UNIVERSIDADE DE SO PAULO ESCOLA POLITCNICA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

Anlise do uso de sistemas de climatizao automotivo baseados

no ciclo Brayton

Luiz Henrique Maimone Beatrice

So Paulo
2009

UNIVERSIDADE DE SO PAULO ESCOLA POLITCNICA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

Anlise do uso de sistemas de climatizao automotivo baseados

no ciclo Brayton

Luiz Henrique Maimone Beatrice

Trabalho de formatura apresentado Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo para obteno do ttulo de
Graduao em Engenharia

Orientador: Prof. Dr. Flvio Augusto Sanzovo Fiorelli

rea de Concentrao:
Engenharia Mecnica

So Paulo
2009

FICHA CATALOGRFICA

Beatrice, Luiz Henrique Maimone

Anlise do uso de sistemas de climatizao automotivo ba seados no ciclo Brayton / L.H.M. Beatrice. So Paulo, 2009.
p 48.
Trabalho de Formatura - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia Mecnica.
1. Ar condicionado 2. Termodinmica 3. Anlise trmica
I. Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento
de Engenharia Mecnica II. t.

Sumrio
Lista de figuras ........................................................................................................................................... 2
Lista de Smbolos ....................................................................................................................................... 3
1.

Introduo............................................................................................................................................ 5

2.

Ciclos de Refrigerao .................................................................................................................... 10

2.1.

Sistemas convencionais de ar condicionado veicular ........................................................ 10

2.1.1.

O Ciclo por compresso de vapor ................................................................................. 10

2.1.2.

Avaliao do desempenho do ciclo por compresso de vapor................................. 12

2.2.

Componentes do sistema ............................................................................................... 13

2.3.

O Ciclo de refrigerao a ar ou Brayton reverso ......................................................... 16

2.4.

Sistema de turbocompresso..................................................................................................... 21

2.5.

Avaliao da capacidade necessria do sistema de climatizao veicular ........................ 23

2.5.1.

Parmetros de clculo ............................................................................................................. 23

2.5.2.

Carga trmica ........................................................................................................................... 24

2.5.3.

Avaliao da capacidade ........................................................................................................ 25

3.

Anlise termodinmica do sistema ................................................................................................ 28

3.1.

Condies de operao crticas ............................................................................................. 34

3.2.

Impacto do sistema de climatizao por turbo compresso sobre o motor ........................ 35

3.3.

Impacto do peso do sistema de climatizao por turbocompresso ................................... 37

3.4.

Impacto ambiental ........................................................................................................................ 38

4.

Estudo de viabilidade econmica .................................................................................................. 39

4.1.

Custos fixos ................................................................................................................................... 39

4.2.

Custos variveis ........................................................................................................................... 40

5.

Concluses ........................................................................................................................................ 42

6.

Referncias bibliogrficas ............................................................................................................... 44

7.

Bibliografia adicional ........................................................................................................................ 45

Lista de figuras
Figura 1. Esquema simplificado de um sistema de climatizao automotivo ................................... 6
Figura 2. Sistema de sobrealimentao automotivo ............................................................................ 7
Figura 3. Esquema simplificado de sistema de climatizao aeronutico ........................................ 8
Figura 4. Ciclo de refrigerao de Carnot (MORAN & SHAPIRO, 2004) ........................................ 11
Figura 5. Ciclo padro de refrigerao por compresso de vapor (MORAN & SHAPIRO, 2004)
.................................................................................................................................................................... 12
Figura 6. Componentes do sistema de ar condicionado automotivo (BOSCH, 2000) .................. 14
Figura 7. Ciclo de refrigerao Brayton (MORAN & SHAPIRO, 2004) ........................................... 16
Figura 8. Diagrama T-s do ciclo padro de refrigerao de Brayton (MORAN & SHAPIRO,
2004) .......................................................................................................................................................... 17
Figura 9. Diagrama T-s do ciclo de refrigerao de Brayton real (MORAN & SHAPIRO, 2004) 20
Figura 10. Turbocompressor automotivo.............................................................................................. 22
Figura 11. Intercooler ar-ar ..................................................................................................................... 23
Figura 12. Intercooler ar-gua ................................................................................................................ 23
Figura 13: Carta psicromtrica com indicao dos estados termodinmicos considerados
(SIMES MOREIRA, 1999).................................................................................................................... 26
Figura 14. Esquema do sistema de ar condicionado baseado no ciclo Brayton............................ 28
Figura 15. Mapa do compressor do turbo compressor Garrett GT1548 ......................................... 29
Figura 16. Mapa da turbina (linha de matched flow) do turbo compressor Garrett GT1548........ 30
Figura 17. Intercooler ar-ar com resfriamento evaporativo proposto para o sistema.................... 35
Figura 18. Diagrama p-v do ciclo Otto ideal ......................................................................................... 36
Figura 19. Diagrama T-s ciclo Otto ideal .............................................................................................. 36

Lista de Smbolos

1. Introduo
O desenvolvimento dos sistemas de ar condicionado automotivos foi motivado,
inicialmente, pela necessidade de aquecimento do interior de veculos em climas frios e de
inverno rigoroso, em especial veculos de carga. Ao longo do tempo esses sistemas
encontraram um vasto campo de aplicao tambm em climas tropicais, nesse caso para
fornecer refrigerao no interior de veculos de passeio.
A princpio os sistemas de ar condicionado para veculos eram, essencialmente,
opcionais de luxo e encontrados apenas nos veculos de maior custo. No Brasil, a
popularizao desses sistemas se deu por volta da dcada de 1990, principalmente em
grandes metrpoles como So Paulo, onde comum que congestionamentos faam com que
um indivduo passe cerca de 2 horas por dia dentro do veculo, gerando situaes de estresse
trmico, que pode ser definido como o resultado de condies microclimticas desfavorveis
que requerem a interveno do sistema termorregulador (Tribess, 2009). Por esse motivo h
um esforo crescente para satisfazer os requisitos de conforto trmico dos ocupantes. Alm
disso, outro fator que popularizou a utilizao de sistemas de ar condicionado foi a violncia
urbana e a aparente sensao de segurana que a circulao com os vidros do veculo
fechados proporcionam.
Os sistemas de condicionamento de ar para automveis atualmente em uso so
baseados no ciclo por compresso de vapor. A Figura 1 apresenta um esquema simplificado de
um sistema de ar condicionado automotivo baseado nesse ciclo.
O funcionamento desse ciclo requer que trabalho seja fornecido ao mesmo, e no caso
de um sistema automotivo esse trabalho provm do motor de combusto interna do automvel
por meio de um acoplamento entre o motor e o compressor do sistema do ar condicionado.
Como base toma-se o trabalho de Kaynakli & Horuz, 2003, o qual apresenta um estudo sobre o
consumo do compressor e chega um resultado da ordem de 1,6 kW na seguinte condio de
operao:
rotao do compressor de 3000 rpm
temperatura ambiente de 16C
temperatura do ar na entrada do evaporador de 26C
temperatura do condensador de 41C
fluxo de massa de refrigerante de 0,030 kg/s.

Esse fornecimento de trabalho para o compressor pelo motor de combusto interna tem
impacto negativo sobre o consumo do mesmo e, tambm, na potncia disponvel
movimentao do veculo.

Figura 1. Esquema simplificado de um sistema de climatizao automotivo

Como o mundo atual enfrenta um cenrio de instabilidade no preo do petrleo, com

anlises indicando um aumento a mdio/longo prazo no preo dessa commodity, e de
preocupao ambiental, onde os veculos movidos por motores de combusto interna so
objetos de destaque tanto por utilizarem combustveis derivados do petrleo como por serem
6

fontes emissoras de poluentes, a otimizao de sistemas que dependem de trabalho fornecido

pelo motor, como o ar condicionado, interessante e necessria, pois ao se diminuir o
consumo de combustvel diminui-se a emisso de poluentes.
Uma das formas de se obter essa otimizao de consumo energtico para fins de
climatizao o aproveitamento da energia residual existente nos gases de combusto.
Analisando um veculo automotor convencional, verifica-se que energia qumica armazenada
no combustvel convertida em energia mecnica, e uma parte dessa energia posteriormente
dissipada nos sistemas de freio e de escape. O aproveitamento de parte dessa energia
dissipada no sistema de escape, na forma de energia cintica dos gases e de calor, j
acontece com o uso de turbocompressores, que utilizam os gases de escape para acionamento
da turbina acoplada ao compressor que comprime o ar admitido antes de envi-lo cmara de
combusto, o que aumenta a quantidade de oxignio disponvel e, assim, a potncia gerada
pelo motor. A Figura 2 mostra um esquema simplificado desse tipo de sistema.

Figura 2. Sistema de sobrealimentao automotivo

Essa mesma forma de reaproveitamento de energia poderia ser utilizada para

climatizao veicular. Assim, o objetivo deste trabalho avaliar tcnica e economicamente a

aplicao de sistemas de climatizao utilizando turbocompressores movidos pelos gases

escape, de forma semelhante ao que se utiliza para climatizao de aeronaves (Figura 3). Esse
sistema baseado no ciclo Brayton, e apresenta vantagens tais como:
utiliza ar como fluido de trabalho, eliminando dessa forma a necessidade de utilizao
de fluidos refrigerantes, com os respectivos custos iniciais e de recarga de fluido por
conta de vazamentos, que so inerentes ao sistema convencional por conta do uso de
tubos de borracha flexveis;
como o ar frio produzido pelo sistema pode ser usado diretamente para a climatizao
do habitculo do veculo, esse sistema elimina a necessidade de um trocador de calor
(ciclo aberto);
o conjunto apresenta maior simplicidade e menores custos de manuteno.

Figura 3. Esquema simplificado de sistema de climatizao aeronutico

O desenvolvimento deste trabalho apresentar uma introduo terica dos ciclos

termodinmicos de refrigerao relevantes, a seguir da apresentao do sistema atualmente
utilizado, na sequncia ser estuda a capacidade de refrigerao requerida, tendo como base
os parmetros de operao de um sistema de climatizao veicular. Por fim sero
apresentadas as anlises trmicas e econmicas do sistema proposto e as concluses geradas
pelos resultados obtidos.
Espera-se encontrar como resultados deste estudo uma alternativa tcnica e
economicamente vivel aos sistemas de ar condicionado convencionais.

2. Ciclos de Refrigerao
O sistema de ar condicionado veicular possui a funo de prover conforto trmico aos
ocupantes do veculo. De forma mais abrangente pode-se dizer que o sistema de ar
condicionado responsvel pelo controle de temperatura, controle de umidade, controle de
circulao e ventilao de ar e limpeza do ar. Ao contrrio do que se geralmente se pensa, um
sistema de ar condicionado possui no somente o sistema de refrigerao, mas tambm outros
subconjuntos que trabalham em conjunto para promover o funcionamento do sistema completo.
A complexidade do sistema est diretamente relacionada ao custo do mesmo.
2.1. Sistemas convencionais de ar condicionado veicular
2.1.1. O Ciclo por compresso de vapor
O ciclo termodinmico utilizado em sistemas convencionais de climatizao veicular o
ciclo por compresso de vapor, desenvolvido a partir do ciclos motores de Rankine e de
Carnot. Esse ltimo, apresentado na Figura 4, o ciclo ideal de refrigerao.
Os processos que compem o ciclo de refrigerao Carnot so:
1 2: compresso adiabtica reversvel de uma mistura lquido-vapor com alto ttulo
e baixa presso (estado 1) at a condio de vapor saturado a alta presso(estado
2) por um compressor, custa de fornecimento de trabalho ao sistema; nesse
processo o fluido tem sua temperatura aumentada de TL para TH.
2 3: rejeio isotrmica reversvel de calor do fluido de trabalho para uma regio
quente a uma temperatura TH, ocorrendo nesse processo mudana de estado do
fluido de vapor saturado (estado 2) para lquido saturado (estado 3).
3 4: expanso adiabtica reversvel do lquido saturado no estado 3 at uma
condio de mistura lquido-vapor com baixo ttulo e baixa presso (estado 4) por
uma turbina; nesse processo a temperatura do fluido reduzida de TH para TL, e
ocorre a gerao de trabalho.
4 1: retirada isotrmica reversvel de calor da regio fria a TL pelo fluido de
trabalho; nesse processo a mistura lquido-vapor a baixo ttulo (estado 4) vai para
uma condio de alto ttulo (estado 1), retornando dessa forma ao seu estado inicial
e fechando o ciclo.

10

Figura 4. Ciclo de refrigerao de Carnot (MORAN & SHAPIRO, 2004)

Por ser um ciclo ideal, o ciclo de Carnot no pode ser reproduzido em uma aplicao
real porque as perdas no processo real fazem com que o ciclo no seja mais reversvel. Como
fatores que impedem a aplicao do ciclo de Carnot num ciclo real pode-se citar:
as duas regies de troca de calor (condensador e evaporador), que na prtica
requerem uma diferena finita de temperatura para que haja a troca de calor;
a presena de lquido pode causar um efeito conhecido como calo hidrulico,
devido ao fato do lquido no ser compressvel, o que danoso para o compressor;
as condies de operao do ciclo fazem com que a eficincia da turbina seja muito
baixa, sendo pequena a quantidade de trabalho gerado, o que torna a utilizao da
turbina invivel economicamente.
Considerando as limitaes citadas, necessrio fazer algumas modificaes no ciclo
de Carnot, a saber:
deslocamento do final da condensao para a linha de equilbrio gua / vapor.
substituio da turbina por um dispositivo de expanso isoentlpico.
O ciclo resultante aps essas modificaes o ciclo padro por compresso de vapor,
apresentado na
Figura 5, que corresponde ao ciclo base da maioria dos sistemas de refrigerao atuais.
11

Figura 5. Ciclo padro de refrigerao por compresso de vapor (MORAN & SHAPIRO, 2004)

2.1.2. Avaliao do desempenho do ciclo por compresso de vapor

A aplicao da Primeira Lei da Termodinmica para um volume de controle com uma
nica entrada e uma nica sada em regime permanente resulta em:

(1)

Assumindo que as variaes de energia cintica e potencial podem ser desprezadas, a

Eq. (1) pode ser simplificada para:

(2)

12

Essa expresso da Primeira Lei a que ser utilizada para avaliar as trocas de calor e
trabalho nos diversos componentes do ciclo de refrigerao.
O desempenho de um ciclo de refrigerao pode ser avaliado pelo coeficiente de
eficcia (COP), Eq. (3), que a relao entre o efeito de refrigerao gerado e o trabalho que
deve ser injetado para se obter tal efeito de refrigerao.

(3)

Para o compressor pode se definir o rendimento isoentrpico, que relaciona a potncia

de eixo consumida pelo compressor e potncia que seria consumida pelo mesmo em um
processo adiabtico e reversvel.

(4)

2.2. Componentes do sistema

Os componentes do sistema de climatizao usado atualmente em veculos so aqueles
mostrados na Figura 6. Os prximos itens apresentam uma descrio deles.
2.2.1. Compressor
O compressor o responsvel pela movimentao do fluido refrigerante. Em geral o
compressor acionado pelo motor do veculo por meio de uma transmisso por correia.
Quando o sistema de climatizao est desligado o compressor deve ser desacoplado do
motor, o que feito por meio de uma embreagem eletromagntica localizada entre o eixo e a
polia do compressor. Essa embreagem composta por uma bobina indutora e um prato de
acionamento, quando h passagem de corrente pela bobina o prato e a bobina se atraem,
resultando no acoplamento dos componentes e na transmisso do movimento da polia para o
eixo.

13

Figura 6. Componentes do sistema de ar condicionado automotivo (BOSCH, 2000)

2.2.2. Condensador
No condensador o fluido refrigerante rejeita calor para o meio externo. Nesse processo
o fluido passa do estado de vapor superaquecido para lquido subresfriado. Normalmente os
condensadores so construdos em alumnio e posicionados entre a grade frontal do veculo e
o radiador do sistema de arreferecimento do motor.

2.2.3. Vlvula de expanso termosttica

A grande maioria dos sistemas de climatizao automotivos utilizam vlvulas de
expanso termosttica para reduzir a presso do fluido refrigerante que sai do condensador. A
vlvula termosttica regula a quantidade de refrigerante que passa para o evaporador em
funo do superaquecimento do fluido refrigerante na sada do evaporador.
14

Alternativamente, alguns sistemas utilizam tubos de orifcio, um dispositivo de expanso

de geometria fixa, no lugar da vlvula termosttica para produzir a reduo de presso
necessria ao funcionamento do ciclo.

2.2.4. Evaporador
Assim como o condensador, o evaporador um trocador de calor cuja funo resfriar
o ar que ser insuflado no interior do habitculo do veculo. A indstria automotiva geralmente
opta pelo uso de evaporadores de placa. Nessa configurao placas metlicas dotadas de
canais internos so disposta paralelamente e conectadas uma outra em suas extremidades
por coletores receptores que levam o fluido para a placa seguinte.

2.2.5. Fluido refrigerante

O fluido refrigerante o responsvel pelos processos de transferncia de calor no ciclo.
No sistema de climatizao automotivos o fluido deve atender a alguns requistos relacionados
s condies de operao do ciclo, segurana e compatibilidade com os outros
componentes do sistema, a saber:
no toxicidade e no inflamabilidade;
compatibilidade qumica com lubrificantes, metais e elastmeros;
entalpia de vaporizao elevada;
baixa temperatura de saturao presso atmosfrica;
temperatura crtica elevada;
Inicialmente os sistemas automotivos utilizavam CFC-12 (diclorodifluormetano) como
fluido refrigerante. Esse fluido foi banido pelo Protocolo de Montreal em funo do seu efeito
deletrio sobre a camada de oznio, e por esse motivo a indstria automotiva passou a utilizar
o HFC-134a (1,1,1,2-tetrafluoretano) como fluido refrigerante.
Contudo, estudos recentes ligados questo do aquecimento global indicam os
refrigerantes em geral, incluindo os HFCs, contribuem para o aumento do efeito estufa, motivo
pelo qual o uso do HFC-134a est sendo questionado. Esse um dos aspectos que motivou o
desenvolvimento do presente trabalho.

15

2.3. O Ciclo de refrigerao a ar ou Brayton reverso

A Figura 7 apresenta o ciclo de refrigerao a ar. Esse ciclo tambm chamado de
ciclo de Brayton reverso, e pode ser visto como uma variao do ciclo de refrigerao de
Carnot, onde os dois processos de troca de calor isotrmica so substitudos por dois
processos de troca de calor isobrica.

Figura 7. Ciclo de refrigerao Brayton (MORAN & SHAPIRO, 2004)

O ciclo padro de refrigerao de Brayton composto de quatro processos reversveis

mostrados no diagrama T-s da Figura 8:
16

Figura 8. Diagrama T-s do ciclo padro de refrigerao de Brayton (MORAN & SHAPIRO, 2004)

1 2: compresso adiabtica reversvel no compressor; nesse processo o ar

comprimido isoentropicamente do estado 1 para o estado 2; a partir da Primeira e da
Segunda Leis da Termodinmica, desprezando o termos de energia cintica e
potencial tem-se:

(5)
com

(6)

(7)

onde rP a razo de compresso e o coeficiente de expano isoentrpica, dado

pela relao entre os calores especficos a presso constante (cp) e a volume
constante (cv):

17

(8)

2 3: calor rejeitado pelo ar a alta presso e temperatura para o meio externo.

Nesse processo a temperatura, a entalpia e a entropia do gs diminuem. A Primeira
e a Segunda Lei fornecem:

(9)

(10)

(11)

3 4: o ar passa por um processo de expanso na turbina, gerando trabalho de

eixo; no processo a temperatura e a presso caem, e tem-se que:

(12)
com

(13)

(14)

4 1: o ar a baixa presso e temperatura passa pelo trocador de calor e retira calor

do ambiente; nesse processo a temperatura, a entalpia e a entropia do gs
aumentam, e tem-se que:

18

(14)

(15)

(16)

A partir das equaes anteriores, verifica-se que o coeficiente de eficcia para o ciclo
Brayton dado por:

(17)

Usando as relaes de temperatura e presso pode-se reescrever a Eq. (17) como:

(18)

O ciclo real apresenta diferenas em relao ao ideal, mostradas no diagrama T-s da

Figura 8 pois a compresso e a expanso so processos no-isentrpicos e, tambm, por

causa da perda de carga nos trocadores de calor.

19

Figura 9. Diagrama T-s do ciclo de refrigerao de Brayton real (MORAN & SHAPIRO, 2004)

Introduzindo os conceitos de rendimento isentrpico de compresso (c) e de expanso

(t):

(19)

(20)

pode-se calcular o trabalho real que deve ser fornecido ao ciclo:

(21)
onde,

20

(22)

e
(23)

2.4. Sistema de turbocompresso

Os sistemas de turbocompresso so utilizados para promover uma sobrealimentao
de ar em motores de combusto interna. Dado que o torque de um motor est diretamente
relacionado massa de ar que admitida nos cilindros, um sistema de turbocompresso, ao
comprimir o ar atmosfrico e consequentement reduzir seu volume especfico, permite que uma
maior massa de ar seja admitida, aumentando assim o torque.
A Figura 2 apresentou um esquema de um sistema de turbocompresso, onde
possvel visualizar os dois componentes principais do sistema: o turbocompressor e o
intercooler, descritos a seguir.

2.4.1. Turbocompressor
O turbocompressor um conjunto no qual um compressor movido por uma turbina
acionada pelos gases de escape do motor, mostrado na Figura 10. Os gases de escape, ao
deixar os cilindros, passam pelas palhetas da turbina, fazendo-a girar. O conjunto no tem
ligao mecnica com o motor, e por isso consume diretamente potncia de seu eixo. Contudo,
ao aumentar a restrio sada dos gases de escape, o sistema reduz a potncia lquida no
eixo do motor.

21

Figura 10. Turbocompressor automotivo

2.4.2. Intercooler
O intercooler (ou aftercooler) um trocador de calor ar-ar ou ar-lquido usado em
conjunto em motores sobrealimentados com o intuito de melhorar a sua eficincia volumtrica,
aumentando a densidade do ar de admisso por meio de um resfriamento isobrico (presso
constante).
Esses trocadores so do tipo compacto, com relaes rea de troca/volume da ordem
de 700 m2/m3. Normalmente os trocadores so de microcanais ou de tubos aletados
confeccionados em alumnio. Exemplos de um intercooler ar-ar e ar-gua podem ser visto nas
Figuras 11 e 12.

22

Figura 11. Intercooler ar-ar

Figura 12. Intercooler ar-gua

2.5. Avaliao da capacidade necessria do sistema de climatizao veicular

2.5.1. Parmetros de clculo
Considerando a definio de conforto trmico, dada pela norma ASHRAE 55-64, como
um estado de esprito que reflete satisfao com o ambiente trmico que envolve as pessoas,
os

parmetros

de

operao

do

sistema

de

climatizao

veicular

podem

variar

significativamente. Para reduzir a subjetividade do problema a ASHRAE (American Society of

Heating, Refrigerating and Air Conditioning Engineers) props uma srie de recomendaes
para padronizar as diretrizes de projeto do sistema de climatizao veicular. Entre as
recomendaes feitas pos ASHRAE pode-se citar:
23

os aquecedores do sistema devem ser selecionados para trabalhar na faixa de

temperatura ambiente de -40oC a +21 oC;
filtros de cabine so indicados para previnir agentes bacterianos, corrosivos e
poluentes;
o sistema de climatizao no deve comprometer o desempenho do veculo a ponto
de reduzir o controle do mesmo.
A partir de dados levantados junto indstria automotiva e de artigos prvios,
FORREST & BHATTI (2002) indicam os valores mdios dos parmetros, listados na Tabela 1,
como referncia para o dimensionamento do sistema de climatizao. Assim, esses dados
foram adotados no decorrer deste trabalho.

2.5.2. Carga trmica

Uma vez definidos os parmetros para dimensionamento, o primeiro passo para tanto
avaliar a carga trmica a ser atendida pelo sistema. Essa carga trmica geralmente
classificada em carga trmica do ambiente e carga trmica do equipamento, dependendo do
local onde a carga considerada (Yamane & Saito, 1986).

Tabela 1. Parmetros de projeto do sistema de ar condicionado automotivo

UN

Valor de
referncia

T0 [C]

38

[%]

40

TE [C]

10

[%]

100

Parmetro
Temperatura do ar externo
Umidade relativa do ambiente externo
Temperatura do ar na sada do evaporador
Umidade relativa no evaporador
Vazo mssica de ar

a
m

[kg/s]

0,1285

A carga trmica do ambiente a quantidade de calor a ser trocada entre o ambiente e

o ar insuflado no ambiente pelo sistema de climatizao para manter a temperatura do
ambiente nas condies desejadas. Esta carga pode ser dividida em:

24

ganhos de calor atravs da envoltria (fontes externas);

conduo de calor do meio externo para o habitculo atravs de paredes,
piso, teto e vidros;
conduo de calor do compartimento do motor para o habitculo atravs de
paredes;
radiao solar atravs dos vidros;
infiltrao e renovao de ar;
calor gerado no interior do ambiente (fontes internas).
J a carga trmica do equipamento a quantidade de calor transferida no sistema de
climatizao para se obter o ar nas condies especificadas de temperatura e umidade para
insuflao no ambiente. Essa carga trmica pode ser dividida em:
carga trmica do ambiente;
carga trmica associada entrada de ar de renovao;
carga trmica devido a ventiladores e outros componentes do sistema.
Tanto as cargas trmicas do ambiente e do equipamento so divididas em duas
parcelas: a carga trmica sensvel, que corresponde quantidade de calor que dever ser
trocada com o ar para se atingir uma temperatura pr-definida, e a carga trmica latente, que
corresponde quantidade de calor associada ao processo de desumidificao do ar que ocorre
no sistema de climatizao.
Uma caracterstica importante da avaliao da carga trmica em veculos automotivos
que ela pode ser feita admitindo condies de regime permanente, pois a inrcia trmica do
ambiente pouco significativa nesse caso.

2.5.3. Avaliao da capacidade

Assumindo a vazo volumtrica de ar no habitculo em torno de 0,10 m3/s tem-se uma
vazo mssica de 0,1285 kg/s (hiptese adotada: ar = 1,225 kg/m3).
A partir dos valores listados na Tabela 1, a capacidade de refrigerao requerida de um
sistema de climatizao veicular dada por:.

(24)

25

Os valores das entalpias e umidades absolutas do ar podem ser obtidos a partir da

carta psicromtrica apresentada na Figura 13, enquanto que a entalpia especfica do
condensado (hw) pode ser obtida em tabelas de propriedades de vapor dgua saturado.

Figura 13: Carta psicromtrica com indicao dos estados termodinmicos considerados
(SIMES MOREIRA, 1999)

Os valores obtidos para as condies adotadas nesse trabalho esto listados na Tabela
2. Substituindo os valores na Eq. (24) obtm-se:

(25)

26

Tabela 2. Parmetros de projeto do sistema de ar condicionado automotivo

Varivel

Valor

(ha + hv)1

81,0 kJ/kg

(ha + hv)2

29,0 kJ/kg

16,8 gvapor/kgar seco

7,8 gvapor/kgar seco

hw

42,0 kJ/kg

27

3. Anlise termodinmica do sistema

A premissa do presente estudo era encontrar, dentre os sistemas de turbocompresso
automotivos existentes no mercado nacional, um que atendesse s necessidades do sistema
de climatizao e pudesse ser adaptado para essa nova finalidade, conforme mostrado na
Figura 14.

Figura 14. Esquema do sistema de ar condicionado baseado no ciclo Brayton

Assim, a partir de uma pesquisa dos turbocompressores disponveis no mercado

brasileiro foi selecionado o turbocompressor Garrett modelo GT1548. Uma caracterstica
interessante desse modelo contar com rolamentos refrigerados a gua e leo, pois essa
tecnologia permite que o conjunto atinja maiores velocidades de rotao em todas as faixas de
operao do motor e que, por conseqncia, sejam atingidos maiores valores de vazo
mssica e taxa de compresso. Os mapas do compressor e da turbina desse modelo podem
ser vistos respectivamente na Figura 15 e Figura 16.

28

Figura 15. Mapa do compressor do turbo compressor Garrett GT1548

No restante desse captulo sero determinados os estados termodinmicos do ciclo

para que seja possvel a determinao da quantidade de calor que deve ser rejeitada no
intercooler. Os estados 1 (entrada do compressor) e 4 (sada do dispositivo de expanso) j
so previamente definidos pelas condies de contorno do sistema, o outros estados (sada do
compressor [2] e entrada no dispositivo de expanso [3]) sero obtidos a partir de um estudo
da compresso no compressor e da expanso no dispositivo de expanso.
29

Figura 16. Mapa da turbina (linha de matched flow) do turbo compressor Garrett GT1548

A partir dos valores listados na Tabela 1, o estado 1 definido por:

Estado 1

T1 = 38oC
p1 = 1, 013 bar (patmosfrica ao nvel do mar)

Foi assumido uma rotao de 140.000 rpm para o conjunto, uma vez que tal rotao
pode ser alcanada antes da rotao de torque mximo do motor e mantida constante por uma
faixa aceitvel de operao do motor com a utilizao de uma vlvula waste-gate incorporada .
Nessa faixa de rotao pode-se obter uma taxa de compresso de 1,75 com aproximadamente
70% de eficincia isentrpica. Assim, tem-se:
30

(26)

(27)

(28)

(29)

(30)
(31)

(32)

(33)
(34)

Dessa forma, o estado 2 fica definido por:

Estado 2

T2 = 38oC
p2 = 1,78 bar

A partir da Tabela 1, verifica-se que a temperatura de insuflao deve ser de 10 oC. Os

ventiladores que fazem essa insuflao geralmente so dotados de vrias velocidades
(normalmente 4 velocidades), e o fluxo de ar no evaporador varia entre 0,05 m3/s e 0,19 m3/s.
Para efeitos dos clculos, ser assumida uma velocidade mdia de 0,1 m3/s, j que este valor
recomendado na literatura como referncia de projeto.
31

 necessrio que o ar chegue ao habitculo com uma certa velocidade residual para
garantir a movimentao adequada no ambiente climatizado. Como esse valor de difcil
avaliao, o presente clculo assume uma condio de que a velocidade do ar aps o
dispositivo de expanso desprezvel, pior do que a do caso real.
A partir dessas consideraes possvel utilizar a equao de Bernoulli (Eq. 35) para
estimar a presso necessria aps a vlvula (estado 4) para que haja fluxo de ar:

(35)

(36)

(37)

(38)

Assim, o estado 4 fica definido por:

Estado 4

T4 = 10oC
p4 = 1,018 bar

O ltimo estado a ser determinado a condio na entrada do dispositivo de expanso.

Para tanto, sendo esse um estudo inicial, o dispositivo de expanso ser considerado como
sendo isoentlpico:

(39)

32

Tambm ser considerado que perda de carga nula no trocador de calor, assim a
presso do estado 3 ser igual do estado 2. Utilizando os dados do trabalho de Panasiti
(1996) tem-se que:

(40)

(41)

E por interpolao, chega-se a:

(42)
Portanto:

Estado 3

T3 = 16,3oC
p3 = 1,75 bar

Uma vez que todos os estados termodinmicos esto definidos possvel calcular a
taxa de rejeio de calor que deve ocorrer no trocador de calor.

(43)

(44)

(45)
(46)

33

3.1. Condies de operao crticas

Durante o desenvolvimento do projeto foi levantada a questo de operao do sistema
em condies crticas, mais especificamente a operao em condio de marcha lenta. Tal
condio foi estudada e motivou a troca do conjunto turbocompressor GT1241 inicialmente
escolhido para o modelo GT1548 citado anteriormente, capaz de gerar um taxa de compresso
aceitvel quando o motor se encontra na faixa de 1000 rpm (marcha lenta). Para tal condio a
rotao do turbocompressor ser em torno de 100.000 rpm, com uma taxa de compresso ao
redor de 1,25 e um eficincia ao redor de 68%. Refazendo-se os clculos para esses novos
valores de taxa de compresso e eficincia, chega-se aos seguintes estados termodinmicos:

Estado 1c

T1 = 38oC
p1 = 1, 013 bar

Estado 2c

T2 = 47,6oC
p2 = 1,25 bar

Estado 3c

T3 = 14,7oC
p3 = 1,25 bar

Estado 4c

T4 = 10oC
p4 = 1,018 bar

A partir desses estados e das vazes envolvidas, a taxa de troca de calor necessria
de

, cerca de 12% maior que na condio ideal de projeto. Seguindo a premissa de

se utilizar um sistema convencional de turbocompresso adaptado para essa finalidade, e a

partir de sugestes do fabricante do sistema, optou-se pela utilizao de um intercooler ar-ar
com resfriamento evaporativo, mostrado na Figura 17.

34

Esse tipo de intercooler possui uma pequena bomba e um reservatrio para aspergir
gua no fluxo de ar de resfriamento para aumentar a taxa de transferncia de calor. Em funo
de confidencialidade do fabricante, no sero apresentado os dados e a metodologia para
seleo do componente. Para o presente trabalho os resultados indicaram a necessidade de se
utilizar um trocador de calor com rea frontal da ordem de 2m2.

Figura 17. Intercooler ar-ar com resfriamento evaporativo proposto para o sistema

3.2. Impacto do sistema de climatizao por turbo compresso sobre o motor

O ciclo Otto de 4 tempos o ciclo termodinmico que representa o funcionamento de
motores de combusto interna com ignio por centelha que equipam a maioria dos veculos
de passeio. As Figuras 18 e 19 apresentam os diagramas p-v e T-s do ciclo Otto ideal.
Na anlise termodinmica do ciclo ideal, comum no considerar as etapas de
admisso e exausto dos gases (0-1 e 1-0 respectivamente). Assim, o ciclo fica limitado
regio 1-2-3-4 do diagrama. Alm disso, os processos 1-2 e 3-4 so adiabticos, e a troca de
calor se d em 2-3 (calor fornecido pelo combustvel) e 4-1 (calor cedido ao ambiente).

35

Figura 18. Diagrama p-v do ciclo Otto ideal

Figura 19. Diagrama T-s ciclo Otto ideal

A partir do diagrama T-s pode-se determinar o trabalho realizado pelo ciclo:

(47)
(48)
A colocao do turbo compressor no sistema de escape do motor, ir causar um
aumento de presso na linha de descarga devido ao bloqueio do fluxo. O reflexo desse
aumento de presso se dar no coletor de escape e, conseqentemente, na cmara de
combusto.
A partir do diagrama T-s espera-se que esse aumento de presso no coletor de escape
e na cmara diminua a potncia do motor, pois aumento no trabalho de compresso ser maior
36

e o que o aumento no trabalho de expanso. Segundo informaes de ensaios fornecidas pela

Garrett, esse aumento na presso no coletor de escape, no pior caso, de cerca de 3,5% (em
relao ao fluxo sem obstrues), ou seja:

(49)

Assim, sendo o trabalho de compresso dado por:

(50)
E o trabalho de expanso dado por:
(51)
E considerando os seguintes valores tpicos para as temperaturas nas diversas fases do
ciclo: T1 = 30C; T2 = 350C; T3 = 2000C; T4 = 600C, verifica-se que, tendo como referncia
um veculo de passeio nacional com motor 1.0 de potncia mxima de 51kW, a potncia
dissipada para acionamento do sistema de turbo compresso seria de 1,7kW. Esse valor da
mesma ordem de grandeza daquele necessrio para acionamento de um sistema de
climatizao convencional (1,6kW).

3.3. Impacto do peso do sistema de climatizao por turbocompresso

37

Outro aspecto a ser considerado em relao ao impacto do sistema de climatizao por

turbo compresso o eventual aumento de peso em relao ao sistema convencional. Assim,
foi feito um levantamento de peso dos principais componentes do sistema convencional e do
sistema proposto, chegando-se a um valor aproximado de 10,5 kg para o sistema convencional
e 11,5 kg para o sistema proposto em base seca, para a tal comparao foi utilizada base seca,
pois as massas de gua para o sistema de resfriamento evaporativo e R-134a no sistema
tradicional so as mesmas.
O efeito cumulativo de massas pode levar a uma influncia significativa no consumo,
adota-se o pior caso, no qual o sistema proposto adiciona 1 kg ao veculo.
Logo, tendo em vista que a potncia retirada do motor e o peso do sistema so em
linhas gerais um pouco superiores comparados ao sistema atual, pode-se dizer que este
primeiro sistema proposto causaria um aumento no consumo de combustvel do veculo.
Apesar de tal resultado ir de encontro ao objetivo de se propor um sistema que melhore o
consumo do veculo, os resultados obtidos so da mesma ordem de grande tanto para o
impacto sobre o motor quanto para o peso, e assim pode-se considerar que com um
investimento tecnolgico na otimizao do sistema e de seus componentes exista potencial
para utilizao do sistema proposto.

3.4. Impacto ambiental

Um dos motivadores do presente estudo o aspecto de sustentabilidade, e assim o O

sistema proposto tambm tem como objetivo buscar reduzir as emisses de substncias
danosas ao meio ambiente.
Nos sistemas de climatizao convencionais o fluido refrigerante mais utilizado o R134a (tetrafluoroetano). Esse refrigerante, que substitui o R-12 em funo das disposies do
Protocolo de Montreal sobre substncias que atacam a camada de oznio, se por um lado
resolveu esse problema, gerou outro, pois uma substncia causadora do chamado efeito
estufa.
inerente ao sistema de climatizao automotivo uma perda de fluido refrigerante em
funo do uso de mangueiras flexveis, bem como na mangueira de alta presso, junto ao
flange de entrada no condensador. Em um sistema padro a quantidade de R-134a varia entre
800g e 1000g, adota-se como valor para clculos a mdia (900g), esperado que o sistema
perca em torno de 10% de refrigerante ao ano em vazamentos.
38

Segundo dados da Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores

(Anfavea), pelo menos 47% dos novos veculos produzidos pelas quatro principais montadoras
do Brasil j saem de fbrica com sistema de climatizao instalado. E a expectativa de um
crescimento ainda maior nos prximos anos. A relao habitante por veculo vem diminuindo
consideravelmente nos ltimos doze anos no Brasil. Enquanto, em 1994, havia um carro para
cada 10,4 habitantes no Pas, atualmente a relao de 7,9 pessoas para cada automvel.
Dessa forma pode-se estimar uma frota de veculos de cerca de 22 milhes de veculos,
estima-se, assim, cerca de 10 milhes de veculos dotados de ar condicionado. Com uma
simples conta possvel estimar que por ano so despejados na atmosfera 90 toneladas de R134a.
Considerando todos esses dados, o sistema de climatizao convencional tem um
impacto ambiental importante, e um sistema alternativo que utilize apenas ar com fludo
refrigerante, ao eliminar esse impacto ambiental, uma alternativa tecnolgica interessante em
relao ao aspecto de sustentabilidade do planeta.

4. Estudo de viabilidade econmica

Para o estudo de viabilidade econmica ser feita uma comparao de custos entre o
sistema tradicional e o sistema proposto, tais custos sero divididos em: custos fixos, relativos
aos preos dos principais componentes e custos variveis, relativos aos custos de manuteno
em um prazo de 3 anos, j que esse perodo de tempo mostra-se como tendncia do tempo de
garantia de novos veculos.

4.1. Custos fixos

Foram considerados como custos fixos os custos dos componentes principais dos
sistemas em anlise, os quais representam cerca de 90% do custo total do sistema. Os custos
fixos do sistema convencional apresentado na Tabela 3, enquanto que a Tabela 4 apresenta
os custos para o sistema proposto.

Tabela 3. Custos fixos para o sistema convencional

39

Componentes principais

Custo [R$]

Compressor

800,00

Evaporador c/ vlvula de expanso

500,00

Condensador

400,00

TOTAL

1.700,00

Tabela 4. Custos fixos para o sistema proposto

Componentes principais
Turbina

Custo [R$]
2.000,00

Intercooler

300,00

Sistema evaporativo (bomba + reservatrio)

200,00

Vlvula de expanso

150,00

TOTAL

2.650,00

Tais nmeros mostram que o sistema proposto atualmente cerca de 35% mais caro
que o sistema convencional, o que num primeiro momento inviabilizaria a sua utilizao. No
entanto deve-se lembrar que fatores como histrico tecnolgico e economia de escala
favorecem o sistema atualmente em uso e que, como j mencionado no item 4.3, o
investimento em desenvolvimentos tecnolgicos pode viabilizar o uso do sistema proposto.

4.2. Custos variveis

Foram considerados como custos variveis aqueles associados s

rotinas de

manuteno preventiva dos sistemas realizadas durante o perodo de garantia de um veculo,

que atualmente da ordem de trs anos. Elas basicamente esto associadas reposio de
fluido refrigerante no sistema convencional e limpeza dos sistemas, uma vez que, segundo os
fabricantes de compressores (sistema convencional) e de turbocompressores (sistema
proposto), no horizonte de trs anos considerado no necessria a realizao de rotinas de
manuteno preventiva dos mesmos. Os valores dessas rotinas para os dois sistemas so
apresentados nas Tabelas 5 e 6. Essas Tabelas 5 e 6 mostram que o sistema proposto

40

apresenta um custo de manuteno menor, o que em parte compensa o maior custo inicial do
sistema.

Tabela 5. Custos variveis para o sistema convencional

Rotina de manuteno

Quantidade

Valor unitrio
[R$]

Valor Total
[R$]

Carga de R-134a

100,00

100,00

Higienizao

100,00

200,00

Troca do filtro de ar

30,00

180,00

Total geral

480,00

Tabela 6. Custos variveis para o sistema proposto

Rotina de manuteno

Quantidade

Valor unitrio
[R$]

Valor Total
[R$]

Higienizao

100,00

200,00

Troca do filtro de ar

30,00

180,00

Total geral

380,00

41

5. Concluses
O presente projeto apresentado como trabalho de concluso de curso se props a
analisar um mtodo alternativo de climatizao automotiva operando segundo o ciclo Brayton,
utilizando um sistema de turbocompresso adaptado para essa finalidade.
A primeira parte dessa anlise foi um estudo sobre a viabilidade tcnica do sistema
proposto, para tanto foi realizado um levantamento dos parmetros de operao, a partir dos
quais foi determinada a capacidade de refrigerao necessria. A seguir procedeu-se a uma
anlise termodinmica do sistema, a partir da qual foi selecionado um sistema com
turbocompressor Garrett modelo GT1548 e um intercooler com capacidade de 3,8 kW e rea
de face da ordem de 2,0 m2. Nesse estudo termodinmico foram assumidas diversas
simplificaes, tais como perda de carga nula no trocador de calor e vlvula de expanso
isoentlpica, que podem ser consideradas razoveis para um estudo preliminar.
A etapa seguinte foi o estudo do impacto do sistema proposto sobre o motor do veculo,
que indicou que o sistema proposto tem uma demanda equivalente de um sistema
convencional em termos de potncia consumida. Em relao ao peso dos dois sistemas, a
anlise indicou que o sistema proposto apresenta um peso de 1kg a mais do que o sistema
tradicional, o que, dada a importncia atribuda ao acumulo de massas pela indstria
automotiva, um fator que pesa negativamente ao sistema proposto pois implica em um
aumento de consumo do veculo.
Em termos de impacto ambiental, no considerando o aumento de consumo, o sistema
oferece grande vantagem, pois propicia uma reduo de emisses de R-134a, que no caso
brasileiro podem chegar a 90 toneladas por ano.
J em relao aos custos o sistema proposto sofre por no contar com fatores como a
economia de escala e histrico de desenvolvimento tecnolgico, apresentando um custo inicial
35% maior. Apesar de os sistemas de climatizao veicular no requererem muita
manuteno, o sistema proposto apresenta um menor custo de manuteno.
A partir dos resultados obtidos na presente anlise preliminar verifica-se que o sistema
de climatizao automotivo proposto potencialmente vivel do ponto de vista tcnico,
requerendo contudo de um desenvolvimento tecnolgico que reduza o peso do conjunto. J o
estudo de viabilidade econmica mostrou que o custo inicial do sistema proposto maior em
relao ao sistema tradicional, em grande parte por no contar com o fator de economia de
escala. Dessa forma pode-se dizer sob o ponto de vista puramente econmico o sistema
proposto ainda no totalmente vivel
42

Como estudo subseqente sugere-se que sejam abordadas novas construes de turbo
compressores ainda no disponveis no mercado nacional, em busca de melhores taxas de
compresso em nveis de rotao do motor mais baixos e menores pesos do sistema, o que
propiciaria uma reduo no consumo de combustvel do veculo e poderia viabilizar a utilizao
do sistema proposto.

43

6. Referncias bibliogrficas

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2000.
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44

7. Bibliografia adicional

AVILA, J. Ar Condicionado Automotivo: caracterizao e avanos tecnolgicos. 2002.

102p. Dissertao (Mestrado Profissionalizante). Universidade de So Paulo, 2002.
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VAN WYLEN, G.; SONNTAG, R. ;BORGNAKKE, C. Fundamentos da Termodinmica. Ed.
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RUTH, W. Simulation modelling of automobile confort cooling requirements. ASHRAE
JOURNAL. [S.l.], p. 53-55, maio 1975

45