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2.
Deportanza (Downforce)
3.
Effetto suolo
Owner : Luque
Fa = -1/2 V2 S Cx
dove la densit dellaria, V la velocit di avanzamento della vettura, S la superficie frontale
del veicolo e Cx il coefficiente di penetrazione.
Il coefficiente di penetrazione sar dunque la somma di tre termini :
Cx = Cxa (attrito) + Cxi (indotta) +Cxf (forma)
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Strato limite.
Superficie vettura
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Owner : Luque
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Fa = -1/2 V2 S Cx
Si capisce che per confrontare quanto un auto sia pi aerodinamica di un altra non basta
citare il Cx ma bisogna confrontare il prodotto della superficie frontale per il Cx stesso (S Cx )
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1.5 Conclusione
La resistenza di attrito proporzionale alla viscosit del fluido ed piccola in confronto alla
resistenza di pressione. Al contrario, la resistenza di pressione non dipende tanto dalla viscosit
quanto dalla densit totale dell'aria
La resistenza di attrito e la pressione di attrito creano una forza proporzionale allarea interessata
ed al quadrato della velocit relativa. La parte della resistenza di pressione che una vettura
produce dipende dalla quantit di portanza prodotta. Questa parte della resistenza chiamata
resistenza indotta. Il resto della resistenza tutto tranne la resistenza indotta chiamata
resistenza parassita.
La parte della resistenza parassita che non dovuta allattrito chiamata resistenza di forma
perch, come vedremo, estremamente sensibile alla forma della vettura.
Un'eccezione importante riguarda l'aria che deve attraversare il compartimento del motore per
raffreddare il motore. Una gran quantit di aria deve passare attraverso strette scanalature. La
resistenza di attrito risultante detta resistenza di raffreddamento costituisce il 30% della
resistenza totale.
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2. Deportanza (Downforce)
In primo luogo stabiliamo subito un concetto. Non si pu confrontare laerodinamica di una
vettura stradale con quella di una vettura da competizione (soprattutto la formula 1).
Questa affermazione verr chiarita in seguito con alcuni esempi
Prima informazione :
Il 99 % delle auto della produzione mondiale portante alla
massima velocit.
Output :
Laerodinamica di una vettura stradale viene studiata per cercare
di ridurre la portanza e dunque la resistenza allavanzamento e
migliorare il comportamento alle alte velocit (stabilit)
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2.2 Alettoni
Gli alettoni funzionano secondo il semplice principio di azione reazione. Laria viene
spinta verso lalto mentre per reazione viene generata una spinta verso il basso. In altre
parole laria investendo la superficie inclinata dellala genera un campo di pressione che
moltiplicata per la superficie dellala stessa sviluppa una forza diretta verso il basso.
Tuttavia non essendo in asse le risultanti aerodinamiche delle rispettive superfici
determinano un momento cabrante cio capace di sollevare le ruote anteriori/posteriori e
quindi di ridurre la rispettiva aderenza col suolo. E necessario dunque calcolare
accuratamente i bracci di applicazioni di tali forze (distanza dal punto di applicazione delle
forze dallasse di rotazioni delle ruote ) per ottimizzare le forze ed i momenti agenti sulla
vettura.
Rp= resistenza aerodinamica
Lp = deportanza
Xp
Rp
Yp
Xp = braccio deportanza
Momenti cabranti
Mrp= Rp* Yp (dovuto alla resistenza)
Myp= Lp*Xp (dovuto alla deportanza)
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1/2 V2 + P = cost
Si pu facilmente intuire come, dove il fluido venga accelerato, la pressione debba
necessariamente diminuire (
Questo teorema valido per un fluido perfetto (non viscoso). Si era enunciata la teoria dello
strato limite (paragrafo 1.2), zona adiacente il corpo dove erano concentrati gli effetti della
viscosit.
Se tale zona (strato limite) molto piccola, si pu pensare di applicare il teorema di bernouilli
in tutto il campo di moto che circonda il nostro veicolo.
Il teorema di bernouilli applicabile solo nel caso di moto laminare (moto ordinato) e non nel
caso di moto turbolento (le molecole si muovono in modo caotico )
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Nello schema in figura, rappresentante un ala di aereo, nel percorso del punto A al punto B, la
superficie del profilo aerodinamico maggiore del percorso tra questi due due punti lungo la
superficie inferiore. Dato che la superficie superiore di un profilo aerodinamico e' piu' lunga di
quella inferiore, l'aria deve percorrere una distanza maggiore lungo la superficie superiore.
Dato che le superfici superiore ed inferiore si spostano nell'aria nello stesso lasso di tempo,
l'aria dovra' viaggiare piu' velocemente lungo la superficie superiore per coprire questa distanza
maggiore. (Legge di continuit)
Secondo il principio di Bernoulli, questa differenza di velocita', crea una pressione superiore al
di sotto del profilo aerodinamico e una pressione inferiore al di sopra. Dato che al di sotto del
profilo aerodinamico e' presente una pressione leggermente superiore, il profilo viene spinto
verso l'alto. Questa forza diretta verso l'alto prende il nome di portanza.
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2.5 Incidenza
A questo punto intuitivo per tutti comprendere come gli aerei possano volare. Ma la domanda
che nasce spontanea come possano farlo quando volano capovolti
La portanza di un'ala dipende, oltre che per il profilo, anche dallincidenza dell'ala stessa.
Lincidenza definita come langolo formato dalla direzione della corrente daria (del vento)
con la corda (definita come il segmento congiungente gli estremi della linea media).
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3. Effetto suolo
Con questo termine in aerodinamica si esprime un fenomeno preciso: il notevole aumento di
efficienza che si osserva volando molto vicini al suolo.
Se l'efficienza data dal rapporto tra portanza e resistenza, due sono le possibilit perch essa
aumenti: o aumenta la portanza oppure si riduce la resistenza. Ebbene, in prossimit del suolo
non accade nulla che possa suggerire un aumento di portanza, quindi l'effetto suolo dipende da
una riduzione della resistenza. Effettivamente, in prossimit del suolo, la resistenza indotta
(proprio il tipo di resistenza che si fa sentire alle basse velocit) diminuisce drasticamente:
questo dipende dal fatto che la formazione dei vortici non pu avere luogo, in modo completo,
proprio per la vicinanza del terreno. In termini pratici, l'effetto suolo, gi percepibile a 8-10 mt
da terra ed evidente a 3-5 mt, allunga la traiettoria di atterraggio, anche di parecchi metri,
rispetto a quella prevedibile in assenza di tale effetto.
In maniera alquanto impropria il termine effetto suolo stato ripreso in campo
automobilistico per indicare un aumento della deportanza dovuta allaccelerazione dellaria nel
fondo scocca dovuto alla presenza del suolo (Effetto venturi)
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March 701
Una grande scoperta che fece Chapman, oltre che ad applicare il concetto di ALA ROVESCIATA
sulle proprie vetture fu quella di accorgersi del grande vantaggio offerto dalla presenza del suolo
per aumentare la deportanza delle proprie vetture (Effetto venturi).
Prima di parlare di effetto venturi dobbiamo citare obbligatoriamente lequazione di
continuit
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Q = cost
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1/2 V2 + P = cost
Tenendo presente che per il flusso di un fluido vale anche l'equazione di continuit, essendo il prodotto AV
costante, si avr che ad una diminuzione della sezione corrisponde un aumento delle velocit ; tale
aumento di velocit nella strozzatura, poich la somma dei termini nell'equazione sopra deve anch'essa
rimanere costante, si traduce in una diminuzione della pressione nella zona a sezione ridotta del tubo.
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3.4 Lotus 79
Lidea di base di questa monoposto era di creare una depressione sotto la vettura grazie al suo
movimento. Chapman, per la stagione 1978 cre quindi una monoscocca stretta e lunga, col
serbatoio dietro labitacolo (che veniva quindi spostato in avanti) per avere i fianchi liberi. I
fianchi contenevano leggere strutture alari (vennero infatti subito chiamate vetture ala),
racchiuse dentro pontoni che venivano sigillati da bandelle a contatto col suolo (minigonne).
Lotus 79
Per Lequazione di continuit (tanto esce quanto entra), laddove esiste una strizione, un
flusso costretto ad accelerare. La forma dei profili alari della Lotus 79 incanalavano laria
sotto la vettura, dove la sezione (formata dal profilo alare e dal suolo) raggiunge un
minimo per poi riallargarsi sul posteriore per permettere un certo recupero e consentire al
fluido di uscire (dopo aver attraversato i radiatori) dal retro della vettura alla stessa
pressione presente nella scia dietro lauto.
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3.5 Minigonne
Chapman si trov ora di fronte al problema di
dover evitare che il flusso laterale, spinto da
una maggior pressione, si insinuasse sotto la
vettura e lo risolse con lintroduzione delle
minigonne, ovvero bandelle verticali fino a
terra scorrevoli su guide per seguire i
movimenti del corpo vettura che costituivano
un vero e proprio muro impendendo lafflusso
di aria laterale.
Vista lelevata aderenza provocata dal vuoto sotto la vettura, ci si rese infatti presto conto che ogni
infiltrazione daria sotto il corpo vettura era pericolosissima. Se laderenza aerodinamica veniva a
mancare di colpo, per usura delle minigonne o perch queste non riuscivano a seguire perfettamente
il profilo della pista, la vettura si trovava a percorrere una curva a velocit troppo alte per la sola
aderenza dei pneumatici, con inevitabili uscite di strada a velocit molto elevate. Purtroppo alle
minigonne ed alle cosiddette vetture ala sono da imputare due gravissimi incidenti, che nel 1982
costarono la vita a Gilles Villeneuve e la carriera a Didier Pironi, entrambi piloti Ferrari, che perse cos
un campionato gi vinto. La FIA decise di proibirle dal 1983
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Fig. 2
Nel tentativo di ridurre l'efficienza aerodinamica delle F1, dal 1984 la FIA impose il fondo piatto (fig.1)
I progettisti, per ricreare leffetto venturi cercarono di abbassare le vetture, in modo da diminuire cos
la sezione di passaggio.
Dopo il '94, quando in seguito ai drammatici incidenti di Barrichello, Ratzenberger e Senna, la FIA
introdusse in fondo scalinato, che impone alla vettura un limite minimo di altezza da terra di 5 cm al
di fuori di un canale centrale (fig.2)
Nellottica di massimizzare il carico deportante delle vetture, i progettisti introdussero due nuovi
componenti aerodinamici fondamentali.
1.
2.
Il cono anteriore
Lestrattore
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Fig. 2
Dietro lala anteriore il telaio deve avere una configurazione geometrica a linea media inarcata verso il
basso in modo che il flusso seguendo una superficie curva possa convertire le sua energia in
depressione (in altre parole accelera a causa del restringimento della sezione di passaggio).
Ogni soluzione presenta sia dei vantaggi che degli svantaggi. Per esempio il musetto alto, permette un
maggior afflusso di aria "pulita" nel fondo scocca, favorendo l'effetto Venturi (Fig.1) con minore
resistenza aerodinamica opposta dal flusso proveniente dal musetto della monoposto.
Con il muso basso (Fig.2) il flusso 1, che nella soluzione a cono rialzato non contribuisce a generare
carico deportante (se non accelerando sotto la vettura), spinto tutto verso lestradosso del cono
stesso generando cos un sensibile carico aerodinamico verso il basso.
Il musetto basso genera pi deportanza ma con unala meno efficiente e incanala meno aria nel
fondoscocca vettura.
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3.9 Aerodinamica 80 90
E dunque chiaro che dalla fine degli anni 80 il concetto di effetto suolo si evoluto in maniera
decisamente radicale.
Un esempio lampante rappresentato dal fatto che mentre le prime vetture ad effetto suolo
montavano delle minigonne per impedire il flusso di aria laterale, le F1 moderne adottano fondi piatti
con profili laterali sul posteriore (visibili in fig.3.27)
I profili laterali risucchiano i flussi che penetrano lateralmente sotto il fondo piatto, dando la
possibilit al condotto centrale di svolgere al massimo la sua funzione di effetto suolo, e
fornendo nello stesso tempo effetto deportante.
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