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Wirksamkeit von Manahmen zur

Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnigen


Landstraen

Dissertation
fr die Erlangung des akademischen Grades Doktoringenieur (Dr.-Ing.)
vorgelegt an der Fakultt Verkehrswissenschaften Friedrich List der
Technischen Universitt Dresden

von
Dipl.-Ing. Thomas Jhrig
geboren am: 06. Mrz 1981
in Dresden

Gutachter:
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Christian Lippold, TU Dresden
Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Gnter Weise, TU Dresden

Tag der Einreichung: 26.01.2012


Tag der Verteidigung: 18.07.2012

Efikasnost mjera pri poboljanju


saobraajne bezbijednosti na jednosmjernim dravnim cestama
Teza
za postizanje akademskog zvanja doktora inenjer (Dr.-Ing.)
predstavljen na Saobraajnom fakultetu nauka "Friedrich List" od Tehnikog
Univerziteta u Drezdenu

od
Dipl-Ing. Thomas Jhrig
Roen: 6 Mart 1981
u Dresdenu

Profesori:
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Christian Lippold, TU Dresden
Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Gnter Weise, TU Dresden

Datum podnoenja: 26.01.2012


Datum odbrane: 18.07.2012

Vorwort
Whrend meiner Zeit als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl Gestaltung von
Straenverkehrsanlagen der Technischen Universitt Dresden habe ich mit der vorliegenden
Dissertation begonnen und diese als wissenschaftlicher Angestellter in der Bundesanstalt fr
Straenwesen zum Abschluss gebracht.
Die Grundlage meiner Dissertation bildet das Forschungsprojekt Auerortsstraensicherheit
(AOSI). Mein Dank gilt daher Herrn Prof. Dr.-Ing. Andr
Sossoumihen und Herrn Dipl.-Ing. Veit Kuczora. Beide waren vor meiner Zeit am Lehrstuhl
ebenfalls als wissenschaftliche Mitarbeiter ttig und in das Forschungsprojekt AOSI
eingebunden. Aber auch bei allen anderen Kolleginnen und Kollegen mchte ich mich
bedanken. Die einzigartige Mischung aus konstruktiven fachlichen Diskussionen und
gemeinschaftlichem Spa hat sehr fr den erfolgreichen Abschluss meiner Dissertation
beigetragen.
Ganz besonders herzlich mchte ich mich bei meinen beiden Betreuern der Arbeit Herrn Univ.Prof. Dr.-Ing. Christian Lippold und Herrn Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Gnter Weise bedanken.
Deren mir entgegengebrachtes Vertrauen, die fachlichen Hinweise und die stndige
Hilfsbereitschaft trotz hoher Arbeitsbelastung, hatten fr meine Dissertation und fr mich
persnlich einen unschtzbaren Wert. Die fortwhrend hervorragende Untersttzung und
Betreuung machte es mir erst mglich die Arbeit fertig zu stellen, da ich zwei Jahre vor
Beendigung der Dissertation in die Bundesanstalt fr Straenwesen wechselte.
Auch gilt mein Dank meiner Familie und meinen Freunden, die viel Verstndnis aufbrachten
und mir den ntigen Freiraum fr arbeitsintensive Abende und Wochenenden lieen.
Dresden, Juli 2012

Thomas Jhrig

Predgovor
Tokom mog istraivakog rada na Odsjeku za dizajn Ceste Dresden Univerziteta za Tehnologiju,
poeo sam sa ovom tezom doveo do zakljuka kao istraivaki asistent u Federalnom
Istraivakom Institutu.
Osnova moje disertacije je istraivakog projekta "Trunk Road Safety" (AOSI). Stoga sam
zahvalna dr-Ing. Andr Sossoumihen i Dipl.-Ing. Veit Kuczora. Oba su bili ukljueni u
Department takoer je radio kao znanstveni istraiva istraivakog projekta AOSI prije mog
vremena. Ali i svim ostalim kolegama, ja bih da se zahvalim. Jedinstveni spoj konstruktivnih
tehnikih razgovora i zajednike zabave je veliki doprinos uspjenog zavretka moje
disertacije.
Vrlo srdano ja bih da se zahvalim mojim mentorima rada Univ.-Prof. Dr.-Ing. Christian Lippold
i Univ.-Prof. Dr.-Ing. Habil, veliko hvala. Pripala mi je njihova ast i povjerenje, tehnike
biljeke i stalne korisnosti uprkos visokom optereenju, lino od neprocjenjive vrijednosti za
moju disertaciju i za mene. Uz kontinuirano odlinu podrku i udobnost bilo mi je jedino
mogue napraviti rad, jer sam se preselio u Federalni Istraivaki Institut dvije godine prije
zavretka disertacije.
Takoer zahvaljujem mojoj porodici i prijateljima koji su sakupili mnogo razumijevanja i dali
mi potreban prostor za radno-intenzivne veeri i vikende.
Drezden, juli 2012.

Thomas Jhrig

Kurzfassung

An einbahnige Auerortsstraen (Landstraen) werden sehr hohe Anforderungen gestellt.


Einerseits sollen sie eine hohe Verkehrssicherheit aufweisen und andererseits gem ihrer
Verkehrsbedeutung eine angemessene Verkehrsqualitt und Leistungsfhigkeit bereitstellen.
Im Landstraennetz liegt die Erfllung dieser Anforderungen jedoch vielerorts deutlich unter
den Erwartungen.
Unflle auf Landstraen sind im Vergleich zu Autobahnen oder Innerortsstraen durch eine
besonders hohe Schwere gekennzeichnet. Sehr hohe und oft an den Streckenverlauf nicht
hinreichend angepasste Geschwindigkeiten, Fehleinschtzungen von Geschwindigkeiten bzw.
Geschwindigkeitsdifferenzen entgegenkommender und vorausfahrender Fahrzeuge sowie die im
Standardfall fr berholvorgnge notwendige Nutzung des Gegenfahrstreifens sind die
Hauptursachen fr die schweren Unflle auf Landstraen.
Das Ziel der vorliegenden Arbeit war die Untersuchung der Wirksamkeit von kurz- und
mittelfristig umsetzbaren Manahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf
unfallaufflligen einbahnigen Auerortsstraen. Die Untersuchungen dafr erfolgten im Rahmen
des
Groversuches
Auerortsstraensicherheit
(AOSI).
Im
Ergebnis
sollten
Einsatzempfehlungen fr die Planungs- und Entwurfspraxis und fr zuknftige Regelwerke fr
den Landstraenentwurf abgeleitet werden.
Fr die Durchsetzung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit wurden auf fnf ausgewhlten
Bundesstraenabschnitten
linienhaft
angeordnete
ortsfeste
Geschwindigkeitsberwachungsanlagen
(OG)
eingerichtet.
Auf
fnf
weiteren
Bundesstraenabschnitten wurde das berholen nur auf den dafr angelegten
berholfahrstreifen
(FS)
zugelassen.
Auf
den
verbliebenen
zweistreifigen
Zwischenabschnitten wurden berholverbote (V) erlassen.
Nach dem von der AOSI-Projektgruppe vorgegebenen Messregime und den so ermittelten
Rohdaten wurde eine eigene Untersuchungsmethodik entwickelt und die vorliegende Datenlage
entsprechend aufbereitet. Darauf gesttzt erfolgte die Auswertung und Interpretation sowie die
Ableitung der Empfehlungen.
Durch die linienhafte ortsfeste Geschwindigkeitsberwachung konnte eine deutliche
Verbesserung der Verkehrssicherheit erzielt werden und damit das Unfallrisiko auf den
Untersuchungsstrecken teils erheblich reduziert werden. Es konnte gezeigt werden, dass die
Grundlage dieser Entwicklung die Durchsetzung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit war, die
vor der berwachung um bis zu 20 km/h berschritten wurde.
Diese Entwicklung war nicht nur auf eine Reduktion der Fahrunflle zurckzufhren. Durch die
Verringerung der Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Fahrzeugen sank der
berholdruck, was besonders auf den Untersuchungsstrecken mit einer gestreckten
Linienfhrung auch einen Rckgang der Unflle im Lngsverkehr bewirkte.
Nach der Eingewhnungszeit stellte sich das erwartete Fahrverhalten entlang der
Untersuchungsstrecken ein, das nicht mehr durch deutliche Verzgerungs- und
Beschleunigungsvorgnge im Bereich der Geschwindigkeitsberwachungsanlagen geprgt war.
Frderlich fr diese Entwicklung war trotz anfnglicher Skepsis die breite Akzeptanz der
Kraftfahrer zu den OG-Anlagen als sinnvolle Manahme zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit. Erreicht wurde dies mit einer verstndlichen ffentlichkeitsarbeit zu den
Hintergrnden und Zielen der Manahme.

Skraena verzija
Pred jednosmjerne urbane ulice (dravne ceste) se postavljaju teki zahtjevi. Sa jedne strane one
bi trebale da pokazuju visoku saobraajnu bezbjednost, a sa druge u skladu sa njihovim
saobraajnim znaenjem trebaju da pruaju prilagoenu saobraajnu kvalitetu i uslunu
djelatnost.
U mrei dravnih cesta se nalazi ostavrenje ovih zahtjeva, ali naravno ispod oekivanja.
Saobraajne nezgode na dravnim cestama su u poreenju sa autoputevima ili unutranjim
cestama obiljeene su tee. Jako visoka i esto nedovoljno prilagoena brzina na trakama,
procjena pogreki brzina odnosno odstojanje vozila koja dolaze u susret i vozila koja se voze
ispred, kao i standard za sluaj preticanja i nuno koritenje dodatne trake u sluaju opasnosti su
glavni uzronici za teke nezgode na dravnim cestama.
Cilj ovog priloenog rada je bilo istraivanje uinkovitosti kratkih i srednjoronih izvedivih
mjera za poboljanje bezbjednosti u saobraaju na jednosmjernim urbanim cestama na kojima se
esto deavaju saobraajne nezgode. Istraivanja o tome su se vrila u okviru velikog pokuaja
"Dodatna urbana sigurnost"(AOSI). Kao rezultat bi se trebale izvesti jedinstvene akcije
preporuke za planiranje i izradu prakse i za budue pravilnike za nacrt dravnih cesta. Za
provoenje ogranienja brzine linearnog naina ureen stacionarnim praenjem brzine sistema
(OGU) postavljeni su na pet odabranih nacionalnih sekcija ceste. U pet ostalih dijelova federalne
ceste preticanje je dozvoljeno samo na preticajnoj stazi (PFS). Na preostalim cestama na kojima
se saobraaj odvija na dvije trake bilo je zabranjeno preticanje.
Prema projektu grupe AOSI i njihovim zadatim mjerama i na taj nain proslijeenim sirovim
podacima,razvila se sopstvena metodika istraivanja i posebno pripremanje priloenih podataka.
Tome je slijedio pregled i interpretacija kao i izvoenje preporuka.
Pomou vrsto linijsko postavljenog nadzora za brzinu moglo bi se doi do poboljanja
sigurnosti u saobraaju i tako se jednim dijelom smanjiti rizik od udesa na trakama koje su
istrauju. Moglo bi se pokazati da je podloga ovog razvoja bilo provoenje najvee dozvoljene
brzine, ije se prekoraenje pomjerilo i do 20 km/h.
Ovaj razvoj ne moe se poistovjetiti sa redukcijom za saobraajne udese. Znatnim padom u
razlikama brzine izmeu vozila pala je i brzina prilikom preticanja, to je posebno na trakama
koje se istrauju uticalo na smanjenje udesa u saobraaju.
Poslije vremena navikavanja ispostavilo se oekivano ponaanje uzdu traka koje se istrauju,
koje nije bilo vie uvjetovano jasnim procesima koenja i ubrzavanja u podruju gdje su
postavljeni ureaji za kontrolu brzine. Izazov za ovaj razvoj je uprkos poetnoj skeptici bilo
iroko prihvatanje OG ureaja, kojeg su vozai teretnih vozila prihvatili kao smislenu mjeru za
poboljanje sigurnosti u saobraaju. Ovo je dostignuto pomou sporazumnog javnog rada
pozadina i ciljeva mjera.

II
Die Kombination von abschnittsweisen sicheren berholmglichkeiten (FS) und
berholverboten in den einbahnig zweistreifigen Zwischenabschnitten (V) ist eine geeignete,
mittelfristig umsetzbare Manahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Die Wirkung der
Manahme ist vorrangig auf die Unflle im Lngsverkehr gerichtet und sollte daher auf
Strecken erwogen werden, bei denen das Unfallgeschehen vor allem durch einen hohen Anteil
von berholunfllen gekennzeichnet ist. Der Vorteil liegt im Abbau des berholdrucks
unabhngig von den verfgbaren Zeitlcken im Gegenverkehr.
Dafr haben sich auch kurze berholfahrstreifen (l 600 m) bewhrt, die im Bestandsnetz eher
realisierbar sind. Die untersuchte Manahmenkombination aus einem sicheren berholangebot
und einem berholverbot in den einbahnig zweistreifigen Abschnitten erfhrt zudem eine hohe
Akzeptanz bei den Verkehrsteilnehmern.
Durch die Ergebnisse dieser Arbeit liegen Empfehlungen vor, um die Verkehrssicherheit auf
unfallaufflligen Abschnitten einbahniger Auerortsstraen kurz- und mittelfristig zu verbessern.
Dies gilt vor allem dann, wenn das Unfallgeschehen vorrangig auf eine zu hohe und
unangepasste Geschwindigkeit oder auf Fehler bei berholvorgngen zurckzufhren ist. Die
Ergebnisse liefern darber hinaus belastbare Grundlagen fr das neue Regelwerk fr den
Landstraenentwurf.

II
Kombinacija po odlomcima sigurne mogunosti preticanja i zabrane preticanja u jednosmjernim
odlomcima u sredini gdje se saobraaj odvija u dvije trake je podesna srednjorona izvediva
mjera za poboljanje saobraajne sigurnosti. Uinak mjere je prije svega usmjeren na udese u
saobraaju na daljini i stoga bi se trebao provoditi na dionicama gdje su udesi prije svega
iskazani velikim udjelom udesa zbog preticanja. Prednost se nalazi u gradnji pritiska preticanja
nezavisno od raspoloivih praznina u vremenu u suprotnom smjeru.
Za to su se uvale kratke trake za preticanje (l 600 m) koje se vie mogu realizovati u
postojanju mree. Istraena kombinacija mjera dozvoljenog i zabranjenog preticanja u
jednosmjernim cestama sa dvije trake donosi veliko potovanje uesnika u saobraaju.
Prema rezultatima ovog rada dati su prijedlozi kako bi se sigurnost u saobraaju na neupadljivim
jednosmjernim urbanim ulicama kratko i srednjorono poboljala. To posebno vai kada se
nezgoda desi zbog visoke i neprilagoenje brzine ili kod pogreki prilikom preticanja.Rezultati
pruaju o tome opteretive podloge za novi pravilnik za nacrt dravnih cesta.

Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung

1.1 Problemstellung
1.2 Ziel der Untersuchung
1.3 Abgrenzung der Arbeit
1.4 Methodisches Vorgehen
2 Literaturanalyse
2.1 Verkehrssicherheit auf einbahnigen Auerortsstraen
2.1.1 Ausgangslage Europa
2.1.2 Ausgangslage Deutschland
2.2.2 Einfluss der Geschwindigkeit auf das Unfallgeschehen
2.2.3 Einfluss von berholvorgngen auf das Unfallgeschehen
2.3 Mglichkeiten zur Beeinflussung der Verkehrssicherheit auf einbahnigen
Auerortsstraen
2.3.1 Beeinflussung des Geschwindigkeitsverhaltens zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit
2.3.2 Beeinflussung des berholverhaltens zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit
2.4 Schlussfolgerungen aus der Literaturanalyse
3 Ausgangslage
3.1 Vorbemerkung
3.2 Untersuchungsstrecken
3.3 Datenerfassung
3.3.1 Messzeitrume und Messverfahren
3.3.2 Querschnittsmessungen
3.3.3 Nachfolgefahrten
3.3.4 Unfalldaten

Sadraj

Uvod

1.1

Postavljanje problema

1.2

Cilj istraivanja

1.3

Ogranienje rada

1.4

Metodiki odnos

Analiza literature

2.1

Sigurnost u saobraaju na jednosmjernim urbanim cestama

2.1.1 Poetni poloaj Evrope


2.1.2

Poetni poloaj Njemake

2.2

Uticaji na deavanje udesa na jednosmjernim urbanim cestama

2.2.1

Openito

2.2.2

Uticaj brzine na deavanje udesa

2.2.3

Uticaj prekrenja preticanja na deavanje udesa

2.3

Mogunosti uticaja na sigurnost u saobraaju na jednosmjernim urbanim cestama

2.3.1

Uticaj odnosa brzine na poboljanje sigurnosti u saobraaju

2.3.2

Uticaj odnosa preticanja na poboljanje sigurnosti saobraaja

2.4

Zakljuci iz analize literature

Poetni poloaj

3.1

Opaanja

3.2

Dionice koje se istrauju

3.3

Saetak podataka

3.3.1

Prostori koji se mjere i mjerni postupci

3.3.2

Poprena mjerenja

3.3.3

Posljedice vonje

3.3.4

Podaci o udesima

3.3.5 Befragungsdaten
3.4 Messanordnung
3.4.1 Strecken mit ortsfester Geschwindigkeitsberwachung (OG)

3.4.2 Strecken mit berholfahrstreifen und berholverbot (FS/V)


3.5 Streckenausstattung
3.5.1 Strecken mit ortsfester Geschwindigkeitsberwachung (OG)
3.5.2 Strecken mit berholfahrstreifen und berholverbot (FS/V)
4 Untersuchungsmethodik

4.1 Analyse des Unfallgeschehens

4.2 Analyse der Querschnittsmessdaten

10

4.2.1 Geschwindigkeiten

11

4.2.2 berschreitungshufigkeit der zulssigen Hchstgeschwindigkeit

12

4.3 Analyse der Messdaten aus den Nachfolgefahrten

12

4.4 Ermittlung des Einflussbereiches der OG

12

4.4.1 Einflussbereich hinsichtlich des Fahrverhaltens

12

4.4.2 Einflussbereich hinsichtlich der Verkehrssicherheit

16

5 Ergebnisse - Linienhaft ortsfeste Geschwindigkeitsberwachung (OG)

17

5.1 Unfallgeschehen

17

5.2 Geschwindigkeiten

24

5.3 Einflusslnge der OG-Anlagen auf das Fahrverhalten

31

5.3.1 VORHER-NACHHER-Vergleich der Geschwindigkeitsverteilung

31

5.3.2 Einflusslnge von OG-Anlagen im Annherungsbereich auf das


Fahrverhalten
5.3.3 Einflusslnge von OG-Anlagen im Entfernungsbereich auf das

32

5.3.4 Unfallgeschehen im Bereich der OG-Anlagen

39

5.3.5 Zusammenfassung Einflusslnge von OG-Anlagen

40

3.3.5

Podaci o upitnicima

3.4

Naredba o mjerama

3.4.1

Dionice sa vrsto postavljenim ureajima za nadzor brzine (OG)

3.4.2

Dionice sa trakama za preticanje i zabranom preticanja (FS/V)

3.5

Opremljenost dionica

36

3.5.1

Dionice sa vrsto postavljenim nadzorom za brzinu

3.5.2

Dionice sa trakama za preticanje i zabrano preticanja (FS/V)

4 Metodika istraivanja

4.1 Analiza odigravanja nezgoda

4.2 Analiza podataka poprenog mjerenja

10

4.2.1 Brzine

11

4.2.2 Uestalost prekoraenja dozvoljene maksimalne brzine

12

4.3 Analiza mjernih podataka iz posljedica vonje

12

4.4

12

Izvjetaj o podruju uticaja OG-a

4.4.1 Podruje uticaja u odnosu na ponaanje vozaa

12

4.4.2 Podruje uticaja u odnosu na sigurnost saobraaja

16

17

Rezultati linijarno postavljenih nadzora za brzinu (OG)

5.1 Odigravanje udesa

17

5.2 Brzine

24

5.3 Duljina uticaja OG ureaja na ponaanje u saobraaju

31

5.3.1 PRIJE-POSLIJE poreenje raspodjele brzine

31

5.3.2 Duljina uticaja OG ureaja na mjestima pribliavanja na ponaanje u


saobraaju
5.3.3 Duljina uticaja OG ureaja na mjestima udaljavanja na ponaanje u
saobraaju
5.3.4 Odigravanje udesa u podruju OG ureaja

32

5.3.5 Zusammenfassung Einflusslnge von OG-Anlagen

40

5.4 Polizeilich erfasste Geschwindigkeitsverste

42

5.5 Fahrerakzeptanz von OG-Anlagen

44

6 Ergebnisse - Kombination von dreistreifigen Abschnitten mit berholfahrstreifen und


zweistreifigen Abschnitten mit berholverboten (FS/V)
6.1 Unfallgeschehen
6.1.1 Unfallentwicklung auf den Untersuchungsstrecken

36
39

6.1.2 Einfluss der Querschnitts- und Betriebsform auf das Unfallgeschehen


6.2 Entwicklung der Geschwindigkeiten
6.2.1 Einfluss der Querschnittsgestaltung und der Betriebsform auf die
Fahrgeschwindigkeiten unbehindert fahrender Pkw
6.2.2 Einfluss der Querschnittsgestaltung und der Betriebsform auf die
Fahrgeschwindigkeiten der Fahrzeuge
6.2.3 Einfluss der berholfahrstreifenlnge auf die Fahrgeschwindigkeiten
6.2.4 Einfluss der berholverbotslnge auf die Fahrgeschwindigkeiten
6.3 Auswertung der Fahrzeugpulks
6.4 Sperrflchenberfahrten an berholfahrstreifen
6.5 Ergebnisse der Untersuchung zur Fahrerakzeptanz von FS/V
7 Empfehlungen
7.1 Linienhaft ortsfeste Geschwindigkeitsberwachung
7.2 Dreistreifige berholabschnitte in Kombination mit berholverboten in den
zweistreifigen Zwischenabschnitten
8 Zusammenfassung und Ausblick
Literaturverzeichnis

5.4

Prekoraenja brzine zabiljeena od strane policije

5.5 Prihvatanje OG ureaja od strane vozaa


6 Rezultati - kombinacija odlomaka sa tri trake sa trakom za preticanje i odlomaka sa
dvije trake sa zabranom preticanja (FS/V)
6.1 Odigravanje udesa
6.1.1 Razvijanje udesa na dionicama koje se istrauju
6.1.2 Uticaj poprene i pogonske forme na odigravanje udesa

42
44

6.2 Razvoj brzine


6.2.1 Uticaj poprenog postavljanja i pogonske forme na brzinu vozaa
6.2.2 Uticaj poprenog postavljanja i pogonske forme na brzinu vozila
6.2.3 Uticaj duine trake za preticanje na brzinu
6.2.4 Uticaj zabrane preticanja na brzinu
6.3

Provjera skupine vozila

6.4 Zatvorne povrine na trakama za preticanje


6.5 Rezultati istraivanja prihvatanja vozaa u saobraaju FS/V
7. Preporuke
7.1 Linijski vrsti nadzor brzine
7.2 Odlomci sa tri trake u kombinaciji sa zabranom preticanja izmeu odlomaka sa dvije
trake
8 Saetak i pregled
Literatura

Untersuchungsmethodik

4.1

Analyse des Unfallgeschehens

Die Manahmen dienen in erster Linie der Erhhung der Verkehrssicherheit. Fr eine
Wirkungsanalyse wurde das Unfallgeschehen auf den Untersuchungsstrecken erhoben. Die
Analyse der Unfalldaten erfolgte in der vorliegenden Arbeit gem den Hinweisen im Merkblatt fr die Auswertung von Straenverkehrsunfllen; Teil 1 Fhren und Auswerten von
Unfalltypensteckkarten.
Nach FGSV (2003) wird das Unfallgeschehen durch die Anzahl und die Schwere der Verkehrsunflle beschrieben. Bei dem Vergleich der Wirkungen verschiedener Manahmen
stellt vor allem die Unfallschwere ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal dar. Sie wird
eingeteilt in Unfallkategorien nach der schwersten Unfallfolge.
schwerste
Unfallfolge

Unfallkategorie

Unfall mit Getteten

Unfall mit Schwerverletzten

Unfall mit Leichtverletzten

Schwerwiegender Unfall mit Sachschaden, Straftatbestand oder


Ordnungswid- rigkeit, mit mindestens einem nicht mehr
fahrbereiten Fahrzeug

sonstiger Unfall mit Sachschaden

Schwerwiegender Unfall mit Sachschaden, sonstige Alkoholunflle

Tabelle 4.1-1: Unfallkategorien fr Straenverkehrsunflle

Die Unfallkategorien 1-3 werden zusammengefasst in Unflle mit Personenschaden U(P).


Eine Teilmenge dieser Unflle sind die Unflle, die durch eine hohe Unfallschwere gekennzeichnet sind (Unfallkategorien 1 und 2). Diese beiden Unfallkategorien werden zu Unfllen
mit schwerem Personenschaden U(SP) zusammengefasst. Die Unflle der Unfallkategorien
4 und 6 beschreiben die Unflle mit schwerwiegendem Sachschaden U(SS). Unflle der
Kategorie 5 sind solche mit leichtem Sachschaden U(S). Diese Unfallkategorie wird in der
vorliegenden Untersuchung nicht betrachtet.
Neben der Schwere der Unflle ist auch die Situation von Interesse, die zum Unfall gefhrt
hat. Sie wird durch den Unfalltyp ausgedrckt. Der Unfalltyp beschreibt die Konfliktsituation,
woraus der Unfall entstanden ist. Fr die Bestimmung des Unfalltyps ist nur die verkehrstechnische Konstellation entscheidend und nicht die Unfallursache oder die Art des Unfalls.
Anstze zur Verbesserung der Unfallsituation knnen ber den Unfalltyp einfacher und
besser erkannt werden.

4. Tematika istraivanja
4.1 Analiza deavanja nezgoda
Mjere slue na prvom mjestu za poveanje saobraajne bezbjednosti. Za jednu uinkovitu
analizu podiglo se deavanje saobraajnih nezgoda na dionicama koje se istrauju. Analiza
podataka saobraajnih nezgoda je uslijedila u ovom radu prema smjernicama u "zabiljekama za
procjenu saobraajnih nezgoda; 1 dio-voenje i procjena u biljeenju karti prema vrsti sudara ".
Prema FGSV-u (2003) se deavanje nezgoda kao i teina nezgoda opisuje brojem. Kod
poreenja uinkovitosti razliitih mjera prije svega teina nezgoda predstavlja vano obiljeje za
razlikovanje. Ono se dijeli na kategorije nezgoda prema teini posljedica udesa.

Najtee posljedice saobraajnih nezgoda


nezgode sa poginulim
nezgode sa teko povrijeenim
nezgode sa lake povrijeenim
nezgode sa tekom materijalnom tetom ,priznavanje krivice ili snoenje
odgovornosti sa najmanje jednim vozilom koje vie nije u mogunosti da vozi
ostale nezgode sa matrijalnom tetom
teke nezgode sa materijalnom tetom, ostale nezgode pod dejstvom alkohola

Kategorije
nezgoda
1
2
3
4
5
6

Tabela 4.1-1: Kategorije nezgoda

Kategorije saobraajnih nezgoda od 1 do 3 se svrstavaju u saobraajne nezgode sa linom


tetom U(P). Jedna veina ovih nezgoda su nezgode koje nastaju zbog velikog teita (kategorije
nezgoda 1 i 2). Ove dvije kategorije svrstavaju se u kategorije sa tekom linom tetom U(SP).
Nezgode kategorije 4 i 6 opisuju nezgode sa materijalnom tetom U(SS). Nezgode kategorije 5
su one sa lakom materijalnom tetom U(S). Ova kategorija nezgoda se ne posmatra u ovom
istraivanju. Pored teine nezgode zanimljiva je i situacija koja je dovela do nezgode.
Ona se iskazuje tipom nezgode. Tip nezgode opisuje situaciju konflikta iz koje je nastala
nezgoda. Za odreenje tipa nezgode je samo odluujua tehnika konstelacija, a ne uzrok
nezgode ili vrsta. Dodaci poboljanju situacije nezgode mogu se kod tipa nezgode jednostavnije
uoiti.

Unfallt
yp
1: Fahrunfall (F)

2: Abbiege-Unfall (AB)

3: Einbiegen-/Kreuzen-Unfall (EK)

4: berschreiten-Unfall (S)

5: Unfall durch ruhenden Verkehr (RV)

6: Unfall im Lngsverkehr (LV)

7: Sonstiger Unfall (SO)

Beschreibu
ng
Der Unfall wurde ausgelst durch den
Verlust der Kontrolle ber das Fahrzeug,
ohne dass andere Verkehrsteilnehmer
dazu beigetragen haben.
Der Unfall wurde ausgelst durch einen
Konflikt zwischen einem Abbieger und
einem aus gleicher oder entgegengesetzter
Richtung kommenden Verkehrsteilnehmer
an Kreuzungen, Einmndungen,
Der Unfall wurde ausgelst durch einen
Konflikt zwischen einem einbiegenden
oder kreuzenden Wartepflichtigen und
einem vorfahrtberechtigten Fahrzeug an
Kreuzungen, Einmndungen oder
Der Unfall wurde ausgelst durch einen
Konflikt zwischen einem Fahrzeug und
einem Fugnger auf der Fahrbahn, sofern
dieser nicht in Lngsrichtung ging und
sofern das Fahrzeug nicht abgebogen ist.
Der Unfall wurde ausgelst durch einen
Konflikt zwischen einem Fahrzeug des
flieenden Verkehrs und einem Fahrzeug,
das parkt/hlt bzw. Fahrman- ver im
Zusammenhang mit dem Parken/Halten
Der Unfall wurde ausgelst durch einen
Konflikt zwischen Verkehrsteilnehmern, die
sich in gleicher oder entgegengesetzter
Richtung bewegten, sofern dieser Unfall
nicht einem anderen Unfalltyp entspricht.
Unfall, der sich nicht den Typen 16
zuordnen lsst. Beispiele: Wenden,
Rckwrtsfahren, Parker untereinander,
Hindernis oder Tier auf der Fahrbahn,
pltzlicher Fahrzeugschaden.

Tabelle 4.1-2: Unfalltypen und deren Beschreibung

Eine Aussage ber die Folgen nach der eingetretenen Konfliktsituation liefert die Unfallart.
Die Unfallart beschreibt die Bewegungsrichtungen der beteiligten Fahrzeuge zueinander
beim ersten Zusammensto oder wenn es nicht zum Zusammensto gekommen ist, die
erste mechanische Einwirkung auf einen Verkehrsteilnehmer.

Tip nezgode

Opis

1. Nezgode tokom vonje

Nezgoda je nastala gubitkom kontole nad


vozilom bez da su ostali uesnici saobraaja
tome doprinijeli.

2. Nezgoda prilikom skretanja

Nezgoda nastaje konfliktom onog koji skree


i sa onim iz istog ili suprotnog pravca na
raskrsnicama, prevojima.

3. Skretanje / nezgode na raskrsnici

Nezgoda nastaje konfliktom onog koji skree


i onog koji se vozi ispred na
raskrsnicama.prevojima

5. Netgode tokom mirovanja saobraaja

Nezgoda nastaje konfliktom vozila i pjeaka


ukoliko pjeak nije iao po liniji i ukoliko
auto nije skrenulo.
Nezgoda izmeu vozila pokretnog saobraaja
i vozila koje je parkirano/zaustavljeno.

6. Nezgode tokom kretanja u saobraaju

Nezgoda nastaje izmeu uesnika saobraaja


koji se kreu u istom ili suprotnom pravcu

7. Ostale nezgode

Nezgode koji se ne ubraja u tipove 1.6.Npr:


vonja unazad prepreke,ivotinje na putu.

4. Nezgode kod prekoraenja

Tabela 4.1-2: Tipovi nezgoda i njihov opis

Izjavu o posljedicama prema upisanoj konfliktnoj situaciji daje vrsta nezgoda. Vrsta nezgoda
opisuje pravac kretanja podijeljenih vozila kod prvog udarca ili ako nije dolo do udarca, prvom
mehanikom uinku na uesnika u saobraaju.

Generell wird nach den folgenden Unfallarten unterschieden:


Unfalla
rt
1
2

Beschreibu
ng
Zusammensto mit einem anderen
Fahrzeug, das anfhrt, anhlt oder im
Zusammensto mit einem anderen
Fahrzeug, das vorausfhrt oder wartet

Zusammensto mit einem anderen


Fahrzeug, das seitlich in gleicher

Zusammensto mit einem anderen


Fahrzeug, das entgegenkommt
Zusammensto mit einem anderen
Fahrzeug, das einbiegt oder kreuzt

5
6
7

Zusammensto zwischen Fahrzeug und


Fugnger
Aufprall auf ein Hindernis auf der Fahrbahn

Abkommen von der Fahrbahn nach rechts

Abkommen von der Fahrbahn nach links

Unfall anderer Art


Tabelle 4.1-3: Unfallarten

Bei Frontalkollisionen mit dem Gegenverkehr infolge von berholvorgngen handelt es sich
demnach um eine Kombination der Unflle des Unfalltyps 6 (Unfall im Lngsverkehr) mit der
Unfallart 4 (entgegenkommend).
Unfallursachen werden direkt am Unfallort vom aufnehmenden Polizeibeamten in die Verkehrsunfallanzeige gem einem Unfallursachenverzeichnis eingetragen. Dabei wird in
Ursachen unterschieden, die dem Unfall zugeordnet werden und in Ursachen, die den
einzelnen Beteiligten zugeordnet werden knnen.
Fr die Bewertung der einzelnen Unflle und der Schwere der Unfallfolgen wird eine einheitliche Bezugsgre bentigt, weshalb alle Unflle und deren Unfallfolgen monetr ausgedrckt werden. Diese Unfallkosten (UK) bezeichnen die volkswirtschaftlichen Kosten, die
durch Straenverkehrsunflle verursacht werden. Mit Hilfe von Unfallkosten ist es mglich,
den volkswirtschaftlichen Nutzen zu bestimmen, der durch die Vermeidung von Unfllen
entsteht. Es knnen damit verschiedene Manahmen an der Hhe des volkswirtschaftlichen
Nutzens verglichen werden. Unfallkosten werden immer mit Bezug auf einen Preisstand
angegeben. In der vorliegenden Untersuchung wurde der Preisstand aus dem Jahr 2000
verwendet.
UK = U * WU
UK: Unfallkosten []
U: Unfallzahl [-]
WU: Unfallkostensatz [/U]
Gleichung 4.1-1: Berechnung der Unfallkosten

Generalno se razlikuju sljedee vrste nezgoda:

Vrsta nezgoda

Opis

Nezgode sa drugim vozilom koje dolazi, zaustavlja se ili


stoji mirno u saobraaju

Nezgode sa drugim vozilom koje se vozi naprijed ili eka

Nezgode sa drugim vozilom koje se vozi u istom pravcu

Nezgode sa drugim vozilom koje dolazi u susret

Nezgode sa drugim vozilom koje skree ili je na raskrsnici

Nezgode vozila i pjeaka

Udarac na prepreku na kolosijeku

Skretanje sa kolosijeka na desno

Skretanje sa kolosijeka na lijevo

Ostale nezgode
Tabela 4.1-3: Vrste nezgode

Kod frontalnih kolizija sa suprotnim smjerom zbog preticanja radi se o kombinaciji nezgoda
tipova 6 (nezgoda u duini saobraaja) sa nezgodom vrste 4 (dolazi u susret).
Uzroci nezgoda se direktno na mjestu nezgode od strane policajaca zapisuju i stavljaju u
zapisnik o nezgodama. Pri tome se razlikuju uzroci koji se pripisuju nezgodi i koji se mogu
pripisati pojedincu.
Za procjenu pojedinanih nezgoda i teine posljedica nezgoda koristi se odreena veliina zbog
koje se sve posljedice nezgoda mogu izraziti novano. Ovi trokovi nezgoda (UK) oznaavaju
ekonomske trokove koji su uzrokavni nezgodama na cesti. Pomou trokova nezgoda je
mogue da se odredi ekonomski potroa koji nastaje izbjegavanjem nezgoda. Time se dolazi do
razliitih mjera koje se porede sa ekonomskim potroaem. Posljedice trokova su uvijek
povezane sa cijenama stajalita. U istraivanju je navedeno stajalite cijena iz 2000 godine.
UK= U * WU
UK= trokovi udesa ( Euro)
U= broj nezgoda (-)
WU= trokovi nezgoda (Euro/ U)
Poreenje 4.1-1: Obraunavanje trokova nezgoda
3

In Abhngigkeit von der Lage der Strae oder deren Funktion im Straennetz knnen
unterschiedlich schwere Unfallfolgen auftreten. Um diese Unterschiede zu bercksichtigen,
werden pauschale Unfallkosten mit Hilfe von unfallkategorieabhngigen Unfallkostenstzen
(pauschale Unfallkostenstze (WU)) berechnet. Die pauschalen Unfallkostenstze
orientieren sich an der bundesweit durchschnittlichen Ver- unglcktenstruktur.
Weicht das Unfallgeschehen der Untersuchungsstrecke in seiner Schwere zu sehr vom
Bundesdurchschnitt ab, mssen die Unfallkostenstze mit Hilfe der Verunglcktenstruktur
der Untersuchungsstrecke modifiziert (angepasst) werden. Angepasste Unfallkosten
(UKa) entstehen auf Basis der Kostenstze fr Verunglckte (WV), differenziert nach der
Schwere der Verletzung (Tabelle 4.1-4) sowie der Kostenstze fr Sachschden (WUS),
differenziert nach der Unfallkategorie.
Schwere der Verletzung

Kostensatz WV [/Person]

GT: Gettet

1.250.000

SV: Schwerverletzt

85.000

LV: Leichtverletzt

3.750

Tabelle 4.1-4: Kostenstze fr Verunglckte; Preisstand 2000

Angepasst werden nur die Bestandteile der Unfallkosten, die sich aus Unfllen mit Personenschaden U(P) ergeben, Unflle mit Sachschden werden nicht angepasst. Voraussetzungen fr die Anpassung sind die Kenntnis der Anzahl dieser Unflle, auch unterschie- den
nach den Kategorien U(SP) und U(LV) sowie die Anzahl der Verunglckten (V) je nach
Verletzungsschwere.
Uka = Uka(P) + UK(S)
UKa: angepasste Unfallkosten []
UKa(P): angepasste Unfallkosten der Unflle mit Personenschaden []
UK(S): Unfallkosten der Unflle mit Sachschaden []
Gleichung 4.1-2: Berechnung der angepassten Unfallkosten

U ovisnosti od poloaja ceste ili drugih funkcija u cestovnoj mei mogu se pojaviti razliite
teke posljedice nezgoda. Kako bi se ove razlike uzele u obzir, paualni trokovi nezgoda
pomou kategorija nezgoda koji zavise od trokova nezgoda (paualni trokovi (WU)) se
preraunavaju. Paualni trokovi nezgoda se orjentiu prema prosjenoj iroj strukturi poginulih.
Ako se deavanje nezgoda dionice koja se istrauje previe odstupa od Saveznog prosjeka,
moraju se trokovi nezgoda pomou strukture poginulih prilagoditi dionici koja se istrauje.
Prilagoeni trokovi nezgoda (UKa) nastaju na bazi zapisa trokova za poginule (WV),
podjeljeni prema teini povrede (tabela 4.1-4) kao i zapis trokova za materijalne tete (WUS)
podjeljeni prema kategoriji nezgoda.

Teina povrede

Zapis trokova

GT: ubijen

1.250.000

SV: teko povrijeen

85.000

LV: lako povrijeen

3.750

Tabela 4.1-4 : Zapis trokova za poginule, stanovite cijena 2000


Prilagoavaju se samo sastavni dijelovi trokova nezgoda, koji nastaju iz nezgoda sa linom
tetom U(P), nezgode sa matrijalnom tetom se ne prilagoavaju. Pretpostavke su spoznaje broja
ovih nezgoda, podjeljeno prema kategorijama U(SP) I U(LV) kao i broj preminulij (V) prema
teini povreda.
UKa = UKa (P) + UK(S)
UKa: prilagoeni trokovi (Euro)
UKa (P) : prilagoeni trokovi nezgoda sa materijalnom tetom (Euro)
UK(S) : trokovi nezgoda sa materijalnom tetom (Euri)
Poreenje 4.1-2 Obraun prilagoenih trokova nezgoda

Die Untersuchungsstrecken in dieser Arbeit wurden gezielt aufgrund ihrer hohen Unfallschwere fr die Untersuchung ausgewhlt. Daher ist das Unfallge- schehen auf den Strecken
nicht direkt mit dem Unfallgeschehen im gesamten Bundesdurch- schnitt vergleichbar. Die
Verwendung pauschaler Unfallkosten (WU) wrde das Unfallge- schehen auf den
Untersuchungsstrecken nicht realittsnah abbilden. Die Verwendung von pauschalen, nach
Unfalltyp und Unfallschwere differenzierten Kostenstzen (WUUT) bildet ebenfalls keine
geeignete Grundlage. Deren Anwendungsfelder liegen eher beim Vergleich von Manahmen,
bei denen sich das Unfallgeschehen bezglich der einzelnen Unfalltypen voneinander
unterscheidet. Des Weiteren bildet der pau- schale Unfallkostensatz des einzelnen
Unfalltyps die Unfallschwere auf den vorliegenden Untersuchungsstrecken ebenfalls nicht
ausreichend ab. Grund dafr ist die hohe Unfall- schwere auf den Untersuchungsstrecken.
Um diese Besonderheiten bei der Berechnung der Unfallkenngren zu beachten, wurden
am Unfallgeschehen der Untersuchungsstrecken angepasste Unfallkostenstze (WUa(P))
berechnet.
WUa (P)= (V(GT)* WV (GT)+V(SV)*WV(SV)+V(LV)*WV(LV)+U(P)*WUS(P)/U(P)
WUa(P): angepasster Unfallkostensatz der Unflle mit Personenschaden []
V(GT): Anzahl der Getteten bei Unfllen mit Personenschaden [-]
V(SV): Anzahl der Schwerverletzten bei Unfllen mit Personenschaden [-]
V(LV): Anzahl der Leichtverletzten bei Unfllen mit Personenschaden [-]
WV(GT): Kostensatz fr Gettete []
WV(SV): Kostensatz fr Schwerverletzte []
WV(LV): Kostensatz fr Leichtverletzte []
WUS(P): Kostensatz fr Sachschden bei Unfllen mit Personenschaden []
U(P): Anzahl der Unflle mit Personenschaden [-]
Gleichung 4.1-3: Berechnung des angepassten Unfallkostensatzes fr Unflle mit
Personenschaden
UKa(P)= U(P) * WUa(P)
UKa(P): angepasste Unfallkosten fr Unflle mit Personenschaden []
WUa(P): angepasster Unfallkostensatz der Unflle mit Personenschaden []
U(P): Anzahl der Unflle mit Personenschaden [-]
Gleichung 4.1-4: Berechnung angepasste Unfallkosten fr Unflle mit Personenschaden
Nach FGSV (2003) mssen mindestens 100 Unflle mit Personenschaden vorliegen, damit
eine Anpassung der Unfallkostenstze erfolgen darf. Begrndet wird dieser Grenzwert damit,
dass der Unfall an sich und erst recht ein schwerer Unfall ein zuflliges Ereignis darstellt. Bei
einem kleinen Kollektiv besteht daher die Gefahr einer Unterschtzung der Anzahl der
schweren Unflle. Die Unfallstruktur auf den Untersuchungsstrecken zeigte, dass nahezu die
Hlfte der Unflle mit einer besonders hohen Unfallschwere behaftet ist. Eine Anpassung der
Unfallkostenstze auf der Grundlage des Unfallkollektives der Untersuchungsstrecken fhrt
demnach nicht zu einer Unterschtzung der schweren Unflle, obwohl der Grenzwert fr die
Anpassung nicht erreicht ist. Da durch die Manahmen ein deutlicher Rckgang der Unfallschwere zu verzeichnen war, wurden die Unfallkostenstze fr den VORHER- und den
NACHHER-Zeitraum getrennt angepasst und bezugnehmend darauf die angepassten
Unfallkosten der Unflle mit Personenschaden (UKa(P)) berechnet.
5

Dionice koje se istrauju u ovom radu su ciljano izabrani na osnovu njihovog velikog teita na
nezgode. Stoga deavanje nezgoda na dionicama se ne moe direktno porediti sa deavanjima
nezgoda u cijelom Saveznom prosjeku. Upotreba paualnih trokova nezgoda (WU) prema tipu
nezgoda i teini nezgoda ne bi bili realno predstavljeni. Upotreba paualnih, prema tipu nezgoda
i teini nezgoda razliitih zapisnika trokova (WUut) takoer ne gradi nikakvu pogodnu
podlogu. Njihova podruja upotrebe se nalaze u poreenju mjera kod kojih se deavanje
nezgoda relativo razlikuje od pojedinanih tipova nezgoda. Paualni zapisnik trokova svakog
pojedinanog tipa nezgode dalje ne gradi teinu nezgode na dionicama koje se istrauju
dovoljno. Razlog tome je velika teina nezgode na dionicama koje se istrauju.
Kako bi se ove posebnosti kod obraunavanja i poznavanja veliine nezgode posmatrale, na
dionicama koje se istrauju raunani su prilagoeni zapisnici trokova (WUa(P)).
WUa (P)= (V(GT)* WV (GT)+V(SV)*WV(SV)+V(LV)*WV(LV)+U(P)*WUS(P)/U(P)
WUa(P): prilagoen zapisnik trokova nezgoda sa materijalnom tetom (Euro)
V(GT): broj poginulih u nezgodama sa linom tetom [-]
V(SV): broj teko povrijeenih u nezgodama sa linom tetom [-]
V(LV): broj lake povrijeenih u nezgodama sa linom tetom [-]
WV(GT): zapisnik trokova za poginule []
WV(SV): zapisnik trokova za teko povrijeene []
WV(LV): zapisnik trokova za lake povrijeene []
WUS(P): zapisnik trokova materijalne tete u nezgodama sa linom tetom []
U(P): broj nezgoda sa linom tetom [-]
Poreenje 4.1-3: Proraun prilagoenih zapisnika trokova za nezgode sa linom tetom
UKa(P)= U(P) * WUa(P)
UKa(P): prilagoeni trokovi nezgoda za nezgode sa linom tetom []
WUa(P): prilagoeni trokovi za nezgode sa linom tetom []
U(P): broj nezgoda sa linom tetom [-]
Poreenje 4.1-4 : obraun prilagoenih trokova nezgoda za nezgode sa linom tetom
Prema FGSV (2003) moraju se nalaziti najmanje 100 nezgoda sa linom tetom kako bi se
izvrilo prilagoavanje zapisniku trokova nezgoda. Ova granina vrijednost je potkrijepljena
time da se nezgoda sama po sebi kao i njegova teina oznaavaju kao sluajni dogaaj. Kod
jednog malog kolektiva postoji opasnost potcjenjivanja broja tekih nezgoda. Struktura nezgoda
na dionicama koje se istrauju je pokazala da se polovina nezgoda sa posebno velikom teinom
uzima kao dokaz. Prilagoavanje zapisnika trokova na osnovu kolektiva nezgoda na dionicama
koje se istrauju prema tome ne vodi potcjenivanja tekih nezgoda iako se granina vrijednost
za ovo prilagoavanje nije postigla. Poto se pomou mjera biljei znatan povratak teine
nezgoda, zapisnik za nezgode PRIJE i POSLIJE su odvojeni i prilagoeni i uzimaju se u obzir
tome prilagoeni trokovi nezgoda sa linom tetom (UKa(P).
5

Unfallkosten [/Zeitraum]

Unfallkosten [/Zeitraum]

Zur berprfung wurden die Unfallkosten der Personenschadenunflle UK(P) jeweils mit den
pauschalen Unfallkostenstzen (WU), den nach Unfalltyp differenzierten pauschalen Unfallkosten WU(P)UT und den am Untersuchungskollektiv angepassten Unfallkostenstzen
(WUa(P)) berechnet und gegenbergestellt (Tabelle 4.1-1).
Unfallkosten der U(P) nach
unterschiedlichen Anstzen
(OGStrecken)
60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000

Unfallkosten der U(P) nach unterschiedlichen


Anstzen
(FSStrecken)
25.000.000
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000

VORHER

NACHHER
UK(P) mit WU

UK(P) mit WU
WUa(P)

VORHER
NACHHER
UKa(P) mit WU(P)UT UKa(P) mit WUa(P)

UKa(P) mit WU(P)UT UKa(P) mit

Bild 4.1-1: Vergleich angepasster und pauschaler Unfallkostenstze


Wie die Auswertung zeigt, liegen die am Untersuchungskollektiv angepassten Unfallkosten
auf jeder Strecke ber denen, die mit bundesdurchschnittlichen Unfallkostenstzen berechnet worden sind. Vor dem Hintergrund der Auswahlbedingung der Untersuchungsstrecken
zeigt sich, dass der am Untersuchungskollektiv angepasste Kosten- satz das Unfallgeschehen
auf den Untersuchungsstrecken realittsnah abbildet.
Damit die Untersuchungsstrecken untereinander oder mit anderen Strecken im Straennetz
hinsichtlich ihrer Verkehrssicherheit verglichen und bewertet werden knnen, bentigt man
eine oder mehrere gemeinsame Bezugsgren. In der Literatur bliche Bezugsgren sind der
Betrachtungszeitraum und die Streckenlnge oder die Fahrleistung.
Demnach bezeichnet man die Anzahl der Unflle oder der Verunglckten in einem Betrachtungszeitraum pro Kilometer Strecke als Unfalldichte (UD). Sie ist ein Ma fr die
Unfall- hufigkeit einer bestimmten Strecke whrend eines betrachteten Zeitraumes. Da der
Unfall ein zuflliges Ereignis darstellt, wird die Unfalldichte dafr verwendet, unfallauffllige
Berei- che im Straennetz zu lokalisieren, um geeignete Manahmen zur Verbesserung zu
erar- beiten. Unter Einbeziehung der Unfallkosten erhlt man die Unfallkostenkostendichte
(UKD), welche Aussagen hinsichtlich der Schwere der Unflle auf dem betrachteten
Abschnitt zulsst.

60.000.00
0

50.000.00
0

25.000.00
0

15.000.00
0

30.000.00
0

UK(P)
mit WU

Trokovi SN U(P) prema razliitim postavkama (UFS dionice)

20.000.00
0

40.000.00
0

20.000.00
0

Unfallkosten [/Zeitraum]

Trokovi SN U(P) prema razliitim postavkama (OGU dionice)

Trokovi
/ vremenski
saobraajnezgode
okvir

Trokovi
/ vremenski
saobraajnezgode
okvir

Za provjeru su trokovi nezgoda sa linom tetom UK(P) sa datim paualnim zapisnicima


trokova (WU) koji se razlikuju prema tipu nezgoda paualnih trokova nezgoda WU(P)ut i
kolektivu istraivanja prilagoenih zapisnika trokova (WUa(P) obraunati i stavljeni u
suprotnost (TABELA 4.1-1).

10.000.00
0

Prije
UKa(P)
mit
WU(P)U

Poslije
UKa(P) mit

5.000.000

UK(P)
mit WU

Prije
UKa(P) mit
WU(P)UT

Poslije
UKa(P) mit

Slika 4.1-1: Poreenje prilagoenih i paualnih zapisnika trokova


Kako je procjena pokazala, prilagoeni trokovi nezgoda istranog kolektiva se nalaze na svakoj
dionici iznad onih koji su proraunati od strane prosjenog saveznog zapisnika za trokove.
Pozadina uslova za izbor dionica koje se istrauju pokazuju da se prilagoeni trokovi
istraivakom kolektivu grade realno u skladu sa deavanjima nezgoda na dionicama koje se
istrauju.
Kako bi dionice koje se istrauju bile meusobno poreene sa drugiom dionicama u cestovnoj
mrei u odnosu na saobraajnu bezbjednost i kako bi bile procjenjene, potrebne su jedna ili vie
mjera odnosa: u literaturi su uobiajene mjere odnosa vremesnki prostor posmatranja i duina
dionica ili saobraajna djelatnost.
Prema tome se broj nezgoda ili poginulih oznaava u okviru koji se posmatra po kilometru kao
gustina nezgoda (UD). Ona je mjera za uestalost nezgoda jedne odreene dionice za vrijeme
jednog posmatranog okvirnog prostora. Poto nezgoda predstavlja jedno sluajno deavanje,
gustina nezgoda se koristi za to da se lokaliziraju podruja na kojima su nezgode este i kako bi
se donijele pogodne mjere za poboljanje. Meu upotrebom trokova nezgoda dobija se gustina
trokova nezgoda (UKD) ije se izjave doputaju na posmatranim odlomcima u odnosu na
teinu nezgode.

Ist die gemeinsame Bezugsgre die Fahrleistung, spricht man von der Unfallrate (UR). Die
Unfallrate beschreibt das fahrleistungsbezogene Unfallrisiko auf einer Strecke. ber diese
Gre sind Strecken mit unterschiedlicher Verkehrsstrke miteinander vergleichbar. Durch den
Bezug auf die Fahrleistung des betreffenden Abschnittes ist die Unfallrate eine Gre zur
Beschreibung der Sicherheit des Ausbaustandards eines Abschnittes.
6
U10
UR=
365DTV lt
UR: Unfallrate [U/10^6 Kfz km]
U: Unfallanzahl []
DTV: durchschnittlich tglicher Verkehr [Kfz/24h]
l: Lnge des betrachteten Untersuchungsabschnittes [km]
t: Betrachtungszeitraum [a]
Gleichung 4.1-5: Berechnung der Unfallrate
Die bei einer bestimmten Fahrleistung entstehenden volkswirtschaftlichen Kosten durch
Unflle auf einem Abschnitt zeigt die Unfallkostenrate (UKR) an. Durch den Kostenbezug
sind mit der Unfallkostenrate auch Aussagen zur Schwere der Unflle mglich. Fr die
Interpretation der Ergebnisse ist daher weniger die Unfalldichte, sondern vielmehr die
Unfallkostenrate interessant, weil hierbei das fahrleistungsbezogene Risiko nach Umsetzung
der Manahmen bewertet werden kann.
UK1000
UKR=
365DTV lt
UKR: Unfallkostenrate [/1000 Kfz km]
UK: Unfallkosten []
DTV: durchschnittlich tglicher Verkehr [Kfz/24h]
l: Lnge des betrachteten Untersuchungsabschnittes [km]
t: Betrachtungszeitraum [a]
Gleichung 4.1-6: Berechnung der Unfallkostenrate
Zur grenmigen Einordnung dient dabei ein Vergleich mit der Grundunfallkostenrate
(gUKR). Diese beschreibt die Hhe der Unfallkosten, die auf einem Abschnitt ermittelt
werden, der gem den neuesten Richtlinien gebaut worden ist. Einem solchen Abschnitt
wird kein Defizit in der Gestaltung angerechnet, welches zum Unfallgeschehen negativ
beitrgt (FGSV, 2003a). Das sich in einem richtliniengerecht ausgebauten Abschnitt trotzdem Unflle ereignen, liegt an Ursachen, die durch die Gestaltung der Verkehrsanlage nicht
verhindert werden knnen (Mdigkeit, Fahren unter Alkoholeinfluss, etc.).
Die Wirkung einer Manahme kann nicht allein durch einen Vergleich der Unfallanzahlen
zweier Zeitrume ermittelt werden. Der Grund dafr ist, dass das Unfallgeschehen von vielen
weiteren Faktoren (fahrzeugseitige Verbesserungen, gesetzliche Festlegungen, etc.) beeinflusst wird. Um diesen allgemeinen Trend in der Unfallentwicklung bei der Berechnung
der Manahmenwirkung zu eliminieren, wird in dieser Arbeit ein VORHER-NACHHERVergleich mit Kontrollgruppe angewendet. Bei diesem Verfahren wird das
Unfallgeschehen der Untersuchungsstrecke mit dem Unfallgeschehen einer Kontrollgruppe
verglichen (Tabelle 4.1-5), um die alleinige Wirkung der durchgefhrten Manahme auf das
Unfallgeschehen zu quantifizieren.
7

Ako je zajednika veliina odnosa saobraajna djelatnost onda se govori o stopi nezgoda (UR).
Stopa nezgoda opisuje rizik od nezgode na nekoj dionici. Sa ovom veliinom se mogu porediti
razliite dionice sa razliitom saobraajnom jainom. Pomou odnosa na saobraajnu djelatnost
pogoenog odlomka je stopa nezgoda veliina koja opisuje bezbjednost standarda gradnje neke
dionice.
6
U10
UR=
365DTV lt
UR: Stopa nezgoda [U/10^6 Kfz km]
U: broj nezgoda []
DTV: prosjeni dnevni saobraaj [Kfz/24h]
l: duina posmatranog presjeka [km]
t: vremenski prostor posmatranja [a]
Poreenje 4.1-5: proraun stope nezgoda
Ekonomski trokovi koji nastaju kod odreenih saobraajnih djelatnosti pomou nezgoda na
odlomku pokazuju stope trokova nezgoda (UKR). Na osnovu trokova su sa stopama trokova
nezgoda povezane su i mogue izjave o teini nezgoda. Za interpretaciju rezultata je stoga manje
vana gustina, vie je zanimljiva stopa trokova nezgoda jer se ovdje rizik koji se odnosi na
saobraajnu djelatnost prema promjenama mjera moe procjenjivati.
UKR=

UK1000
365DTV lt

UKR: stopa zapisnika trokova [/1000 Kfz km]


UK: trokovi nezgoda []
DTV: prosjeni dnevni saobraaj [Kfz/24h]
l: duina posmatrane dionice [km]
t: vremenski prostor posmatranja [a]
Poreenje 4.1-6: Obraun stope zapisnika trokova
Za veliko sortiranje velikih mjera koristi se poreenje sa osnovnim zapisnikom stope trokova
nezgoda (gUKR). Ono opisuje visinu trokova nezgoda koji se pokazuju na odlomcima i koji su
u skladu sa najnovijim smjernim linijama izgraeni. Ovakvom odlomku se ne uraunava defizit
stvaranja koje se odraava negativno na deavanje nezgoda.Da se u linijskom izgraenom
odlomku uprkos tome odvijaju nezgoda, nalazi se u uzroku koji se ne moe sprijeiti izgradnjom
saobraajnih nezgoda (umor,vonja pod dejstvom alkohola,itd.) Uinak mjere se ne moe
pokazati samo poreenjem broja nezgoda ova dva vremenska prostora. Razlog tome je da na
deavanje nezgoda utie vie faktora (poboljanje strane vozila,zakonske naredbe,itd).
Kako bi se ovaj zajedniki trend u razvijanju nezgoda kod obrauna uinka mjera eliminisao u
ovom radu se koristi poreenje PRIJE-KASNIJE sa kontrolnom grupom. Kod ove spoznaje se
deavanje nezgoda na dionicama koje se istrauju sa deavanjima nezgoda jedne kontrolne
grupe poredi (tabela 4.1-5) kako bi se jedinstveni uinci mjera koje su provedene na deavanje
nezgoda kvantificirale.
7

Untersuchungsstrecke

VORHE
R
n11

Kontrollgruppe
Tabelle 4.1-5:
FGSV (1991)

n21

Zeitrau
m

NACHH
ER
n12
n22

Vier-Felder-Tafel nach

Die Kontrollgruppe muss so gewhlt werden, dass eine Beeinflussung durch die zu untersuchende Manahme vernachlssigt werden kann. Des Weiteren sollte aus statistischen
Grnden die kumulierte Unfallanzahl der Kontrollgruppe deutlich ber der der Untersuchungsstrecke liegen. Um dieser Bedingung nachzukommen, wurden als Kontrollgruppe
alle Unflle auf Bundesstraen auerhalb von Ortschaften desjenigen Bundeslandes
ausgewhlt, in dem sich die Untersuchungsstrecke befindet.
Das Ergebnis dieses Tests beschreibt den manahmenbedingten Rckgang der Unflle auf
den Untersuchungsstrecken im VORHER-Zeitraum, der auf die durchgefhrte Manahme
(OG bzw. FS/V) zurckgefhrt werden kann (Bild 4.1-2). Demnach setzten sich die
Unfallkosten im NACHHER-Zeitraum zusammen aus einem Anteil, der auf die allgemeine
Unfallentwicklung zurckgefhrt werden kann und demjenigen Anteil, der mit hoher Wahrscheinlichkeit der durchgefhrten Manahme zuzuschreiben ist.

Bild 4.1-2:
Beispiel fr die nderung von
Unfallkosten
Die Manahmenwirkung wird durch den Manahmenfaktor m beschrieben. Je nach Unfallentwicklung kann der Manahmenfaktor unterschiedlich groe Werte annehmen. Fr den
Fall, dass keine manahmenbedingte nderung des Unfallgeschehens gegenber dem
VORHER-Zeitraum zu erwarten ist, betrgt der Manahmenfaktor m = 1. Bei Werten m < 1
liegt die Manahmenwirkung 1 - m unter dem zu erwartendem Wert, so dass bei m = 0,5 die
Unfallanzahl 50 % unter dem zu erwartenden Wert liegen wrde. Bei m > 1 wrde die
manahmenbedingte Unfallanzahl dementsprechend ber dem Erwartungswert liegen.
8

Vremenski prostor
PRIJE

KASNIJE

Dionica koja se istrauje

n11

n12

Kontrolna grupa

n21

n22

Tabela 4.1-5: Tabela sa etiri polja prema FGSV-u (1991)

Kontrolna grupa se mora ovako birati kako bi se mogao stvoriti uticaj pomou mjera koje se
istrauju. Na dalje bi iz satistikih razloga kumulirani broj nezgoda kontrolne grupe trebao da se
nalazi jasno iznad dionica koje se istrauju. Kako bi se slijedio ovaj uvjet,kao kontrolne grupe
svih nezgoda na Saveznim cestama izvan mjesta ove Savezne pokrajine su birane one na kojima
se nalaze dionice koje se istrauju.
Rezultat ovog testa opisuje povratak koji se uslovljen mjerama nezgoda na dionicama u
vremenskom prostoru PRIJE, koji se moe svesti na provedenu mjeru (OG odnosno FS/V)
(slika 4.1-2). Nakon toga se trokovi nezgoda spajaju u vremenskom prostoru POSLIJE iz
jednog udjela koji se moe svesti na sveope razvijanje nezgoda i na udjel koji se pripisuje
visokoj vjerovatnoi provedene mjere.

Smanjen udio kroz mjeru

Smanjen udio iz sveopeg razvijanja


nezgoda

Stvarni trokovi udesa POSLIJE

Trokovi udesa
PRIJE

Trokovi udesa
POSLIJE

Slika 4.1-2 : Primjer promjene trokova nezgoda


Uticaj mjera se opisuje mjernim faktorima m. Prema odvijanju nezgoda mjerni faktor moe da
dobije razliite vrijednosti.Za sluaj da ne postoji nikakva promjena koja je uvjetovana mjerama
odvijanja nezgoda i koja stoji u suprotnosti sa PRIJE vremenskim prostorom, mjerni faktor
iznosi m=1. Kod vrijednosti m<1 uinak mjere se nalazi 1-m ispod oekivane vrijednosti,tako
da kod m=0,5 broj udesa iznosi 50 % ispod oekivane vrijednosti. Kod m<1 broj nezgoda koji
je uvjetovan mjerama se nalazi iznad vrijednosti oekivanja.

Manahmenwirksamkeit []

Da es sich bei diesem Verfahren um eine Schtzung handelt, wird durch Angabe eines
Konfidenzintervalls die Hhe der statistischen Sicherheit angegeben. Ergeben sich Konfidenzintervalle gleich oder grer als 1,0 (abzulesen an der Ordinate), so hat die Wirksamkeitsschtzung der Manahme eher einen tendenziellen Charakter und ist nicht als statistisch sicher anzusehen (Bild 4.1-3). Fr die vorliegende Untersuchung wurde die statistische
Sicherheit 95 % gewhlt.

2,0

Manahmenfaktor/Konfidenzintervall

1,13
1,0

0,40

statistisch
nicht sicher

statistisch sicher

0,0
Konfidenzintervall Manahmenfaktor

Bild 4.1-3:
Beispiel der Darstellung der Manahmenwirkung und des
Konfidenzintervalls

Poto se kod ovih spoznaja radi o procjenama,takoer se kroz predstavljanje intervala povjerenja
daje i visina statistike sigurnosti ( itati: ordinati), tako da procjena uinkovitosti mjera vie
ima karakter tendencije i nije statistiki siguran (slika 4.1-3). Za predstojee istraivanje je
izabrana statistika bezbjednost u vrijednosti od 95 %.

Faktor mjera/interval konfidencije

1,13
Uinak mjera

0,40
statistiki nije sigurno
statistiki sigurno

interval konfidencije

- mjerni faktor

Slika 4.1-3: Primjer za predstavljane uinka mjera i intervala konfidencije

4.2

Analyse der Querschnittsmessdaten

Aus den Messdaten der Doppelinduktionsschleifen wurden die fr die Untersuchung magebenden Fahrzeugarten bestimmt und diese in Fahrzeugklassen zusammengefasst (Tabelle
4.2-1). Fahrzeuge mit einem zulssigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen bilden die
Fahrzeugklasse der Nutzfahrzeuge (Nfz). Fr diese Fahrzeugklasse gilt auf Auerortsstra- en
eine niedrigere zulssige Hchstgeschwindigkeit als fr Fahrzeuge mit einem geringe- ren
zulssigen Gesamtgewicht. Die zweite Fahrzeugklasse in dieser Untersuchung besteht aus der
Fahrzeugart der Personenkraftwagen (Pkw). Die brigen Fahrzeugarten gingen nicht in die
Auswertung ein.

Fahrzeugart

Erluterung
Fahrzeugklasse
Pkw vom Kleinwagen bis zur Groraumlimousine
Pkw
Personenkraftwagen
einschlieLkw
>
3,5
t
zul.
Gesamtgewicht
(Pkw)
lich
der
Offroad-Fahrzeuge
Lkw
Lkw
>
3,5
t
zul.
Gesamtgewicht
mit
Anhnger
Lkw A
Nutzfahrzeuge (Nfz)
Sattel-Kfz
alle Sattelkraftfahrzeuge
Fahrzeuge mit mehr als 9 Sitzpltzen zur
Bus
Personenbefrdealle
die Fahrzeugart nicht
rung;Kfz,
auchbei
mitdenen
Anhnger
nk Kfz
bestimmbar war oder die keiner der anderen
Klassen
angehren
Motorrder,
auch mit Beiwagen, jedoch keine
Krad
Fahrrder, keine Mofas
nicht betrachtete
Kfz bis 3,5 t zul. Gesamtgewicht mit
Klassen
Pkw A
Anhnger (auch
Lieferwagen) 3,5 t zul. Gesamtgewicht
Lfw
Lieferwagen
Tabelle 4.2-1: Einteilung der Fahrzeuge in Fahrzeugart nach TLS (BASt, 2002) und
Fahrzeugklasse
Fr Einzelauswertungen des Fahrverhaltens und des Verkehrsablaufs wurde das Fahrzeugkollektiv in unbehindert fahrende Fahrzeuge und Pulkfahrzeuge eingeteilt. Die Abgrenzung
erfolgte durch Zeitlcken. Besonders fr die Untersuchungen zur Wirkung von ortsfesten
Geschwindigkeitsberwachungsanlagen war eine Einteilung in unbehindert fahrende Fahrzeuge notwendig, weil diese Fahrzeuge nur durch die streckencharakteristischen Entwurfsparameter des Straenabschnittes und durch die zulssige Hchstgeschwindigkeit beeinflusst werden. Die Wirkungen der OG-Anlagen knnen durch die Analyse der Geschwindigkeiten dieses Fahrzeugkollektivs am besten bewertet werden. Die Abgrenzung
wurde durch eine Nettozeitlcke zum vorausfahrenden Fahrzeug von t 7 s und zum
nachfolgenden Fahrzeug von t 4 s erreicht.

10

4.2.Analiza podataka poprenih presjeka


Iz mjernih podataka duple induckije klienja za istraivanja vrsta vozila koje su date mjerama i
odreene, obuhvaene su u ovim vrstama vozila (tabela 4.2-1). Vozila sa jednom dodatnom
ukupnom teinom sa vie od 3,5 tona grade vrstu vozila koja se koriste (Nfz). Za ovu vrstu
vozila vai na urbanim cestama nia dozvoljena najvea brzina nego za vozila sa neto veim
dozvoljenim teretom. Druga vrsta vozila u ovom istraivanju se sastoji od marke vozila i line
snage (Pkw). Ostale marke vozila nisu ule u procjenu.
Marka vozila
Pkw

Objanjenje
Pkw malih vozila do velike limuzine
iskljuivo "Offroad" vozila

Vrsta vozila
Osobna vozila (Pkw)

Lkw
Lkw A
Snaga - Kfz
Autobus

Lkw > 3,5 t ukupna teina


Lkw > 3,5 t ukupna teina sa dodacima
sva snaga vozila
Vozila sa vie od 9 mjesta za sjedenje za
prevoz osoba:takoer sa dodacima
vozila koja se koriste (Nfz)
Sva motorna vozila, gdje vozilo nije bilo
mogue utvrditi
Motorna vozila sa pomonim vozilom, ali
ne i motocikli i vespe
Kfz do 3,5 t ukupne teine sa dodacima ( i
dostavna vozila)
vrste koje se ne posmatraju
Dostavna vozila < 3,5 5 ukupne teine

Komercijalna vozila
(Nfz)

nk Kfz
Krad
Pkw A

Lfw

Vrste koje se ne
posmatraju

Tabela 4.2-1 : podjela vozila prema marki vozila i vrsta vozila


Za pojedinane procjene ponaanja u saobraaju i toka saobraaja kolektiv vozila se dijeli na
neograniena vozila i skupine vozila. Ogranienje je uslijedilo pomou vremeskih praznina.
Posebna za istraivanje uinka nepokretnih ureaja za nadzor brzine je bila podjela na
neograniena vozila jer ova vozila samo pomou parametara koji su karakteristini za dionice
cestovnih odlomaka i pomou najvee dozvoljene brzine imaju uinak. Uinci OG ureaja se
mogu najbolje procjeniti pomou analize brzine kolektiva vozila. Ogranienje je pomou neto
vremenske praznine od vozila koja se voze ispred od t 7 s i i vozila koja se voze iza od t 4 s
postignuto.

10

Summenhufigkeit

relative Hufigkeit

Im Gegensatz zu den unbehindert fahrenden Fahrzeugen wurden fr die Untersuchung des


Verkehrsablaufs auf den Untersuchungsstrecken mit gesicherten berholmglichkeiten auch im
Pulk fahrende Fahrzeuge betrachtet. Ein Pulk bentigt immer einen Pulkfhrer, bei dem man
davon ausgeht, dass er mit seiner Wunschgeschwindigkeit die Untersuchungsstrecke befhrt.
Der Pulkfhrer hat eine Nettozeitlcke zum vorausfahrenden Fahrzeug von t 7 s. Alle
weiteren Fahrzeuge folgen dem Pulkfhrer im zeitlichen Abstand einer Bruttozeitlcke von t
3 s und bilden damit den gesamten Fahrzeugpulk. Ent- gegen der Pulkdefinition von ROOS
(1989) werden fr die Untersuchung auch Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit V > 90 km/h
als Pulkfhrer zugelassen, da aufgrund der Linienfhrung der Untersuchungsstrecken und der
Motorleistung heutiger Fahrzeuge davon auszugehen ist, dass bei einer zulssigen
Hchstgeschwindigkeit von 100 km/h viele Fahrzeugfhrer bei
90 km/h ihre Wunschgeschwindigkeit noch nicht erreicht haben. Wie in Bild 4.2-1 zu erkennen ist, wren bei einer solchen Einschrnkung der Pulkdefinition fast 40 % der Fahrzeugpulks unbercksichtigt geblieben und damit der Verkehrsablauf nur unzureichend genau
abgebildet worden.
16%
14%

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%

40%

12%
10%
8%
6%
4%
2010

2%
0%

Geschwindigkeitsklasse [km/h]
Bild
4.2-1:
Hufigkeitsverteilung
Fahrzeugpulkgeschwindigkeiten

der

Aus den Querschnittsmessungen lagen fr jede Messkampagne Messdaten von Montag bis
Freitag vor. Um einen durchschnittlichen Normalwerktag hinsichtlich der Verkehrsstrke und
des Fahrverhaltens auf den Untersuchungsstrecken fr die Auswertung abzubilden, wurde
aus den Querschnittsmessdaten der Mittelwert der Messungen von Dienstag bis Donnerstag
verwendet. Fr diese drei Messtage lagen Zhldaten fr jeweils 24 Stunden vor und der
Einfluss von Pendlerverkehren konnte ausgeschlossen werden.

4.2.1 Geschwindigkeiten
Zur Beschreibung des Geschwindigkeitsverhaltens werden Quantile verwendet. Diese
beschreiben diejenigen Anteile einer Verteilung die unter einem vorgegebenen Anteilswert
liegen. Bei dieser Untersuchung kommt das 15 %-, 50 %- und 85 %-Quantil der Geschwindigkeiten fr die Ergebnisinterpretation zur Anwendung.

11

40%

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Uestalost broja

16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
2010

Uestalost broja

Relativna uestalost

U suprotnosti sa neogranienim vozilima za istraivanje odvijanja saobraaja na dionicama koje


se istrauju sa sigurnim mogunostima za preticanje takoer se posmatraju i skupine sa
vozilima. Skupina uvijek treba nekog vou od kojeg se podrazumijeva da on vozi eljenom
brzinom i dionicom koja se istrauje. Voza skupine ima neto vremensku prazminu prema vozilu
koje se vozi ispred od t 7 s. Sva daljna vozila slijede vou skupine u vremenskom odstojanju
jedne bruto vremenske praznine od t 3 s i grade time ukupnu vozaku skupinu. Suprotno od
definicije skupine ROOS-a (1989) za istraivanje vozila sa brzinom od V > 9 90 km/h koju
doputaju vozai skupine jer na osnovu linijskog voenja dionica koje se istrauju i motornih
djelatnosti dananjih vozila se polazi od toga da se kod najvee dozvoljene brzine od 100 km/h
mnogi vozai kod 90 km/h ne dostignu jo uvijek svoju eljenu brzinu. Kako vidimo na slici na
4.2-1 kod ovakvih ubacivanja definicije skupina bi bilo skoro 40% skupine vozila koje nisu
uzete u obzir i time bi samo nedovoljno inile tok saobraaja.

Vrsta brzine [km/h]

Slika 4.2-1: Uestalost podjele brzine skupine vozila


Iz poprenih mjerenja su proizali za svaku mjernju kampanju mjerni podaci od ponedjeljka do
petka. Kako bi se izgradio prosjean radni dan u odnosu na jainu saobraaja i ponaanja u
saobraaju na dionicama koje se istrauju za procjenu,iz podataka poprenog mjerenja se
koristila srednja vrijednost mjerenja od utorka do etvrtka. Za ova tri mjerna dana su se koristili
brojni podaci u trajanju od 24 sata i uticaj saobraaja se mogao iskljuiti.

4.2.1 Brzine
Za opisivanje odnosa brzine se koriste kvantile. One opisuju one udjele jedne podjele koji su
podloni jednoj odreenoj vrijednosti podjele. Kod ovog istraivanja dolaze kvantile brzine u
vrijednosti od 15 %-, 50 %- i 85 %- do upotrebe.

11

4.2.2
berschreitungshufigkeit
Hchstgeschwindigkeit

der

zulssigen

Die berschreitungshufigkeit beschreibt den Anteil der Fahrzeuge, die schneller als die
rtlich zulssige Hchstgeschwindigkeit fahren. In der vorliegenden Untersuchung erfolgt fr
verschiedene Fahrzeugkollektive eine Zuordnung zu Geschwindigkeitsklassen. Mit einer
Klassenbreite von 10 km/h werden zur Ermittlung der berschreitungshufigkeit die relativen
Summenhufigkeiten grafisch dargestellt.

4.3

Analyse der Messdaten aus den Nachfolgefahrten

Es lagen Geschwindigkeitsdaten unbehindert fahrender Fahrzeuge vor, die mittels Nachfolgefahrten erhoben wurden. Die Daten weisen einen Punktabstand von zwei Metern
zwischen zwei benachbarten Geschwindigkeitswerten auf. Dieser Punktab- stand ermglichte
die Erstellung von Geschwindigkeitsprofilen, die das Fahrverhalten entlang der
gesamten Untersuchungsstrecken ausreichend genau wiedergeben (vgl. Bild
4.4-2). Der Vergleich der Geschwindigkeitsprofile der einzelnen Messkampagnen erfolgt
ber das 85 %-Quantil der Geschwindigkeiten.
Mit Hilfe des Kolmogoroff-Smirnoff-Tests wurden die Geschwindigkeitsdaten der
Nachfolgefahrten und die der Querschnittsmessungen auf signifikante Unterschiede berprft.
Die statistische Sicherheit wurde mit 95 % gewhlt.
Der VORHER-NACHHER-Vergleich der Geschwindigkeitsprofile diente anschlieend der
Ableitung von Aussagen zur Beeinflussung des Fahrverhaltens durch die ortsfeste Geschwindigkeitsberwachung.

4.4

Ermittlung des Einflussbereiches der OG

4.4.1
Einflussbereich
Fahrverhaltens

hinsichtlich

des

Aufbauend auf die Literaturrecherche wurde folgende Methodik fr diese Untersuchung


festgelegt:
Die Datengrundlage der vorliegenden Untersuchung ermglicht die Ermittlung des Einflussbereiches von OG-Anlagen in einem mehrstufigen Vorgehen. In einem ersten Schritt
werden aus den Einzelgeschwindigkeitsprofilen der Nachfolgefahrten Geschwindigkeitsverteilungen (85 %-Quantil) berechnet. Anschlieend erfolgt ein VORHER/NACHHERVergleich (Bild 4.4-1). Ausgehend von der Station des berwachungsquerschnittes wird mit
einer Schrittweite von 100 m vor und nach den OG geprft, ob sich die
Geschwindigkeitsver- teilungen aus der VORHER- und der NACHHER-Messung an den
jeweiligen Stationen signifikant voneinander unterscheiden. Solange ein Unterschied besteht,
kann man davon ausgehen, dass die Wahl der Geschwindigkeit der Einzelfahrer im
NACHHER-Zeitraum durch die jeweils betrachtete berwachungsanlage beeinflusst wird.
Dieser Vergleich wird fr einen Bereich von 1.000 m vor und 1.000 m nach jeder OG
durchgefhrt. Der Einfluss der Streckengeometrie kann bei dieser Betrachtung auer Acht
gelassen werden, weil sich diese zwischen VORHER- und NACHHER-Messung nicht
gendert hat. Der Vergleich der Geschwindigkeitsverteilungen
wird
mit
Hilfe
des
Kolmogoroff-Smirnoff - Tests durchgefhrt. Als Nullhypothese wird angenommen,
dass sich die Geschwindigkeiten beider Messzeitrume nicht signifikant voneinander
unterschei- den. Demnach muss die Nullhypothese abgelehnt werden, wenn sich die
12
Geschwindigkeiten signifikant unterscheiden.

4.2.2 Uestalost prekoraenja najvee dozvoljene brzine


Uestalost prekoraenja opisuje udio vozila koji voze bre nego to je najvea dozvoljena brzina
na nekom mjestu. U predstojeem istraivanju je uslijedilo za razliite kolektive vozila
odreenje vrste brzine. Sa irinom vrste od 10 km/h za saoptenje se koristi uestalost
prekoraenja koji predstavljaju relativnu sumu grafikih prikazanih uestalosti.

4.3 Analiza mjernih podataka pratee vonje


Podaci brzine koji su se pomou pratee vonje poveali su bili osnova za nesmetano kretanje
vozila. Podaci pokazuju taku odstojanja od dva metra izmeu dvije susjedne vrijednosti brzine.
Ova taka odstojanja je omoguila izradu profila brzine koji ponaanje vozaa pokazuju u cijeloj
duini ukupne dionice koja se istrauje (uporedi slika 4.4-2). Poreenje profila brzine pojedinih
kampanja mjerenja prelazi preko 85 % kvantila brzina.
Pomou Kolmogoroff-Smirnof testa su podaci brzina prateih vonji i poprenih mjerenja
provjereni na osnovu znaajnih razlika. Statistika sigurnost je birana sa 95 %.
Poreenje PRIJE-KASNIJE profila brzine je iskljuivo sluilo izvoenju izjava uticaja
ponaanja vozaa pomou nepokretnih ureaja za nadzor.

4.4 Saoptenje podruja uticaja OG-a


4.4.1 Podruje uticaja vezano za ponaanje vozaa
Izgraeno na osnovu istraivanja literature ustanovila se sljedea metodika za ovo istraivanje:
Podloga za podatke predstojeeg istraivanja je omoguila saoptenje podruja uticaja OG
ureaja u ophoenju sa vie stupnjeva. Kao prvi korak se iz pojedinanih profila brzine prateih
vonji podjele brzine rauna 85 % kvantila. Polazei od situacije poprenog presjeka nadzora se
sa irinom koraka od 100 m provjeravaju OG ureaji da li se podjele brzina iz PRIJE
-POSLIJE mjerenja razlikuju od dotinih kolodvora. Dokle god postoji razlika moe se poi od
toga da na izbor brzine pojedinanih vozaa u vremenskom prostoru POSLIJE ima dotii
posmatrani ureaj za nadzor uticaj. Ovo poreenje podjele brzina se provelo pomou
Kolmogoroff - Smirnoff testa. Kao polazna hipoteza se uzima da se brzine oba vremenska
prostora mjerenja ne razlikuju znaajno jedan od drugog. Prema tome se polazna hipoteza mora
odbiti ako se brzine znaajno razlikuju. Ovo poreenje podjele brzina se provelo pomou
Kolmogoroff-Smirnoff testa. Kao polazna hipoteza se uzima da se brzine oba vremenska
prostora mjerenja ne razlikuju znaajno jedan od drugog. Prema tome se polazna hipoteza mora
odbiti ako se brzine znaajno razlikuju.

12

Bild 4.4-1: Vorgehen zur Ermittlung der Einflussbereiche von


OG-Anlagen
Allein die Bestimmung des Wirkungsbereiches durch den Vergleich beider Geschwindigkeitsverteilungen (VORHER/NACHHER) reicht nicht aus, um den Wirkungsbereich festzulegen. Grund dafr sind die Unterschiede im Fahrverhalten der Einzelfahrer entlang einer
Untersuchungsstrecke. In Bild 4.4-2 sind diese Unterschiede dargestellt.

Bild 4.4-2:
Geschwindigkeitsprofile von Einzelfahrern am
Beispiel der B 5
Eine berechnete Geschwindigkeit, die das Fahrverhalten eines bestimmten Kollektives (z. B.
50%-Quantil oder 85 %-Quantil) beschreibt, ist immer einer bestimmten Streuung unterlegen. Im NACHHER-Zeitraum ist im Bereich der freien Strecke zwischen den berwachungsanlagen die Streuung der Geschwindigkeiten im Allgemeinen hher als am berwachungsquerschnitt selbst. Dennoch wird es Fahrzeugfhrer geben, die eine Fahrgeschwindigkeit unterhalb der zulssigen Hchstgeschwindigkeit entlang der gesamten Untersuchungsstrecke whlen. Wrde nur das 85%-Quantil der Geschwindigkeit des Gesamtkollektives betrachtet werden, knnte die Streuung zu einer deutlichen Unter- oder berschtzung des Einflussbereiches fhren. Um eine berschtzung des Einflussbereiches zu
kompensieren, wird zustzlich jedes einzelne gemessene Fahrprofil der Nachfolgefahrten
betrachtet.
13

V prije

Podruje pribliavanja

Podruje udaljavanja

V prije

Slika 4.4-1: Postupak saoptavanja podruja uticaja OG- ureaja


Samo odreenje podruja uticaja pomou poreenja obje podjele brzine (PRIJE/POSLIJE) nije
dovoljno da bi se podruje uinka utvrdilo. Razlog tome su razlike u ponaanja pojedinanih
vozaa uzdu jedne dionice koja se istrauje. Na slici 4.4-2 su prikazane ove razlike.

B
r
z
i
n
a
[km/h]

Slika 4.4-2: profili brzina pojedinanih vozaa na primjeru B 5


Obraunata brzina koja ponaanje vozaa u odreenom kolektivu (npr. 50 % kvantila ili 85 %
kvantila) opisuje je uvijek podvrgnuta jednoj odreenoj disperziji. U vremenskom prostoru
POSLIJE je u podruju slobodne dionice izmeu ureaja za nadzor disperzija brzina vea nego
na poprenim presjecima nadzora. Ipak e biti vozaa koji e izabrati manju dozvoljenu brzinu
du ukupne dionice koja se istrauje. Ako bi se samo 85 % kvantila brzine ukupnog kolektiva
posmatralo disperzija bi mogla dovesti do jasne ISPOD i IZNAD procjene podruja uticaja.

Kako bi se kompenzirala procjena podruja uticaja dodatno se posmatra svaki pojedinano


izmjeren vozaki profil prateih vonji.

13

Fr die Ermittlung der Verzgerungslnge in Annherung an einen berwachungsquerschnitt wird fr jedes Einzelprofil geprft, ob vor dem jeweiligen berwachungsquerschnitt
eine Verzgerung stattfindet, an welcher Station die Verzgerung beginnt und wie gro der
Geschwindigkeitsunterschied von der Station des Verzgerungsbeginns bis hin zum Querschnitt der OG-Anlage ist (Bild 4.4-3). Die Schrittweite der Prfung betrgt jeweils 10 m.

Bild 4.4-3:
Vorgehen
Einflussbereich einer OG

zur

Ermittlung

des

Primres Ziel der Geschwindigkeitsberwachung war die Reduzierung der besonders hohen
Geschwindigkeitsberschreitungen auf den Untersuchungsstrecken, da diese hufig die
Ursache fr schwere Unflle darstellten. Demnach sollten die OG-Anlagen auf die Gruppe
der Fahrzeugfhrer die grte Wirkung haben, die die Geschwindigkeit im VORHER-Zeitraum deutlich berschritten. Dieses Kollektiv ist magebend fr die Ableitung einer Wirkungslnge. Um die Wirkungen der OG-Anlagen herauszuarbeiten, wurde in der Wirkungsanalyse eine Klasseneinteilung vorgenommen in:
Fahrzeugfhrer, die verzgern und deren Geschwindigkeit am Verzgerungsbeginn
die zulssige Hchstgeschwindigkeit nicht berschreitet (VVerz.-Beginn Vzul),
Fahrzeugfhrer, die verzgern und deren berschreitung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit am Verzgerungsbeginn geringer als 10 km/h, aber grer als die zulssige Hchstgeschwindigkeit ist (Vzul < VVerz.-Beginn Vzul + 10) und
Fahrzeugfhrer, die verzgern und deren berschreitung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit
am
Verzgerungsbeginn
mehr
als
10 km/h
betrgt
(VVerz.-Beginn > Vzul + 10).
Fr die Ermittlung der Beschleunigungslnge im Entfernungsbereich der OG-Anlagen wird
das gleiche Verfahren zur Lngenermittlung verwendet wie fr die Verzgerungslnge im
Annherungsbereich zum OG-Standort. Ausgehend vom berwachungsquerschnitt wird
geprft, auf welcher Streckenlnge eine Beschleunigung vorliegt und auf welche Geschwindigkeit beschleunigt wird
14

Za istragu poloaja zadravanja u pribilavanju jednom poprenom presjeku koji se nadgleda za


svaki pojedinani profil se provjerava da li se prije dotinog poprenog presjeka odigrava
zadravanje,na kojem kolosijeku ono poinje, koliko je velika razlika izmeu kolosijeka na
kojem je poetak zadravanja do poprenog presjeka na kojem se nalaze OG ureaji (slika 4.43). Duina koraka kod provjere iznosi 10 m.
Podruje zadravanja
ubrzavanja

Podruje

Duina zadravanja
Slika 4.4-3: Postupak istrage podruja uticaja (VVerz.-Beginn > Vzul + 10).
Primarni cilj nadzora brzine je bilo smanjenje posebno visokih prekoraenja brzine na
dionicama koje se istrauju jer se one esto navode kao uzroci tekih nezgoda. Prema tome bi
OG ureaji trebali imati najvei uticaj na vozae koji jasno prekorauju brzinu u vremenskom
prostoru POSLIJE. Ovaj kolektiv je mjerodavan za izvoenje duine uinka. Kako bi se razradili
uinci OG ureaja u analizi uinka je uzeta podjela vrsta u obzir:

vozai koji se zadravaju i ija brzina na poetku zadravanja ne prelazi najveu


dozvoljenu brzinu ( Vverz.-Beginn Vzul),

vozai koji se zadravaju i ije prekoraenje najvee dozvoljene brzine i poetak


zadravanja su manji od 10 km/h ali vei od dozvoljene brzine (Vzul < VVerz.-Beginn
Vzul + 10) i

vozai koji se zadravaju i ije prekoraenje najvee dozvoljene brzine na poetku


zadravanja izmosi vie od 10 km/H (VVerz.-Beginn > Vzul + 10).

Za istragu duine ubrzavanja u podruju udaljenosti OG ureaja koristi se isto saznanje za


istragu duine kao i za duinu zadravanja u podruju pribiliavanja mjesta gdje se nalaze OG
ureaji. Polazei od poprenog presjeka nadzora se provjerava na kojoj duini dionice se deava
ubrzavanje i na kojoj se ubrzava.
14

Zur differenzierten Untersuchung des Beschleunigungsverhaltens


Fahrzeugfhrer wurde die nachfolgende Klasseneinteilung vorgenommen:

unterschiedlicher

Fahrzeugfhrer, die beschleunigen und deren Geschwindigkeit am Beschleunigungsende die zulssige Hchstgeschwindigkeit nicht berschreitet,
Fahrzeugfhrer, die beschleunigen und deren berschreitung der zulssigen
Hchstgeschwindigkeit am Beschleunigungsende geringer als 10 km/h, aber grer
als die zulssige Hchstgeschwindigkeit ist und
Fahrzeugfhrer, die beschleunigen und deren berschreitung der zulssigen
Hchstgeschwindigkeit am Beschleunigungsende mehr als 10 km/h betrgt.
Anders als beim Vergleich der Geschwindigkeitsverteilungen aus dem VORHER- und dem
NACHHER-Zeitraum ist bei der Auswahl der berwachungsquerschnitte fr die Einzelfahrerbetrachtung die Geometrie der Untersuchungsstrecke im Bereich der berwachungsquerschnitte zu bercksichtigen. Die Ermittlung einer allgemein gltigen Einflusslnge wird
nur erreicht, wenn das Fahrverhalten im Bereich der Geschwindigkeitsberwachungsanlagen
nicht zustzlich durch die Streckencharakteristik beeinflusst wird. Aus diesem Grund werden
nur berwachungsquerschnitte mit gleichen Randbedingungen der Streckengestaltung
betrachtet, bei denen ein Einfluss der Streckengeometrie auf das Geschwindigkeitsverhalten des
Einzelfahrers ausgeschlossen werden konnte. Als Auswahlbedingung fr geeignete
berwachungsquerschnitte zur Ermittlung des Verzgerungsverhaltens galt, dass in einem
Bereich von 650 m vor einer OG kein Lageplanradius unter R = 500 m vorhanden ist. Des
Weiteren mussten Geschwindigkeitsbeschrnkungen, Knotenpunkte und Einmndungen in
diesem Bereich ausgeschlossen sein. Diese Bedingungen galten auch fr den Abschnitt
nach den berwachungsanlagen zur Ermittlung der Beschleunigungslnge.
Der Bereich von 650 m leitet sich aus der Orientierungs- und der berholsichtweite ab. Ab
200 m Sichtweite sind Vernderungen im Fahrverhalten nachweisbar, 625 m betrgt die
ntige berholsichtweite bei einer Geschwindigkeit (85 %-Quantil) von 100 km/h (FGSV,
1996). Es kann demnach davon ausgegangen werden, dass bei einer Sichtweite von 650 m
und Entwurfselementen mit Radien grer als 500 m keine Beeinflus- sung der
Streckencharakteristik auf das Fahrverhalten mehr vorliegt.
Darber hinaus wurden nur OG-Anlagen in die Untersuchung des Fahrverhaltens einbezogen, an denen die zulssige Hchstgeschwindigkeit 100 km/h oder 80 km/h betrgt. Es sollte
untersucht werden, wie sich unterschiedliche zulssige Hchstgeschwindigkeiten auf das
Fahrverhalten im Bereich von berwachungsquerschnitten auswirken. Die Untersuchungsstrecke B 5 wurde gesondert untersucht, weil sie durchgngig auf 80 km/h geschwindigkeitsbegrenzt wurde (Alleestrae).

15

Za razlike izmeu istraivanja ponaanja razliitih vozaa ustanovljena je sljedea podjela vrsta:

vozai koji ubrzavaju i ija brzina na kraju ubrzavanja ne prelazi najveu dozvoljenu
brzinu,

vozai koji ubrzavaju i ije prekoraenje najvee dozvoljene brzine na kraju ubrzavanja
je manje od 10 km/h ali vee od najvee dozvoljene brzine i

vozai koji ubrzavaju i ije se prekoraenje najvee dozvoljene brzine na kraju


ubrzavanja iznosi vie od 10 km/h.

Drugaije nego kod poreenja podjela brzina iz PRIJE i POSLIJE vremenskog prostora je kod
izbora poprenih presjeka nadzora za pojedinana posmatranja vano da se u obzir uzme
geometrija dionice koja se istrauje u podruju poprenog presjeka nadzora. Istraga jedne
sveukupne vaee duine uticaja se samo postie ako ponaanje vozaa u podruju ureaja za
nadzor brzine ne utie dodatno na karakteristiku dionica. Iz tog razloga se posmatraju samo
popreni presjeci nadzora sa istim graninim uvjetima opremljenosti dionica kod kojih se uticaj
geometrije dionica moe iskljuiti na brzinu pojedinanih vozaa. Kao uvjet za izbor za pogodne
poprene presjeke nadzora za istragu ponaanja zadravanja vai da u jednom podruju od 650
m prije OG ureaja ne nalazi nikakav radijus poloaja ispod R=500 M. Dalje se moraju
iskljuiti: ograniavanje brzine,vorita i prevoji na ovim podrujima. Ovi uvjeti vae i kao
odlomak ureaja za nadzor pri istrazi duine ubrzavanja.
Podruje od 650 m se izvodi iz duine orjentisanja i preticanja. Sa vidljivosti od 200 m se mogu
dokazati promjene na ponaanju vozaa, a 625 m iznosi potrebnu duinu za preticanje kod
brzine (85 % kvantila) od 100 km/h (FGSV,1996). Prema tome se moe poi od toga da se kod
vidljivosti od 650 m i elemenata nacrta sa radijusom veim od 500 na karakteristika dionica
nema uticaja na ponaanje vozaa.
Zbog toga su OG ureaji povezani sa ponaanjem vozaa u ovom istraivanju gdje se najvee
dozvoljene brzine kreu izmeu 100 km/h i 80 km/h. Trebalo se istraiti kako razliite najvee
dozvoljene brzine djeluju na ponaanje vozaa u podruju poprenih presjeka nadzora. Dionica
istraivanja B 5 je odvojeno istraena jer je ograniena na brzinu od 80 km/h (Alleestrae).

15

4.4.2
Einflussbereich
Verkehrssicherheit

hinsichtlich

der

Zustzlich zur Ermittlung des Einflussbereiches von ortsfesten Geschwindigkeitsberwachungsanlagen auf das Fahr- und Geschwindigkeitsverhalten wird deren Einflussbereich auf
das Unfallgeschehen betrachtet. Das Unfallgeschehen wird hierfr mit den Standorten der
OG auf den Untersuchungsstrecken berlagert.
Das Unfallgeschehen an Knotenpunkten unterscheidet sich deutlich von dem auf freier
Strecke. Geringere Geschwindigkeiten und Fahrbeziehungen wie Abbiegen, Einbiegen und
Kreuzen fhren zu anderen Unfallhergngen sind mit denen auf der freien Strecken nicht
vergleichbar. Deshalb werden OG-Anlagen an Knotenpunkten nicht betrachtet.
Bis zu einer Lnge von 1.000 m im Annherungs- und Entfernungsbereich jeder OGAnlage (freie Strecke) wird in 50 m Abstnden das Unfallgeschehen untersucht (vgl. Bild
4.4-4). Ziel ist es zu berprfen, ob ein Zusammenhang zwischen der Unfallkostenrate und
dem Abstand zum berwachten Querschnitt besteht. MEEWES (1993) konnte fr Einzelanlagen an Kontenpunkten ber diese Beziehung einen Wirkungsbereich ableiten. Daher gilt
es zu prfen, ob ein Wirkungsbereich auch fr linienhaft angeordnete Geschwindigkeitsberwachungsanlagen auf der freien Strecke ermittelt werden kann.

Unflle

Bild 4.4-4: Methodik zur Ermittlung des Einflussbereiches der OG auf das
Unfallgeschehen
Aus der berlagerung der Ergebnisse des Fahr- und des Geschwindigkeitsverhaltens und
denen des Unfallgeschehens sollen Aussagen zu einem geeigneten Abstand linienhaft
angeordneter ortsfester Geschwindigkeitsberwachungsanlagen aus Verkehrssicherheits- sicht
abgeleitet werden.

16

4.4.-3 Podruje uticaja s obzirom na saobraajnu bezbjednost


Dodatno se istrazi podruja uticaja nepokretnih ureaja za nadzor brzine na ponaanje vozaa i
brzine dodaje i podruje uticaja na deavanje nezgoda. Deavanje nezgoda je ovdje naglaeno
pomou OG ureaja na istranim dionicama.
Deavanje nezgoda na voritima se se razlikuje jasno od onih na slobodnim dionicama. Vee
brzine i ponaanja vozaa kao to je skretanje i skretanje na raskrsnici vode do drugih odvijanja
nezgoda koji se ne mogu porediti sa nezgodama na slobodnim dionicama. Stoga se OG ureaji
na voritima ne posmatraju.
Do duine od 1.000 m u podrujima pribliavanja i udaljavanja svakom OG ureaju
(slobodna dionica) istrauju se udaljenosti deavanja nezgoda na 50 m (uporedi sliku 4.4-4). Cilj
je da se provjeri da li postoji saetak izmeu zapisnika trokova nezgoda i odstojanja poprenog
presjeka nadzora. MEEWES (1993) je mogao za svaki pojedinani ureaj ovog odnosa da
izvede podruje uinka. Stoga treba provjeriti da li podruje uticaja i za linijsko nareene
ureaje za nadzor brzine na slobodnim dionicama.

Saobraajne
nezgode

Slika 4.4.-4: Metodika istrage podruja uticaja OG-a na deavanje nezgoda


Iz preklapanja rezultata ponaanja vozaa i brzine i deavanja nezgoda, izjave za odgovarajue
rastojanje linijskih nepokretnih ureaja za nadzor brzine bi se trebali izvesti iz saobraajne
bezbjednosti.

16

Ergebnisse - Linienhaft ortsfeste Geschwindigkeitsberwa- chung


(OG)

5.1

Unfallgeschehen

Den Untersuchungen zum Unfallgeschehen liegen Unfalldaten aus drei Jahren vor und nach
der Inbetriebnahme der Geschwindigkeitsberwachungsanlagen zugrunde. Whrend im
VORHER-Zeitraum 349 Unflle der Unfallkategorie 1-4 analysiert wurden, betrug die Datengrundlage im NACHHER-Zeitraum 207 Unflle auf allen fnf Untersuchungsstrecken.
Ursprnglich wurden die Untersuchungsstrecken aufgrund ihrer hohen Unfallanzahl und
Unfallschwere im Vergleich zu anderen Strecken fr die Untersuchung ausgewhlt. Dieses
Auswahlkriterium schlgt sich auch in den Unfallzahlen zu Beginn des
Untersuchungszeitraumes nieder, obwohl die Unfalluntersuchung an den Untersuchungsstrecken mit ortsfester Geschwindigkeitsberwachung erst vier Jahre nach der Streckenauswahl begann (Bild 5.1-1; DILLING U. A., 1997).
Unflle U(P,SS)
80

Anzahl []

17
60

25

23

21

32

14
13

40

15

14

27
20

22

27
42

13
7

20

18

U(SP)

16

11

19
0

19

25

32

14
14

23

U(L)
U(SS)

12

VORHE
R

NACHHE VORHE NACHHE VORHE NACHHE VORHE NACHHE VORHE NACHHER


R
R
R
R
R
R
R
R
(01.07.2001 (01.01.2005 (01.12.2000 (01.06.2004 (01.07.2001 (01.01.2005 (01.07.2001 (01.01.2005 (01.07.2001 (01.01.2005

30.06.2004) 31.12.2007) 30.11.2003) 31.05.2007) 30.06.2004) 31.12.2007) 30.06.2004) 31.12.2007) 30.06.2004)


31.12.2007)
B158

B5

B4

B247

B249

Bild 5.1-1:
Unfallanzahl U(P,SS) auf den
OG-Strecken
Die Anzahl der Unflle in Abhngigkeit von der Verletzungsschwere war im VORHERZeitraum von Strecke zu Strecke unterschiedlich. Ausschlaggebend dafr waren Unterschiede in der Linienfhrung der Untersuchungsstrecken und in der sich daraus eingestellten
Unfallstruktur (Bild 5.1-4).
Im Zeitraum mit berwachung der zulssigen Hchstgeschwindigkeiten konnte auf allen
Strecken eine Reduktion der Unfallanzahl erreicht werden. Nicht jede Untersuchungsstrecke
war fr die umgesetzte Manahme gleichermaen gut geeignet, so dass die Hhe des
Rckganges je nach Untersuchungsstrecke unterschiedlich ausfiel. Gemessen an der
absoluten Anzahl der Unflle mit schwerem Personenschaden wurden Rckgnge bis zu
47 % (B 249) festgestellt. In den brigen Unfallkategorien konnten ebenfalls Rckgnge
verzeichnet werden. Deren Hhe hing jedoch stark vom Unfallgeschehen im VORHERZeitraum und von der sich durch die Streckencharakteristik einstellenden Unfallstruktur ab.

17

5 Rezultati - linijski nepokretni ureaji za nadzor brzine (OG)


5.1 Deavanje nezgoda
Istraivanjima deavanja nezgoda su podloni podaci od prije tri godine i putanje ureaja za
nadzor brzine u pogon. Dok se u vremesnkom prostoru PRIJE analizira 349 nezgoda kategorije
1-4, podloga podataka u vremenskom prostoru POSLIJE biljei 207 nezgoda na svih pet
istranih dionica. Izvorno su istrane dionice na osnovu velikog broja nezgoda i teine nezgoda
u poreenju sa ostalim dionicama bile izabrane za istraivanje. Ovaj kriterij izbora se smanjuje u
broju nezgoda na poetku vremenskog prostora istraivanja iako je istraivanje nezgoda na
istranim dionicama sa nepokretnim nadzorom brzime poelo tek prije etiri godine nakon
izbora dionica ( slika 5.1-1; DILLING U.A.,1997).

Saobraajne nezgode

B
R
O

U(SP)
U(LV)
U(SS)

J
Prije

Poslije Prije

Poslije

Prije

Poslije

Prije

Poslije

Prije

Poslije

(01.07.2001) (01.01.2005 ) (01.12.2000) (01.06.2004 (01.07.2001) (01.01.2005) (01.07.2001) (01.01.2005) (01.07.2001) (01.01.2005)

(30.06.2004) (31.12.2007) (30.11.2003) (31.05.2007) (30.06.2004) (31.12.2007) (30.06.2004) (31.12.2007) (30.06.2004) (31.12.2007)

Slika 5.1-1: Broj nezgoda U(P,SS) na OG dionicama


Broj nezgoda u zavisnosti od teine povrede je u vremenskom prostoru PRIJE od dionice do
dionice razliita. Presudno tome su bile razlike u linijskom provoenju istraivanja dionica i
infrastukture koja je pritom nastala (slika 5.1-4).
U vremenskom prostoru najvee dozvoljene brzine se mogao na svim dionicama smanjiti broj
nezgoda. Nije svaka dionica istraivanja bila pogodna za provoenje mjera tako da se visina
povratka prema istranim dionicama razlikovala. Mjereno prema absolutnom broju nezgoda sa
tekim linim tetama su bili utvreni povraci i do 47 % (B 249). U preostalim kategorijama
nezgoda su se mogli takoer vidjeti povraci. Njihova visina je zavisila od deavanja nezgoda u
vremenskom prostoru PRIJE i od karakteristika postavljene strukture nezgoda.

17

Auf der B 4 in Thringen fllt die Wirkung der Manahme bezglich der Unfallanzahl im
Vergleich zu den brigen Untersuchungsstrecken gering aus. Die Ursache dafr liegt in der
Art der Umsetzung der AOSI-Manahme auf dieser Untersuchungsstrecke. Durch die
unterschiedliche Streckencharakteristik der B 4 im Untersuchungsabschnitt sollte an den
Abschnitt mit Geschwindigkeitsberwachung ein Abschnitt mit zustzlichem berholfahrstreifen anschlieen. Dessen Umsetzung ist jedoch nicht erfolgt. Daher kamen entlang der
Untersuchungsstrecke B 4 nur zwei Anlagenpaare in einem Abstand von etwa 800 m zum
Einsatz. Eine linienfrmige Einflussnahme auf die gesamte Untersuchungsstrecke war damit
nicht mehr mglich und die Ergebnisse sind mit den brigen Untersuchungsstrecken nicht
vergleichbar.
Auf der B 247 beeinflusst ein Knotenpunkt (Abzweig Aschara) das Unfallgeschehen im
VORHER- und im NACHHER-Zeitraum deutlich. An diesem Knotenpunkt ereigneten sich
im NACHHER-Zeitraum fnf Unflle mit schwerem Personenschaden. Zurckzufhren ist
das Unfallgeschehen auf schlechte Sichtweiten im Knotenpunktbereich (Kuppenlage) und
einer hohen berschreitungshufigkeit der zulssigen Hchstgeschwindigkeit. Bereits
whrend des VORHER-Zeitraumes wurde eine Planung fr einen Knotenumbau begonnen,
so dass im NACHHER-Zeitraum keine berwachung am Knotenpunkt vorgesehen wurde.
Die Realisierung der Knotenpunktneugestaltung erfolgte jedoch bis zum Ende des
NACHHER- Zeitraumes der Unfallanalyse nicht.
Da ein Vergleich der Untersuchungsstrecken untereinander oder mit anderen Strecken nur
ber eine einheitliche Bezugsgre mglich ist, ist in Bild 5.1-2 die Unfallkostenrate fr alle
fnf Untersuchungsstrecken dargestellt. Der Berechnung liegt ein angepasster Unfallkostensatz fr Unflle mit Personenschaden WUa(P) von:
212.957 im VORHER-Zeitraum und von
170.891 im NACHHERangepasste Unfallkostenrate
[/(1000 Kfz*km)]

Zeitraum zu Grunde
140
120
100
80
60
40
20
0

118

102

116

92
77

68

64
46

45
28

VORHE
R

NACHHE
R

VORHE
R

NACHHE
R

NACHHE
R

VORHE
R

VORHE
R

NACHHE
R

VORHE
R

NACHHE
R

(01.07.2001 (01.01.2005 (01.12.2000 (01.06.2004 (01.07.2001 (01.01.2005 (01.07.2001 (01.01.2005


(01.07.2001 (01.01.2005

30.06.2004) 31.12.2007) 30.11.2003) 31.05.2007) 30.06.2004) 31.12.2007) 30.06.2004) 31.12.2007)


30.06.2004) 31.12.2007)
B158

B5

B4

B247

B249

UKRa(P,S
S)

Bild 5.1-2:
angepasste Unfallkostenrate (UKRa) der
Unflle U(P,SS)
Die Betrachtung der Ergebnisse der angepassten Unfallkostenraten (UKRa) fhrt zu gleichen
Ergebnissen wie bereits die Betrachtung der absoluten Unfallanzahl (Bild 5.1-1).
18

Na B 4 u Thringenu se uinak mjera koje se odnose na broj nezgoda u poreenju sa ostalim


istranim dionicama smanjio. Uzrok tome se nalazi u nainu provoenja AOSI mjera na ovoj
istranoj dionici. Pomou razliitih karakteristika dionica B 4 u istranim odlomcima trebalo bi
se odlomcima sa nadzorom za brzinu prikljuiti i odlomak sa dodatnom trakom za preticanje.
Njihovo provoenje ipak nije uspjelo. Stoga su du istraene dionice B 4 samo dva para ureaja
u rastojanju od 800 m u fukciji. Linijski uticaj na ukupnu dionicu koja se istrauje time vie nije
bio mogu i rezultati se ne porede sa ostalim istranim dionicama.
Na B 247 vorite utie (ogranak Aschara) na deavanje nezgoda u vremenskom prostoru PRIJE
- POSLIJE. Na ovom voritu su se u vremenskom prostoru POSLIJE dogodilo pet nezgoda sa
tekom linom tetom. Ovo deavanje nezgoda se moe svesti na loe vidljivosti u podruju
vorita (poloaj vrhova) i estom prekoraenju najvee dozvoljene brzine. Ve tokom
vremenskog prostora PRIJE je poelo planiranje razgradnje vorita tako da se u vremenskom
prostoru POSLIJE ne predvia nadgledanje vorita. Realizacija razgradnje vorita nije
uslijedila do kraja vremenskog prostora POSLIJE i analize nezgoda.

[/(1000 Kfz*km)]Prilagoen zapisnik trokova nezgoda

Poto je poreenje istranih dionica meusobno ili sa nekom drugom dionicom mogue samo
preko jedinstvene odnosne veliine, na slici 5.1-2 su prikazani zapisnici trokova nezgoda za
svih pet istranih dionica. Obraun je prilagoen trokovima nezgoda sa linom tetom WUa(P)
sa:
-212.957 u vremenskom prostoru PRIJE i
-170.891 u vremenskom prostoru POSLIJE
140
120
80
60

118
92

68

102

116

77

45

46

64

28

40
20 (01.07.2001) (01.01.2005 ) (01.12.2000) (01.06.2004 (01.07.2001) (01.01.2005) (01.07.2001) (01.01.2005) (01.07.2001) (01.01.2005)
0

(30.06.2004) (31.12.2007) (30.11.2003) (31.05.2007) (30.06.2004) (31.12.2007) (30.06.2004) (31.12.2007) (30.06.2004) (31.12.2007)

UKRa(P,S
S)

Slika 5.1-2: prilagoen zapisnik trokova udesa (UKRa) udesa U(P,SS)


Posmatranje rezultata prilagoenih zapisnika trokova (UKRa) vodi do istih rezultata kao i
posmatranje absolutnog broja nezgoda (slika 5.1-1).

18

Im VORHER-Zeitraum waren alle Untersuchungsstrecken mit einem berdurchschnittlichen


Unfallgeschehen belastet. Geeignete Vergleichswerte liefert die Untersuchung zur Sicherheitswirkung unterschiedlicher Bau-, Gestaltungs- und Betriebsformen von Landstraen
(VIETEN / DOHMEN, 2010). Fr Landstraenabschnitte mit Fahrbahnbreiten von 7,50 m
wurde eine Unfallkostenrate von 31,5 /(1000 Kfz*km) ermittelt. Demnach war das
fahrleistungsbe- zogene Unfallrisiko auf den Untersuchungsstrecken zwei- bis viermal hher
als auf den Vergleichsstrecken von VIETEN / DOHMEN (2010).
Im NACHHER-Zeitraum ist ein deutlicher Risikorckgang auf allen Untersuchungsstrecken
erkennbar. Die Hhe des Rckganges stellt sich streckenspezifisch ein und hngt vom
Ausgangsniveau ab. Auf drei der fnf Untersuchungsstrecken konnte die UKRa aus dem
VORHER-Zeitraum nahezu halbiert werden. Die B 5 lag im NACHHER-Zeitraum unter dem
Vergleichswert der UKRa von 31,5 /(1000 Kfz*km). Auf der B4 in Thringen war die
Ver- besserung der Verkehrssicherheit aus Grnden der eingangs beschriebenen Art der
Um- setzung am geringsten.

Manahmewirksamkeit []

Die Unfallkostenrate enthlt noch immer den Trend der allgemeinen Unfallentwicklung. Um
die unfalltrendbereinigte Wirkung der Manahme zu ermitteln, wird der Manahmenfaktor
unter Anwendung des 4-Felder-Tests mit Kontrollgruppe (FGSV, 1991) fr die einzelnen
Untersuchungsstrecken bestimmt.
Manahmefaktor/Konfidenzintervall bei U(P,SS)
2,0
1,8
1,6
1,4

1,1
0

1,2
1,0
0,8

0,8
1

0,6
3

0,4
9

0,6

0,8
1

0,75

B249

Gesamt

0,4
0,2
0,0

B158

B5

B4

B247

Bild 5.1-3: Manahmenwirkung ortsfester Geschwindigkeitsberwachung auf das


Unfallgeschehen
Auch dieses Ergebnis besttigt die bisherigen Aussagen zur Unfallentwicklung. Statistisch
gesehen war die Manahmenwirkung auf die Unflle mit Personen- und schwerwiegendem
Sachschaden auf der B 5 mit 51 % und auf der B 247 mit 37 % am grten. Da das
Konfidenzintervall fr beide Untersuchungsstrecken einen Wert unter 1,0 angenommen hat,
kann die Verbesserung des Unfallgeschehens zudem als signifikant (p < 0,05) gegenber
dem allgemeinen Unfalltrend angesehen werden. Die im Vergleich zur B 5 vergleichsweise
geringere Wirkung auf der B 247 kommt aufgrund des Unfallgeschehens am eingangs
beschriebenen Knotenpunkt zu Stande. Auf den Untersuchungsstrecken B 158 und B 249
traten ebenfalls manahmenbedingte Reduktionen der Unflle mit Personen- und
schwerwiegendem Sachschaden U(P,SS) ein. Deren Hhe war mit jeweils 19 % geringer als
auf den beiden erstgenannten Strecken und die Reduktion der Unflle war im Vergleich zur 19
Unfallentwicklung der Kontrollgruppe nicht signifikant (p > 0,05)

U vremenskom prostoru PRIJE su sve istrane dionice optereene sa iznadprosjenim


deavanjem nezgoda. Pogodne vrijednosti poreenja daje istraivanje za bezbjednost razliitih
graevnih, konstrukcijskih i pogonskih formi pokrajinskih cesta (VIETEN / DOHMEN, 2010).
Za odlomke pokrajinskih cesta sa irinom kolosijeka od 7,50 m je bio postavljen zapisnik
trokova od 31,5 /(1000 Kfz*km). Nakon toga je rizik od nezgoda koji se odnosi na
saobraajnu uslunost na istranim dionicama bio dva di tri puta vei nego na istranim
dionicama VIETEN / DOHMEN-a (2010).
U vremeneskom prostoru POSLIJE je vidljiv povratak rizika na svim istranim dionicama.
Visina povratka se postavlja specifino u odnosu na dionicu i zavisi od nivoa izlaza. Na tri od
pet istranih dionica se UKRa iz vremenskog prostora PRIJE mogla pribilino prepoloviti. B 5
se u vremenskom prostoru POSLIJE nalazila ispod vrijednosti UKRa od 31,5 /(1000 Kfz*km).
Na B 4 u Thringenu je poboljanje saobraajne bezbjednosti iz razloga ulazno opisanog naina
izmjene bilo smanjeno.
Trokovi zapisnika nezgoda sadre jo uvijek i jedan trend sveukupnog razvoja nezgoda. Kako
bi se istraio uinak ispravljenog uticaja mjere,mjerni faktor se pod upotrebom 4-Felder-Tests
( test od 4 polja ) sa kontrolnom grupom odreuje za pojedinane istrane dionice.

Uinak mjera

Mjerodavni faktor/ interval konfidencije kod U(P,SS)


2,0
1,8
1,6
1,4
1,10
1,2
1,0

0,81

0,81
0,75

0,8

0,63
0,49

0,4
0,2
0,0
B158

B5

B4

B247

B249

Ukupno

Slika 5.1.3: uinak mjera nepokretnog nadzora brzine na deavanje nezgoda


I ovaj rezultat potvruje dosadanje izjave za razvijanje nezgoda. Statistiki gledano je uinak
mjera na nezgoda sa linom i tekom tetom na B 5 sa 51 % i na B 247 sa 37 % najvei. Poto
interval konfidencije za obje istrane dionice ima vrijednost 1.0 poboljanje deavanja
nezgoda se pritom gleda kao znaajno (p<0,05) u suprotnosti sa zajednikim trendom nezgoda.
U poreenju sa B 5 neto manji uinak na b 247 se pojavljuje na osnovu deavanja nezgoda na
ulazno opisanom voritu. Na istranim dionicama B 158 i B 249 se pojavljuju takoer
mjerodavne redukcije nezgoda sa linom i tekom materijalnom tetom U (P,SS). Njihova
visina je bila sa 19% manja nego na objema ve navedenim dionicama i redukcija nezgoda
nije znaajna u poreenju sa razvijanjem nezgoda kontrolne grupe (p > 0,05).

19

Der Unterschied in der Manahmenwirkung ist in der Streckencharakteristik und der sich
daraus einstellenden Struktur des Unfallgeschehens zu sehen. Das Unfallgeschehen auf der B
5 und B 247 ist aufgrund der Linienfhrung neben Fahrunfllen zustzlich durch eine hohe
Anzahl an Unfllen im Lngsverkehr geprgt. Die ortsfeste Geschwindigkeitsberwachung
bewirkt auch eine Verringerung der Streuung der Geschwindigkeiten (vgl. Abschnitt 5.2). In
dessen Folge werden der berholanteil und die Anzahl der auf berholvorgnge zurckzufhrenden Unflle geringer, so dass eine hhere Manahmenwirkung auf das gesamte
Unfallgeschehen erzielt wird. Bedingt durch die geringe Anzahl und die Anordnung der
Geschwindigkeitsberwachungsanlagen auf der B 4 konnte hier keine linienhafte Verbesserung der Verkehrssicherheit durch die Manahme erreicht werden.
Trotz der streckenspezifischen Unterschiede mit unterschiedlich hohen Manahmenwirkungen ergibt sich ein Manahmenfaktor als Mittel ber alle Strecken von 25 %. Diese
manahmenbedingte Verbesserung der Verkehrssicherheit ist signifikant (p < 0,05) im
Vergleich zur Unfallentwicklung der Kontrollgruppe.
Die Aufteilung der Unflle nach Unfalltypen in Bild 5.1-4 zeigt, dass die berwiegende
Mehrheit der Unflle im VORHER-Zeitraum auf Fahrunflle (F) zurckzufhren war. Dieser
Unfalltyp kann am hufigsten auf zu hohe und nicht angepasste Geschwindigkeit zurckgefhrt werden. Der Anteil der Fahrunflle am gesamten Unfallgeschehen lag im VORHERZeitraum bei 46 %. Neben dem Unfalltyp Fahrunfall waren fast ein Drittel der Unflle dem
Unfalltyp Unfall im Lngsverkehr (LV) zuzuordnen. Das Auftreten der jeweiligen
Unfalltypen auf den Untersuchungsstrecken war in Abhngigkeit von der
Streckencharakteristik unterschiedlich.
VORHERNACHHERVergleich der Unfalltypen bei U(P,SS)
180

161

160

Anzahl []

140
120

100
85

100

63

80
41

60
40

29

22

18

17

13

20

AB

EK

RV

LV

SO

Unfallty
p

Bild 5.1-4: Aufteilung der Unflle U(P,SS) nach


Unfalltypen
Durch die linienhafte Durchsetzung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit wurde die Anzahl
der Fahrunflle fast um die Hlfte reduziert. Damit konnte bei diesem Unfalltyp der hchste
Unfallrckgang festgestellt werden.

20

Razlika u uinku mjera se vidi u karakteristici dionica i postavljenoj strukturi deavanja


nezgoda. Deavanje nezgoda na B 5 i B 247 je na osnovu linijskog provoenja pored nezgoda
dodatno pomou jednog visokog broja nezgoda u duini saobraaja uvjetovano. Nepokretno
nadziranje brzine utie i na smanjenje disperzije brzina (uporedi oslomak 5.2). U sluaju toga se
udio preticanja i broj zabrane preticanja usmjerava na sveukupno deavanje nezgoda. Uvjetovani
neznatnim brojem i naredbom ureaja za nadzor brzine na B 4 se nije moglo ovdje postii
nikakvo linijsko poboljanje pomou mjera.Uprkos razliitim specifinostima dionica sa
razliitim visokim mjernim uincima pokazuje se mjerni faktor kao sredstvo svih dionica od 25
%. Ovo mjerodavno poboljanje saobraajne bezbjednosti je znaajno (p<0,05) u poreenju sa
odvijanjem nezgoda kontrolne grupe.
Podjela nezgoda prema tipu nezgoda na slici 5.1-4 pokazuje da se pretena veina nezgoda u
vremenskom okviru PRIJE svodi na nezgoda u saobraaju (F). Ovaj tip nezgoda se najee
moe svesti na nedovoljno prilagoenu brzinu. Udio saobraajnih nezgoda u cjelokupnom
deavanju nezgoda se nalazio u vremesnkom prostoru PRIJE kod 46 %. Pored tipa saobraajne
nezgode se ak treina nezgoda sa tipom udesa u duljini saobraaja (LV) mogla pripisati ovom
tipu nezgoda. Pojava dotinih tipova nezgoda na istranim dionicama je bila u zavisnosti od
karakteristika dionica razliita.
PRIJE-POSLIJE-poreenje tipova nezgoda kod U(P,SS)
B

161

R
O

85

100
63

[-]

41
17 18
F

22
AB

EK

2
S

RV

LV

SO

Tip nezgoda
Slika 5.1-4: podjela nezgoda U(P,SS) prema tipovima udesa
Pomou linijskog provoenja najvee dozvoljene brzine je broj nezgoda smanjem skoro za
pola. Time bi se kod ovog tipa nezgoda moglo uspostaviti najvee smanjenje.

20

Ein weiterer Einfluss konnte auf Unflle im Lngsverkehr nachgewiesen werden. Mit der
linienhaften Durchsetzung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit wurden auch die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Fahrzeugen geringer. Die Angleichung der Geschwindigkeiten fhrte zu einem Absinken des berholbedrfnisses und in dessen Folge zu
weniger Unfllen im Lngsverkehr. Dieser Effekt konnte besonders auf der B 5 in Brandenburg beobachtet werden. Die Untersuchungsstrecke ist durch eine gestreckte Linienfhrung
geprgt und das Unfallgeschehen wurde von Lngsverkehrsunfllen dominiert. Zwar konnten
die Fahrunflle um die Hlfte reduziert werden, aber die Wirkung auf die Lngsverkehrsunflle war mit einem Rckgang von 83 % deutlich hher. Ein weiterer positiver Effekt war an
Knotenpunkten zu erkennen.
NACHHER traten nur noch halb so viele Einbiegen/Kreuzen- Unflle auf wie VORHER.
Die Durchsetzung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit beugt demnach auch
Fehleinschtzungen der Geschwindigkeit von bevorrechtigten Fahrzeugen vor. Diese
Wirkung zusammen mit einer hheren Aufmerksamkeit der Fahrzeugfhrer fhrte zu weniger
Unfllen an Knotenpunkten. Der Effekt war jedoch nur zu erkennen, wenn die
Geschwindigkeiten direkt im Kontenpunktbereich berwacht wurden.

Manahmewirksamkeit []

Grundstzlich ist die Manahme der linienhaften Geschwindigkeitsberwachung auf die


Reduktionen der Fahrunflle (Unfalltyp 1) ausgerichtet, weil nahezu jeder zweite Unfall mit
Getteten in Deutschland auf einen Kontrollverlust ber das eigene Fahrzeug zurckzufhren ist. Zur Wirkungsanalyse wurden daher speziell die nderungen der Fahrunflle mit
Personenschaden und den Unfllen mit schwerwiegendem Sachschaden
U(P,SS) in einem 4-Felder-Test berprft (Bild 5.1-5).
Manahmefaktor/Konfidenzintervall bei U(P,SS) & UT1
2,0
1,8
1,6
1,4

1,12

1,2
1,0
0,8

0,66

0,69

0,63
0,46

0,6

0,52

0,4
0,2
0,0

B158

B5

B4

B247

B249

Gesamt

Bild 5.1-5: Manahmenwirkung ortsfester Geschwindigkeitsberwachung


auf Fahrunflle
Das Resultat dieser Untersuchung zeigt, dass die Durchsetzung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit besonders auf die Reduktion von Fahrunfllen wirkt. Der Rckgang dieses
Unfalltyps liegt in Abhngigkeit der Untersuchungsstrecke zwischen 34 % und 54 %. Nur die
B 4 ist von der Entwicklung auf den Untersuchungsstrecken aus den eingangs genannten
Grnden ausgenommen.

21

Daljni uticaj se moe vidjeti na nezgodama u duljini saobraaja. Sa linijskim provoenjem


najvee dozvoljene brzine takoer su se smanjile i razlike brzine izmeu vozila. Poistovjeenje
brzina je vodilo do padanja potrebe za preticanjem i kao njihova posljedica manji broj nezgoda u
duini saobraaja. Ovaj efekat se posebno mogao pratiti na B 5 u Brandenburgu. Istrana
dionica je ograniena pomou linijskog poreenja i deavanje nezgoda, pa deavanjem nezgoda
dominiraju nezgode u duini saobraaja. Iako su nezgode mogle biti smanjene za pola, ipak je
uinak na duinu saobraaja bio za 83 % jasno vei. Daljnji pozitivni efekt se mogao opaziti na
voritima.
POSLIJE su nastupile nezgode skretanja, skretanja na raskrsnici samo u pola u odnosu na
PRIJE. Provoenje najvee dozvoljene brzine povlai sa sobom i pogrenu procjenu brzine
vozila koja se voze ispred. Ovaj uinak zajedno sa vikom opreznou vozaa je doveo do
manjeg broja nezgoda na voritima. Efekat se mogao samo prepoznati, ako su brzine bile
nadzirane direktno u podruju vorita.
Bitna je mjera linijskog nagledanja brzine usmjerena na smanjenje nezgoda (nezgoda tipa 1) jer
se svaka druga nezgoda sa poginulima u Njemakoj se svodi na gubitak kontrole nad vlastitim
vozilom. Za analizu uinka specijalno su provjerene promjene nezgoda sa linom tetom i
nezgoda sa tekim materijalnim tetama U(P,SS) u jednom 4-Felder-Test (testu 4 polja ) (slika
5.1-5).

Uinak mjera [-]

Mjerodavni faktor/ interval konfidencije kod U (P,SS) & UT1


1,8
1,6
1,4
1,2
1,12

1,0
0,8
0,66

0,63

0,69

0,6

0,52
0,46

0,4
0,2
0,0

B158

B5

B4

B247

B249

Ukupno

Slika 5.1-5: Uinak mjera nepokretnih ureaja za nadzor brzine na nezgode


Rezultat ovog istraivanja pokazuje da provoenje najvee dozvoljene brzine posebno utie na
smanjenje nezgoda. Povratak ovog tipa nezgoda lei u zavisnosti istrane dionice izmeu 34 %
i 54 %. Samo je B 4 zbog ulazno opisanih razloga izuzeta od razvijanja na istranim
dionicama.
21

Des Weiteren sind die Manahmen auf den Untersuchungsstrecken in Brandenburg (B 5 und
B 158) und in Thringen unterschiedlich wirksam. In Thringen war die Wirkung auf die
Reduktion der Fahrunflle deutlich hher. Zudem ist die nderung gegenber dem allgemeinen Unfalltrend signifikant (p < 0,05). Ein Unterschied der Streckencharakteristik auf den
Untersuchungsstrecken ist nicht gegeben, da in beiden Bundeslndern Untersuchungsstrecken mit gestreckter Linienfhrung vertreten waren. Da die Streckencharakteristik als
Ursache fr diesen Unterschied ausscheidet, ist die Erklrung in der Unfallentwicklung der
Kontrollgruppe zu sehen. Aufgrund des hohen Alleebestandes im Land Brandenburg war die
Anzahl der Fahrunflle in der Vergangenheit hher und deren Unfallfolgen schwerer als in
anderen Bundeslndern. Aus dieser Situation heraus wurde der berwiegende Anteil der
Alleestraen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung (80 km/h) belegt. Um die Unfallfolgen zu
mindern, wurden bei einem Groteil des Straennetzes zustzlich die Seitenrume durch
passive Schutzeinrichtungen gesichert (Schutzplankenprogramm). Diese Manahmen hatten
Auswirkungen auf die Unfallentwicklung im gesamten Land Brandenburg, so dass bereits im
VORHER-Zeitraum der Untersuchung deutlich weniger Fahrunflle im Land Brandenburg zu
verzeichnen waren als in Thringen. Ein Rckgang der Unfallanzahl vollzieht sich von einem
niedrigen Niveau deutlich langsamer als von einem hheren Niveau. Damit ist auch die
Unfalldifferenz der Fahrunflle zwischen den Untersuchungsstrecken und der Kontrollgruppe
in Brandenburg geringer als in Thringen und der Manahmenfaktor in Thringen dementsprechend hher. Die Gesamtwirkung der Geschwindigkeitsberwachung hinsichtlich der
Reduktion der Fahrunflle auf allen Untersuchungsstrecken (inkl. B 4) betrgt 32 %. Da
Fahrunflle vor allem durch eine zu hohe und oft nicht angepasste Geschwindigkeit
verursacht werden, ist die Verbesserung der Verkehrssicherheit besonders auf ein geringeres
Geschwindigkeits- niveau zurckzufhren und besttigt damit die Ergebnisse frherer
Untersuchungen.
Bild 5.1-6 zeigt, dass die Wirkung der Manahme auf das Unfallgeschehen unmittelbar nach
Inbetriebnahme der Geschwindigkeitsberwachung eingesetzt hat. Die Gesamtanzahl der
Fahrunflle auf allen Untersuchungsstrecken ist im ersten Jahr des berwachungsbetriebes
deutlich geringer als ein Jahr zuvor ohne berwachung. In den darauf folgenden Jahren
entwickelt sich das Unfallgeschehen weiter gem dem allgemeinen Trend der Unfallentwicklung.
60

Anzahl []

50

y = 3,5x
+ 61
R =
0,9423

40

30

56

55

Prognose

50

20

33

28

24

y = 4,5x +
37,667
R = 0,9959

10

3 Jahre
VORHER

2
Jahre
VORHE
R

1
Jahr
VORHE
R

1
2
3
Jahr
Jahre
Jahre
NACHHE NACHHE NACHHE
R
R
R

Fahrunflle
U(P,SS)

Bild 5.1-6:
Unfllen

22

Zeitliche nderung der Anzahl der Fahrunflle auf den Untersuchungsstrecken bei

Broj [-]

Dalje mjere na istranim dionicama u Brandenburgu (B 5 i B 158) i Thringenu djeluju


razliito. Znaajna je promjena u suprotnosti zajednikom trendu nezgoda (p<0,05). Razlika
izmeu karakteristike dionica na istranim dionicama nije data, jer u obje Savezne pokrajine
zastupljene su istrane dionice sa linijskim voenjem. Poto se karakteristika dionica navodi
kao uzrok za ovu razliku, objanjenje razvijanja nezgoda se vidi u kontrolnoj grupi. Na
osnovu postojanja velikog broja drvoreda u pokrajini Brandenburg broj nezgoda je u
prolosti bio vei kao i njegove posljedice, koje su bile tee nego u drugim Saveznim
pokrajinama. Iz ove situacije je proizaao pretean broj drvoreda gdje je ogranienje brzine
80 km/h. Kako bi se ublaile posljedice nezgoda kod velikog broja mrenih cesta dodatno su
se strane osigurale bezbjednosnim utvrenjima (programom za zatitu). Ove mjere su imale
uinka na razvijanje nezgoda u cijeloj pokrajini Brandenburg tako da se ve u vremenskom
prostoru PRIJE zabiljeilo manje nezgoda nego u Thringenu. Povratak broja nezgoda kree
se od niskog nivoa mnogo sporije nego od jednog visokog nivoa.Time je i razlika udesa
izmeu dionica koje se istrauju i kontrolne grupe u Brandenburgu manja nego u Thringene
i time je i mjerodavni faktor u Thringenu tome odgovarajui vei. Ukupan uinak nadzora
brzine s obzirom na smanjenje nezgoda na svim istranim dionicama (ukljuujui B 4)
iznosi 32 %. Poto su nezgode prije svega prouzrokavane velikom i esto neprilagoenom
brzinom, poboljanje saobraajne bezbjednosti se posebno svodi na manji nivo brzine i time
potvruje rezultate istraivanja.
Slika 5.1-6 pokazuje da se uinak mjere na deavanje nezgoda neposredno poslije putanja
nadzora za brzinu u pogon,odredio. Ukupan broj nezgoda na svim istranim dionicama je u
prvoj godini pogona za nadzor jasno vea nego godinu prije bez nadzora. U godinama koje
su uslijedile razvija se deavanje nezgoda dalje u skladu sa sveopim trendom razvijanja
nezgoda.

y = 3,5x + 61
R = 0,9423

PROGNOZA

56
55

50
33

28
24

y = 4,5x +
37,667
R = 0,9959
2 godine

3 godina
3 godine
PRIJE

2 godine
PRIJE
POSLIJE POSLIJE

1 godina
PRIJE

1 godina
POSLIJE

Slika 5.1-6: vremenska promjena broja nezgoda na istranim dionicama kod nezgoda

22

Die Analyse des Unfallgeschehens hat gezeigt, dass die Durchsetzung der zulssigen
Hchstgeschwindigkeit mit linienhaft ortsfester Geschwindigkeitsberwachung auf allen
Untersuchungsstrecken zu einer Reduzierung der Unfallanzahl, der Unfallschwere und des
fahrleistungsbezogenen Unfallrisikos beitrgt. Die Wirkung trat bereits unmittelbar im ersten
Jahr nach der Manahmenumsetzung ein. Der Einfluss auf das Unfallgeschehen ist dabei von
der Unfallstruktur und vom Standort der Geschwindigkeitsberwachungsanlagen ab- hngig
und die Wirkung ist nicht nur auf Fahrunflle begrenzt. An Untersuchungsstrecken mit
gestreckter Linienfhrung und einer daraus resultierenden Unfallbelastung durch Lngsverkehrsunflle konnten ebenfalls erhebliche Verbesserungen der Verkehrssicherheit infolge der
Geschwindigkeitsberwachung festgestellt werden.
Unter Einbeziehung des gesamten Unfallgeschehens der Untersuchungsstrecken und der
Kosten fr die Aufstellung und den Betrieb der OG-Anlagen konnte mit jedem in die Manahme investierten Euro durchschnittlich ein volkswirtschaftlicher Nutzen in 10-facher Hhe
erzielt werden.
Aus dem Unfallgeschehen der B 4 lsst sich bereits ableiten, dass Geschwindigkeitsberwachungsanlagen einen in der Lnge begrenzten Wirkungsbereich aufweisen (vgl. Abschnitt
5.3.4). Diese Beobachtung geht einher mit den Ergebnissen von MEEWES (1993) und
ANDERSSON / LARSSON (2005). Der Wirkungsbereich auf die Geschwindigkeiten
wird in Abschnitt 5.3 nher erlutert.
Die im Vorfeld der Untersuchung aufgekommenen Befrchtungen einer steigenden Anzahl
an Auffahrunfllen infolge pltzlicher Bremsvorgnge vor den Geschwindigkeitsberwachungsanlagen, knnen mit Sicht auf das Unfallgeschehen nicht besttigt werden. Unflle
der Unfallart Zusammensto mit einem Fahrzeug, das vorausfhrt oder wartet gingen im
NACHHER-Zeitraum um 4 % zurck. Auch durch das Ergebnis der Untersuchung der
Lngsverzgerungen vor den OG-Querschnitten kann diese Befrchtung entkrftet werden.
Das 85 %-Quantil der Verzgerung lag bei 0,3 m/s (vgl. Abschnitt 5.3.2). In bereinstimmung mit den Ergebnissen der Literaturanalyse, konnten auch in der vorliegenden
Untersuchung keine Hinweise fr ein aufflliges Unfallgeschehen an den Standorten der
OG-Anlagen gefunden werden.
Auf der Untersuchungsstrecke B 247 sind alle Unflle mit Getteten im NACHHER-Zeitraum
dem Fahrerkollektiv der Motorradfahrer zuzuordnen. Auf die Geschwindigkeiten von Motorradfahrern zeigten die Geschwindigkeitsmessungen an den OG-Anlagen eine deutlich
geringere Wirkung im Vergleich zu Kraftfahrzeugen. Auf Landstraenabschnitten, auf denen
das hohe Unfallgeschehen vor allem auf zu hohe Fahrgeschwindigkeiten von Motorradfahrern zurckgefhrt werden kann, sollten zuknftig auch Manahmen oder Regelungen
berdacht werden, die der Durchsetzung der zulssigen Hchstgeschwindigkeiten der
Motorradfahrer dienen.
Basierend auf den Ergebnissen der Unfallanalyse fhrt der Einsatz von ortsfesten Geschwindigkeitsberwachungsanlagen zu einer deutlichen Verbesserung der Verkehrssicherheit, wenn ein hohes Unfallgeschehen auf die berschreitung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit zurckzufhren ist. Am deutlichsten zeigt sich der Einfluss auf Fahrunflle. Die
Durchsetzung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit fhrt auch zu einer Reduzierung der
Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen einzelnen Fahrzeugklassen (vgl. Abschnitt 5.2). Aus
diesem Grund konnte auch eine positive Entwicklung zu weniger berholunfllen festgestellt
werden.

23

Analiza deavanja nezgoda je pokazala da provoenje najvee dozvoljene brzine sa linijskim


nepokretnim nadzorom brzinedoprinosi na svim istranim dionicama smanjenju broja nezgoda,
teini nezgoda i riziku od nezgoda. Uinak se pojavio neposredno u prvoj godini poslije
promjene mjera. Uticaj na deavanje udesa je pritom pod uticajem strukture nezgoda i mjesta
ureaja za nadzor brzine zavisno, i uinak nije samo ogranien na nezgode. Na dionicama sa
pruenim linijskim voenjem i optereenjem koje nastaje iz toga kroz nezgode u duljini
saobraaja, mogli bi takoer postaviti znatno poboljanje saobraajne bezbjednosti nadzora
brzine.
Ukljuivanje ukupnih deavanja nezgoda istranih dionica i trokova za postavljanje i pogona
OG ureaj, mogao se sa svakim mjerodavnim uloenim eurom prosjeno ostvariti ekonomski
uinak u desetostrukoj veliini.
Iz deavanja nezgoda na B 4 ve se da izvesti da podruje djelovanja koje je ogranieno
duinom (uporedi odlomak 5.3.4). Ovo opaanje se vodi usko sa rezultatima MEEWES-a (1993)
i ANDERSSON / LARSSON-a (2005). Podruje uinka na brzine je poblie objanjeno u
odlomku 5.3.
U sri istraivanja pribojavanja koja su pristigla zbog poveanog broja nezgoda sa naletom
straga kao posljedica izenandnog koenja prije ureaja za nadzor,ne mogu se potvrditi gledite
deavanja nezgoda. Nezgode, vrste nezgoda " sudar sa vozilom koje se vozi naprijed ili eka" su
se u vremenskom prostoru POSLIJE smanjile za 4 %. I kroz rezultat istraivanja zadravanja u
duljini prije poprenog presjeka OG-a ovo pribojavanje se ne moe otkloniti. 85 % kvantila
zadravanja se nalazio kod 0,3 m/s (uporedi odlomak 5.3.2). U suglasnosti sa rezultatima
analize literature i u predstojeim istraivanjima se ne mogu pronai smjernice za upadljivo
deavanje nezgoda na mjestima gdje se mogu pronai OG ureaji.
Na istranoj dionici B 247 su nezgode sa poginulima u vremenskom prostoru POSLIJE
pripisane voznom kolektivu motornih vozila. Na brzinu motornih vozila su pokazala mjerenja
brzina OG ureaja jasan i neznatan uticaj u poreenju sa motornim vozilima. Na odlomcima
pokrajinskih cesta na kojima se veliko deavanje nezgoda prije svega kroz veliku brzinu
motornih vozila moe svesti nazad ije provoenje najvee dozvoljene brzine slui za motorna
vozila.
Na osnovu rezultata analize nezgoda djelovanje nepokretnih ureaja za nadzor brzine vodi do
jasnog poboljanja saobraajne bezbjednosti, kada se veliko deavanje nezgoda zbog
prekoraenja najvee dozvoljene brzine moe svesti nazad. Najjasnije se pokazuje uticaj na
saobraajne nezgode. Provoenje najvee dozvoljene brzine izmeu pojedinanih vrsta vozila
vodi do redukcije (uporedi odlomak 5.2). Iz tog razloga se moe postaviti i pozitivan uinak da
smanjenje nezgoda zbog preticanja.

23

5.2

Geschwindigkeiten

Als Grundlage fr die Interpretation der Ergebnisse wurden fr jeden Messquerschnitt die
Geschwindigkeitsverteilungen unbehindert fahrender Pkw in den einzelnen Untersuchungszeitrumen ermittelt. Mit diesen Werten konnten die berschreitungen der zulssigen
Hchstgeschwindigkeit an den Messquerschnitten analysiert und deren Hufigkeit bestimmt
werden. Es wurden nur Messquerschnitte betrachtet, bei denen die zulssige Hchstgeschwindigkeit (Vzul) gleich hoch war. Danach wurde eine Unterscheidung in berwachte und
nicht berwachte Messquerschnitte vorgenommen.
An den berwachten Messquerschnitten mit einer Vzul = 100 km/h betrugen die berschreitungen der zulssigen Hchstgeschwindigkeit im VORHER-Zeitraum rund 20 % (Bild 5.2-1).
Dieses Ergebnis zeigt die Hauptursache der hohen Anzahl schwerer Unflle auf den Untersuchungsstrecken, die in diesem Untersuchungszeitraum festgestellt wurden (vgl. Abschnitt
5.1). Die Baumbepflanzung entlang groer Teile der Untersuchungsstrecken erhhte das
Gefahrenpotenzial zustzlich, bei einem Kontrollverlust ber das eigene Fahrzeug durch
unangepasste und zu hohe Geschwindigkeit, einen schweren Unfall zu erleiden.

kummulierte Hufigkeit [%]

Nach dem Beginn der ortsfesten Geschwindigkeitsberwachung verringerten sich die


Fahrgeschwindigkeiten deutlich. Die festgestellten berschreitungen der zulssigen
Hchstgeschwindigkeit von 100 km/h im NACHHER-Zeitraum betrugen nur noch 5 %. Diese
Reduktion der berschreitungshufigkeiten entspricht einer Reduktion der mittleren Geschwindigkeiten (V50) unbehindert fahrender Pkw von 9 km/h.

Verteilungen der Geschwindigkeiten an allen OG


Messquerschnitten

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

10

20

30

40

50

60

70 80 90 100 110 120 130 140 150 160


170 180 190 200

Geschwindigkeitsklass
e [km/h]
VORHER

NACHHER

NACHHER 2

Vzul

Bild 5.2-1:
Geschwindigkeitsverteilung an OG-Anlagen mit Vzul = 100 km/h,
unbehindert fahrende Pkw

24

5.2 Brzine
Kao osnova za interpretaciju rezultata je svako popreno mjerenje podjela brzina vozila koja se
nesmetano kreu istraeno u pojedinanim istranim vremenskim prostorima. Sa ovim
vrijednostima su se prekoraenja najvee dozvoljene brzine na poprenim presjecima mogla
analizirati i njihova uestalost se potvrditi.Samo su posmatrana poprena mjerenja kod kojih je
najvea dozvoljena brzina (Vzul) isto tako bila visoka. Poslije toga je dolo do razlikovanja na
nadgledane i nenadgledane poprene presjeke.
Na nadgledanim poprenim presjecima sa Vzul = 100 km/h prekoraenja najvee dozvoljene
brzine su iznosila u vremenskom prostoru PRIJE okruglo 20 % (slika 5.2-1). Ovaj rezultat
pokazuje glavni uzrok velikog broja tekih nezgoda na istranim dionicama koji su ustanovljeni
u ovom vremenskom prostoru istraivanja (uporedi odlomak 5.1). Saenje drva uzdu velikog
dijela istranih dionica je povealo potencijal opasnosti dodatno, kod gubitka kontrole nad
sopstevnim vozilom zbog neprilagoene brzine se takoer stvorila opasnost da se doivi
saobraajna nezgoda.
Kumulirana uestalost [%]

Nakon poetka nepokretnih nadzora za brzinu brzine su se jasno usaglasile. Postavljena


prekoraenja najvee dozvoljene brzine od 100 km/h su u vremenskom prostoru POSLIJE
iznosila samo 5 %. Ova redukcija uestalosti prekoraenja odgovara redukciji srednje brzine
(V50) vozila koja se nesmetano kreu u vrijednosti od 9 km/h.

Podjela brzina na svim OG poprenim mjerenjima


100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130140 150 160 170 180 1


vrsta brzine (km/h)
PRIJE

POSLIJ
E

POSLIJE 2 ---- V

Slika 5.2-1: podjela brzina na poprenim odlomcima bez OG-a,Vzul = 100 km/h, vozila
koja se kreu nesmetano

24

kummulierte Hufigkeit [%]

Der Zeitpunkt der NACHHER-Querschnittsmessung hat auf das Ergebnis keinen Einfluss.
Die Geschwindigkeitsverteilung nach der Eingewhnungsphase (NACHHER) unterscheidet
sich unwesentlich von der nach einem weiteren Jahr (NACHHER 2). Demnach wirkt sich die
berwachung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit unmittelbar nach deren Beginn auf das
Geschwindigkeitsniveau der Untersuchungsstrecken aus.
Verteilungen der Geschwindigkeiten an allen Messquerschnitten
ohne OG

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0

10

20

30

40

50

60

70 80 90 100 110 120 130 140 150 160


170 180 190 200

Geschwindigkeitsklass
e [km/h]
VORHER

NACHHER

NACHHER 2

Vzul

Bild 5.2-2: Geschwindigkeitsverteilungen an Querschnitten ohne OG, Vzul = 100


km/h, unbehindert fahrende Pkw
Auch die nicht berwachten Messquerschnitte wurden hinsichtlich der Vernderungen im
Geschwindigkeitsverhalten untersucht (Bild 5.2-2). Es ist im NACHHER-Zeitraum eine
Entwicklung zu einer geringen berschreitung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit erkennbar. Nach der ersten Messung im NACHHER-Zeitraum sind kleinere Geschwindigkeitsklassen hufiger vertreten als VORHER. Demnach ist der Anteil der Fahrgeschwindigkeiten,
die ber dem zulssigen Niveau liegen, geringer als VORHER. Die Hhe der Geschwindigkeitsnderung liegt aber unter der an berwachten Messquerschnitten.
Die zweite Messung im NACHHER-Zeitraum (NACHHER 2) zeigt einen weiteren
Rckgang hoher Geschwindigkeitsklassen. Diese Entwicklung verdeutlicht, dass kurzfristig
eine Ge- schwindigkeitsreduktion eintritt und sich mittel- bis langfristig eine
Harmonisierung der Geschwindigkeiten auf dem zulssigen Niveau einstellt.
Da die eingesetzten Querschnittsmessstellen keine Aussagen zu Geschwindigkeiten ber
einen zusammenhngenden Streckenabschnitt zulassen, wurde das Geschwindigkeitsverhalten von unbehindert fahrenden Einzelfahrern mit Hilfe von Nachfolgefahrten erhoben.
Stellvertretend fr alle Untersuchungsstrecken mit einer zulssigen Hchstgeschwindigkeit
von 100 km/h ist fr die Untersuchungsstrecke B 247 das Geschwindigkeitsprofil dargestellt
(Bild 5.2-3). Die Geschwindigkeitsprofile der brigen Untersuchungsstrecken sind in Anhang
3 dargestellt.

25

Kumulirana uestalost [%]

Vrijeme poprenog mjerenja POSLIJE nije na ovaj rezultat imalo nikakvog uinka. Podjela
brzine prema fazi navikavanja (POSLIJE) se razlikuje od one poslije jedne godine ( POSLIJE 2).
Prema tome nadgledanje najvee dozvoljene brzine se istie neposredno nakon poetka na nivo
brzine istranih dionica.
Podjela brzina na svim poprenim mjerenjima bez OG-a
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130140 150 160 170 180 190
vrsta brzine (km/h)
PRIJE

POSLIJE

POSLIJE 2

Slika 5.2-2: podjela brzina na poprenim odlomcima bez OG-a,Vzul = 100 km/h,vozila
koja se kreu nesmetano
I poprena mjerenja koje se ne nadgledaju su u odnosu na promjene u ponaanju brzine istraene
(slika 5.2-2). U vremenskom prostoru POSLIJE razvijanje jednog smjelijeg prekoraenja
najvee dozvoljene brzine je prepoznatljivo. Nakon prvog mjerenja u vremenskom prostoru
POSLIJE su manje vrste brzina ee zastupljene nego PRIJE. Prema tome je udio brzina koji se
iznad dozvoljenog nivoa smjeliji nego PRIJE. Visina brzine promjene se nalazi ispod
posmatranih poprenih mjerenja.
Drugo mjerenje u vremenskom prostoru POSLIJE (POSLIJE 2) pokazuje daljni povratak
visokih vrsta brzina. Ovo razvijanje potkrepljuje to da kratkorono dolazi do redukcije brzine i
pomou dugorone harmonije brzina na dozvoljenom nivou uspostavlja.
Poto upotrebljena mjesta poprenih mjerenja ne daju nikakvu izjavu o brzinama o odlomcima
cesta koje se spajaju, ponaanje brzine pojedinanih vozila koji se kreu nesmetano pomou
pratee vonje se poveava. Kao zamjena za istrane dionice sa najveom dozvoljenom brzinom
od 100 km/h je za istranu dionicu B 247 profil brzine prikazan ( slika 5.2-3) Profili za preostale
istrane dionice su u dodatku 3 predstavljeni.

25

Die hohen Fahrgeschwindigkeiten im VORHER-Zeitraum, die bei den Querschnittsmessungen bereits festgestellt wurden, konnten durch die Nachfolgefahrten in allen Untersuchungsabschnitten besttigt werden. Nur singulr weisen die Geschwindigkeitsprofile in
diesem Zeitraum Unstetigkeiten in Form von Sprngen auf. Hauptschlich werden diese
durch die Streckengeometrie oder angeordnete Geschwindigkeitsbegrenzungen (z. B.
Knotenpunkte) verursacht.

Bild
5.2-3:
Geschwindigkeitsprofil
Untersuchungsstrecke B 247

der

Die erste NACHHER-Messung besttigt das Ergebnis der lokalen Querschnittsmessung.


Abschnittsweise zeigen die Geschwindigkeitsprofile deutlich niedrigere Geschwindigkeiten
als im VORHER-Zeitraum. Die im VORHER-Zeitraum beobachteten Unstetigkeiten sind
immer noch vorhanden, weisen aber aufgrund der streckenweiten Geschwindigkeitsreduktion eine geringere Geschwindigkeitsdifferenz auf. Des Weiteren wird auch im Geschwindigkeitsprofil der Unterschied zwischen berwachten und nicht berwachten Messquerschnitten hinsichtlich der Geschwindigkeitsberschreitung deutlich. Der Einfluss der
OG-Anlagen auf die Fahrgeschwindigkeiten hat ebenfalls Auswirkungen auf die Homogenitt des Geschwindigkeitsprofils, so dass zustzlich zu den Unstetigkeiten, die bereits im
VORHER-Zeitraum vorhanden waren, auch Sprnge an den Stationen der OG-Anlagen zu
verzeichnen sind. Mit andauernder Betriebszeit der berwachungsanlagen werden diese
Unstetigkeiten im Geschwindigkeitsprofil geringer, so dass sich nach der Zeit der Eingewhnung ein homogenes Fahrverhalten in Hhe der zulssigen Hchstgeschwindigkeit einstellt.
Zum Vergleich ist nachfolgend das Fahrverhalten an berwachungsquerschnitten mit einer
zulssigen Hchstgeschwindigkeit von 80 km/h dargestellt (Untersuchungsstrecke B 5). Bild
5.2-4 zeigt die hohe Anzahl derjenigen Fahrzeugfhrer, die die zulssige
Hchstgeschwindigkeit im VORHER-Zeitraum berschritten. Die berschreitungshufigkeit
der Vzul im VORHER-Zeitraum betrug ber 60 % und ist damit deutlich hher als auf
den Untersuchungsstrecken mit einer hheren zulssigen Hchstgeschwindigkeit. Bezieht
man die Seitenraumbepflanzung (Alleebume) in diese Betrachtung mit ein, wird auch hier
das hohe Gefhrdungspotenzial in Bezug auf die Unfallfolgen deutlich.
26

Visoke brzine u vremenskom prostoru PRIJE koje su ustanovljene kod poprenih mjerenja,
mogle su biti potvrene pomou prateih vonji u svim istranim odlomcima. Samo pojedinano
pokazuju profili brzine u ovom vremenskom prostoru diskontinuiranost u formi pukotina.
injenino se one prouzrokuju kroz geometriju dionica ili nareenom ogranienju brzine
(npr.vorita).

Slika 5.2-3: Profil brzine istrane dionice B 247


Prvo mjerenje POSLIJE je potvrdilo rezultat lokalnog poprenog mjerenja. Profili brzine
pokazuju jasne nie brzine nego u vremenskom okviru PRIJE. U vremenskom prostoru PRIJE
posmatrane diskoninuiranosti su jo uvijek u opticaju i pokazuju na osnovu duljine dionice
smanjenje brzine smjelije podjele brzine. Dalje u profilu brzine postoji razlika izmeu
nadgledanog i nenadgledanog popreneog mjerenja u odnosu na prekoraenje brzine. Uticaj
OG ureaja na brzinu je takoer imao uinka na homogenizaciju profila brzine tako da se
dodatno diskontinuiranostima koje su se ve nalazile u vremeneskom prostoru PRIJE mogu
oznaiti i kao pukotine na mjestima gdje se nalaze OG ureaji. Sa kontinuiranim pogonom
ureaja za nadzor ove diskontinuiranosti profila brzine postaju manje, tako da se nakon vremena
prilagoavanja homogenoh ponaanja vozaa postavlja u visini dozvoljene najvee brzine.
Za poreenje ponaanja vozaa je na poprenim presjecima nadzora sa najveom dozvoljenom
brzinom postavljeno ogranienje od 80 km/h (istrana dionica B 5). Slika 5.2-4 pokazuje visok
broj onih vozaa koji najveu dozvoljenu brzinu u vremenskom prostoru PRIJE prekorauju.
Uestalost prekoraenja Vzul u vremenskom prostoru PRIJE je iznosila 60 % i time je bila jasno
vea nego na istranim dionicama sa neto veom dozvoljenom brzinom. Ako se u ovo
posmatranje ukljui i saenje drva sa strane (drvoredi) i ovdje postaje jasan potencijal tete u
odnosu na posljedice nezgoda.

26

kummulierte Hufigkeit [%]

Nach dem Beginn der Geschwindigkeitsberwachung ist sowohl ein deutlicher Rckgang der
Fahrgeschwindigkeiten (V50: -12 km/h) als auch der berschreitungshufigkeit (-51 %) der
zulssigen Hchstgeschwindigkeit erkennbar. Mehr als 90 % der erfassten, unbehindert
fahrenden Pkw berschreiten die zulssige Hchstgeschwindigkeit nicht mehr. Auch an
diesen Querschnitten setzte die nderung des Fahrverhaltens unmittelbar nach dem Beginn
der berwachung ein. Eine weitere nderung der berschreitungshufigkeiten mit zunehmender Betriebsdauer konnte nicht festgestellt werden.
Verteilungen der Geschwindigkeiten an allen OG
Messquerschnitten

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0

10

20

30

40

50

60

70 80 90 100 110 120 130 140 150 160


170 180 190 200

Geschwindigkeitsklass
e [km/h]

VORHER

NACHHER

NACHHER 2

Vzul

Bild 5.2-4:
Geschwindigkeitsverteilung an OG-Anlagen mit Vzul = 80 km/h,
unbehindert fahrende Pkw

kummulierte Hufigkeit [%]

Die nderung der Geschwindigkeitswahl beschrnkt sich nicht allein auf die berwachten
Messquerschnitte. Auch bei den nicht berwachten Querschnitten konnte ein Rckgang der
Fahrgeschwindigkeiten und der berschreitungshufigkeiten der zulssigen Geschwindigkeit
festgestellt werden (Bild 5.2-5).
Verteilungen der Geschwindigkeiten an allen Messquerschnitten
ohne OG

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0

10

20

30

40

50

60

70 80 90 100 110 120 130 140 150 160


170 180 190 200

Geschwindigkeitsklass
e [km/h]

VORHER

NACHHER

NACHHER 2

Vzul

kummulierte Hufigkeit [%]

Kumulirana uestalost[%]

Bild 5.2-5. Geschwindigkeitsverteilungen MQ ohne OG,


Vzul = 80 km/h
Nakon poetka nadziranja brzine takoer je jasan povratak brzina (V50: -12 km/h) kao i
uestalost prekoraenja (-51%) najvee dozvoljene brzine. Vie od 90 % obuhvaenih vozila
koja se nesmetano kreu vie ne prekorauju najveu dozvoljenu brzinu. I na ovim presjecima se
sprovela promjena ponaanja vozaa neposredno nakon poetka nadzora. Daljna promjena
uestalosti prekoraenja sa trajanjem pogona koje je uzelo zamaha se nije mogla utvrditi.
Podjela brzina na svim OG poprenim presjecima mjerenja

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0

10

20

30

40

50

60

70 80 90 100 110 120 130 140 150 160


170 180 190 200

Geschwindigkeitsklass
e [km/h]

27

PRIJE

POSLIJE

POSLIJE 2

Vzul

Slika 5.2-4: podjela brzina na OG ureaje sa Vzul = 80 km/h, vozila koja se nesmetano
kreu

kummulierte
Hufigkeit
Kumulirana
uestalost
[%] [%]

Promjene izbora brzine se ograniavaju samo na poprene presjeke mjerenja. I kod poprenih
presjeka koji se ne nadgledaju bi se mogao utvrditi povratak brzine i uestalosti prekoraenja
najvee dozvoljene brzine (slika 5.2-5).
Podjela brzina na svim poprenim presjecima mjerenja bez OG

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0

10

20

30

40

50

60

70 80 90 100 110 120 130 140 150 160


170 180 190 200

Geschwindigkeitsklass
e [km/h]
PRIJE

POSLIJE

POSLIJE 2

Slika 5.2-5: podjela brzina MQ bez OG, Vzul = 80 km/h

Vzul

27

Die berschreitung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit ging im NACHHER-Zeitraum um


25 % zurck. Diese Differenz entspricht einer um 7 km/h niedrigeren mittleren Fahrgeschwindigkeit. An diesem Ergebnis wird ebenfalls deutlich, dass die Wirkung der Geschwindigkeitsberwachung nicht nur allein am berwachungsstandort zu verzeichnen ist, sondern
dass sich eine geschwindigkeitsreduzierende Wirkung ber den gesamten Untersuchungsabschnitt eingestellt hat. Die Ergebnisse der einzelnen Untersuchungsstrecken sind in
Tabelle 5.2-1 dargestellt.
B158

B5

B4

B24 B249
nur Messquerschnitte mit7OG
VORHER
32%
32% 13% 23 47%
NACHHER 6%
9%
1% 8%
NACHHER 9%
11% 1%
8% 4%
nur Messquerschnitte ohne OG
VORHER
25%
NACHHER 12%
NACHHER 13%
Tabelle 5.2-1:
berschreitungen
Hchstgeschwindigkeit

58%
43%
52%
der

39% 30 27%
16% 33 22%
39% 45 25%
zulssigen

An allen OG-Querschnitten verringerten sich die berschreitungen der zulssigen


Hchstgeschwindigkeit im ersten Jahr auf unter 10 %. Mit Ausnahme der B 247 ist auch bei
den nicht berwachten Querschnitten ein zum Teil deutlicher Rckgang festzustellen. Dieser
liegt in seiner Hhe aber unterhalb der Reduktion an berwachten Querschnitten.
Nach dem Ende des ersten Betriebsjahres stiegen die berschreitungen der zulssigen
Hchstgeschwindigkeit wieder an. Nach einem weiteren Jahr erhhte sich der Anteil weiter.
Dieser Anstieg ist bei allen (berwachten / nicht berwachten) Messquerschnitten zu beobachten. Eine begrndete Erklrung fr dieses Verhalten kann nicht abgegeben werden.
Die Nachfolgefahrten haben aber gezeigt, dass whrend der Zeit der Eingewhnung eine
Geschwindigkeit gewhlt wird, die mehrheitlich unterhalb der zulssigen Hchstgeschwindigkeit liegt. Mit zunehmender Gewhnung wird die Geschwindigkeitsdifferenz geringer, so
dass nicht mehr als ntig verzgert wird und damit die Geschwindigkeiten in der Grenordnung des zulssigen Niveaus liegen. Einen weiteren Einfluss auf die steigenden Fahrgeschwindigkeiten knnte auch die nur geringe Anzahl an berwachungsstandorten haben, die
tatschlich mit einer berwachungskamera bestckt waren.
Tabelle 5.2-2 zeigt an allen Messquerschnitten im NACHHER-Zeitraum eine deutlich geringere Geschwindigkeit im Vergleich zum VORHER-Zeitraum. Die grten Rckgnge (bis
12 km/h) werden an Querschnitten erreicht, an denen die zulssige Hchstgeschwindigkeit
unter 100 km/h liegt. Die Messung nach einem weiteren Jahr Betriebsphase der berwachungsanlagen zeigte einen geringfgigen Wiederanstieg der Geschwindigkeiten
(bis 3 km/h). Trotz des Wiederanstieges der Geschwindigkeiten liegt das Geschwindigkeitsniveau noch deutlich unterhalb des VORHER-Niveaus.

28

Prekoraenje najvee dozvoljene brzine se u vremenskom prostoru POSLIJE vratilo nazad za 25


%. Ova razlika odgovara onoj od 7 % nioj srednjoj brzini.Na ovom rezultatu je takoer vidljivo
da se uinak nadgledanja brzine odnosi samo na mjesto nadgledanja nego da je to uinak koji je
reduciran brzinom i koji je postavljen na cjelokupan istrani odlomak. Rezultati pojedinanog
istraivanja dionica su u tabeli 5.2-1 predstavljeni.

B158
B5
B4 B247 B249
Samo poprena mjerenja sa OG
PRIJE
32%
32% 13%
POSLIJE
6%
9%
POSLIJE 2
9%
11% 1%
Samo poprena mjerenja bez

23% 47%
1%
8%
8%
4%
OG

PRIJE
POSLIJE
POSLIJE 2

30%
33%
45%

25%
12%
13%

58%
43%
52%

39%
16%
39%

27%
22%
25%

Tabela 5.2-1: prekoraenje najvee dozvoljene brzine


Na svim OG poprenim presjecima su se prekoraenja najvee dozvoljene brzine u prvoj
godini smanjila za 10 %.Sa izuzetkom B 247 je i kod poprenih presjeka koji se ne nadgledaju
uoen jednim dijelom jasan povratak. On se nalazi u njegovoj visini ali ispod redukcije
nadgledanih poprenih presjeka.
Nakon kraja prve godine pogona prekoraenja najvee dozvoljene brzine su se poveala. Nakon
jo jedne godine se udio dalje poveao. Ovo poveanje je kod svih (nadgledanih/nenadgledanih)
poprenih presjeka mjerenja za posmatranje. Potkrijepljeno objanjenje za ovo ponaanje se ne
moe dati. Pratee vonje su pokazale da se za vrijeme prilagoavanja bira jedna brzina koja se
nalazi ispod najvee dozvoljene brzine. Sa prilagoavanjem koje je uzelo maha se smanjuje
razlika brzina tako da se vie ne odugovlai nego to treba u rasporedu veliina i time se brzina
raspoeda veliine nalazi na dozvoljenom nivou. Daljni uticaj na poveanje brzine bi mogao
imati i broj mjesta za nadziranje na kojima se nalazila nadzorna kamera.
Tabela 5.2.-2 pokazuje na svim poprenim presjecima mjerenja u vremenskom okviru POSLIJE
znazno manju brzinu u poreenju sa vremenskim prostorom POSLIJE. Najvei povraci (do 12
km/h) su dostizani na poprenim presjecimana kojima je najvea dozvoljena brzina ispod
100km/h. Mjerenje nakon jo jedne godine faze pogona ureaja za nadzor je pokazalo ponovni
porast brzina (i do 3 km/h). Uprkos ponovnom rastu brzina nivo brzina se nalazi jasno ispod
nivoa PRIJE.

28

V50
[km/h]
OG
Vzul: 100
km/h
OG
Vzul: 80
km/h
keine OG
Vzul: 100
km/h
keine
OG
Vzul: 80
km/h

92,
83,
84,
87,
75,
76,
92,
86,
89,
91,
83,
84,

Zeitraum

Differenz [km/h]

VORHER
NACHHER
NACHHER 2
VORHER
NACHHER
NACHHER 2
VORHER
NACHHER
NACHHER 2
VORHER
NACHHER
NACHHER 2

Tabelle 5.2-2:
mittlere Geschwindigkeiten
VORHER/NACHHER-Vergleich

-9,0
-8,0
-12,6
-11,5
-6,7
-3,4
-7,5
-6,5
(V50)

im

Auch auf der Untersuchungsstrecke B 5 mit einer zulssigen Hchstgeschwindigkeit


Vzul = 80 km/h konnten die Messergebnisse der Querschnittsmessungen durch die Nachfolgefahrten an Einzelfahrzeugen besttigt werden (Bild 5.2-6). Anhand der dargestellten
85 %-Geschwindigkeit (V85) der unbehindert fahrenden Pkw ist erkennbar, dass entlang der
gesamten Untersuchungsstrecke die Geschwindigkeiten im VORHER-Zeitraum weit oberhalb der zulssigen Hchstgeschwindigkeit lagen. An einigen Stationen lag die V85 mehr als
20 km/h ber der zulssigen Hchstgeschwindigkeit. Hinsichtlich der Homogenitt des
Geschwindigkeitsverlaufes wurden in diesem Zeitraum vorhandene Unstetigkeiten hauptschlich durch die Streckencharakteristik und Geschwindigkeitsbeschrnkungen an Knotenpunkten hervorgerufen.
Die erste Messung im NACHHER-Zeitraum zeigt einen deutlichen Rckgang des Geschwindigkeitsniveaus entlang der gesamten Untersuchungsstrecke. Am grten waren die Geschwindigkeitsdifferenzen im VORHER/NACHHER-Vergleich an den OG-Standorten.
Mit grer werdender Entfernung zu einer OG-Anlage steigen die Geschwindigkeiten
wieder an, bleiben aber unterhalb des VORHER-Niveaus. Die Homogenitt des
Geschwindigkeits- verlaufes wird zustzlich zur Streckencharakteristik auch durch die OGAnlagen beein- flusst.
Durch die zweite Messung im NACHHER-Zeitraum (NACHHER 2) wird deutlich, dass
sich die Verzgerungs- und Beschleunigungsvorgnge an den OG-Querschnitten weiter
redu- ziert haben, so dass sich ein homogener Geschwindigkeitsverlauf in Hhe der
zulssigen Hchstgeschwindigkeit eingestellt hat.

29

V50
[km/h]
OG
Vzul: 100
km/h
OG
Vzul: 80
km/h
keine OG
Vzul: 100
km/h
keine
OG
Vzul: 80
km/h

92,
83,
84,
87,
75,
76,
92,
86,
89,
91,
83,
84,

Vremenski
period
PRIJE
POSLIJE
POSLIJE 2
PRIJE
POSLIJE
POSLIJE 2
PRIJE
POSLIJE
POSLIJE 2
PRIJE
POSLIJE
POSLIJE 2

Razlika [km/h]
-9,0
-8,0
-12,6
-11,5
-6,7
-3,4
-7,5
-6,5

Tabela 5.2-2: srednje brzine (V50) u poreenju PRIJE/POSLIJE


I na istranim dionicama B 5 sa najveom dozvoljenom brzinom Vzul=80 km/h su se rezultati
mjerenja poprenih presjeka mjerenja mogli pomou prateih vonji potvrditi (slika 5.2-6). Na
osnovu predstavljenih brzina od 85 % (V85) vozila koja se nesmetano kreu je oito da se uzdu
ukupne istrane dionice brzine vremenskog prostora PRIJE daleko nalaze daleko iznad najvee
dozvoljene brzine. Na nekim mjestima je V85 se nalazio vie od 20 km/h iznad najvee
dozvoljene brzine. U odnosu na homogenizaciju toka brzine su u ovom vremenskom prostoru
predstavljene homogenizacije zaista prizvane kroz karakteristike dionica i ogranienja brzine na
voritima.
Prvo mjerenje vremenskog prostora POSLIJE je pokazalo jasan povratak nivoa brzine uzdu
cjelokupne istrane dionice. Najvee su bile razlike brzine u POSLIJE/PRIJE na mjestima gdje
se nalazi OG. Sa udaljenosti koja postaje vea prema OG ureaja se poveavaju brzine
ponovo, ali ostaju ispod nivoa PRIJE. Homogenizacija toka brzine je pod uticajem karakteristike
dionica kao i OG ureaja.
Pomou drugog mjerenja u vremenskom prostoru POSLIJE (POSLIJE 2) postaje jasno,da se
pokuaji zadravanja i ubrzavanja na OG poprenim presjecima i dalje smanjuju tako da se
homogeni tok brzine postavio u visini najvee dozvoljene brzine.

29

Bild
5.2-6:
Geschwindigkeitsprofil
Untersuchungsstrecke B 5

der

Aus den Untersuchungsergebnissen zum Einfluss der OG-Anlagen auf das Geschwindigkeitsverhalten knnen die nachfolgenden Schlussfolgerungen gezogen werden:
Der Einsatz linienhaft angeordneter, ortsfester Geschwindigkeitsberwachungsanlagen fhrt zu einem streckenweiten Rckgang der Fahrgeschwindigkeiten.
Der Einfluss auf das Fahrverhalten beginnt direkt nach der Inbetriebnahme der OGAnlagen.
Die Hhe der Geschwindigkeitsberschreitung an Querschnitten mit Vzul = 100 km/h
war geringer als an Querschnitten mit Vzul = 80 km/h.
Die Hhe der Geschwindigkeitsreduktion ist abhngig von der Hhe der
Geschwindigkeitsberschreitung vor Inbetriebnahme der berwachungsanlagen.
Die zulssige Hchstgeschwindigkeit wird an berwachten Querschnitten hufiger
eingehalten (> 90 %) als an nicht berwachten Querschnitten.
Die Durchsetzung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit gelingt kurzfristig nur zu
Lasten der Homogenitt des Geschwindigkeitsverlaufes.
Mit zunehmender Betriebszeit werden die Geschwindigkeitsdifferenzen durch
Verzgerungs- und Beschleunigungsvorgnge im Bereich der OG-Anlagen geringer
und der Geschwindigkeitsverlauf wird homogener.
Unterschiedliches Fahrverhalten zwischen erster und letzter OG einer Strecke kann
nicht festgestellt werden.
Mit diesem Ergebnis knnen bereits vorliegende Ergebnisse aus Schweden besttigt
werden. ANDERSSON / LARSSON (2005) stellten auf Untersuchungsstrecken mit einer
zulssi- gen Hchstgeschwindigkeit von 90 km/h tendenziell gleiche nderungen des
Fahrverhaltens fest. Aufgrund eines OG-Abstandes von 4,5 km waren aber die
Differenzgeschwindigkeiten
zwischen
OG-Querschnitt
und
der
brigen
Untersuchungsstrecke hher.
30

Slika 5.2-6: Profil brzine istrane dionice B 5


Iz istranih rezultata za uticaj OG ureaja na ponaanje brzina mogu se ustanoviti sljedei
zakljuci:

Primjena linijsko poredanih nepokretnih ureaja za nadzor brzine vodi do povratka


tokom cijele duine dionice brzina
Uticaj na ponaanje vozaa poinje direktno nakon putanja u pogon OG ureaja
Visina prekoraenja brzine na poprenim presjecima Vzul = 100 km/h je bila manja nego
na poprenim presjecima sa Vzul = 80 km/h.
Visina redukcije brzine je zavisna od visine prekoraenja najvee dozvoljene brzine prije
putanja u pogon ureaja za nadzor
Najvea dozvoljena brzina je na nadgledanim mjestima ee zadrana (> 90 %) nego na
nenagledanim poprenim presjecima
Provoenje najvee dozvoljene brzine uspjeva kratkorono samo kao teret
homogenizaciji toka brzine
Sa vremenom pogona koje je u porastu i razlike brzina kroz zadravanje i ubrzavanje u
podruju OG ureaja su manje i tok brzine postaje homogeniji
Razliito ponaanje vozaa izmeu prvog i posljednjeg OG ureaja jedne dionice se ne
moe ustanoviti.

Sa ovim rezultatom se mogu ve potvrditi predstojei rezultati iz vedske.


ANDERSSON/LARSSON (2005) su na istrane dionice sa najveom dozvoljenom brzinom od
90 km/h ve bili ustanovili ndencionalno iste promjene ponaanja vozaa. Na osnovu OG
odstojanja od 4,5 km su razliite brzine izmeu OG poprenih presjeka i ostalih istranih
dionica bile vee.

30

5.3

Einflusslnge der OG-Anlagen auf das Fahrverhalten

5.3.1
VORHER-NACHHER-Vergleich
Geschwindigkeitsverteilung

der

Der VORHER-NACHHER-Vergleich der Geschwindigkeiten im Bereich der OG-Querschnitte stellt den ersten Schritt im mehrteiligen Vorgehen zur Ermittlung der Einflusslnge
auf das
Fahrverhalten
dar
(vgl.
Abschnitt
4.4.1).
Der
Vergleich
der
Geschwindigkeitsverteilungen der Nachfolgefahrten zeigt Bereiche in dem sich die Geschwindigkeitsverteilungen aus der VORHER- und der NACHHER-Messung signifikant
unterscheiden. Die Ergebnisse sind ein Bestandteil fr Empfehlungen eines mittleren Abstandes von OG-Anlagen unter Beachtung des Fahrverhaltens. In Anlehnung an
magebende Geschwindigkeiten im Entwurfsregelwerk (FGSV, 1995) wurde der
Einflussbereich aus dem 85 %-Quantil aller Einflusslngen eines Messzeitraumes abgeleitet.
Die in Tabelle 5.3-1 ermittelte Einflusslnge beschreibt die Lngen mit signifikant
unterschiedlichen Geschwindigkeiten zwischen VORHER- und NACHHER-Zeitraum im
Bereich der OG-Anlagen von 85 % aller Einzelfahrer.
Vzul [km/h]
V-N-Vergleich

80
100

Einflusslnge (85%-Quantile)
Annherungsbereich
Entfernungsbereich
NACHHER NACHHER 2 NACHHER NACHHER 2
495 m
975 m
885 m
1.000 m
200 m
470 m
300 m
680 m

Tabelle 5.3-1:
Einflusslnge von OG auf das Fahrverhalten durch
VORHER/NACHHER-Vergleich
Durch die ermittelten Einflusslngen kann nachgewiesen werden, dass sich unabhngig von
der zulssigen Hchstgeschwindigkeit mit zunehmender Einsatzzeit der OG-Anlagen auf
den Untersuchungsstrecken ein Geschwindigkeitsniveau einstellt, welches signifikant niedriger als im VORHER-Zeitraum ist.
Der Bereich signifikant niedrigerer Geschwindigkeiten ist nach dem Passieren der OGAnlagen (Entfernungsbereich) teilweise um die Hlfte lnger als in Annherung an die
berwachungsquerschnitte. Ein weiterer Unterschied konnte zwischen Untersuchungsstrecken unterschiedlicher zulssiger Hchstgeschwindigkeiten festgestellt werden. Bei den
OG-Anlagen mit einer zulssigen Hchstgeschwindigkeit von 80 km/h ist der Einflussbereich ebenfalls fast doppelt so lang wie auf den Untersuchungsstrecken mit einer hheren
zulssigen Hchstgeschwindigkeit. Hauptursache dafr sind die deutlich hheren Geschwindigkeitsberschreitungen im VORHER-Zeitraum an diesen Querschnitten (vgl. Abschnitt
5.2).
Der Vergleich der VORHER- mit der zweiten Messung im NACHHER-Zeitraum
(NACHHER 2) zeigt einen weiteren Anstieg der Einflusslnge vor und nach den OGAnlagen, unabhngig von der Hhe der zulssigen Hchstgeschwindigkeit. Der Unterschied
zwischen der Einflusslnge des Annherungsbereiches und des Bereiches nach den berwachungsanlagen ist nur noch gering. Bei den Untersuchungsstrecken mit einer zulssigen
Hchstgeschwindigkeit von 80 km/h betrgt die Einflusslnge (85 %-Quantil) jeweils rund
1.000 m vor und nach OG-Anlagen. Bei hheren zulssigen Geschwindigkeiten
(Vzul =100 km/h) war der Bereich signifikant unterschiedlicher Geschwindigkeiten etwa
halb so lang. Die Entwicklung der Einflusslngen im Bereich der OG-Anlagen besttigen
die Ergebnisse der Querschnittsmessungen. Mit zunehmender Betriebsdauer der
berwachungsanlagen werden die Geschwindigkeiten und die Geschwindigkeitsdifferenzen
geringer. Im Zuge der Gewhnung mit andauernder Betriebszeit der berwachungsanlagen
stellt sich ein homoge- nes Fahrverhalten in der Grenordnung der zulssigen
Hchstgeschwindigkeit ein.

31

5.3 Duljina uticaja OG ureaja na ponaanje vozaa


5.3.1 Poreenje PRIJE-POSLIJE podjela brzina
Poreenje PRIJE-KASNIJE brzina u podruju OG poprenih presjeka predstavlja prvi korak u
viedjelonom ophoenju prema istrazi duljine uticaja na ponaanje vozaa (uporedi odlomak
4.4.1). Poreenje podjela brzina prateih vonji je pokazalo podruja u kojim se podjela brzina
iz PRIJE i ona iz POSLIJE mjerenja znaajno razlikuju. Rezultati su sastavni dio za preporuke
jednog srednjeg odstojanja OG ureaja ispod posmatranja ponaanja vozaa..Ako se oslonimo
na mjerodavne brzine u pravilniku nacrta (FGSV,1995) vidimo da je podruje uticaja od 85 %
kvantila jedne duljine uticaja svih uticaja izvedeno iz vremenskog prostora mjerenja. U tabeli
5.3-1 istraena duljina uticaja opisuje duljina sa znaajinim razliitim brzinama izmeu
vremenskih prostora PRIJE i POSLIJE u podruju OG ureaja od 85 % svi pojedinanih
vozaa.

V-N-Poredjenje

Vzul
[km/h]
80
100

Duljina uticaja (85%-kvantila)


Podruje pribiliavanja
Podruje udaljavanja
POSLIJE
POSLIJE 2
POSLIJE
POSLIJE 2
495 m
975 m
885 m
1.000 m
200 m
470 m
300 m
680 m

Tabela 5.3-1: Duljina uticaja OG na ponaanje vozaa u poreenju PRIJE/POSLIJE


Pomou istraenih duljina uticaja se moe dokazati da se nezavisno od najvee dozvoljene
brzine sa primjenom OG ureaja koja se poveava na istranim dionicama predstavljaju nivo
brzine koji je znaajno nii nego u vremenskom prostoru PRIJE.
Podruje znaajno nie brzine je nakom deavanja OG ureaja ( podruje udaljavanja)
dijelom za polovinu due nego u pribliavanju poprenim presjecima koji se nadziru. Daljna
razlika bi se mogla ustanoviti izmeu istranih dionica razliitih najveih dozvoljenih
brzina.Kod OG ureaja sa jednom nakveom dozvoljenom brzinom od 80 km/h je podruje
uticaja takoer skoro duplo dugo kao na istranim dionicama sa jednom veom dozvoljenom
brzinom.Glavni uzrok tome su jasno vea prekoraenja brzina u vremenskom prostoru PRIJE na
tim poprenim presjecima (uporedi odlomak 5.2).
Poreenje PRIJE sa dva mjerenja u vremesnkom prostoru POSLIJE (POSLIJE 2) pokazuje
daljne poveanje duljine uticaja prije i poslije OG ureaja nezavisno od visine najvee
dozvoljene brzine. Razlika izmeu duljine uticaja podruja pribiliavanja i podruja nakom
ureaja za nadzor je jo uvijek mala. Kod istranih dionica sa najveom dozvoljenom brzino od
80 km/h duljina uticaja iznosi 85 % kvantila okruglo 1000m prije i poslije OG ureaja. Kod
veih dozvoljenih brzina (Vzul= 100km/h) je podruje zanaajno razliitih brzina skoro pola
toliko dugo. Razvijanje duljina uticaja u podruju OG ureaja potvruju rezultati mjerenja
poprenih presjeka. Sa trajanjem pogona koje se poveava ureaja za nadzor se brzine i razlike
brzina smanjuju. U procesu privikavanja sa stalnim vremenskim pogonom ureaja za nadzor
pokazuje se homogeno ponaanje vozaa u odredbi veliine najvee dozvoljene brzine.

31

5.3.2 Einflusslnge von OG-Anlagen im Annherungsbereich auf das


Fahrverhalten
Ein weiterer Schritt zur Analyse des Einflussbereiches der OG-Anlagen auf das Fahrverhaltens ist die Untersuchung der aktiven Fahrverhaltensnderungen in Annherung an die
OG-Anlagen. Bei den nachfolgenden Auswertungen kann ein geschwindigkeitsdmpfender
Einfluss aufgrund der Streckengeometrie ausgeschlossen werden (vgl. Abschnitt 4.4).
Die Ergebnisse in Bild 5.3-1 zeigen, dass bei einer zulssigen Hchstgeschwindigkeit von
100 km/h die berwiegende Mehrheit der Einzelfahrer im NACHHER-Zeitraum ca. 500 m vor
dem OG-Querschnitt mit dem Verzgerungsvorgang beginnt (510 m; 85 %-Quantil). Die
Differenzgeschwindigkeiten vom Verzgerungsbeginn bis zum OG-Querschnitt lagen
zwischen 3 und 15 km/h (13,6 km/h, 85%-Quantil). Dabei traten Lngsverzgerungen auf,
die mit 0,3 m/s (85%-Quantil) unterhalb von Verzgerungswerten liegen, die auf eine
Betriebsbremsung schlieen lassen. Hhere Lngsverzgerungswerte in kurzem Abstand zu
den OG-Anlagen wurden nur vereinzelt festgestellt.

Geschwindigkeitsdiferenz [km/h]

Mit andauernder Betriebszeit werden die Geschwindigkeitsdifferenzen geringer und die


Verzgerungslngen krzer. Die Hauptursache fr diese Vernderung liegt darin, dass die
Fahrgeschwindigkeiten auf den gesamten Untersuchungsstrecken infolge der linienhaften
Geschwindigkeitsberwachung geringer werden. Diese Entwicklung wurde in Abschnitt 5.2
bereits festgestellt und kann mit der Entwicklung der betrachteten Fahrerkollektive in Bild
5.3-2 und Bild 5.3-3 ebenfalls belegt werden.
Verzgerungen Vzul 100 km/h
50
40
30
20
10
0
0

100 200 300 400 500 600 700 800 900

1000

Verzgerungslnge [m]
NACHHER

NACHHER 2

Bild 5.3-1:
Geschwindigkeitsdifferenz und Verzgerungslnge
Querschnitten (Vzul = 100 km/h)

vor OG-

In Bild 5.3-2 ist zu erkennen, dass bei 83,6 % der Fahrzeugfhrer die Geschwindigkeiten zu
Verzgerungsbeginn bereits unterhalb der zulssigen Hchstgeschwindigkeit (VVerz.Beginn Vzul) liegen. Demnach befhrt ein Jahr nach der Manahmenumsetzung die
deutliche Mehrheit
der
unbehindert
fahrenden
Fahrzeugfhrer
die
Untersuchungsabschnitte (Vzul = 100 km/h) mit einer Geschwindigkeit, die nicht hher liegt
als die zulssige Hchstge- schwindigkeit (vgl. Abschnitt 5.2). Weitere 13,6 % weisen eine
Geschwindigkeit am Ver- zgerungsbeginn auf, die bis zu 10 km/h ber der zulssigen
Hchstgeschwindigkeit liegt (Vzul < VVerz.-Beginn Vzul + 10). Die Verzgerungslngen
sind grer als die des Kollektivs, welches die zulssige Hchstgeschwindigkeit nicht
berschreitet, die mittleren Lngs- verzgerungen liegen aber auf demselben Niveau. Daraus
geht hervor, dass der Einflussbe- reich der OG-Anlagen mit zunehmender
Ausgangsgeschwindigkeit lnger wird. Die 85%- ige Verzgerungslnge wurde mit 662 m
ermittelt, der Geschwindigkeitsunterschied von Verzgerungsbeginn bis OG-Querschnitt
betrug 18,5 km/h (85 % Quantil).

32

5.3.2 Duljina uticaja OG ureaja u podruju pribiliavanja na ponaanje vozaa


Daljnji korak analizi podruja uticaja OG ureaja na ponaanje vozaa je istraivanje aktivnih
promjena ponaanja vozaa u pribiliavanju podruja sa OG ureajima. Kod predstojeih
procjena moe se iskljuiti uticaj koji se poveava sa brzinom na osnovu geometrije dionica
(uporedi odlomaj 4.4).
Rezultati na slici 5.3-1 pokazuju da se se kod najvee dozvoljene brzine od 100 km/H veina
pojedinanih vozaa u vremenskom prostoru POSLIJE poinje sa koenjem oko 500 prije OG
poprenog presjeka (510 m; 85 % kvantila). Razlika meu brzinama prije koenja do OG
poprenog presjeka se nalazila izmeu 3 i 15 km/h (13,6 km/h,85 % kvantila). Pritom se su
pojavila koenja na daljinu koja su sa 0,3 m/s (85% kvantila ) ispod vrijednosti koenja koji se
daju prikljuiti pogonu koenju. Vea vrijednost koenja u kraem odstojanju od OG ureaja
su samo zabiljeene pojedinano.

Razlika brzine [km/h]

Sa vremenom pogona koje je u porastu se razlike brzina smanjuju i duljine koenja su manje.
Glavni uzrok za ovu promjenu se nalazi u tome da brzine ukupnih istranih dionica za
posljedicu imaju linijski nadzor brzine. Ovaj razvoj je predstavljen u odlomku 5.2 i moe sa
razvojom posmatranog kolektiva vozila na slici 5.3-2 i 5.3-3 takoer se predstaviti.
Koenja -Vzul 100km/h
50
40
30
20
10
0
0

100

200 300

400

500 600

700

800

900

1000

Duljina koenja [m]


POSLIJE

POSLIJE 2

Slika 5.3-1: razlika brzina i koenja kod OG poprenih presjeka (Vzul=100km/h)


Na slici 5.3-2 se vidi da se kod 83,6 % vozaa brzina na poetku koenja ve nalazi ispod
najvee dozvoljene brzie (VVerz.-Beginn Vzul).Prema tome godinu dana nakon provoenja
mjeraje vidljiva jasna veina vozila koja se nesmetano kreu po poprenim presjecima (Vzul =
100 km/h) koji se ne nalazi iznad najvee dozvoljene brzine (uporedi odlomak 5.2). Daljih
13,6% pokazuju brzinu na poetku koenja koja se do 10 km/h nalazi iznad najvee dozvoljene
brzine (Vzul < VVerz.-Beginn Vzul + 10). Duljine koenja su vee nego one kod kolektiva i
koje ne prelaze najveu dozvoljenu brzinu,srednja duljina koenja se nalazi istom nivou. Iz toga
proizlazi da se podruje uticaja OG ureaja sa izlaznom brzinom produljuje. Duljina koenja
od 85% je istraena sa 662 m,razlika meu brzinama od poetka koenja do OG do poprenih
presjeka je iznosila 18,5 km/h (85% kvantila).Samo jedan neznatni dio (2,8%) prelazi najveeu
dozvoljenu brzinu za poetak koenja za vie od 10km/h. Ovaj neznatan udio pokazuje da se
ovo ponaanje vozaa vie ne predstavlja normalan sluaj u vremenskom prostoru POSLIJE.
40% koenja ovog kolektiva se nalazi u podruju do 250 m prije OG ureaja,preostalih 60% se
32
djele na duljine od 700 m (85 % kvantila).

40

Klassenanzahl []

Verzgerungslngen NACHHER
(Vzul 100 km/h)
80

100
90
80

60

kummulierte Hufigkeit [%]

Nur ein geringer Anteil (2,8 %) berschreitet die zulssige Hchstgeschwindigkeit zu Verzgerungsbeginn um mehr als 10 km/h. Dieser geringe Anteil zeigt, dass dieses Fahrverhalten nicht mehr den Normalfall im NACHHER-Zeitraum darstellt. 40 % der Verzgerungen
dieses Kollektivs liegen im Bereich bis 250 m vor den OG-Anlagen, die brigen 60 %
verteilen sich bis auf Lngen von 700 m (85 %-Quantil). Die berprfung der mittleren
Lngsverzgerungen zeigte, dass nur bei kurzen Verzgerungslngen Verzgerungswerte
auftreten, die einer Betriebsbremsung zugeordnet werden knnen. Grere Verzgerungslngen sind auf die hohen Ausgangsgeschwindigkeiten (V85 = 125 km/h) dieses Kollektivs
zurckzufhren.

30

20

20
10
0

Verzgerungslnge [m]
VVerz.Beginn Vzul

Vzul < VVerz.Beginn Vzul+10

VVerz.Beginn > Vzul+10

VVerz.Beginn Vzul

Vzul < VVerz.Beginn Vzul+10

VVerz.Beginn > Vzul+10

Klassenanzahl []

Verzgerungslngen NACHHER 2
(Vzul 100 km/h)
80

60

100
90
80

Summenhufigkeit [%]

Bild 5.3-2: Ausgangsgeschwindigkeit und Verzgerungslnge NACHHER (Vzul = 100


km/h)

40
30

20

20
10
0

Verzgerungslnge [m]
VVerz.Beginn Vzul

Vzul < VVerz.Beginn Vzul+10

VVerz.Beginn > Vzul+10

VVerz.Beginn Vzul

Vzul < VVerz.Beginn Vzul+10

VVerz.Beginn > Vzul+10

Bild 5.3-3: Ausgangsgeschwindigkeit und Verzgerungslnge NACHHER 2


(Vzul = 100 km/h)
33

Ureaji koenja - POSLIJE (Vzul 100km/h)

80

100
90
80

60

30

20

20
10
0

Broj vrsta [- ]

Duljina koenja (m)


VVerz.-poetak Vzul
VVerz.-poetak > Vzul+10
Vzul < VVerz-poetak

Vzul < VVerz.-poetak Vzul+10


VVerz.-poetak Vzul
Vzul+10 VVerz-poetak > Vzul+10

Kumulirana uestalost [%]

40

Klassenanzahl []

Broj vrsta [- ]

Ureaji koenja - POSLIJE (Vzul 100km/h)

Kumulirana uestalost [%]

Samo jedan neznatni dio (2,8%) prelazi najveeu dozvoljenu brzinu za poetak koenja za vie
od 10km/h. Ovaj neznatan udio pokazuje da se ovo ponaanje vozaa vie ne predstavlja
normalan sluaj u vremenskom prostoru POSLIJE. 40% koenja ovog kolektiva se nalazi u
podruju do 250 m prije OG ureaja, preostalih 60% se djele na duljine od 700 m (85 %
kvantila). Provjera srednjeg koenja je pokazala da se samo kod kratkih koenja vrijednosti
koenja pojavljuju, koji se mogu podrediti pogonu koenja. Vee duljine koenja su na visokim
izlaznim brzinama (V85 = 125 km/h) ovog kolektiva svedene nazad.

Klassenanzahl []

Slika 5.3-2: Izlazna brzina i duljina koenja POSLIJE (Vzul=100 km/h)


Duljina koenja -POSLIJE 2 (Vzul 100km/h)
80

60

90
80

100

40
30

20

20
10
0

Duljina koenja (m)


VVerz.- poetak Vzul
VVerz.-poetak> Vzul+10
Vzul < VVerz.-poetak

Vzul < VVerz.-poetak Vzul+10


VVerz.-poetak Vzul
Vzul+10 VVerz.-poetak > Vzul+10

Slika 5.3-3 Izlazna brzina i duljina koenja POSLIJE 2 (Vzul=100km/h)


33

Mit zunehmender Betriebszeit der berwachung steigt der Anteil derer weiter an, die die
zulssige Hchstgeschwindigkeit bereits am Verzgerungsbeginn nicht mehr berschreiten
(Bild 5.3-3). Deren Anteil betrgt 94 %. Der Gewhnungseffekt fhrt demnach dazu, dass die
Geschwindigkeiten mehrheitlich bis unter das zulssige Niveau absinken, die Geschwindigkeitsdifferenzen und Verzgerungslngen vor den OG-Anlagen entlang der Untersuchungsstrecken geringer werden und das Fahrverhalten homogener wird (vgl. Abschnitt 5.2).
Der Anteil des Fahrerkollektivs, welches die zulssige Hchstgeschwindigkeit um mehr als
10 km/h zum Verzgerungsbeginn berschreitet, reduzierte sich weiter auf weniger als 1 %.
An den OG-Anlagen mit einer zulssigen Hchstgeschwindigkeit von 80 km/h konnten
tendenziell die gleichen Entwicklungen der Geschwindigkeiten und des Fahrverhaltens
festgestellt werden (Anhang 4). Im Vergleich zu den OG-Anlagen mit einer Vzul = 100
km/h waren die Verzgerungslngen aufgrund der insgesamt niedrigeren Geschwindigkeiten
aber krzer. Nur etwa bei der Hlfte der Einzelfahrzeuge war die Ausgangsgeschwindigkeit
im NACHHER-Zeitraum gleich oder geringer als die zulssige Hchstgeschwindigkeit.
Zurck- zufhren ist dieses Ergebnis auf die hhere berschreitungshufigkeit der zulssigen
Hchstgeschwindigkeit im VORHER-Zeitraum. Die einsetzende Gewhnung bewirkte auch
an diesen OG-Anlagen, dass immer mehr Fahrzeuge am Verzgerungsbeginn eine Geschwindigkeit aufweisen, die unterhalb oder in Hhe der zulssigen Hchstgeschwindigkeit
liegt. Deren Hufigkeit erhhte sich von 36 % auf 45 %. Diesem Anstieg lag vor allem eine
Reduktion der hohen Ausgangsgeschwindigkeiten zu Grunde. Von 13 % im NACHHERZeitraum berschritten im NACHHER 2-Zeitraum nur noch 7 % die Vzul zu
Verzgerungsbe- ginn um mehr als 10 km/h.
Die Ergebnisse des Fahrverhaltens im Annherungsbereich an OG-Anlagen sind in Tabelle
5.3-2 zusammengefasst. Gewhlt wurde das Ergebnis nach der ersten NACHHER-Messung,
weil bei diesen Werten der Einfluss des Gewhnungseffektes noch gering ist. Es wird damit
die untere Grenze des Einflussbereiches dargestellt.
Alle
Vzul < Vverz.1. NACHHERVverz.-Beginn
Vverz.-Beginn >
Kollektive
Beginn
Vzul+
Messung
Vzul
Vzul+10
10
Vzul [km/h]
100
Verzgerungslnge 510
Ausgangsgeschwind 101
igkeit

80
420

100
422

80
260

100
662

80
440

100
700

80
608

89

96

79

107

87

125

101

Geschwindigkeitsdif
14
ferenz
[km/h]
Lngsverzgerung 0,3
Anteil [%]
100
(85%-Quantile)

15
0,3
100

11
0,3
84

8
0,2
36

18
0,4
14

13
0,3
51

39
1,2
3

25
0,4
13

Tabelle 5.3-2: Fahrverhalten vor OG-Querschnitten in


Abhngigkeit der Vzul
Das Fahrerkollektiv mit den hchsten Ausgangsgeschwindigkeiten (Vverz.-Beginn > Vzul
+ 10) wird in seinem Fahrverhalten durch die Geschwindigkeitsberwachung am deutlichsten
beeinflusst und stellt aus diesem Grund nach der Inbetriebnahme der OG-Anlagen nur
noch einen sehr geringen Anteil dar. Als Zwischenergebnis kann festgehalten werden, dass
aus der Sicht der Beeinflussung dieses Fahrerkollektives ein OG-Abstand von 700 m eine
34
sinnvolle Untergrenze darstellt.

Sa vremenskim pogonom nadzora koji se poveava,poveava se i udio dalje,najvea dozvoljena


brzina ve na poetku koenja se ne prekorauje (slika 5.3-3). Njihov udio iznosi 94%. Efekat
prilagoavanja vodi prema tome,da se brzine vieznano sputaju do doputenog nivoa,razlike
meu brzinama i duljine koenja OG ureaja du istranih dionica se smanjuju i ponaanje
vozaa postaje homogeno (uporedi odlomak 5.2). Udio kolektiva vozaa koji prelaze najveu
dozvoljenu brzinu za vie od 10km/h prilikom poetka koenja se smanjio dalje za manje od 1%.
Na OG ureajima sa najveom dozvoljenom brzinom od 80 km/h mogla su se tendencionalno
ustanoviti ista razvijanja brzina i ponaanja brzina (dodatak 4). U poreenju sa OG ureajima sa
Vzul=100km/h su duljine koenja na osnovu ukuone niske brzine krae. Samo kod polovine
pojedinanih vozila je izlazna brzina u vremeneskom prostoru POSLIJE bila ista ili manja nego
najvea dozvoljena brzina. Rezultat se moe svesti na visoku uestalost prekoraenja najvee
dozvoljene brzine u vremesnkom prostoru POSLIJE. Prilagoavanje koje se dalje provodi je
imalo uinka na ove OG ureaje jer sve vie vozila na poetku koenja pokazuju brzinu koja se
se nalazi ispod ili u visini nejvee dozvoljene brzine. Njena uestalost se poveala od 36 % do 45
%. Ovom poveanju je prethodila prije svega redukcija visokih izlaznih brzina. Od 13 % u
vremenskom prostoru POSLIJE u vremenskom prostoru POSLIJE 2 samo jo 7% Vzul za
poetak koenja vie od 10 km/h.
Rezultati ponaanja vozaa u podruju pribiliavanja OG ureaja su skupljeni u tabeli 5.3-2.
Rezultat je biran prema prvom mjerenju POSLIJE,jer je kod ovih vrijednosti uticaj efekta
prilagoavanja jo manji. Time je postavljena unutranja granica podruja uticaja.

1. Mjerenje-POSLIJE
Vzul [km/h]
Duljina koenja [m]
Izlazna brzina [km/h]
Razlika brzina [km/h]
Duljina koenja [m/s]
Udio
(85%-Quantile)

Svi
kolektivi

Vverz.Poetak
Vzul

Vzul < Vverz.Poetak


Vzul+
10

Vverz.-Poetak
> Vzul+10

100 80
510 420

100
422

8
260

100
662

8
44

100
700

8
6

101

89

96

107

15

11

0,3 0,3
100 100

0,3
84

0,
3

0,4
14

8
7
1
3
0,

125

14

7
9
8

1
0
2
05

18

39
1,2
3

Tabela 5.3-2: Ponaanje vozaa prije OG poprenih presjeka Vzul


Kolektiv vozaa sa najveom izlaznom brzinom (Vverz.-Beginn > Vzul + 10) ima najvei
uticaj na ponaanje vozaa pomou nadgledanja brzine i iz tog razloga predstavlja nakon
putanja u pogon OG ureaja samo jedan neznatan dio. Kao meurezultat se moe postaviti
da se vidljivost uticaja ovog kolektiva vozaa odnosi na udaljenost od OG ureaja u iznosu
od 700 m to predstavlja smisaonu donju granicu.

34

Auf allen Untersuchungsstrecken war festzustellen, dass Verzgerungen bis deutlich unter
die zulssige Hchstgeschwindigkeit durchgefhrt werden. Das geschieht selbst dann, wenn
die Ausgangsgeschwindigkeit kleiner ist als die zulssige Hchstgeschwindigkeit. Aufgrund
der Datenlage und der Art der Manahmenumsetzung kann eine abgesicherte Begrndung
nicht erfolgen. Eine mgliche Erklrung stellt die berwachung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit von 100 km/h dar, die bisher selten auf Landstraen in Deutschland durchgefhrt wird. Hufiger ist die berwachung einer geringeren zulssigen Hchstgeschwindigkeit
(z. B. an Knotenpunkten), so dass auf den Untersuchungsstrecken die Verkehrsteilnehmer
aus Unsicherheit (Erfahrung versus beschilderte Vzul) ber die Hhe der zulssigen
Hchstgeschwindigkeit einem mglichen Geschwindigkeitsversto vorbeugen wollen. Des
Weiteren sind alle Tachometer in Kraftfahrzeugen aus Sicherheitsgrnden mit einer Ungenauigkeit behaftet (Tachovoreilung), so dass dem Kraftfahrer eine hhere Geschwindigkeit
angezeigt wird als er tatschlich fhrt. Den Messdaten liegen aber exakte Geschwindigkeitswerte zu Grunde.
Darber hinaus besttigen die ermittelten Differenzgeschwindigkeiten, dass die Mehrheit der
Einzelfahrer im NACHHER-Zeitraum eine Fahrgeschwindigkeit whlt, die eine Betriebsbremsung vor den berwachungsquerschnitten berflssig macht. Vielmehr wird vorausschauend die Geschwindigkeit durch Gaswegnahme verringert. Eine gesicherte Begrndung fr dieses Verhalten kann aufgrund der Datenlage nicht gegeben werden. Die Ergeb- nisse
knnten aber durch die nachfolgenden Randbedingungen beeinflusst worden sein:

Ein Groteil der Verkehrsteilnehmer hat eine genaue Ortskenntnis ber die Standorte der
berwachungsanlagen (vgl. Abschnitt 5.5). Mit zunehmender Betriebszeit der
berwachungsanlagen setzt dadurch ein Gewhnungseffekt ein, der sich im Fahrverhalten durch ein homogenes Geschwindigkeitsprofil ausdrckt.

Im Zuge der Aufstellung der OG-Anlagen wurden auf den Untersuchungsstrecken


Hinweisschilder angebracht, die auch nicht ortskundigen Fahrzeugfhrern Informationen zur Geschwindigkeitsberwachung bereitstellen.

Die berwachungsanlagen wurden gut sichtbar platziert, so dass man diese bereits aus
einiger Entfernung als solche wahrnehmen kann.

Nur einzelne wenige Messwerte weisen hohe Geschwindigkeitsdifferenzen und kurze


Verzgerungslngen auf. Kritische Situationen wurden jedoch nicht bemerkt und konnten
auch im Unfallgeschehen nicht nachgewiesen werden (vgl. Abschnitt 5.1).

35

Kolektiv vozaa sa najveom izlaznom brzinom (Vverz.-Beginn > Vzul + 10) ima najvei uticaj
na ponaanje vozaa pomou nadgledanja brzine i iz tog razloga predstavlja nakon putanja u
pogon OG ureaja samo jedan neznatan dio. Kao meurezultat se moe postaviti da se
vidljivost uticaja ovog kolektiva vozaa odnosi na udaljenost od OG ureaja u iznosu od 700 m
to predstavlja smisaonu donju granicu. Na svim istranim dionicama se moglo zakljuiti da se
koenje jasno provodi ispod najvee dozovoljene brzine. To se deava samo od sebe onda kada je
izlazna brzina manja od najvee dozvoljene brzine. Na osnovu podataka i provoenja mjera ne
moe se ustanoviti sigurno uvjetovanje. Mogue objanjenje pokazuje nadgledanje najvee
dozvoljene brzine od 100km/h koje se jako rijetko do sada provodilo na pokrajinskim cestama u
Njemakoj. ee je nadgledanje jedne neznatno najvee dozvoljene brzine (npr.na voritima)
tako da na istranim dionicama uesnici u saobraaji na nesigurnosti ( iskustvo protiv oznaka
Vzul) preko visini najvee dozvoljene brzine ele da sprijee mogui udarac brzine. Dalje su svi
tahometri na motornim vozilima iz sigurnosnih razloga uvjetovani sa jednom nepravilnou
( tahourba) tako da se vozaima pokazuje vea brzina nego to je ona to stvarno. Podacima
mjerenja su podlone tane vrijednosti brzine.
O tome potvruju istraene razlike meu brzinama jer je veina pojedinanih vozaa u
vremenskom prostoru POSLIJE izabrala brzinu koja koenje prije poprenih presjeka nadzora
zadovoljava. ak ta vie se predvia brzina koja se "oduzimanjem gasa" smanjuje. Sigurni
razlozi za ovo ponaanje se ne mogu na osnovu podataka dati. Rezultati bi se mogli biti pod
uticajem sljedeih rubnih zahtjeva:

veliki dio uesnika u saobraaju tano poznaju mjesta gdje se nalaze ureaji za nadzor
(uporedi odlomak 5.5). Sa vremenom pogona ureaja za nadzor koje raste postavlja se
efekat navikavanja koji se u ponaanju vozaa izraava homogenim profilom brzi

u okviru postavljanja OG ureaja na istranim dionicama su postavljeni obavjetajni


znakovi koji pruaju informacije o nadzoru brzine i vozaima koji nisu upoznati s tim
mjestima

ureaji za nadzor brzine su postavljeni na dobroj vidljivosti tako da se ve sa odreene


udaljenosti mogu prepoznati

Samo pojedinane mjerne vrijednosti pokazuju visoke razlike meu brzinama i krae duljine
koenja. Kritine situacije nisu bile uoene i nisu mogle biti dokazane u deavanju udesa (uporedi
odlomak 5.1).

35

5.3.3 Einflusslnge von OG-Anlagen im Entfernungsbereich auf das


Fahrver- halten
Fr die Ableitung des Einflussbereiches von OG-Anlagen wird das Fahrverhalten vom
Passieren der OG-Standorte bis zum Beschleunigungsende untersucht (Entfernungsbereich). Ein geschwindigkeitsdmpfender Einfluss der Streckengeometrie kann auch hierbei
ausgeschlossen werden.
Geschwindigkeitsdiferenz [km/h]

In Bild 5.3-4 sind die ermittelten Beschleunigungslngen und die Geschwindigkeitsdifferenzen aus dem NACHHER-Zeitraum dargestellt.

Beschleunigungen Vzul 100 km/h

50
40
30
20
10
0
0

100 200 300 400 500 600 700 800 900


Beschleunigungslnge
NACHHER

1000

[m]

NACHHER 2

Bild 5.3-4: Geschwindigkeitsdifferenz und Beschleunigungslnge nach OGQuerschnitten (Vzul = 100)


Die Lnge der Beschleunigungsstrecke nach dem Passieren der OG-Querschnitte
(Vzul = 100 km/h) wurde fr alle Pkw-Einzelfahrer mit 335 m (85 %-Quantil) ermittelt. Damit
ist die Beschleunigungslnge geringer als die Verzgerungslnge vor dem OG-Querschnitt
(vgl. Abschnitt 5.3.2). Ebenfalls geringer ist die Differenzgeschwindigkeit zwischen dem
OG-Querschnitt und dem Ende des Beschleunigungsvorgangs. Das 85 %-Quantil der
Endgeschwindigkeit nach dem Beschleunigungsvorgang liegt bei 100,2 km/h und ist damit
gleich der zulssigen Hchstgeschwindigkeit.
Auch bei den Beschleunigungen ist ein Gewhnungseffekt zu erkennen. Ein Jahr nach der
ersten Messung im NACHHER-Zeitraum wurde ein weiterer Rckgang der Geschwindigkeiten am Ende des Beschleunigungsvorganges festgestellt, so dass diese nun unterhalb der
zulssigen Hchstgeschwindigkeit liegen.

36

5.3.3 Duljina uticaja OG ureaja u podruju udaljavanja na ponaanje


vozaa
Razlika izmeu brzina [km/h]

Za izvoenje podruja uticaja OG ureaja se ponaanje vozaa istrauje od dogaanja do


mjesta gdje se nalaze OG ureaji (podruje udaljavanja). Uticaj geometrije dionica koji se
poveava brzinom se i ovdje moe iskljuiti. Na slici 5.3-4 se nalaze istraene duljine koenja i
razlike meu brzinama iz vremenskog prostora POSLIJE.

Ubrzavanje -Vzul 100km/h


50
40
30
20
10
0
0

100 200 300 400 500 600 700 800 900


Duljina ubrzavanja
POSLIJE

1000

[m]

POSLIJE 2

Slika 5.3-4: Razlika meu brzinama i duljine ubrzavanja prema OG poprenim


presjecima (Vzul=100km/h)
Duljina dionice ubrzavanja prema deavanju OG poprenih presjeka (Vzul=100km/h) je
istraena za sva vozila pojedinanih vozaa sa 335 m ( 85% kvantila). Time je duljina
ubrzavanja manja nego duljina koenja prije OG poprenih presjeka (uporedi odlomak 5.3.2).
Takoer je manja razlika meu brzinama izmeu OG poprenih presjeka i na kraju toka
ubrzavanja. 85 % kvantila zavrne brzine nakon ubrzavanja se nalazi kod 100,2 % i time je
jednaka najveoj dozvoljenoj brzini.
I kod ubrzavanja se uoava efekat prilagoavanja. Godinu dana nakon prvog mjerenja u
vremenskom prostoru POSLIJE je uoen povratak brzina na kraju ubrzavanja tako da se ona
nalazi ispod najvee dozvoljene brzine.

36

80

60

100
90
80

Summenhufigkeit [%]

Klassenanzahl []

Beschleunigungslngen NACHHER
(Vzul 100 km/h)

40
30

20

20
10
0

Beschleunigungslnge [m]
VBeschl.Ende Vzul

Vzul < VBeschl.Ende Vzul+10

VBeschl.Ende > Vzul+10

VBeschl.Ende Vzul

Vzul < VBeschl.Ende Vzul+10

VBeschl.Ende > Vzul+10

Bild 5.3-5: Endgeschwindigkeit und Beschleunigungslnge NACHHER


(Vzul = 100 km/h)
Unterschiede im Beschleunigungsverhalten werden bei der Betrachtung der einzelnen
Kollektive deutlich (Bild 5.3-5). Bei 85 % der gemessenen Fahrzeuge wurde eine
Geschwindigkeit nach dem Beschleunigungsende festgestellt, die kleiner oder gleich der
zulssigen Hchstgeschwindigkeit ist (VBeschl.-Ende Vzul). Dieses Ergebnis geht einher
mit den Geschwindigkeiten am Verzgerungsbeginn, wo ein vergleichbar hoher Anteil
Fahrzeugfh- rer die zulssige Hchstgeschwindigkeit nicht mehr berschreitet (vgl.
Abschnitt 5.3.2). Die Beschleunigungslnge betrgt 288 m (85%-Quantil), nach der eine
Geschwindigkeit von 95,6 km/h (85 %-Quantil) erreicht wird. Die Beschleunigungen der
brigen beiden Kollektive erfolgten ber grere Lngen. Die hchsten
Endgeschwindigkeiten von 123,5 km/h (85 %- Quantil) wurden nur bei 2 % der untersuchten
Fahrzeuge festgestellt. Die Geschwindigkeits- differenz dieses Fahrerkollektives ist mit 26,9
km/h (85 %-Quantil) am hchsten.

Broj vrsti [-]

uestalost brzine [%]

Auch bei den Beschleunigungen zeigt sich ein Gewhnungseffekt nach andauernder Betriebszeit der berwachungsanlagen (Bild 5.3-6). Nur noch 1 % der Einzelfahrer whlt nach
dem berwachten Querschnitt eine Geschwindigkeit, die 10 km/h oder mehr ber der zulssigen Hchstgeschwindigkeit liegt. Deren Endgeschwindigkeit ist zudem 6,9 km/h (85 %Quantil) geringer als noch ein Jahr zuvor. Die Beschleunigung endet bei 350 m (85 %Quantil). ber 90 % der Fahrzeugfhrer beschleunigen nach dem Passieren von OGAnlagen nicht mehr ber die zulssige Hchstgeschwindigkeit hinaus.

Duljina ubrzavanja -POSLIJE (Vzul 100 km/h)


80

60

37

90
80

100

40
30

20

20
10
0

duljina ubrzavanja [m]


Vubrzavanje-kraj Vzul
Vubrzavanje-kraj > Vzul+10
Vzul < ubrzavanje-kraj Vzul+10

Vzul< Vubrzavanje-kraj Vzul+10


Vubrzavanje-kraj Vzul
Vubrzavanje-kraj > Vzul+1

Slika 5.3-5: Krajnja brzina i duljina ubrzavanja POSLIJE (Vzul=100km/h)


Razlike meu odnosima ubrzavanja se kod posmatranja pojedinanih kolektiva (slika 5.3-5).
Kod 85% mjerenih vozila je ustanovljena brzina nakon kraja ubrzavanja koja je bila manja ili
jednaka od najvee dozvoljene brzine (VBeschl.-Ende Vzul). Ovaj rezultat se poredi sa
brzinama na poetku koenja gdje poredbeni udio vozaa ne prekorauje najveu dozvoljenu
brzinu (uporedi odlomak 5.3.3). Duljina ubrzavanja iznosi 288 m (85 % kvantila) nakon to se
postigne brzina od 95,6 km/h (85%kvantila). Ubrzavanja ostala dva kolektiva su uslijedia na
veim duljinama. Najvee krajnje brzine od 123,5 km/h (85 % kvantila) su ustanovljena kod
samo 2% istraenih vozila.
Razlika meu brzinama ovog kolektiva vozila je sa 26.9 km/h (85% kvantila) najvea. I kod
ubrzavanja se pokazuje efekat prilagoavanja nakon kontinuiranog vremena pogona ureaja za
nadglednje (slika 5.3-6). Samo jo 1% pojedinanih vozaa bira prema poprenim presjecima
nadgledanja brzinu koja je za 10 km/h ili vie iznad najvee dozvoljene brzine. Njihova krajnja
brzina je priotm 6,9 km/h (85 % kvantila) manja nego prije godinu dana. Ubrzavanje zavrava
kod 35o m (85 % kvantila). Preko 90 % vozaa ubrzava nakon prolaenja OG ureaja a ne
vie preko najvee dozvoljene brzine.

37

80

60

40

20

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

Summenhufigkeit [%]

Klassenanzahl []

Beschleunigungslngen NACHHER 2
(Vzul 100 km/h)

Beschleunigungslnge [m]
VBeschl.Ende Vzul

Vzul < VBeschl.Ende Vzul+10

VBeschl.Ende > Vzul+10

VBeschl.Ende Vzul

Vzul < VBeschl.Ende Vzul+10

VBeschl.Ende > Vzul+10

Bild 5.3-6: Endgeschwindigkeit und Beschleunigungslnge NACHHER 2


(Vzul = 100 km/h)
Die Entwicklung der Geschwindigkeiten nach OG-Anlagen mit einer geringeren zulssigen
Hchstgeschwindigkeit (Vzul = 80 km/h) unterliegt einem vergleichbaren Trend (Anhang
4). Die Hauptunterschiede sind darin zu sehen, dass der Weg whrend der Beschleunigungsphase lnger ist und ein hherer Anteil (10 %) auf eine Geschwindigkeit beschleunigt, die
10 km/h oder mehr ber der zulssigen Hchstgeschwindigkeit liegt. Ein Gewhnungseffekt
nach andauernder Betriebszeit ist ebenfalls festzustellen. Danach werden die Geschwindigkeiten nach dem Ende der Beschleunigungsphase sowie der Anteil derer, die die zulssige
Hchstgeschwindigkeit deutlich berschreiten, weiter geringer.
Die Ergebnisse des Fahrverhaltens nach dem Passieren der OG-Anlagen sind in Tabelle
5.3-3 zusammengefasst. Auch bei dieser Auswertung ist das Kollektiv magebend, welches
am deutlichsten durch die Manahme beeinflusst wird (VBeschl.-Ende > Vzul + 10).
VBeschl.-Ende Vzul

Vzul < VBeschl.-Ende


Vzul+10

VBeschl.-Ende >
Vzul+10

1. NACHHER-Messung

Alle Kollektive

Vzul [km/h]

100

80

100

80

100

80

100

80

Beschleunigungslnge [m]

336

360

288

280

500

380

430

550

Endgeschwindigkeit [km/h]
Geschwindigkeitsdifferenz
[km/h]
Lngsbeschleunigung
[m/s]
Anteil [%]

100

88

96

79

107

87

123

99

13

13

10

17

15

27

21

0,3

0,3

0,3

0,3

0,5

0,3

0,9

0,4

100

100

85

45

13

45

10

(85%-Quantile)

Broj vrsti [-]

Fahrverhalten nach OG-Querschnitten in


Tabelle 5.3-3:
Abhngigkeit der Vzul

Duljine ubrzavanja -POSLIJE 2 (Vzul 100km/h)


80

60

40

20

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

uestalost sumi [%]

38

Duina ubrzavanja [m]


Vubrzavanje-kraj Vzul

Vzul< Vubrzavanje-kraj Vzul+10

Vubrzavanje-kraj > Vzul+10

Vubrzavanje-kraj Vzul

Vzul < ubrzavanje-kraj Vzul+10

Vubrzavanje-kraj > Vzul+1

Slika 5.3-6: Krajnja brzina i duina ubrzanja POSLIJE 2 (Vzul=100km/h)


Razvijanje brzina prema OG ureajima sa jednom neznatno najveom dozvoljenom brzinom
/Vzul=80 km/h) je podlono trendu poreenja ( dodatak 4). Glavne razlike se vide u tome, da je
put za vrijeme faze ubrzavanja dui i da postoji vei udio (10%) na brzinu koja se nalazi za 10
km/h vie iznad najvee dozvoljene brzine. Efekat prilagoavanja kontinuiranog vremena pogona
je takoer ustanovljen. Nakon toga se brzine nakon kraja faze ubrzavanja kao i njen udio koji
najveu dozvoljenu brzinu prekorauje dalje smanjuju. Rezultati ponaanja vozaa nakon
prolaenja pored OG ureaja su u tabeli 5.3-3 skupljeni. I kod ove procjene je kolektiv
mjerodavan koji je najjasnije pod uticajem mjere (VBeschl.-Ende > Vzul + 10).
VBeschl.-Ende Vzul

Vzul < VBeschl.-Ende


Vzul+10
100
80

VBeschl.-Ende >
Vzul+10
100
80

1. Mjerenje-POSLIJE

Svi kolektivi

Vzul [km/h]

100

80

100

80

duina ubrzavanja [m]


izlazna brzina [km/h]
razlika meu brzinama

336

360

288

280

500

380

430

550

100

88

96

79

107

87

123

99

13

13

10

17

15

27

21

0,3

0,3

0,3

0,3

0,5

0,3

0,9

0,4

100

100

85

45

13

45

10

[km/h]

duljina ubrzavanja
[m/s]

udio [%]
(85%-Quantile)

Tabela 5.3-3: Ponaanje vozaa prema OG poprenim presjecima u zavisnosti od Vzul

38

Vor dem Hintergrund der linienhaften Geschwindigkeitsberwachung (vgl. Abschnitt 3.4.1) ist
mit Sicht auf das Fahrverhalten nach den OG-Anlagen (Entfernungsbereich) vor allem eine
Wirkung auf die Fahrer mit den hchsten Fahrgeschwindigkeiten festzustellen. Die Einflusslnge betrug 430 m. Die Einflusslnge bei einer geringeren zulssigen Hchstgeschwindigkeit lag bei 550 m. In beiden Fllen wird die zulssige Hchstgeschwindigkeit berschritten,
wobei dieses Fahrverhalten nur noch bei einem sehr geringen Anteil beobachtet wurde.
Es konnte gezeigt werden, dass mit zunehmender Betriebszeit eine deutliche Verstetigung der
Geschwindigkeiten einsetzt. Immer mehr Fahrzeuge berschreiten die zulssige Ge-

schwindigkeit nach dem Ende der Beschleunigungsphase nicht mehr. Des Weiteren werden die
Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen der Station der Geschwindigkeitsberwachung und
dem Ende der Beschleunigungsphase mit zunehmender Betriebszeit geringer. Unter- schiede
gibt es hinsichtlich der zulssigen Hchstgeschwindigkeit. An OG-Anlagen mit Vzul =
100 km/h ist ein hoher Befolgungsgrad der zulssigen Hchstgeschwindigkeit schneller erreicht
als an Querschnitten mit Vzul = 80 km/h.

5.3.4
Unfallgeschehen im Bereich der OGAnlagen
Gem der in Abschnitt 4.4 dargestellten Methodik wurde das Unfallgeschehen im Annherungsbereich und im Entfernungsbereich der OG-Anlagen untersucht. Entsprechend der
Entfernung zum berwachungsquerschnitt wurde das Unfallgeschehen analysiert. Die
stationre Zuordnung der registrierten Unflle erfolgte mit dem geographischen Informationssystem MapInfo (Version 8.5).

700
600
500
400
300
200
100

OG

50100

050

UKRa(P,SS) [/1000 Kfz*Km]

Einige OG-Anlagen standen in geringem Abstand zueinander, so dass sich berschneidungsbereiche benachbarter berwachungsanlagen ergaben. Die Anlagen wurden fr
diese Untersuchung unabhngig voneinander betrachtet, so dass die Unflle im Bereich der
berschneidung beiden berwachungsanlagen zugeordnet wurden. Andererseits wre das
Unfallgeschehen in greren Entfernungen zur OG-Anlage unterschtzt und damit die
Unfallkenngren mit zunehmender Entfernung von der OG-Anlage kontinuierlich geringer
geworden. Das Ergebnis der Auswertung ist in Bild 5.3-7 dargestellt. In Abhngigkeit von der
Entfernung zum berwachungsquerschnitt ist die angepasste Unfallkostenrate aus dem
VORHER und dem NACHHER-Zeitraum dargestellt.

Entfernung [m]
UKRa(P,SS) VORHER UKRa(P,SS) NACHHER

Bild 5.3-7:
angepasste Unfallkostenrate UKRa (P,SS) in Anhngigkeit der
Entfernung zu OG-Anlagen

Prije pozadine linijskog nazora za nadgledanje brzine (uporedi odlomak 3.4.1) je sa vidljivou
na ponaanje vozaa prema OG ureajima (podruje udaljavanja) prije svega ima uticaj na
vozae sa najveom dozvoljenom brzinom. Duljina uticaja iznosi 430 m. Duljina uticaja kod
najvee dozvoljene brzine je iznosilo 550 m. U oba sluaja se najvea dozvoljena brzina
prekorauje prilikom ega se ponaanje vozaa moglo pratiti samo kod izvjesnog broja.
Moglo je biti pokazano da se sa sa vremenskim pogonom koji je u porastu postavlja jasno
poveanje brzina. Sve vie vozila ne prekorauje najveu dozvoljenu brzinu na kraju faze
ubrzavanja. Razlike meu brzinama izmeu mjesta i nadgledanja brzine je na kraju faze
ubrzavanja sa vremenskim pogonom mnogo manja. Razlike postoje u odnosu na najveu
dozvoljenu brzinu. Na OG ureajima sa Vzul=100km/h se vei stupanj praenja najvee
dozvoljene brzine bre postie nego na poprenim presjecima Vzul=800 km/h.

5.3.4 Deavanje udesa u podruju OG ureaja


U skladu sa odlomkom 4.4 predsavljenom metodikom je deavanje nezgoda u podruju
pribliavanja i udaljavanja od OG ureaja istraeno. Odgovarajui udaljenosti popreenog
presjeka nadgledanja je analizirano deavanje nezgoda. Registrovane nezgode prema mjestu
deavanja je uslijedilo sa geografskim informacionim sistemom Maplinfo ( verzija 8.5).

700
600
500
400
300
200
100

50100

050

UKRa(P,SS) [/1000 Kfz*Km]

Neki ureaji su stajali u manjoj udaljenosti jedan od drugog tako da se podruja poklapanja
susjednih ureaja za nadzor pokazuju. Ureaji su za istraivanje bili posmatrani zasebno tako da
su nezgode u podruju poklapanja bile podlone ureajima za nadzor. S druge strane bi
deavanje nezgoda bilo potcjenjeno od strane OG ureaja i time se veliina nezgoda sa
udaljenou koja se poveava od OG ureaja postalo kontinuirano vee. Rezultat procjene je
na slici 5.3-7 prikazan. U zavisnosti od udaljavanja do poprenog presjeka nadzora je
prilagoena zapisniku trokova nezgoda iz vremenskog prostora PRIJE I POSLIJE.

OG

Udaljenost [m]
UKRa(P,SS) PRIJE

UKRa(P,SS) POSLIJE

39

Slika 5.3-7: prilagoeni trokovi zapisnika udesa UKRa (P,SS) u zavisnosti od udaljavanja
od OG ureaja
39
Die angepasste Unfallkostenrate (UKRa) lag im Bereich um die berwachungsanlagen im
VORHER-Zeitraum zum Teil deutlich ber dem NACHHER-Zeitraum. Besonders fllt hier der
Bereich zwischen 300 m und 500 m Entfernung auf. Der Grund dafr liegt im Auswahlverfahren der berwachungsstandorte durch die Projektgruppe. Die OG-Standorte wurden
anhand rtlicher Gegebenheiten und des Unfallgeschehens ausgewhlt, so dass z. B. vor
unfallbelasteten Einzelkurven oder unstetigen Kurvenfolgen die berwachung jeweils einer
Fahrtrichtung erfolgte. In den Ergebnissen wird deutlich, dass die gewhlten Standorte
Wirkung zeigten. In weiterer Entfernung steigt die UKRa nur vereinzelt wieder an. Den
Ausschlag geben hierfr z. B. nicht berwachte Knotenpunkte.
MEEWES (1993) leitete anhand der nderung der Unfallkosten fr Personen- und Sachschden im Bereich eines einzelnen berwachungsstandortes einen Wirkungsbereich von
500 m ab. Darber hinaus war der Rckgang der Unfallkosten nur noch gering. Im
NACHHER-Zeitraum der vorliegenden Untersuchung kann diese Entwicklung nicht festgestellt werden.
Die Hauptursache dafr ist die streckenweite Anordnung der berwachungsanlagen. Sie
bewirkt eine Beeinflussung des Unfallgeschehens entlang der gesamten Untersuchungsstrecken. Des Weiteren sind groe Streuungen der UKRa im betrachteten Abschnitt nicht
erkennbar. Die geringeren Fahrgeschwindigkeiten im NACHHER-Zeitraum bewirken
demnach einen Rckgang der Unfallanzahl und der Unfallschwere ber den gesamten
betrachteten Abschnitt (+/- 1000 m). Die Wirkung hinsichtlich eines geringeren
fahrleistungsabhngigen Unfallrisikos wird aber besonders an denjenigen Entfernungen
sichtbar, die im VORHER-Zeitraum durch ein hohes Unfallrisiko aufgefallen sind
(z. B. Unstetigkeitsstellen).
Dieses Ergebnis zeigt, dass die gewhlten Standorte wirkungsvoll das Unfallgeschehen entlang
der gesamten Lnge der Untersuchungsstrecken beeinflussen. Vor dem Hintergrund der
linienhaften Anordnung der OG-Anlagen und deren vorgegebener Abstnde ist die Ableitung
einer exakten Wirkungslnge nur mit Hilfe des Unfallgeschehens nicht mglich.

5.3.5
Zusammenfassung Einflusslnge von OGAnlagen
In Abhngigkeit von den methodischen Anstzen zur Ermittlung der Einflusslngen von
OG-Anlagen haben sich voneinander abweichende Ergebnisse ergeben (Bild 5.3-8).
vor OG

Grundlage der Ermittlung:

nach OG

VNVergleich der Geschwindigkeitsverteilungen


NACHHER VNVergleich der
Geschwindigkeitsverteilungen NACHHER 2
Verzgerungen/Beschleunigungen NACHHER
Verzgerungen/Beschleunigungen NACHHER 2
Unfallgeschehen
1200 1000

800

600

400

200

Entfernung [m]

200

400

600

800

1000 1200

Bild 5.3-8:
Anlagen

Einflusslnge von OG-

40

Prilagoeni trokovi zapisnika nezgoda (UKRa) se nalaze u podruju ureaja za nadzor u


vremenskom prostoru PRIJE kao dio iznad vremenskog prostora POSLIJE. Posebno je oito
ovdje podruje izmeu 300 i 500 m udaljenosti. Razlog tome se nalazi u izboru mjesta za nadzor
od strane projektne grupe OG mjesta su na osnovu jasnih lokalnih odrednica i deavanja
nezgoda izabrani, tako da je npr. prije pojedinanih krivina koje su optereene nezgodama
uslijedilo je nadziranje voznog pravca. U rezultatima je jasno da izabrana mjesta pokazuju
uinak. U daljnem udaljavanju se UKRa poveava samo pojedinano. Prikazivanje za ovo ne
daju npr. nenadgledana vorita.
MEEWES (1993) je na osnovu promjene trokova nezgoda izveo za line i materijalne tete
pojedinana mjesta nadzora podruja uinka od 500 m. Zbog toga je povratak trokova nezgoda
bio jo uvijek manji. U vremenskom prostoru POSLIJE predstojeeg istravanja se ovo
razvijanje ne moe ustanoviti.
Glavni razlog tome je naredba u duljini dionici ureaja za nadzor. Ona pospjeuje uticaj
deavanja nezgoda uzdu cijelih dionica istraivanja. Dalje podjele UKRa u posmatranom
odlomku nisu uoene. Manje brzine u vremenskom prostoru POSLIJE pospjeuju povratak broja
nezgoda i teine nezgoda preko ukupnog posmatranog odlomka (+/-1000m). Uinak u odnosu
na manju saobraajnu djelatnost rizika nezgoda je posebno vidljiv na onim udaljenostima koji su
u vremenskom prostoru PRIJE kroz velik rizik od nezgoda uoen (npr. mjesta sa
diskontinuiranostima).
Ovaj rezultat pokazuje da ova izabrana mjesta utiu na deavanje nezgoda uzdu cijele ukupne
duljine istranih dionica. Kao pozadina linijskog provoenja OG ureaja i njihovih propisanih
odstojanja nije mogue izvoenje jednog tanog uinka duljine pomou deavanja nezgoda.

5.3.5 Saetak duljine uticaja OG ureaja


U zavisnosti od metodikih pretpostavki za istragu duljine uticaja OG ureaja proizali su
rezultati koji se odvajaju jedni od drugih (slika 5.3-8).
prije OG

Podloga istrage:
V-N-poreenje podjela brzine POSLIJE
V-N-poreenje podjela brzine POSLIJE 2

OG poslije

Koenje/ubrzavanje POSLIJE
Koenje/ubrzavanje POSLIJE 2

deavanje udesa
1200 1000

800

600

400

200

200

400

600

800

1000 1200

udaljenost [m]

Slika 5.3-8: duljina uticaja OG ureaja

40

Als magebend wurden die Messwerte der ersten Messung im NACHHER-Zeitraum angesehen, weil diese den direkten Einfluss der OG-Anlagen ohne einen Gewhnungseffekt
darstellen. Vergleichsweise sind in Bild 5.3-8 auch die Ergebnisse der zweiten NACHHERMessung dargestellt, um die Vernderungen der Einflusslnge mit zunehmender Gewhnung aufzuzeigen.
Mit Hilfe der Einzelfahrerbetrachtung wurde durch die Analyse der Verzgerungs- und
Beschleunigungslngen eine Lnge ermittelt, in der das Fahrverhalten beeinflusst ist. Diese
Lnge stellt den direkten Einflussbereich der OG-Anlagen auf das Fahrverhalten der
Fahrzeugfhrer dar. Dafr wurden vor und nach den OG-Querschnitten Verzgerungsbzw. Beschleunigungslngen der Fahrzeugfhrer direkt gemessen und auftretende
Differenzgeschwindigkeiten berechnet. Im Ergebnis dieser Betrachtung konnten Einflussbereiche abgeleitet werden, die den direkten Einfluss der OG-Anlagen auf das Verzgerungsund Beschleunigungsverhalten beschreiben. Abgeleitet aus dieser Betrachtung mssen
OG-Anlagen nicht dichter als alle 700 m aufgestellt werden, um eine linienhafte Durchsetzung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit zu erreichen.
Eine weitere Nherung erfolgte ber den Vergleich der Geschwindigkeitsverteilungen aus
der VORHER- und den beiden NACHHER-Messungen. Die Verteilungen wurden auf signifikante Geschwindigkeitsunterschiede berprft und damit ein Einflussbereich ermittelt. Die
Ergebnisse in Bild 5.3-8 zeigen, dass die Lnge des Einflussbereiches geringer ist als die
Lnge, in der aktive Verzgerungen und Beschleunigungen festgestellt wurden. Infolge der
geringer werdenden Geschwindigkeitsdifferenzen mit zunehmender Betriebszeit der OGAnlagen, wird der Bereich signifikant unterschiedlicher Geschwindigkeiten im Vergleich zum
VORHER-Geschwindigkeitsniveau stetig lnger.
Zustzlich zur Betrachtung des Fahrverhaltens erfolgte die Ermittlung des Einflussbereiches
hinsichtlich des Unfallgeschehens. Verglichen wurde das Unfallgeschehen VORHER/
NACHHER im Abstand von 1.000 m vor und nach den OG-Anlagen. Im Ergebnis war ber
den gesamten untersuchten Bereich ein geringeres fahrleistungsbezogenes Risiko im
NACHHER-Zeitraum zu verzeichnen. Die Unfallanalyse der Untersuchungsstrecken zeigte,
dass auch ber den Bereich von 1.000 m hinaus eine deutliche Verbesserung der
Verkehrssicherheit eingetreten ist (vgl. Abschnitt 5.1).
Die Wirkung auf das Unfallgeschehen ist deutlich lnger als der Bereich, in dem signifikant
unterschiedliche Geschwindigkeiten oder Verzgerungen und Beschleunigungen gemessen
worden sind. Demzufolge kann ein grerer Abstand zwischen den OG-Anlagen realisiert
werden als der, der ber das Fahrverhalten ermittelt wurde, ohne dass negative Wirkungen auf
das Unfallgeschehen zu erwarten sind.
Die Abstnde der OG-Anlagen auf den Untersuchungsstrecken konnten nicht verndert
werden, so dass sich die ermittelten Wirkungen und Einflussbereiche vor dem Hintergrund
der vorgegebenen OG-Standorte eingestellt haben (vgl. Abschnitt 3). Unter Beachtung der
Ergebnisse der zweiten Messung im NACHHER-Zeitraum (Gewhnungseffekte) und in
Verbindung mit dem dargestellten mehrstufigen Untersuchungsansatz kann geschlussfolgert
werden, dass sich eine linienhafte Anordnung von OG-Anlagen im Abstand von 2,5 km als
geeignet erweist, ein zu hohes Geschwindigkeitsniveau streckenweit auf das zulssige
Niveau zu senken und dadurch die Verkehrssicherheit deutlich zu verbessern.

41

Kao mjerodavnim su prikazane vrijednosti prvog mjerenja u vremeneskom prostoru POSLIJE


jer one predstavljaju direktan uticaj na OG ureaje bez efekta prilagoavanja. Na osnovu
poreenja su na slici 5.3-8 prikazani rezultati drugog mjerenja POSLIJE kako bi se promjene
duljine uticaja sa prilagoavanjem koje je u porastu prikazalo.
Pomou posmatranja pojedinanih vonji kroz analizu duljine koenja i ubrzavanja je istraena
duljia u kojoj se vri uticaj na ponaanje vozaa. Ova duljina predstavlja direktno podruje
uticaja OG ureaja na ponaanje vozaa. Stoga je prije i poslije OG poprenih presjeka
direktno mjerenje koenje i ubrzavanje vozila kao i posmatranje razlika brzina koje su se
pojavile. U rezultatu ovih posmatranja su se mogla izvesti podruja uticaja koja su direktno
opisivala uticaj OG ureaja na odnos koenja i ubrzavanja. Izvedeno iu ovog posmatranja
OG ureaji ne moraju biti postavljeni gue od 700 m kako bi se postiglo linijsko provoenje
jedne najvee dozvoljene brzine.
Daljne pribliavanje je uslijedilo preko poreenja podjela brzina iz mjerenja PRIJE i dva
mjerenja POSLIJE. Podjele su bile provjerene na znaajnim razlikama brzine i time je
podruje uticaja bilo istraeno. Rezultati na slici 5.3-8 pokazuju da je duina podruja uticaja
manja nego duljina koja je ustanovljena u aktivnom koenju i ubrzavanju. Kao posljedica niih
razlika brzina sa vremenskim pogonom koji je u porastu OG ureaja,podruje znaajnih
razliitih brzina u poreenju sa nivoom brzine PRIJE znatno due.
Dodatno posmatranju ponaanja vozaa je uslijedila istraga podruja uticaja u odnosu na
deavanje nezgoda. Poreena su deavanja nezgoda PRIJE/KASNIJE u odstojanju od 1.000 m
prije i poslije OG ureaja. U rezultatu je preko svih ukupnih podruja istrage bio izvjestan
rizik koji se odnosi saobraajnu djelatnost u vremenskom prostoru POSLIJE za posmatrati.
Analiza nezgoda istranih dionica je pokazala da se i preko podruja od 1.000 m vidi jasno
poboljaanje saobraajne bezbjednosti (uporedi odlomak 5.1).
Uticaj na deavanje nezgoda je jasno dui nego podruje u kojem se znaajne razliite brzine
ili koenje i ubrzavanje bili mjereni. To za posljedicu ima veliko odstojanje izmeu OG
ureaja koje se moe realizovati,i koje je bilo istraeno preko ponaanja vozaa bez da se
oekuju negativni uticaji na deavanje nezgoda.
Odstojanja OG ureaja na istranim dionicama se nisu mogla promjeniti tako da su se
istraeni uticaji i podruja uticaja prije pozadine datih OG mjesta postavila (uporedi odlomak
3). Posmatranjem rezultata dva mjerenja u vremenskom prostoru POSLIJE (efekat
prilagoavanja) i veza sa postavljenom istranom primjenom u vie koraka moe se zakljuiti
da se linijska naredba OG ureaja u razmaku od 2,5 km kao pogodna pokazuje da se visoki
nivo brzine diljem dionice smanji na dozvoljeni nivo i time se jasno pobolja saobraajna
bezbjednost.

41

In Einzelfllen kann es aus dem Unfallgeschehen heraus erforderlich sein, die zulssige
Hchstgeschwindigkeit vor Einzelkurven oder unstetigen Elementkombinationen durchzusetzen. In der Untersuchung von MEEWES (1993) wurde bereits der Einflussbereich von einer
einzelnen OG-Anlage auf das Unfallgeschehen von 500 m ermittelt. Aus der vorliegenden
Untersuchung der Einzelfahrerbetrachtung wird abweichend zu MEEWES (1993) fr diesen
Anwendungsfall ein Standort empfohlen, der aus dem ermittelten Fahrverhalten (Beschleunigungslnge) desjenigen Kollektivs abgeleitet wurde, welches die zulssige Hchstgeschwindigkeit nach dem Beschleunigungsende nicht mehr berschreitet (VBeschl.-Ende
Vzul). Der Abstand zwischen berwachungsquerschnitt und Unstetigkeitsstelle sollte daher
300 m nicht berschreiten, damit gewhrleistet ist, dass die zulssige
Hchstgeschwindigkeit am Beginn der Unstetigkeitsstelle eingehalten wird (vgl. Abschnitt
5.3.3). Bei greren Abstn- den steigt der Anteil derjenigen Fahrzeugfhrer an, die am
Beginn der Unstetigkeitsstelle eine hhere Geschwindigkeit als die zulssige
Hchstgeschwindigkeit whlen und damit auch das Unfallrisiko.

5.4

Polizeilich erfasste Geschwindigkeitsverste

Ein konkreter Trend in der Geschwindigkeitsentwicklung auf den Untersuchungsstrecken


sollte sich auch in der Anzahl der Geschwindigkeitsverste ber die Betriebsdauer der
OG-Anlagen nachweisen lassen. Fr diese berprfung standen Daten von Ordnungs- und
Verkehrsmtern zur Verfgung, aus denen die jhrliche Anzahl an Vorgngen (Ordnungswidrigkeiten im Verwarn- und Bugeldbereich) infolge der Geschwindigkeitsberwachung
hervorging.
Die Anzahl der festgestellten Ordnungswidrigkeiten im ersten Jahr der berwachung entspricht dem 100 %-Wert, um die zeitliche Entwicklung zu veranschaulichen (Bild 5.4-1).
Weiterhin wurde vorausgesetzt, dass eine kontinuierliche berwachung bzw. gleiche berwachungszeitrume in jedem Jahr gegeben waren. Diese Annahme musste getroffen
werden, weil keine Informationen ber die exakten Betriebsstunden der Anlagen vorlagen.
100
%
90
%
80
%

75%
78%
55%
58%

70
%

34%

60
%
50
%
40
%
30
%

Brandenb
urg

20
%

Thringen

10
%
0%
1. Jahr

2. Jahr

3. Jahr

4. Jahr

42

U pojedinanim sluajevima deavanje nezgoda moe se desiti ako se ne smanji brzina prije
krivina ili prije prepreka. U istraivanju MEEWES-a (1993) je ve istraeno podruje uticaja
pojedinanih OG ureaja na deavanje nezgoda od 500 m. Iz predstojeeg istraivanja
pojedinanog posmatranja prema MEEWESu se za ovaj sluaj pripreme preporuuje mjesto
koje se iz istraenog ponaanja (duljina ubrzavanja) onog kolektiva izvodi koje najveu
dozvoljenu brzinu nakon ubrzavanja vie ne prekorauje (VBeschl.-Ende Vzul). Odstojanje
izmeu poprenih presjeka nadzora i mjesta disfunkcionalnosti se stoga ne bi trebalo prekoraiti
300 m i time je pokazano da se najvea dozvoljena brzina na poetku mjesta disfunkcionalnosti
zadrava (uporedi odlomak 5.3.3). Kod veih rastojanja poveava se udio onih vozaa koji na
poetku mjesta disfunkcionalnosti biraju veu brzinu nego to je najvea dozvoljena i time i
rizik od nezgoda.

5.4 Prekoraenja brzine koje je policija zabiljeila


Konkretan trend u razvijanju brzine na istranim dionicama bi se trebao pokazati i u broju
prekoraenja brzine preko vremena pogona OG ureaja. Za ovu provjeru su na raspolaganju
bili podaci o parametrima reda i saobraaja iz kojih je proizaao veliki broj prekraja
(neugodnosti reda u opomenama i kaznama) kao posljedica nadzora. Broj utvrenih neugodnosti
je u prvoj godini nadzora odgovarao vrijednosti od 100 % kako bi se pokazalo vremensko
razvijanje (slika 5.4-1). Dalje je bilo navedeno da su kontinuirano nadziranje odnosno isti
prostori nadziranja u svakoj godini bili dati. Ova odluka je morala biti doena jer nije bilo
nikakvih informacija o tanim satima pogona ureaja.

100%
90%

75% 78%

80%

55%

70%

58%

60%

34%

50%
40%
30%
20%
10%

1 godina

2 god.

3 god.

4 god.

0%

Brandenb
urg

Thringen

42

Das Ergebnis ber drei bzw. vier Jahre zeigt, dass die Anzahl der geahndeten Geschwindigkeitsbertretungen auf den Untersuchungsstrecken stetig geringer wird. Im dritten Jahr nach

der Inbetriebnahme gab es mehr als die Hlfte weniger Ordnungswidrigkeiten infolge einer
berschreitung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit als noch im ersten Jahr nach der
Inbetriebnahme. Der Trend der Entwicklung der Geschwindigkeitsverste aus der
Auswertung der polizeilichen Daten hngt demnach mit der Entwicklung des Fahrverhaltens
zusammen (vgl. Abschnitt 5.2).
Die Datenlage ermglichte eine Auswertung der Hhe der festgestellten Geschwindigkeitsberschreitungen und deren zeitliche Entwicklung. Hierfr wurde eine Einteilung in Geschwindigkeitsklassen mit einer Klassenbreite von 5 km/h vorgenommen. Da die Hufigkeiten in den oberen Klassen der Geschwindigkeitsberschreitung (26 bis > 70 km/h) nur sehr
gering ausgeprgt waren, wurden diese in der Klasse > 26 km/h zusammengefasst.
100
%

5%
6%

5%
6%

6%
5%

90
%

17%

17%
15%

14%

80
%

> 26 km/h (n=2752)


21 25 km/h (n=2512)

28%

70
%
60
%

7%
5%

33%

34%

16 20 km/h (n=6944)

27%

11 15 km/h (n=13610)
0 10 km/h (n=17624)

50
%
48%

40
%

48%

30
%
20%

37%

37%

2004

2005

10%
0%
2006

2007

Bild 5.4-2: Entwicklung der geahndeten Geschwindigkeitsverste

Bild 5.4-2 zeigt, dass ber 85 % der geahndeten Geschwindigkeitsverste im


Verwarngeldbereich lagen ( 20 km/h berschreitung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit)
und demnach der Anteil im Bugeldbereich nur sehr gering war. Mit andauernder Geschwindigkeitsberwachung setzte eine Verschiebung innerhalb der unteren berschreitungs- klassen
ein. Vier Jahre nach der Inbetriebnahme der berwachungsanlagen ist der Anteil derer, die
die zulssige Hchstgeschwindigkeit bis 10 km/h berschritten, um 11 % angestiegen.
Der Anteil hherer berschreitungen war aber deutlich geringer.
Die berschreitungen, die im Bugeldbereich lagen, blieben in ihren Anteilen nahezu
unverndert. Dieser Anteil ist nicht den Motorradfahrern zuzuordnen, da ungltige Messungen (keine Fahreridentifikation durch Beweisfoto aufgrund des Helmes, kein Nummernschild in
der Frontpartie) direkt aussortiert werden. Wie bereits bei den Geschwindigkeitsauswer- tungen
festgestellt wurde (vgl. Abschnitt 5.2), gibt es einen geringen Anteil an Fahrzeug- fhrern,
die die zulssige Hchstgeschwindigkeit trotz Geschwindigkeitsberwachung noch
berschreiten. Darber hinaus zeigte die Auswertung der einzelnen OG-Standorte, dass der
Anteil festgestellter Verste unabhngig davon ist, ob der berwachungsquerschnitt am Beginn
oder am Ende des Untersuchungsabschnittes lag.
43

Rezultat od dvije odnosno tri godine pokazuje da se broj prekoraenja brzina na istranim
dionicama smanjuje. U treoj godini nakon putanja u pogon je bilo vie od polovine
neugodnosti u javnom redu kao posljedica najvee dozvoljene brzine nego u prvoj godini nakon
putanja u pogon. Trend razvoja prekraja brzine iz procjene policijskih podataka zavisi prema
tome od razvoja ponaanja vozaa (uporedi odlomak 5.2).
Poloaj podataka je omoguio procjenu visine odreenih prekoraenja brzine i njihovog
vremenskog odvijana. Ovdje je uzeta podjela na vrste brzina sa irinom vrste od 5km/h. Poto se
uestalost u gore navedenim vrstama prekoraenja brzine (26 do > 70 km/h) samo slabo iri one
su skupljene u klasi > 26 km/h.

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

5%

5%

5%

7%

6%

6%

5%

5%

14%

14%

17%

17%

33%

34%

28%

27%

37%

37%

48%

48%

2005

2006

2007

2004

> 26 km/h (n=2752)


21 -25 km/h (n=2512)
16 - 20 km/h (n=6944)
11-15 km/h (n=13610)
0 - 10 km/h (n=17624)

Slika 5.4.2: razvijanje prekraja brzine

Slika 5.4-2 pokazuje da se preko 85 % prekraaja brzine nalazilo u podruju opomena ( 20


km/h prekoraenje najvee dozvoljene brzine) i udio kazni je bio znatno manji. Sa stalnim
nadzorom brzine dolo je do pomjerenja unutar vrta prekoraenja. etiri godine nakon putanja
u pogon ureaja za nadzor je udio tih koji prekorauju najveu dozvoljenu brzinu od 10 km/h
porastao na 11 %.
Udio veih prekoraenja je bio jasno nii. Prekoraenja koja su se nalazila u kaznama su u svom
udjelu ostala priblino nepromjenjena. Ovaj dio se ne pripisuje vozaima motornih vozila poto
se nevaea mjerenja (neidentifikovanje vozaa pomou dokaznih slika na osnovu ljemova, bez
kartice sa brojem na prednjem dijelu) direktno izostavljaju. Kako je ve ustanovljeno kod
procjena brzina (uporedi odlomak 5.2) postoji znatan udio na vozaima koji najveu dozvoljenu
brzinu uprkos nadzoru prekorauju. O tome je svjedoila procjena pojedinanih OG mjesta,da
je udio utvrenih prekraja nezavisam od toga da li se popreni presjek nadzora nalazio na
poetku ili na kraju istranog odlomka.

43

Die Auswertung der Ordnungswidrigkeiten besttigt die bisherigen Ergebnisse des Fahrverhaltens. Vergleicht man beide Entwicklungen, so ist ein deutlicher Zusammenhang festzustellen. Der Anteil geahndeter Geschwindigkeitsverste lag am Ende des Untersuchungszeitraumes bei unter einem Prozent des Verkehrsaufkommens. Die zulssige
Hchstgeschwindigkeit auf den Untersuchungsstrecken wird durch die Geschwindigkeitsberwachung immer fter eingehalten und bildet die Grundlage fr die signifikante Verbesserung der Verkehrssicherheit auf den Untersuchungsstrecken.

5.5

Fahrerakzeptanz von OG-Anlagen

Die berwachung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit hatte die Erhhung der Verkehrssicherheit auf den unfallaufflligen Untersuchungsstrecken als vorrangiges Ziel. Um dieses
Ziel zu erreichen, wurden mit Hilfe der Geschwindigkeitsberwachung geltende Verkehrsregelungen durchgesetzt. Diese Einhaltung der geltenden Verkehrsvorschriften wird aber nur
ber eine nderung des Fahrverhaltens der Verkehrsteilnehmer erreicht. Anhand der Geschwindigkeitsmessungen konnte diese nderung bereits festgestellt werden. Unklar ist, ob
die Kraftfahrer ihr Fahrverhalten entgegen ihrer persnlichen Einstellung anpassen, um eine
Bestrafung zu vermeiden oder die Verhaltensnderung mit ihrer Einstellung zu den Manahmen bereinstimmt. Fr diese Untersuchung wurden die Verkehrsteilnehmer auf drei

Untersuchungsstrecken anhand eines Fragebogens (Anhang 5) zu folgenden Schwer- punkten


befragt:
Wahrnehmung
Fahrverhalten
Akzeptanz
Subjektives Sicherheitsempfinden
Persnliche Einstellung hinsichtlich der rtlich zulssigen Hchstgeschwindigkeit.
Fr die Auswertung standen 217 vollstndig beantwortete Fragebgen zur Verfgung.
Die Auswertung der Befragung ergab, dass die OG-Anlagen von 98 % der Verkehrsteilnehmer erkannt wurden. ber 90 % gaben an, die Hinweise zur Radarkontrolle gesehen zu
haben. Die Vorinformation und die gute Sichtbarkeit der OG-Anlagen schaffte damit die
Grundvoraussetzung fr eine positive Einstellung gegenber der Manahme, so dass der
Verdacht der Geldschneiderei nicht bestimmend war.
Hinsichtlich des Fahrverhaltens gaben ber die Hlfte der Befragten an, eine geringere
Fahrgeschwindigkeit zu whlen. Begrndet wurde das mit der Kenntnis ber die Geschwindigkeitsberwachung.

44

Procjena neugodnosti javnog reda potvruje dosadanje rezultate ponaanja vozaa. Ako se
uporede oba odvijanja vidi se jasan saetak. Udio prekraja brzine se nalazio na kraju
vremenskog prostora istraivanja ispod jednog procenta prodaje. Dozvoljena najvea brzina na
istranim dionicama je pomou nadzora brzine sve ee zadravana i gradi podlogu za
znaajno poboljanje saobraajne bezbjednosti na istranim dionicama.

5.5 Prihvatanje OG ureaja od strane vozaa


Nadzor najvee dozvoljene brzine je imao poveanje saobraajne bezbjednosti na istranim
dionicama na kojima su nezgode este kao primarni cilj. Kako bi se ovaj cilj postigao provela su
se vaea saobraajna pravila pomou nadzora brzine. Ovo ureenje vaeih saobraajnih
propisa se moe dostii samo promjenom ponaanja vozaa. Na osnovu mjerenja brzina se ova
promjena ve mogla ustanoviti. Nejasno je da da li vozai svoje ponaanje prilagoavaju
nasuprot linim uvjernjima kako bi izbjegli kanjavanje ili kako promjenu ponaanja sa svojim
uvjerenjem usmjerili prema mjerama.
Za ovo istraivanje su uesnici u saobraaju na tri istrane dionice bili ispitani na osnovu
upitnika (dodatak 5) o sljedeim takama:

opaanje
ponaanje vozaa
prihvatanje
subjektivno osjeanje bezbjednosti
lino uvjernje u odnosu na lokalne najvee dozvoljene brzine

Za procjenu je na raspolaganju bilo 217 ukupno odgovorenih upitnika.


Procjena ispitivanja je pokazala da su OG ureaji od prepoznani 98% uesnika u saobraaju.
Preko 90 % je prizbalo da su vidjeli znakove za radar. Predinformacija i dobra vidljivost OG
ureaja su time stvorili predostronost za pozitivno uvjerenje nasuprot mjeri tako da se sumnja
"uzimanja novca" nije potvrdila.
Vezano za ponaanje vozaa pola ispitanika je odgovorilo da bira malu brzinu. Ovo je
potkrijepljeno saznajom o nadzoru brzine.

44

Die Verkehrsteilnehmer wurden auch nach ihrer persnlichen Meinung ber den Einsatz von
OG-Anlagen befragt. Weit ber zwei Drittel der Fahrzeugfhrer sprachen sich fr den
Einsatz auf unfallaufflligen Landstraen aus. Unterschiede gab es zwischen den Bundeslndern, in denen die Untersuchungsstrecken liegen (Bild 5.1-1). In Brandenburg (B 5) lag
die Zustimmung bei 75 %, in Thringen (B 247 und B 249) bei ber 90 %. Ursache dafr
knnte die vergleichsweise hhere Dichte an berwachungsanlagen im Land Brandenburg
sein, die in der Regel als Einzelstandorte ohne Ankndigung betrieben werden. Die
insgesamt hohe Zustimmung wird durch die subjektive Einschtzung der Befragten bezglich
der Verkehrssicherheitswirkung auf den Untersuchungsstrecken untersttzt. ber zwei Drittel
der Befragten ist der Meinung, dass sich durch den Einsatz der OG-Anlagen die Verkehrssicherheit auf den Untersuchungsstrecken erhht hat. Die Unfallanalyse konnte diese
Entwicklung besttigen. Das Ergebnis zeigt auch, dass im VORHER-Zeitraum bewusst ein
hheres Risiko durch die Geschwindigkeitswahl eingegangen wurde.

100
%
80
%

Sind Sie damit einverstanden, dass Blitzer an


gefhrlichen Landstraen
eingesetzt werden ?
95 90%
%
75%

60%

B5
B247

40%

B249

25%

20%

5%
9%

0%

0%
1%
0%

Ja

Nein

Ja und Nein

Bild 5.5-1: persnliche Einstellung zur Geschwindigkeitsberwachung

Die Auswertungen zur berschreitung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit haben gezeigt,


dass auf Strecken, auf denen im VORHER-Zeitraum hohe berschreitungen festgestellt
wurden, die grten Geschwindigkeitsreduktionen festgestellt werden konnten. Die zulssige
Hchstgeschwindigkeit von 80 km/h auf der Untersuchungsstrecke B 5 wurde im VORHERZeitraum erheblich missachtet. Daher wurden die Verkehrsteilnehmer ber ihre Meinung zur
Hhe der zulssigen Hchstgeschwindigkeit auf den Untersuchungsstrecken befragt.

45

Uesnici u saobraaju su pitani i o njihovom miljenju o upotrebi OG ureaja. Vie od dvije


treine vozaa se izjasnilo za upotrebu na pokrajinskim cestama gdje su nezgode este. Razlike
je bilo meu pokrajinama u kojima su se nalazile istraene dionice (slika 5.1-1). U
Brandenburgu (B5) se sloilo 75 %,u Thringenu ( B 247 i B 249) vie od 90 %. Uzrok tome bi
mogao biti vea gustina ureaja za nadzor u pokrajina Brandenburga koji se po pravilu vode kao
jedina mjesta bez upozorenja. Ukupno visoka saglasnot se pomou subjektivne procjene
ispitanika u odnosu na uinak saobraajne bezbjednosti se podrava na istranim dionicama.
Vie od dvije treine ispitanika je miljenja da se pomou upotrebe OG ureaja saobraajna
bezbjednost na istranim dionicama poveala. Analiza nezgoda je mogla da potvrdi ovo
razvijanje. Rezultat jo pokazuje da se u vremenskom prostoru PRIJE nalazi vei rizik kroz
izbor brzina.

Da li se slaete s time da se postave radari na opasnim pokrajinskim cestama?


100%
95%
90%

80% 75%
60%

B5
B247

40%

B249
25%

20%

5% 9%
0% 0% 1%

0%
Da

Ne

Da i ne

Slika 5.5-1: lino opredjeljenje o nadzoru brzine


Procjene prekoraenja najvee dozvoljene brzine su pokazale da se na dionicama na kojima su u
vremenskom prostoru POSLIJE utvrena velika prekoraenja, izvrila najvea redukcija brzine.
Najvea dozvoljena brzina od 80 km/h na istranoj dionivi B 5 je u vremenskom prostoru PRIJE
bila pogreno protumaena. Stoga su uesnici u saobraaju pitani za miljenje o visini najvee
dozvoljene brzine na istranim dionicama.

45

100
%

Halten Sie diese zulssige Hchstgeschwindigkeit


an dieser Strecke fr
gerechtfertigt?
94%
91
%

80%
60
%

52
%

48
%

B5
B247
B249

40
%

20%
0%

9%

Ja

6%

Nein

Bild 5.5-2: Akzeptanz der zulssigen Geschwindigkeit

Bei diesem Befragungsergebnis wird deutlich, dass die hohen Geschwindigkeitsberschreitungen auf der B 5 im VORHER-Zeitraum folgerichtig mit der mangelnden Akzeptanz
einer solchen Anordnung zusammenhngen. Dies gilt auch unter dem Aspekt, dass vergleichbare Alleenstraen in anderen Bundeslndern mit 100 km/h betrieben werden. Demnach kann man bei dieser Untersuchungsstrecke lediglich von einer Toleranz der Manahme
ausgehen. Auf den Streckenabschnitten in Thringen empfinden dagegen ber 90 % der
Befragten die beschilderte zulssige Hchstgeschwindigkeit als gerechtfertigt. Sie entspricht
gem der Wahrnehmung des Kraftfahrers offenbar besser den rtlichen Gegebenheiten.
Des Weiteren besttigte die Befragung die Messungen zum Fahrverhalten an den OGAnlagen. Die Mehrheit gab an, in Annherung an die OG-Anlagen zu verzgern und nach
dem Passieren des berwachungsquerschnitts wieder zu beschleunigen. Darber hinaus
konnte in den Messungen festgestellt werden, dass Verzgerungen selbst dann durchgefhrt
werden, wenn die zulssige Hchstgeschwindigkeit eingehalten oder bereits unterschritten
wird (vgl. Abschnitt 5.3.2).
Die Akzeptanzuntersuchung hat gezeigt, dass die Mehrheit der Befragten mit einem Einsatz
solcher Anlagen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf unfallaufflligen Landstraen
einverstanden ist. Einfluss auf die Akzeptanz haben neben der Streckengeometrie und der
beschilderten zulssigen Hchstgeschwindigkeit vor allem die OG-Standorte und deren
Sichtbarkeit. Besonders die Ankndigung und eine gute Sichtbarkeit der OG-Anlagen
untersttzen die Akzeptanz bei den Verkehrsteilnehmern und reduzieren den Verdacht der
Geldschneiderei und damit einhergehende Vandalismusschden.

46

Da li smatrate da je ova najvea dozvoljena brzina na ovo dionici opravdana?


100%
94%
91%

80%

60%
B247

B5

52%

48%

40%

B249

20%

9%

0%
Da

6%

Ne

Slika 5.5-2: Prihvatanje najvee dozvoljene brzine


Kod ovog rezultata ispitivanja postaje jasno da su visoka prekoraenja na B5 u vremenskom
prostoru PRIJE u potpunoj povezanosti sa prihvatanjem jedne takve naredbe koje nedostaje.
Ovo se vai sa aspekta da se poreeni drvoredi u ostalim Saveznim pokrajinama sa 100 km/h
pokreu. Kod ove istrane dionice se moe poi od tolerancije mjere. Na odlomcima dionice u
Thringenu 90 % ispitanika osjeaju propisanu najveu dozvoljenu brzinu kao pravednu. Ona
odgovara spoznaji vozaa oito bolje nego lokalne naredbe. Dalje je ispitivanje potvrdilo
mjerenja ponaanja vozaa kod OG ureaja. Veina je priznala da koi kada se pribliava
ovom ureaju i nakon prolaska poprenog presjeka nadzora da ponovo ubrzava. Stoga se u
mjerenjima moglo utvrditi da se koi ak i onda kada je najvea dozvoljena brzina zadrana ili
ve smanjenja (uporedi odlomak 5.3.2). Istraivanje prihvatanja je pokazalo da veina ispitanika
je slono sa upotrebom ovakvih ureaja za poboljanje saobraajne bezbjednosti na
pokrajinskim cestama sa velikim brojem nezgoda. Uticaj na prihvatanje pored geometrije
dionica i oznaene najvee dozvoljene brzine imaju prije svega mjesta OG ureaja i njihova
vidljivost. Posebno najava i dobra vidljivost OG ureaja podravaju prihvatanje kod uesnika
saobraaja i smanjuju sumnju "oduzimanja novca" kao i etete od vandalizma.

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