Culata (motor)

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del

bloque de cilindros es la parte superior de un motor de
combustin interna que permite el cierre de las cmaras de
combustin.
Son varias las explosiones que se han dado con las
configuraciones de la culata, segn el tipo de motor, siendo la
ms sencilla la del motor de dos tiempos refrigerado por aire
(Fig. 4 culata Morini de un scooter) en la que literalmente es la
tapa del cilindro atravesada por el orificio roscado para la
buja y que por una de sus caras tiene las aletas de
refrigeracin que buscan una mayor superficie de contacto
con el elemento refrigerante que es el aire.
Los motores antiguos refrigerados por agua pero con vlvulas
en el bloque, son tambin sencillamente la tapa de los
cilindros conformando la cmara de combustin, presentando
la diferencia de ser una pieza de fundicin hueca que en su
interior conduce el elemento refrigerante que es el agua. las
cabezas de los motores son muy diferentes en cuanto a
material a comparacin del monobloque.
Posteriormente, para aumentar la eficiencia del motor, los
diseadores fueron ubicando en la culata las vlvulas y el tren
de balancines que las accionan para permitir la entrada y
salida de gases a la cmara de combustin y en consecuencia
tambin los orificios o lumbreras de conduccin de dichos
gases. Ms recientemente se desplazaron los ejes de levas
desde el bloque para configurar el componente complejo de
hoy en da.
Si el motor de combustin interna es de encendido provocado
(motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitan
lasbujas. En caso de ser de encendido por compresin (motor
disel) en su lugar lleva los orificios para los inyectores.
La culata se construye en hierro fundido, aluminio o
en aleacin ligera y se une al bloque motor
mediante tornillos y unajunta: la junta de culata. Se construye
con estos elementos porque el sistema de enfriamiento debe
ser rpido, y estos elementos se enfran rpidamente.
Cuando la culata est daada emite un sonido parecido a un
golpeteo ligero y un poco fuerte en la cabeza. No son los
busos ni las punteras. Cuando el motor est con los niveles
correctos de aceite, los busos y punteras emiten un sonido
parecido a un golpeteo continuo pero muy ligero y silencioso.

rbol de levas doble de un motor Honda K20Z3.

Fig. 4 Culata Morini de un scooter (motor de dos tiempos).

Agujeros para buja y 4 tornillos. Las cabezas de los motores
se fabrican de diferentes materiales: 1 aluminio, 2 metal o
3 fierro colado.

Culata de refrigeracn con aire de una SuzukiGS550.

Culata de una furgonetaGMC. Se ven las vlvulas y parte del

colector de escape.
Funcionamiento de la culata
La culata est formada por una pieza de Hierro fundido o
aluminio encargada de sellar superiormente los cilindros de un
motor de combustin para evitar la prdida de compresin.
Tambin tiene la funcin de alojar en ella el eje de levas, las
bujas (en motores gasolina), vlvulas de admisin y escape y
conductos de agua para la refrigeracin de esta.
La culata se encuentra fuertemente unida al bloque y para
sellar completamente se coloca entre culata y bloque un
elemento llamado junta de culata. La junta de culata est
constituida por materiales flexibles capaces de soportar las
grandes temperaturas que genera el motor.

Galeras

Culata seccionada, mostrando las vlvulas y puertas de

admisin y de escape, canales de refrigeracin, taqus, etc.

Culata con rbol de levas de un motor HondaD15A3.

HUMO BLANCO EN LA COMBUSTIN

Uno de los sntomas mostrados por una avera en la culata es
el humo blanco en el escape de forma continuada. El humo
blanco aparece a causa de la entrada de agua durante la
combustin debido a una rotura en la junta o una rotura en la
culata permitiendo esta filtracin.

Orificios para las bujas si se trata de un motor de

gasolina o para los inyectores o incluso una
precmara de combustin si es un motor disel.

Conductos para la refrigeracin: en motores de

refrigeracin lquida tiene oquedades para la
circulacin del agua de enfriamiento y otras
cavidades tubulares para el aceite lubricante con un
filtro tambin fijado a la misma.
Uno de los principales sntomas de avera de la culata es la
aparicin de humo blanco en el escape de modo continuo, ya
que suele indicar que ha entrado agua durante a combustin
a causa de una rotura o filtracin de la culata.
La culata es una de las estructuras ms importante del
automvil ya que sirve de soporte de numerosos
elementos del motor.
La culata, tambin denominada cabeza del motor, consiste en
un bloque de metal, generalmente de hierro fundido o
aleacin de aluminio, que sella la parte superior de los
cilindros de un motor de combustin evitando as que haya
prdidas de compresin.
Se fabrica con estos materiales buscando un equilibrio
entre altos niveles de resistencia y rigidez combinados
con una buena conductividad trmica que permita liberar
al exterior el calor de la cmara de combustin mejorando as
el rendimiento del vehculo al elevar la relacin de
compresin.
Las culatas de aluminio, aunque cuentan con mejores
propiedades de conduccin del calor y son ms ligeras,
resisten peor la friccin de los pistones, por lo suelen llevar un
revestimiento de acero y son ms caras que las de fundicin
de hierro.
La culata se encuentra unida al bloque motor por medio de
tornillos y una junta amianto (junta de culata), que se encarga
de sellar con firmeza y flexibilidad ambos componentes para
soportar las altas temperaturas producidas por el motor e
impedir fugas de compresin o lquido refrigerante.

Aunque visualicemos la culata como una tapa para los

cilindros, es algo ms que una nica pieza que cierra el
bloque motor; el probablemente el elemento ms complejo
del vehculo pues sobre ella se asientan numerosos
componentes que, en caso de sufrir desgastes u holguras
pueden acabar por afectar a la estructura principal. As que
entre sus funciones tambin se encuentra la de alojar:

El tren alternativo: cigeal, bielas y pistones; as

como conexiones o aberturas para dispositivos que
se accionen con la rotacin del cigeal como
pueden ser las bombas de agua, aceite y
combustible.

Las vlvulas de admisin y escape.

El rbol de levas o apoyos para el mismo en caso

de motores donde el eje de levas vaya montado
fuera (como los motores OHV).

Tren Valvular
Admisin y Escape de Competicin
El material con que se construyen las vlvulas y los
asientos son de primera calidad. Durante la operacin del
motor, la vlvula de admisin vara su temperatura entre los
200 y 400 Celsius. La de escape entre 600 y 800. Estas
piezas estn sujetas a grandes cargas de compresin
sumergidas en un ambiente de gases corrosivos. A 7.000 RPM
de motor las vlvulas golpean el asiento 3.500 veces por
minuto.
Tipos de Vlvula para Motor de Pistones

Cabeza Plana: para motores de automvil. Buena resistencia.

Convexa: para motores industriales. Gran resistencia.
Cncava: para competicin. Gran flujo, poca resistencia.
Refrigeracin de Vlvulas
La vlvula de admisin se refrigera con gases frescos que
entran al motor. La de escape disipa su calor cuando toma
contacto con el asiento de vlvula. Esta es una las razones
que obligan a mantener la refrigeracin de la culata en
condiciones ptimas. La temperatura de los asientos de
vlvula debe ser lo ms baja posible. El ancho del asiento en
la vlvula debe aumentarse si se observa erosin en esa rea.
Posicionadores de Vlvula
Estos elementos son los que mantienen a la vlvula en
posicin cuando se encuentra montada en la culata. Pulse
sobre las imgenes que aparecen a continuacin para
observar en detalle.

Alineacin del Balancn

Un aspecto importante que se debe considerar al armar el
tren de distribucin, es el ngulo entre el balancn y la
vlvula. Este debe ser de 90 al iniciar el contacto.

Flotacin de Vlvulas
El movimiento de la vlvula, cuando retorna a su asiento debe
ser veloz. La pieza que se encarga de lograr esto es el resorte

de vvula el cual debe ser capaz de desplazar la vlvula a su

asiento a mayor velocidad que la del movimiento del balancn.
Cuando un motor opera a altas revoluciones y no tiene los
resortes adecuados, sus vlvulas no alcanzan a cerrar
("flotan"). El balancn las vuelve a abrir antes de que se
apoyen en su asiento.

Cul es la conexin de tren de vlvulas ?

La vinculacin del tren de vlvulas es una necesidad bsica de
un motor de combustin . Para comprender el funcionamiento
de un motor, primero hay que entender cmo el combustible
y el aire se abren camino en el cilindro donde se combinan.
Vlvulas Funcin
El tren de vlvulas consiste en las vlvulas y rbol de levas en
el motor. Las vlvulas se abren y se cierran para permitir que
el aire y el combustible en el cilindro , y a continuacin, para
permitir que escape fuera del cilindro . El rbol de levas es
una varilla de metal que gira con diferentes protuberancias de
tamao a lo largo de su longitud. Esta barra se levanta y deja
caer las vlvulas de acuerdo a la orden del cilindro y la
combustin como resulta .
Vinculacin Funcin
La vinculacin del tren de vlvulas es la parte o partes que
sujetan el rbol de levas a las propias vlvulas . Algunos
motores tienen vlvulas que se colocan directamente en la
cmara , otros tienen barras y levantadores que unen las dos
partes.
Consideraciones
Como en la mayora de las cosas mecnicas , menor nmero
de piezas significa menos potencial de problemas . Esto hara
que el motor de enlace directo o a corto preferible un motor
con una vinculacin tren de vlvulas complicada . Muchos
coches ms viejos fueron construidos con el sistema ms
complicado.
Mecanismo de apertura y cierre de vlvulas del motor
En los motores de combustin interna pueden existir dos tipos
de vlvulas: las vlvulas de admisin, encargadas de permitir
la entrada de gases frescos al cilindro y las vlvulas de
escape, las que a su vez permiten la salida de los gases
quemados al exterior.
Ambas funcionan por un accionamiento mecnico acoplado al
cigeal del motor a travs de un mecanismo de engranes, de
cadena y catalina, o de correa y polea dentadas, que
garantiza el adecuado sincronismo entre el movimiento del
pistn y el momento de la apertura y cierre de las vlvulas,
debido a que son mecanismos de transmisin sin patinaje. El
mecanismo de transmisin sealado, hace girar un rbol con
levas llamado rbol de levas, en el rbol de levas existe una
leva por cada una de las vlvulas, estas levas accionan
sendos empujadores o pulsadores los que en el extremo
opuesto a la leva se apoyan los vstagos de las vlvulas, de
manera que cuando el rbol de levas gira, la leva mueve el
empujador y este a su vez acciona la vlvula y la abre, un
resorte recuperador se ocupa de cerrarla "siguiendo" el perfil
de la leva. Vale aclarar que para el motor de cuatro tiempos,
el rbol de levas gira la mitad de las vueltas que el cigeal
debido a que el ciclo de trabajo se completa por cada dos
vueltas de este.
La figura 1 ilustra la accin leva-vlvula para uno de los tipos
de montaje de ellas, conocido como vlvulas en L o laterales,
que como veremos mas adelante han quedado casi en
desuso, aunque por su simplicidad resulta bueno para la
comprensin.
Para mas claridad el vstago de la vlvula ha sido cortado,
observe que el rbol de levas al girar har que la leva empuje
el pulsador y este a su vez mover hacia arriba la vlvula
venciendo la fuerza del resorte recuperador. El regulador
(generalmente un tornillo) es necesario para compensar el
desgaste de las piezas en contacto por el uso, y para
establecer una pequea holgura que debe existir entre el

pulsador y la vlvula, debido al cambio de longitud del

vstago de esta entre fra y caliente. Este tornillo de
regulacin de la holgura no es necesario en los sistemas
de empujadores hidrulicos.

Figura 1. Mecanismo
de empuje de una
vlvula.

Figura 2.
Construccin de las vlvulas.
En la figura 2 se muestra la forma tpica de una vlvula de
motor de combustin interna, as como las piezas que sirven
para la sujecin.
Observe que el cuerpo de la vlvula tiene forma de hongo,
con un vstago largo y de poco dimetro que termina en un
platillo de mucho mayor dimetro que se acopla al vstago
mediante un cono de transicin.
En el platillo se ha elaborado un asiento fino y tambin cnico,
que se apoya en un borde maquinado al efecto en el orificio
de entrada de gases del cuerpo del motor y sirve para
cerrarlo. En la parte superior del vstago hay una ranura
bajorrelieve que sirve para sujetar la vlvula al collar superior
a travs de unas semi-cuas en cuyo interior tienen un
saliente que se ajusta a la ranura del vstago. Note que las
semi-cuas exteriormente son cnicas para alojarse de
manera segura dentro del cono interior del collar. Este collar a
su vez es el tope del resorte de recuperacin que no se
muestra en la figura.
Cuando se monta la vlvula con el collar, el vstago de esta
sobresale un tanto por encima, y all es donde recibe el
empuje del pulsador, tambin conocido como taqu.
Las vlvulas estn construidas de aceros especiales
endurecidos, especialmente las de escape, que trabajan en el
ambiente corrosivo y caliente de los gases quemados.

A los vstagos de ambas vlvulas no puede llegar el aceite del

motor, porque a las temperaturas de trabajo de estos, el
aceite se descompone y forma lacas slidas que pueden
terminar atascando la vlvula. Adems de resultar en un
consumo excesivo de aceite. Por eso todas estn provistas de
un aditamento de sellaje que impida al aceite llegue a la
vlvula. En el esquema no se muestra.
Sistemas de montaje de las vlvulas.
Aunque en todos los casos las vlvulas se accionan con un
rbol de levas a travs de un taqu, en el desarrollo del
motor, estas, y su mecanismo de accionamiento, han ido
cambiando de posicin y de diseo dentro del bloque por
diferentes razones. A continuacin haremos una descripcin
de los sistemas utilizados que son:
1.- Vlvulas en L o laterales
2.- Vlvulas a la cabeza.
3.- rbol de levas sobre cabeza.

Figura 4. Vlvulas a la cabeza.

Vlvulas en L.
Este mtodo de sistema de vlvulas por su simplicidad fue el
primero en utilizarse, pero tiene fuertes desventajas que
hicieron que fuera abandonado por el uso de las vlvulas a la
cabeza que se describen mas abajo. Hoy en da todava
pueden encontrarse pequeos motores mono-cilndricos
dotados de ese tipo de vlvulas.

Figura 5. Animado de las vlvulas a la cabeza.

Figura 3. Vlvula en L.
En la figura 3 se muestra un esquema del montaje de ese tipo
de vlvulas. Note la simplicidad del mecanismo, en l, el rbol
de levas se mueve por la accin de un par de ruedas
dentadas desde el cigeal (no representadas) ya que la
distancia cigeal-rbol de levas es corta y puede cubrirse
perfectamente con engranes. El empujador se apoya
directamente en el rbol de levas, y a continuacin, arriba,
est la vlvula, que se mueve en una gua montada en el
bloque del motor. El resorte se monta en una oquedad
apropiada dentro del mismo bloque. Adems de la simplicidad
inherente al mecanismo, se tiene la ventaja adicional de que
por la posicin vertical y hacia abajo de la vlvula, el aceite
est por diseo eliminado como problema.
Este mtodo, tiene el inconveniente de que resulta
imprescindible un espacio sobre la vlvula para permitir su
movimiento. Este espacio inevitable resulta finalmente parte
del volumen de la cmara de combustin, lo que implica que
el volumen final sea relativamente grande, afectando la
posibilidad de obtener relaciones de compresin elevadas que
son claves para mejorar la eficiencia del motor. Inicialmente
este problema no era tan importante debido al octanaje bajo
de las gasolinas que impedan relaciones de compresin altas,
pero luego, se convirti en un problema grave ya que las
gasolinas fueron mejorando en ese sentido y con este mtodo
no podan aprovecharse plenamente para mejorar la eficiencia
del motor.
Dado este inconveniente, los ingenieros automotrices crearon
las vlvulas a la cabeza que permiten reducir notablemente el
volumen de la cmara de combustin.

Figura 6. Accionamiento por correa.

Resulta importante aclarar que es muy necesario para un
buen funcionamiento del motor acoplar el engranaje de
mando del rbol de levas adecuadamente con el del cigeal
para lograr el exacto tiempo de apertura y cierre de las
vlvulas de acuerdo a la posicin del pistn. Los fabricantes
de autos siempre proporcionan el modo de hacer este acople,
lo mas comn es el uso de marcas en las caras de los
engranes.
Vlvulas a la cabeza.
En el figura 4 se muestra de forma esquemtica el mecanismo
completo del accionamiento de las vlvulas a la cabeza, el
nombre proviene del hecho de que estas estn en la parte
superior de motor.
En este caso el rbol de levas tambin est acoplado al
cigeal por medio de un engranaje, pero las vlvulas son
accionadas a travs de un mecanismo mas complejo. Observe
que sobre los taqus que siguen el perfil de las levas hay unas
varillas relativamente largas que accionan piezas en forma de

balancn. Este balancn pivota cerca del centro y en el

extremo opuesto acciona la vlvula.
Con esta nueva disposicin se puede lograr una notable
disminucin de la cmara de combustin, ya que la cabeza de
la vlvula puede moverse hacia el volumen dejado por el
pistn cuando baja en la carrera de admisin, durante la
apertura, y se cierra durante la carrera de compresin, por lo
que nunca estara en el camino del pistn en su movimiento.
Se puede decir que las vlvulas "persiguen" el pistn para
ocupar el espacio dejado por este en la cmara de
combustin. Se comprender que es muy importante acoplar
los engranes del cigeal y el rbol de levas de manera
precisa, o de lo contrario se corre el riesgo del choque entre
vlvulas y pistn con consecuencias desastrosas para el
motor.
El principal inconveniente de este mtodo es el peso de todo
el conjunto, ya que a las vlvulas en L se le han agregado, las
varillas y los balancines. Este peso adicional se convierte en
un problema cuando sube la velocidad de giro del motor,
debido a que la inercia del sistema puede llegar a ser tal, que
el mecanismo no pueda seguir el perfil de las levas. Tenga en
cuenta que en un motor actual que puede girar a mas de
7000 RPM el tiempo total del proceso de apertura y cierre de
las vlvulas es muy breve, lo que implica una alta velocidad
de movimiento de las piezas que tienen en general un
movimiento reciprocante.
Este asunto, junto con la tendencia de los motores a ser cada
vez mas rpidos hizo que sus problemas inerciales se
convirtieran en una limitante del desarrollo. Pero la limitante
estaba en el peso, no en la posicin de las vlvulas, ya que
este mtodo haba demostrado su efectividad en el
incremento de la eficiencia del motor. Ante esto, los
fabricantes comenzaron a pasar al rbol de levas sobre
cabeza del motor, accionando directamente las vlvulas sin
varillas ni balancines intermedios. La velocidad de giro poda
seguirse incrementando.

No obstante, como las correas no requieren lubricacin, si no

todo lo contrario, estar lejos del aceite, estas siempre estn
como una pieza externa del motor y su cambio es
relativamente fcil.

Figura 7. Accionamiento por cadena.

En la figura 7 aparece otro esquema de trasmisin de los
rboles de levas sobre cabeza, pero en este caso por cadena.
En cuanto a la forma de contacto entre las levas y las vlvulas
se distinguen dos tipos bsicos, los de leva sobre vaso
invertido que ya vimos, y el de palanca pivotante, ambos se
muestran a continuacin en las figuras 8 y 9.

En la figura 5 se muestra un esquema animado de las vlvulas

a la cabeza.
rbol de levas sobre cabeza.
Como el cigeal generalmente est en la parte inferior del
motor, el asunto de colocar el rbol de levas en la parte alta
del motor para que accione directamente las vlvulas, y con
ello reducir el peso del mecanismo, incrementaba
notablemente la distancia entre ellos, por lo que ya no poda
ser posible el uso de un par de ruedas dentadas para
transmitir el movimiento. Pero, debido al desarrollo
tecnolgico y a la posibilidad de cada vez mejores materiales
para construir cadenas y correas, se acudi a ellas para salvar
el gran espacio intermedio.
En la figura 6 se muestra un esquema de rbol de levas sobre
cabeza accionado por una correa dentada para evitar el
patinaje. En el esquema puede verse que se usa una rueda
tensora para mantener la tensin en la correa.
Aqu se han eliminado varias piezas del mecanismo tradicional
de vlvulas a la cabeza, y el rbol de levas mueve
directamente las vlvulas con el uso de un empujador hueco
en forma de vaso invertido, el que sirve a su vez para evitar la
entrada de aceite al vstago de la vlvula. Note que en este
caso no existe ningn dispositivo para regular la holgura entre
vlvula y empujador, por lo que esta regulacin en caso de
ser necesaria se hace cambiando el taqu por otro de
dimensiones adecuadas que estn disponibles en el mercado.
El inconveniente mayor de este modo de trasmisin es la
relativa poca durabilidad de la correa, por lo que debe
sustituir como parte del mantenimiento de rutina programado
por el fabricante (normalmente entre 60,000 y 80,000 Km) so
pena de su fractura y el riesgo de choque entre pistones y
vlvulas.

Figura 8. Modo de leva sobre vaso

invertido.

Figura 9. Modo de leva sobre

palanca pivotante.