosteaza nava la 0 dana din coltul unui cheu cu jumatatea prova In afara cheului ~i jumatatea pupa la cheu, mentinuta in echilibru sub urmatoarele legaturi:

- jumatatea prova:

- 0 traversa prova scoasa prin nara de bordaj aflata in planul

transversal al punctului de aplicatie Pa, a fortei de impingcrc Fjtpv, ~i data la 0 baba de pe cheu, ca in schema de mai sus;

- intre nava ~i baba, la travers a prova se leaga un dinamometru care va arata si inregistra valoarea fortei de impingcre a instalatiei de carma-propulsor, la diferite rcgimuri de functionare;

- distanta dintre gura de iesire a jetului de apa din tuncl ~i pana la cheu trebuie sa fie mare pentru a se evita influenta curentului reflectat de cheu spre corpul navci ~i pcntru a nu produce deplasarea materialului de pe fundul apei aflat la baza cheului;

- jumatatea pupa:

- prin nara de bordaj situata aproximativ, la distanta de [.6 L -

1 ,8L de la pupa, se dau la cheu doua legaturi: - springul prova inainte;

- springul prova inapoi;

legaturi care sa nu permita deplasarea inainte sau inapoi a navei in timpul efectuarii masuratorilor fortei de irnpingere:

- nara de bordaj pnn care sunt date legaturile corespunde cu pozitia singurului punct de contact si sprijin al navei cu cheul;

- distanta la care se afla nara de bordaj de pupa va corespunde cu pozitia punctului giratoriu pe timpul aparitiei fortei de impingere a instalatiei de carma-propulsor odata cu intrarea in functiune;

- prin punerea in functiune a instalatiei de carma-propulsor si orientarea fortei de impingere in bordul de la larg, forta de tractiune intinde ~i line sub tensiune traversa prova:

58

Frb

Ft~p'V

.•....

Dinarnometru 1 ind ica valoarea fortei de tractiune

Schema determinarii fortei de impingere a instalatiei de carrna-propulsor din prova, C1J ajutorul dinamometrului

prius de legatura prova iutre na'Va ~i baba.

Fjtp'V=FT cos i i = 0:-90°

FIb'

Springul p1Jpa lnapoi

Springul p1Jpa inainte

----&------

S;

, ,

- --I- - - - - - - - -

G

Fjtpv

FT

FrPs

: ----+,-----------------------------------

t--l.6-1.8L-+!

- valoarea fortei eu care este intinsa parama treptat, pana la puterea maxima a motorului propulsorului, va fi citita eontinuu pana va deveni constanta , moment in care echilibrul dinamic dintre forta de impingere Fjtpv si forta de reactie a babalci Frb. pe care s-a pus gasa traversei, sunt in echilibru dinamic (egalc, pe acelasi suport si de sens contrar).

Cand testul se executa intr-un loc in care configuratia cheului este corespunzatoare celui din schita de mai sus, in care legatura prova este traversa, deci perpendiculara atat pc cheu cat si pe planul diametral longitudinal al navei, ea materializand planul suportului fortei de impingere, citirile la dinamometru reprezinta valoarile fortei de impingere realizate de instalatia de carma-propulsor in treptele testate de functionarc.

Dece legetute prova nu intinde 1a travers, atunci Iott« de impingere trebuie celculete.

In aeest caz, pentru calculul fortei de impingere, odata cu citirea dinamomctrului trebuie sa se masoare si unghiul a pc care il face legatura prova cu planul diamctral longitudinal al navei masurat in bordul legaturii, dela prova la legatura.

Forta de irnpingere se calculeaza cu formula:

Fjtpv = FT cos i

59

in care FT - forta de tractiune citita la dinamomctru;

i - unghiul pe care ll face legatura prova cu perpendiculara in punctul de aplicatie a fortei de tractiune ~i este egal cu a-90°;

Exemplu.

- s-a masurat unghiul in care intinde legatura prova a = 117°; i = a-90° =117° - 90°= 27°;

- s-a citit valoarea fortei de tractiune la dinamometru FT= 19 tone;

Fjtpv = FT cos i ; inlocuind cu valorile cunoscute rezulta:

Fjtpv = 19 cos 27°;

Fjtpv = 19 x 0,8910066 = 16,7 tone; Fjtpv = 16,7 tone.

o alta posibilitate de a determina practic forta de impingere a instalatiei de cannapropulsor este cu ajutorul unui remorcher.

Conditia principala este lipsa forte lor exterioare in timpul testului.

Masurarea fortei de impingere se face cu nava aflata in stationare, in pozma de echilibru, pozitic care obligatoriu trebuie sa fie pastrata tot timpul testului.

Se citeste drumul in care nava stationeaza in pozitia de echilibru.

Dupa manevra de luare a legaturii ~i pozitionarea remorcherului cu planul sau diametral perpendicular pe planul diametral longitudinal al navei (pozitie pe care ~i remorcherul este obligat sa 0 mentina tot timpul testului), simultan se pornesc in sens opus atat propulsorul remorcherului cat si instalatia de carma-propulsor pentru a intinde legatura.

In momentul in care, din pozitia initials de echilibru, nava abate cu prova spre remorcher se mareste treptat viteza jetului.

Variatia pozitiei navei se comunica tot timpul remorcherului pentru a se realiza egalitatea dintre forta de tractiune a remorcherului ~i forta de impingere a instalatiei de carma-propulsor,

Momentul in care nava se afla in pozitia sa initial a de echilibru si intreg ansamblui de nava ~i remorcher, i~i mentin ~i reciproc pozitiile, cele doua forte, forta de tractiune a remorcherului ~i forta de impingere a instalatiei de carma-propulsor au devenit egale si se mentin egale.

60

Determinarea follei de lmpingere a instalatiei de carrni-propulsor cu ajutorul unui remorcher,

Fjtpv'

Lungirnea legaturii dintre nava si remorcher trebuie sl fie astfel aleasa l.l1cit rezultatul testului sa nu fi~ afectat de influenta curentului de apa respins de propulsorul remorcherului ~i jetul de apa a instalajiei de d.rrni- pro pu lsor.

FT = Forta de tractiune a remorcherului

FT'

Pozitia de echilibru a navel stationate trebuie plstrata tot tirnpul testului

- - -g~ - - - - - - --+-

G

Nava cu viteza nula.

Valoarea indicata de dinamometru in acest moment, reprezinta fOI1a de impingerc rcalizata de propulsorul transversal la regimul de functionare corcspunzator momentului.

2.4- Efectul jetului instalatiei de carma-propulsor de la prova

. Daca abaterea pupei se face cu ajutorul instalatiei de guvernare si a fortei de propulsic, existand un control asupra acestei deplasari, prova navei in acelasi limp, dupa cum se vede din comanda navei in timpul manevrei "se deplaseaza' in sensul opus abaterii pupe!.

Este 0 miscare relativa, consecinta directa a abaterii controlate a pupel, pro va, in realitate ramanand fara un control direct asupra ci.

Ca este asa, 0 demonstreaza faptul ca orice forta exterioara care actionand asupra navei si ii poate produce 0 influenta, efectul influentei fortei se diminueaza sau se anulcaza nunai prin abaterea controlata a pupei.

Instalatia de carma-propulsor montata aproape de extremitatea prova, prin furta sa de impingere realizeaza controlul asupra provei dar numai la viteze mici de deplasarc a navel.

61

·

FOI\a de impingcre avand punctul de aplicatie in apropierea etravei si detcrminand

deplasarea punctului giratoriu in pupa centrului de greutate, realizeaza un brat marc al fortei si un moment marc de giratie a navei in sensul dorit.

Astfel, propulsorul transversal, prin efcctul de guvemare pe care il produce poarta denumirea de "instalaric de carma propulsor".

Principalele sale efecte se folosesc la mancvrelc de: - giratie a navei:

- deplasare laterala impreuna cu instalatia de guvemare 51 propulsorul

principal at navei;

- mentinerea navei travers pe vant sau curent.

Ecuatia miscarii prod usa de propulsorul transversal este urmatoarea:

kT = CMHxO,125xPwxAuxLpp2x(02 + CMwxO,5xPAxA()xV" ,

in care: k (m) = distanta de la punctul de aplicatie Pa al fortci de impingcrc la

punctul giratoriu;

T (N) = valoarea fortei de impingere;

CMH = coeficientul momentului hidrodinamic; P W (Kg/m3) = densitatea apei;

Au (rrr') = suprafata planului de deriva; Lpp (m) = lungimea intre perpendieulare; (J) (rad/s) = viteza unghiulara de giratie;

CMW = coeficientul momentului aerodinamic; PA (Kg/m3) = densitatea aerului;

Ao (rrr') = proiectia suprafetei emerse pe planul diametral longitudinal;

V (rn/s) = viteza vantului,

Daca in ecuatie se introduce viteza unghiulara de giratie egala cu zero «(J) = 0), se poate caIcula viteza maxima a vantului la care nava cu ajutoru1 fortei de impingere a instalatiei de carma-propulsor i~i po ate mentine pozitia.

Ecuatia este valabila pentru nava care manevreaza in apa cu adancime mare.

In apa cu adancime mica, functie de raportul dintre adancimea apei ~i pescajul navei, viteza de giratie este redusa de efectul adancimilor mici asupra navei.

La manevra de plecare de la cheu forta de impingere are sensul spre bordul de la larg ~i jetul spre cheu.

Cand distanta dintre gura de iesire a jetului din tunel ~i cheu este mica, jetul produce: - 0 scadere a presiunii apei;

- 0 deteriorare a cheului si indepartare a solului de la baza cheului ~i de sub nava,

62

Curentul de apa dintre cheu ~! nava produs de jet deterrnina scaderea presiunii ape! asuipra bordului dinspre cheu

•

•

+

- -e-

g

-+-

G

f +~f--+--f--+---f--+--~f--+--~f--+---t--~+~f

Presiunea normala din. bordul de la larg Impinge nava spre cheu Fjtp v

Efectul jetului la nava acostata aflata in. rnanevra de plecare cu aj utorul instalatiei de carrna-propulsor.

Jetul propulsorului transversal, produce un curent de apa intre cheu si corpul nax C1 .J carui viteza determina, conform legii lui Bernoulli, 0 scaderc a presiunii apci.

Prin scaderea presiunii apei in bordul dinspre cheu sc produce un dezcchihbru J1 fortelor de presiunc a apei din bordurilc navei.

Prcsiunea in bordul de la larg devenind mai mare impinge nava spre cheu.

Efectul eurentului jetului de apa al instalatiei de carma-propulsor asupra constructiilor hidrotehnice, cheuri, moluri etc., sunt din ce in ce mai evidente. Puterilc au ere-cut odata cu dimensiunile navelor fapt care a determinat aparitia problcmclor in lcgatura cu protectia cheurilor.

Actiunea distructiva a jetului de apa asupra cheului ~i antrenarea materialuhn de la baza constructiei cheului pe care le depune sub nava rnicsorand adancimea la cheu

63

Un exemplu il constitue luxosul feribot "Pride of Rotterdam" intrat de curand in exploatare, care este dotat la prova cu doua instalatii de carma-propulsor de 2000 kW.

Cand acestea sunt puse simultan in functiune, riscul de avariere a cheurilor la locul sau de acostare devine realitate ca ~i spalarea mortarului de legatura a pietrelor cheului si indepartarea materialului de la baza constructiilor hidrotehnice ~i depunerea lui sub nava micsorand "rezerva pilotului".

Pericolul insoteste nava ~i apare in locul in care sunt folosite propulsoarele transversale pentru manevra: in ecluze, langa pilonii de acostare, la marginile senalelor dragate, la malurile canal uri lor pe care se deplaseaza etc.

Pentru a afla efectul curentului de apa produs de jetul tunelului propulsorului transversal asupra malurilor canalurilor, constructiilor hidrotehnice etc, trebuie sa se ia in ca1cul pe langa jetul hidraulic uniform, ~i turbulenta produsa in tunel de elice, turbulenta care amplifica efectul distructiv al curentului de apa al jetului.

Intensitatea turbulentei jetului este mult mai importanta decat viteza medie a filoanelor de apa.

Cand viteza jetului de apa este relativ mica, dar are un marc grad de turbulenta, avariiIc la cheu sunt cele mai mario

Locul eel mai afectat din cheu se afla in punctul de intersectie al planului cheului cu axa tunelului.

eel mai mult se confrunta cu aceasta problema Olanda, tara unde protectia malurilor canalelor si a ecluzelor este afectata de folosireamasiva a instalatiilor de cannapropulsor la manevra navclor.

Curba curentului de apa produs de jet

Zona cu + presiune

navei ~

++ + + + +

+ + + + +

++

+ Zona cu

+

+ + lG +

+

presiune

i

Zona cu depresiune tDa:sim1

Nan cu vitezl inainte

Depresiunea creite cu viteza navel. Zona depresionara se apropie de bordul navel it cureatul de apl al jetului devine parale ClJ planul diametral longitudinal,

64

MANEVRA NA VEl

Cand nava are viteza nula si se pomeste propulsorul transversal, directia curentului de apa al jetului este perpendiculara pe planul diametrallongitudinal al navei.

Mornentul de giratie

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
° -+--- "".:..:.. ; ·········i· ;-.

, ,

, ,

, ,

, .

: Curba ,

/. momentului : ~ : de giralie :

, :

....... _ ,. __ ..

....................... ' ~- -.: ','-"""" .,:_ ..

.. ----- ...... _--.-,.--

• I I • I

........................... : ~- -:- ~ -:- i ..

.. , . ..

I I • •

" .

" ,

, ,

, ,

, ,

, ,

, ,

, ,

. ,

. ,

, ,

0,1

0,16 0,2350:68

0,2 0,3

v VJ

0,4

Mornenrul de giratie produs de furta de Irnpingere

descreste eu cresterea raportului dintre viteza aavei V ~i viteza jetului de apa ce iese din tunelul instalatiei de carnla propulsor

Odata eu deplasarea inainte a navei, directia eurentului jetului propulsorului transversal. incepe sa se eurbezc spre pupa navei.

Raza de curbura a eurentului de apa produs de jet este invers proportionala eu viteza navei, astfel, ca la 0 anumita viteza curentul jetului devine paralel cu planul diametraJ longitudinal deplasandu-se pe langa bordul navei.

In partea dinspre pupa a curentului se creeaza un camp de joasa presiune.

Filoanele jetului de apa la ie~irea din tuaelul il1stalaliei de ca!lW.-propulso!

Efectul deplasalii InaiJ1te a aavei ill timpul funclio.llilii iJ1stalaJiei de caclW.-propulsoc.

65

MANEVRA NAVEl CU INSTALATIE DE CARMA-PROPULSOR

Cu cat vitcza navei creste cu atat scade presiunea din acest camp, deci dcprcsiunca campului dcpindc de raportul dintre viteza navei si vitcza jetului.

Zona cu presiune mare

Zona cu presiune mare

Filoanele ieturilor de apa la iesirea din tunele la 0 nava cu doua tunele la prova, aflata In ma~ Inainte.

Se vad turbulentele, zonele de presiune mare ~i de suctiune.

Cand acest raport creste la valoarea de aproximativ 0,4, momentul de giratic produs de forta de impingere a instalatiei de carma-propulsor scade cu 40% din momentul de giratie produs de aceeasi forta de impingere la viteza nula a navei.

Zona de depresiune maxima dintre curentul de apa al jetului si bordul navei creeaza un efeet de suctiune contrar fortei de impingre.

Pentru reducerea zonei de suctiune, care micsoreaza forta de impingcre, in pupa tunelului instalatiei de carma-propulsor, pe care il numim "tunel activ", se instaleaza un "tunel pasiv".

Tunelul pasiv, patentul cu titlul .Tunel anti-suctiunc" al unei companii germane, estc un tub mai mic in diametru decat diametrul tunelului, asezat in pupa si paralcl eu tune lui propulsorului.

Antrenata de propulsor, apa care trece prin acest tub egalizeaza presiunea apei din pupa jetului anuland fenomenul de suctiune care micsoreaza forta de impingerc la deplasarea inainte a navei.

66

MANEVRA NAVEl

Zona

ClJ presiune mare

++ ++

Zona ClJ dapresiune s-, creata de slJqilJ~ -

Zona

ClJ presi lJ ne mare

Tunelul

an ti.su qi lJ ne

Zona

ClJ depresiune

Zona

ClJ depresru ne

Zona

ClJ presiune mare

Nava fira tunel anti-suctiune in rnaq inainte

Nava ClJ tunel anti-suctiune In rnaq inainte

Diametrul tunelului pasiv estc egal cu raza diametrului tunelului activo

Tunelul pupa lO.lD

al grupului prova ': D :

-s-: _---+0

:: 2 i

• : I

. .

QrU<eJUl

anti-suctiune

Tunelul prova al grupului prova

-+

Spre prova

~ D --~-- 1.12D --~-- D ----;

Pozitia tunelului pasiv anti-suctiune la nava

ClJ doua instalatii de carrna-propulsor ln grupul prova.

Dupa cum se vede din schita de mai sus, tune lui pasiv se instalcaza intre tunelurile propuisoarelor transversale foarte aproape de tune luI pupa din grupul de tunelc prova.

Daca nava are doar un singur tunel activ Ia prova, tunelul pasiv se pozitioneaza in pupa lui la 0 distanta de O,4D.

2.5. Alte tipuri de instalatii de carma-propulsor

Exista instalatii de carma-propulsor denumite "combi thruster" care pot lucra atat ca propulsor transversal cat si ca propulsor azimutal.

67

MANEVRA NAVEl CU INST ALATIE DE CARMA-PROPULSOR

Unele instalatii sunt pozitionate intr-un semitunel (locas in forma de "U"), practicat la extremitatea pro va, la linia de baza a navei, in care po ate functiona ca propulsor transversal ~i din care poate iesi prin oscilatie vertical a, sub linia de baza a navel in planul diametrallongitudinal si functiona ca propulsor azimutal.

t

Introducerea elicei In

J lccasul tunel din corpul ~ navei unde pcate executa nurnai impingere transversals

Orientarea elicei pentru irnpingere In orice directi e (360°).

Rotindu-se in plan orizontal forta de impingere poate fi orientata in dircctia ncccsara pentru realizarea manevrei dorite.

)

~ Scoaterea elicei din locasul tu nel pen tru a fi pczi tiona tl su b Iinia de baza a na vei

Orienrarea elicei pentru impingere inainte sau lnapoi a navei

Jnstalatie .. cornbi thruster" tip Ulstein

Cu ajutorul instalatiei de carma-propulsor azimutal Ulstein nava se poate dcplasa inainte, inapoi, executa giratia pe loc In conditia de vitcza nula, sau deplasa lateral in cornbinatie cu instalatia principala de propulsie si efectul de guvernare al carrnci. Spre exemplu, 0 instalatie "combi thruster" Ulstein cu diametrul elicci de 1,Xm actionata de un motor Catcrpilar 3508B, sc poate roti 1800 in 10 secunde iar 360') in 20 seeunde ~i poate dezvolta 0 putere de impingere de 14 tone.

68

MANEVRA NAVEl

o alta instalatie de carma-propulsor tip "combi thrueter", care intruneste calitatile propulsorului transversal in tunel cu ale celui azimutal, este instalatia realizata de Uistein Aquamaster si Roll-Royce in Norvegia.

Instalatia de carrna-propulsor Ulstein Aquarnaster tip "combi thruster".

Instalatia este realizata in scopul de a permite navei sa execute 0 manevra precisa ~1 sa sa ia cu usurinta 0 pozitie dinamica.

Corpul navei

Pro pu lsoare transversale

in tu nel

Linia de baza a navel

Sisternul azirnutal de carrna-propulsor Brunvoll

Un alt sistem de instalatie de carma-propulsor este propulsorul azimutal Brunvoll.

2.6 - Dispozitive active ~i pasive controlabile ce produc fortele controlabile

Dispozitivele active ~i pasive, controlabile sunt masinile, instalatiile ~i constructiile care asigura fortele cu care se realizeaza totalitatea manevrelor navei.

69

MANEVRA NAVEl CU lNSTALATlE DE CARMA-PROPULSOR

Dar dispozitivele controlabile care transforma energia in forte controlabi1e nccesare la manevra sunt instalate atat la bordul navei cat si pe alte structuri in afara bordului

navel.

Dispozitivclc controlabile de la bordul navei se impart in doua grupe:

- cele active care produc energie pentru fortele necesare mancvrci:

- cele pasive care absorb energia navei in deplasare.

Celc active sunt:

- propulsorul principal al navei;

- propulsoarele auxiliare;

- carmele propulsor;

- vinciurile;

- controlul asupra lor facandu-se prin:

- sensul de mars si numarul de rotatii pe minut;

- variatia pasului elicei;

- unghiul de incidenta,

Efectu 1 fortelor

Efectul asupra navei al fortelor produse de dispozitivele controlabile active ~i pasive in functie de viteza navei ~i zonele de viteza in care se eiecuti controlul optrrn asupra lor

Cele pasive sunt:

- canna sau carmele;

- stabilizatoarele de ruliu cu aripioare;

- carmele frana;

- controlul activ facandu-se prin:

- variatia unghiului de atac;

- variatia suprafetei imerse;

- controlul fix se face cu ajutorul :

70

MANEVRA NAVEl

- derivoare fixe (skegs);

- chilele de ruliu;

- chilele de fund.

Fortele controlabile produse de dispozitivele active in raport cu viteza navei dcscrcsc pc masura ce viteza navei crcste.

Fortclc controlabilc produse de dispozitivcle pasive in raport eu viteza navei. crcsc ell cresterca vitezei navei si descrcsc odata cu descrcstcrea vitczci.

, . ,

Dcci, pcntru deplasarc si mancvra in gama de viteza a navci de la:

- vitcza nula la viteza medic, constatarn ca se pot folosi fortele instalatiilor:

- de carma-propulsor;

- vinciurilor;

- propulsoarelor auxiliare;

- propulsorului principal;

- la viteza medie:

- fortele dispozitivclor active si pasive in cornbinatic;

- de la vitcza medic la viteza maxima se folosesc numai fortclc produsc de

dispozitivele pasrvc deoarece au valoarea mare efectcle forte lor lor asupra navel:

- canna;

- stabilizatorul eu aripioare.

Fortclc eontrolabile produc in general:

- in planul diametral longitudinal forta de propulsie (de impingere, forta de tractiune sau "bollard pull") notate cu Fp, forta de propulsie; Ft, forta de tractiune sau Fi, forta de impingere, cu Fv forta cornponenta din PD a fortci normalc pc carma, cu X in general, fortele cu actiune in planul diamctral longitudinal;

t

G

--E)-- ------

Fjtpv (y)

Rl

Definirea fbrtelor ~i mornenrelor ce actioneaza asupra navei.

71

MANEVRA NAVEl CU INSTALATlEDE CARMA-PROPULSOR

_ in planul transversal, cu Y, fortele in general cu actiune in acest plan, forta de impingere transversala notate cu Fjtpv sau Fjtpp, fortele de impingere a instalatiilor de carma-propulsor din prova ~i din pupa, cu Fdi sau Yr forta componenta a fortei normale pe canna, cu RI forta de rezistenta laterala sau forta de reactie hidrodinamica a apei, cu T forta de reactie a apei la actiunea jetului ce iese din tune lui propulsorului transversal.

- cu Mg, sau M, momentul de guvernare.

Caracteristica forte lor si a momentului de guvernare depinde de forma geometric a a corpului navei.

2.7 - Misiunile instalatiei de carma-propulsor

Misiunile pe care instalatiile de carma-propulsor Ie indeplinesc sunt determinate de tipul destinatia si cerintele de operare a navei.

Aceste misiuni corespunzatoare cerintelor de operare sunt de doua categorii:

- a) de mentinerea navei in pozitia dinamica dorita (pe vant, curcnt si valuri) la larg fara ajutorul ancorelor sau legaturilor date la geamanduri, cum sunt de exemplul navele cablier, navele de cercetari oceanografice, navele de aprovizionare, feriboturile etc.;

- b) pentru manevre sigure in ape limitate fara asistenta,

In prima categorie, principala destinatie a instalatiilor de carma-propulsor este de a ajuta instalatia de propulsie ~i de guvernare a navei de a se opune efectelor actiunii fortelor vantului, curentului si a loviturilor produse de val uri asupra corpului navei.

Marimea acestor forte exterioare determina marimea efectelor lor combinate asupra navel.

Pentru rnentinerea navei intr-o anumita pozitie, la larg, trebuie sa se tina cont de fortelc vantului, curentului ~i valurilor.

Pentru manevre in ape limitate se va tine cont de fortele vantului si curentului, fortele valurilor fiind neglijabile.

2.8 - Instalatia de carma-propulsor, forta controlabila irnportanta in manevra navei

Propusa pe la mijlocul secolului trecut de Barnaby, instalatia care transforma 'in forta de impingere forta de reactie a unui curent de apa ce trece cu viteza printr-un tub, estc

72

MANEVRA NAVEl

realizata abia in 1954 cu scopul de a fi instalata la nava pentru a fi utilizata la manevra navei tara asistenta.

Instalatiile de carma-propulsor se monteaza la extremitatile navei ~i pro due forta de impingere transversala a extremitatii in care sunt pozitionate.

Interactiunea dintre corpul navei si jetul de apa al propulsorului depinde de forma constructiva a intrarilor in tunelul transversal a instalatiei.

Tunelul iastalatiei de dr~- propulsor

Curentul aspirat, curentul respins sub fur~ de jet. fbrtele de interi'erenl1 viteza jetului ~i fulla de reactie a jetului care se transfur~ in fulli de impingere.

Forts de impingere a instsleiiei este rezultanta tortei de teectic a curentului de apa creat in tunel de elicee sau elicelc propulsorului ~i expediat sub forma de jet in unul din bordurile navei.

Valoarea fortei de reactie a jetului depinde de fortele de interferenta I I de ia gura tuneiului din bordui de intrare a curentului aspirat de elice cat si de fortele de interferenta Iz de la gura tunelului din bordul de iesire a curentului respins de elice.

Zonele turbionare din bord u Ide iesire

a jetului . I;: U

000UUUU

Forma filoanelor de api a curentului aspirat ~i a jetului instalatiei de d.r~ propulsor iastalat in zona in fur~ de .. V' a eatrernitajii prova a navei.

Tunelul este astfel construit incat sa creeze 0 zona favorabila de suctiune si prin aceasta, de accelerare a vitezei filoanelor de apa in bordul de intrare ~1 0 cat mai mica

73

MANEVRA NAVEl CU INST ALATIE DE CARMA-PROPULSOR

imprastiere a jetului prin vartejuri la iesire, pentru a nu-i disipa energia si micsora prea mult forta de reactie.

2.9 - Relatii intre elementele caracteristice ale navei si ale propulsorului transversal

Forte de reectie a jetului se poate calcula cu formula:

T=p.Q.Vj

in care T = forta de reactie a jetului;

p = densitatea fluidului in kgl nr' Q = cantitatea de apa in m3 Is;

Vj = viteza jetului in mls.

Inlocuind pe Q cu suprafata sectiunii tubului si viteza jetului Q = At.Vj ,obtinem expresia fortei de reactie a propulsorului transversal:

T = p.At.vl ,

mai departe, inlocuind forta de reactie a jetului cu forta de impingere transversal a Y, atunci avem:

. Y = p.At.vl ,sau, Y= Fjtpv, rezulta ca Fjtpv = p.At.V{

Deoarece forta de impingere determina pe langa 0 miscare transversal a a provei si 0 miscare de rotatie a navei in jurul unui punct giratoriu situat in pupa centrului de greurtate, viteza de rotatie a navei in aceste conditiuni este:

'V=k r;- ,in (O/s) ,

V~

in care:

'V = rotatia navei in grade pe secunda;

Lpp = lungimea navei intre perpendiculare in metri (rn); T= pescajul navei in metri (m);

p = densitatea apei in kg pe metru cub (kg/m \

k = factor determinat prin masuratori sistematice pe model astfel:

k =160° , prntru nave cu latime mica la pro va si pupa, cu doua carme ~i propulsoare transversale pozitionate la 0 distanta putin mai mare de etrava si de etambou;

k = 190° , valoarea medie a faetorului;

k = 2200 , pentru navele eu canna in planul diametral longitudinal si propulsorul

74

MANEVRA NAVEl

transversal in apropierea perpendicularei pro va.

Raportul dintre forta de impingere si suprafata planului de deriva a navei notat cu "f' si

~ NI 2 .

masurat III m, are expresia:

f(N/m2)=~, Lpp.T

in care:

T= pescajul navei in metri (rn);

y= forta de impingere in kilonewtoni (kN).

Impingerea specifica instalatiei de carma-propulsor, notata cu "c", estc valoarea raportului dintre impingerea determinata practic ~i puterea masinii care actioneaza propulsorul ce produce jetul:

y

c=-.

P

Practic, valoarea raportului este aproximativ jumatate din valoarea teoretica, datorita: - distributiei inegale a vitezei curentului de apa in tunei;

- eficientei elicei;

- pierderilor de presiune datorita frecarilor apei de cutia angrenajeior elicei;

- eficienta motorului de antrenare a angrenajelor elicei etc.

Raportul dintre forta de impingere si suprafata planului de deriva se poate scrie: f'(Nz m") = P.c ,

Lpp.T

iar rotatia navei in grade pe secunda:

'V(" Is) = ~ [.

LppVp

Viteza jetului de apa respins este data de formula:

vi= fY -v-pAt'

in care:

Y = forta de impingere in kilonewtoni (kN);

p = densitatea apei in kg pe metru cub (kg/m 3);

At = suprafata sectiunii transversale a tunelului (m").

Exemplu.

Instalatia de carma-propulsor din prova unei nave are tune lui cu diametrul de D=2m, puterea motorului de antrenarea elicei P=750kW si realizeaza 0 forta de impingere Y = 112kN. Sa se afle viteza jetului de apa ce iese din tunel.

75

MANEVRA NA VEl CU INSTALATIE DE cARMA-PROPULSOR

In formula vitezei jetului se inlocuiesc date le cunoscute:

Vj = ~ y = ~ y = 112.000 = 112.000 = ,/34,96 = 5,91m/s.

p.At 227t 1020x3,14x12 3202,8

p-

4

Calculul coeficientului impiungerii specifice :

c = y = 112.000 = 149 33kN IkW.

P 750 '

Folosindu-se relatia dintre lungimea intre perpendiculare Lpp, ~i f, raportul dintre forta de impingere ~i suprafata de deriva a navei ~i valoarea medie a factorului k (k = 190°), s-a intocmit 0 diagrama din care se poate determina forta de impingere Y, necesara unei nave de un anumit tip si marime (nava de pescuit, remorcher, tanc, pasager, containier, ro-ro, mineralier etc), P, puterea in kW a motorului de antrenare a elicei propulsorului corespunzatoare fortei necesare si 'II, viteza de giratie a navei, in grade pe secunda, pe care 0 realizeaza forta de impingere necesara, determinata.

In grafic se intra:

- cu Lpp, pana se ajunge in zona tipului de nava cantata;

- se citeste valoarea me die a raportului f, de pe ordonata;

- se calculeaza forta de impingere Yin kN, din relatia Y = f.Lpp.T ;

- cu coeficientul c, specific impingerii c = 0,150 kN/kW, se determina

puterea necesara motorului de antrenare pentru forta de inpingere necesara

navel:

Y P(kW)=- ; c

- din zona tipului de nava cantata in care s-a ajuns cu valoarea Lpp, se determina curba 'II, a vitezei de giratie a navei in grade pe secunda si i se citeste valoarea;

- valoarea vitezei de giratie 'II, gasita in grafic se poate verifica prin ca1cul :

'lie Is) = ~ [f.

LppVp

Exemplu.

Un containier cu Lpp =200m si T=10,5m trebuie sa fie echipat cu 0 instalatie de carmapropulsor la prova.

Functie de tipul marimea si destinatia navei sa se afle care este forta de impingere necesara a satisface nevoile de manevra ale navei ~i care este puterea motorului de antrenare a elicei capabila sa produca aceasta impingere.

Rezolvare.

76

MANEVRA NAVEl

1. Cu diagrama C.L.C. ing. J Brix Hamburg:

- eu Lpp = 200m se intra pe verticala in sus pana in eentrul zonei eontainerelor

man;

- la punetul de intersectie a orizontalei eentrului zonei eu ordonata grafieului sc citeste valoarea f= 0, 1 OkN/m2;

- valoarea eurbei vitezei de giratie ee treee prin eentrul zonei navei, se afla prin interpol are si este \jI = 0,288/s

Cu datele seoase din diagrama, se obtin:

- valoarea fortei de impingere necesara Fjtpv = 0,1 x200x 1 0,5 = 21 OkN;

- puterea necesara P = 210: 0,150 = 1400kW;

- viteza unghiulara de giratie in grade pe minut este \jI = 0,288 x 60 = 17°.3

0,2gll:N/m2

RATING OF JET

TRUSTER

0,1

0,00

40 SO 60 70 so 90 100 110 120 130 140 ISO 160 170 Ig0 190 200 210 220 230 240 250

--- LENGTH BETWEEN PF, LPF (m) ---+

Diagrama C.L.C. ing.J.Brix din care in functie de Lpp, de tipul si marimea navei se seoate valoarea raportului f, si viteza de giratie, elemente eu care se determina forta de impingere necesara, puterea motorului de antrenare a propulsorului

~i timpul de giratie.

2. Cu diagrama realizatata de ing.Dan Micu de la ICEPRONA V S.A. Galati:

- eu Lpp = 200m se intersecteaza dreapta pe care serie Porteontaincre si sc citestc valoarea de 90 N/m2;

- se aproximeaza in dreptul punetului de intersectie a orizontalei eu ordonata grafieului, timpul de 5 minute si 15 seeunde neeesar navei sa intoarca eu 90";

77


- eu lungimea intrc perpendieulare si peseajul se calculcaza suprafata de ucnv a .i

navel: SD = Lpp x T = 200 x10,5 = 2100;

- eu suprafata de deriva si eu ncccsarul de 90 N/m2 se calculcaza rona ,k irnpingcre nccesara: Fjtpv = 2100m2 x 90 N/m2 = I 89.000N = 189kl\ sau III tone, daca se considcra aproximativ 14kg/kW, Fjtpv = 18,9 tone;

- iar puterea neccsara instalatiei pentru a rcaliza forta de irnpingcrc de 1 X9k '\ "a

fi: P = 189.000N : 14 = 1350 kW;

- viteza unghiulara de giratic se calculcaza eu formula:

() I k ~f 190 ~ 90 95 0 2 7 "

\If( s)=- - =- --=0, x, 9 =0,28( s ):

Lpp p 200 1020

\If ("/minut) = 0,28 'Is x (lOs == 17".

Diagrama realizatata de ing.Dan Micu din care, in functie de Lpp

~i tipul de nava se scoate Iorta de impingere recomandata in N/m2 suprafata de deriva si timpul de giratie a navei cu 90" la viteza nula, cu viteza unghiulara stabilizata, pc calm (fara vant si valuri).

2.9 -1 Aspeete generale asupra efeetului fortei de impingere in manevre1e navei

Dupa cum am vazut, forta de reactic a apei din dreptul gurii tunclului din bordul in care jetul iese eu viteza (viteza medie fiind de 5mJs - 8mJs), se transforma in forta de

78

MANEVRA NAVEl

impingere a extremitatii prova pe 0 directie perpendiculara pe planul diametral longitudinal, determinand pe langa miscarea transversala si. 0 miscare de rotatie a

prover,

nava cornbinand cele doua miscari.

f------------ Lpp -----------

Lpp Lpp

----- 2. -----~----- 2. ------->-'

Fjtpv (Y)

~-----lpv-----~

Pczitia punctului giratoriu 1.11 faza inilial:!. a rnanevrei ClJ instalajia de carlJ]j-prop1J!sor din prova.

In faza initiala a manevrei, punctul in jurul caruia se roteste nava, punctul giratoriu, se afla pozitionat in pupa la distanta a, de centrulde greutate.

Valoarea distantei a, de la punctul giratoriu la centrul de greutate este in functic de raza de inertie longitudinal a a navei si de lungimea intre perpendiculare:

2i2

a=--,

Lpp

in care i (m) = raza longitudinal a de inertie.

Valoarea razei longitudinale de inertie depinde de lungimea intre perpendicularc si de distributia longitudinal a a masei navei.

Astfel valoarea razei de inertie i, poate lua valori cuprinse intre O,25Lpp ... O,30Lpp, iar la repartizare normal a a masei navei pana la Lpp/6, de la centrul de greutatc:

- spre pupa cand actioneaza forta de impingere prova Fjtpv,

- si de la centrul de greutate spre prova vand actioneaza forta de impingere

pupa Fjtpp.

In giratie, sub actiunea fortei de impingere Fjtpv, nava pe langa acceleratia unghiulara mai are si 0 acceleratie transversala.

, ,

Valoarea acestor acceleratii depind de:

- marimea fortei de impingere;

- deplasamentul navei;

- masa de apa antrenata de corpul navei in sensu I giratiei;

- distanta de la punctul de aplicatie a fortei de impingere si centrul de

greutate.

79

MANEVRA NAVEl CD INSTALATIE DE cARMA-PROPDLSOR

Scutte considctutii asupra efectului iortelor de impingere in msnevrele navei de: a)- giratie (intoarcere), cu ajutorul fortelor de impingere prova si pupa;

b)- deplasare laterala cu ajutorul forte lor de impingere prova ~i pupa;

c)- deplasare laterala sub un unghi de deriva cu ajutorul fortei de impingere prova, a carmei ~i fortei principale de propulsie.

a)- Manevra de giietie (intoarcere) cu ajutorul iortelor de impingere prova $i pupa.

In manevra de giratie:

- fortele de impingere sunt paralele egale si de sens contrar: - Fjtpp = + Fjtpv;

Manevra de giratie ClJ ajutorul instalatiilor de cacml-peoplJlsor din peon ~i pupa la aava ClJ vitezll nlJlll.

- acceleratia transversal a at, este nula:

at = Fjtpv - Fjtpp = 0

d+mt '

in care: d = deplasamentul navei in kg;

mt= masa de apa antrenata de corpul navei in directie transversala; - acceleratia unghiulara a planului diametarallongitudinal al, are valoarea:

al = Fjtpv.l

i2 (d + ml) ,

in care: 1 = distanta dintre punctele de aplicatie a fortelor de impingere; rnl = masa de apa antrenata de corpul navei in miscarea de rotatie;

i = raza inertiei longitudinale i(m) = II;

V~

- punctul giratoriu g, se pozitioneaza in centrul de greutate al navei.

b) Manevra de deplasare laterala cu ajutorul insteletiilo: de cerms propulsor din prova $i pupa.

In manevra de deplasare laterala:

- fortele de impingere sunt paralele, egale ~i de acelasi sens;

- acceleratia transversala at, are valoarea:

at = Fjtpv + Fjtpp .

d+mt '

80

MANEVRA NAVEl

- acceleratia unghiulara a planului diametrallongitudinal este nula: al = (Fjtpv - Fjtpp ).1 = 0 .

i2(~+ml) ,

- deplasarea laterala depinde de distribuirea presiunii hidrodinamice din jurul corpului navei ~i are ca principal a conditie: momentele fortelor de impingere sa fie nule;

G

R.eZ1J han ta

forJe1o! de. .

impingere RFjtp"Fjtpp

Rl r Rezistenta la teraU (forJa de reactie

hid rod inamica

Accelera tia I transversala)

trans"etsala fat

Mane" ra de de plasare la tera11 C1J aj 1J toru 1 fbrtelor de lmpingere prova ~i p1J pa la na "a C1J vi teza n1J la.

-in deplasarea laterala rezultanta fortelor de impingere RFjtpvFjtpp este egala si de sens contrar cu forta de rezistenta laterala RI sau forta de reactie hidrodinamica:

RFjtpvFjtpp = Rl ;

- punctul giratoriu este pozitionat in centrul de greutate.

c) Manevra de eplasare laterala cu ajutorul fortei de impingere prova Fjtpv, a tottei de propulsie Fp $i a componentei transversale Fdi, a tortei utile pe cerme.

In manevra de deplasare laterala executata cu fortele de mai sus:

- fortele sunt paralele, inegale ~i de acelasi sens, Fjtpv mai mare decat F di;

- deoarece carma conventionala nu poate produce numai forta de impingere

perpendculara pe planul diametral longitudinal fara 0 forta in plan longitudinal, deplasarea laterala a navei va fi insotita si de 0 deplasare longitudinala;

- acceleratia transversal a este:

Fjtpv-Fdi

at = .

~+mt '

- acceleratia unghiulara a planului diametrallongitudinal al, este nula;

- punctul giratoriu g,se afla pozitionat in centrul de greutate G;

- nava se deplaseaza inainte si lateral sub un unghi de deriva ~.

81

MANEYRA NAYEl CU INSTALATIE DE CARMA-PROPULSOR

--

RFjt!;,vFdiFpFv

~ / f3

Rl\/

RFjtpvFdi

Manevra de deplasare laterals a navei ClJ ajutorul

fortei de irnpingere prova. a fortei de propulsie ~i a fortei Fdi de pe carrna.

In timpul urmatoarelor manevre:

- de acostare la dana, mol, nava, ponton etc;

- stationarea si mentinerea temporara a pozitiei navei travers pe curent;

- stationarea in aliura eu vantul de travers,

cand nava se deplaseaza lateral, in bordul directiei de deplasarc, apare 0 forta de rczistenta suplimentara numita rezistenta laterala Rl, sau forta de reactie hidrodinamica,

Rezistenta lateral a este definita de urmatoarea relatie:

, ,

Rl = CRL £. y2LppT , 2

2.,5

\
\
\
\
-.
<. r--- 3,0

2.,0

1.5

1.0

0,5

o

1

2.

4

5

6

h 7 T

Coeficientul rezistentei laterale la deplasarea laterala a navei, functie de raportul dintre adancirnea apei ~i pescajul navei.

in care: CRL = coeficientul rezistentei laterale la deriva navei care estc definit de relatia:

D

CRL =---

~pAy2 2

82

MANEVRA NAVEl

in care: A = planul de deriva a navei in m2;

V = viteza de deplasare Iaterala a navei in m/s; p = densitatea apei in kg/nr'.

In ape cu adancime mica coeficientul rezistentei laterale CRL, creste considerabil cu scaderea adancimii apei.

Cercetatorii Stunz ~i Taylor au into emit diagrama de mai sus, in care prezinta variatia coeficientului rezistentei laterale functie de valoarea raportului dintre adancimea apei si pescajul navei.

2.9 -2 Consideratii practice asupra instalatiei de carma-propulsor

Manevra de deplasare laterala a navei se poate realiza:

- la nava cu doua elice - cu forta de propulsie, forta de pe canna si cu una sau doua instalatii de carma-propulsor la prova;

- la nava cu 0 elice - cu forta de propulsie, forta de pe canna si cu una sau doua instalatii de carma-propulsor la prova;

- la nava cu instalatii de carma-propulsor la prova ~i la pupa, cu si fara propulsia si canna navei.

Astazi, instalatia de canna propulsor a devenit parte cornponenta a echipamentului tehnic standard folosit la manevra navei de catre to ate tipurile ~i dimensiunile de nave.

Navele care frecvent se deplaseaza prin stramtori ~i canaluri, sunt echipate cu instalatii de carma-propulsor la pupa, pentru a putea manevra cu usurinta in conditii nefavorabile de timp ~i de mediu si in special tehnice, cum sunt:

- ineficienta carmei la viteza mica de deplasare;

- suprafata velica mare;

- repartizarea inegala a suprastructurilor pe lungimea navei etc.

Navele mari trebuie sa fie dotate cu instalatii de crma-propulsor ~i la pupa.

Puterea in kW a instalatiei din pupa P2, comparativ cu puterea instalatiei din prova PI, este mai mica:

2 P2 = -PI 3

Unele nave sunt echipate cu 3, 4 si 5 instalatii de canna propulsor (3 la pro va si 2 la pupa).

Un exemplu este nava "Pelican" care are 5 instalatii, 3 la prova si 2 la pupa, cu ajutorul carora se poate deplasa lateral cu viteza de pana la 5 Nd.

83


Feriboturile norvegiene .Basto I" ~i .Basto II" au cate patru instalatii de cannapropulsor azimutale eu care sa se deplaseze in oriee directie eu pastrarea drumului (fara sa schimbe orientarea planului diametrallongitudinal fata de Nord).

Feriboturile daneze care traverseaza strarntorile Beltul mare, Beltul mic, si stramtoarea Ore dintre Suedia ~i Danemarca, de multe ori astepta in rada intrarea la terminal, fara sa ancoreze, pastrandu-si pozitia, in curentul putemic din radii, cu ajutorul propulsoarelor transversale

Tunelul instalatiei de canna propulsor trebuie sa fie ales cu sectiunea cat mai mare posibil permisa de locul unde sunt pozitionatc, iar bordurile sa fie paralele nu sub forma de "V" .

Lungimea tunelului depinde de urmatoarele aspecte hidrodinamice: - sa permita realizarea unui eurent omogen la intrare;

- cat mai putine turbioane si vartejuri la iesire.

Pozitionarea tunelului cat mai aproape de extremitatea navei (langa etrava sau Ianga etambou) duce la marirea momentului de giratie la viteza nula a navei.

Cand elicea din tunel este pozitionata in unul din borduri va realiza 0 forta de irnpingere mai mare in bordul opus pozitionarii ei.

De exemplu, un eontainier eu Lpp = 273m; T = I2,2m; P = 735kW si Fjtpv = 226kN, avand elieea pozitionata in tunel la babord.in raport eu planul diametral longitudinal al navei, realiza 0 viteza unghiulara de giratie de l I'vminut la tribord si de 5"/minut la babord.

Cand se acosteaza sau se pleaca din dana, exista pericolul de a se produce eroziunea solului sau indepartarea materialului de la baza cheului. S-a eonstatat ca in timp de 20 minute de functionare, eroziunea solului produsa de jet a facut 0 groapa cu dimensiunea de 20m lungime si 4m adancime, materialul erodat fiind depus pe directia de deplasare a jetului micsorandu-se adancimea apei pe aceasta directic.

Cand raportul dintre distanta dela intrarea in tunel la cheu d, ~i diametrul tunelului 0, este mai mare de 3, efectul de suctiune dintre cheu si corpul navei, nu produce nici-o influenta asupra fortei de impingere sau asupra puterii motorului propulsorului transversal.

Eficienta fortei de impingere transversala ea ~i momentul sau de guvemare, descreste eu 50% din momentul in care viteza de deplasare a navei depaseste 2 Nd.

Functionand eu viteza medie a jetului de apa, la viteza navei de 4 Nd, se mai poate obtine 0 performanta minima a fortei de impingere,

84

MANEVRA NAVEl

Cand nava este obligata sa reduca viteza, timp in care efectul de guvemare scade si se ajnge la momentul cand "nu mai ascultii canna' ',instalatii1e de carma-propulsor trebuie sa fie gata de a produce forta de impingere necesara imbunatatirii rapidc a manevrabilitatii, cum este cazul:

- navigatiei pe vizibilitate redusa;

- navigatiei ~i manevrei pe canaluri si in porturi;

- in timpul pescuitului;

- in timpul manevrei de remorcaj;

- in timpul manevrei de aprovizionare a platformelor in curenti de maree;

- la apropierea de statia de pilotaj, de pilotina si pe timpul luarii la bord a

pilotului;

- in larg, la mentinerea echilibrului dinamic;

- manevrelor de oprire In caz de pericol ~i intoarceri pe fluvii, canaluri,

estuare, acvatoriile porturilor etc.

Cand nava este in balast ~i intrarea in tunel este prea aproape de linia de plutirc (de suprafata apei), ezista sigur posibilitatea ca odata cu apa sa fie absorbit si aerul [apt care duce Ia diminuarea fortei de impingere.

Nivelul apei

la linia de pI u tire

\

Scaderea brusca a nivelului apei

Cind partea superioara a intr.lcii tunelului se afia la 0 adancime e. rnai mica decat diametrul tunelului D. se peoduce 0 scad ere brusca a aivelului apei ~i aerul este absorbit in tunel odata cu spa.

Absorbtia aerului se datoreaza scaderii bruste a nivelului apei pana la parte a superioara a intrarii in tuneI.

Prin absorbtia aerului creste gradul de turbionare, se mareste rezistenta apei, se micsoreaza viteza jetului ~i proportional, se diminueaza forta de reactie a apei deci a fortei de impingere a instalatiei de carma-propulsor,

85


Pentru determinarea imersiunii la care trcbuie sa luereze instalatia de carrna-propulsor de la pro va 'in conditiile navei in balast, in scopul cvitarii absorbtiei aerului prin deformarea suprafetei apei, a fost intocmita 0 diagrama folosindu-se:

Diarnetrul tunelului D (m) -----'!o-

0.6
r 05
e 0,4
-
)
0,3
0.2.
0.1
0 2..4

0.8 1.0

so

100

ISO

2.00

2.S0

-- Forta de lmpingere Y (kN) --.;0.-

Diagrams pentru determinarea imersiunii la care trebuie s~ se afle tunelul instalatiei de carrna-propulsor pentru a se evita absorbjia aerului in timpul fuuctionari la nava in balast.

- raportul adimensional al imersiunii, dintre adancimea marginii superioare a

tunelului e, si diametrul tunelului D; - diametrul tunelului D;

- valoarea fortei de impingere Fjtpb (Y) in kN;

- Viteza jetului de apa respins de tunel Vj in mls.

Exemplu:

Un eontainier are 0 singura instalatie de carma-propulsor la prova eu urmatoarclc caracteristici: puterea P=785kW, diametrul tunelului D=2,Om si coeficientul specific impingerii c = 0,150 kN/kW.

Sa se afle:

86

1.- forta de impingerc Fjtpv (Y);

2.- la ce imersiune nu absoarbe aer odata cu apa (e); 3.- viteza jetului.

Rezolvare eu ajutorul diagramei pentru determinarea imersiunii minime la care tunclul nu mai absoarbe aero

Calculul fortei de impingere:

MANEVRA NAVEl

Fjtpv

- din raportul c = -p-' se scoate Fjtpv inlocuind in rclatie datclc

eunoseute ale problemei:

0,150 = Fjtpv deci, Fjtpv = 785xO,150 = 117 ,7kN . 785

Calculul imersiunii optimc minime e, a tunelului:

- eu valoarca fortei de impingere se intra in diagrama pana la curba de 2.0 marimea diametrului tunelului si se citcste pc ordonata valoarea raportului c/D egala cu 0,485 de unde :

e = 2 x 0,485 = 0,97m, deci e = 0,97m.

Calculul vitezei jetului:

- din punctul in care dreapta valorii fortei de impingere a intersectat curba valorii diametrului tunelului, se interpoleaza distanta pana la cea mai apropiata curba a vitczei jetului ~i se obtine Vj = 6,07m1s.

. . lcul.di f 1 V· Fjtpv. ~ 1 . d

- ~1 pnn ca cu, in ormu a: J = --, m care m ocum ,

pSAt

VJ'::: 117.700::: 117.700 = '36749 :::606m/s.

2 32028 'V, ,

1020. 2 1t ,

4

Forta de impingere variaza ca valoare functie de sensul deplasarii navei.

Atunci cand nava se deplaseaza inainte forta de impingere descreste considcrabil cu cat viteza este mai mare in comparatie cu descresterea fortei de impingere la deplasarea inapoi a navei in aceeasi treapta de viteza.

In locul in care este pozitionat tunelul instalatiei de carma-propulsor forma corpului navei are 0 influenta semnificativa la deplasarea navei inainte ~i inapoi asupra jetului de apa respins.

Daca la mars inainte jetul de apa se curbeaza pana ajunge langa bordul navei pc toata lungimea ei, de la iesirea din tune I pana la etambou, determinand 0 zona puternica depresionara care afecteaza mult forta de impingere, la mars inapoi, jetul se curbeaza la fel insa portiunea din borul navei langa care ajunge jetul este de la iesirea din tunel pana la etrava, determinand 0 zona depresionara foarte mica.

Astfel, diminuarea fortei de irnpingere este proportional a ~i cu suprafata pe care se executa depresiunea dintre jet ~i bordajul navei.

Daca forma provei navei este geometric similara cu forma pupei:

- la mars inainte, curba caracteristica a fortei de impingere a instalatiei de carma-propulsor din prova este aproximativ acecasi cu a momentului de guvernare produs de instalatia de carma-propulsor din pupa navei;

87

MANEVRA NAVEl CD INSTALATIE DE CARMA-PROPDLSOR

(Mg2.) (Mg1)
Fjtpv Fjtpp
(Mg1) (Mg2.)
Fjtpp Fjtpv Viteza navei Viteza navel lnapoi (Nd) -<E:--J....6--..L.4--....L2.--....IO---2.I....----L4--..L6~ina.i.nte (Nd)

@ Forta de iznpingere a instalatiei de carma-propul~or prova 0 Momentul de giratie propulsor prova I!I Forta de Irnpingere a instalatiei de carma-propulsor pupa • Momentul de giralie propulsor pupa Varialia fonelor de impingere ~i a momentelor prod use de ele la deplasarea

navei cu vitez~ lnainte ~i inapoi,

2.

~ napoi nainte ~

/
(_ J ~ /
~ f.,..-----' ~Ir'"

~ ~
~
,/ V ~ \ r
V
/
/ f f

4

3

-1

-2,

-3

-4

42.02,4 ~V(Nd) ~

Curbele caracteristice a pozitiilor punctelor de aplicajie a rezultantei fortelor transversale care actioneaza asupra navei sunt aproximativ sirnetrice daca pro va ~i pupa navel sunt geometric sirnilare.

8 6

6

8

- la mars inainte, curba caracteristica a momentului de guvernare produs de forta de impingere a instalatiei de carma-propulsor din prova cstc aproximativ aceeasi eu a fortei de impingere a instalatiei de cannapropuisor din pupa;

- la mars inapoi aceste caracteristie sunt inverse.

Aeest fapt determina pozitii simetriee si a punctelor de aplicatie a rezultantelor fortelor transversale in raport eu punetele lor originale de aplicatie (la intersectia planului diametral longitudinal eu axa de simetrie a tunelului).

88

RFjtpvFjtpp

(-)

RFjtpvFjtpp

(-)

MANEVRA NAVEl

=::

Nava cu fortele de lmpingere in acelasi bord realizand deplasarea laterals

o f

Mg

o f

+)

H

642.02.46 642.02.46

~V~)~ ~V~)~

Miscares laterals se realizeaza la viteza nula a navei ~i se caracterizeazs prin RFjtpvFjtpp + 0 ~i Mg = 0

Cand nava are 0 viteza inainte sau inapci deplasarea se face cu un unghi de deriva. Caracteristica fortelor de impingere ~i rnornentelcr ln rnanevra de deplasare laterala.

(+)

~ napoi nainte~
/ ~
/ "
-,
V ..........

.r "-
, ~ napoi nainte ~ (

V V
~
V ~
./ "-
"- " o

o

89

Na va ezecu ta rnanev ra de gira Tie cu ajutorul instalatiei de carma-propulscr diaprova.

o i 0

Mg

~inapoi inainte~

/ r-., i'-,
V

J'
" (+)

o

~ nape! nainte~

/1\
~ -, r-,
..........

L_ "-
, o

(-)

(+)

642.02.46 ..r-V(Nd) ~

Caracteristica variatiei fortei de impingere prova ~i a mornentului de giratie la rnanevra de giralie cu aiutorul instalatiei de carma-propulsor din prova.

642.02.46 -VeNd) ~

MANEVRA NAVEl CU INST ALA TIE DE CARMA-PROPULSOR

(-)

RFjtpvFjtpp

(-)

RFjtpvFjlpp

Nava executa giratia cu ajutorul fortei de irnpingere pupa.

o f

o f

(+)

(+)

f

Mg

-4-- napoi nainte __,.

~ ~ ,/"
r-, /
-,
, o

-4-- napoi nainte __,.

/ r.
/' ..._,___. V
V

-" "
" , (-)

o

6420246 64202.46

-4--V~)__" -V~)-

Caracteristica fortei de impingere ~i a mornentului in manevra de giratie a navei cu ajutcrul instalatiei de c:armi-propulsordin pupa.

Curba variatiei rnomentului la ma~ inainte este aproaimativ aceeasi cu a fortei de lmpingere la ma~ iaapoi.

Pa2. G

- --- -- -- -- ---- -- ---d>-- -- -- ---- -- -- -- ----

g Pal

Nava cu ajutorul fortelor de lmpingere orientate in borduri opuse executa giralia.

o

Mg

o I

-Inapoi nain te __,. (

/ 1\
V V r-,
<,

"
, +)

o

-Inapoi Inainte __,.

r---.. '-...,
'"
-........, '"
<,
-" o

(-)

(+)

642.0246 -4--V(Nd) -

64202.46 -VeNd) -

Manevra de giratie cu aiutorul fortelor de impingere egale ~i de sens contrar se poate executa cu nava nurnai la viteza nula.In acest caz RFjtpvFjtpp = 0 ~i Mg # 0 Caracteristica forJelor de impingere ~i a mornentului in manevra de giralie.

90

MANEVRA NAVEl

2.10 - Manevra navei cu instalatie de carma-propulsor cu tunella prova

Instalatia de carma-propulsor se poate folosi la manevra navei:

1 - pc timp calm, cand nava:

a - arc viteza nula;

b - are viteza de deplasare inainte;

e - trebuie sa se deplaseze lateral (in crab); d - are viteza de deplasare inapoi;

2 -- pe vant, cand nava:

a - are viteza nula;

b - are viteza de dcplasarc inainte;

c - trcbuie sa se deplaseze lateral (in crab); d - are viteza de deplasarc inapoi.

2.10-1. a Manevra pe timp calm a navei cu viteza nula

Prin punerea in functiune a instalatiei de carma-propulsor cu tunella prova, extrernitatea prova se va deplasa in sensu I fortei de impingere (in sensul contrar jetului de apa ce iese din tunelul hidrodinarnic al instalatiei), determinand nava sa gireze.

Fjtpv

B r-rL--~~----~~---+--------------'~~-J

~

lpv

Punctul giratoriu ~i bratul fbrtei de irnpingere a instalatiei de carma-propulsor Fjtpv In rnanevra de giralie pe mare calma.

91

Deboveanu Vol3.1 (Pag1-200)

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Deboveanu Vol3.1 (Pag1-200)

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Ut.

tSUVtANU MAKIN CAPITAN DE CURSA LUNGA COMANDOR (R)

Das könnte Ihnen auch gefallen

Deboveanu Vol3.1 (Pag1-200)

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Deboveanu Vol3.1 (Pag1-200)

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

﻿Ut.

tSUVtANU MAKIN CAPITAN DE CURSA LUNGA COMANDOR (R)

Das könnte Ihnen auch gefallen

Ut.