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Por Francisco H E RREROS ALFAR, Dr. I. I.

Dpto. Tcnico Carretillas Llevadoras
LINDE IBERICA, S. A.
C. D. 621.22:621.8

El problema bsico de todo mecanismo de marcha

consiste, en primer lugar, en adaptar la potencia
de la mquina motriz a los requerimientos especiales de cada tipo de vehculo, siendo, adems,
lo ms sencillo y robusto posible, para conseguir
una gran duracin.
El mecanismo ideal, por consiguiente, debe satisfacer estas exigencias, con gran rendimiento
y rentabilidad.
Si se descartan los motores elctricos, queda disponible, por regla general, la mquina de motor de
combustin, la cual, a causa de su curva caracterstica, no es adecuada sin ms para la impulsin
de un vehculo. Esta caracterstica est limitada,
en su parte superior, por el nmero mximo de
revoluciones, y en su parte inferior, por un nmero
mnimo de revoluciones que no puede ser rebajado,
es decir, la transmisin de potencia y su adaptacin a la marcha del vehculo son nicamente
posibles, en primer lugar, por el deslizamiento,
lo que automticamente tambin representa una
anulacin de potencia o una prdida de rendimiento. .
Por esto, entre la rueda y la mquina impulsora
se necesita un, as llamado, convertidor de caracterstica que sintonice las de la mquina motriz a las
condiciones de marcha necesarias en cada caso.
Los sistemas que permiten esta sintonizacin
son: Mecanismos o Tren de Engranajes, .copla'

miento Hidrodinmico, Convertidor Hidrodin

mico del Momento de Giro y Mecanismo Hidros
ttieo de Cambio (Transmisiones Hidrostticas).
Veamos cada uno de ellos:

Mecanismos o Tren de Engranajes

Es el ms simple de todos y consiste en un reductor y/o en una caja de velocidades, que desmultiplica la velocidad de rotacin proveniente de la
mquina motriz, al objeto de transmitir en todo
momento a las ruedas el par que ellas necesitan.
Las caractersticas vienen dadas por la velocidad
a alcanzar (entre 20 y 25 km/h) y la pendiente a
superar (del 20 al 30 %). Al objeto de cumplir
estas prescripciones, en todo momento se adoptan
las cajas de cambios de velocidades, en nmero de
tres o cuatro para cada sentido, e intercalndole
entre la mquina motriz y la caja de velocidades un
embrague de friccin, con la consiguiente prdida
de energa que ello acarrea y marcha con brusquedades en el momento de arrancar, y como consecuencia, peligros, aparte de que el conductor debe
estar atento al manejo del pedal de embrague y palanca de mando del cambio- de velocidades, con la
consiguiente desatencin a otros puntos ms importantes, como son la carga y el lugar por donde se
circula, entre otros.

DYNA N. 9 SEPTIEMBRE 1975 471

Si se representa en un diagrama el esfuerzo de

traccin en funcin de la velocidad, nos aparece
como curva ideal la hiprbola de traccin, N =
P.V. (Fig. 1), que para el caso de una caja de

Fig. 1

cambios de tres velocidades, se alcanza solamente

en tres puntos, presentando bastantes prdidas
(zonas rayadas), por lo que su adaptacin no es interesante y su precio ventajoso queda anulado por
conduccin complicada (cada ocho horas de trabajo, de 2.000 a 3.000 cambios de marcha), corte
de la fuerza de traccin en los momentos de cambio de velocidad, prdidas de potencia por deslizamiento en el embrague y aumento del consumo
por aceleraciones y gases excesivos al atacar pendientes de obstculos.

un estator (E) (rueda de reaccin) que modifica su

sentido de desplazamiento (Fig. 3), consiguiendo
as un aumento del par de rotacin, que puede
llegar hasta tres veces, permitiendo economizar
una o dos velocidades, pudindose as eliminar la
caja de cambio.
Este sistema elimina el problema de los anteriores, pero el comportamiento de la velocidad de
rotacin en la salida sigue siendo funcin de la
carga, lo que representa un fenmeno desagradable cuando, por ejemplo, la resistencia en las
ruedas aumenta sensiblemente por un obstculo
imprevisto, ya que entonces el par de rotacin
necesario debe ser compensado por el aumento de
la velocidad de rotacin en la entrada. La carretilla elevadora comienza, pues, por frenarse, la velocidad de rotacin aumenta, el esfuerzo de traccin aumenta, el vehculo supera entonces el obstculo e inmediatamente cae la demanda de potencia, pero el esfuerzo de traccin disponible sigue
estando presente y el vehculo se mueve a saltos.

Acoplamiento Hidrodinmico

Fig. 3

Fig. 2

Consta de un rodete-bomba (B) unido al eje de

entrada y de un rodete-turbina (T) unido al rbol
de salida, contenidos ambos en un crter (C) lleno
de lquido.
Al girar, el rodete B hace que el lquido se ponga
en movimiento y, por efecto de la fuerza centrfuga,
se precipite sobre el rodete T, comunicndole su
energa cintica y por lo tanto entrando este ltimo en movimiento (Fig. 2).
Sobre el tren de engranajes, presenta las ventajas de eliminacin del pedal de embrague y el arranque se hace sin brusquedades, pero sigue existiendo
una caja de velocidades de caractersticas idnticas
al caso anterior.

Transmisiones llidrostticas
Se entiende como tal un conjunto de elementos,
tales que la energa mecnica del eje de entrada
primeramente la transforman en energa en forma
de presin de un lquido casi incompresible (bomba)
y posteriormente se retransforma en energa mecnica en el eje de salida (motor), verificndose
Mh N, q,
Al, N^ q2

con
Mi = pares en los ejes para i = 1, entrada
Ni = velocidades en los ejes

Convertidor Hidrodininico del momento de giro

qi = cilindradas i = 2, salida
a = campo de variacin

Es similar al Acoplamiento Hidrodinmica, pero

el fluido enviado por la bomba no incide directamente sobre la turbina, sino que antes pasa por
DYNA N.' 9 - SEPTIEMBRE 1975

Los antecedentes, aunque con algunas variaciones, se encuentran en las mquinas de vapor y en

los tambin viejos, pero menos conocidos, motores

hidrulicos accionados por agua a presin, en los
que el agua es conducida desde un depsito elevado,
a travs de un tubo cerrado , hasta la mquina que
est ms abajo , de manera que el agua tiene una
presin que acta sobre el mbolo.
En este tipo de transmisiones quien transmite la
potencia es la energa potencial de una columna de
lquido slidamente empotrada entre el eje de impulsin (motor) y el receptor (ruedas) en oposicin
a la hidrodinmica que utiliza su velocidad (energa cintica).
Su principio de funcionamiento bsico consiste
en un mbolo que se desplaza en el interior de un
cilindro que gira sobre su propio eje y por cuya extremidad libre, y mediante las oportunas vlvulas,
se admite el fluido a baja presin y se expulsa a
alta (bomba ) o al contrario (motor).

El sistema anterior , representado en la figura 5,

es equivalente a un cilindro situado en posicin
paralela al eje de rotacin del tambor pero dispuesto fuera de este eje (Fig. 6), dentro del cual

Fig. 6

Fig. 5

Fig. 4

Existen dos tipos : con mbolos radiales (dispuestos radialmente en un bloque de cilindros que
gira ) y con mbolos axiales ( Fig. 4) (colocados paralelamente al eje de rotacin , al que se unen por una
placa inclinada respecto al eje principal y unindose y ponindose en rotacin ambos , placa y eje
principal, conjuntamente por una junta cardan).
Segn que el eje gire en un sentido o en otro, se
tendr marcha hacia adelante o hacia atrs.

se desplaza un mbolo que asimismo puede deslizarse a travs de un plano inclinado. Si el tambor
realiza un giro de 1800 con respecto a la posicin
representada , el mbolo habr descendido a su posicin ms baja bajo el efecto de la fuerza P. Para
que el tambor puede seguir girando y dar otra
media vuelta, el mbolo debe ser descargado de la
presin que sobre l actua. Si, por lo tanto, se han
montado varios cilindros , con sus respectivos mbolos, en el tambor, y se garantiza que haya pre-

Existe una variante de este ltimo sistema, en

la cual la placa de accionamiento es solidaria del
eje principal, inclinndose todo el cuerpo del bloque de cilindros alrededor de un eje transversal para
conseguir la carrera variable de los pistones (figura 5), y segn sea a un lado u otro del eje la
inclinacin , se tendr giro hacia un lado o haca el
otro del eje.
En este ltimo caso la inversin del sentido de
marcha es mucho ms sencilla y rpida.
El sistema que se usa en carretillas elevadoras
y vehculos automviles es el de mbolos axiales
(cuya variante, descrita en la figura 5, emplea la
empresa alemana Linde Guldner desde 1959 en sus
carretillas elevadoras ), no emplendose el radial,
ya que, por ser adecuado para presiones elevadas
y velocidades de rotacin pequeas, no es aconsejable para este tipo de vehculos.
DYNA N. 9 - SEPTIEMBRE 1975 473

Fig. 7

sin sobre cada mbolo durante cada media vuelta,

estos mbolos bajo presin accionan el tambor de
los cilindros , de manera que ste siempre pueda
conducir los mbolos que se encuentran en el lado
opuesto del mismo a lo largo de la superficie inclinada hacia arriba . Se puede , por lo tanto , unir el
tambor de cilindros con un eje , del cual se puede
tomar el momento de rotacin (Fig. 7).

y cuya representacin grfica , en un momento

dado, ser la de la figura 9.
El caudal instantneo suministrado por el conjunto se hallar sumando los distintos vectores de
fase, los cuales forman un polgono de tantos lados como mbolos (representndose en trazo grueso
los que dan caudal , la mitad en cada revolucin).
Fcilmente se deduce que un polgono de nmero
par de lados es equivalente a dos de impares con
la mitad de nmero de lados; en este caso, dos
de cinco lados ( Fig. 9).

Nmero de mbolos

La variacin de caudal en una bomba con un nmero par de mbolos tiene por lo tanto las mismas
caractersticas que una impar de la mitad de mbolos, con ( Fig. 10)

El caudal suministrado por un mbolo se puede

representar por una sinusoide , que se va repitiendo
cada 1800 de giro del eje de impulsin , siendo su
caudal instantneo la proyeccin sobre el eje vertical del vector indicador de fase ( Fig. 8).

Fig, 10

Fig. 8

Sea ahora el caso usual de una bomba con varios

mbolos (por ejemplo , 10), entre cada dos de ellos
existir un ngulo de

Qmax - Qmi
= 1 - cos (180/x) x = par
Qmax
= 1 - cos ( 90/x) x impar

2n
- = 3C10

variaciones que dan la tabla:

Nmero de
pistones

5 6

10 1 i

12

11

13

Variaciones

de caudal
Qmax -- Qmin

.134

.049

.028

.013

.01

.008

Qmax.
1 I
^

.271

.134
I

Fig. 9
DYNA N.' 9 - SEPTIEMBRE 1975

474

1 . 074
I

.049
I

. 036

.028
i

Todo lo anterior demuestra que las variaciones

de caudal con impar nmero de mbolos son menos
que con nmero par, por lo que con frecuencia se
elige para su construccin un nmero impar de
mbolos.

Tipos de accionamientos

Una instalacin completa simplificada de este

tipo ( Fig. 11 ) consta d , un motor trmico (a) y una
bomba de caudal variable (b), unidos ambos por
un acoplamiento elstico (e) y de un motor de caudal fijo ( d) que acciona las ruedas motrices (f) a travs de un diferencial mecnico (e).
La potencia transformada P (en C.V .) se obtiene
a partir de:
nq nq

Segn que el ngulo a (Fig. 5) que forman el

eje del tambor de cilindros con el de impulsin
(bomba) o impulsor (motor) sea fijo o variable, se
obtendrn los elementos hidrosttieos (bombas
y motores) fijos o variables (cilindrada constante
o variable). En consecuencia, los tipos de accionamientos que se pueden conseguir son:

1 000 1 000
Mn npgoa

71 600 450 000

pq pqo

-M - -a
6,28

6,28

con
a) Primario y secundario constantes

Q = caudal en lit/min.
n = velocidad de giro en r.p,m.

No presenta gran inters, ya que su adopcin

implica la necesidad de un sistema de acoplamiento y desacoplamiento a voluntad entre la
bomba y el motor de accionamiento (OTTO, Diesel, cte.).

q = cilindrada por revolucin en ex

Si se desprecian las prdidas, el par y la velocidad suministrados por el motor hidrosttico estn
relacionados por
Msal. qsal.

Vsal. qent.
V

_Ment. gent. Vent, qsal.

A mayor cilindrada, menor velocidad y mayor

par, y viceversa.

b) Primario variable y secundario constante

Es uno de los ms empleados. La velocidad y el
par de salida se regulan con la variacin del caudal
del primario, dependiendo, por lo tanto, del reglaje
volumtrico de ste.

qo = cilindrada dependiente de a.
p = presin en atmsferas.
po = presin dependiente de a,
a = reglaje volumtrico.
M = par en Kgf. cm.

Este tipo de accionamiento se emplea en carretillas desde 1.200 a 2.000 kg. (las de mayor produccin). Linde Guldner, la empresa con mayor experiencia en este tipo de transmisiones aplicadas a
carretillas elevadoras, en sus modelos Diesel, Gasolina y G.L.P. de 1.200 y 1.500 kg, emplea esta
subdivisin con las siguientes caractersticas:
Una bomba de caudal variable (PV50) con potencia en rgimen continuo de 53 C.V., velocidad
de entrada entre 2.200 y 3.000 r.p.m. (sus motores
trmicos llegan hasta 2.200 r.p.m.) y caudal mximo suministrado 50 cm3/rev.
Un motor de caudal fijo (11F50) con volumen absorbido de 50 cm3/rev, par de salida con reduccin
de dos escalones de 412,5 m/kg y velocidad mxima
de salida de 93 r.p.m.

e) Primario y secundario variables

Fig. 11

Se emplea para carretillas entre 2.550 y 4.000

kilogramos de fuerza de elevacin. En el punto
cero del sistema, la bomba de caudal variable est
con a = 0, pero, por el contrario, el motor de caudal variable tiene su mximo ngulo de desviacin.
.A partir de este momento, a medida que se aumenta
el ngulo a de la bomba, se disminuye el del motor,
con esto se consigue que, en el momento de arrancar la bomba, enve poco aceite y el motor arranque
con poca velocidad y gran par. A medida que se

van alcanzado velocidades mayores, se va invirtiendo el proceso , de forma que el aumento de velocidad de traslacin exija siempre proporcionalmente cada vez menos circulacin de aceite.

Intervenci6n del
re glaje secundario
en la aceleraoi6n

Su funcionamiento se define por las ecuaciones:

a sal.
Msal . = Ment.
a ent.

nsal. = nent.
a sal.

donde a cnt. y a sal. son los reglajes volumtricos

del primario y del secundario.
Debido a que la velocidad del secundario podra
aumentar sin lmites , como se deduce de la frmula
anterior, y a fin de evitarlo , se hace que el reglaje
volumtrico del secundario no llegue a ser muy pequeo En la figura 12 se puede observar una transmisin de este tipo acoplada al motor trmico y en

Fig. 13

d) Primario variable y dos secundarios fijos

Es el de ms uso y aplicacin, pudiendo ser la
unin de los motores a la bomba en tipo serie o
paralelo.
El primero apenas se usa, ya que la presin del
primero es igual a la suma de las de los secundarios, por lo que stos no se utilizan hasta el lmite
de su capacidad de par.
En la combinacin tipo paralelo (Fig. 14) la pre-

Fig. 12

la figura 13 se representa el diagrama de las proporciones de la variacin de velocidad, por intervencin del pivotamiento de la bomba de caudal variable y del retorno del motor variable para una
carretilla de 4 ton. En la zona de velocidades inferiores, es decir, como se sabe , en la regin de ms
frecuente utilizacin , no se puede sacar partido de
toda la potencia del motor a causa del lmite de
adherencia de las ruedas o del mximo de presin
en el circuito de trabajo de la transmisin . Por eso
el motor Diesel slo est en ralent cuando el vehculo est parado. A medida que la velocidad de
traslacin aumenta, la velocidad de rotacin del
motor Diesel se eleva automticamente en funcin
de la exigencia de potencia, hasta que alcanza el
rgimen en el punto de velocidad mxima de trasIacin . Esta concordancia exacta entre velocidad
y reclamo de potencia comporta no slo una disminucin de ruido y de consumo de combustible
del motor Diesel , sino tambin una reduccin del
desgaste de todos los rganos de arrastre.
DYNA N 9 - SEPTIEMBRE 1975

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Rueda matriz A
Engranaje reductor B
Motores constantes acoplados en paralelo C
Fig. 14

sin sobre los dos secundarios ser la misma y pro--7

ducir pares idnticos . La enorme ventaja de este
tipo de acoplamiento es que el caudal de cada se- .
cundario puede variar libremente mientras se cumpla la condicin de que la suma de ambos sea igual
a la del primario, lo que automticamente comporta
una accin diferencial , de forma que en las curvas
la rueda interior a la misma recibe menos aceite
por tener tendencia a girar ms despacio y como
tiene la misma presin que la rueda exterior, le
enva a sta ms aceite , con lo que girar ms deprisa (ms caudal, igual presin ), ahorrndose as
el diferencial mecnico.
Todava hay un ltimo sistema de primario variable con dos secundarios variables , que se emplea
para los casos de gran demanda de potencia ( carretillas a partir de 5 ton).
Todo lo anterior, as como los circuitos dibujados,
han sido efectuados sin tener en cuenta prdidas,
deslizamientos, etc., por la extensin que alcanza-

ra el presente artculo . No obstante , y para que el

lector tenga una idea lo ms completa posible, en
la figura 15 se representa el esquema real del circuito de una bomba variable y dos motores constantes conexionados en paralelo , cuya construccin prctica se observa en la figura 16.

Fig. 16

Esquema de conexiones de una bomba hidrosttica de caudai variable para circuito cerrado con servomando y dis)ositivo elctrico, as corno iimitador de potencia de doble
efecto con limitador de presin refrigeracin de aceite por
aire y bloque de vlvulas de alta presin con 'l a cr^
crtocircuito.

Fig. 17
DYNA N. 9 - SEPTIEMBRE 1975

Conclusin
Para finalizar, demostremos que este es el sistema ideal de transmisin para carretillas elevadoras.
El tamao de las bombas y motores hidrulicos
para una misma transmisin de potencia depende
del caudal y la presin de trabajo.
La frmula
N .-

PQ

con
1\ = potencia en C.V.
Q = caudal en 1/min,
p = presin en bares.

nos dice que para transmitir grandes potencias es

necesario , o un cuadal grande con presin relativamente baja o viceversa.
Si el nmero de revoluciones de una bomba per-

que demuestran que si se desea hacer funcionar el

sistema con presin elevada, se necesitarn q y S
ms pequeos.
Sea ahora una transmisin hidrosttica y prtase de que al nmero de revoluciones de entrada
del accionamiento permanezca constante (para motores de combustin interna en el campo del momento de rotacin ms favorable), producindonos
esto un caudal Q y una presin p, determinados
por la frmula anterior y cuya representacin se
observa en la figura 17.
Si se tiene en cuenta que el nmero de revoluciones del motor hidrosttico es directamente proporcional al caudal de entrada y su momento de
rotacin lo es a la presin , resulta, como consecuencia la hiprbola del momento de rotacin a potencia constante (Fig. 18), que si suponemos, caso
ms frecuente, que entre los motores hidrostticos
y las ruedas haya reductores la hiprbola anterior
se transforma en la hiprbola de traccin -velocidad

77
Fig. 17

Fig. 18

manece fijo, como el caudal suministrado depende

entonces slo de la cilindrada , para conseguir
grandes caudales se necesitarn bombas de grandes
volmenes y como ste influye directamente sobre
el precio, medidas y peso de la unidad , se deduce
que se preferir la segunda solucin , es decir, caudales pequeos con presiones relativamente altas.
Para el caso de motores hidrostticos , su tamao
se determina por:
p pq
S = -- Md =
628
p

con
S = superficie del mbolo en cm2.
P = fuerza en Kp.
p = presin en Kp f em2.
q = volumen especficolrev, en cm'.
Md = momento de rotacin en Kpm.

DYNA N.' 9 - SEPTIEMBRE 1975

Fig. 19

(figura 19), en la cual, y a travs de la velocidad

mxima y la traccin mxima se determina el
campo de variacin terico de un accionamiento
hidrosttico.
A diferencia del sistema con cambio de velocidades, la curva de traccin de transmisin hidrosttica tambin es una hiprbola y con respecto al
convertidor hidrodinmico del momento de giro,
al existir en las transmisiones hidrostticas una conexin de arrastre de fuerza entre la bomba y los
motores, permite la ejecucin de maniobras difciles con el r .anejo ms sencillo , como, por ejemplo,
si hay que superar un obstculo se puede atravesar
el mismo sin que el vehculo se vea primero frenado (subir sobre el obstculo ) y acelerado despus
(bajar del obstculo ), como ocurre en los convertidores hidrodinmicos de giro.

478