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Wankstabilitt und Kippstabilitt

Allgemeines

Allgemeines
Es gibt verschiedene Arten von Wankstabilitt und Kippstabilitt. Hierzu gehren
vor allem:
Wankstabilitt whrend der Fahrt
Wankstabilitt beim Kippvorgang
Wankstabilitt bei Einsatz eines Krans
Fahrzeuge mit Aufbau mit einem hohen Schwerpunkt haben ein greres Kipprisiko
als Fahrzeuge mit einem niedrigen Schwerpunkt.
In den folgenden Situationen ist zum Beispiel ein Kippen zur Seite ist mglich:
Bei Kurvenfahrt
Beim Transport von beweglichen Ladungen, zum Beispiel Flssigkeiten oder unzureichend befestigtem Stckgut
Beim Kippen, wenn sich das Fahrzeug am Hang oder auf weichem Untergrund
befindet.
Die Steifigkeit des Fahrzeugs beeinflusst die Wankstabilitt. Eine hohe Steifigkeit
verbessert die Wankstabilitt zur Seite, zum Beispiel beim Kippen.
Hohe Steifigkeit ist nicht der einzige Faktor das Gleichgewicht zwischen dem vorderen und dem hinteren Teil des Fahrgestells trgt ebenfalls bei. Fr optimale Wankstabilitt whrend der Fahrt ist das Zusammenspiel zwischen hoher Stabilitt und
gutem Gleichgewicht wichtig.
Der beste Weg, Wankstabilitt und Kippstabilitt zu erhhen ist es normalerweise,
die Steifigkeit an vorderen Ende zu erhhen, da es meist schwcher ist, als das hintere Ende.
Der Schwerpunkt des Aufbaus und der Ladung beeinflusst ebenfalls Wankstabilitt
und Kippstabilitt. Aus diesem Grund empfiehlt es sich stets, den Schwerpunkt so
niedrig wie mglich zu halten.

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Wankstabilitt und Kippstabilitt


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Prfen Sie Wankstabilitt und Kippstabilitt bei einem Fahrzeug mit hchstzulssigem Gesamtgewicht von ber 40 Tonnen und einem hohen Schwerpunkt.

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Wankstabilitt und Kippstabilitt


Allgemeines

Im Allgemeinen ist die Wankstabilitt annehmbar, wenn der Winkel zwischen der
Fahrbahn und der gedachten Linie vom Schwerpunkt zur halben Spurbreite weniger
als 70 betrgt, siehe Abbildung.

Das Programm basiert auf spezifischen Einstellungen, wie Doppelachse, Federung


und Stabilisator und kann fr alle Lkw-Typen mit Ausnahme von Sattelzugmaschinenkombinationen eingesetzt werden. Weiterhin berechnet das Programm die maximal zulssige Hhe fr den Aufbauschwerpunkt, um den ADR-Anforderungen fr
maximale Beladung zu entsprechen.

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Ein Scania Hndler hilft Ihnen dabei, mit einem ADR-Berechnungsprogramm die
Wankstabilitt zu analysieren.1. ADR-Anforderungen sind strenger als die obige allgemeine Richtlinie.

= Delta

Stabilitt fr ADR-Fahrzeuge
WICHTIG!
Bei ADR-Fahrzeugen des Typs FX, OL, AT, die der ADR-Sicherheitsvorschrift
R111 entsprechen mssen, ist eine Berechnung und ein Test erforderlich, um zu verifizieren, dass die Stabilittsanforderungen erfllt werden.
Untersttzung fr diese Berechnungen ist bei Scania Hndlern erhltlich.

1. EU-Richtlinie zur Befrderung von Gefahrgut auf der Strae.

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Wankstabilitt und Kippstabilitt


Stabilitt beim Kippvorgang

Stabilitt beim Kippvorgang


Hinweis:
Im Normalbetrieb muss eine Gefhrdung durch Umkippen des Kippers ausgeschlossen sein. Die Stabilitt des Fahrzeugs muss durch Berechnungen und Fahrzeugtests
unter realen Betriebsbedingungen abgesichert werden.
Die Stabilitt des Fahrzeugs beim Kippvorgang hngt von folgenden Faktoren ab:

Untergrundtragfhigkeit
Position des Schwerpunkts
Wanksteifigkeit des Fahrgestells
Torsionssteifigkeit des Aufbaus
Stabilisierende Ausrstung, z. B. Blockierung des Achsaggregats
Praktische Handhabung beim Kippvorgang

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Wankstabilitt und Kippstabilitt


Stabilitt beim Kippvorgang

Stabilittstests fr Kipper
Hinweis:
In bestimmten Lndern mssen vor der Inbetriebnahme von Kippern Stabilittstests
durchgefhrt werden.
Kipper-Stabilittstests wie folgt durchfhren:
per whrend des Tests absttzt, falls dieser umzukippen droht.
2. Kipper bis zum Erreichen des hchstzulssigen Gesamtgewichts beladen.
3. Mit einer Fahrzeugseite auf eine 200 mm hohe Rampe (siehe Abb.) fahren oder
Fahrzeug auf einer Flche positionieren, die eine seitliche Neigung von ca. 5
aufweist.
4. Ladeklappe ffnen, Aufbau in verschiedene vordefinierte Neigungswinkel bewegen und folgende Daten aufnehmen:
Auslenkung der Ladeflche
Federdruck
Winkel- und Parallelversatz im Grundrahmen
5. Test und Testergebnisse protokollieren.

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1. Einen Frontlader o. . an einer geeigneten Position so anordnen, dass er den Kip-

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Stabilitt beim Kippvorgang

Verbesserung der Kippstabilitt des Fahrzeugs


Die Grundlagen der Kippstabilitt beim Abschtten und beim Fahren unterliegen den
selben Prinzipien. Die folgenden Empfehlungen gelten somit ebenso fr Wankstabilitt beim Fahren.
Die Bedingungen beim Kippen sind sehr unterschiedlich: Sie hngen von der Schrge des Untergrunds, der Tragfhigkeit sowie der Konstruktion des Aufbaus des Fahrzeugs ab.
Die Grundvoraussetzung fr eine gute Kippstabilitt ist eine ausgewogene Torsionsfestigkeit des vorderen und hinteren Teils des Fahrgestells. Das Kippgelenk macht
eine hohe Torsionssteifigkeit des hinteren Teils erforderlich, jedoch darf die Torsionssteifigkeit des vorderen Teils in Bezug auf den hinteren Teil nicht zu gering sein.

Fahrzeugspezifikation
Vordere und hintere Federn unter Bercksichtigung von Traktion und Fahrkomfort so steif wie mglich auslegen.
Der vordere Stabilisator erhht die Kippstabilitt. Er trgt aber auch - was noch
wichtiger ist - zu guten Fahreigenschaften des Kippers bei.
Stabilisatoren hinten sind empfehlenswert, wenn diese Option ab Werk verfgbar
ist.
Ein verwindungssteifer Endtrger muss am hinteren Rahmenende eingebaut werden.

Empfehlungen hinsichtlich des Aufbaus


Der Abstand zwischen hinterer Kipptragachse und hinterstem Sttzpunkt des
Fahrgestellrahmens (hinterer Federhalter hinter der Feder, Halter der Nachlaufachse oder Ausgleichs-Doppelachsaggregat) muss so kurz wie mglich sein.
Ein kurzer Abstand kombiniert mit einem Rahmen mit Kreuzstreben sorgt fr einen berhang, der Biege- und Torsionskrften widersteht und ein seitliches Versetzen der Ladeflche beim Kippen verhindert.
Bei Fahrzeugen mit Blattfederaufhngung muss eine Blockierung des Achsaggregats vorgesehen werden.

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Wankstabilitt und Kippstabilitt


Stabilitt fr Krane

Um bei Fahrzeugen mit Luftfederung eine gute Kippstabilitt zu gewhrleisten,


mssen die hinteren Luftfederblge vor dem Kippvorgang entlftet werden.
Kippstabilisator verwenden.
Falls kein torsionssteifer Trger ab Werk spezifiziert worden ist, muss dieser vom
Aufbauhersteller eingebaut werden.

Stabilitt fr Krane
Hinweis:
Die Verantwortung fr die Durchfhrung der Stabilittstests und die Ausstellung des
Zertifikats trgt der Kranmonteur.
Die Stabilitt bei Kranarbeiten hngt von folgenden Faktoren ab, die sowohl fr
Fahrzeuge mit am Heck als auch hinter dem Fahrerhaus montierten Krnen gelten:

Konstruktion des Fahrgestells


Kranlast
Position des Kranauslegers im Arbeitsbereich
Form und Konsistenz der Oberflche

Stabilittsfaktor

Stabilisierendes Moment: Alle Gewichte, die auf die Fahrzeugseite der Kipplinie
wirken, verstrken das stabilisierende Moment (Ts).
Kippmoment: Alle Gewichte, die auf die Kranseite der Kipplinie wirken, verstrken das Kippmoment (Tt).

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Hinweis:
Folgendes Grundprinzip ist auf alle Hebevorgnge mit Krnen anwendbar:

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Wankstabilitt und Kippstabilitt


Stabilitt fr Krane

Der Stabilittsfaktor (n) ist der Quotient aus stabilisierendem Moment und Kippmoment. Eine gute Stabilitt wird bei einem Stabilittsfaktor von 1,4 oder hher
erreicht.

Ts
Tt

M1

= n

Eine Berechnung ist kein hinreichender Nachweis. Sie muss durch einen Stabilittstest verifiziert werden (in bestimmten Lndern gelten hierfr Ausnahmen).

G1

90
G2

Beispiel einer Berechnung des Stabilittsfaktors

Beispiel 1: Kran hinter dem Fahrerhaus


M2

C
315 007

G1 = Gesamtgewicht der Verlngerungstrger mit zwei Sttzfen, Montageteilen und l


G2 = Krangewicht ohne Sttzfe
P
= Max. Hebekapazitt des Krans bei max. Auslegerlnge
M1 = Auf die Vorderachse wirkendes Fahrzeuggewicht im unbeladenen
Zustand
M2 = Auf die Hinterachse wirkendes Fahrzeuggewicht im unbeladenen
Zustand
M1 D + G1 A + M2 C + G2 E
= n
PB

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Wankstabilitt und Kippstabilitt


Stabilitt fr Krane

Beispiel 2: Hinter dem Fahrerhaus montierter Kran und zustzliche


Sttzfe an Fahrzeugen mit drei Achsen
G1 = Gesamtgewicht der Verlngerungstrger mit zwei Sttzfen, Montageteilen und l
G2 = Krangewicht ohne Sttzfe
G4 = Gewicht der zustzlichen Sttzfe
P
= Max. Hebekapazitt des Krans bei max. Auslegerlnge
M1 = Auf die Vorderachse wirkendes Fahrzeuggewicht im unbeladenen
Zustand
M2 = Auf die Hinterachse wirkendes Fahrzeuggewicht im unbeladenen
Zustand
M1 D + G1 A + M2 C + G2 E + G4 F
= n
PB

D
E
M1
90
G1

A G2

M2

G4

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Wankstabilitt und Kippstabilitt


Stabilitt fr Krane

Beispiel 3: Hinter dem Fahrerhaus montierter Kran und zustzliche


Sttzfe an Fahrzeugen mit vier Achsen und Doppel-Vorderachsen
Hinweis:
Gewicht M1 befindet sich zwischen den Vorderachsen.

D
E
M1
90

G1 = Gesamtgewicht der Verlngerungstrger mit zwei Sttzfen, Montageteilen und l


G2 = Krangewicht ohne Sttzfe
G4 = Gewicht der zustzlichen Sttzfe
P
= Max. Hebekapazitt des Krans bei max. Auslegerlnge
M1 = Auf die Vorderachse wirkendes Fahrzeuggewicht im unbeladenen
Zustand
M2 = Auf die Hinterachse wirkendes Fahrzeuggewicht im unbeladenen
Zustand

A G2

M2

G4

Hinweis:
Befinden sich G2 und E auerhalb der Kipplinie, wird G2 E wie folgt in den Nenner
bernommen:

F
C
315 009

M1 D + G1 A + M2 C + G2 E + G4 F
= n
PB

M1 D + G1 A + M2 C + G4 F
P B + G2 E

G1

= n

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Wankstabilitt und Kippstabilitt


Stabilitt fr Krane

Beispiel 4a: Heckkran


= n

Hinweis:
G1 kann nicht in die Berechnung einbezogen werden, da in diesem Beispiel die Kipplinie durch die Kranmitte verluft.

Kran niemals bei angehobener Nachlaufachse verwenden.

G1

G2
B

Das Heben schwerer Lasten nach hinten aus dem Fahrzeug kann zu extrem hohen
Belastungen des Fahrgestellrahmens fhren, da in dieser Richtung eine hohe Stabilitt besteht.

90

WICHTIG!

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M2

ACHTUNG!

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M1 D + M2 C
P B + G2 E

M1

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Wankstabilitt und Kippstabilitt


Stabilitt fr Krane

Beispiel 4b: Heckkran


G1 A + M2 C + G2 E
PB

M1

= n

Hinweis:
M1 kann nicht in die Berechnung einbezogen werden, da in diesem Beispiel die Kipplinie durch die Mitte der Vorderachse verluft.

C
E
P
M2
G1

G2

90

315 011

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Wankstabilitt und Kippstabilitt


Stabilitt fr Krane

Beispiel 5: Heckkran mit zustzlichen Sttzfen


G1 = Gesamtgewicht der Verlngerungstrger mit zwei Sttzfen, Montageteilen und l
G2 = Krangewicht ohne Sttzfe
G4 = Gewicht der zustzlichen Sttzfe
P
= Max. Hebekapazitt des Krans bei max. Auslegerlnge
M1 = Auf die Vorderachse wirkendes Fahrzeuggewicht im unbeladenen
Zustand
M2 = Auf die Hinterachse wirkendes Fahrzeuggewicht im unbeladenen
Zustand
M1 D + G1 A + M2 C + G2 E + G4 F
= n
PB

M1

G4
C

M2

Hinweis:
Befinden sich G2 und E auerhalb der Kipplinie, wird G2 E wie folgt in den Nenner
bernommen:

P
G2

G1

E
A

= n

90
B
315 012

M1 D + G1 A + M2 C + G4 F
P B + G2 E

F
D

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