El neumtico en accidentologa vial

Indice
1. Introduccin.
2. El caucho, la base del neumtico.
3. Estructura de los neumticos.
4. Tipos de neumticos.
5. Nomenclatura.
6. Funciones del neumtico.
7. Adherencia
8. Flexibilidad.
9. Deriva.
10. Presin de inflado.
11. Mantenimiento de los neumticos.
12. Conclusiones.
13. Bibliografia consultada.
1. Introduccin.
Por el hecho de ser el elemento del vehculo que toma contacto con la va, el neumtico es, sin
lugar a dudas, el rgano vital ms influyente en la gnesis del accidente.
El neumtico naci destinado a proporcionar mayor confort a los vehculos, que en principio
estaban dotados de ruedas rgidas y ms tarde de ruedas provistas de una envuelta de goma.
La situacin actual ha variado, el confort ha pasado a segundo plano, ante la importancia que la
seguridad ha tomado. Los vehculos en el presente tienen tantas posibilidades de adquirir
grandes velocidades, que resultara totalmente inconsecuente proyectar las bandas de la
rodadura con la idea primitiva de amortiguar los vaivenes producidos por las irregularidades de
la carretera.
Es uno de los elementos que ms progresin tcnica ha tenido en los ltimos aos del
automvil.]
Los neumticos, sobre todo los empleados en los vehculos pesados y especiales, pueden
suponer desembolsos econmicos considerables. Por eso, existe una cierta tendencia a
aprovechar al mximo su rendimiento y evitar gastos de mantenimiento Esta decisin puede
afectar de modo notable al componente de la seguridad, puesto que la vejez del neumtico
incide bsicamente en sus prestaciones, como ms adelante veremos.
2. El caucho, la base del neumtico.
Caucho o Hule, sustancia natural o sinttica que se caracteriza por su elasticidad, repelencia al
agua y resistencia elctrica. El caucho natural se obtiene de un lquido lechoso de color blanco
llamado ltex, que se encuentra en numerosas plantas. El caucho sinttico se prepara a partir
de hidrocarburos insaturados.
En estado natural, el caucho aparece en forma de suspensin coloidal en el ltex de plantas
productoras de caucho. Una de estas plantas es el rbol de la especie Hevea Brasiliensis, de la
familia de las Euforbiceas, originario del Amazonas. Otra planta productora de caucho es el
rbol del hule, Castilloa elastica, originario de Mxico (de ah el nombre de hule), muy utilizado
desde la poca prehispnica para la fabricacin de pelotas, que se utilizaban en el juego de
pelota, deporte religioso y simblico que practicaban los antiguos mayas. Indonesia, Malaysia,
Tailandia, China e India producen actualmente alrededor del 90% del caucho natural.
El caucho en bruto obtenido de otras plantas suele estar contaminado por una mezcla de
resinas que deben extraerse para que el caucho sea apto para el consumo. Entre estos
cauchos se encuentran el guayule, la gutapercha y la balata, que se extraen de ciertos rboles
tropicales.
Para recoger el ltex de las plantaciones, se practica un corte diagonal en ngulo hacia abajo
en la corteza del rbol. El corte tiene una extensin de un tercio o de la mitad de la
circunferencia del tronco. El ltex exuda desde el corte y se recoge en un recipiente. La
cantidad de ltex que se extrae de cada corte suele ser de unos 30 ml. Despus se arranca un

trozo de corteza de la base del tronco para volver a tapar el corte, normalmente al da
siguiente. Cuando los cortes llegan hasta el suelo, se deja que la corteza se renueve antes de
practicar nuevos cortes. Se plantan unos 250 rboles por hectrea, y la cosecha anual de
caucho bruto en seco suele ser de unos 450 kg por hectrea. En rboles de alto rendimiento, la
produccin anual puede llegar a los 2.225 kg por hectrea, y se ha conseguido desarrollar
ejemplares experimentales que alcanzan los 3.335 kg por hectrea. El ltex extrado se tamiza,
se diluye en agua y se trata con cido para que las partculas en suspensin del caucho en el
ltex se aglutinen. Se prensa con unos rodillos para darle forma de capas de caucho de un
espesor de 0,6 cm, y se seca al aire o con humo para su distribucin.
Durante la mayor parte del siglo XIX, los rboles tropicales de Amrica del Sur continuaron
siendo la fuente principal de obtencin del caucho. En 1876, el explorador britnico Henry
Wickham recolect unas 70.000 semillas de H. brasiliensis y, a pesar del rgido embargo que
haba, logr sacarlas de contrabando fuera de Brasil. Consigui germinarlas con xito en los
invernaderos de los Reales Jardines Botnicos de Londres y las emple para establecer
plantaciones en Ceiln (Sri Lanka en la actualidad), y posteriormente en otras regiones
tropicales de Asia. Desde entonces se han creado plantaciones similares en reas
comprendidas hasta unos 1.100 km a ambos lados del ecuador. Aproximadamente un 99% de
las plantaciones de caucho estn localizadas en el Sureste asitico. Intentos de introducir
plantaciones en zonas tropicales de Occidente han fracasado a causa de la desaparicin de
rboles por una plaga en sus hojas.
El siguiente gran avance en la tecnologa del caucho lleg una dcada ms tarde con la
invencin del horno acelerador del envejecimiento del caucho para medir su deterioro. Este
horno consegua duplicar en pocos das los resultados de aos de uso corriente. Ello permiti a
los tcnicos medir rpidamente el deterioro causado por ciertas condiciones, en especial la
exposicin al oxgeno de la atmsfera. El uso de estos hornos llev a los cientficos a aadir
agentes antioxidantes al caucho, consiguiendo prolongar la vida de productos como los
neumticos de los automviles. En pocos aos surgieron nuevos compuestos qumicos que
ralentizaron marcadamente el deterioro de artculos de caucho blando, como guantes, lminas
y tuberas.

3. Estructura de los neumticos.

El conjunto total de los elementos que forman la rueda est integrado por llanta, cubierta y otra
serie de elementos que pueden concurrir o no, tales como, cmara, protector, pestaa y aro del
cierre, dependiendo del tipo de rueda.
La llanta es el elemento metlico que mediante un perfil adecuado, soporta y sirve de apoyo a
la cubierta, unindola al vehculo. Estas vienen definidas por su perfil. En l, podemos
diferenciar varios elementos, por un lado, la pestaa sobre la que va apoyado el taln de la
cubierta. De la altura de la pestaa, depender el buen funcionamiento de vehculo, ya que si
es muy baja en comparacin con la seccin del neumtico, al entrar en una curva, ste se
deformara excesivamente; si por el contrario fuese demasiado alta, transmitira al vehculo,
todas las irregularidades del terreno, ya que no permitira la flexibilidad de los flancos del
neumtico.
A la parte de la llanta sobre la que apoya el taln de la cubierta, se le denomina asiento. Este
puede ser plano, o estar inclinado segn un determinado ngulo. La distancia comprendida
entre los dos vrtices formados por los asientos del taln y las pestaas, es la que determina la
anchura de la llanta.
La cubierta es la parte ms resistente del neumtico, y est formada por la carcasa, la banda
de rodamiento, los talones y los flancos.
La carcasa es la que soporta la presin de inflado y los esfuerzos exteriores del neumtico. Su
exterior se encuentra revestido de goma, y embutidas dentro de sta, hay varas capas de
tejido, el nmero de stas, depender de la clase de cubierta y del fin a que se vaya a destinar
la misma. Su capacidad de carga, depende de este nmero de capas, as como de su
disposicin y de su resistencia.

La zona que contacta con el suelo es la banda de rodamiento. Esta aporta al neumtico gran
parte de sus caractersticas, tales como adherencia, traccin, resistencia al desgaste, etctera.
Adems tiene un perfil que le permite transmitir al terreno, todas las fuerzas perifricas. Su
composicin est realizada a base de una mezcla de caucho, que le confiere una buena
resistencia a la abrasin
Esta banda de rodamiento, debe asegurar la adherencia del vehculo a la carretera,
independientemente del estado del suelo, adems de permitir la transmisin de los esfuerzos
de traccin y frenado, evitando as los deslizamientos.
Los talones permiten que la cubierta se ajuste a la llanta metlica. Estos se consigue mediante
el montaje de unos aros de acero, que impiden a la cubierta extenderse.
Los flancos estn situados entre los talones y la banda de rodamiento, y son los encargados de
absorber todo tipo de flexiones, tanto verticales como laterales.
De su mayor o menor rigidez depender el grado de confort.
La estructura de los neumticos con o sin cmara es muy parecida. En la actualidad, muchos
de los vehculos calzan neumticos sin cmara, tambin denominados tubeless. Son muchas
las ventajas que presentan este tipo de neumticos frente al convencional: en caso de
pinchazo, la prdida de aire es mucho ms lenta, y adems es ms fcil de montar que un
neumtico con cmara.
La cmara est formada por un anillo de goma delgada y elstica que, una vez que se ha
hinchado, se adhiere contra la superficie interna de la cubierta y contra la llanta o el protector.
El aire es introducido a presin en el interior de sta a travs de una vlvula que se encuentra
adherida a la misma. Las cmaras van marcadas por el fabricante, indicando adems de su
nombre, un cdigo de identificacin con el tamao del neumtico que se puede montar.
El protector o flap, es la parte que protege la cmara de los roces contra llanta.
A travs de la vlvula es posible controlar a voluntad, la entrada, salida o permanencia del aire
en el interior del neumtico. La eleccin del tipo de vlvula se har en funcin de la llanta o
rueda y de las caractersticas del conjunto buje-tambor de freno del vehculo. En el caso de
neumticos tubeless, las vlvulas se ajusta a la llanta mediante una arandela de
hermeticidad y una tuerca.
Se denomina escultura el dibujo que presenta la banda de rodarniento.
La estructura de la cubierta es la parte interior de la misma y puede ser: diagonal, diagonal
cinturada, y radial. La primera presenta como caracterstica que la carcasa est compuesta por
varias lonas superpuestas y cruzadas; la segunda aade a la anterior en la cima dos o tres
lonas de armazn, y la radial presenta una sola lona de carcasa con aros circulares con lonas
de armazn en la cima con lo que se consigue que el flanco y la banda de rodamiento sean
independiente dientes.
La goma empleada en la elaboracin de, las cubiertas es una mezcla de diversos cauchos. Los
comnmente empleados son: El caucho natural, los polisiprenos de sntesis, copolmeros de
butadieno-estireno, polibutadieno, el caucho butil. Todos ellos son polmeros que tienen como
caracterstica comn poseer molculas de dimensiones elevadas, obtenidas por adicin o
condensacin. Su posibilidad de alcanzar grandes deformaciones y una vez desaparecido el
esfuerzo que las provoc, recuperar la forma, los hace ideales en cualquier empleo en que se
precise una gran flexibilidad.
Los fabricantes juegan con la composicin de las mezclas para conseguir las caractersticas,
naturalmente variando aqulla se puede modificar la tendencia de un neumtico. Es opinin
comn que con goma blanda se consigue una mayor adhesin, pero no es verdad ms que en
una pequea parte, la estructura del neumtico es la que marca definitivamente y la calidad de
esta goma no debe ms que acomodarse a las cualidades de esta estructura.
De otro lado, hay que resaltar, que con las radiales se han cubierto varios objetivos: Una huella
de pisada uniforme dimensionalmente en todos los sentidos, caracterstica sta muy importante
con las suspensiones modernas, en las que la rueda adquiere diversos ngulo con respecto al
suelo, todo esto es consecuencia de la menor deformabilidad de la banda de rodadura. En
segundo lugar, una flexibilidad de flancos excelente que mejora el confort y absorbe mucha de
la energa que tiende a desplazar el vehculo lateralmente. En tercer lugar, paredes de flancos
ms delgadas y por tanto una mejor evacuacin del calor, trae como consecuencia directa una
mayor longevidad de los neumticos.

Partes de una rueda.

4. Tipos de neumticos.
Existen bsicamente tres tipos de neumticos, dependiendo de su construccin de carcazas,
a) Telas cruzadas.
Las telas, dos o cuatros, consisten en cuerdas de rayn, polister o fibra de vicrio incluidas en
una capa de caucho. Estas cuerdas son inextensibles, o sea que no alargan ni acortan su
longitud cuando la zona del neumtico entra en contacto con el pavimento, flexionado por la
carga del vehculo.
Este tipo de neumtico es propenso a las altas temperaturas y al rpido desgaste.
b) Radiales.
Las capas estn formadas por cordones de acero o nylon, van de taln, en ngulo recto
respecto de la banda de rodamiento. Sus ventajas son que necesitan menos material para
soportar la misma carga, hay menos friccin interna, y las capas son ms flexibles lateralmente,
siendo la resultante menor resistencia a la rodadura, mayor duracin de la banda de
rodamiento y mejor adherencia.
Sus desventajas son mayor dureza de marcha y mayor esfuerzo de direccin.

Construccion de un neumtico radial

Teclas
En la construccin radial, las cuerdas de la tela de carcasa corren de taln a taln en el sentido radial. Son
ellas las que tienen la funcin de soportar la carga. Sobre las telas de la carcasa, en el rea de la banda de
rodamiento son montadas las telas estabilizadoras. Sus cuerdas corren en sentido diagonal y son las que
mantienen estabilidad del neumtico.

Pared lateral

Es la parte de la estructura que va de la banda de rodamiento hasta el taln, siendo revestida por un
compuesto de caucho con alta resistencia a la fatiga por flexin.

Innerliner
Es el revestimiento protector de la estructura en la parte interna del neumtico.
En el caso de los neumticos radiales de acero sin cmara, stas tienen impermeabilidad al aire y a la
humedad.

Banda de rodamiento
Es la parte del neumtico que permite la adherencia al suelo. Su diseo debe proporcionar capacidad de
frenado y traccin. Su compuesto de caucho debe resistir la abrasin y el desgaste.

Talones
Estn compuestos de cables de acero revestidos en cobre para evitar la oxidacin, separados
individualmente por compuestos de caucho para evitar el contacto entre ellos y revestidos de tejido tratado.
Su funcin es amarrar el neumtico a la llanta y tener alta resistencia a la rotura.

5. Nomenclatura.
Las cubiertas llevan grabadas las dimensiones y caractersticas; algunas marcas llevan incluso
lo que se denomina la matrcula de la cubierta con lo que quedan perfectamente identificadas.
A todo ello se denomina marcajes.
Las medidas pueden venir expresadas en milmetros o en pulgadas, si son tres cifras
corresponden a la medicin en mm., en cambio, si son dos nmeros sern generalmente
pulgadas.
La primera cifra indica generalmente el grosor de la cubierta, la segunda el dimetro entre
talones o dimetro nominal. Las letras indican determinadas caractersticas de la cubierta. La
palabra tubeless indica que no lleva cmara. Regrovable indica que se puede recauchutar.
Si es radial suele llevar las letras S o X. Ejemplo: 145 SR 13XZX puede ser. el marcaje de
una cubierta, el primer nmero indica el grosor de la cubierta expresado en mm., S indica que
es utilizable hasta velocidades de 180 km/h, R que es radial, 13 dimetro nominal en pulgadas,
XZX es el tipo que establece la casa comercial segn las caractersticas de la escultura y la
banda de rodamiento. A su vez las llantas suelen llevar tambin los correspondientes marcajes,
as podemos observar el siguiente ejemplo: 5,00 B 13 FF1-3-36, donde 5 es la distancia entre
talones de llanta medido en pulgadas, B es la altura de la pestaa, 13 el dimetro nominal, FH
el perfil de seguridad para evitar que se salgan los talones de la cubierta tubeless, 3 es el
nmero de pernos de la rueda, 36 es la medida del bombeo.

SIMBOLO DE VELOCIDAD. (SPEED SYMBOL, SS)

El smbolo de velocidad indica la velocidad mxima a la cual la neumtico puede transportar la carga
correspondeiente a su Indice de Carga, bajo las condiciones de servicio especificadas por el fabricante.
Smbolo de Velocidad
Velocidad (km/h)
Smbolo de Velocidad

Velocidad (km/h)
Smbolo de Velocidad
Velocidad (km/h)
A2
10
A3
15
A4
20
A5
25
A6
30
A7
35
A8
40
B
50
C
60
D
65
E
70
F
80
G
90
J
100
K
110
L
120
M
130
N
140
P
150
Q
160
R
170
S
180
T
190
U
200
H
210
V
240
W
270
Y

300
Las identificaciones de Categora de Velocidad indicada abajo corresponde a la capacidad del neumtico para
sostener velocidades por sobre los 240 Km/hr y est incluida en la denominacin de tamao, ej. 215/50ZR1.
Generalmente, la Descripcin de Servicio no se indica en este tipo de neumtico. Para determinar la efectiva
Categora de Velocidad y la Capacidad de carga debe consultarse al fabricante.
CATEGORIA DE VELOCIDAD
CAPACIDAD DE VELOCIDAD
(KM/H)
RADIAL
DIAGONAL CON CINTURON
zr
zb
Sobre 240
6. Funciones del neumtico.
Las ruedas, hemos expresado anteriormente, mantienen el contacto del vehculo con el suelo, y
ejercen las siguientes funciones:

Contribuyen al confort, para ello participan en cierta medida en la amortiguacin.

Soportan el peso del vehculo. De ah que todos los vehculos no deben llevar el mismo
tipo de neumticos, en especial, los flancos deben diferenciarse puesto que son los receptores
directos de la carga. Quizs sea una de las cuestiones menos presentes a la hora de controlar
el estado del neumtico y sin embargo como veremos una de las ms transcendentes.
Transmiten los esfuerzos de traccin.
Dirigen el vehculo y lo mantienen en la trayectoria requerida por el conductor.
Son los que transmiten la fuerza de deceleracin o frenado, transformando en
rozamiento dicha energa frenante.
Participan en la sujecin del vehculo ante la tendencia del mismo a salirse en las
curvas debido a la fuerza centrfuga.
7. Adherencia
El neumtico debe conseguir en todo momento la mejor adherencia, que depende adems de
aqul, del tipo de firme y del estado en que se halle. La mejor adherencia se consigue con el
suelo seco y en buen estado; si el mismo est hmedo o mojado, la adherencia del neumtico
liso es prcticamente nula, pues el agua acta como lubricante del caucho. El dibujo de la
banda de rodamiento es el que permite, romper la pelcula de agua que se forma obtenindose
la debida adherencia, previniendo el hidroplaneo.
Dado que en ltima instancia la nica parte del neumtico que est en contacto con el suelo es
una porcin de la banda de rodadura, veamos de qu manera se verifica el mecanismo de
friccin caucho-suelo.
La fuerza de rozamiento se descompone en dos: una llamada de histresis y la otra de
adhesin.
Cuando a un cuerpo se le somete a un esfuerzo (un cuerpo elstico naturalmente) sufre una
deformacin. Una vez desaparecida la causa (la fuerza) debe recuperar su forma primitiva,
pero esto no sucede as cuando hay histresis, persistiendo una pequea deformacin. Este
fenmeno est muy presente en el caucho, de manera que absorbe parte de la energa
provocada por el choque de la superficie de apoyo con uno de los promontorios del suelo, con
lo que presenta suma importancia en los suelos rugosos.
La adhesin es un fenmeno de tensin entre dos superficies en contacto, donde las molculas
establecen relacin entre s tipo elctrico, de atraccin.
Supongamos que usted lleva unos zapatos con suela de madera y pisa al andar una piedra, la
consistencia o indeformabilidad de la madera no permite adaptarse al obstculo, con lo que la
posibilidad de mantenerse en equilibrio es menor que si las suelas fuesen de goma, en cuyo
caso se adaptaran a la forma de la piedra y la superficie contactada sera mayor. Supongamos

ahora, una especie de goma que en cuanto recibiese una deformacin en milsimas de
segundo recuperase su posicin normal, sucedera entonces que nuestro pie perdera por un
momento el contacto con el suelo, con lo que el rozamiento sera menor, sin embargo si esa
deformacin se recupera de un modo progresivo el contacto con el suelo es ms duradero y
por lo tanto, mayor el rozamiento. En esto consiste el fenmeno de la histresis.
Cuando se acerca el brazo al televisor encendido, los pelos sufren una atraccin visible, debido
a las cargas elctricas, lo mismo sucede cuando dos cuerpos se hallan en contacto, las
molculas de ambos se interaccionan por las tensiones elctricas y se produce una atraccin,
el fenmeno de adhesin. Lgicamente cuanto mayor sea la superficie en contacto y mayor la
carga potencial de ambos cuerpos, mayor ser la adhesin. De aqu, que la misma variar con
arreglo al tipo de firme y de neumtico que se trate.
La adhesin y la histresis son los componentes del rozamiento. Este se mide por un valor
denominado coeficiente de rozamiento, que nos indica el grado en que dos superficies rozan
entre ellas, cuanto mayor es esa cifra, mayor es la adherencia existente, con la consideracin
que dicho coeficiente siempre es relativo a dos superficies entre s.
Para determinar el coeficiente de rozamiento, se realiza la siguiente experiencia Tomemos un
bloque de madera y con una cuerda lo arrastramos por el suelo, con un dinammetro se mide
la fuerza necesaria para moverlo, despus sobrecargamos el bloque con diferentes pesos,
midiendo las distintas fuerzas que necesitamos para desplazarlo, la relacin entre el peso y la
fuerza es constante y es lo que denominamos coeficiente de rozamiento.
Cuando hay mucha agua retenida en la calzada y la velocidad del coche es elevada, los
canales de la escultura no tienen tiempo de evacuar toda el agua situada entre el suelo y la
banda de rodadura. Entonces se origina una bolsa de agua que levanta el neumtico de la
calzada, como resultado el vehculo se hace ingobernable.
8. Flexibilidad.
Los neumticos presentan tres ejes de flexibilidad: vertical, transversal y longitudinal.
Mediante un perfil ms bajo (disminucin de altura con relacin a la anchura del neumtico) se
consigue la flexibilidad vertical del mismo, tambin con inflados inferiores.
Mediante un perfil mas bajo (disminucin de altura con relacin a la anchura del neumtico) se
consigue la flexibilidad vertical del mismo, tambin con inflados inferiores.
Una rueda apoyada en el suelo cargada, cuando se somete a un esfuerzo lateral aplicado en
su centro y perpendicular al plano de la rueda, sufre un desplazamiento en el sentido de la
fuerza, esto se llama flexibilidad transversal, cuyas consecuencias ms importantes son:
Sometido a un esfuerzo brusco el dotado de mayor elasticidad ser el que menor tendencia a
perder adherencia mostrar; mejora la suspensin transversal, es decir, la facultad de absorber
energa sin que la pisada del neumtico cambie de lugar. Es el fenmeno denominado deriva
que estudiaremos ms adelante.
Cuando el eje se desplaza en el sentido de avance de la rueda, el neumtico se deforma en
dicho sentido lo que nos dar la flexibilidad longitudinal. Este fenmeno se presenta
simplemente al acelerar o frenar, momento en el que aplicamos un par de fuerzas a la rueda, el
neumtico se deformar amortiguando en cierta manera el esfuerzo y evitando un
desplazamiento prematuro.
Si el neumtico es de perfil bajo, se limita el retemblor lateral, el peso queda mejor repartido y
el comportamiento es mucho mejor. Se distinguen porque tras la medida del grosor de la
cubierta, existe la relacin entre aqul y el dimetro nominal. Ejemplo: 155/70 SR 13 indica que
el ancho representa el 70 por 100 del dimetro nominal.
9. Deriva.
Se llama deriva de un neumtico sometido a un empuje lateral a la variacin de trayectoria
registrada en el rodaje como consecuencia de una deformacin de la cubierta.
Una rueda en reposo sometida a una fuerza lateral ve como su pisada o zona de contacto se
desplaza con relacin al resto de la rueda que no est en contacto con el suelo, si ahora la
rueda empieza a rodar hay una ligera variacin de trayectoria que obliga al conductor a
desplazar ligeramente el volante para continuar la lnea recta, cuando la fuerza cese, si se va a

gran velocidad las ruedas continan giradas. Esto no slo ocurre con el viento lateral, tambin
al tomar una curva a velocidad considerable.
La influencia de la deriva en la estabilidad del vehculo es importante, si consideramos a la
estabilidad como la capacidad del vehculo para mantenerse en la trayectoria mandada por el
conductor a pesar de las fuerzas externas.
La deriva depende de: la fuerza lateral, centrfuga, la presin del inflado ( a mayor presin
menor deriva), la carga, la velocidad, la estructura de la cubierta y la anchura de la llanta.
Cuando un vehculo presenta mayor deriva en el eje delantero que en el trasero se dice que
subvira (de traccin delantera), en cambio sobrevira cuando es mayor la deriva en el eje
trasero, en este caso el vehculo es ms inestable (traccin trasera).
10. Presin de inflado.
Uno de los elementos esenciales para hacer que el neumtico sea ms duradero, es la presin
de inflado. De esta presin dependen las caractersticas de comportamiento, duracin,
resistencia a la carga, a la velocidad, a los esfuerzos exteriores, la precisin en la conduccin,
la adherencia, etctera.
En los vehculos industriales, la presin de los neumticos se determina en funcin del peso
por eje en carga y de las condiciones en las que vaya a rodar el vehculo.
Los neumticos estn diseados para que se establezca un equilibrio entre presin de inflado,
carga y resistencia de la carcasa. As cuando la presin de inflado no est en consonancia con
la carga que soporta, el neumtico se deforma y la banda de rodamiento no apoya
correctamente sobre el suelo, lo que origina desgastes anormales.
El bajo inflado provoca flexiones exageradas en la carcasa, aumentndose la temperatura
interna, pudiendo provocar la rotura y dislocacin de las lonas, as como su despegue. Adems,
el bajo inflado reduce la posibilidad de recauchutado, rebaja el rendimiento kilomtrico y
aumenta el consumo de combustible.
El desgaste en estas condiciones de trabajo es mucho mayor en los lados exteriores de la
banda de rodamiento.
En el caso de neumticos gemelados, y cuando uno de ellos est parcialmente desinflado, el
rozamiento interno y externo puede producir una acumulacin de calor tal, que el neumtico
corre el peligro de inflamarse.
El sobre inflado provoca sobre la carcasa, una sobrefatiga por el aumento de la tensin en las
partes interiores, pudiendo producir, incluso, roturas en el tejido de la carcasa. Adems, un
neumtico sobre inflado se hace ms duro y rgido, perdiendo adherencia y hacindose ms
vulnerable a los riesgos de cortes y pinchazos.
La capacidad de carga de los neumticos se corresponde con la presin a la que estn
inflados. Un neumtico poco cargado, presenta menos superficie de contacto con el suelo
(equivale a sobre inflado), y una cubierta sobrecargada (bajo inflado) se desgasta mucho ms
rpidamente por los bordes.
Para cargas mayores, se corresponden presiones ms altas, eso s, sin sobrepasar el lmite de
carga de la cubierta que marca el fabricante.
Hay que resaltar, que la presin prescrita en las tablas, se refiere siempre a neumticos en fro,
ya que los neumticos, al rodar, aumentan de temperatura, y con ello la presin interior.
Las presiones nunca se deben medir en caliente, es decir, tras haber recorrido varios kms., en
caso necesario se deben aumentar en 0,3 kgs. las presiones encomendadas en fro. Las
presiones base deben aumentarse en los siguientes casos: rodaje en autopista, vehculo muy
cargado, conduccin deportiva.
11. Mantenimiento de los neumticos.
Para el mantenimiento del neumtico hay que tener en cuenta la presin de inflado y realizar
una rotacin del neumtico.
Controlar la banda de rodamiento para asegurar una buena adherencia.
1. Para Neumticos Radiales de Automovil. Los neumticos deben rotarse como se indica,
intervalos de aproximadamente 8.000 kilmetros. La primera es la ms importante ya que

nivela el desgaste y determina, principalmente, la vida util de la neumtico.

ROTACION DE CUATRO NEUMATICOS
NEUMATICOS NORMALES
NEUMATICOS NORMALES
Y DISEO UNIDIRECCIONAL
VEHICULOS CON TRACCION
TRASERA Y FWD (4X4)
VEHICULOS CON TRACCION DELANTERA
TODOS
ROTACION CON CINCO neumatTICOS
neumatTICOS NORMALES
neumatTICOS NORMALES
Y DISEO UNIDIRECCIONAL
VEHICULOS CON TRACCION
TRASERA Y FWD (4X4)
VEHICULOS CON TRACCION DELANTERA
TODOS
2. Para Neumticos Diagonales de Automvil. Rotar los neumticos cada 5.000 kilmetros
aproximadamente, como se indica.
ROTACION CON CUATRO neumatTICOS
ROTACION CON CINCO neumatTICOS
(Las lineas solidas indican la rotacin recomendada. la lineas punteadas indican la alternativa)
12. Conclusiones.
Si se conjetura que una condicin del neumtico ha contribuido al accidente de trfico o las
circunstancias del mismo sugiere dicha posibilidad hay que realizar un cuidadoso examen de
las ruedas.
Los neumticos pueden contribuir al accidente de dos maneras diferentes: cuando el dibujo ha
desaparecido, afectando con ello al frenado y al viraje y cuando la prdida de aire por reventn,
pinchazo, incluso separacin de la banda de rodadura, pueden perjudicar la accin del
conductor antes de la produccin de la situacin del peligro.
Los desgastes de la banda de rodamiento influyen en la adherencia y por ello, en la eficacia de
la frenada y en la estabilidad en las curvas. Por tanto la escultura de la banda de rodamiento
debe mantenerse en lnea de uso hasta tanto la profundidad del dibujo alcance el mnimo de
1,6 mm, que se considera esencial para un nivel de seguridad aceptable.
El propsito fundamental a la hora de estudiar los neumticos y ruedas tras un accidente es
analizar como una anormalidad observada puede ayudar a obtener conclusiones acerca del
accidente.
Lo fundamental del problema es decir si las anormalidades observadas deterioraron la rueda y
en ese caso, en que momento del proceso del accidente ocurri dicho deterioro.
En muchas situaciones la respuesta del conductor es la causa del problema, si a alta velocidad
se pierde parte de la goma, si no hay prdida de aire no se pierde el control del vehculo, los
problemas sobrevienen cuando el conductor, tras haber odo el ruido, la vibracin o la ligera
tendencia del vehculo a moverse hacia un lateral, reacciona indebidamente con el volante.
13. Bibliografia consultada.
1. INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE TRAFICO, ACADEMIA DE TRAFICO DE LA
GUARDIA CIVIL, 1991.
2. PERICIAS TECNICOS-MECANICAS, HUGO A. CARBALLO, EDICIONES LA ROCCA.
3. ENCICLOPEDIA ENCARTA.
4. GOODYEAR.
5. BRIGESTONE FIRESTONE.