4.

- ESPECIAL CASO DE VIOLACIN DEL PRINCIPIO DE SOBERANIA Y

DESTRUCCIN DEL BOEING 747 DE KOREAN AIR LINES SOBRE EL MAR
DE JAPN EL 1 DE SETIEMBRE DE 1983
Una temprana y oscura maana del 1 de setiembre de 1983, la Korean Air Lines 747
realizaba un vuelo traspolar va Nueva York Sel, siendo alcanzado por 2 msiles
aire aire disparados por cazas de defensa antiarea soviticos.
Doce minutos ms tarde el avin se hunda en el Mar de Japn, muriendo 269
personas, sin quedar un solo sobreviviente.
La destruccin del avin surcoreano encendi el furor mundial. La Asociacin
Internacional de pilotos y tambin trece pases de la OTAN (Organizacin del
Tratado del Atlntico Norte), promovieron un boicot areo contra la Unin Sovitica,
dejando incomunicados el aeropuerto de la capital sovitica. El boicot de dos
semanas impidi los vuelos soviticos hacia, desde y sobre los pases que lo
adoptaron.
Entre las muchas reacciones que caus este suceso, el Presidente Ronald Reagan
declar que el ataque sovitico fue una Horrorosa accin de violencia una mala
accin premeditada y anonadante. Por su parte, Tip ONeil, Presidente de la
Cmara de Representantes del Congreso Estadounidense, denunci el episodio
como Un acto de terrorismo areo de una increble barbarie y advirti que la accin
sovitica No se olvidada y No obstante bastarn las explicaciones o disculpas
que pudiera ofrecer la Unin Sovitica.
Inmediatamente se crearon grupos especiales de trabajo de Estados Unidos, de
Japn y de la Unin Sovitica para que investiguen el incidente, tambin se form un
Grupo de expertos del Consejo de Seguridad del Pentgono, de los organismos
informativos y de otros entes tcnicos.
Para el presente y por el momento, veremos como principal referencia la
investigacin realizada por ser la oficial.
En resolucin adoptada por el Consejo de la OACI el 16 de setiembre de 1983 en su
periodo de sesiones extraordinarias, solicitada al Secretario General Yves Lambert,
que instituyera una investigacin para determinar los hechos y aspectos tcnicos
relativos al vuelo (KE) 007 de Korean Air Lines y a la destruccin de la aeronave, y
que presentar un informe final al respecto durante el periodo de sesiones en curso.
Durante la decimostima sesin del 110 periodo de sesiones, celebrada el 13 de
diciembre, el Consejo llev a cabo un examen preliminar del informe de la
investigacin y adopt una resolucin sobre el particular.
a INFORME DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES DE LA OACI
El 31 de agosto de 1983 un Boeing 747 de la Empresa Korean Air Lines, sali,
con el nmero de vuelo KE 007, del aeropuerto internacional John F. Kennedy,

de New York (Estados Unidos), con destino, en servicio regular con una sola
escala al aeropuerto internacional de Kimpo (Sel, Repblica de Korea).
La escala en ruta se efectu en el aeropuerto internacional de Anchorage
(Alaska, Estados Unidos), donde la aeronave se reabasteci de combustible y
se aprovision para el resto del vuelo hasta Sel y de conformidad con la
prctica que siempre sigue la compaa se relev a la tripulacin de vuelo y al
persnalo auxiliar de a abordo.
El vuelo sali a la hora prevista de salida (ETD) y que, de conformidad con el
procedimiento seguido normalmente por la KAL se fija separadamente para
cada vuelo KE 007. La ET, de Anchorage se calcul de forma que el vuelo
llegase a Sel a la hora prevista de llegada, que eran las 0600 horas (hora
local) o la ms cerca posible de dicha hora. La hora real de salida (1300) el 31
de agosto hubiera permitido que el vuelo llegar a Sel puntualmente de
haber podido realizarse felizmente y ajustndose totalmente al plan de vuelo
trazado.
Al salir de Anchorage, se hallaban a bordo 269 personas, a saber, tres
tripulantes de vuelo, veinte auxiliares de abordo, seis miembros de tripulacin
de KAL que se trasladaban a Sel para asumir sus funciones y 240 pasajeros.
Poco despus de la salida de Anchorage el vuelo KE 007 se desvi haca la
derecha (al norte) de la ruta directa que se le haba asignado hasta Bethel.
Esta desviacin dio lugar a un desplazamiento haca la derecha cada vez ms
marcado con respecto a la ruta prevista y en ltima instancia, a que el vuelo
penetrara en el espacio areo sobre Alta Mar adyacente a las regiones de
informacin de vuelo (FIR) atendidos por la URSS y en el espacio areo de
soberana sovitica situado por encima de ciertas partes de la pennsula de
Kamchatka y de la isla Sajalin y de las aguas circundantes.
Durante la investigacin no se hall ninguna prueba que indicara que la
tripulacin tcnica del vuelo KE 007 se hubiera percatado en algn momento
de la desviacin con respecto a la ruta prevista a pesar de que la aeronave
sigui la misma derrota general fuera de trayectoria durante unas cinco horas
y veintisis minutos.
Haca las 1820 horas, cuando se hallaba en las inmediaciones de la isla de
Sajalin (URSS), el vuelo fue interceptado por aeronaves militares soviticas. A
las 1827 horas, la aeronave fue alcanzada al menos por uno de los 2
proyectiles teledirigidos aire aire disparados por uno de los cazas soviticos,
cuyo piloto haba recibido de la comandancia de tierra y de la dependencia de
control la orden de poner trmino al vuelo KE 007.
Como consecuencia directa del ataque con msiles, el vuelo KE 007 se
estrell y se hundi en el Mar de Japn al sudoeste de la Isla de Sajalin. No
sobrevivi ningn pasajero, tripulante de vuelo, ni auxiliar de a bordo y slo se
han recuperado fragmentos de la aeronave y un reducido nmero de efectos
personales. En su mayora, estos restos parecen haberse desprendido por la
fuerza del impacto cuando la aeronave choc en el agua o haberse subido
despus del choque, hasta la superficie, donde las mareas los dispersaron.

Despus de mas de 2 meses de esfuerzos se han suspendido o interrumpido

totalmente las actividades de bsqueda, salvamento y recuperacin que
realizaban varios Estados contratantes de la OACI afectados por el incidente.
Debido a los siguientes factores:
1 Muerte de todos los tripulantes de vuelo con los que se hubiera podido
sostener conversaciones;
2 Carencia de algunas comunicaciones que pudieran aclara las razones de
la considerable desviacin del vuelo con respecto a la derrota prevista;
3 Ausencia de cualquier indicio de que la tripulacin de vuelo se hubiera
percatado de esta desviacin;
4 Ausencia de que los tripulantes del vuelo supieran que se trataba de
interceptar la aeronave;
5 Carencia de una grabacin de las comunicaciones de las dependencias
terrestres de control de interceptacin;
6 Falta de instrumentos de vuelo y del equipo de comunicaciones y avinica
indispensables del vuelo KE 007, que no han aparecido entre los restos de
la aeronave y por ltimo;
7 Carencia de los registradores de datos de vuelo y de los registradores de
conversaciones del puesto de pilotaje, fue necesario, proseguir, la
investigacin basndose en pruebas y hechos concluyentes limitados,
pruebas circunstanciales, suposiciones y clculos y asentar algunas de las
principales conclusiones en las hiptesis, postuladas y simuladas a
continuacin, ms probable de lo que pudo haber ocurrido.
Por lo que se refiere a la desviacin del KE 007 con respecto a la derrota
prevista, en la investigacin de la OACI se descartaron en ltima instancia
varias posibilidades que se consideraron demasiado improbables para
justificar un examen ms detenido, a saber:
1 Interferencia ilcita;
2 Incapacitacin de la tripulacin;
3 Medidas deliberadamente adoptadas por la tripulacin atendiendo a los
incentivos para ahorrar combustible;
4 Avera o mal funcionamiento generalizados de los sistemas de
avinica/navegacin en el puesto de mando.
A medida que la investigacin avanzaba se presentaron muchas hiptesis
sobre el como y el por qu, el vuelo KE 007 se haba apartado tanto de la
derrota. Fue posible reducir a tres el nmero de explicaciones plausibles,
cada una de ellas susceptible de ser estudiada, analizada, sometida a prueba

y comprobada mediante mtodos de simulacin o mtodos de clculo muy

perfeccionados.
Estas explicaciones son las siguientes:
1 Que, por la inadvertencia, la tripulacin realiz, prcticamente todo el
vuelo con un rumbo magntico constante (siguiendo el modo en rumbo),
por ignorar que como modo de navegacin se haba optado por el rumbo
en lugar del sistema de navegacin inercial..
En esas circunstancias con el sistema de navegacin inercial INS
conectado pero sin que controlara el vuelo, la tripulacin habra contado
con las indicaciones peridicas de los puntos de recorrido del INS a la
hora prevista, o cerca de ella, en el plan de vuelo y estar por consiguiente
bajo la impresin de que navegaba en el modo INS.
2 Que se incurri, sin que se detectase, en un error de 10 grados en sentido
longitudinal al introducir las coordenadas de la posicin actual de la
posicin de entrada a Anchorage en uno o ms de las unidades INS de a
bordo.
Esta equivocacin pudo haber obedecido a un solo error de pulsacin al
introducir los datos ms de cien dgitos y caracteres, que se necesitaran
para llenar totalmente una sola unidad INS al principio del vuelo.
3 Que, en un determinado momento un tripulante insert en la unidad INS
de mando las coordenadas de Sel como puno de recorrido con la simple
finalidad de obtener una indicacin de la distancia directa hasta Sel.
Al proceder de esta manera, en lugar de utilizar la distancia, introdujo por
error en los datos correspondientes a Sel la posicin actual como orden
de modificacin de la derrota. Esta operacin accidental hubiera permitido
obtener la informacin deseada, pero al mismo tiempo habra dado lugar a
que la aeronave tomar la ruta directa, es decir la ortodrmica hasta Sel
pasando por alto los dems puntos de recorrido, lo cual provocara en las
primeras etapas de vuelo un cambio de rumbo que fcilmente pudo haber
pasado desapercibido.
Despus de un estudio de simulacin que comprendi 4 vuelos, 3 de ellos con
una duracin de 4 5 horas y media, las hiptesis suponen una considerable
falta de vigilancia y atencin por parte de toda la tripulacin de vuelo, pero no
se trata en absoluto de un caso sin precedentes en la Aviacin Civil
Internacional.
Por lo que respecta a la interceptacin y a la correspondiente identificacin,
trasmisin de seales y comunicaciones, el quipo lleg a las siguientes
conclusiones:
1 Aeronaves militares soviticas de caza trataron de interceptar al vuelo KE
007 por encima de la Pennsula de Kamchatka y las inmediaciones de la
Isla de Sajaln;

2 Las autoridades de la Unin Sovitica dieron por sentado que se trataba

de una aeronave de espionaje y por consiguiente no hicieron esfuerzos
exhaustivos para identificarlos mediante observaciones visuales en vuelo;
3 El ascenso del vuelo KE 007 para pasar en el curso de la ltima
interceptacin del FL 330 al FL 350 pocos minutos antes de fuera abatido
se tom por una maniobra evasiva lo cual vino en apoyo de la suposicin
de que se trataba de una aeronave de espionaje.
4 No se proporcion a la OACI ningn registro de datos radar,
comunicaciones grabadas o transcripciones en relacin con el primer
intento de interceptacin ni con respecto a las comunicaciones cambiadas
durante el segundo, entre las aeronaves interceptadoras y las
instalaciones de tierra; as pues no fue posible determinar por completo
hasta donde se haban seguido, si es que se haban seguido, todos los
procedimientos en materia de interceptacin, seales y comunicaciones;
5 En vista de que no haba indicio alguno de que la tripulacin tcnica del
vuelo KE 007 se hubiera percatado de los dos intentos de interceptacin,
se lleg a la conclusin d que no se haba enterado de ellos.
b INFORMACION SOBRE LOS HECHOS
1) ANTECEDENTES DEL VUELO
El vuelo KE 007 de Korean Air Lines sali de Nueva York a las 0405 horas
del 31 de agosto de 1983. A las 1130 horas lleg Anchorage y la aeronave
se estacion en el puesto 2N a las 1137 horas. El vuelo hasta Anchorage se
realiz son contratiempos. Los tres sistemas de navegacin inercial (INS) y
el sistema de radar metereolgico funcionaron normalmente.
La tripulacin tcnica encargada del tramo Anchorage Sel del vuelo KE
007 haba llegado a Anchorage, va Toronto, procedente de Nueva York, el
30 de agosto de 1983 a las 2237 horas en un vuelo no regular de carga y
se aloj en un albergue de la empresa KAL. Luego de llegar la tripulacin al
aeropuerto de Anchorage, la tripulacin se dirigi a la oficina de
operaciones de la KAL para recibir instrucciones que le fueron dadas al
encargado de las operaciones de vuelo que versaron sobre la posicin de
la aeronave en la plataforma, hora de salida, plan de vuelo ATS, la ruta, los
niveles de vuelo, aeropuertos de alternativa, vientos de ruta, temperaturas,
condiciones de altitud, detalles del plan de vuelo computarizado preparado
por una compaa especializada, combustible necesario, lista de pasajeros,
carga avisos a los aviadores (NOTAM) y la situacin en cuanto al
mantenimiento de la aeronave.
El plan de vuelo computarizado, se cotej con la carta pesen de la ruta para
cerciorarse de que las coordenadas de los recorridos INS coincidan con
las indicadas en dicha carta, luego fueron entregadas a cada miembro.
Terminadas las instrucciones, el piloto al mando aprob el plan de vuelo

computarizado, el plan de vuelo ATS, la hoja de despacho de vuelo y el

manifiesto de vuelo y centraje.
Dentro de la aeronave, el copiloto deba conectar los 3 sistemas INS e
introducir los datos sobre la posicin de la aeronave (en la plataforma),
cotejndola con la del manual de ruta e inici la alineacin del sistema.
Luego se insertaron las coordenadas de los puntos de recorrido durante la
alineacin del sistema. El piloto x al mando se hizo cargo de la aeronave
estampando su firma en el libro de vuelo y el manual de mantenimiento, las
copias segn la prctica KAL se conservan a bordo hasta que el vuelo llega
a su base principal (Sel o Los Angeles). De tal manera, que en la
aeronave se llevaban todos los ejemplares en que constaban los datos
relativos al tramo Anchorage Sel y a los tres tramos anteriores (Sel
Anchorage, Anchorage Nueva York y Nueva York Anchorage).
En el horario de KAL se indica que el vuelo KE 007 sale a las 1220 horas.
El tiempo de vuelo previsto para el tramo Anchorage Sel era de ocho
horas veinte minutos y las horas previstas de llegada a las 2100 horas
(0600 horas, hora oficial de Korea), la hora de salida del puesto de
estacionamiento de Anchorage se modific fijndose a las 1250 horas.
El vuelo deba utilizar la salida normalizada por instrumentos (SID) num. 8 y
dirigirse desde Anchorage haca el Vortac de Bethel siguiendo la ruta ATS
J501. Seguidamente deba continuar por la ruta R20 del sistema de rutas
compuesto del Pacifico septentrional (NOPAC). La ruta R20 es adyacente
al espacio areo de la URSS a lo largo de la Pennsula de Kamchtka y de
las Islas kuriles.
Desde Bethel, el vuelo deba dirigirse siguiendo la ruta R20, a los puntos
Nabie, Neeva y Nippi, en los que entrara en la FIR ocenica de Tokio y,
posteriormente, en la FIR de Taego para aterrizar en Sel.
Luego de embarcarse, los 240 pasajeros y 29 tripulantes (6 formaban parte
de las tripulaciones tcnicas en situacin de KAL, el vuelo KE007 llam a
la torre de Anchorage a las 1250 horas para notificar su contacto con el
servicio automtico de informacin terminal (ATIS) y solicitar permiso en rita
para dirigirse a Sel.
A las 1255 horas recibi el permiso de rodaje. A las 1258 horas se autoriz
el vuelo KE 007 para despegar desde la pista 32 y las 1300 horas se
hallaba en el aire.
Mantuvo el servicio de radar hasta las 1327 horas, momento en que la
aeronave se acercaba al NDB del Monte Cairn por la ruta ATS 1501, la
aeronave notifico que cruzaba Bethel a las 13 horas. Los datos radar
indicaban que unos diez minutos despus de la salida de la aeronave haba
empezado a desviarse de la ruta directa que se le haba asignado para
dirigirse a Bethel, y que se hallaba a unas seis millas marinas al norte de
esa ruta cuando haba terminado el servicio radar.
Esta pequea desviacin no se comunic a la tripulacin del vuelo KE 007,
la grabacin de los datos radar desde las instalaciones en King Salmn,

cuya utilizacin no se autorizaba para el control de trnsito areo civil (ATC)

y cuta informacin tampoco se present al controlador, indicaba que la
aeronave se hallaba a unas doce millas marinas de la derrota prevista
cuando notific que cruzaba Bethel.
El vuelo KE 007 notific que cruzaba a NABIE a las 1432 horas
mantenindose en el nivel de vuelo 310, y que segn calculaba atravesara
Neeva a las 1549 horas.
Este informe fue retransmitido por el vuelo KE 015 de Anchorage a Sel,
que realizaba otra aeronave KAL que deba haber salido de Anchorage
despus del vuelo KE 007.
A las 1444 horas, el vuelo KE 007, transmiti directamente a Anchorage
Radio en HF el informe de posicin correspondiente de Nabie y sealo que
modificaba la hora que haba previsto para el cruce de Neeva, pues ahora
calculaba llegar a ese punto a las 1553 horas.
A las 1606 horas del centro de control de trnsito areo en ruta (ARTCC) de
Anchorage dio autorizacin al vuelo KE 007 para pasar al nivel de vuelo
330 una vez que lo hubiera dejado libre el vuelo KE 015.
Luego se estableci comunicacin en HF con Tokio radio por el vuelo KE
007 y ste notific que atravesaba en Nippi a las 1707 horas, que se
mantena en el nivel de vuelo 330 y que calculaba atravesar Nokka a las
1826 horas. Tambin se procedi a una verificacin radio del Selcal.
A las 1815 horas, el vuelo KE 007 pidi autorizacin para pasar al nivel de
vuelo 350, cinco minutos ms tarde, a las 1820 horas, Tokio radio transmiti
a la aeronave la autorizacin para ascender a este nivel, ya que el vuelo KE
015 haba notificado que haba alcanzado el nivel 370.
El vuelo KE 007 notific que alcanzaba el nivel 350 a las 1823 horas.
A las 1827 horas, el vuelo KE 007 llam a la radio Tokio pero la seal era
ruidosa, dbil e ininteligible. Radio Tokio trat repetidamente de establecer
la comunicacin con el vuelo KE 007, tanto directamente como a travs del
vuelo KE 015. Todas las transmisiones quedaron sin respuesta.
2) LESIONES A PERSONAS
Lesiones
Mortales
No mortales
Ninguna
Notas:

Tripulantes de
vuelo
3
---

Auxiliares de
cabina
20
---

Tripulantes en
situacin
6
---

Pasajeros
240
---

1) Se dio por supuesto, que todas las personas a bordo haban

recibido lesiones mortales.
2) Seis tripulantes de vuelo se dirigan a Sel en vuelo de
situacin.

3) DAOS DE LA AERONAVE
El dao ocasionado en vuelo por la explosin de unos o dos de los
proyectiles termin con el vuelo. Despus la aeronave fue destruida al
chocar con el mar. Los restos de la aeronave se hundieron.
4 INFORMACIN SOBRE EL EXPLOTADOR
Korean Airlines (KAL) se cre en 1962 para suceder a Korean National
Airlines. KAL era en un comienzo propiedad del Gobierno de la Repblica
de Corea y en marzo de 1967 se transform en una filial del Grupo Hanjin,
una firma coreana privada.
En 1978, se expidi a KAL una licencia para servicios de transporte areo
(Licencia N 1), con arreglo a las disposiciones de los artculos 80 y 98 de
la Ley de Aviacin Civil Coreana.
Con esta licencia KAL tena la autorizacin de llevar a cabo servicios de
transporte areo regulares y no regulares en rutas internacionales y del
interior. KAL ostentaba tambin una licencia de servicios internacionales
regulares expedida en 1979 de conformidad con el artculo 890 de la Ley
Coreana de Aeronutica Civil. Esta licencia inclua la ruta:
Sel Anchorage Nueva York utilizando un Boeing 707F, DC 10 30 F,
Boeing 747 200B y 747F.
a Informacin sobre el personal:
Piloto al mando.
Copiloto.
Tcnico de a bordo.
Todos estos se encontraban aptos, con licencias actualizadas, con sus
respectivos exmenes mdicos, sobrepasan los records de horas de
vuelo como experiencia en tiempos de vuelo.

Personal auxiliar de a bordo:

El personal estaba compuesto por veinte personas (siete hombres y
trece mujeres), todo el personal debidamente calificado.
Encargado de operaciones
El encargado de operaciones que estaba en Anchorage de servicio era
titular de una licencia vlida de Corea. En 1983 su formacin inclua,
respecto del avin 747, los aspectos relativos a la performance,

metereolgica, aerodinmica, uso de computadoras, control de

plataforma, control de trnsito areo y gestin de las operaciones de
vuelo. Su capacitacin de ruta y rea inclua un vuelo de familiarizacin
Anchorage Sel el 18 de diciembre de 1982.
5 INFORMACIN SOBRE LA AERONAVE
La aeronave Boeing 747 230B, nmero de serie 20559, fabricado en
1972 para Luftthansa. En febrero de 1979, lo compr la Korean Air Lines y
fue matriculado en la Repblica de Corea como HL7442.
El certificado de matrcula del 5 de febrero de 1979, tena el carcter de
permanente. El certificado de aeronavegabilidad haba sido expedido por
la repblica de Corea y deba renovarse cada ao. La ltima renovacin
corresponda al 15 de enero de 1983 y tena validez hasta el 14 de enero
de 1984. El mantenimiento de la aeronave se haba efectuado de
conformidad con los requisitos de la Direccin de Aviacin Civil de Corea.
Adems contaban con cuatro motores Pratt y Whitney J T9D-7A, contando
tambin con equipo de instrumentos sofisticados.
6 INFORMACIN METEREOLGICAS
La informacin metereolgica para el vuelo fue provista por la Oficina
Nacional de Servicios Metereolgicos de los Estados Unidos en el
aeropuerto internacional de Anchorage.
Tambin se dieron a conocer a la KAL las condiciones metereolgicas
sobre el pacifico septentrional (Kamchatka meridional, mar de Ojtsk, Isla
Sajaln).

7 AYUDAS PARA LA NAVEGACIN

Las ayudas terrestres para la navegacin area en ruta disponibles para el
vuelo KE 007 en la ruta signada eran las siguientes:
a
b
c
d
e

El radar de vigilancia de aeropuerto (ASR) de Anchorage.

El radar de vigilancia de rutas areas (ARSR) de Kenai.
El radio faro direccional (NDB) del Monte Cairn.
El VORTAC (combinacin de VOR y sistema TACAN) de Bethel.
Los NDB y DME de la Isla St. Paul disponibles para verificar el
punto de notificacin NABIE.
No se registr falla alguna de las ayudas mencionadas al paso del vuelo.
8 COMUNICACIONES

Las instalaciones relacionadas con las comunicaciones relativas al vuelo

eran:
a Instalaciones que proporcionaban servicio mvil aeronutico (AMS)
Comunicaciones aeroterrestres.
b Instalaciones que proporcionaban servicio fijo aeronuticoSe establecieron las siguientes comunicaciones aeroterrestres en VHF y
HF entre el vuelo KE 007 y localidades en tierra.
La aeronave KAL 007, aproximadamente a las 1327 horas, recibi un
comunicado en VHF con el ARTCC de Anchorage, que le informaba que
finalizaba el servicio de radar. No hubo ningn indicio de que se
plantearan dificultades para establecer o mantener la comunicacin con el
vuelo KE 007.
Entre las 1432 y las 1434 horas, el ARTCC de Anchorage llam al vuelo
KE 007 y slo recibieron unas seales ininteligibles, no pudo establecerse
contacto.
A las 1435 horas, el vuelo KE 015 llam al ARTCC de Anchorage y
retransmiti el informe de posicin del vuelo KE 007 destinado a NABIE.
Luego a las 1444 segua comunicando en HF con radio Anchorage, hasta
que la transmisin se captaba con dificultad.
A las 1708 el KE 007 volvi a llamar a Radio Anchorage pero no obtuvo
respuesta, entonces llam a radio Tokio en la misma frecuencia hasta las
1830 ya no se poda establecer tampoco comunicacin ni con el KE 015.

9 SERVICIOS DE TRANSITO AEREO

a) Organizacin del espacio areo
Debido a la proximidad de la ruta R20 con los lmites fronterizos entre
las FIR Anchorage Ocenica/Tokio y Yushne-Sajaln-sk/petropavlovksKamchatskiy, se utilizan sistemas de 5 rutas NOPAC, dentro de la FIR
de Tokio y Anchorage se estableci a partir del 18 de marzo de 1982. A
condicin de que la separacin compuesta fuera de 50 NM de
separacin lateral y 1000 pies de separacin vertical, como mnimo,
para las aeronaves situadas al nivel FL 290 o superior, el sistema de
rutas compuesto NIOPAC consta ahora de 5 rutas: R20, R80, A90, R91
y G44 para los vuelos hacia el este.
Sobre dichas rutas se establecieron puntos de notificacin obligatorios
y facultativos. En la ruta R20 los puntos de notificacin obligatorios
eran Bethel, Nabie, Neeva, Nippi, Nokka, Noho y Nanac.

Los puntos de notificacin facultativos eran: Nukks, Ninno y Nytim. La

ruta R20 era la preferida para el trfico con direccin de oeste y destino
Sel.
b) Servicio de control de trnsito areo
Desde las 1250 horas el avin KE 007 se comunic a la Torre de
control de Anchorage solicitando permiso de ruta a Sel al nivel de
crucero inicial previsto o sea, FL 310. Luego hasta las 1815 se mantuvo
en contacto con la IFSS y el ARTCC, hora en que pidi autorizacin
para ascender al FL 350, poco despus que el KE 015 abandonara
este nivel. A las 1820 horas, Tokio, radi transmiti la autorizacin,
recibida del ACC de Tokio, para que el vuelo KE 007 ascendiera al FL
350 y se mantuviera en el.
10 REGISTRADORES DE DATOS DE VUELO Y DE CONVERSACIONES
EN EL PUESTO DE PILOTAJE
La aeronave estaba equipada con un registrador digital de datos de vuelo
(DFDR) Sundstrand Data Control, INC. Modelo 642 C-1. Este registrador
conserva en una cinta magntica de buclesin fin los ltimos treinta minutos
de conversaciones y sonidos en el puesto de pilotaje, borrndose
automticamente la grabacin anterior a medida que se registraba la
nueva.
El DFDR esta dotado de un radiofaro sumergible de localizacin acstica,
su batera dura 30 das, sin embargo ninguno de los 2 registradores fue
encontrado en dos meses de bsqueda.
11 INFORMACIN SOBRE LOS RESTOS DE LA AERONAVE Y EL
IMPACTO
No se ha determinado la ubicacin de la parte principal de los restos de la
aeronave. Todos los interesados ya han suspendido o dado por terminados
los esfuerzos de bsqueda y salvamento. Las reas probables consisten
en un escollo submarino a una profundidad media de 200 m. Y en una
zona occidental del escollo en el que las profundidades varan entre los
500 y 800 m. La posicin aproximada es de 46 36 N y 141 20E, y se
halla situada en aguas internacionales.
El Japn y la URSS hallaron unos 750 pedazos pequeos de restos
despus del incidente, que fueron examinados por miembros del equipo
de la OACI. Algunos pudieron ser identificados como provenientes de un
747. otros tenan colores o textos relativos a la Korean Air Lines.
Ninguno suministr evidencias de incendio.
12 INFORMACIN MEDICA Y PATOLGICA

No se recuperaron cadveres de tripulantes ni pasajeros.

13 BSQUEDA Y SALVAMENTO
Entre las 2100 y las 2300 horas del 31 de agosto, el RCC de Tokio
determin una zona de bsqueda alrededor del punto de notificacin de
Nokka. El RCC de Tokio solicit al Organismo de seguridad martima de
Japn (JMSA), al Organismo de defensa del Japn (JDA) y a las Fuerzas
de los Estados Unidos en Japn realizaren operaciones de bsqueda y
salvamento, en el sector en que se supona haba cado el avin, la URSS
se acopl a la bsqueda con todos los medios y recursos que dispona.
La labor de bsqueda se complic en forma importante debido a las
grandes profundidades, al complejo relieve del fondo del mar y a los
factores hidrometereolgicos.
No se encontraron ni restos mortales de las vctimas ni instrumentos de a
bordo ni registradores de datos de vuelo y de conversaciones en el puesto
de pilotaje. La bsqueda emprendida por los Estados Unidos termin el 7
de noviembre y la del Japn el 9 de noviembre.

ANLISIS
1 Atajos deliberados en la rutas
Algunas fuentes alegaron que los pilotos de Korean Air Lines tenan la
costumbre de tomar atajos al volar por las rutas del Pacfico Septentrional.
Esto no es posible sin volar a travs de las FIR de la URSS, donde se
observaran dichos vuelos o lo observaran los radares, civiles y/o militares
de Japn. No haba ninguna constancia de tales desviaciones.
S el KE 007 hubiera sobrevolado deliberadamente el territorio sovitico
sin permiso, dando notificaciones de posicin a lo largo de la ruta
asignada hubiera sido razonable suponer que el piloto se hubiera
familiarizado con los reglamentos del sobrevuelo del territorio de la URSS
y las reglas sobre zonas prohibidas y peligrosas promulgadas en la IAP de
la URSS.

INCAPACITACION
La tripulacin de vuelo y los auxiliares de cabina en el vuelo KE 007 de
Anchorage a Sel se haba hospedado en el albergue de Korean Air Lines
de Anchorage.
No hubo indicio de incapacitacin en las radio comunicaciones con las
estaciones terrestres ni con la tripulacin de vuelo del avin KE 007.

MISIN DE ESPIONAJE
En el informe de la investigacin preliminar de la URSS se declara que el
vuelo participaba en una misin coordinada con otros organismos para
poner a prueba los sistemas de defensa antiarea de la URSS. Se dijo
que la hora de salida de Anchorage se retras en 40 minutos para que
coincidiera con las posiciones orbitales o pasajes de diferentes satlites.
Este retraso se coloca en el contexto de la practica de la KAL de calcular
la ETD para cada vuelo que llegue puntualmente a Sel a las 0600 (hora
local).
No existe prueba de que la hora de salida del KE 007 haya sido planteada
por algn otro motivo o para facilitar una misin de espionaje.

INTERFERENCIA ILICITA SEGURIDAD AERONAUTICA

Los procedimientos de KAL exigen que la puerta del puesto del piloto este
bajo llave durante el vuelo, y slo la abren los tripulantes de vuelo en caso
necesario, a peticin de los auxiliares de cabina y con aprobacin del
capitn.
No hubo indicios de alguna situacin anormal en materia de seguridad a
bordo de la aeronave.

RADAR METEREOLOGICO
El uso del radar en estas rutas, que algunas lneas areas exigen, era
comn en Korean Air Lines. El radar deba haber indicado prontamente al
piloto del vuelo KE 007 que su vuelo se estaba extraviando haca la
derecha de la ruta R20.
Slo puede llegarse a la conclusin de que o bien el sistema radar no
estaba funcionando debidamente o no se recurri a el.
Si el radar no hubiera estado funcionando debidamente el piloto hubiera
buscado otras posibilidades para verificar la precisin de su navegacin.
No hay indicios de que se hayan adoptado estas medidas.

FALLAS DE INSTRUMENTOS
La tripulacin no notifico de ningn problema. La posibilidad de una falla
de los tres sistemas INS es muy remota. La aeronave parti de Anchorage
con un defecto de la brjula N 2 y se posterg su rectificacin hasta la
llegada a Sel. Existan cuatro y una brjula de reserva. No hay ningn
indicio de que el error de navegacin haya sido causado por una falla
importante del equipo de la aeronave.

IDENTIFICACIN
Mientras que los ACC de Anchorage y Tokio no tenan conocimiento de
que el KE 007 se haba desviado substancialmente de su derrota
autorizada, las dependencias de defensa area soviticas equipadas con
radar detectaron una aeronave no identificada que volaba dentro del
espacio areo asignado a la FIR de Petropavlovka Kamchatskiy en un
curso que podra conducir a su penetracin en el espacio areo soberano
y territorial sovitico sobre la pennsula de Kamchatka.
La fuerza de defensa area sovitica (PVO), inform que una aeronave de
reconocimiento RC-135 militar de Estados Unidos volaba en la zona al
sudeste de la isla de Karaginshi haca la zona de Kamctka. A las 1601
horas, la traza de una segunda nave se acerc a la RC-135 juntndose
ambas trazas por 10 minutos.
Posteriormente la URSS notific que una de estas dos trazas radar sigui
rumbo haca Alaska y la otra en la direccin de Petropavlov Kamchatskiy.
El comando de la zona de las fuerzas de defensa antiareas concluy que
una aeronave de reconocimiento haba volado en direccin haca la
frontera estatal de la URSS.
Se ha manifestado que la presencia de una aeronave RC-135, en la zona
al este de la Pennsula de Kamchatka poco antes de que el KE 007
penetrara en el espacio areo sovitico contribuyo a la creencia de las
fuerzas soviticas en el sentido de que el eco radar no identificado
corresponda a una aeronave de reconocimiento militar extranjera.
Las dependencias militares soviticas no aplicaron los procedimientos
concernientes del Anexo 11 de la OACI, que prescriben que se de aviso a
las dependencias ATS en el caso de que una aeronave civil se aproxima, o
ha entrado, en una zona en que podra ser necesaria la interceptacin.
Dicho aviso ha de incluir cualquier medida correctiva necesaria para evitar
la interceptacin.

INTERCEPTACION
De acuerdo a las recomendaciones especiales del Consejo de la OACI,
que estn insertadas en el Anexo 2 de la OACI, la interceptacin de una
aeronave civil debera evitarse y debera emprenderse solamente como un
ltimo recurso.
Y, que esta interceptacin debera limitarse a determinar la identidad de la
aeronave y suministrar cualquier informacin de navegacin necesaria
para la realizacin segura del viaje.

Al sobrevolar la Pennsula de Kamchatka, el KE 007 fue interceptado por

aeronaves de caza del comando de la URSS para fines de identificar y
obligar a la aeronave a aterrizar en un aerdromo en territorio de la URSS
de conformidad con las leyes de dicho pas.
Esta informacin derivada del informe provisional de la Comisin Sovitica
de la Investigacin del accidente establece que:
La aeronave intrusa volaba con luces de navegacin estroboscpicas de
cabina apagadas. Los cazas volaron haca el
avin, apagaron y
encendieron las luces y balancearon sus alas. El avin no respondi a las
seales de los cazas o a las interrogaciones transmitidas en la frecuencia
de emergencia internacional de 121,5 Mhz tanto de tierra como del aire,
sino que continuo el vuelo y parti en direccin del Mar de Okhostk.
La informacin concerniente a la segunda interceptacin en la vecindad de
la Isla Sajaln, segn figura en el informe preliminar de la Comisin
sovitica de investigacin del accidente dice lo siguiente:
La segunda interceptacin tuvo lugar en la vecindad de la isla Sajaln. El
avin intruso volaba an con sus luces de navegacin y estroboscpicas
apagadas y las luces de cabina extinguidas. Se iniciaron los
procedimientos de interceptacin a las 2216, hora de Mosc, el 31 de
agosto de 1983 (0616 hora local el 1 de setiembre de 1983), cuando el
avin intruso cruz la frontera estatal.
El avin intruso no respondi a las maniobras que le hicieron los
interceptadores.
Bajo ordenes de dependencia de control terrestre el interceptador, adems
de los procedimientos ya descritos dispar 4 salvas de cartuchos
trazadoras con sus armas (ametralladoras automticas), a las 2200 horas
de Mosc el 31 de agosto de 1983 (0620 hora de Sajaln el 1 de setiembre
de 1983). En conjunto se dispararon 120 cartuchos y la aeronave tampoco
reaccion.
Habiendo llegado a la conclusin de que el avin intruso desconocido era
una aeronave de inteligencia, el comando de defensa area de la zona
decidi terminar su vuelo. Segn instrucciones de la dependencia de
control terrestre, el piloto del interceptador SU-15 lanz 2 cohetes al avin
intruso a las 2224, hora de Mosc el 31 de agosto de 1983 (0624 hora de
Sajaln el 1 de setiembre de 1983), sobre el territorio de la URSS y regres
al aerdromo de su base.
Durante el periodo de interceptacin, el KE 007 pidi y recibi permiso del
ACC de Tokio para subir del FL 330 al FL 350.
En sus comunicaciones con Radio Tokio el KE 007 no mencion llamas por
el canal de emergencia (121,5 Mhz), ni contacto visual con el avin
interceptor.

En caso de interceptacin se requiere seleccionar inmediatamente la clave

de emergencia SSR 7700, no hay ningn indicio de que los tripulantes del
KE 007 hayan sabido que se les interceptaba.
No haba pruebas de que se hubiesen seguido los procedimientos
completos de identificacin visual. Esta identificacin visual hubiera
permitido reconocer el tipo de avin y las marcas de aeronaves civiles de
transporte areo.
El informe preliminar de la Comisin de Investigacin de Accidentes de la
URSS confirm que sus autoridades se percataron de la identidad del
avin derribado por otras fuentes, que recibieron diez horas despus de
que el avin fue destruido.
9

LA ULTIMA TRANSMISIN POR RADIO DEL VUELO KE 007

Entre las 1827:10 y 1827: 25 horas de Tokio, recibi una trasmisin
parcialmente inteligible del KE 007. Despus de un prolongado anlisis y
de haber filtrado el ruido, se discernieron, las siguientes palabras:
Korean Air cero cero siete (ininteligible) ...... comprensiones
rpidas .......... (ininteligible) descendemos a uno cero mil.

10

SIMULACIN
Se tomaron en cuenta varias teoras e hiptesis para explicar el error de
navegacin debido al cual el vuelo KE 007 se haba apartado mas de 300
NM haca la derecha de la derrota R 20.
Estas hiptesis la organiz la OACI, colaborando tambin Compaas
Americanas y Coreanas, se tuvo en cuenta todos los aspectos que
pudieran haber influido en la trayectoria del vuelo KE 007, a saber,
declinacin magntica, vientos en altitud y condiciones de la aeronave.
En las simulaciones y clculos se tuvieron en cuenta las siguientes
posibilidades:
1) Derrota ortodrmica a partir de 12 NM al Norte de Bethel en
direccin a Sel.
2) Derrota ortodrmica desde la ruta R 20 a travs de la ltima
posicin aproximada conocida en direccin a Sel.
3) Mantenimiento de un rumbo magntico de 240 a partir de una
posicin de 12 millas marinas al norte de Bethel.
4) El seguimiento simulado con un rumbo magntico constante
de 246 a partir del momento en que se autoriz a la aeronave
a proseguir el vuelo en su propio modo de navegacin.
5) La simulacin de los resultados de una insercin errnea (10
de ms hacia el este) de la posicin actual (plataforma) en los
tres sistemas de navegacin inercial.
6) Insercin (10 de ms haca el este) de la posicin actual

(plataforma) nicamente en el sistema de navegacin inercial

de mando.
En las hiptesis de simulacin se comprob que se dispondra
convenientemente de la informacin necesaria para advertir a la
tripulacin de vuelo de que su navegacin no se conformaba el plan de
vuelo. Si, por ejemplo, los selectores de datos ODU del INS se verificaban
uno contra el otro, las discrepancias hubieran resultado obvias.
En el peor de los casos, la discrepancia entre el mapa de tierra y la ruta
prevista habra demostrado la existencia de un problema.
De ninguno de los informes de posicin del vuelo ni de las
comunicaciones con el vuelo KE 015 se desprende que los tripulantes del
vuelo KE 007 tuvieran problemas con la aeronave, estuvieran bajo tensin
o tuvieran dificultades entre ellos, ni que supiesen que el vuelo se estaba
apartando mucho de su ruta asignada.
En vista de que no ha sido posible recuperar el registrador de datos de
vuelo ni el registrador de conversaciones en el puesto de pilotaje, no se
dispona de suficiente informacin para llegar a conclusiones bien
fundadas; la nica posibilidad consista en suponer que bien se haba
mantenido un rumbo magntico constante (246), o que un error no
descubierto del orden de 10 de longitud haca el este cometido al
introducir la informacin sobre la posicin actual (inicial), en una de las
tres unidades INS, habra dado lugar a un seguimiento hasta la zona de la
destruccin del vuelo KE 007, lo cual tambin coincide con la informacin
de seguimiento radar proporcionada por la URSS y el Japn.

d COMENTARIO
El resultado de este informe, es fruto de un anlisis exhaustivo realizado por
los tcnicos de la Organizacin Civil Internacional, analizando las
investigaciones realizadas a cabo por la Unin de repblicas Socialistas
Soviticas, de Corea y estudios propios del incidente.
El anlisis visto desde diferentes puntos de vista nos conduce a una sola
conclusin Violacin del espacio areo (Soberana) de la URSS, por ende
violacin de las normas de derecho sovitico y violacin a las normas
establecidas por la Organizacin Civil Internacional (Convenio de Chicago de
1944).
El avin koreano procedi en contra del principio fundamental del derecho
internacional contemporneo, encarnado en el artculo 1 del Convenio de
Chicago, segn el cual todo Estado goza de soberana plena y exclusiva
sobre el espacio areo de su territorio.

Tambin incumpli las normas de los anexos del Convenio en lo que respecta
a la realizacin de vuelos internacionales.
Fueron violadas las siguientes normas del anexo 2:
- Norma 3.6.2.1.1, en virtud de la cual amenos que la dependencia de
control de transito areo competente autorice o disponga otra cosa, los
vuelos controlados se efectuaran en una ruta ATS establecida a la largo
del eje definido de esa ruta.
- El avin koreano no cumpli con el plan de vuelo, la tripulacin no
consult a los rganos del ATC de URSS por consiguiente la tripulacin
no recibi ninguna indicacin de estos entes.
- Norma 3.6.2.2, esta norma prev que en el caso de que un vuelo
controlado se desvi inadvertidamente de su plan de vuelo actualizado,
se tomarn medidas inmediatamente para rectificar su rumbo con
objeto de volver a la derrota lo antes posible.
La KAL tampoco cumpli con este procedimiento.
Adems la tripulacin del KE 007 de la KAL incumpli con las disposiciones
regionales (Doc 7030/3) y en particular:
- Prrafo 4.3.1, en cuya nota dice: las aeronave que vuelan entre
Anchorage y Tokio en la ruta ATS R20 evitarn dentro de lo posible,
virar haca el norte para abandonar su ruta, habida cuenta de que est
cerca del lmite entre las FIR de Anchorage/Tokio y las de la URSS.
- Prrafo 5.2.1, en virtud del cual, si una aeronave que realice un vuelo
largo sobre el agua se ha desviado inadvertidamente de la ruta
especificada en su permiso ATC tomar inmediatamente las medidas
necesarias para volver a la misma dentro de las 200 millas marinas a
partir del punto de que se observ la desviacin.
Fueron violadas las disposiciones del entonces vigente Cdigo Areo de la
URSS (adoptado por decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS
con fecha 26 de diciembre de 1961):
Artculo 1: A la URSS le pertenece la plena y exclusiva soberana
sobre el espacio areo de la URSS. Por espacio areo de la URSS se
entiende el espacio areo sobre el territorio y las aguas jurisdiccionales
de la URSS, que incluye las aguas territoriales definidas por la
legislacin de la URSS y los tratados internacionales conc3ertador por
la URSS.
Artculo 80: en el cual se estipula que La entrada de una aeronave a la
URSS y su salida de la URSS sin la correspondiente autorizacin, la no
observancia de los lugares de aterrizaje, las aerovas, las alturas de
vuelo indicadas en la autorizacin para la ruta o bien cualquier otra
infraccin de las normas de los vuelos internacionales tendrn como
consecuencia la responsabilidad fijada por la ley.

Debemos considerar que segn la teora oficial, al partir de Anchorage, el

piloto habra introducido en su computador de a bordo unos datos errneos.
Para los especialistas, ello habra sido posible. Sin embargo, un especialista
declar a la prensa que "lo que es muy extrao es que ni el piloto, ni el
copiloto, ni el navegante, ni los controladores externos se hayan dado cuenta
de esto durante tanto tiempo".
En efecto, en una zona tan sensible, sealizada en todas las cartas de
navegacin areas como una zona de alto nivel estratgico, ningn piloto
permanece durante dos horas y media sin mirar los instrumentos clsicos de
control que tiene bajo sus ojos. Ahora bien, al acercarse a Kamanchaka, el
aparato estaba a ms de 500 Km al norte de la ruta prevista... Otra laguna
extraa: hasta el ltimo minuto, el aparato anunciaba por radio posiciones que
correspondan a su ruta oficial, pero no a su trayectoria real.
Surgen las interrogantes s la tripulacin se haba hecho cmplice de una
misin de espionaje organizada por Estados Unidos, es muy probable, por
cuanto conforme a un antiguo mapa de la URSS donde parece la ruta
realizada por el avin y las principales bases militares del pacifico. Al haber
realizado una ruta curva, haba pasado por encima de casi todas las bases
soviticas.
Si el vuelo era parte de un esfuerzo de inteligencia, deliberado de los Estados
Unidos, quien tiene una historia larga de cosquillear el radar sovitico
deliberadamente volando los planos en espacio areo sovitico y despus
registrando las respuestas.
Desde los ltimos aos 40, los aviones militares de los Estados Unidos, han
acostumbrado realizar esta prctica de enganchar las respuestas
electrnicas, caso China entre otros; debiendo considerarse adems como
una medida de confusin que los planos de los aviones espa como el RC135, al ser registrados tambin electrnicamente pueden registrar varias
respuestas considerndose que es el modelo militar del Boeing (lo que no se
dijo en el informe) y a la luz del avance de identificacin en los aos 80.
El espionaje electrnico del ao 1983 no tenia la sofisticacin del actual, sin
embargo es absolutamente posible que se hubiera estado realizando como un
receptor de seales de los innumerables radares con los que contaba la
Unin Sovitica en esa poca, sin tener que emitir una sola seal electrnica.
Por otro lado, con respecto al avin interceptor, se trataba de un caza neto de
altsima velocidad (superiores a los 2MACH) con mnima capacidad de carga
letal, para perseguir aviones espas, claros ejemplos son el MIG21 o el SU15.
El objetivo de los indicados cazas, es perseguir y derribar aviones,
supuestamente en actitud sospechosa, aqu debemos considerar el porque en
un primer momento fue interceptado por un MIG 23 el cual regreso a su base
y posteriormente interceptado por un Su 15, lo cual tiene que ver con lo que
los soviticos llamaban el punto de no retorno o lnea de ninguna vuelta.

Esta lnea fue introducida despus de la desercin a Japn de un MIG-25

experimental militar sovitico, por lo cual se creo desconfianza y las unidades
comenzaron a reaprovisionar los aviones de combustible con el combustible
mnimo de modo que un piloto sovitico no tuviera ocasin de alcanzar el
aeropuerto extranjero ms cercano.
Sera esta la explicacin de la primera interceptacin que no llego a
concluirse, mientras se esperaban instrucciones del comando de tierra.......
La interceptacin del caso en estudio fue nocturna, sin embargo con las luces
de cabina encendidas es muy fcil identificar la presencia de pasajeros dentro
del avin.
La velocidad mnima de maniobra de un avin a esa altura es similar tanto
para el Boeing como para el SU15, considrese la baja densidad del aire a
una altura de 30,000 pies.